Porti & ambiente — le notizie raccolte

«È chiaro che dobbiamo avere un Registro tumori aggiornato», aveva chiarito, più volte, Roberto Fico in campagna elettorale. Perché, spiegava «servono dati attendibili per lavorare». E sulla Terra dei fuochi «bisogna rimetterla di nuovo al centro del programma politico, perché credo che negli ultimi anni sia stata un po’ abbandonata». Operazione di piena trasparenza resa pubblica, l’altro giorno, con la pubblicazione dei dati aggiornati su tutte le patologie. Dopo che per anni, il più delle volte, i numeri delle Asl mai venivano resi pubblici o lo erano con grandissimo ritardo. APPROFONDIMENTI Polveri killer in calo, ma allarme a Teverola e allerta a Caserta Un bimbo, un violino e trent'anni di colpe Papa ad Acerra: «Il risanamento è avviato: sfida culturale e sociale» Ora l’inversione di rotta con il nuovo corso di palazzo Santa Lucia che mette a disposizione numeri aggiornati: «Solo attraverso dati certi è - ha spiegato Fico l’algtro giorno - possibile intervenire». D’altronde le tabelle georeferenziate certificano quello che si è sempre saputo. Ovvero che in circa due terzi dei comuni della Terra dei Fuochi (60 su 90 Municipi) si registra una più alta incidenza di neoplasie maligne e una più alta mortalità per cancro rispetto alla media regionale e nazionale in linea con le aree a più alta industrializzazione del Paese. Da qui parte la massiccia campagna di interventi della Regione in sinergia con il commissariato di governo per le bonifiche guidato dal generale Giuseppe Vadalà. Gli interventi Anzitutto nel primo bilancio regionale della governance di Fico sono state individuate risorse aggiuntive, con particolare attenzione agli interventi di bonifica e risanamento ambientale. A cominciare dai cinque milioni di euro destinati alle bonifiche nel comune di Acerra, per completare gli interventi previsti dall’accordo del 2009 tra Regione e ministero dell’Ambiente. Proprio nel comune dove sabato il Pontefice ha portato un messaggio di speranza nei confronti delle famiglie colpite da troppi lutti a causa dei tumori. Mentre ulteriori 9 milioni sono stati stanziati per la bonifica, la messa in sicurezza e il ripristino ambientale dell’ex Agrimonda di Mariglianella, sito di fitofarmaci distrutto da un incendio oltre trent’anni fa, classificato come altamente inquinante e mai bonificato. La maggior parte dei siti da bonificare sono in carico al commissariato ma rimangono alla Regione Campania alcune aree. Anzitutto la cosiddetta «Area vasta» di Giugliano, che solo a giugno scorso è stata ufficialmente perimetrata (dopo un percorso iniziato quando al ministero dell’ambiente c’era Sergio Costa) e riconosciuta come Sin, sito di interesse nazionale (sul modello Bagnoli per intenderci). Parliamo di un’area enorme, circa 220 ettari, in cui sono allocate, nell’ordine, le discariche ex Resit (Cava X, Cava Z), Masseria del Pozzo-Schiavi, Novambiente ed i siti di stoccaggio delle ecoballe. Cosa c’è li sotto? Per dare un’idea bisognerebbe leggere una perizia commissionata dalla procura di Napoli nel 2008: furono trovati rifiuti speciali di vario genere e di diversa provenienza. Tra questi, anche fanghi provenienti dall’Acna di Cengio, in provincia di Savona, una fabbrica di coloranti ed esplosivi che nel 1988 provocò un disastro ambientale in val Bormida. Ora gli impianti sono tutti fermi, ma i rifiuti non sono stati mai bonificati. Ma a breve si parte, su spinta dell’assessora regionale all’Ambiente Claudia Pecoraro, perché inizierà su quest’area, punto d’arrivo per anni dei rifiuti di mezza Italia, la caratterizzazione dei rifiuti. Da qui, da questo punto si potrà mettere a punto il maxi progetto e poi la bonifica vera e propria. Nel mezzo la questione più spinosa: capire se alcune aree si possano definire ancora Campania felix oppure no. Parliamo dei terreni agricoli situati nella «Terra dei Fuochi» per capire se siano idonei alla coltivazione, al solo pascolo o se siano aree soggetti a divieti assoluti, secondo la classificazione ufficiale dei suoli stabilita dai decreti interministeriali nati dal Decreto Legge 136/2013. In pratica parliamo di quattro classi di idoneità basate sul livello di contaminazione chimica di suoli e acque. Quindi se siano terreni pienamente idonei per l’agricoltura e la produzione agroalimentare o solo in parte attraverso la coltivazione solo di piante che non assorbono o non accumulano i contaminanti specifici riscontrati in quel suolo (classe a e B). Se non dovessero esserlo queste aree possono essere utilizzate esclusivamente per colture bioenergie o florovivaismo (classe C). O altrimenti la classe D: divieto assoluto perché con livelli di contaminazione critici.

Un addio che non cancella la loro amicizia. Aurelio De Laurentiis e Antonio Conte decidono di annunciare insieme l’addio. E’ l’allenatore a dare la notizia ricostruendo cosa sia realmente accaduto: «Ho chiamato il presidente un mese fa e gli ho chiesto un incontro. Non mi ha illustrato niente. Gli ho solo detto che il mio percorso stava per terminare. Non c’è ridimensionamento o cambio di programma. Non mi interessava niente, la decisione è stata mia». Conte spiega i motivi dell’addio: «Sul Napoli ho capito una cosa, non sono riuscito a compattare l’ambiente. E senza questo aspetto, diventa difficile combattere contro le altre squadre. Ho visto e ascoltato troppo veleno e zizzania contro di me e contro i calciatori. Napoli non ha bisogno di questi falliti che spargono veleni. Ho alzato le mani. Ringrazio De Laurentiis, l’amicizia resta». Il patron azzurro ha poi parlato del futuro: «Aspettiamo domani e se Conte mi confermerà l’intenzione appena espressa, ci guarderemo intorno e capiremo cosa fare. Abbiamo trenta giocatori importanti e con pochi innesti saremo ancora competitivi. Il Napoli ovviamente non potrà mai essere come Psg, Bayern Monaco, Real, Barcellona e le cinque inglesi. Dobbiamo rispettare determinati budget». Nei prossimi giorni, dunque, il club azzurro annuncerà il nuovo allenatore, Conte - invece - affronta l’argomento nazionale: «Non c’è niente di preciso, non si conosce neanche il presidente federale. Ho semplicemente detto che mi sarei inserito in un novero dei candidati. Sento anche di Guardiola, sono il primo a volerlo, ma la Federazione ha i fondi per un allenatore top?. Perché ci sono onori e oneri. Cosa è accaduto nel post Bologna al Dall’Ara? Ho avvertito e denunciato che non volevo campionati anonimi. Non avrei accompagnato il morto. Ero pronto pure a farmi da parte, qualche innesto della campagna acquisti non è entrato in sintonia con il vecchio gruppo e si erano create dinamiche difficili. La stagione è stata complessa, ma ne siamo usciti vivi e questo è un motivo di grande soddisfazione. Potevo godermela di più, ma c’è stata subito una grande pressione nei miei confronti. Ovviamente Antonio Conte sposta». IL FUTURO. De Laurentiis ha parlato pure dell’interessamento degli americani: «C’è già stato nel 2017 quando mi sono stati offerti 900 milioni di euro, poi gli arabi volevano darmi 3,5 miliardi di euro, comprando pure la Filmauro. E’ già successo. Bisogna avere il cuore nel calcio, come accade pure nel cinema. Sono pronto tra due anni a costruire uno stadio da 70mila posti nella zona di Napoli Est, dove c’era la Q8. Spero che il sindaco non si metta di traverso. E’ anche juventino e non gliene frega niente. E’ mai possibile che dopo due scudetti io debba avere lo stadio soltanto il giorno prima della partita? Lo stadio Maradona è inadeguato, ho fatto diversi progetti. L’impianto è inadeguato. Ho detto al presidente Fico che se dà 200 milioni al Comune, io non investo più un euro nel Napoli».

«Un passaggio molto bello del discorso è vincere la rassegnazione. Perché la rassegnazione, alla fine, è qualcosa di comodo, che porta a scaricare sugli altri le responsabilità, le colpe, le competenze. E invece questa responsabilità va assunta fino in fondo», spiega Alfredo Mantovano, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, a capo della delegazione di governo presente ieri mattina ad Acerra per accogliere Leone XIV. È la prima volta di un pontefice in questa zona martoriata da anni di incuria, inquinamento e malaffare: era desiderio di papa Francesco venire qui e ieri papa Prevost l’ha esaudito. In mezzo una grande attenzione dell’attuale esecutivo che si è impegnato da mesi in un lavoro di recupero come sottolinea sempre Mantovano: «Il risanamento finalmente è stato avviato con risorse messe a disposizione per un lavoro di bonifica che avrà necessità dei suoi tempi, però - evidenzia sempre Mantovano - l’intervento è complessivo, organico, che conosce risultati immediati, altri che verranno nel medio tempo, altri che richiedono molto più tempo». APPROFONDIMENTI Papa ad Acerra, cappellini gialli e musica: una piazza in festa per esorcizzare la paura Papa ad Acerra, il grido di Leone XIV: «Scegliamo la giustizia». Di Donna: «Convertitevi» Insiste, ancora sul discorso del Pontefice in piazza il viceministro dell’Ambiente Vannia Gava: «Le sua parole richiamano con forza tutti noi a una responsabilità condivisa: la tutela del bene comune viene prima di qualsiasi interesse particolare e chiama istituzioni, imprese e cittadini a un impegno concreto e quotidiano». Poi rimarca il lavoro dell’esecutivo: «Nella Terra dei Fuochi lo Stato è già presente con un’azione determinata sul piano dei controlli, delle bonifiche e del contrasto ai traffici illeciti, ma è chiaro che la sfida è anche culturale e sociale». Il Papa ad Acerra (NeaPhoto Antonio Di Laurenzio) «Nella Terra dei fuochi si è vista l'azione pervasiva delle organizzazioni criminali che non solo hanno praticato la sottomissione delle popolazioni per tanti anni, ma addirittura ha provato a sottrarre la risorsa principale per il futuro dei giovani, che è l’ambiente», sottolinea invece il ministro dell'Interno, Matteo Piantedosi, ieri mattina da Palermo, che pure insiste sul lavoro fatto: «Abbiamo attivato una grande figura commissariale e l’anno scorso abbiamo voluto segnare un salto di qualità per una sinergia maggiore tra tutte le istituzioni interessate, per creare un’azione sinergica di contrasto che sta favorendo centinaia di sequestri e arresti contro i responsabili degli eventi tossici». Il territorio «Una giornata certamente segnata dal dolore e dalle ferite della Terra dei Fuochi, ma anche dalla speranza e dalla volontà di rinascita. Il Papa ha voluto esprimere la sua vicinanza alle famiglie colpite dai lutti e dalle sofferenze causate da questa tragedia ambientale, lanciando allo stesso tempo un forte appello alla responsabilità condivisa», evidenzia invece il prefetto di Napoli, Michele di Bari. Papa ad Acerra, il prete cantante: "A Leone canto il grido della terra" «Tre visite in quindici giorni sono un segnale di grandissima vicinanza. Con le sue parole, qui ad Acerra in questa terra ferita, ha lenito il dolore e ha dato speranza a famiglie che hanno perso i propri figli, a mamme che li hanno visti ammalarsi, ad attivisti che per decenni hanno fatto da sentinelle su un territorio martoriato, ai cittadini che aspettano di riprendersi la propria vita», sottolinea il sindaco della Città Metropolitana Gaetano Manfredi, che ha accolto il Santo Padre in piazza. Poi aggiunge: «Il Pontefice ha lanciato un accorato appello alla responsabilità siamo in campo con azioni concrete: dal divieto di nuovi impianti inquinanti ad Acerra inserito nel Piano territoriale a tutte le azioni messe in campo all’insegna della sostenibilità e della tutela dell'ambiente, fino all'azione incessante della Polizia metropolitana contro gli illeciti ambientali. E qui, oggi, rinnoviamo il nostro impegno a fare la nostra parte, in ogni sede e con ogni strumento disponibile: tutte le istituzioni, insieme a tutte le parti della società, devono continuare in questa stagione di responsabilità, che significa lottare senza sosta contro gli sversamenti, proseguire speditamente nel programma di bonifica, restituire salute, dignità e futuro ai cittadini, affinché il marchio nefasto di “Terra dei fuochi” possa finalmente sparire, e quest’area possa tornare ad essere la terra felix che è sempre stata». «La visita di Papa Leone XIV su un territorio come quello di Acerra che da anni si batte contro l’inquinamento e per la tutela dell’ambiente e della salute assume un significato profondo», evidenzia invece il governatore Roberto Fico che plaude alla parole del Pontefice «sulla giustizia ambientale e sociale, e il monito ad adoperarsi per difendere la nostra casa comune. È una responsabilità che sentiamo nostra ed è un impegno che ci vede fortemente coinvolti come istituzioni».

Mi dispiace che dopo ogni scossa sismica più forte delle ricorrenti di punto 2 di magnitudo, come l’ultima di 4.4, si ripeta, anche in ambito di Protezione Civile, l’espressione “vie di fuga”. Lo so che è un ricorrente modo di dire, ma non va bene: non aiuta l’informazione e la comunicazione ai cittadini coinvolti. Vale per i Campi Flegrei, come per il Vesuvio, cioè per i vulcani. Il che, dal mio punto di vista, significa che la evitabile “fuga” deve riguardare la remota possibilità di una eruzione; fenomeno che ha anche una sia pur minima possibilità di prevedibilità. Ciò vuol dire che quando la possibilità di un’eruzione diventa concreta, la popolazione può e deve essere avvertita, non lasciata scappare, ma avvertita, sul dove e come andare per mettersi in salvo insieme con i beni mobili trasportabili. Se sono avvertito, non dico tanti, ma anche uno o due giorni di tempo prima della prevedibile eruzione, mica me ne scappo. Invece, pur con la dovuta preoccupazione e ansia, mi organizzo su dove andare e come portare con me cose delle quali non posso assolutamente fare a meno. Né carico valige, sistemo cose e persone in auto e me ne vado. Con la sofferenza propria dell’abbandono d’un luogo caro e nel quale non so se, come e quando tornare. Né so immaginare che cosa vi troverei. Ma me ne vado. Non fuggo. E come me, questo è possibile per altre migliaia di famiglie. Questo sarebbe possibile fare avendo a disposizione anche solo 24/48 ore di tempo. Dico questo pur nella consapevolezza che sto ipotizzando un rischio (una eruzione) che le persone più e meglio informate dei fatti considerano tuttora remoto. Mi riferisco ai nostri scienziati di primario riferimento in quanto più di tutti informati dei fatti quali sono i componenti l’Ingv e l’Osservatorio Vesuviano, a cominciare dalla sua direttrice Lucia Pappalardo. Ma come è giusto che sia, i Campi Flegrei da qualche anno sono il vulcano più studiato della Terra ed allora sono anche ricorrenti le comunicazioni dei risultati di ricerche condotte da ricercatori di istituti anche molto lontani dai Campi Flegrei. Generalmente sono tutti poco rassicuranti sulle sorti della popolazione. Anche se, per quanto riguarda la mia posizione sulla “fuga” non scalfiscono la mia ipotesi di avere sufficiente tempo a disposizione per mettersi in salvo con ansia, certamente, ma con la calma della ragione. Questo come poco prima ipotizzavo, avendo a disposizione anche solo uno-due giorni di tempo. Ma se, invece, parlassimo di anni la “fuga” sarebbe ancora di più inutile. Ebbene anche questa è un’ipotesi. Anche se legata ai catastrofici aspetti di un articolo nel quale si ipotizza che tra circa dieci anni l’evoluzione del fenomeno bradisismico toccherà un picco che, non si sa bene, “culminerà in una eruzione, in un picco bradisismico, o in un altro cambio di regime”. Il tutto a causa di un sollevamento del suolo che dovrebbe raggiungere circa 4 metri tra il 2030 e il 2034. Non scendo in ulteriori dettagli anche perché l’autore dell’articolo dal quale ricavo queste notizia correttamente ci ricorda che l’articolo scientifico al quale si riferisce “non è ancora revisionato” e che “ovviamente come ogni lavoro scientifico andrà soggetto a revisione paritaria”. Tuttavia quello che mi preme è ragionare su un anno di tempo a disposizione. Allora altro che vie di fuga. La popolazione flegrea avrebbe tutto il tempo, volendo, di lasciare case e botteghe desertificando progressivamente l’area. Ma le cose non stanno proprio così. Stanno, realisticamente, come risultano da una ricerca (“Magma storage depths and crustal-upper mantle structure of Campi Flegrei caldera (Southern Italy) unveiled through receiver functions analysis”) frutto della collaborazione tra l’Instituto Volcanológico de Canarias, l’Ingv, l’Universidad Complutense de Madrid e l’Université de Genève, pubblicata sulla rivista “Scientific Reports” del gruppo “Nature”. Ne dà notizia Pasquale Raicaldo (Campi Flegrei, trovata la sorgente dei magmi primitivi grazie a una “ecografia” delle onde terremoti, Napoli.repubblica.it, 22 maggio). La ricerca consente di avere risultati che, come spiega la dottoressa Pappalardo «contribuiscono a migliorare la comprensione del sistema magmatico dei Campi Flegrei, della sua evoluzione recente e dei processi che regolano l’attività vulcanica dell’area», e, quindi, capaci di «comprendere sempre meglio il modo in cui le diverse parti del sistema magmatico sono collegate e come avviene il trasferimento del magma dalle profondità fino alla superficie». Insomma questo studio che non ha bisogno di revisioni, è pubblicato su una rivista che sa quello che fa, è realizzato da ricercatori che apprezzo, mi consente di dire che sarebbe meglio che il bradisismo ci lasciasse finalmente in pace, ma niente fuga.

Napoli - Newsletter Alle ore 12 tutta la cronaca di Napoli Iscriviti e ricevi le notizie via email Durante la visita del Papa ad Acerra, la preside di Caivano, Eugenia Carfora, ha parlato della situazione dei giovani e delle scuole nel territorio. La dirigente ha spiegato direttamente a Papa Leone XIV le difficoltà quotidiane dei ragazzi e ha chiesto un aiuto concreto a tutte le istituzioni per non lasciare sola la scuola in questa difficile realtà. «Le mani dei ragazzi, perché loro sono straordinari, e quindi con la sabbata dei dì, anche lavorando in legno, si sono divertiti proprio un mondo, e hanno immaginato che il mondo è retto dalle persone.E poi c'è una frase molto bella che mi invito a leggere, e c'è scritto qualcosa di speciale, ci vuole pazienza, sudore, solo così si può cambiare, e dobbiamo prenderci cura di quello che ci circonda, secondo me questa è la cosa più bella, l'esercizio del padre, l'energia, l'energia che si fa sentire, fa rumore, e quindi non abbiamo bisogno di questo rumore, un rumore gentile ma penetrante, quello che tu hai portato nella tua scuola, io ho portato quello che sento, poi indipendentemente dalla percezione degli altri, noi dobbiamo fare (0:56) la nostra parte».

Vivo all’Elba ed ho lavorato per più di 40 anni come psichiatra; dal 1991 al 2017 sono stato primario e dirigente di secondo livello. Dal 2017 sono in pensione e ho continuato a ricevere persone in crisi alla ricerca della propria autenticità. Ho tenuto numerosi gruppi ed ho preso in carico individualmente e con la famiglia persone anche con problematiche psicosomatiche (cancro, malattie autoimmuni, allergie, cefalee, ipertensione arteriosa, fibromialgia) o con problematiche nevrotiche o psicotiche. Da anni ascolto le persone in crisi gratuitamente perché ritengo che c’è un limite all’avidità. ​I costi dell’adeguamento al cold ironing di Adolfo Santoro - Sabato 23 Maggio 2026 ore 08:00 Foto di: https://www.greengoenergy.eu/cold-ironing-a-la-spezia-il-porto-accelera-sulla-sostenibilita/ Un amico, già professore di fisica nucleare in un’Università americana, dopo aver apprezzato il mio articolo della scorsa settimana, in cui dimostravo la percorribilità dell’ipotesi dei traghetti elettrici rispetto alla scelta ibrida e la convenienza a lungo termine della scelta dei traghetti elettrici, mi ha scritto: Un solo appunto tecnico: il confronto fra elettrico e termico in base all’efficienza energetica è illecito perché sono energie qualitativamente diverse! Come sai, il mare è pieno d'energia termica che non vale niente. L’energia elettrica delle batterie è la più preziosa perché a temperatura praticamente infinita … la radiazione solare, pure elettrica, a 5000 gradi è molto utile … Lo ringrazio e cerco di riassumere, in modo semplice, le ragioni più ampie che impongono la scelta dell’elettrificazione della tratta Piombino-Portoferraio. Ma, purtroppo per il mio amico G. (che legge solo le prime righe dei miei articoli) pur cercando la semplicità, non posso fare a meno di essere lungo. La Regione Toscana nel mese di agosto 2025 ha deliberato la modifica dei termini della gara d’appalto europea per la continuità territoriale marittima dell'Arcipelago Toscano, originariamente bandita il 18 giugno 2025. La nuova scadenza del bando è stato spostata al 18 dicembre al fine di introdurre alcune rettifiche tecniche agli atti di gara (come il ricalcolo complessivo delle miglia) e di attendere l’esito di un giudizio pendente davanti al TAR della Toscana, garantendo così maggiore trasparenza e linearità alla procedura. Come conseguenza diretta del rinvio del bando, la Regione ha dovuto sottoscrivere un accordo transitorio con l’attuale gestore (Toremar) prolungando la concessione in essere fino al 31 dicembre 2026, così da evitare l'interruzione dei collegamenti con le isole nelle more dell’assegnazione definitiva. La fine dei lavori per il cold ironing, prevista per il 30 giugno 2026, impone delle scelte: mentre le banchine sono elettrificate, i traghetti rimangono vecchi e non predisposti a ricevere energia da terra. Vecchi quanto? La flotta Toremar è composta da 7 traghetti passeggeri/veicoli (Ro-Ro) e 1 mezzo veloce (catamarano) per soli passeggeri. A parte la Giovanni Bellini (che opera nella tratta di Capraia ed è del 1985), la Liburna (che opera al Giglio ed è del 1989), la Giuseppe Rum (che opera al Giglio ed è del 2005), i Traghetti Toremar che operano nella tratta Piombino-Portoferraio sono i seguenti: 1. Stelio Montomoli, costruita nel 1988 (Cantieri Fincantieri di Palermo). Stazza Lorda: circa 2.915 tonnellate. Storia e proprietà: è una delle navi simbolo dell’Elba; fino al 2016 si chiamava Aethalia; è stata ribattezzata Stelio Montomoli in onore dello storico e stimato presidente della Toremar; è di proprietà storica della compagnia. 2. Oglasa, costruita nel 1980 (Cantieri Navali Luigi Orlando, Livorno). Stazza Lorda: circa 2.386 tonnellate. Storia e proprietà: gemella del Marmorica, è nata in Toremar; nel 2021 ha subito un importante refitting degli interni. 3. Marmorica: stesso anno di costruzione, stesso Cantiere, stessa stazza lorda, stessa storia della gemella Oglasa e stesso refitting degli interni. 4. Rio Marina Bella, costruita nel 2004 (Cantieri Rodriguez, Pietra Ligure). Stazza Lorda: circa 2.390 tonnellate. Storia e proprietà: fino al 2011 navigava nel Golfo di Napoli con la compagnia Navigazione Libera del Golfo (NLG) sotto il nome di Lora d'Abundo; è stata acquistata da Toremar a marzo 2012, subito dopo la privatizzazione, per rinnovare la flotta, venendo ribattezzata con il nome attuale e inaugurando la nuova livrea della compagnia. Conviene alla Toremar l’adattamento di queste vecchie navi? Ragioniamo passo passo! Il sistema Selective Catalytic Reduction (SCR) SCR (da non confondere con gli scrubber, che sono tutt’altra cosa!) è un sistema di post-trattamento dei gas di scarico: si inietta un reagente liquido (solitamente urea, simile all'AdBlue delle auto) nei fumi caldi; grazie a un catalizzatore, i gas nocivi vengono trasformati in azoto elementare e vapore acqueo e vengono così ridotte le emissioni di NOx fino al 90-95%. SCR è previsto dalla legge sull’adeguamento a nuove tecnologie (retrofitting), previsto da una normativa internazionale: l’Allegato VI della Convenzione MARPOL (regolata dall'IMO, International Maritime Organization), nello specifico sui limiti Tier III sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx). La legge stabilisce che i motori diesel marini installati su navi costruite dopo il 1/1/2021 che operano in aree ECA (Emission Control Areas, come il Mar Mediterraneo, diventato ufficialmente zona ECA a partire dal 1° maggio 2025) devono obbligatoriamente abbattere le emissioni di NOx del 75-80%. Per farlo, serve appunto un sistema SCR. Per le navi già esistenti, la legge prevede l'obbligo di adeguamento (retrofitting) solo ed esclusivamente se il motore subisce una conversione importante (Major Conversion). Secondo la Regola 13 del MARPOL Annex VI, si ha una trasformazione radicale quando: a) il motore viene sostituito completamente con uno nuovo o addizionale; b) viene effettuata una modifica sostanziale al design o ai parametri del motore (es. cambio del ciclo di combustione, aumento di potenza superiore al 10%). Se il traghetto vecchio continua a navigare con la sua manutenzione ordinaria e senza modifiche strutturali ai motori, non c’è alcun obbligo di installare l'SCR. L’adeguamento tramite retrofitting di un sistema SCR su navi traghetto come quelle della flotta Toremar, che montano motori generalmente compresi tra i 2 e i 6 MW di potenza complessiva, è un’operazione finanziariamente imponente: il costo stimato si attesta tra gli 800.000 € e il milione e mezzo di euro per singola nave. Questa cifra si compone di tre voci principali: a) costo dell’hardware (il catalizzatore): l’acquisto del modulo SCR in sé, dei serbatoi dedicati allo stoccaggio dell’urea (l’additivo necessario per abbattere i NOx) e dei sistemi di iniezione e automazione software incide per circa il 35-40% del totale; sui traghetti Toremar significa circa 300.000 € – 500.000 € per i soli componenti; b) costo di ingegneria e cantiere: sulle navi vecchie, installare l’SCR non significa semplicemente aggiungere un pezzo; il reattore è pesante e occupa uno spazio enorme nel fumaiolo o nella sala macchine; i costi di cantiere incidono per il 45-50% del budget complessivo a causa della progettazione strutturale (studi di stabilità della nave per verificare che l’aggiunta di tonnellate di peso in alto, nel fumaiolo, non ne pregiudichi la sicurezza), delle modifiche della carpenteria (taglio del ponte e allargamento dei condotti di scarico esistenti), delle certificazioni (nuove prove in mare e ispezioni da parte degli enti di classifica, come il Registro Italiano Navale o RINA, per omologare i motori modificati). C’è poi il costo occulto del Fuori Servizio (Off-hire): il lavoro di retrofitting richiede che il traghetto stia fermo 3-6 settimane in cantiere, il che obbliga Toremar a fare questi lavori durante il periodo invernale. Il retrofitting dei vecchi traghetti della Toremar è, pertanto, di per sé un’operazione economicamente priva di senso. È per questo motivo che, nel contesto del nuovo bando di gara della Regione Toscana, la Toremar preferisce impiegare le navi più vecchie che usano il gasolio MGO a basso contenuto di zolfo e, magari, dotare di SCR solo le navi più nuove. Ricordo al mio amico G. che il biossido di azoto (NO2) è emesso principalmente da motori diesel ed è quindi un buon tracciante delle emissioni navali. È irritante delle vie respiratorie e degli occhi, può raggiungere gli alveoli e provocare asma, BPCO, edema polmonare e anche malattie più gravi. Si combina con l’emoglobina impedendo il trasporto di ossigeno ai tessuti. Tutto questo consiglia il passaggio al full electric, almeno se sono di primaria importanza la protezione della salute dell’uomo e dell’ambiente e la prevenzione dei costi di cura. Il DPF o Diesel Particulate Filter, filtro antiparticolato SCR non filtra il particolato, che è quella parte dei fumi dei traghetti connessa alla fuliggine che sporca le case e i balconi (PM10), alle malattie dell’albero respiratorio (PM 10 per le prime vie, PM 2.5-1 per le vie respiratorie più basse (soprattutto asma e BPCO) e PM 0.1, che oltrepassa gli alveoli polmonari, si diffonde attraverso il flusso sanguigno a tutto l’organismo e supera le barriere verso il cervello: può provocare così le malattie sistemiche (cancro, malattie cardio-vascolari e cerebro-vascolari). L’installazione di un DPF su un traghetto è un intervento tecnologico radicalmente diverso rispetto a quello che avviene su un’automobile. L’obbligo del catalizzatore è avvenuto per tutte le vetture diesel nuove con l’entrata in vigore della normativa Euro 5 nel gennaio del 2011. In considerazione delle potenze in gioco (motori marini che generano svariati megawatt) e la qualità del carburante spesso inferiore (come il gasolio marino MGO), i DPF per navi sono, rispetto a quelli delle automobili, veri e propri impianti industriali. I dati mostrano prestazioni eccezionali: a) abbattono il Particolato tra il 95% e il 99% e il nerofumo allo scarico sparisce quasi completamente; b) riducono il numero di particelle (PN - Particulate Number) di oltre il 99%, bloccando anche le nanoparticelle più pericolose per la salute umana; c) abbattono gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA), sostanze tossiche e cancerogene legate alla combustione, di oltre il 60-90%. Ma l’integrazione di un DPF a bordo di un traghetto comporta diverse sfide ingegneristiche e operative: a) spazio, peso e ingombro a bordo nella sala macchine o all’interno del fumaiolo nel caso del retrofitting, in cui può richiedere la modifica strutturale del fumaiolo stesso; b) contropressione del filtro sui gas di scarico, che può ridurre un po’ l’efficienza termica del motore. I costi di installazione per i traghetti dell’Elba variano dai 150.000 € ai 400.000 € per motore, ma installare il DPF su una nave esistente costa fino al 30-40% in più rispetto all'installazione su una nave in fase di costruzione, a causa dei giorni di fermo in cantiere (mancato guadagno) e delle modifiche strutturali. I costi di gestione (manutenzione e lavaggio) richiedono, ogni 2.000 - 4.000 ore di moto, un intervento robotizzato/chimico, che può costare diverse migliaia di euro a intervento. Il consumo di carburante su base annua è di decine di migliaia di euro di extra-costo. Tutto questo consiglia il passaggio al full electric, almeno se sono di primaria importanza la protezione della salute dell’uomo e dell’ambiente e la prevenzione dei costi di cura. Installazione a bordo un sistema OPS (Onshore Power Supply) Per permettere la connessione al cold ironing il traghetto deve dotarsi di alcuni componenti hardware e strutturali: a) il sistema di gestione del cavo, b) un trasformatore di bordo e un convertitore di frequenza, c) la modifica del quadro elettrico principale e del sistema di sincronizzazione. Tutti questi apparati occupano molto spazio e pesano svariate tonnellate, il che richiede il sacrificio di spazi commerciali (es. garage inferiore o ponti tecnici) e costosi studi di stabilità navale per ridistribuire i pesi. L’adeguamento per la flotta Toremar comporta una spesa che oscilla tra i 400.000 € e il milione e mezzo di euro per ogni traghetto, a seconda dello stato tecnologico di partenza di ogni singola unità e, soprattutto, della frequenza dell’impianto elettrico di bordo. Anche qui l’armatore deve considerare i costi invisibili: il fermo-nave e la perdita dello spazio commerciale. All’interno della gara per l'assegnazione delle rotte della continuità territoriale, questo costo non viene valutato come operazione a sé stante, ma come investimento strategico per a) garantirsi i massimi punteggi tecnici previsti dalla Regione Toscana (che penalizza fortemente le emissioni in porto), b) evitare le future sanzioni o restrizioni ambientali nei porti cold ironing. Ma l’impatto sulla salute dei cittadini e dell’ambiente rimane quasi inalterato e tutto questo consiglia il passaggio al full electric. L’opzione Ibrido Se la compagnia decide di trasformare il traghetto in una nave ibrida, le batterie accumulano energia durante la sosta in porto (tramite la spina del cold ironing) o durante la navigazione (sfruttando l'energia in eccesso dei motori). Questa energia accumulata viene poi usata per a) navigare a zero emissioni vicino alla costa o durante le manovre di ingresso/uscita dal porto; b) fare Peak Shaving, cioè aiutare i motori principali durante i picchi di richiesta di potenza, riducendo i consumi di gasolio. L’installazione di pacchi batterie a bordo delle vecchie navi Toremar determina il seguente impatto tecnico ed economico: a) costi aggiuntivi esorbitanti: per un traghetto un pacco batterie marino agli ioni di litio sufficiente a garantire le manovre in porto a zero emissioni (capacità stimata tra 1,5 e 3 MWh) ha un costo che oscilla tra 1 e 2,5 milioni di euro, a cui vanno aggiunti i sistemi antincendio dedicati e l'elettronica di controllo; l’effetto finale è che il costo del retrofit (OPS + Batterie) raddoppia o triplica, superando abbondantemente i 2,5 - 3,5 milioni di euro per nave; b) lo spazio occupato richiede un intero locale, coibentato e ventilato continuamente, dotato di sistemi di sicurezza termica e antincendio a gas inerte ad altissima tecnologia (per evitare un circuito alimentantesi di aumento della temperatura che può arrivare allo scoppio); c) furto dello spazio del garage inferiore con riduzione della capacità di imbarco dei camion commerciali o dei passeggeri. Un pacco batterie marino pesa mediamente tra le 15 e le 35 tonnellate (strutture di contenimento e sistemi di raffreddamento inclusi): aggiungere queste tonnellate concentrate in una sola area richiede uno studio di stabilità navale rigidissimo, che spesso costringe ad aggiungere zavorra fissa nella parte inferiore dello scafo per bilanciare la nave, aumentando ulteriormente il peso totale. Il vero rischio di rallentamento o di alterazione dei tempi della linea Piombino-Portoferraio non è legato al peso, ma alla logistica di ricarica. Ne consegue che l’acquisto di navi nuove ed elettriche può diventare l’obiettivo anche per gli armatori! Anche il noleggio (charter) di traghetti attrezzati non è percorribile: a) la disponibilità è estremamente limitata, soprattutto per la struttura dei traghetti del Nord-Europa e per la loro dimensione, b) per il costo di noleggio che va dai 5 milioni di euro per le vecchie carrette ai 10 milioni per le navi varate negli ultimi 2-3 anni: il nolo, ad esempio, di 3 traghetti moderni dotati di SCR e cold ironing comporterebbe una spesa di circa 25-30 milioni di euro all’anno. Ci sono altre controindicazioni: al termine del contratto di noleggio (solitamente di 2 o 3 anni), il proprietario della nave può riprendersela o alzare il prezzo, lasciando l'operatore scoperto; pagare 10 milioni all’anno per noleggiare una nave significa spendere, in 5 anni, l’equivalente del valore d'acquisto della nave stessa, senza però possederla alla fine. È dunque, caro G., il momento per passare all’elettrificazione dei traghetti. È il momento che i vari Soggetti (Regione, Armatori, Sindaci, Istituzioni di porto, Categorie, Cittadini) partecipino al convegno del 15 giugno prossimo alla Gattaia per ascoltare T&E, che probabilmente ne sa di più sull’argomento. Riusciranno questi vari Soggetti a distogliersi dalle loro abitudini autoreferenziali, che finora hanno portato allo scadimento della qualità della salute dei cittadini, allo scadimento della qualità dell’aria, del suolo e del mare? Lo scopriremo solo il 15 di giugno! Adolfo Santoro

Sul tema hanno detto la loro tra gli altri Matarazzo (Fincantieri), Garrè (SGdP) e Matacena (Caronte & Tourist) nel corso del IV Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro” di SHIPPING ITALY Napoli – Armatori e cantieri navali italiani si sono trovati sulla stessa lunghezza d’onda rispetto al tema della costruzione di traghetti e ro-ro in Italia: per mantenere, e anzi rilanciarne, la produzione nella Penisola – obiettivo che entrambi hanno detto di condividere – sono necessari sostegni pubblici che colmino il gap di costo con i concorrenti asiatici. A esprimere questa posizione sono stati, durante il Business Meeting ‘Traghetti e ro-ro 2026″ di SHIPPING ITALY, innanzitutto due pesi massimi della navalmeccanica nazionale quali Fincantieri e San Giorgio del Porto, che pure in anni recenti sono riusciti a finalizzare contratti di questo tipo. “Abbiamo avuto il coraggio di fare traghetti – circa 50 nella nostra storia – ma poi il settore ha vissuto una forte delocalizzazione verso Cina” ha ricordato Luigi Matarazzo, direttore generale navi mercantili di Fincantieri (oggi impegnata a ultimare il primo traghetto per la Regione Siciliana, la cui consegna è prevista per il prossimo mese). “Per colmare il gap servono contributi pubblici, secondo me a livello europeo e italiano” ha aggiunto il manager, che ha poi lanciato un appello al settore da tempo “a fare sistema insieme agli armatori”, anche a livello comunitario. Dello stesso avviso anche Ferdinando Garrè, ad di San Giorgio del Porto, cantiere genovese storicamente attivo nelle riparazioni navali ma impegnato da tempo anche nelle nuove costruzioni, traghetti inclusi (all’attivo al momento la nuova ammiraglia per Actv, che sarà realizzata a Piombino, cui dovrebbe aggiungersi a breve il ro-ro commissionato dal Mit per il rinnovo della flotta Tpl delle regioni – “Dovremmo aver vinto la gara” ha affermato al riguardo durante il convegno). “Un tema fondamentale è quello dei contributi per coprire gap con la Cina” ha detto, evidenziando tuttavia come il suo gruppo stia lavorando per efficientare le operazioni con l’obiettivo di ridurre il divario, “senza supporto dello stato”. Da Garrè sono arrivate però anche alcune puntualizzazioni su modi e tempi con cui i sostegni pubblici, quand’anche sono resi disponibili, sono poi erogati. Per due navi finanziate con il Pnrr “ancora non abbiamo incassato contributi, pur avendo fatto tutto in fretta)” ha evidenziato, in riferimento in particolare alle bettoline per Gnl e metanolo Green Pearl e Green Heart. Criticità segnalata, lato armatoriale, anche da Carlo Cotella, Ad di Liberty Lines, che di 9 unità veloci pure finanziate dal Pnrr e fatte costruire in Spagna, ancora attende i contributi relativi alle ultime tre. “Speriamo entro l’anno di avere quanto ci spetta” ha concluso, sottolineando però che la trafila affrontata (insieme a quella altrettanto accidentata per ottenere le certificazioni delle navi) non è “un incentivo a buttarci nuovamente su un progetto più grande di quel che lo Stato poteva sostenere”. Della necessità di supportare con fondi pubblici la produzione di traghetti in Italia (o in Europa) si sono detti convinti però anche diversi rappresentanti delle compagnie di navigazione. Particolarmente netta al riguardo la posizione di Lorenzo Matacena, Ad di Caronte & Tourist. “La mia idea è che bisognerebbe usare fondi infrastrutturali Ue per costruire navi: non per dare contributi ad armatori – che poi comprano dove è più conveniente – ma alla cantieristica europea, che peraltro garantisce forte occupazione, come strumento per avvicinare le offerte a quelle dei cantieri asiatici”. E anche riguardo uno dei pochi contratti finalizzati in Italia, come quello del traghetto costruito da Fincantieri, “è stato possibile solo perché si è trattato di un committente pubblico, altrimenti sarebbe andato altrove” per ovvie ragioni di costo. Della necessità di sostegni pubblici concorda anche Pino Musolino, oggi ad di Alilauro, che ha sottolineato come le compagnie che effettuano i collegamenti con le isole contino in totale “flotte di 120-130 mezzi” ma “non prendono un euro di sovvenzione”. Un eventuale piano di rinnovo, ha aggiunto, varrebbe “circa 1,5 miliardi: ad oggi mettendo insieme tutti i sostegni, da quelli del Mit a quelli Cef, non arriviamo al 20%. Anche il vertice di Delcomar Franco Delgiudice, si è espresso a favore della cantieristica nazionale: “I traghettini si possono fare solo nei cantieri italiani”, ha affermato, evidenziando come proprio i più piccoli “in proporzione costino molto di più”. Meno netta la posizione di Grendi. Come ricordato dall’ad Antonio Musso, il gruppo prenderà a breve in consegna la Grendi Horizon, unità tradizionale ma metanolo-ready realizzata dall’italiano Visentini, e sta valutando la realizzazione di una seconda nave, “una Grendi Horizon più grande, con capacità di carico di 3.200, 3.300 metri lineari”, per la quale considererà l’alimentazione a metanolo. Rispetto però al soggetto cui affidare la costruzione, “stiamo guardando cantieri italiani e cinesi” ha aggiunto. “In Cina avremmo ovvi vantaggi economici” ma per una realtà relativamente piccola come Grendi “lo sforzo di dotarsi di un supporto per supervisionare la costruzione in un cantiere cinese anziché europeo si sentirebbe”. Anche nel caso del gruppo genovese, pare quindi di capire, un incentivo pubblico potrebbe essere decisivo nell’orientare la costruzione verso una struttura europea anziché asiatica. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Napoli – La transizione energetica non è più una prospettiva futura ma una realtà già visibile nei portafogli ordini dei traghetti europei e, soprattutto, italiani. È questo il messaggio emerso dall’intervento di Maria Garbarini, Head of Passenger Ships Excellence Centre di Rina, al Business meeting “Traghetti e Ro-Ro”, organizzato da SHIPPING ITALY alla Stazione Marittima di Napoli, dove la manager ha presentato un’analisi aggiornata dell’evoluzione delle flotte Ro-Pax e Ro-Ro in Europa e in Italia. Il dato che colpisce maggiormente riguarda le nuove costruzioni. “Se analizziamo il portafoglio ordini delle navi Ro-Ro cargo – dice Maria Garbarini – vediamo che soltanto il 2% delle unità ordinate adotta una propulsione tradizionale. Significa che quasi tutti i nuovi progetti stanno già puntando su combustibili alternativi o su tecnologie predisposte alla decarbonizzazione”. Una tendenza che trova conferma nella composizione dell’orderbook mondiale, dove Lng, metanolo e navi predisposte per l’utilizzo dell’ammoniaca stanno assumendo un peso sempre più rilevante. Secondo i dati illustrati da Rina, il comparto Ro-Ro cargo europeo continua a mostrare segnali di solidità nonostante le tensioni geopolitiche e il rallentamento economico di alcune aree del continente. “Il Mediterraneo – osserva Garbarini – si conferma particolarmente resiliente. I volumi di traffico continuano a mantenersi robusti e anche il mercato dei noleggi resta sostenuto da una disponibilità limitata di tonnellaggio”. La flotta europea è passata da 394 a 418 unità tra il 2019 e il 2023 e rappresenta oggi il 13,9% del numero totale di navi europee e il 28,5% della stazza complessiva. L’Italia si distingue per un dato particolarmente significativo: l’età media della flotta Ro-Ro cargo nazionale è pari a 11,9 anni contro i 18 anni della media europea e i 20 anni di quella mondiale. “Questo indicatore – sottolinea Maria Garbarini – dimostra che gli armatori italiani stanno investendo con continuità nel rinnovo delle flotte e stanno introducendo sul mercato navi più moderne ed efficienti”. Anche il settore Ro-Pax mantiene un ruolo centrale nello shipping europeo. Le navi passeggeri e ad alta velocità battenti bandiera europea rappresentano oltre il 30% della flotta mondiale per numero di unità e più del 50% della stazza complessiva. Tuttavia l’età media della flotta è salita da 28 a 29 anni nell’ultimo quinquennio. “Un’età media così elevata – evidenzia Garbarini – lascia prevedere una forte attività di rinnovo nei prossimi anni. Gli armatori stanno già pianificando nuove costruzioni e gli slot dei cantieri risultano sempre più richiesti”. L’Italia continua inoltre a occupare una posizione di primo piano nel trasporto marittimo passeggeri. “Il nostro Paese – afferma Maria Garbarini – si conferma tra i protagonisti europei del settore e gli armatori italiani stanno crescendo sia attraverso commesse affidate ai cantieri nazionali sia tramite ordini collocati in Cina, che negli ultimi anni si è specializzata in queste tipologie di navi”. Tra le caratteristiche più evidenti delle nuove costruzioni emerge la ricerca di soluzioni energetiche alternative. “Praticamente ogni nuovo progetto – spiega Garbarini – prevede l’impiego di un combustibile alternativo. Nel comparto passeggeri osserviamo una forte diffusione delle configurazioni ibride con batterie utilizzate per supportare i carichi di bordo, le manovre e le soste in porto, fino ad arrivare in alcuni casi a forme di elettrificazione completa”. Parallelamente cresce l’interesse per il metanolo e iniziano ad affacciarsi anche le prime applicazioni legate all’idrogeno. Nel settore cargo, invece, il combustibile che sta attirando maggiore attenzione è l’ammoniaca. “È interessante vedere – osserva Maria Garbarini – come molti armatori stiano già guardando a navi ammonia-ready. Se fino a poco tempo fa le principali criticità riguardavano la gestione della tossicità a bordo delle navi passeggeri, nel settore cargo questo ostacolo viene percepito in modo diverso e consente di esplorare con maggiore decisione questa opzione”. Alla base di queste scelte vi è soprattutto la pressione normativa. “L’entrata in vigore dell’Emission Trading System europeo, FuelEU Maritime e tutte le altre misure ambientali – spiega Garbarini – stanno modificando il quadro economico del trasporto marittimo. Una nave più efficiente permette di ridurre i costi legati alle emissioni e ogni grammo di CO₂ risparmiato genera un beneficio concreto per l’armatore”. La manager di Rina ha inoltre richiamato l’attenzione sulle nuove strategie industriali europee dedicate alla decarbonizzazione. “L’Europa – sottolinea Garbarini – considera il comparto dei traghetti un settore strategico sul quale investire. Tra i temi emergenti compare anche il concetto di traghetto dual-use, cioè unità che possano offrire, in determinate circostanze, un contributo anche alle esigenze logistiche e strategiche degli Stati membri”. I dati più recenti mostrano che la transizione energetica sta già producendo effetti misurabili. “Analizzando le statistiche dell’Imo e del sistema europeo Mrv – afferma Garbarini – osserviamo che le emissioni di CO₂ sono diminuite nonostante l’attività delle flotte sia rimasta sostenuta. Questo significa che l’utilizzo di combustibili alternativi sta aumentando”. Nel comparto Ro-Pax, in particolare, il Lng continua a rappresentare la soluzione più diffusa e la categoria risulta quella con il maggiore consumo di questo combustibile a livello europeo. Maria Garbarini ha dedicato spazio allo sviluppo della filiera Lng in Italia. “Negli ultimi anni – ricorda – il Paese ha costruito un quadro tecnico e normativo che consente di effettuare operazioni di bunkeraggio in sicurezza. Sono state sviluppate linee guida nazionali, metodologie di analisi del rischio e procedure che oggi permettono ai porti italiani di gestire queste attività”. Dopo le operazioni effettuate alla Spezia, Monfalcone, Trieste, Genova e Ravenna, anche Napoli è entrata a far parte della rete nazionale. “Sono particolarmente soddisfatta – conclude Garbarini – perché nei giorni scorsi abbiamo assistito al primo bunkeraggio Lng nel porto di Napoli, un’operazione che ho seguito personalmente e che rappresenta un ulteriore passo avanti nello sviluppo di questa infrastruttura energetica per il sistema marittimo italiano”.

Mentre tutti i riflettori erano puntati sulla sesta tappa del Giro d’Italia, lo scorso 14 maggio un’altra competizione ha portato Napoli e la Campania al centro della scena: il Giro-E Enel. Si tratta di una exclusive e-bike experience unica nel suo genere a livello mondiale che, a partire dal 2019, si svolge nei giorni e sulle strade del Giro d’Italia, organizzata da Rcs Sport, ed è inserita come evento cicloturistico nel calendario della Federazione ciclistica italiana. A partecipare sono biciclette da corsa a pedalata assistita (e-road bike): i motori da 250W e il limite a 25 km/h permettono anche ai ciclisti amatoriali di affrontare le stesse salite dei professionisti, facendo vivere a tutti gli amanti della bicicletta l’esperienza della Corsa Rosa, di cui ricalca il percorso; a cambiare sono unicamente le località di partenza, oltre che il chilometraggio della tappa, che è minore. APPROFONDIMENTI Giro d'Italia, Ganna devastante nella crono: 10ª tappa sua a 54,9 km/h, Eulalio salva la maglia rosa Giro d'Italia 2026, Vingegaard detta legge a Corno alle Scale: Ciccone sogna poi si arrende, Eulalio salva la rosa Giro d'Italia 2026, Narváez re dei “muri” marchigiani: a Fermo Eulalio resta in rosa davanti a Vingegaard LA GARA La frazione del 14 maggio (terzo traguardo del Giro-E del 2026) è stata promossa dalla Città Metropolitana di Napoli e dalla Regione Campania: è partita da Pompei ed è arrivata a Napoli, in Piazza del Plebiscito. Un percorso di circa 80 chilometri tra storia e bellezza, che è cominciato con un caffè con vista sugli scavi archeologici di Pompei. Per il secondo anno consecutivo, la partenza ha registrato il “sold out”, nonostante un avvio sotto la pioggia e un meteo instabile. Dal punto di vista tecnico, il gruppo ha affrontato un primo tratto “fuori percorso” di 25,8 chilometri, per poi immettersi ufficialmente sul tracciato della sesta tappa del Giro d’Italia dei professionisti. Giro d'Italia, Narváez cala il tris: Mas si illude a Chiavari. Poi succede tutto negli ultimi 200 metri. Eulalio ancora in rosa Sebbene il tragitto fosse quasi interamente pianeggiante, i ciclisti hanno dovuto conquistarsi ogni chilometro con grande fatica: per legge, infatti, il motore delle e-bike si disattiva raggiunti i 25 km/h, azzerando di fatto l’assistenza della batteria nei tratti in pianura. Il gruppo ha attraversato un susseguirsi ininterrotto di centri abitati. Poco prima di entrare a Napoli, c’è stato tempo per un piacevole intermezzo: il campione di casa, Lello Ferrara, è stato festeggiato dai suoi concittadini con torta e bollicine. La tappa ha, inoltre, visto scendere in strada Giuseppe Desiderio: nato a Napoli nel quartiere Ponticelli, da vent’anni vive alle Canarie e da ben 25 lavora dietro le quinte del grande ciclismo (oggi è massaggiatore della UAE Team Emirates, la squadra del campione Tadej Pogacar). Ospitato eccezionalmente nella squadra di Giacomo Nizzolo, ha inforcato l’e-bike per vivere la corsa dall’interno e godersi la sua città dopo tanto tempo. L’obiettivo della manifestazione è quello di promuovere sport, mobilità elettrica e valorizzazione del territorio. LA TAPPA E Napoli, che sta vivendo un periodo felice sia dal punto di vista della crescita economica che dei grandi eventi sportivi (l’anno prossimo ospiterà l’America’s Cup, il più prestigioso evento velistico al mondo) è considerata una tappa importante per il Giro-E da parte di Enel che ritiene il capoluogo campano un terreno concreto dove parlare di energia, infrastrutture, nuovi servizi e attenzione all’ambiente con un linguaggio immediato, quello della bicicletta elettrica, semplice da capire e facile espressione di futuro più accessibile. Il luogo che ha ospitato la presentazione della tappa, lo Spazio Enel di Napoli, simboleggia il legame tra la multinazionale italiana dell’energia e il territorio perché, nella logica di Enel, gli store dell’azienda non sono più pensati solo come punti in cui si va per un contratto o una richiesta di assistenza, ma spazi di relazione, customer hub in cui si trovano energia, prodotti, servizi, tecnologia e consulenti specializzati. È un modo con il quale la società intende stare più vicina ai clienti, ma anche parlare con famiglie, imprese e comunità su come usare l’energia in modo più consapevole. Per questo motivo, il Giro-E non viene considerato da Enel una sponsorizzazione qualsiasi, ma una partnership coerente con i temi che intende potare avanti quotidianamente. Dentro questa cornice, la tappa Pompei-Napoli ha incarnato, quindi, un connubio tra storia, richiamo internazionale e innovazione, inserendosi in un territorio che Enel considera laboratorio di cambiamento, tra turismo, mobilità e sostenibilità.

«La Campania ha bisogno di costruire una visione forte sui temi ambientali, partendo da tutela dei territori, riduzione dei rifiuti, qualità dell’aria e salute dei cittadini». A sostenerlo è l’assessora all’Ambiente della Regione Campania, Claudia Pecoraro, nel corso della presentazione degli Stati Generali dell’Ambiente in Campania, una due giorni di confronti e approfondimenti che si svolgeranno il 28 e 29 maggio alla Stazione Marittima nell’ambito della tre giorni del Green Med Expo & Symposium (che invece partirà mercoledì 27). APPROFONDIMENTI Napoli, alberi e percorsi protetti alla stazione centrale: addio caos per l'attesa taxi Giornata mondiale senza tabacco a Napoli: la Asl 1 in via Cervantes con screening e attività contro il fumo Capodimonte, inaugurato il nuovo corso museale: energia rinnovabile, ​tecnologia e nuovi spazi I TEMI «Parleremo del rapporto tra l’ambiente e la salute umana e animale, e dell’esigenza di intersecare i dati che abbiamo sui rischi ambientali e quelli delle Asl per individuare le priorità che la Regione dovrà seguire per l’ampliamento degli screening» sottolinea Pecoraro, che aggiunge: «Poi bisogna avviare un dialogo vero con le imprese, a cominciare da quelle che operano nel ciclo integrato dei rifiuti, perché parliamo di un comparto che è anche economicamente redditizio». Decisivo, infine, per l’assessora il dialogo con università e centri di ricerca ma anche quello interistituzionale che consenta di «condividere le best practies che vengono attivate nelle varie Regioni. Ed è per questo – spiega - che il 29 avremo una tavola rotonda alla quale parteciperanno gli assessori regionali all’Ambiente di Toscana e Umbria, l’ex ministro dell’Ambiente Sergio Costa, la deputata Ilaria Fontana e il presidente Roberto Fico». GLI APPUNTAMENTI Tra gli appuntamenti principali della manifestazione, il convegno “One Health: Ambiente, Salute e Territorio in Campania” (dedicato alle soluzioni integrate per il benessere dei territori), “Green 5.0 – La città che cambia” (progetto promosso dalla Regione, rivolto alle scuole), e “Campania sostenibile: territori, comunità e azioni per l’ambiente” (dedicato alla valorizzazione delle esperienze virtuose dei Comuni Plastic Free della Campania). LA MANAGER «Con il Green Med, arrivato alla settima edizione, Napoli, per tre giorni, diventa hub del Mezzogiorno rispetto alle politiche della transizione ecologica ed energetica» afferma l’event manager del Green Med, Monica D’Ambrosio. «Mettiamo insieme istituzioni, imprese e cittadini in un confronto aperto sulle tematiche ambientali che sono cruciali per il nostro territorio, parlando di rifiuti, energie rinnovabili, acque e sviluppo sostenibile» aggiunge Giovanni Paone, editore di Ricicla Tv (che organizza il Green Med insieme ad Ecomondo). Nel corso della conferenza stampa, alla quale hanno preso parte anche il presidente dell’Ente idrico campano, Luca Mascolo, e quello dell’Anci Campania, Francesco Morra (che ricorda il Premio Cicatiello assegnato «alle amministrazioni locali che si distinguono sui temi della transizione ecologica»), l’amministratore unico di Asìa Napoli, Domenico Ruggiero, sottolinea la necessità di «far comprendere ai giovani il valore dell’economia circolare e del senso civico. Al Green Med – poi aggiunge - promuoveremo anche la nostra campagna “Transforming City”, basata sull’utilizzo di nuovi mezzi dotati di sensoristica avanzata e intelligenza artificiale, strumenti pensati per supportare gli operatori di Asìa e rendere più efficaci raccolta differenziata e decoro urbano».

A undici anni esatti dalla Lettera enciclica di Papa Francesco “Laudato si’”, il suo successore Leone XIV si porta in visita nella Terra dei Fuochi, recuperando l’appuntamento mancato del 2020. Bergoglio aveva scelto di celebrare il quinto anniversario dell’enciclica – domenica 24 maggio 2020 - ad Acerra, proprio al centro di quei territori inquinati tra Napoli e Caserta. A darne la notizia era stata la Diocesi con un comunicato ufficiale. "La presenza di Papa Francesco nelle nostre terre, e in particolare nella nostra diocesi di Acerra, è una grazia speciale - così aveva dichiarato il vescovo Antonio Di Donna - perché il Papa viene ad ascoltare insieme ai vescovi, soprattutto delle diocesi più colpite dall’inquinamento, le sofferenze della nostra gente, e per ricordare le altre Terre dei fuochi d’Italia". Il programma prevedeva un incontro con i Vescovi, i Parroci, i Sindaci dei Comuni della “Terra dei fuochi”, e una rappresentanza di famiglie che avevano avuto vittime dell’inquinamento ambientale, seguito dalla Concelebrazione eucaristica in piazza Calipari e dalla preghiera del Regina coeli. La pandemia aveva però scompaginato tutto, rendendo necessario annullare la visita. Durante il Regina Coeli di quella domenica papa Francesco aveva ricordato l’appuntamento: «Oggi avrei dovuto recarmi ad Acerra per sostenere la fede di quella popolazione e l’impegno di quanti si adoperano per contrastare il dramma dell’inquinamento della cosiddetta Terra dei Fuochi. La mia visita è stata rimandata. Tuttavia invio al vescovo, ai sacerdoti, alle famiglie e all’intera comunità diocesana il mio saluto, la mia benedizione e il mio incoraggiamento in attesa di incontrarci appena possibile. Ci andrò, sicuro». Ed è stato così. Non Francesco, ma Leone, comunque Acerra accoglierà il Papa.

Tra i nomi più noti, quello del deputato M5S, Dario Carotenuto, unico parlamentare italiano presente di Vittorio Russo Attivisti, giornalisti, medici, politici, docenti e operai. È un gruppo estremamente eterogeneo quello dei 29 italiani coinvolti nella missione della Global Sumud Flotilla e fermati dalle forze armate israeliane, durante il tentativo di raggiungere Gaza. Le imbarcazioni della spedizione umanitaria sono state intercettate nel Mediterraneo, mentre trasportavano attivisti e osservatori internazionali diretti verso la Striscia. Tra i nomi più noti compare quello del deputato del Movimento 5 Stelle, Dario Carotenuto, unico parlamentare italiano presente nella missione. Chi è Dario Carotenuto, il deputato M5S a bordo della Flotilla Il volto politicamente più noto della spedizione è quello di Dario Carotenuto, deputato del Movimento 5 Stelle, salito a bordo durante lo scalo in Turchia del peschereccio Kasri Sadabat. Nato a Napoli, diplomato come perito informatico, Carotenuto ha lavorato nel mondo della musica e successivamente nel giornalismo e nella produzione documentaristica. Nel corso della sua carriera, ha collaborato con il programma “Atlantide TV” di Jacopo Fo e ha realizzato lavori di inchiesta ambientale, tra cui il documentario M(o)ai + plastica dedicato all’inquinamento da microplastiche sull’Isola di Pasqua. Dal punto di vista politico, Carotenuto è tra i primi aderenti ai meetup degli “Amici di Beppe Grillo” di Napoli. Nel 2022, è stato eletto alla Camera dei deputati nel collegio Napoli San Carlo all’Arena. Attualmente, ricopre il ruolo di segretario della Commissione Lavoro ed è membro della Commissione di Vigilanza Rai. Già nel 2024, aveva partecipato a una delegazione civile diretta verso il valico di Rafah, per denunciare il blocco degli aiuti umanitari destinati alla popolazione palestinese. Il deputato e il giornalista de Il Fatto, Alessandro Mantovani, lasceranno Israele - secondo quanto si apprende - nella tarda serata di oggi, mercoledì 20 maggio, e il loro arrivo in Italia è previsto per domani mattina. Giornalisti, medici e attivisti sulle imbarcazioni Insieme a Carotenuto, sul Kasri Sadabat anche il giornalista del Fatto Quotidiano, Alessandro Mantovani, inviato incaricato di documentare la missione, oltre all’attivista trentino Ruggero Zeni, da anni impegnato sui temi dei diritti umani. Sulla nave Don Juan erano presenti, invece, Antonella Bundu, ex consigliera comunale di Firenze e candidata alla presidenza della Regione Toscana, e Dario Salvetti, storico esponente del collettivo di fabbrica della ex Gkn di Campi Bisenzio. Dalla Toscana arrivavano pure Claudio Paganelli e Federico Paganelli, mentre il medico anestesista senese, Alfonso Coletta, nato nel 1948, è riuscito a pubblicare un videomessaggio poco prima del fermo denunciando: “Mi hanno rapito in acque internazionali”. Gli studenti di Ancona in sciopero per il professor Sergi Tra i fermati figura anche Vittorio Sergi, docente del liceo Rinaldini di Ancona. Dopo la diffusione della notizia del fermo, gli studenti dell’istituto hanno organizzato uno sciopero in segno di solidarietà. Sulla motonave Alcyone si trovava, invece, la giornalista freelance barese Simona Losito, 29 anni, che fino agli ultimi minuti prima dell’abbordaggio aveva continuato a pubblicare aggiornamenti dalla traversata. Completano il gruppo degli italiani fermati: Danilo Gallina, laureato in Relazioni internazionali, Ilaria Mancosu, attivista olbiese impegnata da anni sul dossier Gaza e l’attivista sardo Gianfranco Frongia. Il caso di Giuseppina Branca, 79 anni, bloccata in Libia Tra le storie che hanno attirato maggiore attenzione c’è quella di Giuseppina Branca, infermiera di 79 anni residente a Cannero Riviera, nel Verbano-Cusio-Ossola. Branca non si trovava sulle imbarcazioni intercettate, ma partecipava al convoglio terrestre diretto verso il valico di Rafah. La carovana, composta da decine di veicoli e ambulanze con centinaia di volontari internazionali, è rimasta bloccata a Sirte, in Libia. Per l’infermiera piemontese, non si tratta della prima esperienza con la Flotilla: aveva già preso parte in passato a una missione marittima verso Gaza, venendo fermata, detenuta in Israele ed espulsa successivamente in Turchia.

ROMA (ITALPRESS) – Si è svolta oggi a Palazzo Chigi la decima riunione della cabina di regia dedicata alle attività di contrasto alla gestione illecita dei rifiuti, alla bonifica e al recupero dei territori inquinati nell’area della Terra dei Fuochi. All’incontro, coordinato dal Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Alfredo Mantovano, hanno partecipato il Viceministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Vannia Gava; il Sottosegretario al Ministero dell’Economia e delle Finanze, Lucia Albano; il Capo del Dipartimento della Protezione Civile, Fabio Ciciliano; il Capo della Polizia, Vittorio Pisani; il Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Napoli, Nicola Gratteri; il Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Napoli Nord, Domenico Airoma; il Procuratore Generale presso la Corte d’Appello di Napoli, Aldo Policastro; i Prefetti di Napoli, Michele di Bari, e Caserta, Lucia Volpe; il Commissario unico per le Bonifiche Giuseppe Vadalà e i rappresentanti dei Ministeri dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, della Difesa, dell’Interno, della Salute e dell’Agricoltura e della Regione Campania, dell’Arma dei Carabinieri, della Guardia di Finanza, di Agea, Ispra e Arpa Campania. Nel corso della riunione è stato fatto il punto sulle attività di controllo e repressione degli illeciti ambientali svolte sul territorio con il Piano straordinario avviato con il decreto legge 116 dell’8 agosto 2025. “I dati relativi al periodo compreso tra il 1 gennaio e il 15 maggio 2026 evidenziano un significativo rafforzamento dell’azione interforze nella Terra dei Fuochi – spiega Palazzo Chigi -: 279 siti produttivi sequestrati su 498 controllati; 529 veicoli sequestrati su oltre 36 mila controllati; circa 4 milioni di euro di sanzioni amministrative pecuniarie elevate; 563 persone denunciate per illeciti ambientali e 34 arresti e 90 patenti ritirate”. Il confronto con lo stesso periodo del 2025 conferma l’intensificazione radicale dell’attività di vigilanza e contrasto. Basti pensare che al 15 maggio 2025 furono 121 i siti produttivi sequestrati su 240 controllati; 300 i veicoli sequestrati su oltre 1.500 controllati; 151 le persone denunciate e solo 4 gli arresti. La cabina di regia, che ha anche evidenziato l’assunzione di 23 nuovi tecnici per l’analisi dei campioni dei rifiuti (8 con Arpac e 15 con Ispra), ha ribadito l’impegno a proseguire con intensità e determinazione nelle attività di prevenzione, controllo e bonifica per continuare a dare quelle risposte che il territorio attendeva da anni. – Foto governo.it – (ITALPRESS).