Porti & ambiente — le notizie raccolte

Il Fondo Sviluppo Cooperazione Toscana (Fondo Sct) ha annunciato di avere investito in Uniport Livorno Società Cooperativa, azienda operante nel settore delle operazioni portuali e della logistica integrata nello scalo livornese. Si tratta del secondo investimento effettuato dal Fondo, costituito dalla Regione e gestito da Sici – Sviluppo Imprese Centro Italia Sgr Spa. L’investimento ammonta a 440 mila euro e si inserisce in una più ampia operazione per un totale 880 mila euro realizzata insieme al co-investitore Coopfond, che punta al rafforzamento patrimoniale della Cooperativa, al rinnovo della flotta di mezzi industriali e al sostegno del percorso di crescita aziendale. “Il sistema cooperativo – ha spiegato l’assessore ragionale a economia, turismo e agricoltura, Leonardo Marras – rappresenta una componente essenziale dell’economia toscana, capace di coniugare crescita, qualità del lavoro e radicamento nei territori. Con il Fondo Sct vogliamo sostenere concretamente le imprese cooperative che investono, innovano e rafforzano la propria capacità competitiva. L’operazione a favore di Uniport Livorno conferma la validità di questo strumento e testimonia l’attenzione della Regione verso un settore strategico come quello della logistica e della portualità, fondamentale per lo sviluppo economico della Toscana e per la valorizzazione del porto di Livorno quale infrastruttura di rilevanza nazionale e internazionale. Accompagnare percorsi di crescita come quello di Uniport significa sostenere investimenti, occupazione qualificata e maggiore competitività per l’intero sistema produttivo regionale, in coerenza con gli obiettivi di sviluppo che la Toscana si è data per i prossimi anni”. Il Fondo Sct è un Fondo di Investimento Alternativo riservato, destinato alla promozione, al consolidamento e al rafforzamento patrimoniale delle imprese cooperative. Inoltre sostiene le cooperative nate a seguito di processi workers buy out, quando cioè il salvataggio di un’azienda, o di una sua parte, è realizzata dai dipendenti che subentrano nella proprietà. Opera attraverso investimenti in strumenti finanziari emessi da società cooperative non quotate con sede in Toscana (o che hanno in programma di insediarvisi), supportandone i programmi di sviluppo, crescita e rafforzamento competitivo. Finanziato dalla Regione con risorse FESR 2021-2027, si inserisce nella strategia regionale volta a sostenere il rafforzamento del tessuto imprenditoriale locale e la crescita delle micro, piccole e medie cooperative. “Siamo molto soddisfatti di poter sostenere, insieme a Coopfond, Uniport Livorno – ha dichiarato Vittorio Gabbanini, presidente di Sici – una cooperativa che rappresenta una realtà consolidata e strategica per il sistema logistico-portuale toscano. L’operazione sostiene un percorso di rafforzamento patrimoniale, innovazione e crescita che consentirà alla Cooperativa di cogliere le opportunità di sviluppo offerte dall’evoluzione dello scalo livornese. Il Fondo Sviluppo Cooperazione Toscana conferma così la propria missione di accompagnare le cooperative del nostro territorio che presentano le migliori prospettive di sviluppo, sostenendone competitività e capacità di generare valore economico e occupazionale”. “Il movimento cooperativo toscano – ha aggiunto Enrico Sostegni, responsabile area vasta costiera di Legacoop Toscana – svolge un ruolo fondamentale nella logistica e nel settore portuale, un comparto in crescita che può offrire risposte concrete alle sfide poste dall’attuale congiuntura economica, soprattutto nell’area costiera. Il progetto di sviluppo di Uniport, che è stato supportato anche da Coopfond, si inserisce in un percorso che ha visto la Cooperativa crescere costantemente nei ricavi, numero di soci e capacità produttiva, e per questo accogliamo con soddisfazione l’investimento di SICI e della Regione Toscana: un intervento che riconosce nei servizi portuali un asset sempre più strategico per lo sviluppo della regione, ambito in cui la cooperazione intende essere protagonista”. Soddisfatto anche Jari De Filicaia, presidente di Uniport: “Questo investimento rafforza patrimonialmente la Cooperativa e consente di dotarci di mezzi operativi all’avanguardia, per migliorare le performance operative e la qualità del lavoro dei nostri addetti. Ci teniamo a ringraziare particolarmente Legacoop Toscana per il prezioso e fattivo apporto fornito durante tutto l’iter, Coopfond per il sostegno e la Regione che, attraverso Sici, dimostra nuovamente la vicinanza alle realtà locali e ai lavoratori. Questa attenzione al porto di Livorno e ai suoi operatori conferma una visione da noi condivisa: investire nelle imprese e nelle persone è il tratto distintivo di un buon governo del territorio”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il riposizionamento dei container sta tornando a essere un tema rilevante per il mercato europeo. Lo rileva Sogese, azienda con sede a Livorno guidata da Andrea Monti, che opera nella fornitura di box, evidenziando che gli operatori del Vecchio Continente stanno attivamente privilegiando il rientro dei container vuoti verso l’Asia, in particolare la Cina, dove l’attività di esportazione e la produzione manifatturiera hanno mostrato un rinnovato slancio. In questo modo si va a ridisegnare la disponibilità all’interno dell’Europa stessa, dato che la congestione rimane elevata nei depot in diversi mercati europei interni. La società segnala quindi un “restringimento delle attrezzature immediatamente disponibili”, in particolare per le unità 40HC. “I container trascorrono più tempo nelle reti di transito e stoccaggio prima di rientrare in circolazione, riducendo la disponibilità pratica anche dove le scorte sembrano sufficienti sulla carta”. Sebbene in Europa sia ancora presente un volume significativo di container, gli operatori segnalano una crescente riduzione delle finestre di disponibilità per le attrezzature immediatamente utilizzabili, poiché i box trascorrono più tempo nei cicli di trasporto, stoccaggio e riposizionamento prima di tornare operativi. “La sfida crescente non riguarda il volume complessivo dei container, ma la loro disponibilità pratica”, ha dichiarato Monti. “In Europa i container sono presenti, ma la loro disponibilità sta diventando meno prevedibile per molti esportatori e operatori logistici.” Parallelamente, delle variazioni si riscontrano sugli indicatori dei prezzi e del leasing dei container in Cina, ora in crescita per via della ripresa della domanda all’origine. Questo trend secondo la società sta incentivando vettori e le società di leasing a riposizionare le attrezzature inattive lontano dai cicli europei più lenti, verso i corridoi asiatici. Nel complesso l’edizione di giugno dell’Europe Container Market Update di Sogese evidenzia come interruzioni prolungate, adeguamenti della capacità e riposizionamento dei container stiano contribuendo a rafforzare le rotte dirette verso l’Europa. “Gli operatori si trovano sempre più a gestire un mercato caratterizzato dall’aumento dei costi, da modelli commerciali in evoluzione e da una domanda disomogenea tra le diverse regioni”. Mentre solitamente la gestione della capacità è stata legata alla efficienza operativa, sempre più spesso i vettori “progettano le proprie reti sulla base di criteri di redditività, resilienza e disponibilità delle attrezzature”. In questo contesto, i blank sailing stanno tornando alla ribalta, con la programmazione di una quota tre le 30 e le 41 cancellazioni di partenze entro la metà di giugno, che porterà alla rimozione di circa il 4% della capacità attiva sulle rotte East-West contribuendo a una maggiore pressione sui noli e a finestre di prenotazione più ristrette. Per quel che riguarda l’Italia, sebbene il suo sistema logistico continui a dimostrare una notevole resilienza operativa, le pressioni commerciali sottostanti stanno diventando sempre più evidenti. I principali gateway continuano a gestire flussi relativamente stabili, ma la crescente variabilità degli arrivi delle navi genera effetti a catena sulla disponibilità dei container, sul coordinamento dei trasporti terrestri, sulla gestione dei magazzini e sulla pianificazione delle esportazioni. Per molte imprese italiane, in particolare Pmi e settori sensibili ai tempi di consegna, la sfida non riguarda più la possibilità di movimentare le merci, ma la capacità di farlo entro tempi economicamente sostenibili. Finestre di prenotazione più lunghe, minore prevedibilità nell’accesso ai container, maggiore domanda di spazi di stoccaggio ed esposizione crescente al capitale circolante indicano che il sistema logistico italiano sta affrontando una crescente complessità dal punto di vista commerciale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Gli specchi acquei “sono aree scoperte ed è indifferente che siano aree solide o liquide, quindi sono soggetti a tassazione sia i posti destinati all’ormeggio di imbarcazioni in acqua, sia i posti a terra per il rimessaggio nell’area portuale, con l’imponibilità di tali spazi”. Lo ha ribadito una sentenza della Corte di giustizia tributaria di primo grado di Livorno, chiarendo però come la spettanza della riscossione della relativa Tari vari a seconda che le aree in questione ricadano o meno sotto la giurisdizione di un’Autorità portuale. I giudici, infatti, hanno precisato che per i Comuni “l’istituzione dell’Autorità portuale si pone come causa di esclusione della tassa rifiuti delle aree soggette alla sua competenza. Viceversa, nei porti privi di tale Autorità solo il Comune è tenuto a svolgere il servizio di smaltimento rifiuti in regime di privativa”. È la legge 84/1994 a stabilire che la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti, compresi quelli prodotti a bordo dalle navi e i residui di carico, costituiscono operazioni che non sono demandate al Comune o comunque al gestore del servizio pubblico di igiene urbana, ma al soggetto incaricato dalla stessa Autorità portuale. Ed essendo istituita una tariffa ad hoc per lo svolgimento del servizio, è escluso che l’amministrazione comunale possa richiedere nell’ambito portuale il pagamento della tassa. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Saranno dedicati allo stoccaggio di prodotti forestali, carta e cellulosa movimentati per conto di produttori di 11 nazioni per l’industria cartaria europea Livorno – Sono stati inaugurati oggi nel porto di Livorno da Fhp due nuovi magazzini per oltre 17mila metri quadri che saranno dedicati allo stoccaggio di prodotti forestali, carta e cellulosa che Fhp MarterNeri movimenta per conto di produttori di 11 nazioni di tutto il mondo per l’industria cartaria europea. I nuovi spazi coperti, che sono stati costruiti con la riconversione di due aree dopo la demolizione di un magazzino e di una cementeria del secolo scorso, contribuiranno ad aumentare la capacità totale del Porto di Livorno, potranno ospitare sulle coperture impianti fotovoltaici per la produzione di oltre 1 M e sono progettati per aumentare la propria durabilità nel tempo riducendo i costi di manutenzione. L’investimento di Fhp MarterNeri, tramite la società Ngi, è stato di oltre 23 milioni di euro. All’inaugurazione erano presenti Luca Salvetti, sindaco di Livorno, e Davide Gariglio, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale che hanno consentito e dato, assieme agli uffici preposti, il loro contribuito per la veloce realizzazione di queste nuove strutture, oltre ad altre personalità in rappresentanza dell’Agenzia delle Dogane, della Guardia di Finanza e della Capitaneria di Porto.

Livorno – Uniport, l’unione nazionale delle imprese portuali, ha tenuto una conferenza stampa presso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale alla quale hanno preso parte i principali vertici istituzionali e operatori del cluster locale. La riunione con la stampa ha avuto luogo nell’occasione della tappa livornese del percorso di incontri associativi itineranti lungo le coste della Penisola che Uniport sta compiendo per aumentare le occasioni di confronto e dialogo tra il Consiglio Direttivo e le imprese del cluster marittimo portuale. Il dibattito, guidato dal presidente di Uniport Pasquale Legora de Feo, ha fatto emergere i nodi cruciali per la competitività nazionale: dalla revisione della governance all’adeguamento dello scalo di Livorno, fino alle risposte necessarie per la gestione del lavoro portuale e la transizione ecologica. Sul fronte della riforma della governance portuale, attualmente all’esame del Governo, Uniport ha confermato una posizione pragmatica che guarda favorevolmente un maggiore coordinamento centralizzato per individuare le opere strategiche nazionali, indicando comunque la necessità di evitare derive burocratiche. “Il rafforzamento del coordinamento nazionale dovrebbe riguardare non solo le infrastrutture, ma anche l’armonizzazione di procedure e tempistiche per concessioni, autorizzazioni e digitalizzazione”, ha evidenziato Legora de Feo, rimarcando l’importanza di mantenere le Adsp come punti di riferimento territoriali. Per quanto riguarda specificamente lo scalo di Livorno, l’attenzione resta focalizzata sulla garanzia di una piena accessibilità per le navi di nuova generazione e in quest’ottica, il progetto della Darsena Europa è stato confermato come decisivo per il potenziamento dei traffici containerizzati e, da parte dell’Adsp, è stato confermato che parte della nuova infrastruttura è prevista in consegna per il 2027 mentre da parte degli operatori si è chiesto di velocizzare al massimo i tempi e di realizzare una forte sinergia istituzionale, in particolare sui raccordi stradali e ferroviari – curati da Anas e Rfi – attesi entro il 2030, per evitare il rischio di un’infrastruttura isolata. Si è parlato inoltre di progetti di riorganizzazione delle aree esistenti, come la piattaforma dedicata al traffico Ro-Ro e lo scavalcamento ferroviario, per il quale la Regione Toscana ha confermato un impegno finanziario da 40 milioni di euro aggiuntivi, destinati a dare certezza e accelerazione all’opera senza intaccare i finanziamenti già stanziati. Su un altro tema centrale, quello delle risorse umane, che vede l’imminente scadenza del Contratto Collettivo Nazionale dei Porti, prevista per giugno, è emerso che la trattativa per il rinnovo si preannuncia complessa e dovrà affrontare scadenze e criticità storiche. Tra i punti caldi evidenziati figurano la gestione dell’istituto delle ferie e, soprattutto, l’attivazione del Fondo per l’incentivazione al pensionamento anticipato. Nonostante una previsione normativa che risale a quasi cinque anni fa, e i relativi accantonamenti economici costanti da parte di Adsp e imprese, manca ancora il regolamento attuativo. Uniport ha rimarcato l’urgenza di sbloccare questo strumento, fondamentale per favorire il ricambio generazionale in un settore in cui l’automazione dei mezzi e la crescente complessità tecnologica dei macchinari contrastano con l’innalzamento dell’età media della forza lavoro. In parallelo, prosegue il ‘pressing’ a tutti i livelli per il riconoscimento formale del lavoro portuale come lavoro usurante. Le sfide maggiori per la portualità nazionale non si esauriscono però entro i confini del Paese. A margine dell’incontro, il presidente Legora de Feo ha analizzato con realismo lo scenario macroeconomico e normativo internazionale, fortemente condizionato dalle tensioni geopolitiche globali. Se da un lato i volumi complessivi dei traffici italiani stanno mostrando una sostanziale tenuta, dall’altro l’attenzione di Uniport è rivolta alle politiche ambientali europee, con particolare riferimento alla normativa Ets. L’applicazione del sistema di tassazione delle emissioni rischia di penalizzare fortemente gli hub di transhipment nazionali rispetto ai competitor extra-Ue del Nord Africa. L’associazione, ha detto il presidente Legora de Feo, sta intensificando gli sforzi di monitoraggio e interlocuzione a Bruxelles, spesso in coesione con altre sigle associative del settore, per far valere le istanze del cluster italiano. Realisticamente, ad oggi – ha detto il vertice di Uniport – non si registrano segnali concreti di ascolto o correttivi da parte delle istituzioni dell’Unione Europea. C.G. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Le crisi marittime nello Stretto di Hormuz e nel Mar Rosso non si risolvono più soltanto con i dispiegamenti militari. C’è una dimensione meno visibile, ma molto più impattante, che governa la navigazione commerciale globale: quella dei modelli attuariali della City londinese e dei flussi strutturali dell’energia mondiale. È quanto emerso dal recente dibattito promosso dal Propeller Club di Livorno presso lo Yacht Club guidato da Maria Gloria Giani. Un confronto, moderato dai giornalisti Francesco Filiali e Pietro Roth, che ha messo attorno allo stesso tavolo analisti, legali e operatori del settore per scardinare i luoghi comuni che circondano il ‘war risk’. Il primo paradigma a cadere è stato quello della chiusura fisica delle rotte con l’analisi legale dell’avvocato Alberto Batini (Btg Legal) che ha riposizionato la narrazione sugli eventi dello scorso febbraio: a bloccare il transito di oltre 150 petroliere a Hormuz non è stata una flotta da guerra, ma la revoca simultanea delle coperture da parte dei grandi riassicuratori globali. Di fronte a un accumulo di rischio non più quantificabile, la matematica finanziaria ha imposto lo stop. Con premi speciali schizzati istantaneamente fino all’1-3% del valore della nave – traducendosi in esborsi milionari per singolo passaggio – navigare è diventato economicamente impossibile. Il conseguente ‘rerouting’ di massa lungo il Capo di Buona Speranza ha dilatato i tempi di due settimane e aumentato i consumi di carburante del 35%, aprendo una serie di contenziosi legali sulla tenuta dei contratti di compravendita e sull’ambiguità delle classiche clausole ‘Incoterms’ (come Cif o Fob) nell’allocazione di questi extracosti improvvisi. Una vulnerabilità sistemica che, secondo Roberto Armana (a.d. di Pca Broker), impone alle compagnie dello shipping un cambio di passo nel metodo, perché non ha più senso gestire il rischio in modo lineare o isolato: un attacco informatico o una sanzione internazionale si riflettono immediatamente su catene di penali contrattuali e rating finanziari. La risposta, secondo il broker, non può risiedere nel semplice acquisto di polizze standard sul mercato. Le aziende devono adottare protocolli di ‘risk engineering’ capaci di mappare l’esposizione reale prima ancora di negoziare con i sottoscrittori. Solo limitando internamente le debolezze strutturali e definendo il rischio residuo è possibile trattare da posizioni di forza con le compagnie assicurative, riducendo i costi e blindando la continuità aziendale. Questo scenario di forte instabilità internazionale va a impattare su un sistema marittimo italiano storicamente fragile. Pino Musolino (a.d. Alilauro e past president di MedPorts) ha evidenziato la ‘cecità marittima’ del nostro Paese: nonostante l’Italia vanti la seconda manifattura d’Europa, il 74% delle esportazioni viene tuttora regolato tramite la clausola ‘ex works’. Vendere alle condizioni dell’acquirente significa rinunciare al controllo della logistica, regalando miliardi di valore aggiunto di noli e coperture assicurative a operatori esteri. Una debolezza strategica che si riflette anche nella governance degli investimenti: sui quasi quattro miliardi di euro del Pnrr portuale, Musolino ha invocato una cabina di regia nazionale che analizzi i tassi di riempimento effettivi delle banchine, per evitare di finanziare opere sottoutilizzate. Anche sul fronte della protezione delle rotte, i modelli vanno rivisti: la facility assicurativa statale da 40 miliardi tentata dagli Stati Uniti è rimasta inutilizzata perché priva di una scorta militare reale, mentre – ha evidenziato – l’esperienza in Ucraina dimostra l’efficacia di uno Stato che interviene come garante finanziario di ultima istanza solo dopo aver garantito la difesa fisica delle infrastrutture. A ribaltare del tutto la prospettiva geopolitica classica è stata la lettura macroeconomica di Fabrizio Vettosi (Vsl SpA): non sono i conflitti territoriali a muovere l’energia, ma sono i mutamenti strutturali della produzione a determinare le mosse delle superpotenze. Negli ultimi quindici anni il boom dello shale oil ha proiettato gli Stati Uniti da 7,8 a 21 milioni di barili al giorno, azzerando le loro importazioni e trasformandoli nel principale esportatore globale, mentre l’Europa si chiudeva in una ‘prigione energetica’ autoinflitta. Con il taglio della capacità di raffinazione interna, il contintente europeo ha spostato i centri di trasformazione in India e Medio Oriente, legandosi a rotte a lungo raggio naturalmente più onerose. I dati presentati da Vettosi hanno inolre dimostrato che l’impennata dei noli non è figlia della crisi di Hormuz, ma delle sanzioni del 2023 che, imponendo l’uso della ‘dark fleet’ per i prodotti russi e iraniani, hanno allungato le rotte medie mondiali del 20%. Il vero pericolo per gli armatori, però, sarà sul fronte commerciale dei prossimi mesi. Spinti dalle impennate speculative dei noli, gli operatori hanno avviato una massiccia campagna di ordini di navi che ha spinto l’ordinato complessivo oltre il 20% della flotta attiva. Non appena le tensioni nello Stretto si allenteranno, il ritorno in servizio delle navi oggi bloccate, combinato con la consegna delle nuove costruzioni, rischia di generare un’eccedenza di stiva vicina al 50%. Per il mercato dei noli energetici, il vero problema alle porte non è la carenza di navi, ha sottolineato Vettosi, ma un’imminente crisi da sovraccapacità strutturale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Appello e avviso del managing director Sergio Cappelletti all’Adsp: in caso di tempi lunghi l’allestimento finale sarà realizzato in Romania Livorno – Dopo un maxi-accordo da 1,4 miliardi di dollari per sei sottomarini classe Dgk destinati all’Indonesia, il managing director di Drass Group, Sergio Cappelletti, parla con SHIPPING ITALY dell’impatto concreto sulle banchine labroniche, della gestione della supply chain modulare tra Italia e Romania e della svolta tecnologica delle batterie al litio, chiarendo come la difesa sia solo un picco di visibilità per un gruppo leader nella tecnologia subacquea a 360 gradi. Ingegner Cappelletti, avete formalizzato la richiesta per un’area portuale a Livorno per allestimento e test. Di cosa ha bisogno, tecnicamente, questo spazio per accogliere i sottomarini classe Dgk in termini di pescaggio, banchine, sistemi di varo? “La Drass ha bisogno di un’area di dimensioni limitate (circa diecimila metri quadrati), con affaccio su una banchina di 50 metri lineari ed una profondità d’acqua di almeno sei metri. Possiamo investire significativamente e realizzare infrastrutture mobili o fisse, in funzione delle tempistiche necessarie per ottenere i permessi e della prospettiva di estensione temporale della concessione. Per i sistemi di varo si possono utilizzare bacini galleggianti o idonei carroponti su ruote. Stiamo inoltre ampliando il nostro stabilimento industriale, trasformandolo in un vero e proprio polo tecnologico con dieci capannoni, ciascuno dedicato a specifiche attività di ricerca e produzione.” Il porto di Livorno è commerciale e passeggeri. Come si integra un’attività di difesa ad alta sicurezza in questo tessuto? Serviranno aree ‘segregate’ o corridoi dedicati? “A differenza della comune percezione, il porto di Livorno dispone di aree ampie e in parte sottoutilizzate, come evidenziato anche dal piano regolatore. La proposta Drass mira a occupare un’area di dimensioni limitate ma ad alta intensità produttiva, capace di generare benefici anche per i servizi portuali e per le attività industriali circostanti. Sarà naturalmente necessario prevedere misure di segregazione e sicurezza adeguate, agevolate comunque dal fatto di operare all’interno di un’area portuale già soggetta a elevati standard di controllo. Inoltre, la nostra attività a Livorno è “pulita” a livello di lavorazioni e non include armamenti o esplosivi, perché abbiamo scelto di consegnare i sottomarini all’Indonesia in versione non armata di siluri.” L’operatività in porto deve partire entro tre anni. Se i tempi della burocrazia italiana dovessero allungarsi, esiste un Piano B fuori da Livorno o la città è una scelta obbligata? “La nostra intenzione è capire rapidamente se esistano le condizioni per insediarci a Livorno, che rappresenta la nostra prima scelta. Sarà fondamentale verificare l’idoneità degli spazi, i tempi burocratici, la sicurezza e la sostenibilità economica. Lavorare qui sarebbe la soluzione ideale per noi e per le nostre maestranze, con benefici occupazionali e industriali evidenti per tutti. L’alternativa reale è operare in Romania: lì disponiamo già di uno stabilimento importante, il processo burocratico è estremamente snello e c’è una forte disponibilità ad accogliere i nostri investimenti. Ovviamente rispettiamo le procedure delle autorità: abbiamo presentato una manifestazione d’interesse formale in linea con il piano regolatore del porto. La nostra proposta richiede spazi minimi, proprio per garantire una perfetta coesistenza con le altre attività dell’area.” Gli scafi nascono in Romania e l’integrazione tecnologica verrà eseguita nell’area industriale Picchianti. Come si trasportano scafi da 34 metri attraverso l’Europa? Via mare/fiume o con trasporti eccezionali su gomma? “Uno degli aspetti innovativi dei nostri sottomarini compatti come il Dgk è la costruzione modulare. Lo scafo metallico viene trasportato in tre tronconi separati, oltre alla vela del sottomarino, rendendo il trasferimento compatibile con il trasporto su strada, oppure, se preferibile, con quello via mare. La scelta delle modalità di trasporto dipenderà ovviamente dalla posizione dell’area a mare disponibile.” Su un progetto di 10-12 anni, quanta parte della componentistica (comando, controllo, propulsione) sarà affidata a subfornitori e cluster marittimi italiani, e quanto peserà l’estero? “Con l’ eccezione dello scafo resistente metallico, tutte le principali componenti tecnologiche sono realizzate in Italia: parliamo di antenna sonar, sistema di comando e controllo, periscopio e scafo idrodinamico. Si tratta di una differenza significativa rispetto ad altri grandi programmi costruiti su licenza straniera, che finora hanno impiegato solo una parte limitata di tecnologia nazionale, mantenendo il maggior contenuto tecnologico importato da stati esteri. Nel caso del Dgk, circa un quarto del valore ha origine estera: lo scafo realizzato in Romania, ma sempre negli stabilimenti di proprietà Drass, e parte delle attività di test, addestramento e supporto cantieristico che dovranno necessariamente essere sviluppate in Indonesia.” La propulsione a batterie agli ioni di litio su un mezzo da 270 tonnellate è una svolta. Quali sfide ingegneristiche avete vinto su sicurezza termica e autonomia rispetto ai sottomarini diesel-elettrici classici? “Operiamo da decenni nell’offshore, nel diving industriale e nei mezzi subacquei speciali, utilizzando da tempo le batterie al litio. Questo ci ha permesso di maturare competenze nella gestione delle loro caratteristiche operative e nell’innalzamento degli standard di sicurezza per lo specifico impiego sottomarino. A riprova della nostra capacità di gestire lo stoccaggio di energia in ambito subacqueo, entro la fine dell’anno inaugureremo a Livorno la prima fabbrica europea dedicata alla produzione di batterie capaci di resistere a migliaia di metri di profondità.» Quanta parte del vostro business è rappresentata dal settore difesa? “Se si vuole essere leader globali nella subacquea littorale, è indispensabile disporre di un portafoglio prodotti estremamente ampio e diversificato. Storicamente produciamo sistemi di immersione profonda, sistemi medicali iperbarici, equipaggiamenti per palombari – come caschi e respiratori -, sistemi di soccorso sommergibili e mezzi autonomi o pilotati per scopi sia civili sia militari. Il nostro posizionamento di leadership mondiale nasce proprio dal trasferimento continuo di innovazioni tecnologiche da un comparto all’altro. Siamo attualmente l’unica azienda al mondo con un portafoglio così ampio, e lavoriamo per estendere questo vantaggio. Di conseguenza, la difesa rappresenta un picco di visibilità temporaneo, ma non una vocazione aziendale monotematica.” Avete convinto Giacarta che nelle acque indonesiane servono mezzi compatti e manovrabili. La classe Dgk può diventare un nuovo standard di export anche per altre marine piene di choke points e acque costiere? “Riteniamo che l’interesse verso i mezzi subacquei compatti destinati alle acque littorali rappresenti uno dei macro-trend dell’industria subacquea del futuro. Attualmente stiamo negoziando con diversi Paesi che presentano esigenze operative simili a quelle dell’Indonesia, anche se non possiamo ancora fornire dettagli. La confidenza di ottenere rapidamente altri contratti è uno dei principali motivi per cui consolidare una base a mare, ci offre prospettive che vanno oltre la commessa Indonesia.” A metà marzo, tra polemiche e tensioni sul caso Nave Garibaldi, la commessa sembrava ridimensionata. Come siete riusciti, in meno di due mesi, a blindare l’accordo sui tre lotti per sei sottomarini? “I tre lotti, distribuiti nel tempo, presentano gradi di completamento differenti legati alla finalizzazione del budget pluriennale. In qualsiasi grande contesto industriale esiste la possibilità che lo scopo di una fornitura subisca rallentamenti, blocchi o incrementi. In passato abbiamo visto importanti contratti per la fornitura di navi militari già esecutivi venire revocati dal cliente, quindi non ci si può sorprendere di eventuali evoluzioni. Abbiamo lavorato affinché una parte dello scopo venisse posticipata, ma non annullata. Il nostro obiettivo resta rendere le strutture e le capacità produttive pronte e adeguate all’esecuzione dell’intera commessa.» Drass ha chiarito che sulla Garibaldi farà solo supporto tecnico e logistico al trasferimento. Dal punto di vista del mercato, questa attività è un caso isolato o segna il vostro ingresso nei servizi logistici a lungo termine per le grandi navi di superficie? “L’opportunità di mettere a disposizione dell’Indonesia un team di professionisti con esperienza su Nave Garibaldi, pronto a rispondere a specifiche esigenze di quel Governo, era certamente da cogliere al volo. Del resto, abbiamo già operato in passato sui diving support vessels realizzati direttamente da noi per clienti civili e militari. Tuttavia, non riteniamo che questo tipo di attività possa diventare una componente significativa del nostro business, considerando che le nostre risorse sono oggi concentrate nel sostenere una fase di forte espansione nel settore della tecnologia subacquea.” ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Giunto a scadenza, il servizio di manovra ferroviaria nel porto di Livorno, riaffidato cinque anni fa a Mercitalia Shunting & Terminal, continuerà per i prossimi 12 mesi ad essere gestito da questa società. Lo ha stabilito l’Autorità di sistema portuale toscana, in considerazione dell’impossibilità temporale di assolvere ai recenti obblighi imposti dalla delibera con cui l’Autorità di regolazione dei trasporti è intervenuta a dicembre scorso in materia di regolazione delle concessioni portuali. Tra essi “la redazione della Relazione di Affidamento (RdA) e la predisposizione del Prospetto Informativo della Rete Portuale (Pirp): tali sopravvenienze regolatorie impongono all’Autorità di Sistema Portuale una complessa attività ricognitiva e di interlocuzione con Art (con un termine previsto di 60 giorni per le osservazioni sulla RdA), che rende oggettivamente impossibile l’espletamento di una nuova procedura di gara ad evidenza pubblica prima della naturale scadenza del rapporto in essere”. Da qui, anche a valle della “Assemblea Comprensoriale ReCoMaF per il comprensorio Livorno Calambrone – Livorno Darsena, durante la quale i soggetti intervenuti hanno convenuto sull’inevitabilità del differimento procedurale del termine di indizione della nuova gara e della prosecuzione della concessione con l’attuale Gestore Unico, ritenendo congruo un periodo complessivo sino ad un anno (alle medesime condizioni tecnico-economiche) e comunque sino all’individuazione e al subentro del nuovo concessionario”, la decisione di prorogare il contratto con Mercitalia, resasi disponibile. Se la gara sarà aggiudicata prima di 12 mesi, l’aggiudicatario subentrerà immediatamente. Nel frattempo le tariffe applicate all’utenza e i canoni di concessione rimarranno invariati. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Contrastare l’inquinamento da PM10 e ridurre il rischio concreto di incendi dovuti ad abbruciamenti di residui agricoli. Con questo doppio obiettivo la Regione Toscana ha approvato il bando “Biotrituratori elettrici 2026”, finanziato con poco meno di 375mila euro dal decreto dirigenziale 9331 del 14 aprile scorso. “Con questo bando – spiega il presidente Eugenio Giani – la Regione Toscana tutela l’aria che respiriamo e previene gli incendi prima ancora che possano divampare. Abbruciare i residui agricoli non è solo una pratica dannosa per la qualità dell’aria, ma è anche un pericolo concreto per i nostri boschi e per chi li abita. Il biotrituratore elettrico è la risposta intelligente: trasforma uno scarto in una risorsa per il terreno, elimina le emissioni e spegne sul nascere il rischio di roghi. Vogliamo così accompagnare gli agricoltori e i cittadini verso scelte più sicure e sostenibili”. Il bando nasce per rispondere alla procedura di infrazione europea sui PM10 che interessa la Piana di Lucca, ma è stato esteso anche alle aree “Agglomerato di Firenze” e “Piana Prato-Pistoia” in vista dell’abbassamento dei valori ammissibili previsto dall’UE. Allo stesso tempo, rappresenta uno strumento concreto per evitare gli abbruciamenti all’aperto, pratica che continua a causare roghi anche per il mancato rispetto dei divieti o per semplice incuria. “L’incendio sul Monte Faeta – sottolinea l’assessore all’ambiente David Barontini – dimostra ancora una volta quanto il nostro territorio sia fragile e quanto il cambiamento climatico renda sempre più estremi e ravvicinati gli eventi che colpiscono la Toscana e non solo. In questi stessi giorni siamo passati da condizioni di forte rischio incendi alle allerte arancioni per pioggia intensa e smottamenti, proprio in aree già segnate dal fuoco. È una situazione che impone la massima attenzione e il rigoroso rispetto delle ordinanze e delle norme di prevenzione. Voglio ringraziare tutti gli operatori impegnati nelle operazioni di spegnimento e di monitoraggio, dai vigili del fuoco al sistema regionale antincendi boschivi, alla protezione civile, ai volontari e alle forze dell’ordine. Un pensiero particolare – conclude – va alle persone costrette a lasciare temporaneamente le proprie abitazioni, cosa che hanno fatto in modo diligente e responsabile”. Il contributo, fino a 1.200 euro, è destinato a cittadini proprietari o comproprietari di terreni adibiti a coltivazioni arboree, con quota altimetrica inferiore ai 200 metri e superficie minima di 500 metri quadrati. I terreni devono ricadere in uno dei 31 Comuni coinvolti: Agliana, Altopascio, Bagno a Ripoli, Buggiano, Calenzano, Campi Bisenzio, Capannori, Carmignano, Chiesina Uzzanese, Firenze, Lastra a Signa, Lucca, Massa e Cozzile, Monsummano Terme, Montale, Montecarlo, Montecatini Terme, Montemurlo, Pescia, Pieve a Nievole, Pistoia, Poggio a Caiano, Ponte Buggianese, Porcari, Prato, Quarrata, Scandicci, Serravalle Pistoiese, Sesto Fiorentino, Signa e Uzzano. Il biotrituratore elettrico è l’alternativa all’abbruciamento in campo aperto di sfalci e potature. Oltre a migliorare la qualità dell’aria, eliminando una fonte rilevante di PM10, azzera il rischio che i fuochi sfuggano di mano e si trasformino in incendi boschivi. “In presenza di vento – dice ancora Barontini – gli abbruciamenti di residui vegetali sono vietati, perché basta una disattenzione per provocare danni enormi all’ambiente, al patrimonio boschivo e alla sicurezza delle persone. La Regione Toscana sta rafforzando le attività di prevenzione e ha già messo in campo misure concrete per ridurre i rischi legati agli abbruciamenti. Una delle alternative concrete è la bio-triturazione delle potature e dei residui vegetali, che consente di eliminare i pericoli dei focolai e di riutilizzare il materiale organico per migliorare il suolo, aumentando fertilità e ritenzione idrica. La Regione ha attivato questo nuovo bando da circa 375mila euro, che partirà verso la fine di maggio, per incentivare l’acquisto di bio-trituratori elettrici, per ridurre la produzione di PM10 ma anche i rischi, che non devono mai essere sottovalutato, derivanti dagli abbruciamenti”. Come e quando fare domanda La domanda dovrà essere presentata esclusivamente online tramite la piattaforma di Regione Toscana https://servizi.toscana.it/RT/formulari-generici, con accesso SPID/CIE/CNS. Lo sportello apre alle ore 9 del 25 maggio 2026 e chiude alle ore 16 del 30 aprile 2027, salvo esaurimento anticipato delle risorse. Il formulario sarà operativo da data e ora indicate: basterà cliccare sul link, selezionare “Crea nuova richiesta” e cercare nel catalogo “BANDO BIOTRITURATORI ELETTRICI 2026”. Per chiarimenti sulle modalità di presentazione: urp@regione.toscana.it, Numero Verde 800.860.070 da rete fissa o 0554385920 da mobile. Per informazioni tecnico-specialistiche sui contenuti del bando: qualita.aria@regione.toscana.it

Il mercato globale dei container sta entrando in una nuova fase di riequilibrio, con i flussi di attrezzature che cominciano a invertire direzione mentre le compagnie di navigazione accelerano il riposizionamento verso l’Asia. Questo cambiamento dovrebbe portare a una riduzione della disponibilità di container in Europa nel breve termine, tanto più se e quando la domanda e i prezzi aumenteranno nei porti di origine. A formulare queste previsioni in un rapporto appena pubblicato è la società Sogese guidata da Andrea Monti, aziende con sede a Livorno fornitore di container. “Ciò che stiamo osservando nel mercato è un chiaro cambiamento direzionale nei flussi di container. I depositi in tutta Europa restano congestionati, mentre i prezzi e i segnali di domanda in Cina si stanno rafforzando. Le compagnie di navigazione stanno attivamente riposizionando le attrezzature verso i mercati di origine, e questo è probabile che riduca i livelli di stock europei nel breve termine, in particolare per i 40HighCube, man mano che produzione e domanda torneranno ad allinearsi” ha spiegato Monti. L’analisi di Sogese afferma che, per gran parte del 2026 finora, l’Europa è stata caratterizzata da elevata congestione nei depositi e da tempi di sosta prolungati, creando la percezione di una sovra offerta. Il rapporto mostra che questo surplus sta ora venendo attivamente corretto. “Le compagnie di navigazione stanno infatti privilegiando strategie di riposizionamento che spostano i container verso i mercati di origine, in particolare la Cina, dove l’attività produttiva e la domanda mostrano un rinnovato slancio” scrive Sogese. Secondo cui “ciò dovrebbe ridurre gradualmente i livelli di stock in tutta Europa, con un impatto più marcato sui container high-cube (40HC), fondamentali per i traffici a lungo raggio. Al tempo stesso, i cicli di transito più lunghi, le strozzature nel trasporto interno e la congestione negli hub intermedi stanno rallentando il rientro delle attrezzature in circolazione attiva, amplificando l’impatto del riposizionamento in uscita”. Lo shortage di box in Europa è determinato dalle modalità con cui i container si muovono nel sistema. I tempi di transito estesi, i ritardi nelle operazioni portuali e le interruzioni in alcune linee marittime stanno aumentando il tempo necessario affinché le attrezzature completino ogni ciclo. “Con l’accelerazione del riposizionamento, è previsto che emergano vincoli di disponibilità anche mentre l’utilizzo dei depot rimane elevato. Questo crea una disconnessione tra i livelli di stock visibili e l’accesso reale a contenitori utilizzabili” sottolinea l’azienda. Al di là degli squilibri regionali, il rapporto di Sogese evidenzia un cambiamento più profondo in corso nelle reti di spedizione globale. “Le perturbazioni si sono spostate a monte nei servizi mainline Asia–Europa, dove routing, programmazione e dispiegamento di capacità vengono continuamente adeguati” è scritto nel report. “I tempi di transito più lunghi e i ritardi portuali prolungati stanno aumentando i cicli dei container, rendendo l’efficienza temporale un vincolo determinante sulla capacità effettiva. Al tempo stesso, i prezzi del nolo sono sempre più influenzati dall’esposizione al rischio — inclusi costi del carburante, premi assicurativi e decisioni di rerouting — piuttosto che dalle tendenze di domanda sottostanti”. In Italia la disponibilità di container mostra volumi stabili e pressioni crescenti. “I ritardi negli arrivi delle navi, i tempi di attesa prolungati nei porti e le incongruenze nella disponibilità delle attrezzature stanno incidendo sull’efficienza operativa. Al tempo stesso, cicli di spedizione più lunghi e incertezze sui tempi di consegna stanno cominciando a influire sui cicli di pagamento e sul capitale circolante, in particolare per le imprese più piccole che operano con margini finanziari ridotti” è il monito. Secondo la società di vendita di container “le pressioni sulla disponibilità sono destinate a emergere prima che la congestione si allenti visibilmente. Gli esportatori e gli operatori logistici in tutta Europa si troveranno presumibilmente ad affrontare un accesso ridotto ai container nelle finestre di picco, tempi di attesa più lunghi per assicurarsi le attrezzature e una maggiore variabilità nella pianificazione e nell’esecuzione”. N.C. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Livorno – Dopo vent’anni di dibattiti e lo slittamento dal 2024 al 2030, la Darsena Europa tenta la svolta. Con il primo obiettivo fissato al 2027, SHIPPING ITALY anticipa il piano del Commissario Giancarlo Dionisi per colmare i ritardi e sbloccare un’opera che non può più restare un’incompiuta. Nelle risposte che seguono, il Commissario delinea una gestione improntata alla discontinuità: dall’annuncio di una struttura autonoma alla volontà di esercitare poteri sostitutivi per blindare i finanziamenti e i collegamenti ferroviari. Dalla ‘sorpresa’ per i deficit progettuali alla necessità di evitare il rischio di una ‘cattedrale nel deserto’, Dionisi chiarisce come intenda trasformare l’opera in un pilastro logistico internazionale, per garantire la competitività dello scalo labronico e il rispetto delle scadenze al 2027 e 2030. In audizione Lei ha definito il commissariamento come una gestione affidata a una figura esterna per superare inerzie e frammentazioni. Considerato il clima politico locale, come intende declinare operativamente il suo “potere sostitutivo”? Ritiene che sarà necessario intervenire direttamente sui progetti esecutivi qualora i tempi burocratici non dovessero allinearsi all’urgenza dell’opera? “Il commissariamento ha senso solo se introduce un elemento di discontinuità reale. Per questo intendo istituire una struttura commissariale autonoma, snella e distinta dall’Autorità di Sistema Portuale, anche sotto il profilo fisico e organizzativo. Si tratterà di una struttura in avvalimento, che potrà quindi utilizzare anche personale dirigente e competenze già presenti all’interno dell’Autorità portuale, ma che dovrà operare con una propria autonomia funzionale, organizzativa e, per quanto possibile, anche logistica. Questo proprio per garantire quella terzietà e quella capacità di accelerazione che sono proprie della figura del commissario straordinario, evitando sovrapposizioni ma anche inerzie. Colgo anche l’occasione per ringraziare il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, il Vice Ministro Edoardo Rixi e il Ministro dell’Interno Matteo Piantedosi per la fiducia accordata: una fiducia che considero un elemento di responsabilità ancora maggiore nel portare avanti un’opera strategica per il territorio e per il Paese. Quanto al potere sostitutivo, non va inteso come uno strumento invasivo, ma come una leva da attivare laddove si registrino rallentamenti incompatibili con la strategicità dell’opera. Il compito del commissario straordinario è, per definizione, quello di accelerare. Sui progetti esecutivi entrerò nel merito una volta dentro la macchina amministrativa, ma è evidente che, se necessario, interverrò per garantire il rispetto dei tempi.” Lei si è detto sorpreso dall’assenza di progettualità sui collegamenti ferroviari e sulla viabilità Fi-Pi-Li e ha citato il rischio di realizzare una ‘cattedrale nel deserto’ perché, senza queste opere, la Darsena rischia l’isolamento. Quali sono i primi passi per garantire che i binari e le strade avanzino insieme alle banchine? E come si sbloccherà il nodo del Ponte Mobile sullo Scolmatore, che lei considera, diversamente da altri, un elemento integrante del sistema? “Il tema delle connessioni è centrale. Nella mia qualità di presidente della cabina di regia ho già avviato interlocuzioni con ANAS per la parte viaria e con Rete Ferroviaria Italiana per quella ferroviaria. È vero che questo lavoro è stato avviato già nei mesi scorsi, ma è altrettanto vero che, in quella fase, non operavo con i poteri propri del commissario straordinario. Si trattava quindi di un’attività di impulso e coordinamento, priva però della possibilità di incidere direttamente sull’avvio e sull’accelerazione concreta dei progetti. Oggi l’obiettivo è chiaro: far procedere in parallelo banchine, ferro e gomma. Non possiamo permetterci che l’infrastruttura portuale cresca senza le necessarie connessioni, perché questo comprometterebbe la funzionalità complessiva dell’opera. Per quanto riguarda il ponte mobile sullo Scolmatore, continuo a considerarlo un elemento integrante del sistema Darsena Europa, nel suo complesso infrastrutturale ed economico, quindi come parte essenziale di un disegno organico di sviluppo del porto e del territorio. In questo quadro, desidero esprimere un sincero ringraziamento al Presidente della Regione Toscana Eugenio Giani per l’impegno che sta profondendo nell’approfondimento e nella valorizzazione di questa infrastruttura, che riveste un ruolo strategico per il sistema portuale. È evidente che le scelte da intraprendere dovranno trovare una sintesi a livello politico-istituzionale, in un’ottica di piena armonizzazione tra tutti i livelli di governo coinvolti. Ma sul piano tecnico, funzionale e strategico, la rilevanza del ponte è indubbia: rappresenta un’infrastruttura fondamentale per la piena efficacia e competitività dell’intero sistema Darsena Europa.” I 130 milioni: tra le rassicurazioni del viceministro Rixi e quanto detto dalla Regione sulla mancanza di fondi per le opere accessorie, c’è ancora incertezza. Possiamo chiarire se il vero ostacolo sia l’assenza di Progetti di Fattibilità pronti per essere finanziati? Sarà la sua struttura a farsi carico di ‘mettere a terra’ questi progetti tecnici per sbloccare finalmente le risorse statali? “Prima ancora delle risorse, il tema vero è la progettazione. Servono progetti di fattibilità tecnico-economica solidi, costruiti a regola d’arte, che consentano di quantificare in modo preciso il fabbisogno e di rendere immediatamente attivabili i finanziamenti. Francamente, mi sarei aspettato che su questo si fosse già più avanti. Da oggi in poi, però, sarà necessario imprimere una forte accelerazione, perché senza progetti non si può nemmeno parlare seriamente di finanziamenti. La struttura commissariale avrà anche questo compito: sviluppare e portare rapidamente a maturazione i progetti necessari, così da poter definire con esattezza l’entità delle risorse da reperire e sbloccare concretamente i percorsi di finanziamento.” La relazione ispettiva del Mit di 98 pagine e i recenti atti parlamentari sulla selezione del Segretario Generale evidenziano alcune criticità amministrative a Palazzo Rosciano. In un momento in cui lei chiede un salto di qualità nella governance, quanto la preoccupa che questa situazione possa riflettersi sulla fiducia degli investitori internazionali e quale strategia intende adottare per garantire la massima solidità dell’ente attuatore? “Più che gli aspetti tecnici delle relazioni ispettive, ciò che può incidere negativamente è il clima di conflittualità che si è sviluppato attorno all’opera. Gli investitori, naturalmente, fanno valutazioni economiche e finanziarie, ma hanno bisogno di punti fermi, di riferimenti solidi, di un contesto affidabile. La recente nomina del Segretario Generale rappresenta, in questo senso, un passaggio importante. Il rapporto con l’Autorità di Sistema Portuale è destinato a rafforzarsi ulteriormente sul piano operativo, in una logica di collaborazione piena e leale tra istituzioni, ciascuna nel rispetto delle proprie competenze. In questo quadro, il mio ruolo di commissario – figura prefettizia per definizione super partes – sarà anche quello di contribuire a raffreddare eventuali conflitti politici, riportando il confronto su un piano strettamente operativo e orientato ai risultati. L’obiettivo è dare all’esterno, e in particolare agli investitori, un’immagine chiara di un sistema che lavora in modo coeso, concreto e privo di ostacoli di natura politica. Sarà proprio questa compattezza, unita a un approccio improntato alla massima serietà, a rappresentare il primo segnale concreto verso l’esterno. Serietà nei comportamenti, nelle decisioni e nei tempi: è su questi elementi che si costruisce la credibilità e si rassicurano gli investitori. Dimostrare che il sistema funziona in modo affidabile, stabile e orientato ai risultati è la risposta più efficace per rafforzare la fiducia.” Tra Msc e Grimaldi al momento non sembra possa esserci collaborazione, intesa come possibilità di fruire ambedue della Darsena Europa. Inoltre, il passaggio di testimone al vertice di Msc e i forti investimenti sulla nuova Diga di Genova potrebbero porre un tema di attrattività per Livorno. Quale sarà la sua mediazione per evitare che i grandi armatori perdano interesse verso la Darsena Europa a favore di scali competitor? Chi valuterà concretamente la sostenibilità delle loro manifestazioni di interesse per garantire che la Darsena non diventi terreno di scontro ma di reale competitività? “Le valutazioni sulle manifestazioni di interesse seguiranno il percorso previsto, che fa capo alle procedure di gara gestite dall’Autorità di Sistema Portuale. In questo percorso collaborerò pienamente e fattivamente con l’Autorità portuale, affinché la gara si svolga in maniera assolutamente trasparente e sia coerente, dal punto di vista strategico, con ciò che si vuole realizzare e con ciò che concretamente può essere realizzato insieme agli investitori. Il mio ruolo sarà quello di creare le condizioni perché il progetto sia attrattivo. E l’attrattività si costruisce con credibilità, con avanzamento reale delle opere, con chiarezza delle regole e con tempi affidabili. Non si tratta di mediare tra operatori, ma di garantire un contesto competitivo e solido.” In una fase mondiale segnata da crisi energetiche e instabilità delle rotte marittime intercontinentali, c’è chi mette in dubbio la sostenibilità di un’opera da un milione di Teu. Qual è la sua analisi sulla tenuta strategica della Darsena? Esiste un ‘Piano B’ se lo scenario globale dovesse mutare i flussi verso il Mediterraneo? “La Darsena Europa è un’infrastruttura strategica e va realizzata indipendentemente dalle contingenze del momento. Le crisi energetiche e le instabilità delle rotte sono fattori reali, ma per loro natura variabili. Noi dobbiamo guardare al medio-lungo periodo: migliorare la capacità del porto, rafforzare la competitività del sistema logistico, creare occupazione e sviluppo. Il traguardo del milione di TEU è un obiettivo ambizioso, ma rappresenta una prospettiva di crescita. Se sarà raggiunto o superato, tanto meglio. Ma non possiamo permetterci di rinunciare a un’opera strategica per timori legati a una fase congiunturale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Abbonati Effettua il login LIVORNO - Quarta riunione in prefettura, a Livorno, del tavolo permanente costituito per affrontare il tema delle, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate. La riunione, presieduta dal prefetto, si inserisce nel percorso già avviato nei precedenti incontri, durante i quali tutti i soggetti coinvolti hanno contribuito a delineare un quadro puntuale dello stato dell’arte, delle criticità e delle azioni intraprese. In tale contesto, l’incontro ha rappresentato, orientata a consolidare e sviluppare le iniziative già in campo, con l’obiettivo di garantire una progressione concreta delle attività. Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al

La coda del pluriennale contenzioso fra Porto Livorno 2000 e Autorità di sistema portuale labronica (peraltro suo azionista di minoranza) avente ad oggetto le autorizzazioni a Sdt – Sintermar Darsena Toscana a gestire traffico ro-pax è stata di nuovo sfavorevole alla società guidata da Moby e partecipata da Msc. La parziale tregua sottoscritta nel marzo 2025 non aveva portato quest’ultima a rinunciare ai ricorsi contro le autorizzazioni temporanee che l’ente aveva rilasciato alla rivale (partnership fra la Tdt del gruppo Grimaldi e la Sintermar del gruppo Neri) per operare fra l’agosto 2024 e tutto il 2025, anche se, emerge ora dalla sentenza del Tar in proposito, che PL2000 non ha invece impugnato la proroga di fine 2025 con cui Adsp ha assegnato ancora temporaneamente a Sdt l’accosto in radice della Darsena Toscana (prolungando le relative autorizzazioni) fino al termine del relativo procedimento concessorio. Da qui l’improcedibilità dei ricorsi decisa dal Tar, dato che quelle autorizzazioni sono arrivate a scadenza ed è quindi decaduto l’interesse di PL2000 a chiederne l’annullamento, anche se i giudici hanno deciso di pronunciarsi pure nel merito, stante l’interesse della società ricorrente in chiave di risarcimento. Anche questo verdetto, come accennato, è stato però negativo per PL2000. I giudici hanno infatti sancito come “le ragioni di inammissibilità sopra richiamate (per cui PL2000 aveva già perso i ricorsi contro le passate autorizzazioni a Sdt, ndr) continuano a sussistere ancora oggi, anche se con alcune modificazioni legate agli atti successivamente intervenuti ed a determinare l’inammissibilità delle contestazioni mosse da parte ricorrente con il ricorso ed i motivi aggiunti”. In particolare, il fatto che nel frattempo il servizio di sbarco passeggeri sia stato inquadrato da Adsp come servizio di interesse generale (senza che PL 2000 abbia mosso rilievi in proposito) non ha determinato l’esclusività alla movimentazione dei passeggeri in capo a Porto Livorno 2000. A cui, per contro, i giudici toscani, come già i colleghi del Consiglio di Stato, contestano l’ammissibilità al ricorso anche per la mancata autorizzazione (ex articolo 16) ad operare traffico ro-pax pur per essi “essendo imprescindibile che l’operatore sia in possesso anche della specifica autorizzazione prescritta dall’art. 16”. Quello di PL2000, quindi, sarebbe “l’evidente tentativo della ricorrente di costituirsi una legittimazione e un interesse alla proposizione del ricorso in un contesto e con riferimento ad un’attività che le sono sostanzialmente estranei, soprattutto per quanto già rilevato in ordine alla mancanza dei necessari titoli autorizzatori”. Da cui l’inammissibilità anche nel merito (oltre a un punto interrogativo sulla legittimità ad operare traffico ro-pax, su cui evidentemente Adsp non ha insistito, oggi come nei processi di 3-4 anni fa, essendo l’ente vigilante sulle attività di PL2000 che opera notoriamente in ambito ro-pax, pur senza un’autorizzazione ex articolo 16). ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il 28 Aprile si è svolta l’iniziativa MARE PULITO organizzata dal CED – Centri Elbani Diving, un progetto educativo e ambientale rivolto principalmente alle scuole con l’obiettivo di sensibilizzare le nuove generazioni alla tutela del mare e dell’ecosistema costiero. L’iniziativa si è svolta in contemporanea presso le seguenti località: • Spiaggia di Naregno (Capoliveri) • Spiaggia delle Ghiaie (Portoferraio) • Spiaggia “Del Moletto”, Spiaggia “Del Capitanino” e il Porto (Marciana Marina) Il progetto nasce dalla volontà di promuovere comportamenti responsabili e sostenibili, attraverso attività concrete di raccolta dei rifiuti, momenti educativi e attività di sensibilizzazione sul tema dell’inquinamento marino. Obiettivi del progetto: • Sensibilizzare gli studenti sull’importanza della salvaguardia del mare • Promuovere azioni concrete di pulizia delle spiagge • Educare alla riduzione dei rifiuti e al corretto smaltimento • Favorire la partecipazione attiva e il lavoro di squadra Gli studenti della scuola dell’infanzia, primaria e secondaria di primo grado sono stati i protagonisti attivi di un’esperienza formativa che unisce educazione civica, rispetto per l’ambiente e cittadinanza attiva, affiancati dai professionisti dei centri diving del territorio. Tra i rifiuti raccolti: batterie, pneumatici, e bottiglie di vetro e plastica, resti di strutture di plastiche probabilmente finiti in mare a seguito di mareggiate, rifiuti abbandonati sul bagnasciuga e tanto altro La spiaggia di Naregno si è trasformata in un laboratorio a cielo aperto con l’applicazione del protocollo scientifico MAC- emerso del Reef Check Italia onlus.. I bambini si sono trasformati per un giorno in piccoli biologi marini monitorando il materiale spiaggiato e raccogliendo dati e rifiuti. Le Guide del Parco Nazionale Arcipelago Toscano, presenti in ogni spiaggia, sono state un grande valore aggiunto all’iniziativa, intrattenendo i ragazzi con curiosità legate al mare e alla sua tutela. Presso la spiaggia Le Ghiaie, il personale della Sezione Operativa Navale di Portoferraio e del Nucleo Sommozzatori, dipendenti dal Reparto Operativo Aeronavale della Guardia di Finanza di Livorno hanno partecipato attivamente alle operazioni di raccolta rifiuti in acqua e presentato le loro attività ai bambini presenti, che si sono dimostrati interessati e affascinati. Durante la manifestazione i mezzi navali della Guardia di Finanza hanno garantito la sicurezza dei subacquei impegnati nella raccolta, in tutti i tratti di spiaggia interessati dall’evento. In ognuna delle spiagge era presente anche il personale della Capitaneria di Porto del Comando di Portoferraio e delle varie delegazioni di spiaggia, anche in questo caso per sorvegliare e garantire sicurezza dei bambini. Tra gli altri partner dell’iniziativa, segnaliamo importanti realtà del mondo della subacquea: MARES, NADD GLOBAL DIVING AGENCY, PADI, SSI, , sempre attenti all’educazione ambientale e salvaguardia dell’ambiente mare. Questi hanno reso ancora più divertente la giornata dei bambini regalando vari gadgets. Infine un ringraziamento particolare va anche agli esercizi commerciali che nei vari punti di raccolta hanno offerto un rinfresco per studenti ed insegnanti. L’iniziativa ha rappresentato un’importante occasione per avvicinare i giovani ai temi ambientali in modo diretto e coinvolgente, valorizzando il ruolo del mare come risorsa da proteggere e rispettare In collaborazione con Comune di Capoliveri, Comune di Portoferraio, Comune di Marciana Marina, Pro Loco Capoliveri, Ufficio Territorio Comune di Capoliveri, Misericordia di Portoferraio, Edicola Elbana, Pro Loco Marciana Marina, Pro loco Portoferraio, Parco Nazionale Arcipelago Toscano, Reparto Operativo Aeronavale Guardia di Finanza di Livorno, Pubblica Assistenza di Marciana Marina, Reef Check Italia onlus, Capitaneria di Porto, Carabinieri, ESA, Protezione Civile Capoliveri NOVAC, Commercianti del paese di Marciana Marina, Campo boe da Massimo, Pontile residenti Marciana Marina,Circolo della vela Marciana Marina, Porto di Marciana Marina. Scuole coinvolte: Primaria di Capoliveri, Secondaria di primo grado Comune di Capoliveri e Porto Azzurro, Scuola Infanzia, primaria, secondaria di Marciana Marina Primaria e secondaria del Comune di Portoferraio

Il CED – Centri Elbani Diving è lieto di presentare l’iniziativa “Mare Pulito 2026”, un progetto educativo e ambientale rivolto principalmente alle scuole con l’obiettivo di sensibilizzare le nuove generazioni alla tutela del mare e dell’ecosistema costiero. L’iniziativa si svolge oggi, martedì 28 aprile, dalle ore 9:30 alle ore 12:30, in contemporanea presso le seguenti località: Spiaggia di Naregno (Capoliveri) Spiaggia delle Ghiaie (Portoferraio) Spiaggia “Del Moletto”, Spiaggia “Del Capitanino” (Marciana Marina) Il progetto nasce dalla volontà di promuovere comportamenti responsabili e sostenibili, attraverso attività concrete di raccolta dei rifiuti, momenti educativi e attività di sensibilizzazione sul tema dell’inquinamento marino. Tra i partner, importanti realtà del mondo della subacquea: PADI, MARES, SSI, NADD GLOBAL DIVING AGENCY, sempre attenti all’educazione ambientale e salvaguardia dell’ambiente MARE. Gli studenti della scuola primaria e secondaria di primo grado saranno protagonisti attivi di un’esperienza formativa che unisce educazione civica, rispetto per l’ambiente e cittadinanza attiva, affiancati dai professionisti dei centri diving del territorio. Obiettivi del progetto: - Sensibilizzare gli studenti sull’importanza della salvaguardia del mare - Promuovere azioni concrete di pulizia delle spiagge - Educare alla riduzione dei rifiuti e al corretto smaltimento - Favorire la partecipazione attiva e il lavoro di squadra Attività previste: - Raccolta dei rifiuti lungo le spiagge coinvolte - Attività di sensibilizzazione ambientale - Incontri con operatori del settore diving che si occuperanno della pulizia dei fondali antistanti le spiagge - Momenti di condivisione e riflessione sull’esperienza L’iniziativa rappresenta un’importante occasione per avvicinare i giovani ai temi ambientali in modo diretto e coinvolgente, valorizzando il ruolo del mare come risorsa da proteggere e rispettare. In collaborazione con Comune di Capoliveri, Comune di Portoferraio, Comune di Marciana Marina, Pro Loco Capoliveri, Pro Loco Marciana Marina, Pro loco Portoferraio, Parco Nazionale Arcipelago Toscano, Pubblica Assistenza, Reef Check Italia onlus, Capitaneria di Porto, ESA, Nucleo Sommozzatori Reparto Operativo Aereonavale di Livorno Guardia di Finanza, Protezione civile Capoliveri NOVAC, Commercianti del paese di Marciana Marina, Marciana Marina Rent Boat, Cantieri Marinesi, Campo boe da Massimo, Pontile residenti Marciana Marina, Circolo della vela Marciana Marina, Porto di Marciana Marina