Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 4854 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Riflettori sulla Regione Campania nella giornata inaugurale del Forum della Pubblica Amministrazione, in corso al Centro congressi "La Nuvola" di Roma fino all'11 giugno. (ANSA)
"La prima serata di ieri ci consegna un dato straordinario: gli italiani desiderano stare accanto ai più fragili. San Francesco benedica ogni gesto di amore verso gli ultimi. (ANSA)
Italian cabling giant Prysmian has received the notice to proceed for the construction of […] The post Green light for Prysmian to construct first interconnector between Europe and Africa appeared first on Offshore Energy .
Italian cabling giant Prysmian has received the notice to proceed for the construction of the submarine power interconnection between Italy and Tunisia. The Elmed project will be the first direct current connection between Europe and Africa and will run from the Partanna electrical substation in Sicily and the Mlaabi substation on the Tunisian Cap Bon peninsula, for a total length of 220 kilometers, of which 200 is undersea cable. The bi-directional link will have a capacity of 600 MW and a maximum depth of approximately 800 meters, along the Strait of Sicily. Italy’s transmission system operator (TSO) Terna and Tunisian counterpart STEGselected Prysmianfor the construction of the submarine power interconnection in September 2025, with the cable laying vessel (CLV)Monna Lisato carry out the installation. The value of the contract is about €460 million and will now be included in the company’s backlog of projects. “We are now ready to turn this ambitious project into reality. Utilising Italian assets, such as Arco Felice, our submarine cable factory near Naples, our unique asset monitoring based out of Palermo, and our Italian installation know-how, including our flagship submarine cable laying vessels, we will bring the value of clean renewable generation from Tunisia into the Italian and European energy mix, helping to bring down reliance on fossil fuels, while Tunisia will benefit significantly from direct access to Europe’s electricity grid, delivering the stable connection needed to fuel economic growth,”saidRaul Gil, EVP Transmission at Prysmian. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
Notice ti proceed da 460 milioni di euro per l'interconnesione elettrica tra i due paesi L'articolo Prysmian pronta al collegamento sottomarino fra Italia e Tunisia proviene da Shipping Italy .
Prysmian ha ricevuto da Terna, gestore della rete elettrica italiana e da Steg, operatore tunisino della rete elettrica e del gas, la notice to proceed per la costruzione dell’interconnessione elettrica sottomarina tra Italia e Tunisia, Elmed.
Il valore del contratto è pari a circa 460 milioni di euro e sarà incluso nel backlog di progetti di Prysmian. Raul Gil, Evp Transmission, Prysmian: “Siamo pronti a trasformare questo ambizioso progetto in realtà. Facendo leva sugli asset italiani, tra i quali Arco Felice, il nostro stabilimento per la produzione di cavi sottomarini vicino a Napoli, il nostro sistema avanzato di monitoraggio degli asset con sede a Palermo e il know-how italiano delle nostre installazioni, supportato dalle nostre navi all’avanguardia per l’installazione di cavi sottomarini, porteremo l’energia rinnovabile pulita generata in Tunisia nel mix energetico italiano ed europeo. Questo contribuirà a ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, mentre la Tunisia beneficerà in modo significativo dell’accesso diretto alla rete elettrica europea, ottenendo la connessione stabile necessaria a sostenere la crescita economica del Paese”.
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La compagnia ha presentato una offerta del valore di circa 1,413 milioni di euro per ognuna delle due linee L'articolo Travelmar si aggiudica i metrò del mare 2026-2028 con il Cilento proviene da Shipping Italy .
Sarà Travelmar, unica compagnia che ha preso parte alla gara, a offrire per le estati 2026-2028 i servizi di trasporto pubblico dei metrò del mare verso il Cilento finanziati dalla Regione Campania,.
La compagnia amalfitana si è infatti aggiudicata in via definitiva i lotti 1 e 2 della procedura, che aveva preso il via lo scorso marzo, relativi rispettivamente alle linee Cilentana Rossa (B1) e Cilentana Verde (B2). Per ognuno, la sua offerta è stata pari a 1.413.451,62 euro sui circa 1,266 milioni di euro a base di gara per ciascuna linea, con ‘economie’ quindi pari a 6.476,35 euro per ognuna delle due tranche del procedimento.
Con la procedura la Regione Campania mirava nello specifico a coprire le linee di servizio pubblico rimaste ‘scoperte’ nella gara analoga che aveva avviato lo scorso anno, e che aveva portato alla aggiudicazione – per gli anni 2025-2028 – delle cosiddette linee A1 (tra Salerno e Positano via Agropoli, San Marco e Amalfi) e A2 (tra Salerno e Acciaroli via Agropoli e San Marco) ad Alicost, e della linea Flegrea, relativa cioè ai collegamenti tra Pozzuoli e Torregaveta, Capitan Morgan.
Nel dettaglio, la linea cilentana rossa collegherà Agropoli a Sapri con passaggio per i porti di San Marco, appunto Montecorice, Acciaroli, Casalvelino, Pisciotta, Palinuro e Marina di Camerota, tramite una coppia di corse al giorno (andata e ritorno), con frequenza giornaliera e periodicità da luglio a settembre. La linea verde unirà invece Sapri ad Agropoli con passaggio per i porti di Marina di Camerota, Palinuro, Pisciotta, Casalvelino, Acciaroli, Montecorice e San Marco, tramite una coppia di corse al giorno, pure con frequenza giornaliera e periodicità da luglio a settembre. Ogni linea dovrà essere servita da una nave – monocarena o catamarano in grado di effettuare anche la navigazione notturna – con capacità di almeno 150 passeggeri, almeno di classe C.
Travelmar, che ha sede ad Amalfi, risulta essere al 49% di proprietà di S. Andrea Srl, cooperativa attiva nella navigazione nel golfo di Napoli, a sua volta al 100% di
Il restante 51% è invece spacchettato tra Alilauro Gruson Spa (20,35%), Alicost Spa (8,2%), Alilauro Spa (7,15%), nonché Navigazione Libera del Golfo con una quota del 20,35%.
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Gennaro Arma presiederà il ramo italiano dell'istituzione professionale marittima L'articolo The Nautical Institute sbarca in Italia proviene da Shipping Italy .
L’Italy Branch of The Nautical Institute, organizzazione professionale internazionale per professionisti marittimi, con sede nel Regno Unito, fondata nel 1971 e presente in oltre 50 Paesi, ha scelto Sant’Agnello (Napoli) per il lancio ufficiale in Italia.
Domani, presso l’Its Accademia Marittima Meridionale, la presentazione, di un’intera giornata, riunirà leader internazionali del settore, politici, rappresentanti dei centri di formazione marittima e delle associazioni di categoria per confrontarsi sulle priorità strettamente interconnesse per il settore marittimo: la transizione energetica nell’ambito dell’industria marittima e dell’istruzione e della formazione marittima, professionisti, studenti e cadetti.
Il presidente, Com.te Gennaro Arma, dichiara: “È un grande privilegio rappresentare in Italia il Nautical Institute, in un momento di profonda e costante trasformazione del settore marittimo, alle prese con tensioni geo-politiche internazionali e ricambio generazionale. Il nostro obiettivo è fornire la massima attenzione professionale al miglioramento degli standard dei professionisti del mare, mantenendo il Nautical Institute come centro internazionale di eccellenza nautica, promuovendo un elevato standard di qualificazione, competenza e conoscenza tra coloro che vivono il mare ogni giorno in prima persona, e collaborare con i dipartimenti governativi e altri enti interessati alle qualifiche statutarie, con le università e altri istituti e autorità educative nella promozione dell’istruzione e della formazione nella scienza e nella pratica nautica”.
Le discussioni si concentreranno sulle sfide e sulle opportunità che ne derivano: decarbonizzazione, adozione di nuove tecnologie e combustibili alternativi, e lo sviluppo delle abilità, delle competenze e dei quadri formativi richiesti da centri di formazione marittima, accademie e istituzioni per supportarli ed incentivarli nelle trasformazioni del settore
In apertura dei lavori: Sig. Walter Vervloesem Fni, Presidente dell’Istituto Nautico; Comandante Gennaro Arma, Afni, Presidente – Sezione Italiana Nautical Institute; Capitano Giuseppe Spera, Rappresentante Permanente Supplente dell’Italia presso l’Imo; Ing. Gianpaolo Dalla Vedova, Senior VP (Italia, Monaco e Malta) e Legale Rappresentante per l’Italia – Lloyd’s Register; Dott. Giovanni Consoli, Vice Segretario Generale – Assarmatori; rappresentanti di Iam Istruttori Associati Marittimi, Sirm Italia, Gnv, Accademia Marittima Meridionale.
Partecipazione gratuita e aperta a tutti i soci dell’Istituto Nautico e dei rappresentanti del settore.
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Bocciatura da Assarmatori ma secondo l'Ong entro il 2035 l'80% dei mezzi circolanti in Italia potrebbe essere sostituito con beneficio anche degli armatori L'articolo L’elettrificazione è l’uovo di Colombo per la transizione dei traghetti secondo T&E proviene da Shipping Italy .
L’80% dei traghetti che oggi bruciano carburanti fossili nei loro motori, al 2035 potrebbe essere sostituito – in termini di capacità tecnologica – da versioni full-electric o ibride, che in tre casi su quattro risulterebbero anche più economicamente convenienti da operare per gli armatori, nell’intero arco di vita dell’imbarcazione.
È quanto emerge da una recente analisi presentata a Portoferraio da T&E, ong europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che oggi, a Portoferraio, sull’Isola d’Elba.
La flotta di traghetti che opera in Italia ha un’età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea), e causa l’emissione di circa 2,4 Mt annui di CO 2 , pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo. Queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore nelle prossimità dei porti, anche da ferme, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM₂.₅). L’analisi rileva che Napoli è la città che ha registrato i livelli più elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia, un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500.000 auto che circolano nel capoluogo campano. Ugualmente, nelle città portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all’inquinamento causato dalle auto che, così come per Portoferraio (circa 165 volte l’inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in più) e Livorno (17 volte più elevati). Sebbene nel 2025 sia entrata in vigore una Seca, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti più puliti o ricorrere all’uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico, l’elettrificazione è l’unica tecnologia che permette di azzerare la produzione di tali sostanze secondo T&E.
Per l’associazione, sostituire gli attuali traghetti con versioni full-electric (o ibride, per le rotte che non possono essere totalmente elettrificate), permetterebbe di abbattere drasticamente tanto le emissioni di CO 2 , quanto quelle di inquinanti locali che affliggono le città portuali italiane, consentendo a chi opera traghetti di risparmiare sul costo totale di possesso del mezzo lungo la vita utile. Si tratta di una soluzione win-win che fa bene al clima, alla salute dei cittadini delle città portuali, ai bilanci delle aziende di trasporto marittimo; e che persegue un paradigma di turismo sostenibile.
L’analisi della fattibilità tecnica – in funzione della stazza delle navi e delle rotte servite – evidenzia che già nel 2030 sarebbe possibile sostituire l’80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, sebbene in un 22% dei casi questa opzione risulterebbe più onerosa per gli armatori. Ma al 2035, la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l’opzione più economica nei tre quarti (76%) dei casi, facendo coincidere gli interessi di chi opera le rotte e con la tutela del clima e dell’ambiente. Tanto al 2030 quanto al 2035, rimarrebbe circa un 20% dei traghetti tecnicamente impossibile da elettrificare: si tratta di quelle navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza, come la connessione Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso, e per le quali l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile.
La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, secondo l’analisi di T&E, si traduce in un vantaggio dal punto di vista dei costi operativi per le società che operano i traghetti: il passaggio a mezzi a batterie alimentate da elettricità permette di ridurre considerevolmente i consumi energetici (nonché di sottrarsi alla volatilità di prezzo dei carburanti fossili) e di azzerare i costi per conformarsi alle normative europee, che richiedono uno sforzo di decarbonizzazione al comparto. La sostituzione degli attuali traghetti, con versioni elettriche e ibride, permetterebbe di risparmiare circa 1,7 miliardi di euro, su un periodo di 30 anni rispetto alle alternative, pari a circa il 20% dei costi operativi. Risparmi che, T&E ricorda, sarebbe opportuno fossero riflessi sul costo del biglietto, a beneficio dei cittadini e viaggiatori.
“L’Italia ha il più evidente problema di inquinamento causato dai traghetti in Europa, ma ha anche il potenziale per risolverlo. I nostri traghetti utilizzano una tecnologia ormai superata; hanno decenni di vita, bruciano fonti fossili che inquinano l’aria e causano emissioni di CO2 e sono costosi da gestire. L’elettrificazione del comparto risolverebbe ognuno di questi problemi ed è un’opportunità che l’Italia non deve perdere” ha dichiarato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia.
L’analisi di T&E guarda anche alle altre opzioni disponibili per decarbonizzare, ossia la miscelazione di quote crescenti di biocarburanti alle fonti fossili per rispettare gli obblighi fissati dai regolamenti europei per gli armatori, evidenziando come tale soluzione sia più costosa ed emissiva.
La vedono però in maniera diametralmente opposta i committenti associati ad Assarmatori che nei giorni scorsi, dal palco dell’annual meeting, per voce del presidente Stefano Messina hanno detto: “A proposito di fuel, vorrei evidenziare con grande chiarezza, che il nostro trasporto marittimo non può essere elettrificato. Sono chimere che vengono sostenute dal Nord Europa e che non sono esportabili nei nostri mari. È unitile investire in questa ricerca che è ontologicamente non adatta al nostro mercato” sono state le parole dell’armatore genovese. “Piuttosto siamo favorevoli, proprio mentre in Parlamento si discute della Legge Delega al Governo su questo argomento, a che i numerosi progetti pilota legati al comparto marittimo con al centro il nucleare di IV Generazione e i cosiddetti Small Modular Reactors, vengano sostenuti con i fondi generati dal regime Ets. Essi almeno dimostrano una certa fattibilità tecnica e presentano benefici in termini di decarbonizzazione”.
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Il prossimo passo dell’associazione si concentrerà sul riordino normativo e sulla governance dei porti nazionali L'articolo Confitarma: pagare pedaggi per Hormuz violerebbe contratti e finanziamenti in essere proviene da Shipping Italy .
Riunita oggi a Napoli presso la sede del Gruppo Grimaldi, la Confederazione Italiana Armatori ha espresso una ferma e unanime contrarietà verso qualunque forma di pedaggio nello Stretto di Hormuz, definendo la libertà di navigazione attraverso gli stretti internazionali come un principio inviolabile per l’economia, gli approvvigionamenti energetici e la competitività del Paese. Nel corso del Consiglio Generale e dell’Assemblea privata odierni, Confitarma ha voluto ribadire questa posizione insieme a quella sui principali dossier strategici, a partire dalla riforma della governance portuale che sarà oggetto di una prossima iniziativa mirata.
Come spiega una nota, la posizione istituzionale, espressa dal presidente Mario Zanetti, evidenzia che il diritto di passaggio delle navi in transito non può essere vincolato a limitazioni o pedaggi, siano essi espliciti o mascherati. Ribadendo il principio di diritto marittimo, il Consiglio ha sollevato una questione tecnica e finanziaria di fondamentale rilievo per l’operatività delle imprese di navigazione: l’eventuale pagamento di un pedaggio o di un qualsiasi servizio a favore di uno Stato attualmente soggetto a sanzioni, come l’Iran, potrebbe configurarsi come una violazione del regime sanzionatorio stabilito dall’Unione Europea e violare le clausole contrattuali e i finanziamenti bancari già in essere per le flotte.
“Seguiamo con attenzione gli sviluppi diplomatici in corso, ma al momento la situazione richiede ancora prudenza e massima vigilanza, in particolare per i 20mila marittimi ancora coinvolti che rappresentano la priorità. Auspichiamo ovviamente la più rapida risoluzione della crisi e un’accelerazione della riapertura della navigazione sicura nello Stretto, anche, se necessario, grazie al contributo prezioso della nostra Marina Militare, insieme alle altre Marine nazionali” – ha detto Zanetti.
La tappa napoletana, coordinata insieme al vice presidente di Confitarma Guido Grimaldi, si inserisce nel percorso itinerante promosso nelle principali città portuali per celebrar i 125 anni della Confederazione. Alla sessione pubblica dei lavori hanno preso parte il sindaco di Napoli e presidente Anci Gaetano Manfredi, il presidente dell’Adsp del Mar Tirreno Centrale Eliseo Cuccaro e il presidente dell’International Chamber of Shipping Emanuele Grimaldi.
Nel corso del confronto, che si è aperto con il ricordo di Daniele Rossi, il sindaco Manfredi ha evidenziato la centralità politica ed economica del bacino del Mediterraneo per il futuro dell’Europa, mentre Confitarma ha confermato che il prossimo passo dell’associazione si concentrerà proprio sul riordino normativo e sulla governance dei porti nazionali.
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L'accordo fra Iran e Stati Uniti sarà firmato in Svizzera. La fine delle ostilità rappresenta una riapertura per i traffici marittimi da e per il Golfo Persico L'articolo “Stretto di Hormuz riapre venerdì”. Trump: “Navi del mondo, accendete i motori” proviene da Shipping Italy .
L’accordo fra Iran e Stati Uniti sarà firmato in Svizzera. La fine delle ostilità rappresenta una riapertura per i traffici marittimi da e per il Golfo Persico
Iran e Stati Uniti hanno annunciato di avere trovato un accordo per porre fine alle ostilità e per i traffici marittimi in Golfo Persico questa notizia rappresenta un possibile ritorno alla normalità. Con l’apertura dello Stretto di Hormuz, “prevista per venerdì, in concomitanza con la firma dell’accordo e per consentire le operazioni di sminamento, il petrolio tornerà a fluire liberamente, a beneficio sia della regione che del resto del mondo!”. Lo ha scritto il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, su Truth. “Questo grande accordo porterà pace e sicurezza nell’intera regione. Molti presidenti hanno tentato di raggiungere la pace con l’Iran, ma tutti hanno fallito prima di me. Per la prima volta, i leader della regione hanno trovato un presidente in grado di aiutarli a conseguire una pace reale”.
Le forze armate iraniane hanno dichiarato di aver umiliato gli Stati Uniti e Israele durante la guerra contro la Repubblica islamica, in seguito all’annuncio di un memorandum d’intesa tra Teheran e Washington. L’Iran “ha imposto la sua volontà divina e ferrea sui suoi umiliati nemici americani e sionisti. Il nemico non ha altra scelta che accettare la sconfitta e arrendersi” ha affermato lo Stato maggiore iraniano in un comunicato trasmesso dalla televisione di Stato.
Il viceministro degli Esteri iraniano Kazem Gharibabadi ha dichiarato che gli impegni assunti da Teheran nell’ambito del nuovo accordo con gli Stati Uniti entreranno in vigore a partire da venerdì. Dopo la conferma dell’accordo, Gharibabadi ha dichiarato che i negoziati per un accordo definitivo proseguiranno per 60 giorni e si concentreranno principalmente sulla revoca delle sanzioni. Ha aggiunto che l’Iran passerà alla fase successiva dei negoziati solo dopo lo scongelamento dei suoi beni, la fine del blocco imposto dagli Stati Uniti e la conclusione formale della guerra.
Al termine dell’ennesima giornata di tensioni, con l’attacco di Israele in Libano e la minaccia di una ritorsione iraniana, il Pakistan ha annunciato il raggiungimento dell’accordo fra Stati Uniti e Iran “con la firma il 19 giugno in Svizzera”. Donald Trump ottiene così la pace nel giorno del suo compleanno, anche se in Iran è già la mezzanotte.
In base alle ultime bozze del memorandum, lo Stretto di Hurmuz riaprirà, come confermato dal presidente, mentre nei prossimi 60 giorni Washington e Teheran decideranno come diluire l’uranio arricchito e sbloccare gli asset iraniani congelati. “Ci occuperemo della questione della polvere nucleare più avanti, quando saremo pronti a intervenire. Direi nel corso del prossimo mese o due. Non c’è fretta”, ha detto il commander-in-chief annunciando la rimozione del blocco navale degli Stati Uniti. “L’accordo è ora completo. Congratulazioni a tutti” ha scritto sul suo social il presidente. “Autorizzo pienamente l’apertura gratuita dello Stretto di Hormuz e, contemporaneamente, autorizzo l’immediato ritiro del blocco navale degli Stati Uniti. Navi del mondo, accendete i motori” ha aggiunto in un messaggio trionfante poco dopo che il premier del Pakistan aveva annunciato l’accordo. “Entrambe le parti hanno dichiarato la cessazione immediata e permanente delle operazioni militari su tutti i fronti, inclusi quelli in Libano” ha detto Shehbaz Sharif.
All’interno del Golfo Persico è ancora bloccata da oltre tre mesi la nave car carrier battente bandiera italiana Grande Torino del Gruppo Grimaldi di Napoli.
Proprio il pagamento o meno di una tariffa per il transito di navi attraverso lo Stretto di Hormuz è uno dei punti più delicati all’interno dell’accordo. A distanza di qualche ora dagli annunci di Trump, l’agenzia iraniana Fars ha riportato la rivelazione di una fonte che sembra smentire le dichiarazioni del tycoon sul libero transito dallo stretto. L’Iran avrebbe aggiunto all’ultimo momento una clausola che prevede l’imposizione di un pedaggio alle navi che passano per quel braccio di mare. “Nella fase finale dei negoziati, il testo del memorandum di intesa è stato corretto per sottolineare in modo chiaro ed esplicito la questione della sovranità dell’Iran e dell’Oman sullo Stretto di Hormuz. L’impiego del termine ‘servizi marittimi’, significa che gli Stati Uniti hanno accettato che saranno pagati all’Iran” ha spiegato la fonte a conoscenza dei colloqui.
L’esperto analista di shipping Lars Jensen ha prontamente commentato la notizia specificando che “l’accordo sarà firmato venerdì ma va sottolineato che non si tratta di un accordo definitivo. Ci saranno 60 giorni per mettere in atto i dettagli. Tra gli elementi importanti per la navigazione, il più critico è ovviamente l’accesso attraverso lo Stretto di Hormuz. Attualmente prevede la completa revoca del blocco navale entro 30 giorni, e Trump ha dichiarato che sarà aperto da venerdì di questa settimana, quando l’accordo verrà firmato”.
La bozza dell’accordo menziona poi la sospensione delle sanzioni sulle vendite di petrolio iraniano, il raggiungimento di un accordo finale sulle questioni nucleari entro 60 giorni, il rilascio di 24 miliardi di dollari in beni iraniani congelati durante il periodo di 60 giorni e la cessazione delle azioni israeliane in Libano. Né gli Stati Uniti né l’Iran hanno ufficialmente pubblicato la formulazione completa del Memorandum d’Intesa.
Quali gli effetti attesi sullo shipping? “Potremmo vedere un approccio piuttosto cauto all’inizio finché non sarà chiaro se l’accordo regge e bisogna considerare che lo Stretto di Hormuz dev’essere liberato da qualsiasi minaccia di mine prima di poter tornare alla navigazione standard. Analizzando i dati Ais di vesselfinder, non ci sono indicazioni di un immediato aumento di navi dirette in transito dopo l’annuncio di un accordo” secondo Jensen.
Che poi ancora ha aggiunto: “Se l’accordo si confermerà e il transito delle navi risulterà sicuro, è probabile che i vettori marittimi di container inizino gradualmente a tornare a scalare in Golfo Persico, probabilmente con navi extra dedicate inizialmente a smaltire il carico arretrato causato dalla crisi. Le attuali tariffe spot dei noli estremamente alte nella regione del Golfo Persico compensano ampiamente i premi assicurativi elevati. Ma le rate inizieranno diminuire rapidamente, così come anche i premi assicurativi dovrebbero iniziare a calare se il passaggio si rivelerà aperto e le mine saranno eliminate”.
L’esperto analista prevede che “un ritorno completo alla normalità pre-crisi probabilmente richiederà 2-3 mesi. Non solo perché le rotazioni dei servizi di linea devono essere modificate ma perchè bisognerà anche normalizzare i viaggi di ritorno vuoti, inoltre ci sarà carico pronto per essere spedito in Golfo Persico che aspetta da qualche mese la riapertura di Hormuz. Questo può creare un problema di sovrabbondanza di spedizioni e conseguenti problemi di colli di bottiglia”.
Jensen conclude sottolineando che la domanda più interessante per il trasporto container globale è quando avverrà la riapertura della rotta di Suez attraverso il Mar Rosso. “I noli spot sono saliti alle stelle sul trade Asia-Europa nelle ultime settimane, spinti dalle navi piene. Tornare a Suez ridurrà drasticamente le distanza da navigare liberando capacità di stiva. Se, ipoteticamente, le compagnie di navigazione dovessero riposizionare le proprie navi in Far East passando da Suiez questo processo richiederebbe fra 3 e 4 settimane (a seconda della posizione), aumentando così già nel breve termine l’offerta di capacità di trasporto. Questo probabilmente porterebbe l’attuale trend rialzista dei noli a sgonfiarsi”.
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Naples-headquartered Next Geosolutions (NextGeo) has finished the post-lay trenching assignment at a gas project off the coast of Libya, which is operated by Mellitah Oil & Gas Libyan Branch, a consortium formed by National Oil Corporation of Libya and Eni North Africa. The post NextGeo wraps up trenching gig at African offshore gas project appeared first on Offshore Energy .
Naples-headquartered Next Geosolutions (NextGeo) has finished the post-lay trenching assignment at a gas project off the coast of Libya, which is operated by Mellitah Oil & Gas Libyan Branch, a consortium formed by National Oil Corporation of Libya and Eni North Africa. NextGeo has confirmed the completion of post-lay trenching work as part of theBouri Gas Utilisation Project (BGUP)offshore Libya, expanding the range of solutions offered to customers through the integration of trenching services, in line with its growth strategy. According to the company, operational activities within the project are carried out in support of the installation operationsled bySaipem, thanks to the contribution of Rana Subsea and the collaboration, for trenching activities, with Pharos Offshore Group, the supplier of the specialist technologies used. This content is available after accepting the cookies. NextGeo’s contract with Saipem offshore Libya increased by €4-6 million The firm emphasizes that this initiative reflects its approach, based on the integration of expertise and strategic industrial partnerships, to enhance the value offered across the offshore services chain. Alessandro Buffa, CEO of Rana Subsea, commented:“With this initiative, we are reaffirming our ability to meet the highest industry standards in trenching as well – a new service now included in the range of solutions NextGeo offers its clients, including through collaboration with strategic partners. “At Rana Subsea, we are particularly proud to contribute, through our engineering and operational expertise, to strengthening the Group’s position in highly complex projects.” This announcement comes after Saipem confirmed that the lifting of the gas recovery module for the BGUP wasdone, as part of the Italian player’s engineering, procurement, construction, installation, and commissioning (EPCIC) contract for the refurbishment of platforms and facilities at the Bouri gas field. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
Dove si trova Pollica e come organizzare il viaggio Pollica si trova nel Cilento costiero, in provincia di Salerno, all’interno del Parco Nazionale del Cilento, Vallo di Diano e Alburni. Il suo territorio abbraccia il borgo principale sul colle e le frazioni …
L’odore di salsedine del porto di Acciaroli, le colline di ulivi che salgono verso Pollica, il rumore delle forchette nelle case dove si prepara ancora la dieta mediterranea come si faceva decenni fa: un viaggio qui non è solo mare, ma un intreccio continuo tra borghi in pietra, storia e quotidianità contadina. In pochi chilometri si passa dalla barca dei pescatori alle torri difensive, dai conventi silenziosi alle piazzette dove in estate risuonano jazz e dialetto cilentano.
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Dove si trova Pollica e come organizzare il viaggio
Pollica
Pollica si trova nel Cilento costiero, in provincia di Salerno, all’interno del Parco Nazionale del Cilento, Vallo di Diano e Alburni.
Il suo territorio abbraccia il borgo principale sul colle e le frazioni di Acciaroli, Pioppi, Cannicchio, Celso e Galdo, tutte diverse tra loro ma legate da un paesaggio fatto di macchia mediterranea, uliveti, muretti a secco e viste sul mare.
Per arrivare in auto da Salerno si segue la direttrice della SS18 e poi le strade interne che scendono verso la costa cilentana.
Chi sceglie il treno può scendere alle stazioni più vicine, come Agropoli-Castellabate o Vallo della Lucania-Castelnuovo, e proseguire con autobus locali o transfer privati verso Acciaroli, Pioppi o Pollica paese. L’aeroporto di riferimento è Napoli, da cui si prosegue su rotaia o su gomma.
La primavera e l’inizio dell’autunno sono i periodi migliori per chi cerca trekking, bici e borghi tranquilli, con temperature più dolci e sentieri praticabili senza caldo estremo.
L’estate porta con sé mare caldo, eventi e un’atmosfera vivace nei paesi costieri, ma anche più traffico e maggiore affluenza sulle spiagge. Per esplorare bene sia mare sia entroterra sono ideali almeno tre o quattro giorni, così da alternare giornate in spiaggia a giri nei borghi in collina e visite ai musei.
Mare, porti e musei: cosa vedere tra Acciaroli e Pioppi
Acciaroli
Acciaroli è la frazione forse più famosa del comune di Pollica. Il suo porto, con le barche di legno e i pescherecci che rientrano al mattino presto, è un punto perfetto per una passeggiata al tramonto: il cielo si tinge di arancione e il profilo della Torre Normanna si staglia netto sopra le case.
Costruita nel Medioevo come torre di avvistamento, oggi è uno dei segni più riconoscibili dello skyline sul mare insieme alla Chiesa dell’Annunziata, che con la sua facciata chiara e l’affaccio verso il porto racconta secoli di devozione marinara.
Alle spalle del molo si allunga la Spiaggia Grande di Acciaroli, con sabbia chiara e acqua trasparente. Nei mesi caldi è animata da famiglie e da chi arriva per una giornata di mare, mentre fuori stagione diventa un nastro di sabbia quasi silenzioso dove si sentono solo le onde e le voci dei pescatori che sistemano le reti. Una passeggiata lenta lungo il molo permette di osservare da vicino le barche, la vita del porto e, nelle giornate più limpide, la costa che si allunga verso Capo Palinuro.
Pochi chilometri più a sud, Pioppi ha un carattere diverso, più raccolto, ma con un patrimonio culturale sorprendente. Qui si trova Palazzo Vinciprova, edificio seicentesco con chiarissimi rimandi allo stile arabo-catalano, riconoscibile per le torri merlate e i torrini di difesa che ne disegnano la sagoma.
Oggi il palazzo ospita il Museo Vivo del Mare, dedicato agli ecosistemi marini del Cilento, e il Museo Vivente della Dieta Mediterranea, che racconta attraverso installazioni e percorsi espositivi il legame tra territorio, cibo e salute.
Pioppi è infatti strettamente associata alla storia della dieta mediterranea: qui il biologo Ancel Keys trascorse molti anni a studiare gli effetti dello stile alimentare locale sulla longevità. Camminando sul lungomare, tra alberi di pino e piccoli stabilimenti, è facile riconoscere negli ingredienti dei ristoranti – alici, olio extravergine, verdure di stagione – la trasposizione concreta di ciò che i musei spiegano in modo scientifico.
SCOPRI: LE SPIAGGE PIÙ BELLE DEL CILENTO
Borghi in collina, storia e pietra: Pollica, Cannicchio, Celso e Galdo
Pollica
Salendo dal mare verso la collina, Pollica capoluogo appare come un gruppo compatto di case affacciate sulla valle e sul mare in lontananza.
Nel punto più alto spicca il Castello dei Principi Capano, noto anche come Palazzo Capano, con la grande torre quadrata che domina il profilo del paese.
Risalente al Seicento, oggi il complesso è di proprietà comunale e ospita il Centro Studi della Dieta Mediterranea, un luogo che lega ricerca, memoria e divulgazione sullo stile di vita cilentano.
Nel tessuto del borgo si incontrano la Chiesa di San Nicola, considerata la più antica di Pollica, con altare in marmi policromi e soffitto decorato seicentesco, e il Convento Francescano di Santa Maria delle Grazie, anch’esso di epoca barocca, con tele e stucchi di pregio. Sono luoghi in cui l’odore di incenso, la luce filtrata dalle finestre e il silenzio delle navate raccontano un Cilento profondamente religioso e legato alle proprie confraternite.
Più in alto sulla dorsale collinare si trova Cannicchio, minuscolo borgo che sembra incastonato lungo il crinale. Le case seguono in modo compatto la linea della collina, dando l’impressione di una vera e propria “spina” di pietra.
Colpiscono il torrino di casa Pascale e gli archi delle Petenghe, che incorniciano la via principale a gradoni: un percorso di scalini e passaggi coperti da cui, tra un portale e l’altro, si aprono scorci sul mare lontano.
Ancora diverso è il volto di Celso, dove si è conservata l’impostazione originaria del borgo con case in pietra e torrini difensivi che incorniciano porte carrabili strette, pensate per far passare una sola persona alla volta. Qui il grande Palazzo Baronale Mazziotti, oggi riconosciuto come monumento nazionale, domina la scena con la sua mole. Nei dintorni, in posizione isolata, si incontrano i resti del Convento di Costantinopoli, costruito secondo la tradizione da profughi di Costantinopoli nel XV secolo e poi affidato ai frati agostiniani: un luogo che evoca storie di fughe, fede e frontiere del Mediterraneo.
Il borgo di Galdo ha un impianto marcatamente medievale. La piccola piazza centrale, con la cappella di Santa Caterina, è il punto in cui ci si ritrova e da cui si diramano vicoli stretti. Qui si nota la presenza di due dimore signorili del Cinquecento, Palazzo Galdi e Palazzo Rizzo, quest’ultimo riconoscibile per la torre cilindrica che spezza la linea delle case. Passeggiare tra questi paesini significa incontrare anziani seduti fuori casa, panni stesi al sole, porte socchiuse da cui arriva odore di sugo e basilico.
Nel territorio comunale rientra anche il megalite Pietra del Mulacchio, sul Monte Stella, considerato una sorta di “Stonehenge cilentana” per il suo allineamento con i solstizi e la probabile funzione di calendario solare e luogo sacro nelle epoche preistoriche.
La grande pietra, raggiungibile tramite sentieri di montagna, offre un colpo d’occhio a 360 gradi sul paesaggio circostante, tra boschi, colline coltivate e mare.
SCOPRI: I BORGHI PIÙ BELLI DELLA CAMPANIA
Cibo, eventi e consigli pratici per vivere Pollica come i locali
Pollica
Pollica è un vero laboratorio a cielo aperto di gastronomia cilentana. Il territorio rientra nei Presìdi Slow Food con prodotti che raccontano la relazione strettissima tra colline, mare e lavoro agricolo: le Alici di Menaica, pescate con un’antica tecnica che utilizza speciali reti e lavorate a mano con sale e tempo; il cacioricotta di capra, formaggio dal sapore intenso che nasce dalle greggi al pascolo nei dintorni; e l’oliva salella, piccola e carnosa, lavorata secondo metodi tradizionali.
Nei ristoranti di Acciaroli e Pioppi e nelle trattorie dei borghi interni questi ingredienti compaiono in ricette semplici ma precise, accompagnati quasi sempre da olio extravergine locale.
La scena culturale è sorprendentemente vivace per un comune di queste dimensioni. Tra primavera e fine estate Pollica e le sue frazioni ospitano una serie di festival e rassegne dedicate alla musica, al cibo e all’ambiente.
“Viviamo Cilento Slow Festival” lega musica e paesaggio in un periodo ampio tra aprile e luglio, mentre il Festival della Dieta Mediterranea anima solitamente i mesi da luglio a settembre con incontri, showcooking, dibattiti e degustazioni. A settembre, a Pioppi, la Sagra del Pesce Azzurro riempie il lungomare di profumo di fritto e grigliate, con piatti a base di alici e pesce povero.
L’estate vede anche appuntamenti come Pollica in Jazz, che porta musica nelle piazze; “Buon Compleanno Dieta Mediterranea”, dedicato alla celebrazione di questo patrimonio immateriale; e FestAmbiente e Legalità, che intreccia ambiente, partecipazione e impegno civile. Sono momenti in cui il comune si riempie di visitatori, ma anche di cilentani che rientrano per le ferie.
Un consiglio pratico: per muoversi con libertà tra borghi collinari e marine è molto utile avere un’auto, soprattutto se si vogliono raggiungere luoghi più isolati come la Pietra del Mulacchio o organizzare giri nei paesi vicini del Cilento antico. Chi ama la bici troverà percorsi per ogni livello, dai giri su strada panoramici lungo la costa alle salite impegnative verso Monte Stella, spesso segnalati sulle principali piattaforme dedicate all’outdoor.
Il traghetto prenderà il posto della Gnv Phoenix, vittima di un incendio, offrendo però pari capacità in termini di passeggeri e carico rotabile L'articolo Adria Ferries impiegherà il Gnv Pegasus sulla Bari – Durazzo proviene da Shipping Italy .
Soluzione trovata, in Adriatico, per la tratta estiva Bari – Durazzo di Adria Ferries.
La compagnia ha infatti annunciato di avere raggiunto con Gnv un accordo per il noleggio del Gnv Pegasus, l’ex Moby Ale Due, in passato parte della flotta di Moby (e prima ancora di Tirrenia, con il nome di Bithia) e nei mesi scorsi rilevato da Sas (Msc).
Gnv Pegasus prenderà quindi il posto che, secondo indiscrezioni, sarebbe inizialmente dovuto spettare alla Gnv Phoenix, anch’essa unità ex Moby (in passato nota come Athara) rilevata dalla holding Sas e rimasta vittima a fine maggio di un incendio mentre si trovava a Napoli per lavori di manutenzione e rinnovamento.
Parlando dell’intesa con Gnv, Adria Ferries ha spiegato che questa, “frutto della collaborazione tra le due compagnie, ha consentito di individuare rapidamente una soluzione operativa efficace a beneficio dei passeggeri, degli operatori turistici e della rete agenziale”. “La rapidità con cui è stata definita l’operazione”, aggiunge, “testimonia la determinazione della compagnia nel mantenere elevati standard di qualità, affidabilità e continuità operativa”.
La sostituzione di Gnv Phoenix con Gnv Pegasus non dovrebbe cambiare granché, per Adria Ferries, perlomeno sotto il profilo della capacità offerta. Realizzate rispettivamente nel 2002 e nel 2001, con lunghezza di 214 metri, larghezza di 26 metri e stazza lorda di 35.736 tonnellate, entrambe dispongono infatti di 319 cabine che possono ospitare fino a 2.700 passeggeri e di 915 metri lineari di capacità di carico rotabile.
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Istruttori Associati Marittimi ha presentato alle istituzioni regionali le istanze per gestire il ricambio generazionale e superare le barriere d'accesso alla professione L'articolo “Per i marittimi campani mappatura delle competenze, incentivi e qualità occupazionale” proviene da Shipping Italy .
Istruttori Associati Marittimi ha presentato alle istituzioni regionali le istanze per gestire il ricambio generazionale e superare le barriere d’accesso alla professione
Il comparto marittimo campano sta attraversando una fase complessa, in cui la sua solida tradizione storica si confronta con la necessità impellente di gestire il ricambio generazionale e la formazione professionale. Questo è quanto emerso nel corso di un incontro svoltosi a Napoli presso l’Hotel Ramada, alla presenza del consigliere regionale Davide D’Errico, nel quale l’associazione Iam (Istruttori Associati Marittimi) ha esposto le criticità e le opportunità che interessano i marittimi, presentando alle istituzioni una serie di proposte concrete per il settore.
Il segretario dell’associazione, il capitano napoletano Davide Fusco, ha spiegato che la marineria locale, pur rimanendo un motore trainante a livello nazionale, si trova oggi di fronte a sfide inedite. La forte richiesta di personale qualificato si scontra infatti con ostacoli economici e burocratici che frenano l’ingresso dei giovani nel mercato del lavoro.
La prima e più urgente necessità, secondo Iam, riguarda la carenza di un quadro informativo chiaro e aggiornato sul comparto. Attualmente, la mancanza di dati organici sul numero di matricole attive, sulle qualifiche professionali maggiormente diffuse, sull’età media degli operatori e sull’impatto economico complessivo del settore limita l’efficacia delle politiche programmatorie. Per questo l’associazione ha richiesto l’avvio di un censimento tecnico e professionale promosso dalla Regione Campania, da realizzare in sinergia con le Capitanerie di Porto e gli enti competenti, per creare una mappatura scientifica che consenta alle istituzioni di pianificare gli interventi formativi e occupazionali in modo puntuale.
Oltre alla ricognizione dei lavoratori, Iam propone di supportare concretamente i giovani che intendono intraprendere la carriera marittima con l’introduzione di contributi economici regionali strutturati in base alle fasce Isee, così da ridurre il rilevante impatto economico dell’investimento formativo richiesto per accedere alla professione. Aiutare concretamente un giovane a ottenere le certificazioni richieste significa, secondo l’associazione, non solo offrirgli uno sbocco occupazionale immediato, ma anche consolidare una delle filiere economiche più rilevanti del territorio regionale.
Un’ulteriore proposta riguarda la qualità contrattuale e la tutela dei lavoratori nel trasporto marittimo. L’associazione ha sollecitato la politica regionale affinché, nei futuri bandi di gara pubblici, vengano inseriti criteri premianti per le aziende che garantiscono la continuità occupazionale, investono nella formazione continua del personale e applicano rigorosamente i contratti collettivi nazionali di lavoro. Secondo l’associazione, infatti, l’evoluzione del settore non può prescindere da una seria valorizzazione delle competenze e dalla tutela dei diritti dei lavoratori naviganti.
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Dopo l’archiviazione da parte del gip del Tribunale di Firenze, su conforme richiesta della Procura, del procedimento in cui si indagava sui rapporti tra il fondatore di Forza Itala e Marcello Dell’Utri con Cosa nostra, si torna ad agitare lo spettro della re…
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Dopo l’archiviazione da parte del gip del Tribunale di Firenze, su conforme richiesta della Procura, del procedimento in cui si indagava sui rapporti tra il fondatore di Forza Itala e Marcello Dell’Utri con Cosa nostra, si torna ad agitare lo spettro della responsabilità civile dei magistrati, quella diretta. Colpisce che a farlo sia Marina Berlusconi in relazione ad una vicenda nella quale l’esito giudiziario è stato favorevole al padre, per cui in questo caso si potrebbe sostenere, a ragione, che il sistema stavolta ha funzionato, anche a tutela delle persone indagate. La proposta, però, viene da lontano ed è stata portata nei giorni scorsi all’attenzione anche del ministro Nordio, che però si sarebbe dimostrato in disaccordo.
Evidentemente ogni governo ha il suo nemico preferito. Negli anni Novanta erano i “lacci e lacciuoli”. Poi sono arrivati i fannulloni pubblici. Oggi, di nuovo, tocca ai magistrati, il bersaglio prediletto.
La ricetta proposta è molto semplice: basta responsabilità indiretta dello Stato, siano i giudici e i pubblici ministeri a pagare personalmente per gli errori giudiziari. Uno slogan potente. Peccato che sia soprattutto propaganda.
Da oltre trent’anni la politica promette di “riformare la giustizia”. Nel frattempo si sono succeduti governi di ogni colore, commissioni, riforme epocali annunciate e quasi sempre dimenticate. Dalla legge Vassalli del 1988 alla riforma Renzi-Orlando del 2015, fino agli interventi della Cartabia ed alle attuali modifiche costituzionali sulla separazione delle carriere. Eppure i problemi reali sono sempre gli stessi: processi infiniti, carenza di personale, uffici al collasso, arretrati mostruosi. È di giovedì la notizia della pendenza di ben 1300 richieste di misure cautelari inoltrate dai pm della Procura di Napoli, che però i giudici del Tribunale non riescono ad evadere.
Tuttavia, invece di affrontare questi nodi strutturali si preferisce agitare il fantasma del magistrato irresponsabile.
È una vecchia storia. Quando la politica non riesce a rendere più efficiente la macchina della giustizia, cerca consenso individuando un colpevole. E quale bersaglio migliore di una categoria che, per definizione, deve prendere decisioni impopolari? Il punto è che la responsabilità civile diretta non colpisce il magistrato negligente. Colpisce il magistrato indipendente. Un giudice deve poter decidere nei confronti di un amministratore pubblico, di un potente gruppo economico o di un’organizzazione criminale senza avere il timore che ogni decisione sgradita si trasformi in una causa milionaria contro il suo patrimonio personale.
Chi immagina che questa riforma aumenti la qualità delle decisioni probabilmente non ha capito come funziona l’istituzione giudiziaria. Accadrebbe l’esatto contrario. Nascerebbe una magistratura difensiva, paralizzata dalla paura. Non il giudice che applica la legge, ma il giudice che si chiede come evitare guai a sé stesso.
Del resto la stessa politica che oggi invoca il pugno duro contro i magistrati è spesso la stessa che per decenni ha lasciato gli uffici giudiziari senza personale amministrativo, con sistemi informatici inadeguati ed organici insufficienti. Secondo la narrazione dominante, i ritardi della giustizia dipenderebbero da giudici pigri e irresponsabili. Una favola comoda. La realtà racconta altro: migliaia di procedimenti pendenti per magistrato, cancellieri mancanti, scoperture di organico croniche e una produzione legislativa caotica, che cambia continuamente le regole del gioco.
Negli ultimi anni il Parlamento ha approvato decine di modifiche ai codici, spesso contraddittorie tra loro. Ogni maggioranza promette semplificazione e produce nuove complessità. Poi, quando il sistema si inceppa, la colpa si riversa sui magistrati.
Naturalmente gli errori esistono, anche gravi. Sarebbe ipocrita negarlo. Ma il rimedio non è trasformare il magistrato in un professionista sotto ricatto economico permanente. La domanda da porsi è diversa: perché le procedure disciplinari sono così lente? Perché le valutazioni di professionalità sono spesso percepite come meri adempimenti burocratici? Perché gli uffici che funzionano male continuano a funzionare male per anni senza interventi organizzativi efficaci?
Se davvero si vogliono ridurre errori ed inefficienze, le strade da intraprendere dovrebbero essere altre. Ad esempio: valutazioni professionali rigorose e trasparenti, fondate sulla qualità delle decisioni e sulla capacità organizzativa; ispezioni più frequenti negli uffici con criticità croniche e pubblicazione dei risultati; investimenti massicci in personale amministrativo e digitalizzazione funzionante; formazione continua obbligatoria su nuove normative, tecnologie e gestione dei procedimenti complessi; procedure disciplinari rapide.
Tutto questo richiede risorse, programmazione e volontà politica. Molto più difficile che scrivere una norma punitiva da esibire nei talk show.
La verità è che la responsabilità civile diretta dei magistrati non è una riforma della giustizia, ma una riforma della comunicazione politica. Serve a soddisfare un sentimento di rivalsa, non a migliorare il funzionamento dei tribunali. Da trent’anni ogni governo promette la svolta definitiva. Da trent’anni si cambia il bersaglio ma non si affrontano le cause. Una riforma della responsabilità civile non farebbe altro che aggravare lo stato comatoso della giustizia, rendendola ancora più lenta ed inefficiente, con cittadini meno tutelati e magistrati più pavidi nei confronti dei potenti, ma anche più ricattabili.
Il comunicato che ne ufficializza la nomina è stato diffuso giovedì mattina: l’avvocato Catello Di Capua è stato eletto referente campano di Futuro Nazionale. Ha ottenuto 105 voti nell’assemblea regionale, Carmine Angelino si è fermato a 28, l’ex presidente d…
Il penalista fu coinvolto in un processo con Michele Santonastaso, il legale dei Bidognetti che lesse il 'proclama' contro lo scrittore di Gomorra e la giornalista Rosaria Capacchione
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Il comunicato che ne ufficializza la nomina è stato diffuso giovedì mattina: l’avvocato Catello Di Capua è stato eletto referente campano di Futuro Nazionale. Ha ottenuto 105 voti nell’assemblea regionale, Carmine Angelino si è fermato a 28, l’ex presidente della commissione regionale anticamorra Carmela Rescigno a 15. L’elezione è avvenuta in vista della prossima assemblea costituente nazionale del partito del generale Vannacci, prevista per il 12 e 13 giugno. Ma l’investitura del penalista originario di Agerola fa discutere: Di Capua in passato ha difeso numerosi pentiti del clan dei Casalesi tra cui Carmine Schiavone, cugino di Francesco detto ‘Sandokan’, e nel 2014 divenne definitiva in Cassazione una sua condanna a due anni per favoreggiamento.
Arrivò al termine di un’inchiesta e un processo che lo accusavano di aver spifferato alcuni verbali coperti da segreto a un suo assistito, l’avvocato Michele Santanastaso. Un nome noto achi conosce le ragioni per le quali Roberto Saviano vive sotto scorta: è stato infatti a sua volta condannato in via definitiva insieme al boss dei Casalesi Francesco Bidognetti per le minacce aggravate dal metodo mafioso allo scrittore di Gomorra e alla giornalista Rosaria Capacchione, con la famosa lettura del ‘proclama’ durante la celebrazione del processo di appello ‘Spartacus’.
Vicenda di cui si fa menzione nelle motivazioni della condanna di Di Capua, che secondo il capo di imputazione aiutò Santanastaso a eludere le indagini della Dda di Napoli rivelandogli “tempi, modalità di assunzione e contenuto delle dichiarazioni rese dal collaboratore di giustizia Armando Martucci”, che il neo referente di Futuro Nazionale difendeva d’ufficio. Nel 2017 Di Capua ha ottenuto la riabilitazione, dopo essersi sempre dichiarato “vittima di un errore giudiziario che ha devastato me e la mia famiglia”, e dopo aver avviato l’iter di revisione del processo.
Nel 2021 Di Capua si era candidato sindaco ad Agerola con la lista Agerola nel cuore ma ottenne solo il 29%. Si è dimesso da consigliere comunale tre anni dopo. Quell’anno fu nominato dal ministro dell’Istruzione Giuseppe Valditara commissario dell’ex Educandato della Santissima Trinità nel comune di Vico Equense. Incarico svolto a titolo gratuito: l’anno dopo fu avvicendato, ma ha vinto un ricorso al Tar ed è stato reintegrato.
Tutti aspettavano Jannik Sinner. Era lui il grande favorito azzurro per arrivare fino in fondo al Roland Garros e giocarsi il titolo sulla terra rossa di Parigi. Invece, a contendersi un posto in finale saranno altri due italiani: Flavio Cobolli e Matteo Arna…
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Tutti aspettavano Jannik Sinner. Era lui il grande favorito azzurro per arrivare fino in fondo al Roland Garros e giocarsi il titolo sulla terra rossa di Parigi. Invece, a contendersi un posto in finale saranno altri due italiani: Flavio Cobolli e Matteo Arnaldi. Due protagonisti inattesi, arrivati in semifinale con percorsi differenti e in momenti della carriera diversi: per Cobolli può essere la definitiva consacrazione tra i big del tennis dopo i quarti di finale a Wimbledon 2025. Per Arnaldi è la chiusura di un cerchio che lo ha portato dall’infortunio al piede del 2025 alla prima semifinale Slam in carriera. Uno di fronte all’altro, nella prima semifinale Slam di sempre con due italiani in campo: l’appuntamento è oggi alle ore 19.
I due si conoscono da anni, si sono incrociati fin dai tornei giovanili (Cobolli ha 24 anni, Arnaldi uno in più) e hanno condiviso buona parte della crescita della nuova generazione del tennis italiano, nel suo momento d’oro. Percorsi diversi, ma spesso paralleli. Da una parte Cobolli, considerato fin da ragazzo uno dei talenti più promettenti del movimento e protagonista di una crescita costante che negli ultimi due anni lo ha portato stabilmente tra i migliori del circuito. Vincendo sarebbe sicuro di entrare in top 10. Dall’altra Arnaldi, tennista “operaio”, che però ha dovuto frenare l’anno scorso a causa di un infortunio, proprio quando stava provando a fare il definitivo salto di qualità. Dopo questo exploit parigino, ha già fatto un balzo di 70 posizioni nel ranking. Vincere lo proietterebbe a ridosso della top 30. E due mesi era felice per “aver giocato due ore e mezza senza dolore”.
A Parigi entrambi hanno trovato il torneo della vita. Fin qui. E anche all’interno del torneo i due hanno avuto percorsi totalmente differenti. Liscio, quasi netto il cammino di Flavio Cobolli, che ha vinto i primi tre turni per 3-0, poi negli ultimi due ha perso un set a partita, chiudendo per 3-1. Ma dopo Zverev è quello che ai quarti era arrivato con meno ore sulle gambe. Discorso totalmente opposto invece per Matteo Arnaldi, che ha raggiunto i quarti giocando quasi 18 ore e ha superato il record in uno Slam. Giovedì però si è potuto riposare, visto il ritiro di Matteo Berrettini nel finale di secondo set. Per entrambi, comunque vada, c’è la possibilità di scrivere una pagina destinata a restare nella storia del tennis italiano, già protagonista ieri con la vittoria nel doppio misto di Errani e Vavassori. E lo stesso Vavassori sarà ancora protagonista anche oggi, alle 12, nel doppio maschile con Simone Bolelli: i due affrontano Granollers e Zeballos per un posto in finale.
Cobolli-Arnaldi, i precedenti
Cobolli e Arnaldi si conoscono da una vita tennistica, appunto. Prima dei grandi palcoscenici come Parigi, i due si erano già affrontati più volte tra Challenger e tornei minori. Il bilancio complessivo sorride ad Arnaldi, avanti 3-2 nei precedenti se si contano qualificazioni, Challenger e match Future. Contando solo le sfide nel circuito Atp, il bilancio è di 1-1. Le prime sfide risalgono al 2021 e al 2022, quando entrambi erano ancora impegnati nel circuito Challenger alla ricerca del salto definitivo nel tennis che conta. Cobolli si impose a Napoli nel 2021, ma l’anno successivo Arnaldi rispose vincendo sia a Vicenza sia a Cordenons, sempre sulla terra battuta (unica superficie in cui i due si sono sfidati).
Poi, nel 2023, fu Arnaldi ad avere la meglio negli ottavi di finale dell’Atp di Umago, mentre l’ultimo precedente è decisamente il più significativo: il secondo turno del Roland Garros 2025. In quell’occasione fu Cobolli a imporsi in quattro set, 6-3 6-3 6-7(6) 6-1. Oggi i due si scontrano ancora a Parigi. Non sul Campo 6 come lo scorso anno, ma nella sessione serale del Philippe–Chatrier, il campo più prestigioso di Parigi.
Cobolli-Arnaldi, l’orario del match
Il programma di oggi prevede sul Philippe Chatrier la prima semifinale alle ore 14.30: è quella tra il ceco Jakub Mensik e il tedesco Alexander Zverev. Subito dopo, non prima delle ore 19, è prevista la seconda semifinale, quella appunto tra Flavio Cobolli e Matteo Arnaldi. Il match viene trasmesso anche in chiaro, sul canale Nove. Come tutte le altre partite, è disponibile sui canali Eurosport, che sono visibili solo per gli abbonati alle seguenti piattaforme streaming: HBO Max, Discovery+, DAZN, TimVision e Prime Video Channels. Ma, vista l’eccezionalità della sfida, Warner Bros. Discovery Italia ha deciso di trasmettere in chiaro gratis l’evento.
Game over per il comune di Torre Annunziata, sciolto per infiltrazioni camorristiche su decisione del Consiglio dei ministri appena concluso. Finisce male l’esperienza della giunta a trazione Pd guidata dal sindaco Corrado Cuccurullo, che il 25 maggio aveva r…
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Game over per il comune di Torre Annunziata, sciolto per infiltrazioni camorristiche su decisione del Consiglio dei ministri appena concluso. Finisce male l’esperienza della giunta a trazione Pd guidata dal sindaco Corrado Cuccurullo, che il 25 maggio aveva reso irrevocabili le sue dimissioni in polemica per le parole pronunciate venti giorni prima dal procuratore Nunzio Fragliasso durante la cerimonia di demolizione di Palazzo Fienga, l’ex fortino del clan Gionta, davanti ai ministri Piantedosi e Salvini e al prefetto di Napoli Michele di Bari. Dimissioni diventate definitive dopo 20 giorni attraversati da dimissioni di consiglieri, nuove inchieste (su due consiglieri accusati di una rimborsopoli), revoche assessoriali.
Quello di Fragliasso fu un intervento durissimo, in qualche modo anticipatorio dello scioglimento, edelle sue motivazioni. Il procuratore – che nei giorni successivi era stato ascoltato in commissione parlamentare antimafia e aveva ribadito – parlava in qualità di pm che aveva partecipato alla riunione del 13 aprile del comitato per la sicurezza e l’ordine pubblico, durante la quale fu discussa la relazione della commissione d’accesso con la proposta di commissariare la città per camorra.
“Ci sono ancora troppe contiguità con la criminalità organizzata, troppe ombre e troppe illegalità nel seno della stessa amministrazione comunale – disse il magistrato durante la cerimonia – ci vogliono meno cerimonie, meno dichiarazioni di principio e più azioni concrete che siano coerenti con le dichiarazioni programmatiche, solo così si potrà cogliere la cifra dell’effettivo cambiamento, solo allora potremo dire di aver voltato pagina”.
Le dimissioni di Cuccurullo sono diventate irrevocabili il 25 maggio. Oggi la decisione del governo, su proposta del ministro dell’Interno Matteo Piantedosi. Ed un commissariamento per infiltrazioni malavitose è cosa ben diversa da quello per crisi politica: significa non tornare alle urne per almeno 18 mesi, e l’incandidabilità, per due turni elettorali, per gli amministratori individuati come responsabili delle infiltrazioni. Si leggeranno nelle carte della relazione.
Torre Annunziata viene sciolta per camorra per la seconda volta in quattro anni, circostanza che solleva più di una domanda sulla stratificazione della presenza criminale nella realtà locale. Cuccurullo era un sindaco espressione della società civile, un docente universitario al suo primo incarico politico. Il sabato successivo alle dimissioni, aveva convocato una conferenza stampa per spiegare le sue ragioni, e per ribadire che non avrebbe ritirato le dimissioni “a meno che non avvenga qualcosa di nuovo che bilanci quel che è accaduto”. A domanda del cronista sull’eventuale fatto nuovo, Cuccurullo precisò: “Un confronto con il procuratore”. Che non è avvenuto.
Semplificazioni e digitalizzazione non bastano mai. Pagano (Comitato del Lavoro Marittimo): “Raggiunti risultati importanti, ma per noi è un punto di partenza” L'articolo Da Procida un nuovo “patto” per rilanciare l’occupazione a bordo delle navi proviene da Shipping Italy .
Procida (Napoli) – Digitalizzazione e semplificazioni, continuando nel solco degli ultimi provvedimenti legislativi che dopo tanti anni hanno finalmente aperto la strada in questo senso. Sembra essere (ancora) questa la ricetta per ridare slancio all’occupazione marittima in Italia, come è emerso nel corso della prima giornata del Convegno sul Lavoro Marittimo, giunto alla sua ottava edizione, andata in scena questa mattina a Procida.
“Rotte incerte, futuro necessario e irrinunciabile” è stato il titolo scelto per questa due giorni di incontri e dibattiti, che hanno guardato a quanto sta succedendo a livello geopolitico nel mondo, con i relativi riflessi sul trasporto marittimo, ma che si sono concentrati in particolare sulla situazione italiana. Fabio Pagano, fresco di nomina a Presidente di Fedepiloti, ma in questo caso con il “cappello” di storico Presidente del Comitato del Lavoro Marittimo, organizzatore dell’evento, nella sua relazione ha rivendicato i risultati raggiunti nei mesi scorsi: “Siamo arrivati – le sue parole – alla digitalizzazione del libretto di navigazione, una battaglia che era nata proprio qui a Procida e che abbiamo portato avanti con determinazione. Ne siamo orgogliosi, ma per noi questo è un punto di partenza, non possiamo accontentarci. Come è ormai noto infatti il comparto marittimo è alle prese con una carenza di personale ormai strutturale e occorre invertire la tendenza: l’Italia vanta un patrimonio di competenze ed esperienze che non può andare disperso. La nostra ricetta è chiara e poggia su tre pilastri: digitalizzazione, semplificazione dell’apparato burocratico, raccordo ancora più intenso fra mondo della formazione e mondo del lavoro. Sappiamo che anche sotto questo profilo è stato fatto molto e che gli enti coinvolti sono operativi e pronti a mettersi a disposizione: è un fatto positivo, perché mai come in questo caso si può dire che siamo tutti sulla stessa barca. Ridare slancio all’attrattività del settore marittimo in Italia può essere importante anche per l’intero Sistema Paese: le grandi crisi internazionali che stiamo vivendo hanno imposto all’attenzione dell’opinione pubblica l’importanza del trasporto marittimo come leva imprescindibile per la sicurezza e lo sviluppo: un ulteriore motivo per rafforzare questo settore anche in Italia, partendo dal capitale umano”.
Sulla necessità di “avvicinare ulteriormente le persone al mare e alle professioni del mare” si è soffermato anche Sergio Liardo, comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, che pure ha riconosciuto “gli importanti risultati archiviati in questo anno”. Patrizia Scarchilli, direttore generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il Mare e il Trasporto Marittimo ha ricordato come, anche all’interno del Dicastero di Porta Pia, l’attenzione verso il lavoro marittimo sia “andata crescendo anno dopo anno, riconoscendo quindi l’importanza di questi lavoratori per l’economia italiana. Inoltre, dopo il periodo pandemico, ci siamo ritrovati alle prese con una grave carenza di personale, in parte colmata grazie al finanziamento alla formazione iniziale del 2023. L’anagrafe unica e digitale della gente di mare sarà poi fondamentale per avere una fotografia costantemente aggiornata del comparto, sapere quanti sono questi lavoratori, come si è sviluppata la loro carriera. Sarà importante anche per contribuire a colmare il divario fra domanda e offerta di lavoro”.
Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, si è inserito sulla stessa falsariga, lodando i contenuti del recente decreto Valorizzazione della Risorsa Mare (“Un passo avanti per tutto il comparto”) ma proponendo, nel contempo, un nuovo “patto per la semplificazione” fra tutte le componenti del cluster marittimo e portuale, la politica e l’amministrazione: “La bandiera italiana deve tornare a essere altamente competitiva a livello internazionale, la concorrenza è forte ed è anche interna al nostro continente. Come fare? Semplificando, sburocratizzando e digitalizzando ancora, ancora e ancora”.
Davanti ad una numerosa platea riunita al Procida Hall dell’isola campana, è stato infine dato appuntamento a domani per un’altra mattinata intensa di lavori, focalizzata sulle conseguenze sul comparto e sul lavoro marittimo delle grandi crisi geopolitiche del nostro tempo. Previsti gli interventi, in videomessaggio, del Ministro della Salute Orazio Schillaci e del Vice Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale Edmondo Cirielli.
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Il 31enne che il 16 maggio scorso si è lanciato in auto contro i passanti nel centro di Modena non risulta, allo stato degli atti, né un terrorista né un soggetto incapace di intendere e di volere. Ed è opportuno chiarirlo subito, perché attorno alla vicenda …
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Il 31enne che il 16 maggio scorso si è lanciato in auto contro i passanti nel centro di Modena non risulta, allo stato degli atti, né un terrorista né un soggetto incapace di intendere e di volere. Ed è opportuno chiarirlo subito, perché attorno alla vicenda si è già addensata quella tipica nebbia emotiva che accompagna ormai qualsiasi episodio di violenza collettiva: da una parte la corsa compulsiva all’etichetta del “terrorismo”, dall’altra il riflesso quasi automatico di derubricare tutto a “follia”.
La Procura di Modena ha contestato strage e lesioni aggravate, escludendo però — almeno finora — finalità di terrorismo. E la ragione è tecnica: il terrorismo richiede un disegno ideologico coerente diretto a intimidire la popolazione o a condizionare i poteri pubblici. Elemento che, allo stato, non emerge.
Secondo gli inquirenti, l’uomo avrebbe investito i passanti in maniera deliberata, ma in un quadro definito disorganico e privo di collegamenti con gruppi strutturati. Né risultano, finora, elementi idonei a sostenere una incapacità di intendere e di volere tale da escludere la responsabilità penale. Secondo le cronache dell’udienza di convalida, il Gip avrebbe anzi escluso l’emersione di elementi compatibili con una abolizione delle facoltà psichiche dell’indagato.
E questo punto è molto più importante di quanto sembri. Perché il dibattito pubblico italiano continua ostinatamente a ragionare per caricature: o il “terrorista” o il “pazzo”. Come se non esistesse un’immensa zona grigia composta da soggetti disturbati, ossessivi, paranoici, rabbiosi o squilibrati che restano tuttavia perfettamente capaci di comprendere il significato delle proprie azioni e quindi pienamente responsabili dei propri atti.
Ed è qui che la vicenda assume contorni giuridicamente molto più complessi di quanto il dibattito pubblico lasci intendere. Perché, se davvero l’azione dovesse essere qualificata come dolosa — e cioè intenzionalmente diretta a travolgere i passanti — si aprirebbe immediatamente una domanda ineludibile: chi risarcisce le vittime?
L’opinione comune tende infatti a ragionare in modo intuitivo: gesto volontario uguale assicurazione che non paga. Ma il sistema della responsabilità civile automobilistica funziona in modo assai meno istintivo e molto più tecnico. La giurisprudenza, da anni, tende infatti a distinguere nettamente la posizione dell’autore del fatto da quella del terzo danneggiato, privilegiando quest’ultima. E ciò anche in presenza di sinistro doloso. La Cassazione penale (sent. n. 44165/2009) ha affermato che la garanzia RC auto opera “anche nel caso in cui il danno venga provocato con dolo”. Nella stessa direzione il Tribunale di Napoli (sez. II, sent. n. 2766/2016), secondo cui le limitazioni della copertura “non sono opponibili al terzo danneggiato”, e il Tribunale di Bari (12 gennaio 2009), che ha escluso qualsiasi distinzione tra fatti dolosi e colposi nella RC auto obbligatoria. Ma il principio è stato ribadito di recente soprattutto dalla Cassazione civile n. 10394 del 17 aprile 2024: “A tale principio, pertanto, va dato ulteriore seguito, con la precisazione che esso presuppone, pur sempre, l’esistenza di un fatto riconducibile alla nozione di ‘circolazione’, sebbene intesa nel significato minimale di ‘movimento del veicolo’”.
Tradotto dal giuridichese: nel sistema della RC auto obbligatoria conta soprattutto tutelare il terzo danneggiato, fermo restando il diritto della compagnia di rivalersi sull’autore del fatto. Ma tutto questo presuppone che il conducente resti imputabile e civilmente responsabile. Se invece una futura perizia dovesse accertare una reale incapacità di intendere e di volere al momento del fatto, il quadro cambierebbe radicalmente: il sinistro potrebbe infatti scivolare nell’area del caso fortuito legato a un evento patologico improvviso, come un malore o un ictus, con possibili ricadute anche sul piano della responsabilità civile e del risarcimento. Non a caso l’art. 2046 c.c. stabilisce che “non risponde delle conseguenze del fatto dannoso chi non aveva la capacità d’intendere o di volere al momento in cui lo ha commesso”, salvo che lo stato d’incapacità derivi da sua colpa.
Ed è qui che affiora una domanda inevitabile: fino a che punto il sistema della RC auto obbligatoria tutela davvero il terzo innocente quando il danno deriva non da dolo o colpa, ma da un evento patologico totalmente imprevedibile? Questione tutt’altro che teorica, perché la convinzione secondo cui “tanto paga sempre l’assicurazione” è molto meno solida di quanto si creda.
Forse è proprio questo il punto che il caso Modena costringe a guardare senza ipocrisie: il sistema della RC auto obbligatoria sembra ormai costruito per assorbire quasi tutto — colpa, dolo, perfino certe forme di violenza intenzionale — ma continua a mostrare crepe profonde davanti al puro caso fortuito. E allora la domanda, prima ancora che giuridica, diventa civile: davvero le vittime della sfortuna meritano meno tutela delle vittime dell’illegalità?
Esposito lascia Manfredi: "Movida, stadio, Bagnoli e ambiente gli errori del sindaco" NapoliToday
“Il sindaco Manfredi con me non ha rispettato i patti. Il suo Governo punta solo agli interessi economici”. A fine aprile il consigliere comunale di Napoli Gennaro Esposito lasciava la maggioranza. Eletto in Consiglio nella lista del primo cittadino, è transitato in Azione per poi aderire al gruppo misto, lasciare la presidenza della commissione Sport e mettersi all'opposizione.
I motivi che lo hanno spinto su questa strada, assicura nella video-intervista a NapoliToday, sono legati alle scelte politiche che la Giunta sta portando avanti per la città. “Io mi sono candidato in rappresentanza del Comitato Vivibilità cittadina. Avevamo un patto su diverse questioni. Dalle limitazioni delle movida a tutte le altre questioni che toccano la qualità della vita. Porta avanti un progetto che non condivido: eliminare la pista di atletica dello stadio Maradona senza dare un'alternativa alle migliaia di sportivi della città. E poi c'è Bagnoli, con tutta la mancanza di democrazia che si sta manifestando".
Movida
In realtà, il Comune di Napoli ha adottato ordinanze per limitare la movida, come quella che impedisce ai locali la vendita da asporto dopo un certo orario. Un modo per far sì che non si creino assembramenti di centinaia di persone in strada fino a tarda notte. Per Esposito non basta: “Questa mossa è arrivata solo perché c'era una sentenza del Tar che ha obbligato il Comune, altrimenti sarebbe arrivato un commissario. È la mortificazione della politica”.
“Bagnoli diventerà porto turistico”
I lavori di riqualificazione del quartiere a Ovest della città rappresentano uno dei punti più critici per il consigliere comunale: “È mancata del tutto la democrazia e la partecipazione. Ho fatto esposti e richieste di accesso agli atti, la risposta che mi è arrivata è che il sindaco, in qualità di commissario alla bonifica prende le decisioni senza passare per il Consiglio comunale, ma soltanto nella cabina di regia con gli uomini del Governo. Abbiamo assistito alla cancellazione della linea di costa così come ce l'hanno raccontata per anni. Senza considerare che la colmata n0n verrà rimossa ma solo coperta da altro cemento".
Su Bagnoli, il sindaco ha sempre assicurato che la priorità è la restituzione del mare e degli spazi verdi ai cittadini, smentendo la possibilità che possa sorgere un porto turistico oltre quello già presente oggi a Nisida: “È un'enorme bugia. Basta vedere i rendering e parlare con i tecnici per accorgersi che il futuro sarà quello. Manfredi sta creando tutte le condizioni perché ciò avvenga nel futuro, quando magari lui non sarà più sindaco di Napoli”.
“Contano solo gli interessi economici”
Esposito si allinea con quel pezzo di città, tra attivisti, comitati e avversari politici, che accusa la Giunta Manfredi di badare troppo agli interessi economici privati. Un fronte che in questi anni si è attivato su diversi temi: dall'emergenza abitativa alla turistificazione, passando per la vendita dei beni comuni: “È palese che l'interesse economico sia la priorità di questa amministrazione - afferma il consigliere - Per la Giunta non c'è over tourism, ma la realtà è sotto gli occhi di tutti. Permettiamo a enormi navi da crociera di attraccare in pieno centro città, con tutto ciò che ne consegue in termini di inquinamento. È chiaro che scelte politiche diverse andrebbero a toccare interessi che questa classe dirigente non vuole toccare. È una linea che non posso condividere e che trovo anacronistica”.
La compagnia Gnv: “Sono ora in corso controlli tecnici e verifiche necessarie per il ripristino della nave” L'articolo Incendio sul traghetto ex Athara nel porto di Napoli: nessun ferito, avviate le verifiche tecniche / Il video proviene da Shipmag .
La compagnia Gnv: “Sono in corso controlli tecnici e verifiche necessari per il ripristino della nave”
Napoli – Paura nel porto di Napoli per l’incendio che si è sviluppato a bordo della nave ex Athara, traghetto della compagnia Grandi Navi Veloci. Il rogo si è originato ieri sera nei locali interni del ponte 6, mentre la nave si trovava ormeggiata alla banchina 29 per attività di manutenzione tecnica. L’unità non era operativa e a bordo erano presenti esclusivamente membri dell’equipaggio e tecnici del cantiere.
Scattato l’allarme, sono intervenute le squadre specializzate dei Vigili del Fuoco del Comando Provinciale di Napoli, inizialmente dalla banchina e successivamente direttamente a bordo, utilizzando mezzi antincendio dedicati. Gnv ha comunicato che l’incendio è stato completamente domato e che le operazioni di spegnimento e messa in sicurezza sono state effettuate in costante coordinamento con Vigili del Fuoco, Guardia Costiera e autorità competenti. La compagnia del gruppo Msc ha inoltre confermato che non si registrano feriti. Sono ora in corso controlli tecnici e verifiche necessari per il ripristino della nave e il ritorno alla piena operatività.
Adria ferries sta valutando se dover tornare sul mercato per cercare un traghetto per la prossima stagione L'articolo Gnv: “Estinto l’incendio sulla nave ex Athara” (VIDEO) proviene da Shipping Italy .
Dopo 12 ore sono state completamente spente le fiamme sul traghetto Gnv Phoenix. Lo ha annunciato la stessa compagnia di navigazione Gnv spiegando in una nota che, “in merito agli eventi che hanno coinvolto la nave ex Athara nel porto di Napoli nella serata di ieri, la Compagnia informa che l’incendio è stato completamente estinto. Le operazioni di spegnimento e messa in sicurezza sono state condotte in costante coordinamento con i Vigili del Fuoco, la Guardia Costiera e le autorità competenti. Il rapido intervento e la collaborazione di tutti i soggetti coinvolti hanno permesso di gestire la situazione in modo coordinato ed efficace”.
Gnv conferma che non sono stati registrati feriti.
“Sono ora in corso le verifiche tecniche e le attività necessarie al ripristino dell’unità. La Compagnia seguirà con la massima attenzione tutte le fasi finalizzate al ritorno alla piena operatività, continuando a collaborare con le autorità impegnate negli accertamenti” è scritto ancora nella nota.
Gnv ringrazia i Vigili del Fuoco, i rimorchiatori intervenuti e tutte le forze coinvolte “per la professionalità, l’impegno e la tempestività dimostrati”.
La nave ro-pax, dopo il trasferimento da Moby (Tirrenia), si trovava presso il cantiere Nuova Meccanica Navale per interventi di refitting (ripitturazione inclusa) in vista del prossimo impiego in charter che doveva vedere la nave assumere le insegne di Adria Ferries e il nome di AF Phoenix per operare in mare Adriatico sulla rotta che collega il porto di Brindisi con quello di Durazzo in Albania. La compagnia di navigazione anconetana attende ora di capire quali siano le reali conseguenze dell’incendio sui macchinari, sugli apparati e sugli spazi di bordo, e se dovrà o meno rivolgersi nuovamente al mercato per reperire il necessario tonnellaggio da impiegare sulla linea fra Italia e Albania.
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Il traghetto la prossima estate avrebbe dovuto entrare in servizio a noleggio con Adria Ferries in Adriatico L'articolo La nave Gnv Phoenix vittima di incendio in cantiere a Napoli proviene da Shipping Italy .
Un incendio è divampato nella serata di mercoledì 27 maggio a bordo della nave ro-pax Gnv Phoenix mentre si trovava in cantiere nel porto di Napoli per lavori di manutenzione e rinnovamento.
Poco prima delle 19 l’unità ha lanciato via radio il mayday per incendio a bordo, chiedendo assistenza alla Capitaneria di porto e l’intervento dei soccorsi.
Dal traghetto non sarebbe stata indicata con precisione l’area interessata dalle fiamme ma, secondo alcune testimonianze raccolte sul posto, il rogo si sarebbe sviluppato nei ponti bassi della nave o direttamente nella sala macchine. Poco dopo sono intervenuti alcuni rimorchiatori che hanno iniziato le operazioni di spegnimento utilizzando le pompe antincendio di bordo; successivamente sono giunti una motovedetta della Guardia Costiera e i Vigili del fuoco da terra.
Non risultano esserci conseguenze per i membri dell’equipaggio e per gli operai di ditte esterne presenti a bordo; questi ultimi, secondo quanto riferito dal comando della nave, sarebbero stati evacuati in tempo.
Il porto di Napoli è rimasto comunque operativo ma la Capitaneria di porto, per agevolare le operazioni di soccorso e spegnimento, ha interdetto le aree prospicienti i moli 29 e 30 dello scalo.
La colonna di fumo levatasi dalla nave è stata ben visibile da diverse zone della città.
Gnv Phoenix (ex Athara) è un traghetto ro pax costruito nel 2002 per la flotta Tirrenia; è lungo 214 metri, larga 26 e ha una stazza lorda di 35.736 tonnellate. A brevissimo sarebbe dovuto entrare in servizio con il nome AF Phoenix per la compagnia anconetana Adria Ferries coprendo la tratta regolare fra Bari e Durazzo in Albania.
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Napoli nell’élite dei porti: «La transizione ecologica qui è già realtà» Il Mattino
Il porto di Napoli capofila nel Mezzogiorno e scalo di assoluto rilievo nel Mediterraneo. Il rifornimento di gas naturale liquefatto alla nave da crociera Sun Princess conferma il ruolo strategico del porto di Napoli e, soprattutto, il fatto che quando le istituzioni lavorano tutte congiuntamente fianco a fianco, nessun risultato è irraggiungibile.
Lo ha ribadito con forza Eliseo Cuccaro, presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Tirreno centrale, sottolineando proprio la perfetta riuscita dell’operazione che pone le basi per una ancora più intensa collaborazione tra tutte le componenti che lavorano per mantenere costantemente proiettato nel futuro lo scalo partenopeo. E anche per questo Cuccaro ha voluto presentare la riuscita operazione con al suo fianco oltre ai dirigenti di Expo Italia, anche l’ammiraglio ispettore Giuseppe Aulicino, direttore marittimo della Campania, Tomaso Cognolato, ceo di Terminal Napoli, Simone De Marchi, ceo di Expo Italia.