Porti & ambiente — le notizie raccolte

Weather is no longer just something to be worked around it is transforming into a structural constraint for supply chains August 31, 2026 For most of maritime history, weather was a voyage risk — something a Master planned around, a factor priced into insurance and routing. In 2026, weather has become something else entirely: a standing feature of the trade architecture itself. It shows up not as a storm to be weathered but as a structural constraint — a canal that cannot be filled, a highway that no longer exists, a rail line too hot to run a train on. This summer alone has offered a compressed education in what climate disruption to trade actually looks like, from the heat domes over Western Europe to the flash floods that erased a border crossing in the Himalayas to the slow, grinding drawdown of Gatun Lake in Panama. None of these events happened to shipping. They happened to the world shipping depends on, and shipping absorbed the consequences anyway. Western Europe recorded its warmest June–July period on record this year, and the consequences went well beyond discomfort. Rail operators discovered that overhead lines and rail steel have thermal tolerances, and France's SNCF suspended intercity services when heat threatened to warp track and infrastructure. Related:Malacca Strait littoral states stand firm on freedom of navigation As wildfires spread across France and Spain through July and into August — Spain alone saw over 150,000 hectares burn and more than 100,000 people evacuated by late July — air traffic control began rerouting flights around smoke plumes, and a high-speed rail corridor between Madrid and Barcelona faced repeated disruption. A UN Economic Commission for Europe assessment released amid the crisis warned that European transport infrastructure will face 10 to 50 more days a year above 25°C by mid-century, with pavement deterioration, bridge-joint expansion, and rail deformation becoming routine engineering considerations rather than edge cases. For shipping, the direct hit is felt in landside connectivity — the trucks, trains, and warehouses that move a container from the quay to its final destination. When rail freight into and out of ports like Barcelona or Marseille is suspended for heat or rerouted for fire, containers back up on the terminal, dwell times climb, and the knock-on delay reaches inland customers weeks after the fire itself is out. It is a reminder that a port's efficiency is only as good as the weakest link in the corridor behind it, and that corridor is now, in a very literal sense, flammable. If Europe illustrates disruption, Nepal this past week illustrated erasure. On 26 August, a glacier collapse in Langtang National Park triggered a debris avalanche and flash flood that scientists have linked to climate-driven glacial and permafrost instability. The flood travelled nearly 100 kilometres down the Trishuli and Bhote Koshi valleys and struck the Gyirong Port complex — the crossing that handled close to a third of all trade between Nepal and China. Reports indicate 32 bridges and roughly 25 miles of road were swept away, including the entire route from Betrawati to the Rasuwagadhi border post. The only overland route linking Kathmandu to Tibet was, in the words of aid workers on the ground, simply cut. Related:Panama Canal cuts daily transit slots due to El Niño This is climate risk at its most unforgiving: not a delay to be absorbed but a route that no longer exists, with no short-term substitute. For a landlocked economy like Nepal, where overland corridors carry outsized economic weight, the loss is not measured in freight-rate volatility but in months, possibly years, of rebuilding — and in the interim, in trade that simply does not happen, or happens by far longer and costlier detours. It is worth noting this is not an isolated event for the region: a July 2025 glacial lake outburst destroyed the Nepal-China Friendship Bridge at the same border, and 2024 brought its own landslide-driven closures. The pattern is not one extreme event but an accelerating frequency of them at the same chokepoints — which should reframe how planners think about "one-off" disruptions in glacier-fed corridors globally, from the Andes to the Karakoram. Related:The Strait of Hormuz ‘tollway’ Where Nepal offers a sudden rupture, thePanama Canaloffers the opposite: a chokepoint tightening gradually, announcement by announcement, in full public view. A strengthening El Niño — with NOAA putting the odds of it reaching "very strong" status by late 2026 at 81% — has suppressed rainfall across the watershed that feeds Gatun Lake, the reservoir the canal's locks depend on entirely. The Panama Canal Authority has cut the maximum authorised draft at the Neo-Panamax locks five times in 2026 alone, from the design maximum of 50 feet down to 47.5 feet by early September. Daily transit numbers have, so far, been protected — a lesson learned from the far more severe 2023–24 drought, when transits fell as low as 22 ships a day and backlogs stretched for weeks. But draft restrictions still mean less cargo per vessel on a route that touches roughly 5% of global maritime commerce, spanning container, LNG, LPG, and dry bulk trades. The trickle-down here is quieter than Nepal's but arguably more consequential at scale: incremental capacity loss on a route with no substitute of comparable efficiency, forcing owners toward transshipment, partial cargo, or the long way round the Cape or Suez — each carrying its own cost, emissions, and scheduling penalty. It is climate change expressed not as catastrophe but as attrition, and attrition is harder to insure against because it never quite reaches the threshold that triggers force majeure. None of this is entirely new, and that is precisely the point. Hurricane Katrina struck theUSGulf Coast in August 2005 and offered an early, brutal preview of what climate-scale disruption does to trade infrastructure. The Port of New Orleans and the Port of South Louisiana — together handling a vast share of US grain exports and a critical share of the country's crude oil and refined product flow — were crippled for weeks. Roughly a quarter of US oil production and a similar share of refining capacity in the Gulf went offline, and the Mississippi River, the export artery for Midwestern corn and soybeans, was effectively closed to deep-draft shipping until channels could be dredged clear of wrecks and debris. Fuel prices spiked nationally within days, not because oil itself had become scarcer worldwide, but because the choke point that moved it to market had been taken out. Katrina's lasting lesson for trade planners was twofold, and both halves are visible again in 2026. First, single-corridor dependency is a structural vulnerability, not a cost efficiency — the Gulf Coast's concentration of refining and export capacity meant one storm could move global fuel and grain prices, in much the way a handful of draft-restriction announcements at one canal can ripple through container and LNG markets today. Second, the recovery timeline is always longer than the storm: dredging the Mississippi and restoring Gulf refining took months, and the economic drag persisted well after news coverage moved on, just as Nepal's Rasuwagadhi crossing will likely take years, not weeks, to rebuild. What changed relatively little in the twenty years since is the industry's willingness to pay upfront for redundancy — alternate corridors, distributed capacity, climate-hardened infrastructure — rather than pay for recovery after the fact. Katrina, the 2023–24 Panama drought, and this year's Nepal and European disruptions are, in that sense, the same lesson delivered at increasing frequency. Four different mechanisms across two decades — a hurricane crippling a river and refining corridor, heat degrading infrastructure, a glacier collapse erasing a route, a drought throttling a canal — point to one lesson: climate risk to trade rarely arrives as a single, insurable event. It arrives as compounding pressure on chokepoints that were engineered for a climate that no longer exists. The 2023–24 Panama drought taught the industry that water management could become a trade variable; this year's repeat, arriving on schedule with El Niño, shows that lesson translated into better contingency planning — draft cuts without transit cuts — but not into structural resilience. Nepal's recurring glacial-lake failures at the same border crossing show the opposite: a lesson not yet learned, because the infrastructure was rebuilt in the same vulnerable location each time. For maritime and trade leaders, the operating implication is to stop treating these as three separate news stories and start treating them as one continuous signal: route resilience, corridor redundancy, and climate-adjusted infrastructure standards are no longer environmental, social and governance line items — they are commercial due diligence. The chokepoints that will define the next decade of trade are not necessarily the ones drawn on a geopolitical risk map. Some of them are drawn by rainfall, temperature, and the melting point of ice a thousand miles from the nearest port. Read more about: Punit Oza Founder & Director, Maritime NXT Punit started his career in Dry Bulk Shipping over 30 years ago and has held senior management positions in some leading shipping companies, including Precious Shipping, Noble Group & Torvald Klaveness. Punit now runsMaritime NXT, Singapore, a platform dedicated to driving the “Next” in Maritime through training, teaching, mentoring, consulting & collaborating in the commercial shipping & digital transformation space. Punit is a Senior Adjunct Fellow at Maritime & Port Authority of Singapore (MPA) Academy, an Affiliated Research Fellow at Singapore Management University (SMU) and a guest lecturer and visiting professor at World Maritime University, Bayes Business School, Nanyang Technological University, Nanyang Business School, Copenhagen Business School, University of Piraeus, Indian Institute of Management, Shillong lecturing on “Geopolitical Risks & their impact on Supply Chain and Trade Flows”. He also regularly conducts customised Geo-Strategic workshops for Shipping & Trading Companies. Punit hosts a monthly podcast on Geopolitics & Trade withSeatrade Maritime Podcast, interviewing prominent shipping, trade & technology leaders. Punit regularly contributes his views on Maritime, Geopolitical and related matters at various industry conferences and events and has appeared on Channel News Asia & CNBC Asia to discuss these aspects. Punit is also the current President of theInstitute of Chartered Shipbrokers. Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

Blucerchiati Difesa a quattro e spirito d’adattamento: le idee di Corradi per la nuova Sampdoria Il nuovo tecnico predilige costruire ma non disdegna le verticalizzazioni e i lanci diretti sugli attaccanti: nelle nazionali italiane giovanili ha allenato Esposito, probabile che tenti di rilanciarlo. Begic sarà un punto fermo Fabio Marsiglia

La propulsione abbinerà motori convenzionali a tre sistemi automatici di vele rigide per l’assistenza eolica Marsiglia – La Compagnie Maritime Nantaise, controllata dal gruppo francese Sogestran, ha affidato al Guangzhou Shipyard International, in Cina, la costruzione di una nuova nave Ro-Ro ibrida destinata principalmente al trasporto di satelliti, lanciatori e altri carichi per l’industria spaziale europea. La consegna è prevista nel 2030. Il progetto sarà sviluppato dallo studio navale francese VPLP. La nave sarà dotata di un ponte Ro-Ro, di un compartimento a condizioni ambientali controllate per i carichi spaziali e di un ponte aperto flessibile. La propulsione abbinerà motori convenzionali a tre sistemi automatici di vele rigide per l’assistenza eolica, forniti da Oceanwind. Sono inoltre previsti uno scafo ottimizzato, sistemi avanzati di instradamento meteorologico e motori predisposti per carburanti alternativi a basse emissioni. Uno dei primi impieghi sarà il trasporto di lanciatori tra l’Italia e la Guyana francese per conto di Avio. In attesa della nuova unità, prevista per il 2030, il servizio sarà inizialmente affidato a una nave provvisoria.

Performance Shipping Inc.ha generato un utile netto di$22.1 millionnei sei mesi chiusi al 30 giugno 2026, rispetto a $38.5 million un anno prima, grazie a un ricavo nettamente più elevato di$68.4 millioncontro $39.5 million. Il periodo precedente ha beneficiato di un guadagno di $19.5 million dalla vendita della nave "P. Yanbu". La performance della flotta è rimasta solida, con utilizzo della flotta del99.6%, un noleggio time charter equivalente medio di$32,699al giorno e spese operative giornaliere per nave pari a $7,995. L'indebitamento totale, incluso il Nordic Bond, è salito a$316.1 millione il tasso di interesse medio sul debito in essere è aumentato al 7.26%. Le attività operative hanno generato$42.7 milliondi cassa, mentre le attività di investimento hanno assorbito $70.7 million, principalmente per la consegna di "P. Marseille" e per i pagamenti di nuove costruzioni. Le attività di finanziamento hanno fornito $84.7 million, sostenute da $45.0 million di nuovi prestiti e da $51.5 million di ulteriori proventi obbligazionari. La liquidità e le disponibilità liquide, inclusa la liquidità vincolata, sono aumentate fino a$105.9 millione il capitale circolante è arrivato a $123.9 million. La società ha rate residue di nuove costruzioni per$175,296e un ricavo minimo di time-charter non annullabile di $97,287 fino al 30 giugno 2027. One vessel sale is complete, another remains pending, and the bonds are now unsecured while common shares remain at 12,432,158. This Form 6-K is an interim report furnishingPerformance Shipping’s unaudited six-month financial statements and related material developments; it records one vessel sale completed, another pending, and changes to the company’s debt terms. The sale ofP. Sophiacompleted onJuly 15, 2026, and the company received the agreed sale proceeds. The sale ofP. Alikiremains subject to customary closing conditions and is expected to deliver by the end of the third quarter of 2026; the company prepaid$12.8 millionto Alpha Bank against that future sale. The bonds became senior unsecured obligations after the security package was released; the minimum liquidity covenant increased from$20 millionto$30 million, while restrictions on using proceeds from collateral-vessel sales were removed. Series B preferred shares were redeemed onJune 30, 2026, leaving none outstanding, while common shares remained at12,432,158; Series C preferred shares remain convertible, so the filing’s potential dilution is not an issuance reported here. The next specified resolution point is delivery ofP. Alikiby the end of the third quarter, subject to the stated closing conditions. AI-generated analysis.How Rhea-AI works. Not financial advice. Source:View Original Filing on SEC EDGAR

La compagnia ripristina il transito nel Mar Rosso per migliorare i tempi di percorrenza e aumentare la capacità, nonostante le nuove tensioni in Medio Oriente Marsiglia – Cma Cgm si prepara a ripristinare il collegamento India–Us East Coast attraverso il Canale di Suez, tornando a utilizzare la rotta tradizionale per il servizio Indamex. La decisione segue il recente rientro di Maersk nel Mar Rosso e punta a migliorare l’affidabilità del servizio, pur in un contesto ancora caratterizzato dalle minacce alla navigazione nell’area. Il ritorno alla rotta via Suez dovrebbe avvenire con la nave APL Oregon, attesa nel porto indiano di Nhava Sheva il 1° agosto e a New York il 4 settembre. Il servizio aveva ripreso a transitare attraverso Suez a gennaio, prima di essere nuovamente deviato attorno al Capo di Buona Speranza all’inizio di marzo in seguito all’escalation del conflitto in Medio Oriente. Il ripristino del percorso consentirà a CmaCgm di riportare il servizio a una rotazione più efficiente. Attualmente l’Indamex impiega 10 navi invece delle 13 necessarie per garantire partenze settimanali lungo la rotta africana, una situazione che negli ultimi mesi ha comportato la cancellazione di alcuni scali nei porti indiani. Il ritorno a Suez dovrebbe ridurre i tempi di transito di circa 7-8 giorni sulla tratta verso gli Stati Uniti. La decisione arriva in una fase di forte tensione sul mercato. I noli spot tra Nhava Sheva e New York hanno raggiunto punte di 12.000 dollari per feu, mentre gli indici di mercato hanno superato i 7.000 dollari per feu. La combinazione tra domanda sostenuta, capacità limitata, congestione in alcuni porti indiani e rallentamenti dovuti alla stagione dei monsoni sta infatti riducendo la disponibilità di spazio a bordo delle navi. Il ritorno di alcuni servizi nel Mar Rosso segnala una graduale normalizzazione delle rotte per alcuni vettori, ma il contesto operativo rimane altamente instabile. Le persistenti minacce alla sicurezza nell’area continuano infatti a influenzare le strategie delle compagnie di navigazione, chiamate a bilanciare la riduzione dei tempi di transito con i rischi legati all’evoluzione della situazione geopolitica.

(Progetto Marsiglia-Fos; slide esplicativa courtesy CNES) Con il progetto H4 si mira a decarbonizzare l’aviazione, creare una nuova industria per la regione di Marsiglia Fos; firmato un accordo per l’accesso all’elettricità e la procedura per RTE Marsiglia– Fos. H4, che guida un progetto per un impianto di produzione di carburante per aviazione senza emissioni di carbonio a Fos-sur-Mer, ha firmato un accordo decennale con EDF per la fornitura di elettricità. Lo Stato ha pubblicato sul Diario Ufficiale un decreto che autorizzava l’accelerazione della costruzione delle installazioni elettriche intorno al molo 1 da parte della RTE. Lo scorso giugno, H2V e Hy2gen hanno annunciato la creazione di un consorzio per produrre congiuntamente, entro il 2030, 50.000 tonnellate all’anno di carburante verde sintetico per aviazione (o e-Saf, per carburante elettrosostenibile per aviazione) a Fos-sur-Mer a partire da idrogeno a basso contenuto di carbonio fornito da futuri elettrolizzatori H2V e CO2 materiale biogenico catturato dai produttori regionali (produttori di cemento, produttori di carta, impianti di digestione anaerobica, ecc.). Il progetto H4 Marseille Fos mira a garantire l’indipendenza energetica della Francia e dell’Europa nei carburanti del futuro, accelerando al contempo la decarbonizzazione del trasporto aereo. Il progetto è in linea con le sfide globali che il trasporto aereo si trova ad affrontare e con la necessità di una transizione energetica accelerata. La Francia è impegnata ad affrontare la sfida epocale della decarbonizzazione puntando sul settore aeronautico, maggiore contributore alla bilancia commerciale. Si punta sui carburanti sostenibili per la decarbonizzazione dell’aviazione (rappresentando il 65% del potenziale di decarbonizzazione entro il 2050 secondo la IATA – Associazione Internazionale del Trasporto Aereo). Il progetto è fondamentale per la decarbonizzazione degli aeroporti del sud-est della Francia. H4 Marseille Fos è impegnata nella transizione industriale della zona industriale e portuale di Marsiglia Fos, cercando di accelerare il passaggio dalla produzione di combustibili fossili alla produzione decarbonizzata e garantendone così la sostenibilità a lungo termine. Il progetto rappresenta una grande innovazione industriale, con la prima implementazione di tecnologie (idrogeno, metanolo per aerei) destinate a una diffusione su larga scala in Europa e nel mondo. La regione di Marsiglia Fos – con questo progetto su 45 ettari di terreno in un’area riconosciuta come polo industriale – si sta posizionando come leader in Europa per questa transizione; vengono affrontate le sinergie industrialii, come la cattura di CO2 dalle aziende della zona industriale portuale e del quadrante sud-orientale della regione e l’utilizzo delle infrastrutture esistenti. In sostanza il progetto consiste nel collegare i progetti industriali del molo centrale di Fos (tra i moli 1 e 2) alla rete nazionale ad alta tensione. Il progetto godendo della posizione strategica unica di Marsiglia Fos nel cuore delle “autostrade del cherosene” avrà sicuramente importanti vantaggi competitivi; regione che collegata con la rete europea di gasdotti (CEPS e SPMR) la rende una posizione ideale per servire la Francia meridionale e orientale, nonché il bacino del Mediterraneo e gli aeroporti di tutta Europa. H4 Marseille Fos offre una soluzione concreta alla dipendenza energetica della Francia e dell’Europa, sostituendo le importazioni con combustibili rinnovabili prodotti localmente. Il progetto dimostra l’attrattività della regione per lo sviluppo industriale: infrastrutture esistenti, competenze industriali e una forza lavoro qualificata con una consolidata cultura e programmi di formazione, oltre alla capacità di ottenere sostegno pubblico. Infine, beneficia di una forte competitività grazie al mix energetico francese a basse emissioni di carbonio e all’accesso alla CO2, i due componenti chiave per la produzione di combustibili sostenibili. Abele Carruezzo

È partita pochi giorni fa la fase pilota per l’integrazione del biometano nell’approvvigionamento energetico della prima nave a Gnl di Corsica Linea, A Galeotta, impiegata sulla rotta Bastia-Marsiglia. “Il sistema si basa su un sistema di equivalenza di volume certificato, che garantisce la produzione e l’immissione nella rete europea del gas di una quantità di biometano rinnovabile, derivato da rifiuti organici, in proporzione al consumo di Gnl della nave. Questo meccanismo, riconosciuto e regolamentato a livello europeo, consente di collegare l’attività navale allo sviluppo effettivo delle energie rinnovabili, sfruttando al contempo le infrastrutture esistenti” ha spiegato una nota della compagnia. La fase pilota si sta svolgendo a bordo della nave A Galeotta, sulla tratta tra Bastia e Marsiglia, la più importante rotta merci della Corsica, durante la stagione estiva del 2026. Permetterà di testare, in condizioni operative reali, l’integrazione di biometano certificato nell’approvvigionamento energetico di una nave di servizio pubblico. L’impronta di carbonio della nave sarà così ridotta dell’80%. “Con questo test BioLng, Corsica linea compie un nuovo passo verso la creazione di un corridoio marittimo a basse emissioni di carbonio tra la Corsica e la terraferma. L’ambizione è quella di implementare progressivamente soluzioni concrete compatibili con le esigenze operative del trasporto marittimo e con gli obiettivi climatici europei. Dobbiamo andare oltre, strutturando una filiera locale” ha affermato Pierre-Antoine Villanova, Ceo di Corsica linea. La compagnia ha spiegato che “dal 2018 sta attuando un piano proattivo di transizione ambientale con oltre 40 progetti per raggiungere una riduzione del 40% delle proprie emissioni di CO₂ entro il 2030. Sono stati investiti oltre 350 milioni di euro. Corsica linea ha già ridotto le proprie emissioni di CO₂ per miglio nautico del 20% rispetto al 2022. Dopo l’arrivo della A Gelotta nel 2023, l’entrata in servizio, il 15 giugno 2026, della seconda nave a Gnl, la Capu Rossu, accelererà questo percorso di decarbonizzazione, ottimizzato da una flotta mista passeggeri/merci. Corsica linea è la prima compagnia francese a operare con due navi a Gnl su rotte regolari verso la Corsica”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Rodolphe Saadé conferma il piano di crescita del gruppo francese, sostenuto da acquisizioni strategiche come FedEx Supply Chain Marsiglia – Cma Cgm punta a diventare il secondo operatore mondiale della logistica entro la fine del 2027. A confermarlo è stato il presidente e amministratore delegato del gruppo francese, Rodolphe Saadé, che ha ribadito la volontà di accelerare il percorso di crescita avviato negli ultimi anni attraverso investimenti mirati e acquisizioni strategiche. Tra le operazioni più rilevanti rientra l’acquisizione di FedEx Supply Chain, valutata circa 1,4 miliardi di dollari. L’operazione consentirà a Cma Cgm di rafforzare ulteriormente la propria presenza nel settore della logistica integrata, ampliando l’offerta di servizi lungo l’intera catena di approvvigionamento e consolidando il proprio ruolo non solo nel trasporto marittimo, ma anche nella gestione delle attività logistiche su scala globale. Saadé ha inoltre richiamato l’attenzione sul contesto geopolitico internazionale, soffermandosi in particolare sulle tensioni in Medio Oriente e sulle possibili ripercussioni per il commercio mondiale. Secondo il manager, l’Iran potrebbe in futuro introdurre un pedaggio per le navi in transito nello Stretto di Hormuz, uno dei corridoi marittimi più strategici al mondo per il traffico di petrolio, gas e merci. Un’eventuale introduzione di nuovi oneri o restrizioni lungo questa rotta, ha osservato Saadé, potrebbe tradursi in un aumento dei costi di trasporto e incidere sulla fluidità delle catene logistiche internazionali, con effetti sull’intero sistema degli scambi commerciali.

La compagnia francese unifica due collegamenti esistenti in una nuova linea settimanale che collegherà Penisola Iberica e Nord Africa con tre portacontainer dedicate Marsiglia – Cma Cgm ha inaugurato il nuovo servizio marittimo “Iberimar”, destinato a rafforzare i collegamenti tra la Penisola Iberica e il Marocco attraverso una linea settimanale che integra due servizi precedentemente operati separatamente. Il nuovo collegamento è stato avviato il 28 giugno con la partenza della portacontainer Songa Panther (1.781 teu) da Tanger Med verso Algeciras e nasce dalla fusione dei servizi Agapome e Mosht1, che saranno progressivamente dismessi. Operato con tre navi di capacità compresa tra 1.500 e 1.800 teu, il servizio toccherà i porti di Tanger Med, Algeciras, Vigo, Leixões, Lisbona, Casablanca e Agadir, garantendo una frequenza settimanale.L’operazione rappresenta un’evoluzione della rete regionale di Cma Cgm. Il servizio Agapome, introdotto nel 2021, collegava Tanger Med con i principali porti della costa atlantica iberica utilizzando due unità da circa 1.000 TEU, mentre il Mosht1, lanciato nel 2010 insieme alla controllata marocchina ComaNav, assicurava i collegamenti tra Tanger Med, Casablanca e Agadir con una singola nave. Con Iberimar, Cma Cgm razionalizza la propria offerta regionale, concentrando i traffici in un unico servizio capace di migliorare la connettività tra i principali hub logistici della penisola iberica e il Marocco. L’iniziativa conferma la crescente importanza dei collegamenti a corto raggio nel Mediterraneo occidentale, dove l’integrazione tra le filiere industriali europee e il mercato nordafricano continua a sostenere la domanda di servizi marittimi più frequenti, efficienti e flessibili.

With the hindsight of history, we may look to the work of writers andartiststo define the times. Things take a while to percolate, and inspiration and impulse need to bed down before emerging in words – or in pigment, clay, graphite, glass and all the other forms of art you might imagine. Sometimes it happens more quickly: in the years during and immediately after the Covid 19 restrictions a great many images of windows, with people staring both in and out, were in evidence in theRoyal Hibernian Academy’s Annual Exhibitions. The largest and longest-running open-submission exhibition in Ireland, the Annual is seen as a barometer of the state of art, and the works on show are taken as a key to understanding the concerns and obsessions of artists of all generations in Ireland. This year something is missing. Given the current condition of the world – the local and global political battlegrounds, vicious wars, violent storms, a heating planet – what can we expect to see at the 196th edition? It turns out be swimming pools and seascapes, sunlit hillsides, shaded glens and bucolic barns. Where is the rage? Where is the protest, the indignation? Where are the calls for change? Artists are not obliged to be political, but, apart from some striking examples, anger seems curiously absent from the almost 600 works on show. Instead, to explore the hallways and galleries of the RHA building, at Ely Place in Dublin, is to immerse yourself in a sea of exceptionally well-wrought, multilayered escapism. First up, the sea: it is present in all its hues and moods, to an astonishing degree. There is a pair of Gary Coyle’s photographs from his continuing Lovely Water series. Dorothy Cross’s Sogang with Basket and Shark takes us to tropical waters, Adrian Geary’s Pink House looks out across a sunlit bay, and Bernadette Madden’s Calm Was the Day is a screen-printed rocky shore under blue skies. Bridget Flinn is also on the shore, this time with Through the Rocks to the Sea. Individually, these are excellent works, but collectively the mood is skewed. Brett McEntagart focuses on Dún Laoghaire Pier East with a pair of paintings of the lighthouse and moorings that have a hint of Edward Hopper. These are outliers in all those seascapes, in that here, at least, we have some grey skies. Back at the beach, Gordon Hart’s Vertices 1 spots the point where lines of a brick building meet the horizon, and the stones, sea and sky all manage to hint prettily at humanity and nature making mutual peace. Erica Coburn’s Different Strokes is a lively print of bathers having the time of their lives on yet another sunny afternoon. I could go on. Of bathers there are a great many more, in the sea and out of it. Bernadette Doolan’s Getting Out of My Comfort Zone is a charming ceramic sculpture of a girl in togs and goggles. Avril Murphy Allen’s The Swimming Pool is a glowing oil painting of a brightly lit indoor pool, laid out in lanes, the occupants diligently getting their lengths in. A smaller oil, Shea Dalton’s The Swimmer, presents as a riff on one of those 1950s instruction booklets from which we learned to do things before the internet answered everything. Two standouts in this watery world are both photographs: Elaine Byrne’s Alessia is a turquoise-hued close-up of a female swimmer in a pool, the body warped by the movement of the water. Beautiful from a distance, the distortions are uncomfortable close up, with the adjacent idea of being shaped by the elements and pressures around us. In this vein, Nina McGowan’s Untitled/Blackout is a collaboration with the photographer Federico Buzzoni. Alongside, but now clearly part of her art practice, McGowan is a freediving champion, and the image shows her being aided to the surface by a companion diver in mask and snorkel. At first glance it is an image of rescue and care, the figures intimate and glistening with silver refracted light. Look longer, however, and you wonder at the power relationships hinted at within the frame, as the narrative transcends the story of the image’s origin in a powerful piece. Back to that escapism: Adrian Fitz-Simon shows beach chairs in Sibenik, in Croatia, and a sunlit garden of an evidently modernist building in Marseille in a pair of paintings. Blaise Smith’s Gloun Cross takes us to rural afternoon, again in the sunshine; and, with this artist’s characteristic painterly precision, we get a recently whitewashed roadside shed, plus trees and fields beyond. It all feels beautifully timeless, and timelessly beautiful, like a poem to the endurance of a certain way of life. Donald Teskey and James English give us lush green landscapes to get happily and meditatively lost in; and Clifton Rooney’s Route at Glendalough has echoes of David Hockney’s pioneering digital paintings, while drawing you into its heather-hued sunlit uplands. [David Hockney: Single-minded star of contemporary art defied establishment derisionOpens in new window] Staying on the Irish hillsides, David Stephenson’s photographic print Flock is such a study in the pastoral that you half-expect to hear Bach’s Sheep May Safely Graze playing in the background. The skies are blue here too. Have we really had so much sunshine this past 12 months? Whatever the weather, representation dominates over abstraction this year, although there are still some notable works in that vein. Conán Mac Oscair’s Devil’s Bit is a finely judged set of geometrics, which make nice work of being neither all grid nor purely amorphous. There also seems something happily either animalistic or sexual about it, but that’s part of the joy of abstraction: your own mind will take you where it will. Mac Oscair’s acrylic seems like spinning out ofRichard Gorman’s more formal geometric abstractions. There is work by Gorman, who died earlier this year, in the upper gallery, and it is sad to realise that he will be painting no more. [Richard Gorman obituary: An artist who wanted to leave himself ‘open to the possibility of surprise’Opens in new window] The RHA’s president, Sinéad Ní Mhaonaigh, shows a single large abstract work, Macalla No 2, and it is possibly one of her best yet. Strands from her work in recent years coalesce to make something that, once seen, it is hard to tear the eye from. Macalla translates from Irish as echo or, beautifully poetically, “son of a cliff”: gorgeous all on its own. Gillian Lawler’s Transformation is nicely restrained, while Janet Keith’s Midsummer is exuberantly the opposite; and two abstractions by the former RHA president Abigail O’Brien, Labyrinth I and II, are photographs of the front and reverse of a piece of embroidery, the reverse side showing the chaos that underlies formal order. There is a great deal of photography this year, and it is interesting to realise that it was just a short six years ago, in 2000, that the medium was formally accepted into the Annual. It was a long time coming, and last year’s Archipelago, the largest group exhibition of photography in the RHA’s long history, cemented the place of the medium. Does the practice of making photographic images push out abstraction, or do things come around in cycles and phases? There is less portraiture, and there are certainly fewer sculptural works, this year. Standouts here are Michael Foley’s Ciotola Inclinata, lovely for its formal perfection; Eilís O’Connell’s Unearthed, made from glowingly white Carrara marble; and Michael Quane’s Attachment, again in Carrara marble, this time a tender sculpture of the vulnerability of a young foal before the animal has taken possession of its full horse power. Another photograph by Elaine Byrne, Lament, is also of a horse, this time fully grown, giving us the side eye from an almost bare stable. Embroidered into the base of the image are the words “running around with a man on your back”. An essay in complex simplicity – or should that be simple complexity? Lament layers up uneasy relationships, power, oppression, submission, beauty and endurance, all haunted by a lingering sense of wrongness. And now we get to the edge of the rage, for there are some works that do reach for a fuller expression of the state we’re in. Rasher Mark Kavanagh’s oil painting Acid Rain intriguingly also features swimmers, but this pair have been destroyed by toxic waters, and it is all the more shocking for having such cheerful company. Barry Delaney’s Brexit tiles nine photographs to show the worst of a certain kind of jingoistic Britishness, although it undermines its message with an absence of nuance – or perhaps politics like those depicted need the sucker punch. Comment is not entirely absent, and the housing crisis gets a look-in: Sean O’Rourke’s Garda Eviction shows masked, uniformed figures, painted on metal “salvaged from a derelict social housing flat complex”; and Abigail Burton’s Undercover is a small oil of sheets of white canvas over a pile of pallets, hinting at homelessness, and that which society both discards and covers up. Dorothy Smith’s My Place III is a watercolour of a half-demolished, or perhaps bombed-out, apartment block. Home and security are vulnerable concepts these days. Gary O’Hare’s War Zone shows burnt bins on a patch of tarmac in an anonymous space that could be an alley or a piece of ruined city, the work’s title lending it the weight of the latter. Michael Wann’s charcoal drawing Prospect of Constantinople (via Khartoum International Airport) has a plume of black smoke arising beside the runway, and with it an urgency lacking in so much of the work on show. Another small sculptural piece, The Bear, Obviously, by Suzanne Dolan, is an earthenware pot that Grayson Perry would be happy to have made. The ti le comes from an online debate, where women are asked whether they would prefer to run into a bear or a man if alone in the woods. Chris Reid’s No Way Out: Image from a Magdalene Laundry and Doreen Kilfeather’s Laundry on Two Chairs are another pair of photographs that touch, explicitly and obliquely, on Ireland’s past, but while photography has only been in the frame for the past six years, video, time-based and performance work are still absent. This means both Aideen Barry and Claire Langan’s exceptionally strong recent film works are represented by stills, which, while well worth looking at, are shadows of the full experience. Barry shows three images from her recent film Embroidering the Earth’s Mantle, inspired by the surrealist artist and two-time refugee Remedios Varo. Langan’s Ice Fossil, Bird 1 comes from her four-channel film Earthbound, on show at the Irish Cultural Centre in Paris until June 30th. The film explores a future post-Ice Age world, where the history of humanity may be pieced together from the objects we have discarded, released from the now melting ice. The performance artist Amanda Coogan shows a photograph, Falling, After FE McWilliam, an homage to the latter artist’s Women of Belfast series of sculptures depicting women’s bodies contorted by bomb blasts. The RHA Annual excludes film, conceptual and time-based work: one reason why it seems skewed towards escapism this year. The exhibiting artists are, in the main, making the work they are known for, although one wonders what the selectors rejected. The RHA Annual is not only an showcase but a key source of income for the organisation, and there is nothing wrong with that, but the exclusions do mean a significant area of creative concern is missing from an event that has come to be seen as defining. Will change come? The academy’s new director, Séamus Kealy, takes up his role in July, after an extended recruitment process, during which Nathalie Weadick has been interim director, and as such RHA’s first female director in its 200-year history. Kealy was director of the Model in Sligo from 2008 to 2013, and after that was at the Blackwood Gallery and Oakville Galleries, in Canada, and the Salzburger Kunstverein, in Austria. During his tenure at the Model he curated and hosted shows by Ilya and Emilia Kabakov, Duncan Campbell, Isabel Nolan and Omer Fast, whose powerful co-commissioned film 5000 Feet Is the Best, from 2011, explored drone warfare. Later shown at the Venice Biennale, it is now part of the collection of the Imperial War Museum in London. What future RHA Annual Exhibitions look like will be Kealy’s conundrum to solve. In the late 1960s and early 1970s the Land Artists in the United States made work that tried to escape the art market as a form of protest. The art market quickly demonstrated in return that there’s not much that can’t be monetised. Interesting times lie ahead, but for now we can always go to the beach. The196th Royal Hibernian Academy Annual Exhibition, in association with McCann FitzGerald, runs until Sunday, August 9th

La nave da oltre 16mila teu entra nella flotta del gruppo francese per rafforzare i collegamenti tra Asia e Mediterraneo Marsiglia – Il gruppo francese Cma Cgm ha ricevuto dal cantiere cinese CsscTianjin Shipbuilding la nuova portacontainer Cma Cgm D’Artagnan, unità da 16.136 teu alimentata con propulsione dual fuel a metanolo. La consegna rappresenta un ulteriore passo nella strategia della compagnia verso il rinnovo della flotta e la riduzione delle emissioni nel trasporto marittimo. La nave è la seconda di una serie di sei unità “maxi-neopanamax” progettate da Maric e costruite per Cma Cgm dal gruppo cinese Cssc attraverso la controllata di Dalian Shipyard. La prima nave della serie, la Cma Cgm Monte Cristo, era stata consegnata all’inizio del 2026. La Cma Cgm D’Artagnan misura 366 metri di lunghezza e 51 metri di larghezza, con una capacità di carico distribuita su 20 file di container e una portata lorda di oltre 156mila tonnellate. L’unità è equipaggiata con un motore principale MAN B&W alimentato a metanolo dual fuel e dispone di sistemi ausiliari in grado di supportare fino a mille container refrigerati. L’ordine delle sei navi era stato annunciato nel febbraio 2023, con un investimento stimato intorno ai 175 milioni di dollari per ciascuna unità. Le nuove costruzioni fanno parte del programma di rinnovamento della flotta con tecnologie considerate più sostenibili rispetto ai combustibili tradizionali. Cma Cgm ha già destinato la nuova nave al servizio Far East-East Mediterranean “BEX2”, noto anche come “Phoenician Express” o “MED5”, una delle principali rotte commerciali tra Asia e Mediterraneo. Nel collegamento la D’Artagnan affiancherà la gemella Monte Cristo e altre unità della stessa categoria operativa. L’ingresso in servizio della nuova portacontainer conferma l’accelerazione degli investimenti delle grandi compagnie marittime nelle navi dual fuel, considerate centrali nella transizione energetica del settore. Il metanolo, pur non essendo ancora una soluzione definitiva sul piano ambientale, viene infatti visto come uno dei carburanti alternativi più promettenti per ridurre l’impatto delle emissioni nel trasporto container globale.

Quasi due settimane dopo il suo arrivo a Tenerife, la nave “Florence B” ha effettuato ieri il suo primo rifornimento di carburante IFO 380 affiancata al traghetto “Volcán de Tamasite”, della Naviera Armas, ormeggiato nel martello del molo di collegamento. Il successivo sarà fornito questo pomeriggio nel porto anteriore alla nave “Blue Star”. Con l'inserimento temporaneo di questa nave, CEPSA dispone nel porto di Tenerife di due navi per il “bunkering”. La nave “Florence B” è di costruzione, proprietà e bandiera francese, con la sua principale base operativa nel porto di Marsiglia. In servizio dal 2008, registra 2.158 tonnellate di stazza lorda e 3.500 tonnellate di portata, con uno scafo di 89 m di lunghezza, 13 m di larghezza e 3,80 m di pescaggio. La capacità di carico è di 2.500 tonnellate di carburante e 575 tonnellate di gasolio. Codice IMO 9406984. Foto: Sergio Hernández de León