Porti & ambiente — le notizie raccolte

La gestione industriale integrata dei rifiuti azzera i costi della bassa densità abitativa nell’Ato Toscana Sud (province di Arezzo, Grosseto e Siena e alcuni comuni della provincia di Livorno), garantendo un costo totale del servizio inferiore di 45 euro per tonnellata rispetto alla media regionale. È uno dei dati principali che emergono dal report di Ref Ricerche relativo al periodo 2021-2025, presentato all’Auditorium Sienambiente nel convegno promosso da Iren Ambiente e Università di Siena – Santa Chiara Lab. Lo studio afferma che l’estensione territoriale e la frammentazione in piccoli comuni è stata compensata da un sistema unico in Toscana: la totale autosufficienza nel trattamento dell’organico e del rifiuto indifferenziato. A dimostrazione che dove ci sono gli impianti smaltire i rifiuti costa meno, e viceversa. Inoltre la raccolta differenziata è balzata al 65,2% nel 2025 e al 68,1% nei primi cinque mesi del 2026, segnando il riallineamento del territorio ai parametri regionali. Iren Ambiente, società del Gruppo Iren, promotrice dello studio, opera nella filiera ambientale dell’Ato Toscana Sud attraverso le società Sei Toscana e Sienambiente, oltre alla presenza diretta nella provincia di Arezzo attraverso Valdarno Ambiente e nella provincia di Grosseto tramite la società Futura. Il gruppo gestisce un sistema articolato di dieci impianti del ciclo integrato dei rifiuti. Il paradosso virtuoso dei piccoli comuni e la tenuta sui flussi turistici Storicamente, i territori a bassa densità abitativa e con molti piccoli comuni soffrono di costi di gestione elevati a causa delle distanze e delle scarse economie di scala. L’Ato Toscana Sud ribalta questo paradigma mantenendo i costi complessivi inferiori rispetto alla media regionale e agli altri due contesti toscani (Ato Centro e Ato Costa). I dati del 2025 per classi di popolazione mostrano che nei comuni fino a 5.000 abitanti i costi si attestano a 546 euro/tonnellata nell’Ato Sud, contro i 620 dell’Ato Costa. Il divario a favore dell’Ato Sud si conferma anche tra 5.000 e 10.000 abitanti (491 euro contro 572) e nella fascia fino a 50.000 abitanti (478 euro contro 574). Anche l’analisi per densità abitativa premia l’Ato Sud: nelle aree a più bassa densità (fino a 250 abitanti/km²) registra 495 euro/tonnellata, contro i 602 dell’Ato Centro e i 611 dell’Ato Costa. Di fronte all’impatto del turismo, che altera la produzione dei rifiuti, l’Ato Sud mostra un’escursione minima: nelle aree a massima intensità turistica i costi si fermano a 502 euro/tonnellata, contro i 583 dell’Ato Costa e i 603 dell’Ato Centro. L’asso nella manica: la presenza e autosufficienza degli impianti La ragione strutturale di questa tenuta risiede nel parco impiantistico. Lo studio evidenzia che l’Ato Toscana Sud è l’unico ambito regionale completamente autosufficiente nel trattamento della frazione organica (100% lavorato all’interno) e del residuo indifferenziato. Il sistema si regge su un modello industriale in equilibrio tra termovalorizzazione e discarica, grazie alla rete dei dieci impianti gestiti. L’Ato Sud – evidenzia lo studio – si distingue per un ricorso alla termovalorizzazione pari al 50,3%, un valore nettamente superiore alla media regionale, che si ferma al 24%. Sebbene il costo medio nei termovalorizzatori sia di 135 euro/tonnellata contro gli 85 delle discariche, questa scelta assicura la chiusura più virtuosa del ciclo e protegge il territorio da emergenze di smaltimento, garantendo un costo medio unitario complessivo inferiore del 25% rispetto al modello utilizzato nel resto della regione. Il convegno che si è tenuto all’auditorium di Sienambiente La rincorsa della differenziata e i fondi Pnrr La raccolta differenziata nell’Ato Sud è cresciuta di nove punti percentuali tra il 2021 e il 2024, consolidandosi sulle ottime performance già registrate nell’ultimo biennio. I ricavi di vendita dei materiali sono cresciuti del 18% nel biennio 2024-2025, attestandosi a 46 euro/tonnellata nell’Ato Sud (mentre la media regionale complessiva è di 53 euro/tonnellata), mostrando ampi margini di crescita legati alla qualità del materiale raccolto. Il consolidamento del sistema passa anche dall’intercettazione dei fondi europei e nazionali: l’ambito si è aggiudicato oltre 21 milioni di euro di finanziamenti e 13 milioni di euro del programma FESR 2021-2027. «I dati confermano che l’Ato Toscana Sud, dove siamo presenti significativamente dal 2021, è possibile coniugare efficienza, autosufficienza e sicurezza del servizio grazie a investimenti superiori a 170 milioni di euro nel quinquennio – afferma Eugenio Bertolini, amministratore delegato di Iren Ambiente – La crescita della raccolta differenziata e i margini di miglioramento nella valorizzazione dei materiali rappresentano le direttrici sulle quali continueremo a investire».

Il naufragio del Bayesian sarebbe stato causato dalle imperizie dell’equipaggio nella gestione dell’imbarcazione e non da difetti di progettazione o costruzione dello scafo. È questa la conclusione a cui sarebbero giunti i periti nominati dalla Procura di Termini Imerese (Palermo), che secondo quanto anticipato da Adnkronos depositeranno la relazione definitiva entro la fine di novembre. Con la consegna dell’elaborato tecnico sul tavolo del procuratore capo Angelo Vittorio Cavallo, l’inchiesta sull’affondamento avvenuto nella notte del 19 agosto 2024 davanti a Porticello — costato la vita a sette persone, tra cui l’armatore britannico Mike Lynch e la figlia diciassettenne Hannah — si avvia verso la formale chiusura delle indagini, prevista entro dicembre. I consulenti tecnici della Procura hanno ricostruito la dinamica esatta degli eventi che hanno portato alla perdita del veliero di 56 metri, varato nel 2008 dal cantiere Perini Navi di Livorno. Investito lateralmente dalle violente raffiche di vento di quella notte, lo yacht ha raggiunto un’inclinazione superiore al limite critico oltre il quale lo scafo — complice l’altezza record dell’albero da 75 metri e la posizione della chiglia retrattile, che non era estesa al massimo delle sue possibilità — non è stato più in grado di raddrizzarsi. Una ricostruzione che punta sulle condotte di bordo e consolida il quadro accusatorio nei confronti dei tre membri dell’equipaggio iscritti nel registro degli indagati: il comandante James Cutfield, l’ufficiale di macchina Tim Parker Eaton e il marinaio in turno di guardia notturna Matthew Griffiths. Per il comparto nautico e assicurativo, il quadro delineato dai periti italiani rappresenta un passaggio importante: da un lato solleva il cantiere costruttore da profili di responsabilità sulla progettazione, dall’altro acuisce lo scontro tecnico con il Regno Unito. Nei mesi scorsi, infatti, gli ispettori governativi britannici del Maib (Marine Accident Investigation Branch) avevano puntato l’attenzione su presunte vulnerabilità dell’imbarcazione. Una divergenza di vedute destinata a pesare sul contenzioso assicurativo legato al sinistro, il cui valore complessivo è stato stimato in almeno 400 milioni di euro. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il veliero sarebbe affondato per errori nella gestione dell’imbarcazione e non per un difetto di progettazione. È quanto emergerebbe dalla perizia disposta dalla Procura di Termini Imerese. Tre gli indagati, attesa entro novembre la consulenza completa. Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Il veliero Bayesian sarebbe affondato per le imperizie dell’equipaggio e non per un errore di progettazione dell’imbarcazione. È questa la conclusione a cui sarebbero arrivati gli esperti della Procura di Termini Imerese, che stanno lavorando alla ricostruzione del naufragio avvenuto la notte del 19 agosto 2024 davanti al porto di Porticello, nel Palermitano. La tragedia costò la vita a sette persone, tra cui l’armatore Mike Lynch e la figlia Hannah. La consulenza completa sarà depositata entro la fine di novembre. Nel registro degli indagati figurano tre membri dell’equipaggio: il comandante James Cutfield, l’ufficiale di macchina Tim Parker Eaton e il marinaio di guardia Matthew Griffiths. I consulenti avrebbero ricostruito nel dettaglio quanto accaduto nelle fasi precedenti all’affondamento. Il Bayesian, varato nel 2008 dal cantiere Perini Navi di Livorno, sarebbe stato investito lateralmente da raffiche di vento particolarmente violente. La forza delle folate avrebbe provocato un’inclinazione dello scafo superiore al limite oltre il quale l’imbarcazione non era più in grado di recuperare l’assetto e raddrizzarsi. Nella ricostruzione tecnica avrebbero avuto un ruolo anche le caratteristiche del veliero: l’altezza eccezionale dell’albero, che raggiungeva i 75 metri, e la posizione della chiglia retrattile, che non sarebbe stata estesa al massimo delle sue possibilità. Elementi che, secondo i periti, avrebbero contribuito a rendere impossibile il recupero dell’equilibrio dopo le forti raffiche di vento. Nel naufragio, oltre a Mike Lynch e alla figlia Hannah, morirono il cuoco di bordo Recaldo Thomas, i coniugi Jonathan e Judy Bloomer e Chris e Neda Morvillo. La ricostruzione della Procura di Termini Imerese si discosterebbe da quella formulata nei mesi scorsi dagli investigatori britannici del Miab, l’ente di controllo marittimo del Regno Unito, secondo i quali l’affondamento sarebbe stato provocato dalle caratteristiche dell’imbarcazione.

La holding NR Investimenti, creata in quote paritetiche dai gruppi armatoriali Fratelli Neri e Nova Marine Carriers, ha formalizzato il 14 settembre 2026 l'acquisizione della quota maggioritaria del Terminal Calata Orlando (TCO) all'interno del porto di Livorno. L'operazione societaria, realizzata mantenendo una partecipazione di minoranza in capo alla famiglia dello storico agente marittimo Roberto...

Il 23 ottobre a Livorno tredicesima edizione di Italian Cruise Day Milano, 14 set. (askanews) – Conto alla rovescia per la tredicesima edizione di Italian Cruise Day, il forum itinerante di riferimento per il comparto crocieristico nel nostro Paese, ideato e lanciato nel 2011 da Risposte Turismo – società di ricerca e consulenza strategica a servizio della macro-industria turistica – e organizzato quest’anno in partnership con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale e Porto di Livorno 2000. Il forum, in programma venerdì 23 ottobre a Livorno presso il Terminal Crociere (Piazzale dei Marmi 12), torna a Livorno a distanza di tredici anni dall’ultima edizione ospitata dalla città labronica per essere ancora una volta occasione di incontro, dibattito e business networking per oltre 200 operatori del comparto crocieristico provenienti da tutta la penisola e non solo, in rappresentanza delle diverse categorie professionali impegnate nell’industria crocieristica: dai tour operator agli agenti di viaggio, dalle compagnie armatoriali agli agenti marittimi fino ai rappresentanti delle realtà portuali e molti altri ancora. “Giungere alla tredicesima edizione di Italian Cruise Day è un risultato importante che conferma la strategicità di un appuntamento cresciuto negli anni insieme all’intero comparto crocieristico” ha dichiarato Francesco di Cesare – Presidente Risposte Turismo. “Il forum – ha proseguito di Cesare – negli anni ha saputo consolidare la sua centralità nell’agenda di tutti gli operatori, affermandosi come la giornata annuale di riferimento per l’intera filiera crocieristica. L’edizione al via venerdì 23 ottobre è la prima a tenersi in uno dei principali poli crocieristici italiani che aveva già ospitato il forum negli anni passati. Riportare Italian Cruise Day a Livorno a distanza di tredici anni sarà, pertanto, anche l’occasione per constatare se e quali cambiamenti siano intervenuti e quanto lavoro sia stato fatto, dalle amministrazioni e organizzazioni pubbliche così come dagli operatori privati, per rendere il porto e la città sempre più capaci di rispondere alle esigenze delle compagnie e dei passeggeri, creando un valore economico per il territorio che non si lega unicamente alla fruizione turistica” ha concluso di Cesare. “Ospitare a Livorno la tredicesima edizione dell’Italian Cruise Day rappresenta una straordinaria opportunità per fare il punto sulla centralità del nostro sistema portuale nello scenario crocieristico nazionale” ha affermato Davide Gariglio – Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale. “Il nostro network sta portando avanti investimenti strategici per garantire una gestione sempre più efficiente, moderna e orientata allo sviluppo delle infrastrutture. In questa direzione, la vera sfida che accogliamo è quella della transizione ambientale, con interventi concreti sul cold ironing per abbattere le emissioni delle navi in sosta. Lavorare in stretta sinergia con tutti gli stakeholder e gli operatori privati ci permette non solo di rispondere al meglio alle esigenze delle compagnie e dei passeggeri, ma anche di generare nuova ricchezza e tutelare l’occupazione, valorizzando Livorno e l’intero territorio circostante” ha chiuso Gariglio. “Riportare a Livorno l’Italian Cruise Day, a tredici anni dall’ultima edizione, rappresenta un’occasione particolarmente significativa per la nostra città e per il nostro sistema portuale” ha commentato Matteo Savelli – Presidente di Porto Livorno 2000. “In questi anni la crocieristica è cambiata profondamente e con essa sono cambiate le aspettative delle compagnie, dei passeggeri e dei territori: oggi competere significa non soltanto garantire efficienza e qualità nell’accoglienza, ma saper costruire un’esperienza capace di mettere in relazione il porto con la città e con l’intera destinazione. Come Porto di Livorno 2000 siamo chiamati a interpretare questa evoluzione con una visione di lungo periodo, lavorando insieme a tutti gli attori della filiera. Per Livorno la sfida è fare in modo che la crescita dei traffici si traduca sempre più in opportunità per il territorio, per le imprese e per l’occupazione. L’Italian Cruise Day è il luogo ideale per confrontarsi su queste prospettive e per ribadire la volontà di Livorno di essere protagonista” ha terminato Savelli.

Temi del giorno: Niccolò Pasta “Quando c’era il gemellaggio ero mezzo tifoso spezzino, vidi anche una partita con la Lucchese. E l’anno scorso per sei ore sono stato l’allenatore dello Spezia”.Cristiano Lucarelliparte da un curioso aneddoto per raccontare il suo rapporto con la città e con lo Spezia, avversario che questa volta ha lasciato il suo Livorno a mani vuote. “Oggi non ho preso nessuna offesa, ringrazio gli spezzini, ma rimango con l’amaro in bocca per la sconfitta”. Il tecnico amaranto analizza poi una partita che, a suo giudizio, il Livorno ha compromesso in un breve passaggio del match. “Rimprovero le ingenuità di quei 5-6 minuti in cui abbiamo compromesso la partita. Abbiamo limitato lo Spezia nel palleggio, eravamo in controllo a parte 5-6 minuti di folate spezzine nel primo tempo. Per i contenuti, forse nella boxe avremmo vinto. Ma è il calcio, perdiamo giustamente perché se concedi quelle due ingenuità è giusto così”. Lucarelli individua gli errori nella gestione di alcune situazioni: “Dovevamo buttare fuori la palla con Peralta a terra, poi serviva fare un fallo in quell’occasione dove eravamo in tre. E sull’angolo dormiamo, buttando via una partita in cui potevamo portare a casa il risultato contro una squadra organizzata, ben allenata e che oggi ha visto una partita più complicata”. Nessun dubbio, invece, sulla spinta del Picco e sul merito dello Spezia. “Quando vieni a giocare a Spezia lo sai che l’ambiente spinge. Abbiamo una squadra esperta, mi aspettavo una miglior gestione. Dispiace perché una prestazione così meritava un risultato diverso. E lo Spezia vince meritatamente perché non ha rubato nulla”. Anche sull’arbitraggio Lucarelli non cerca alibi: “Agli arbitri non ho nulla da contestare. I gol erano regolari, una piccola spintina ma l’avessero annullato non sarebbe stato più calcio”. Il Livorno aveva chiesto l’utilizzo della card per un possibile fallo di mano prima del gol dello Spezia, ma “non si è fatto in tempo”. E proprio sulla rete arrivata sugli sviluppi dell’azione riconosce il merito agli avversari: “Lo Spezia ha avuto la fame giusta per far gol, quella che serve”. In chiusura, Lucarelli torna sul suo rapporto con Spezia e affronta con la consueta ironia anche il tema del deferimento, appreso poco prima della conferenza, per le parole sul divieto di trasferta ai suoi tifosi. “Sono stato deferito, l’ho saputo poco fa. Da piccolo volevo fare il veterinario, spero il ministro della Sanità non mi deferisca”. Poi aggiunge: “Sono abituato, forse ho speso più soldi in avvocati rispetto a quanti ne ho guadagnati. Al di là di tutto era una battuta, i tifosi dello Spezia avrebbero voluto vedere i livornesi. Sono sicuro. Poi se in procura sono permalosi gli passerà”.

“Il rammarico principale oggi è aver perso un ragazzo come Aldo”. Il primo pensiero di Marco Turati, alla vigilia dell’incontro tra lo Spezia e il Livorno, è per Florenzi, che ha chiuso la stagione per la rottura di menisco e legamento crociato dopo la partita di San Benedetto. “Che sia forte è innegabile, ci stava dando tanto, aveva una condizione ottimale, ma il rammarico più grande per tutti è per la persona, un ragazzo d’oro. Perderlo ora e per così tanto tempo sicuramente è motivo di rammarico per noi. Ma dobbiamo farcene una ragione, nel calcio e nella vita succedono queste cose. L’ho sentito ieri, mi ha detto che non mollerà e che vuole tornare più forte di prima. Come Spezia aspettiamo tutti con voglia il giorno del suo rientro”, prosegue l’allenatore, che parla poi delle alternative da trovare per sopperire all’assenza dell’ex Cosenza. “L’assenza di Florenzi deve essere rimpiazzata da quei ragazzi che hanno la qualità in quegli ultimi metri come aveva lui. C’è Kaleb Jimenez che ha quelle caratteristiche, ma forse è più centrocampista di Aldo, ma devo essere bravo io nel caso ad adattarmi. C’è Melo Limonelli che ci sta dando una grande mano, abbiamo più soluzioni come ad esempio metterci un attaccante e adattarci a gara in corso. Ringrazio il direttore che specie nel reparto centrale mi ha dato grande scelta”. Uno Spezia alle prese con qualche assenza, nonostante il recupero di Cannavò: “Di Zilli e Jimenez sono contentissimo, sono in ottime condizioni e hanno qualità. Daranno molto al mondo Spezia, perché a livello umano sono seri, centrati e con l’obiettivo ben chiaro. Purtroppo in questo momento non siamo fortunati: oltre ad Aldo, abbiamo fuori Cancellieri che ha un problema di ernia, Kalaj per tallonite ancora per qualche giorno. Anche Candelari è fuori, perché soffre di un inizio di pubalgia dovuto ad una ernia. Siamo sfortunati perché anche lui stava benissimo ma ora va gestito e questa settimana lo farò per non correre rischi. Fra botte varie e altro, siamo ancora indietro numericamente, ma recuperiamo Cannavò ed è una buona notizia. Verrà con noi domani. Mateju è un calciatore importante, che ha solo giocato in A e in B, per esperienza e carisma può essere un grande acquisto per noi. Ma come per tanti altri ragazzi ci sono state problematiche e non spetta a me dire quale sarà il suo futuro. Nel momento in cui avrò l’ok della società verrà con noi perché può darci moltissimo per esperienza e carisma. Ma ad oggi non ho ricevuto comunicazioni”. Avversario al Picco un Livorno che ha riscoperto pericolosità, appaiato proprio alle Aquile in classifica: “La storia e il blasone dei club incide molto. Lo Spezia merita altre categorie, ma anche il Livorno come storia e ambiente. La partita azzera ogni valore e noi dovremo essere bravi perché da un punto di vista tecnico sono forti, hanno elementi che hanno calcato altre categorie come Aramu, Di Carmine, gente che ha fatto la Serie A come Djidji, Veseli, Arrigoni, hanno Mawete che sta facendo molto bene. Non solo lì per caso, hanno sette punti come noi, sono in Coppa Italia come noi dove hanno battuto una corazzata come la Reggiana. Ci siamo preparati molto bene ma noi dobbiamo guardare alla prestazione innanzitutto. Abbiamol’obbligo di riproporre la partita di San Benedetto e domani, al di là di cosa succederà alla fine, voglio vedere una squadra rabbiosa e con gli occhi giusti”, analizza. “Affronteremo una squadra esperta, navigata, che sa bene cosa vuole e che vuole stupire. Tutti sappiamo che da un punto di vista tecnico-attico servirà attenzione, sappiamo che partita ci aspetta perché l’abbiamo preparata bene, ma se mi guardo bene è vero che abbiamo incontrato squadre con meno blasone ma abbiamo visto squadre che per organizzazione e qualità ci hanno messo in difficoltà. La reazione alle difficoltà mi è sempre piaciuta, quindi sono molto fiducioso sia per la partita che per il nostro futuro, ma non dobbiamo assolutamente togliere il focus da quello che vogliamo fare. Il prossimo step che mi aspetto è la continuità alle cose buone, poi dobbiamo migliorare dentro la partita perché ci sono tante dinamiche e secondo me stiamo raggiungendo un buon livello quando siamo in possesso, ma dobbiamo migliorare nell’altra fase e nella gestione singola di alcuni momenti. Spesso non capiamo quando forzare, quando rallentare, non abbiamo capito quando possiamo partire in pressione forte e quando rallentare. Ma fa parte di un percorso di crescita che ci sta”. Primo impegno di tre gare in otto giorni, per uno Spezia che qualcosa cambierà: “Indipendentemente dalle tre partite in una settimana tutti si devono sentire responsabili, protagonisti, come gli ripeto sempre. Potremo cambiare qualcosa rispetto all’ultima partita, ma non mi piace parlare di turnover. Scelgo sempre in base a quello che vedo in settimana, anche in base alle caratteristiche dell’avversario. Ci sarà spazio per molti calciatori in queste tre partite, ma come già abbiamo fatto in queste prime cinque gare”, continua. “Sono molto contento della partita di domenica, sia per il risultato che per quello che abbiamo espresso. Non voglio limitarmi a questo: non sarebbe giusto come allenatore e leader del gruppo. Devo valutare lo spirito della squadra, nell’ultima partita ho visto lo spirito che chiedo io e che chiedono i tifosi. Non mi farò mai condizionare dal risultato, specialmente in questa fase dobbiamo migliorare le conoscenze. Se domani saremo quelli dell’ultima settimana, io penso che potremo divertirci un’altra volta indipendentemente dal risultato”.

L’ex attaccante aquilotto, doppio ex della sfida, analizza il nuovo corso: “Il campionato è di altissimo livello, ma questa squadra ha entusiasmo e identità. I tifosi? Li porto sempre dentro di me”. “Lo Spezia lo seguo sempre”. Corrado Colombo è uno dei grandi doppi ex di Spezia-Livorno, che sabato al Picco tornerà a disputarsi dopo qualche anno. “Ho sentito l’intervista del direttore, che ha fatto benissimo. Chi non vuole rimanere è giusto che vada via ma dopo una retrocessione questi giocatori dovevano pensare di riportare lo Spezia dove merita e invece sono voluti andare via. Ma meglio così, si riparte”, racconta l’ex attaccante aquilotto a Radio Picco, il format dal lunedì al venerdì di RLV – La Radio A Colori(qui la puntata integrale). “Ha preso un allenatore giovane ma molto preparato come Turati, che sta facendo bene e continui a fare bene in questa stagione. L’ho affrontato in campo, era nostro avversario nel play-out col Verona e alla fine ha pianto lui (ride, ndr). È molto bravo, so che era nello staff di Italiano e sta cercando di trasmettere la sua filosofia. È partito bene a Spezia, ma anche in altre piazza aveva fatto bene. Mi auguro possa continuare così per il bene dello Spezia”. Un campionato con tante big. “Il campionato è di altissimo livello perché oltre alle tre retrocesse ci sono altre formazioni costruite per fare un ottimo campionato. È una sorta di B2 rispetto ad una Serie C. Quella di sabato contro il Livorno sarà il primo test della stagione. Spero sarà una bella partita, visto che sono due squadre propositive, e anche in caso di sconfitta non succederebbe nulla visto che un passo falso non è una tragedia. Il campionato è lunghissimo, anche se è vero che ne vince solo una per andare in B e per vincere devi essere costante”. Però lo Spezia dice di non partire per vincere. “Sono le parole che vanno dette nel mondo nel calcio, che servono a togliere la pressione ai calciatori. È normale che lavorino per vincere già quest’anno. Se poi non succedesse c’è la scusa pronta visto che lo avevano detto (ride, ndr)”. Sabato torna al Picco un Livorno che conosci molto bene. “Sono legato anche a Livorno, ho giocato lì nel primo anno di Serie A dopo 55 anni e ho segnato il gol storico contro il Milan e per questo sono sempre ricordato. Continuo ad avere un ottimo rapporto con ex compagni, tant’è che in panchina c’è un ex compagno che stimo tantissimo come persona e allenatore. Mi auguro possa fare bene dopo le ultime annate complicate, anche per memoria di Igor Protti. So quanto ci tengano Alessandro e Cristiano Lucarelli, trasmettono proprio l’amore per la squadra”. L’allenatore di quel Livorno era quel Donadoni con cui lo Spezia è retrocesso. “Purtroppo la svolta non è mai arrivata. Io speravo potesse fare bene allo Spezia dopo tanti anni in cui non era in Italia, invece è andata male. E quando vanno male non è colpa solo di uno ma di tutti. Era arrivato in un ambiente non positivo, i giocatori non facevano quello che dovevano fare e lui non è stato in grado di far cambiare marcia”. Poca esperienza per questo Spezia, è un limite? “Secondo me no, quello che conta è creare un gruppo forte dentro lo spogliatoio e un’identità forte, oltre che entusiasmo. Turati deve essere il leader che porta avanti tutto, deve essere bravo a tirare fuori l’entusiasmo dai giovani. Non conosco tanto gli attaccanti, vedremo a fine anno i numeri”.

Gli abitanti dei Douar colpiti dal sisma del 2023 ci raccontano delle difficoltà riscontrate dopo il devastante terremoto che ha colpito l'Alto Atlante, catena montuosa del Marocco. La scossa di magnitudo 6.8 dell'8 settembre 2023 ha causato circa 2 960 vittime e 5 600 feriti distruggendo diversi villaggi vicini all'epicentro e infliggendo danni ingenti a diversi edifici nel resto del Paese. Il sisma ha distrutto le abitazioni anche degli abitanti del Douars e chi è sopravvissuto ha subito anche le conseguenze sulle proprie fonti di sostentamento con danni all'agricoltura e alla pastorizia. CEFA, ora Terraperta, è in Marocco da oltre 25 anni con progetti di cooperazione allo sviluppo, per questo ha deciso di attivarsi immediatamente per rispondere all'emergenza causata dal sisma. Terraperta è presente oggi in 22 Paesi, con 80 progetti in corso che hanno raggiunto oltre 235.000 persone. CEFA ETS di Bologna, No One Out ETS di Brescia, Amici dei Popoli ETS di Bologna, Centro Mondialità Sviluppo Reciproco ODV di Livorno, Missione Calcutta APS ETS di Bergamo e Apurimac ETS di Roma sono le sei organizzazioni che hanno dato vita a Terraperta e che operano da oltre cinquant’anni nei contesti più vulnerabili in Italia e nel mondo. Nel video il racconto di Lorenzo (Coordinatore CEFA Marocco), Abdullah (Operatore CEFA Marocco), Fadwa e Amine (Psicologi CEFA Marocco) e le persone del Douars.

BOLOGNA – E’ stata presentata oggi a Bologna “Terraperta ETS”, nata dall’unione di sei storie e competenze per affrontare le grandi sfide sociali e ambientali del presente. I numeri: 22 Paesi, 80 progetti e oltre 235.000 persone raggiunte direttamente dalle attività di cooperazione internazionale della nuova Fondazione. In autunno Terraperta sarà protagonista anche in Italia, con due iniziative: il 17 ottobre a Bologna “Riempi il Piatto Vuoto”, in occasione della Giornata Mondiale dell’Alimentazione, e il 28 novembre a Modena “Riempi il mondo di verde”, per promuovere la tutela dell’ambiente e sensibilizzare sulla crisi climatica. Un’unica voce per amplificare l’impatto sui territori. Dunque, sei realtà storiche della Cooperazione italiana scelgono di unire esperienze e visione per dare vita a un’unica voce e amplificare il proprio impatto sui territori e tra le comunità. La nuova Fondazione vede insieme CEFA ETS di Bologna, No One Out ETS di Brescia, Amici dei Popoli ETS di Bologna, Centro Mondialità Sviluppo Reciproco ODV di Livorno, Missione Calcutta APS ETS di Bergamo e Apurimac ETS di Roma, organizzazioni che da oltre cinquant’anni operano nei contesti più vulnerabili in Italia e nel mondo. Il problema (ancora irrislto) delle frammentazioni e delle duplicazioni. La nuova Fondazione nasce dalla scelta e dalla volontà di superare frammentazioni e duplicazioni – problema storico, mai risolto, nel mondo delle ONG – mettendo a sistema patrimoni, competenze e relazioni costruite dalle sei organizzazioni nel corso della loro storia. Durante la conferenza stampa sono intervenuti, tra gli altri, Daniele Ara, assessore del Comune di Bologna; Francesco Tosi, presidente di Terraperta ETS; il cardinale Matteo Maria Zuppi, presidente della Conferenza Episcopale Italiana, con un messaggio video. Francesco Tosi, presidente di Terraperta ETS, ha detto:“Mettere in comune esperienze, competenze e visioni costruite in decenni di lavoro al fianco delle comunità ci permette di rafforzare la nostra capacità di affrontare le grandi sfide del nostro tempo. Più risorse, meno duplicazioni e un impatto maggiore: è questo il valore di unire sei realtà storiche della Cooperazione internazionale italiana in un progetto comune, capace di valorizzare le specificità e il contributo che ciascuna porta con sé”. I principi comuni: dignità della persona, giustizia sociale, pace, inclusione, tutela dell’ambiente. Il lavoro di Terraperta – si legge in una nota diffusa – si fonda su alcuni principi comuni: dignità della persona, giustizia sociale, pace, parità e inclusione, tutela dell’ambiente, protagonismo delle comunità, sviluppo integrale e solidarietà. Una visione che si traduce in progetti concreti in diversi ambiti: dall’educazione e formazione alla sostenibilità ambientale e alla giustizia climatica, dall’agricoltura sostenibile e sicurezza alimentare alla tutela dei diritti umani, fino alla promozione del lavoro dignitoso, alla cittadinanza globale e alla risposta alle emergenze.

Dopo il carico proveniente dall’Ecuador di fine agosto, sono stati scoperti in un container dal Perùaltri 53 chili di droga, pari a 20 milioni di euro. Il porto toscano conferma il ruolo centrale nei controlli sui traffici dal Sud America Livorno – Il porto di Livorno registra il secondo importante sequestro di cocaina del 2026 nel giro di poche settimane. Guardia di Finanza e Agenzia delle Dogane hanno intercettato 53 chilogrammi di cocaina pura, nascosti nel vano motore di un container carico di frutta proveniente dal Perù. La droga, suddivisa in 45 panetti, avrebbe avuto un valore stimato di circa 20 milioni di euro una volta immessa sul mercato dello spaccio. Il container è stato selezionato per un controllo approfondito nell’ambito delle attività di monitoraggio sulle importazioni dal Sud America. L’ispezione ha permesso di individuare lo stupefacente all’interno di un vano tecnico del gruppo frigorifero del container, uno dei punti più frequentemente utilizzati dalle organizzazioni criminali per occultare la droga. L’operazione arriva a pochi giorni da un altro sequestro avvenuto nello stesso scalo. Il 24 agosto finanzieri e doganieri avevano scoperto 65 chilogrammi di cocaina nascosti in un container refrigerato di banane proveniente dall’Ecuador. In quel caso i panetti erano 57 e il nascondiglio era stato realizzato all’interno del gruppo frigorifero, schermato con lastre di piombo e rivestito di alluminio per ostacolare i controlli radiogeni. Con i due interventi salgono così a 118 chilogrammi di cocaina, suddivisi in 102 panetti, i quantitativi sequestrati nel porto di Livorno nelle ultime settimane, per un valore complessivo stimato intorno ai 40 milioni di euro. Entrambe le spedizioni erano inserite in normali flussi commerciali di prodotti ortofrutticoli provenienti dal Sud America. La doppia operazione conferma un modello ormai ben noto agli investigatori. I container refrigerati che trasportano merci deperibili rappresentano un canale particolarmente appetibile per il narcotraffico perché viaggiano su rotte ad alta frequenza e richiedono tempi di movimentazione rapidi. Per questo Guardia di Finanza e Dogane continuano a concentrare una parte significativa dei controlli sui traffici provenienti dai principali porti esportatori di frutta dell’America Latina, facendo di Livorno uno degli scali italiani più attivi nel contrasto all’importazione di stupefacenti via container.

Trasporto Il ruolo dell’idrogeno verde nella decarbonizzazione dei porti e del trasporto marittimo è stato al centro del tavolo di lavoro promosso e organizzato da Gente di Mare – Formazione Marittima, su iniziativa dell’amministratore delegato Elena Di Tizio, in occasione della visita a Livorno della delegazione dell’Université des Sciences et de la Technologie d’Oran Mohamed-Boudiaf (USTO-MB) e di USTO-MB/FPS. All’incontro hanno partecipato il Prefetto Giancarlo Dionisi, Commissario straordinario per la Darsena Europa; Francesco Macrì, Presidente di Leonardo e Presidente della Fondazione ITS Energia, Ambiente e Sostenibilità della Toscana; Pierpaolo Vinciguerra del gruppo F.lli Cosulich, esperto di LNG, idrogeno e combustibili alternativi applicati al settore marittimo; il professor Umberto Desideri dell’Università di Pisa; Luca Giacomelli di ErreDue; rappresentanti di Compolab e Sara Evangelisti, R&D Director di Gas and Heat. La delegazione algerina era invece composta dal professor Ahmed Hamou, Rettore dell’Università USTO-MB, dal professor Ibrahim Ayad, responsabile della delegazione, da Sayad Nasr Eddine e da Brahim Berreguig. I relatori hanno approfondito le condizioni necessarie per sviluppare una filiera dell’idrogeno verde capace di collegare produzione da fonti rinnovabili, infrastrutture portuali, ricerca scientifica, tecnologie industriali e formazione specialistica. Tra i temi affrontati: produzione di idrogeno attraverso elettrolisi dell’acqua alimentata da energia rinnovabile, sistemi di stoccaggio e distribuzione, fuel cell, applicazioni portuali e industriali, sicurezza degli impianti, certificazione e qualificazione del personale. Accanto all’idrogeno, il confronto ha riguardato anche il ruolo dell’LNG e del bio-LNG come soluzioni già disponibili per accompagnare la transizione energetica del trasporto marittimo. Le competenze maturate nei sistemi criogenici, nello stoccaggio e nel bunkeraggio dell’LNG rappresentano inoltre una base tecnologica e professionale significativa per il futuro sviluppo dell’idrogeno liquido e degli altri combustibili alternativi. Nel suo intervento, il Prefetto Giancarlo Dionisi, nella veste di Commissario straordinario per la Darsena Europa, ha sottolineato la necessità di accompagnare la realizzazione delle opere con una programmazione delle condizioni energetiche necessarie alla futura operatività della nuova infrastruttura. L’obiettivo è costruire una vera “energy readiness”, predisponendo reti, potenze, spazi e sistemi di sicurezza capaci di adattarsi all’evoluzione dell’idrogeno, dell’elettrificazione e dei nuovi combustibili marittimi. Il Presidente Francesco Macrì ha posto al centro del proprio contributo il valore strategico della formazione per la transizione energetica e il ruolo che l’ITS Energia, Ambiente e Sostenibilità della Toscana potrà assumere nella preparazione delle nuove figure professionali. Macrì ha espresso pieno sostegno allo sviluppo delle sinergie internazionali e alla cooperazione tra Italia e Algeria, evidenziando la possibilità di costruire percorsi formativi condivisi, progettati insieme alle università e alle imprese e calibrati sui nuovi fabbisogni delle filiere energetiche. Pierpaolo Vinciguerra ha contribuito al confronto con la propria esperienza nei settori dell’LNG, dell’idrogeno e dei combustibili alternativi, sottolineando come lo sviluppo tecnologico debba essere accompagnato da adeguati standard di sicurezza, certificazione e formazione specialistica per il personale marittimo e gli operatori degli impianti. Il professor Umberto Desideri dell’Università di Pisa ha illustrato gli scenari scientifici ed energetici connessi alla produzione e all’utilizzo dell’idrogeno, mentre ErreDue, Compolab e Gas and Heat hanno portato al tavolo competenze relative a elettrolizzatori, sistemi a idrogeno, fuel cell, tecnologie criogeniche, LNG e combustibili alternativi. “L’idrogeno verde può diventare uno degli assi strategici della cooperazione energetica tra Italia e Algeria, ma la tecnologia da sola non è sufficiente”, ha dichiarato Elena Di Tizio, amministratore delegato di Gente di Mare. “È necessario formare tecnici e operatori capaci di gestire impianti e processi complessi in condizioni di piena sicurezza. Il nostro obiettivo è costruire un ponte stabile tra formazione, ricerca e industria, trasformando questa collaborazione in progetti concreti per le imprese e per il futuro energetico delle due sponde del Mediterraneo”. La giornata rappresenta un ulteriore passo nel programma di cooperazione sviluppato da Gente di Mare con USTO-MB e USTO-MB/FPS nei settori della formazione, della certificazione, della sicurezza industriale e del trasferimento di competenze. Il percorso comprende anche le attività rivolte al personale di Sonatrach, uno dei principali operatori energetici algerini. L’incontro si è concluso con la volontà condivisa di proseguire il tavolo di lavoro, individuando ambiti nei quali sviluppare programmi formativi, ricerca applicata e possibili progetti pilota dedicati all’idrogeno verde e ai nuovi combustibili marittimi.

Portoferraio (Livorno), 31 agosto 2026 - ‘L’estate sta finendo’ ma la sfilata di panfili da sogno nelle acque dell’arcipelago toscano non si ferma e le spiagge dell’isola d’Elba continuano a pullulare di bagnanti. Oggi (30 agosto) a Capo Barbatoja, di fronte alla celebre spiaggia di Fetovaia, campeggiava alla fonda il lussuoso scafo di ‘Silver Angel’. Un giocattolo di oltre 64 metri firmato Benetti e uscito nel 2009 dal cantiere navale livornese, che non è passato inosservato. Il design e gli interni Il design esterno è firmato dal versiliese Stefano Natucci, il noto ‘sarto’ della nautica. Gli interni sono di Argent Design di Londra in uno sfacciato stile art déco moderno e con materiali che spaziano dalla quercia nera lucida all’onice e al marmo bianchi, senza farsi mancare foglia d'argento e cristalli. Il proprietario: il ‘Re di Mayfair’ Il proprietario di questo giocattolino da 40 milioni di dollari è il miliardario britannico Richard Caring, noto come il ‘Re di Mayfair’ o ‘re della notte londinese’, proprietario dei club privati più esclusivi di Londra, tra cui il celeberrimo club Annabel's a Berkeley Square, il Mark's Club, il George e l'Harry's Bar. Colui che per decenni ha dominato la vita notturna e la ristorazione di lusso della capitale britannica facendo molto parlare di sé. Comfort e dotazioni di bordo Dotato di una grande piscina controcorrente, Spa attrezzata con Hammam (bagno turco), stanza per massaggi con una massaggiatrice professionista fissa a bordo, palestra completa, 4 bar distribuiti sui ponti, Silver Yacht può ospitare comodamente 12 ospiti supportati da un equipaggio di 19 persone Naturalmente è attrezzato con tutti gli optional per il mare: attrezzatura completa da sub, moto d'acqua (Jet Ski), Seabob, uno scivolo gonfiabile gigante e un tender Novurania da 7,5 metri. Il legame con Philip Green Da indiscrezioni emerse dai ‘Pandora Papers’ lo yacht sarebbe stato un ‘regalino’ dello storico socio in affari e amico Philip Green. A Grenn invece Caring avrebbe fatto dono di una Ferrari F430 Spider per il suo 50°. In realtà i due sarebbero stati 'quasi fratelli' per la grande amicizia e si sarebbero trovati al centro di una delle vicende più fosche e controverse della finanza nel Regno Unito.

La sentenza del TAR Toscana n. 1740 del 26 agosto 2026 costituisce un passaggio di particolare rilievo non solo nella storia della pianificazione del porto di Livorno, ma anche nel rapporto fra istituzione comunale e Autorità di Sistema Portuale. La pronuncia consente infatti di ragionare su una questione più generale: chi ha il potere di governare territorialmente un porto e come devono convivere pianificazione portuale, urbanistica comunale e tutela paesaggistica? Le norme vigenti dettano una soluzione, che viene sostanzialmente recepita dalla sentenza del TAR Toscana. Le ipotesi di riforma del sistema portuale potrebbero però complicare ulteriormente lo scenario, mentre il dibattito sull’autonomia differenziata rischia di aggiungere un ulteriore elemento di incertezza. Ma procediamo con ordine. La domanda decisiva: chi pianifica il porto? La controversia nasce dalla deliberazione del Consiglio comunale di Livorno n. 146 del 28 luglio 2025, con la quale il Comune aveva approvato il nuovo Piano Operativo e aggiornato il quadro conoscitivo della variante al Piano Strutturale. La disciplina comunale finiva per interessare anche aree operative portuali e retroportuali, introducendo, fra l’altro, effetti derivanti dall’applicazione del vincolo paesaggistico della fascia costiera. Contro questa impostazione hanno proposto ricorso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, la società Porta Medicea S.r.l., Confindustria Toscana Centro e Costa e un gruppo di imprese terminaliste e concessionarie. Il punto comune delle impugnazioni era molto preciso: il Comune non avrebbe potuto esercitare una potestà urbanistica sulle aree che la legislazione statale riserva alla pianificazione portuale. Il TAR ha accolto questa impostazione. Una pianificazione che nasce da vent’anni di storia Dobbiamo sempre avere presente che una pianificazione, in generale e anche nei porti, non nasce come Minerva dalla testa di Giove: è il risultato di un lungo percorso e di un’evoluzione storica. Per comprendere la sentenza bisogna quindi tornare al percorso di pianificazione del porto di Livorno. La vicenda non nasce nel 2025, ma è il risultato di una storia amministrativa durata quasi vent’anni. Il vecchio Piano Regolatore Portuale di Livorno risaliva addirittura al 1953. Nel tempo erano intervenute diverse modificazioni, ma il progressivo esaurimento delle sue previsioni aveva reso necessaria una nuova pianificazione. Lo stesso Comune aveva riconosciuto che il piano vigente non era più sufficiente a garantire prospettive di sviluppo allo scalo. Nel 2009 il Comune avviò formalmente il procedimento per la variante al Piano Strutturale necessaria alla revisione del Piano Regolatore Portuale. È importante ricordare questo passaggio perché dimostra che, originariamente, Comune e Autorità Portuale non erano concepiti come poteri contrapposti, ma come soggetti chiamati a costruire congiuntamente il nuovo assetto territoriale. Il documento comunale del 2009 affermava esplicitamente che la variante urbanistica era funzionale all’adozione del nuovo PRP da parte dell’Autorità Portuale. Il procedimento proseguì attraverso una complessa cooperazione istituzionale. Nel settembre 2013 venne aperta la Conferenza dei servizi tra Comune di Livorno, Autorità Portuale, Provincia e Regione Toscana. Il procedimento si concluse nell’ottobre dello stesso anno. Nel febbraio 2015 si tenne una nuova Conferenza dei servizi e il 12 marzo 2015 venne sottoscritto l’Accordo di pianificazione fra Comune, Provincia, Regione e Autorità Portuale. L’accordo venne quindi ratificato dai rispettivi organi istituzionali. Il Consiglio comunale approvò la variante anticipatrice al Piano Strutturale e al Regolamento Urbanistico con deliberazione n. 52 del 13 marzo 2015. Il Consiglio regionale approvò poi il nuovo Piano Regolatore Portuale con deliberazione n. 36 del 25 marzo 2015. Questa è una data fondamentale. Il nuovo PRP di Livorno nasce attraverso un processo cooperativo nel quale la pianificazione portuale e quella territoriale comunale vengono coordinate. Dal modello cooperativo al primato del PRP Il sistema del 2015 cercava di costruire una sorta di continuità territoriale fra porto e città. Il Piano Strutturale comunale prevedeva infatti che per il porto operativo valesse la disciplina del PRP. Contemporaneamente, alcune aree di transizione fra porto e città venivano ricondotte alla pianificazione urbanistica comunale. L’articolo 7 delle norme del Piano Strutturale è particolarmente significativo: per l’ambito portuale operativo rinvia al PRP, mentre per le aree di cerniera e di transizione verso lo spazio urbano conserva uno spazio alla pianificazione comunale. Questa distinzione anticipa proprio il principio che sarebbe diventato centrale nella successiva evoluzione normativa: porto operativo e area di interazione porto-città non sono la stessa cosa. È qui che bisogna collocare la sentenza del TAR. Il quadro normativo è infatti cambiato con il decreto-legge n. 121 del 2021, che ha modificato l’articolo 5 della legge n. 84/1994. La nuova disciplina attribuisce all’Autorità di Sistema Portuale la pianificazione delle aree portuali e retroportuali attraverso il PRP. Il TAR interpreta questa disposizione in termini molto netti: il Piano Regolatore Portuale è diventato «piano territoriale di rilevanza statale» e «unico strumento di pianificazione e di governo del territorio» nell’ambito di competenza dell’Autorità. La sentenza richiama inoltre la Corte costituzionale, che con la sentenza n. 6 del 2023 aveva già valorizzato questo nuovo assetto delle competenze. È questo il vero spartiacque. Prima del 2021 il sistema poteva essere interpretato maggiormente in termini di coordinamento e intesa tra istituzioni, con una forte integrazione fra pianificazione comunale e portuale. Dopo il 2021 il sistema si orienta invece verso il primato della competenza portuale statale, attraverso il Piano Regolatore Portuale, accompagnato dal coordinamento con la pianificazione territoriale esterna al perimetro portuale. Il rapporto gerarchico-funzionale, dunque, è cambiato. Il Comune non può pianificare dove pianifica il PRP Il Comune di Livorno, nel nuovo Piano Operativo approvato nel 2025, ha inserito una disciplina che, secondo il TAR, si sovrapponeva a quella propria del PRP. È qui che si determina il conflitto. Il Comune utilizzava sostanzialmente il proprio strumento urbanistico per disciplinare aree che, secondo il nuovo articolo 5 della legge n. 84/1994, appartengono al perimetro della pianificazione portuale. Il TAR non considera questa una semplice illegittimità dell’atto. La qualificazione è molto più forte: difetto assoluto di attribuzione. In altri termini, secondo il Tribunale, il Comune non ha semplicemente esercitato male una competenza che possedeva. Ha esercitato una competenza che non possedeva. Per questo la delibera comunale viene dichiarata nulla, limitatamente alle parti riguardanti le aree portuali e retroportuali. È una distinzione giuridica estremamente importante. Il porto non diventa una zona franca La sentenza, però, non significa che il Comune venga espulso dalla pianificazione portuale. Sarebbe un errore leggerla come una vittoria assoluta dell’Autorità portuale contro il Comune. Il TAR riconosce infatti uno spazio preciso alla pianificazione comunale: le aree di interazione porto-città. Qui la competenza urbanistica comunale continua ad avere un ruolo, anche se deve essere esercitata tenendo conto del rapporto con l’Autorità portuale e, secondo la ricostruzione della sentenza, previo parere dell’Autorità. La distinzione è decisiva. Il territorio portuale non viene sottratto integralmente alla città. Viene invece introdotta una separazione funzionale fra due ambiti: quello operativo e funzionale, definito dalla pianificazione portuale, e quello dell’interazione tra porto e città, che resta nella regia dell’istituzione comunale. Per la tutela paesaggistica vale invece un sistema integrato Stato-Regione-AdSP, attraverso gli strumenti competenti. La questione decisiva diventa quindi la delimitazione concreta del perimetro portuale. La sentenza è dunque molto più equilibrata di quanto potrebbe apparire dalle prime ricostruzioni giornalistiche. Non è corretto dire semplicemente: «Il TAR ha eliminato i vincoli paesaggistici dal porto di Livorno». La sentenza dice qualcosa di diverso: il TAR ha escluso che il Comune possa introdurre autonomamente, attraverso il proprio piano urbanistico, il vincolo paesaggistico sulle aree portuali di competenza dell’AdSP. Ma questo non significa che il porto sia una zona franca dal vincolo paesaggistico. Ed è probabilmente questo il passaggio più importante dell’intera decisione. Il PRP diventa il luogo della composizione fra sviluppo e paesaggio. Il TAR afferma infatti che la tutela paesaggistica dovrà essere affrontata attraverso il procedimento proprio della pianificazione portuale. Il problema nasce dal fatto che l’attuale PRP di Livorno è stato approvato nel 2015, prima dell’entrata in vigore del PIT-PPR regionale. Di conseguenza dovrà essere sottoposto ai procedimenti di conformazione o adeguamento alla pianificazione paesaggistica. Questo sposta completamente il terreno del confronto. Adesso la partita passa al nuovo PRP È la sequenza dei passaggi che cambia sulla base della normativa oggi esistente. Non più: Comune → Piano Operativo → vincolo sul porto. Il percorso si inverte: AdSP → PRP → confronto con Regione, Ministero della Cultura e Comune → conformazione paesaggistica. È una differenza istituzionale sostanziale. Il vero problema diventa ora il nuovo PRP. Paradossalmente, la vittoria giudiziaria dell’Autorità portuale produce anche una responsabilità molto più grande. Se il PRP è davvero l’unico strumento di pianificazione del territorio portuale, allora l’AdSP non può limitarsi a difendere le proprie competenze. Deve produrre una pianificazione territorialmente coerente, economicamente sostenibile, ambientalmente credibile, conforme alla disciplina paesaggistica, compatibile con la città, capace di governare le nuove infrastrutture, integrata con ferrovia e rete logistica e coerente con la transizione energetica. La stessa AdSP ha annunciato, dopo la sentenza, l’intenzione di adeguare il PRP al Documento di Pianificazione Strategica di Sistema approvato con decreto ministeriale dell’11 luglio 2024 e di individuare, nel confronto con Regione, Comune e Ministero della Cultura, le aree caratterizzate da rilevante infrastrutturazione. La sentenza va quindi letta anche alla luce della Darsena Europa, la nuova banchina destinata al traffico dei contenitori. Qui emerge una questione strategica. La revisione della pianificazione portuale di Livorno non è una questione puramente amministrativa. È legata alla trasformazione dello scalo: porto storico → porto industriale e logistico integrato → piattaforma logistica regionale e nazionale. La Darsena Europa, l’ampliamento delle capacità portuali, la connessione ferroviaria, il rapporto con l’interporto di Guasticce, la logistica retroportuale e la competitività con La Spezia, Genova e gli altri scali del Tirreno settentrionale richiedono una pianificazione che non può essere costruita attraverso una sommatoria di vincoli urbanistici. Ma la soluzione opposta – un porto completamente autoreferenziale – sarebbe altrettanto sbagliata. Il vero tema è dunque: autonomia della pianificazione portuale senza separazione dalla città. Livorno anticipa il problema di tutti i porti italiani La controversia rivela una contraddizione strutturale della legislazione italiana. Da una parte lo Stato ha progressivamente rafforzato le Autorità di Sistema Portuale, attribuendo loro una funzione pianificatoria di rilievo nazionale. Dall’altra, i porti continuano a essere territori fisicamente inseriti nelle città. Non esiste un porto economicamente competitivo che non produca effetti sulla mobilità urbana, sulla viabilità, sulla ferrovia, sulla qualità dell’aria, sull’uso del waterfront, sulla residenzialità, sul mercato immobiliare, sull’ambiente, sulla sicurezza e sulla qualità urbana. La separazione giuridica delle competenze non può quindi diventare una separazione fisica e politica. Ed è proprio qui che la storia della pianificazione livornese assume particolare interesse. Nel 2013-2015 Comune, Regione, Provincia e Autorità Portuale avevano costruito un modello consensuale attraverso l’Accordo di pianificazione. Dieci anni dopo, lo stesso rapporto è arrivato davanti al giudice amministrativo. La ragione profonda è il mutamento del quadro legislativo intervenuto nel frattempo. Non è semplicemente fallita una collaborazione politica. È cambiata la distribuzione giuridica del potere di pianificazione. Questo è il punto che, a mio avviso, merita maggiore attenzione. Una sentenza che pesa sulla riforma dei porti La sentenza del TAR Toscana va messa in connessione con il processo di riforma del sistema portuale. La pronuncia ha infatti una portata che va oltre Livorno. Il principio stabilito dal TAR può essere sintetizzato così: il porto non è una semplice porzione del territorio comunale sottoposta al Piano Operativo del Comune. È un’infrastruttura territoriale di rilevanza nazionale dotata di uno specifico strumento di governo: il Piano Regolatore Portuale. Questo principio può avere effetti rilevanti anche sugli altri principali porti nazionali. Naturalmente, ogni controversia dovrà essere valutata alla luce del proprio perimetro portuale e degli strumenti di pianificazione concretamente vigenti. Si tratta dunque di una sentenza importante, ma non di una vittoria senza condizioni di una linea che cancella le responsabilità delle istituzioni comunali nel processo di pianificazione dei sistemi portuali. La sentenza appare condivisibile nella sua impostazione fondamentale. La pianificazione portuale non può essere sottoposta a una doppia sovranità urbanistica. Se il legislatore ha deciso che il PRP è l’unico strumento di pianificazione e governo del territorio all’interno del perimetro portuale, il Comune non può riappropriarsi indirettamente di quella competenza attraverso il proprio Piano Operativo. Ci sarebbe da chiedersi, ovviamente, se la scelta del legislatore sia stata corretta. Ma questo non potevano farlo i magistrati amministrativi, chiamati ad applicare le norme esistenti. Sarebbe però altrettanto sbagliato trasformare questo principio in una sorta di immunità urbanistica, ambientale e paesaggistica del porto. La stessa sentenza lo esclude. La questione paesaggistica deve essere affrontata attraverso il PRP e i procedimenti di conformazione previsti dall’ordinamento. Quindi: autonomia pianificatoria non significa deregulation. La vera sfida comincia adesso La sentenza chiude una controversia, ma ne apre una molto più importante: costruire il nuovo equilibrio istituzionale del porto. A mio giudizio, il modello dovrebbe essere questo: – lo Stato definisce gli interessi nazionali, le infrastrutture strategiche e la tutela dei beni culturali e paesaggistici; – la Regione garantisce coerenza territoriale, ambientale e infrastrutturale; – le AdSP assumono la responsabilità della pianificazione del porto e del sistema retroportuale; – il Comune governa la città e, soprattutto, l’interfaccia porto-città; – le imprese partecipano alla costruzione delle condizioni economiche e infrastrutturali dello sviluppo, senza sostituirsi al potere pubblico. Il punto fondamentale è quindi non tornare al conflitto di competenze che ha prodotto la controversia giudiziaria. La sentenza di Livorno chiarisce chi deve pianificare il porto. Adesso bisogna dimostrare di saperlo fare.

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato nel suo ultimo Bollettino settimanale ha reso noto di avere esaminato l’operazione che porta Fratelli Neri e Compagnia Impresa Lavoratori Portuali (Cilp) ad acquisire complessivamente il 66,67% di Terminal Marittimo Livorno (Tml), società costituita nel gennaio 2026 da Livorno Terminal Marittimo Autostrade del Mare (Ltm), società del gruppo Moby. Con il provvedimento n. 32042, adottato il 4 agosto 2026, l’Antitrust ha stabilito che l’operazione non è soggetta all’obbligo di comunicazione preventiva previsto dalla legge sulla concorrenza e ha quindi deliberato che “non vi è luogo a provvedere”. L’affare riguarda in particolare il ramo d’azienda di Ltm relativo alle attività portuali svolte presso la Darsena Uno del porto di Livorno dove il titolo oncessorio è scaduto lo scorso 31 dicembre ma l’azienda occupa il compendio grazie a un’autorizzazione all’occupazione temporanea concessa per dodici mesi (fino al 31 dicembre prossimo) dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale a seguito di una pubblica consultazione preliminare di mercato funzionale all’avvio del procedimento di rilascio, ex art. 18 della legge n. 84/94, di una nuova concessione demaniale pluriennale. Anche Lorenzini & C. (terminal pariteticamente partecipato da Msc e dalla famiglia Lorenzini) nei mesi scorsi aveva espresso interesse per l’area e per Ltm. Si tratta di un compendio demaniale di poco meno di 88.000 metri quadrati, comprendente le banchine operative Tripoli, Assab, Gondar, Addis Abeba, Neghelli e Bengasi e i relativi piazzali. L’area è inserita nella zona funzionale delle Autostrade del mare e viene utilizzata principalmente per la sosta e la movimentazione di merci, in particolare per il traffico ro-ro, ovvero quello effettuato attraverso mezzi gommati come trailer e semirimorchi. L’operazione prevede innanzitutto il conferimento a Tml del ramo d’azienda di Ltm relativo alle operazioni portuali sulla Darsena Uno. Successivamente Ltm procederà a un aumento di capitale riservato a Fratelli Neri e Cilp; al termine dell’operazione le due società deterranno complessivamente il 66,67% di Tml, mentre Ltm manterrà il restante 33,33%. Secondo l’analisi dell’Antitrust, tuttavia, la partecipazione azionaria non si traduce in un controllo congiunto. Gli accordi di governance sottoscritti dai soci attribuiscono infatti a Fratelli Neri e Cilp, grazie ai quorum deliberativi e ai diritti di voto detenuti nell’assemblea e nel consiglio di amministrazione, la possibilità di assumere le decisioni strategiche e le principali decisioni commerciali della società. Ltm conserva un diritto di consenso soltanto su alcune decisioni, destinato a tutelare la posizione del socio di minoranza Moby. Per l’Agcm, pertanto, Tml sarà soggetta al controllo esclusivo di Fratelli Neri. Fratelli Neri è la subholding del gruppo Neri per le attività terminalistiche, portuali, di rimorchio e cantieristiche; nel porto di Livorno il gruppo opera già nel rimorchio e nei servizi terminalistici, attraverso Sintermar e Sintermar Darsena Toscana. Cilp invece, è attiva nei servizi portuali e terminalistici e dispone di una concessione, con scadenza nel 2031, per aree e banchine del porto di Livorno utilizzate per diverse tipologie di merci, tra cui prodotti forestali, rotabili, container e auto nuove. Anche Cilp è già sottoposta al controllo esclusivo della famiglia Neri. Sebbene infatti il capitale sia detenuto in parti uguali da Ngi, controllata da Fratelli Neri, e dalla Compagnia Portuale di Livorno, lo statuto prevede infatti un meccanismo di casting vote secondo il quale, in caso di parità, prevale il voto del vicepresidente espresso da Ngi. L’Agcm considera quindi Cilp una società di fatto controllata da Fratelli Neri. Sul piano antitrust l’Autorità ha qualificato l’operazione su Ltm e Tml come una concentrazione ai sensi della legge n. 287 del 1990, trattandosi dell’acquisizione del controllo di un’impresa. La concentrazione, tuttavia, non raggiunge le soglie di fatturato che fanno scattare l’obbligo di notifica preventiva. Il fatturato complessivo realizzato in Italia nell’ultimo esercizio dalle imprese interessate è infatti inferiore a 595 milioni di euro e soltanto una delle imprese coinvolte supera la soglia individuale di 36 milioni di euro. Per questo l’Agcm non ha proceduto a una valutazione nel merito degli eventuali effetti dell’operazione sulla concorrenza, né ha imposto condizioni o rimedi. Il provvedimento si limita a stabilire che l’operazione, pur costituendo una concentrazione, non è soggetta all’obbligo di comunicazione preventiva previsto dalla normativa italiana. La decisione dell’Antitrust apre dunque la strada al riassetto della Darsena Uno attraverso la nuova società Tml, destinata a essere controllata da Fratelli Neri, con Ltm (gruppo Moby) come socio di minoranza. 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Massimo Boldi è stato ricoverato in ospedale dopo una brutta caduta a Forte dei Marmi, durante la quale ha battuto la testa sul marciapiede. Il celebre attore comico, 81 anni, è stato prima accompagnato all’ospedale Versilia e successivamente trasferito a Livorno per ulteriori accertamenti. Secondo le informazioni disponibili, le sue condizioni non desterebbero particolare preoccupazione. L’ipotesi del malore L’incidente è avvenuto intorno alle 17 di giovedì 13 agosto, davanti al Caffè Principe, mentre Boldi stava passeggiando nel centro di Forte dei Marmi insieme ad alcuni amici. L’attore è caduto rovinosamente sul marciapiede, battendo la testa. Non è ancora chiaro cosa abbia provocato la caduta e, in particolare, se Boldi possa avere accusato un malore pochi istanti prima. Gli amici che erano con lui e il personale del locale hanno prestato i primi soccorsi e hanno allertato immediatamente il 118. Il ricovero in ospedale Massimo Boldi è stato inizialmente trasportato al pronto soccorso dell’ospedale Versilia in codice giallo. Considerata la dinamica della caduta e soprattutto il colpo riportato alla testa, i medici hanno poi disposto il trasferimento all’ospedale di Livorno. Qui l’attore è stato sottoposto agli accertamenti necessari per valutare le conseguenze dell’incidente. Come sta Massimo Boldi Le informazioni disponibili nella mattinata di sabato 15 agosto 2026 non indicano particolari preoccupazioni per le condizioni dell’attore. Al momento, però, non risultano comunicazioni ufficiali sulle sue dimissioni dall’ospedale. Il ricovero è stato disposto in via precauzionale, dopo il trauma alla testa riportato nella caduta. La carriera dell’attore Massimo Boldi è uno dei volti più popolari della comicità italiana. Originario di Luino, in provincia di Varese, ha mosso i primi passi nell’ambiente del Derby Club di Milano, storico locale dal quale sono passati alcuni dei maggiori protagonisti della comicità italiana, tra cui Cochi e Renato e Diego Abatantuono. Al grande pubblico si è fatto conoscere anche con il personaggio di Cipollino. Nel corso della sua lunga carriera ha poi conquistato un grande successo al cinema, soprattutto grazie ai cosiddetti cinepanettoni, molti dei quali interpretati insieme all’amico e collega Christian De Sica. Da tempo legato alla Versilia, Boldi è una presenza abituale a Forte dei Marmi.