Porti & ambiente — le notizie raccolte

Marina di Carrara (Massa) – Organizzato dalla famiglia Grendi insieme all’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale per celebrare i dieci anni di attività del Gruppo nel porto toscano, il convegno “Specializzazione e identità portuale: Marina di Carrara e la sfida della competitività mediterranea”, ha fatto emergere dati che fanno riflettere sulle capacità, e soprattutto sul destino, della logistica indipendente italiana, che per crescere e mantenere la propria identità deve confrontarsi con il mercato globale dominato dai grandi player multinazionali che verticalizzano ogni attività. I contributi dei relatori hanno chiarito che la salvezza della produzione nazionale passa dall’agilità dei ‘porti di rete’, scali di medie dimensioni capaci di trasformarsi in hub logistici ad alta specializzazione e di fare squadra. Nel contesto dello scalo toscano, l’attività del Gruppo Grendi – giunta al traguardo dei dieci anni – si confronta oggi con la necessità di superare gli stop burocratici per ottenere nuovi spazi e sbloccare un Piano Regolatore Portuale fermo dal 1981; un’esigenza rimarcata anche dall’amministrazione locale. Il quadro dell’attività dei porti del sistema descritto dal presidente Bruno Pisano, vede l’asse La Spezia-Marina di Carrara come un esempio virtuoso in cui i due scali valorizzano le proprie specializzazioni senza cannibalizzarsi, trasferendo flussi e banchine a seconda delle necessità operative, ma – di fatto – lo scalo apuano senza un nuovo layout portuale corre il rischio della saturazione. Il disegno del nuovo porto, che – ha detto il presidente Pisano – rappresenta “una mediazione al ribasso” rispetto ai progetti industriali originari e di cui non si possono stimare le tempistiche, è attualmente bloccato da una serie di osservazioni presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici a Roma e sta impegnando l’Adsp insieme alla Regione Toscana, anche su questioni tecniche legate all’erosione costiera con l’obiettivo di dare spazi reali alle imprese e, inoltre, di includere una banchina dedicata alle crociere di nicchia ed esperienziali. Le attuali turbolenze nel panorama geopolitico globale – dal dimezzamento dei transiti a Suez alle tensioni nello stretto di Hormuz, fino all’impatto economico della nuova tassa ambientale europea Ets – stanno delineando un Mediterraneo molto instabile, ma anche una crescita strutturale della capacità impiegata nello Short Sea Shipping e nei mercati regionali. In questo scenario, l’analisi presentata da Alessandro Panaro, capo del Centro Studi Srm (Gruppo Intesa Sanpaolo), evidenzia come i porti medio-piccoli italiani – definiti ‘porti della rete’ – non siano affatto realtà marginali, poiché rappresentano un quarto del traffico nazionale con oltre 100 milioni di tonnellate di merci dove il comparto Ro-Ro domina con il 43,2%. In questo contesto, quando le navi perdono tempo in mare a causa delle deviazioni geopolitiche intorno al Capo di Buona Speranza, la vera sfida del recupero dei tempi si sposta a terra, e la digitalizzazione dei processi doganali, l’automazione dei terminal e la sostenibilità diventano le uniche armi per mantenere competitivi i distretti industriali italiani, capaci di generare, nel solo territorio toscano, ben 22,5 miliardi di export. Bruno Musso, capostipite della famiglia, da 64 anni attivo sulle banchine, ha parlato degli effetti del salto tecnologico e dimensionale compiuto dallo shipping mondiale con il passaggio da 2.000 a 8.000 Teu giorno-nave nei grandi hub globali che costringe a una velocità operativa del porto tale che, se non raggiunta, fa aumentare il costo della nave e il transit time del 60%, determinando l’esclusione dello scalo dalle rotte oceaniche. Non esistendo in Italia spazi fisici per i mega-hub da milioni di Teu, i porti di rete devono avere un ruolo decisivo quale presidio di conoscenza industriale. Bruno Musso ha concluso ricordando che “a Genova e in altri grandi scali gli operatori indipendenti italiani sono stati progressivamente espulsi o fagocitati. Difendere l’identità e gli spazi di Marina di Carrara significa proteggere l’ultimo baluardo di un’imprenditoria logistica nazionale.” I numeri complessivi del Gruppo Grendi esposti da Antonio Musso, amministratore delegato insieme alla sorella Costanza, vedono al 2025 un fatturato consolidato di 158 milioni di euro, 337 dipendenti diretti e un indotto stabilizzato di oltre 500 persone. Sul territorio apuano, considerando i dati dello scorso anno, il Gruppo ha superato tutti gli obiettivi stabiliti dalla concessione demaniale: a fronte di un piano di 8,2 milioni di euro, ne ha già realizzati 11,7 milioni (+43%); dal lato dei volumi di linea ha movimentato 3,45 milioni di tonnellate complessive (91.200 Teu e 56.000 unità rotabili, per un totale di 1.350.000 metri lineari di carico) mentre l’occupazione diretta sul terminal è salita a 41 persone superando del 71% le 24 unità previste. L’economia reale però chiede che le aziende logistiche crescano, inoltre, l’imminente arrivo a Carrara della nuova nave Grendi Horizon – 3.000 metri lineari di capacità, con consumi ridottissimi e già predisposta per il metanolo – mette l’azienda di fronte al limite della saturazione, ed anche sul versante ferroviario il Gruppo è stato costretto a studiare soluzioni e aree di sfogo esterne al porto. Per questo Musso ha chiesto spazi adeguati alle dimensioni della nuova flotta oppure l’impresa sarà costretta a guardare altrove per non vedere soffocati i propri piani di sviluppo, che prevedono investimenti per 33,5 milioni di euro nel triennio 2026-2028 aggiungendo comunque, nella conclusione, di avere aspettative ottimistiche. Una quota importante dello sviluppo Grendi è dovuta al legame strategico con il gruppo Dario Perioli. Michele Geromini, azionista e manager del gruppo spezzino e vertice di Mdc Terminal, ha informato sul futuro consolidamento dello scalo apuano come hub di riferimento del Nord Tirreno per i traffici intramed verso il Nord Africa, integrandosi nel network del Gruppo che sfrutta anche il collegamento quotidiano con Cagliari. Oltre alla joint venture societaria con lo Stato algerino tramite la compagnia Cnan Med, e alle linee regolari su Sousse e Sfax in Tunisia, Geromini ha annunciato lo sviluppo di un progetto pilota con le dogane italiane e tunisine per anticipare le operazioni doganali di esportazione alla partenza, recuperando quindi tempo a terra. L’idea è realizzare un unicum logistico tra le competenze Perioli e Grendi, puntando ad allargare presto il network delle linee anche verso la Libia. Del percorso storico del Gruppo Grendi ha parlato anche l’ex presidente del porto Francesco Messineo, rievocando la crisi del 2012 quando lo scalo rischiava la soppressione legale dell’ente con la legge 84/94 che imponeva la soglia minima di 3 milioni di tonnellate per il mantenimento dell’autonomia istituzionale, mentre i traffici locali superavano di poco il milione. In quel contesto l’accordo fiduciario con Grendi fu una scommessa durissima, ma capace di invertire la rotta, salvaguardare l’autonomia dello scalo e tutelare l’occupazione. Sul piano della governance e delle infrastrutture, l’onorevole Marco Simiani ha indicato nel Pnrr l’occasione per finanziare l’ultimo miglio ferroviario contro i rischi di isolamento e centralizzazione gestionale, mentre la deputata Maria Grazia Frijia ha promosso il modello Spezia-Carrara come riferimento per la riforma portuale nazionale. Ha chiuso l’incontro Costanza Musso soffermandosi sulla transizione del Gruppo verso lo status di Società Benefit e l’ottenimento della certificazione B-Corp, ritenuti asset strutturali: un approccio che – ha spiegato – cerca il ‘consenso della comunità’ dal lato reputazionale ed operativo e che si costruisce attraverso la mitigazione degli impatti acustici, gli investimenti nel cold ironing e lo shift modale delle merci verso la ferrovia. Infine, rispetto ai grandi carrier globali, Costanza Musso ha evidenziato una differenza dal lato valoriale: “I player multinazionali rispondono a logiche esclusivamente finanziarie e possono abbandonare un territorio in tempi rapidissimi se mutano i flussi macroeconomici, come purtroppo abbiamo già visto accadere a Cagliari. Al contrario, le imprese familiari fortemente radicate affrontano le complessità del mercato investendo sulla stabilità e rimboccandosi le maniche nei momenti difficili, proprio perché legate a doppio filo alle persone, alla filiera dei fornitori e alla storia stessa del territorio” ha concluso. Nella foto in evidenza Antonio Musso, Bruno Pisano, Bruno Musso e Costanza Musso ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Si è svolto presso l’Auditorium “Giorgio S. Bucchioni” alla Spezia, l’incontro “Liguria Orientale 2030 – Porto, infrastrutture e sostenibilità come motore di sviluppo territoriale”, promosso dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale e da Confindustria La Spezia, in collaborazione con ITEC Engineering e con il patrocinio di ANCE La Spezia e Confindustria Liguria. L’iniziativa ha riunito rappresentanti delle istituzioni, del sistema portuale, del mondo produttivo, delle infrastrutture e della logistica, offrendo un’importante occasione di confronto sulle prospettive di crescita della Liguria orientale e sulle sfide che attendono il territorio nei prossimi anni. Al centro del dibattito, la necessità di consolidare una visione condivisa dello sviluppo, fondata sul rilancio della competitività del porto e sull’integrazione con il territorio. Nonostante il preoccupante contesto geopolitico e gli scenari conflittuali che stanno caratterizzando questo periodo, con ripercussioni sulle dinamiche del commercio internazionale e del trasporto marittimo, i porti del Mar Ligure Orientale hanno dimostrato una notevole capacità di resilienza. In particolare, il porto della Spezia si conferma secondo hub italiano per importanza nel traffico gateway. Andrea Cantadori, Prefetto della Spezia, ha osservato che: “Il mare, luogo di innovazione, turismo, industria e ricerca, rappresenta da sempre una risorsa strategica per questa città, che conosce bene il valore della connessione tra territori e competenze. Il format di questa giornata, oltre a valorizzare le eccellenze imprenditoriali, punta a trasformarle in un vero e proprio asset per il sistema produttivo locale. È necessario rafforzare un sistema in cui imprese, università e istituzioni pubbliche sappiano collaborare in modo condiviso, con una prospettiva orientata al medio e al lungo termine". Per Marco Bucci, Presidente Regione Liguria: “Porto, infrastrutture e sostenibilità non sono obiettivi alternativi, ma elementi che devono crescere insieme all’interno di una visione strategica condivisa. Guardando al 2030, immaginiamo una Liguria sempre più competitiva, interconnessa e protagonista nei grandi corridoi logistici europei e mediterranei. Il porto della Spezia sarà uno dei pilastri di questo sviluppo, grazie a investimenti nell’intermodalità, nella logistica sostenibile, nelle connessioni ferroviarie e nell’innovazione. Come Regione stiamo lavorando per costruire oggi le condizioni che consentiranno alle nuove generazioni di vivere in un territorio più moderno, attrattivo e capace di coniugare crescita economica, tutela dell’ambiente e qualità della vita. Il 2030 non è un orizzonte lontano: è una sfida che dobbiamo affrontare adesso, insieme, attraverso la collaborazione tra istituzioni, imprese e territori”. Il Sindaco della Spezia, Pierluigi Peracchini, ha sottolineato che: "Siamo una città che sta crescendo in modo molto significativo. I cambiamenti geopolitici e demografici, insieme al grande impulso tecnologico proveniente dall’Asia, ci impongono di avere il coraggio di accelerare i progetti già in cantiere. È necessario tutelare il sistema economico e produttivo per garantire un equilibrio tra il porto e la città. Occorre inoltre dare risposte concrete ai cittadini e al nostro tessuto sociale, coniugando sviluppo e coesione attraverso la realizzazione delle infrastrutture necessarie a favorire collegamenti più efficienti e una crescita sostenibile del territorio". Secondo Bruno Pisano, Presidente dell’Autorità di sistema Portuale del Mar Ligure Orientale: "L’incontro di oggi ha rappresentato un’importante occasione di confronto e approfondimento, durante la quale abbiamo fatto il punto sui principali progetti che interessano il Porto della Spezia. Ci troviamo in una fase particolarmente dinamica, caratterizzata da numerose novità e opportunità per il territorio: dalla Zona Logistica Semplificata (ZLS) agli investimenti degli operatori privati, fino alle opere infrastrutturali strategiche in corso di realizzazione. A questi interventi si affiancano le attività dedicate alla sostenibilità ambientale che stiamo portando avanti, con particolare attenzione al progetto di cold ironing. Si tratta di iniziative che contribuiranno a rafforzare la competitività dello scalo e a costruire un’immagine nuova, moderna e sempre più sostenibile del Porto e della città della Spezia, proiettandoli verso le sfide e le opportunità del futuro". Per Mario Gerini, Presidente Confindustria Liguria: “I porti di Genova, Savona-Vado e La Spezia rappresentano asset strategici non soltanto per il traffico marittimo nazionale e internazionale e per la costruzione navalmeccanica, ma anche per l’erogazione di servizi a valore aggiunto – quali attività di assemblaggio, lavorazioni leggere, operazioni doganali avanzate ecc. - a supporto delle filiere industriali. Servizi che favoriscono l’accesso delle realtà produttive ai principali snodi di scambio internazionale, riducendo i costi della logistica e i tempi di attraversamento delle merci. L’adozione di piattaforme digitali condivise, di sistemi di gestione integrata dei flussi merci e strumenti avanzati di monitoraggio e tracciabilità consentono inoltre di migliorare il coordinamento tra operatori logistici, autorità portuali e imprese manifatturiere, contribuendo ad aumentare l’efficienza complessiva delle catene di approvvigionamento”. Per Roberto Vallarino, Amministratore Delegato ITEC Engineering S.r.l.: “Partecipare a un appuntamento come quello di oggi, dedicato al futuro della ‘Liguria Orientale’, rappresenta non solo motivo di orgoglio, ma anche una responsabilità verso il territorio in cui operiamo. La nostra esperienza ci insegna che la capacità di analizzare i fabbisogni del territorio è il primo passo per immaginare scenari di sviluppo che coniughino funzionalità delle infrastrutture, benessere collettivo, crescita delle comunità locali e impatti positivi sul sistema Paese. Crediamo che la collaborazione tra pubblico e privato sia la chiave per affrontare con successo le sfide del futuro: dalla crescita economica al rafforzamento delle infrastrutture fino alla sostenibilità ambientale. Le infrastrutture rappresentano la spina dorsale dello sviluppo territoriale: che si parli di capacità logistica dei porti o di reti di trasporto efficienti, ogni investimento in questo ambito non è soltanto un progresso operativo, ma una leva essenziale per accrescere la competitività del sistema produttivo e attrarre nuovi investimenti. Solo infrastrutture moderne, integrate e capaci di dialogare con il territorio, che rispondano ai bisogni dell’economia e della cittadinanza, possono garantire uno sviluppo durevole e sostenibile. In questa prospettiva, siamo impegnati a portare innovazione tecnologica e soluzioni avanzate a servizio dei progetti territoriali, convinti che un approccio integrato permetta di cogliere appieno le opportunità offerte dalle trasformazioni in atto”. Alessandro Laghezza, Presidente di Confindustria La Spezia, intervenendo sul tema della Zona Logistica Semplificata, ha sottolineato come la ZLS rappresenti un’opportunità strategica per accompagnare uno sviluppo strutturato del territorio, favorendo al contempo una pianificazione più efficace degli investimenti da parte delle imprese. “Come Confindustria La Spezia – ha dichiarato – vogliamo contribuire concretamente alla piena operatività della ZLS, affinché diventi un reale motore di crescita economica e industriale. Questo strumento può offrire alle aziende condizioni più favorevoli per investire, grazie al credito d’imposta e alla riduzione degli adempimenti burocratici e a un quadro più certo e semplificato. Il nostro impegno sarà quello di dialogare costantemente con le imprese e con tutti gli enti coinvolti, per facilitare l’attuazione delle misure previste e valorizzare appieno le potenzialità della ZLS a beneficio del territorio”. Alberto Bacigalupi, Presidente di ANCE La Spezia, nel suo intervento ha dichiarato: “Le infrastrutture non sono un costo, ma un investimento strategico per la crescita, la sicurezza e la competitività del nostro territorio. La Spezia sta vivendo una fase di sviluppo importante, trainata dal porto, dall’industria, dalla cantieristica, dalla logistica e dai settori ad alta tecnologia. Tuttavia, questa crescita si appoggia su un sistema infrastrutturale che presenta evidenti fragilità e che non offre adeguate alternative in caso di emergenza o interruzione dei principali collegamenti. Come ANCE La Spezia riteniamo che il tema infrastrutturale debba uscire dalla logica dell’emergenza e diventare una priorità condivisa da istituzioni, imprese e comunità locale. Le infrastrutture sono la condizione necessaria per attrarre investimenti, creare occupazione, trattenere talenti e garantire qualità della vita”. Per Lucilla Mattei, Direttore Operativo di RAM S.p.A.: “La competitività del sistema portuale e logistico italiano si costruisce attraverso una visione integrata delle infrastrutture e dei corridoi di trasporto. In questo quadro, la Liguria orientale si conferma un nodo strategico di connessione tra porti, retroporti e reti di collegamento nazionali ed europee. Puntare su intermodalità, digitalizzazione e sostenibilità significa rendere più efficiente l’intera catena logistica, rafforzare l’attrattività dei territori e generare nuove opportunità di crescita per il sistema Paese. In questa prospettiva, è fondamentale continuare a investire in innovazione e coordinamento tra tutti gli attori della filiera logistica, per rendere stabili e duraturi i benefici degli interventi infrastrutturali". Secondo Errico Stravato, Amministratore Delegato di Sogesid S.p.A., la Società di ingegneria ambientale dello Stato: “La Spezia e la Liguria orientale rappresentano un laboratorio strategico per lo sviluppo sostenibile del sistema portuale italiano. Le sfide che interessano questi territori richiedono una visione integrata, capace di coniugare competitività, transizione ecologica e digitalizzazione. Con il progetto Porti 2040, Sogesid S.p.A. è impegnata a contribuire all’evoluzione dei porti italiani come piattaforme avanzate per l’energia e la logistica, promuovendo una gestione delle infrastrutture secondo una logica di sistema e di rigenerazione delle aree portuali e retroportuali. In questo percorso, la collaborazione tra soggetti pubblici e privati riveste un ruolo determinante. Sogesid è pronta a mettere a disposizione le proprie competenze tecnico-ambientali e di project management, favorendo modelli di partenariato capaci di valorizzare le diverse capacità operative e di accompagnare la crescita sostenibile dei territori”. All’evento ha preso parte Carlo De Simone, Subcommissario ricostruzione di Genova.

I lavori da 68 milioni di euro affidati a Sidra e Carlo Agnese sbloccherano gli ampliamenti di Lsct e Tdg “Parte il dragaggio del terzo bacino portuale, nell’area ricompresa tra Molo Fornelli e il Terminal del Golfo, e del canale navigabile che va dalla bocca di Ponente della diga foranea al porto della Spezia”. Lo riporta una nota dell’Autorità di sistema portuale ligure, spiegando come il presidente dell’ente abbia firmato il decreto che assegna la procedura negoziata per la stipula di un accordo quadro di durata biennale per i lavori alla costituenda Ati tra Società Italiana Dragaggi SpA, quale mandataria capogruppo, e le società Dott. Carlo Agnese SpA e Agnese Costruzioni Srl quali mandanti. L’ente era ricorso a una procedura negoziata – cui oltre all’aggiudicataria s’era presentata l’accoppiata Fincosit e Società Edilizia Tirrena – dopo che la gara da 68,5 milioni di euro era andata deserta. L’offerta vincitrice è stata giudicata “economicamente più vantaggiosa”, ma l’Adsp non ha dettagliato le condizioni di aggiudicazione né cosa sia stato cambiato rispetto alle previsioni di gara per attrarre dei candidati. “L’accordo quadro prevede la stipula di un contratto normativo dal quale discenderanno contratti applicativi che AdSP potrà attivare, in ragione della necessità di interventi che si presenteranno nei prossimi due anni: uno di questi, sarà relativo al primo lotto di lavori di dragaggio previsti nel terzo bacino portuale per consentire l’arrivo di navi portacontainer nel costruendo nuovo terminal Ravano. L’importo massimo previsto da AdSP per l’accordo quadro in argomento supera i 68 Mln di euro”. Il primo contratto applicativo, però, dovrebbe riguardare il fondale del canale navigabile, che “arriverà alla profondità di -15 metri e consentirà alle navi di ultima generazione di raggiungere le banchine dello scalo spezzino”. Questi lavori, ha infatti rivelato l’ente, inizieranno entro fine luglio. “Al termine dei lavori, i fondali del terzo bacino raggiungeranno la quota di -15 metri, esattamente quella prevista dal Piano Regolatore Portuale. Si tratta di un importantissimo tassello per garantire la competitività futura dello scalo. A seguito di questo provvedimento, infatti, verranno sviluppati altri investimenti da parte di diversi soggetti: il terminal Lsct (Gruppo Contship) potrà avviare i lavori di ampliamento del Ravano e il Terminal del Golfo (Gruppo Tarros), potrà fare altrettanto. Il programma di adeguamento dei fondali prevede un ulteriore dragaggio nel primo bacino, nell’area di fronte al molo Garibaldi, per accogliere le navi di nuova concezione, tecnologicamente avanzate, sul costruendo nuovo molo crociere su calata Paita” ha concluso Pisano. La nota non lo ha ricordato, ma il progetto prevede che un quantitativo compreso fra 280 e 472mila mc di fanghi dragati (a seconda dell’esercizio da parte di Adsp di varie opzioni) sia conferita ai cassoni della nuova diga foranea di Genova in via di costruzione. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il servizio di lashing (rizzaggio) all’interno del La Spezia Container Terminal, controllato da Contship e partecipato da Msc, sarà internalizzato a partire dall’inizio dell’anno prossimo. Lo conferma una nota della società a SHIPPING ITALY, rilasciata a valle delle tensioni sindacali emerse nei giorni scorsi in relazione alla contestuale conclusione del contratto con l’attuale fornitore, Dockservice, cooperativa da oltre 200 lavoratori che è oggi il secondo operatore portuale per occupati: “Il contratto in essere con Dockservice è in scadenza a fine 2026 e non sarà rinnovato. La decisione è già stata comunicata formalmente all’Autorità di Sistema Portuale e alle organizzazioni sindacali (Cisl, Cgil e altre sigle). Il Gruppo Contship ha l’esigenza di internalizzare le attività core svolte fino ad oggi da Dockservice (servizi di rizzaggio) e ha quindi proposto un piano di integrazione delle risorse idonee all’interno delle società Hannibal ed Eagle (la prima parte di Contship, la seconda esterna, ndr). Le restanti risorse continueranno a essere impiegate in altre attività operative. Il progetto è impostato con l’obiettivo di garantire la piena continuità occupazionale: seguendo il percorso definito dal Gruppo Contship, non sono quindi previsti impatti sui livelli occupazionali”. La preoccupazione dei sindacati, però, è non solo per uno scenario finora sprovvisto di garanzie documentali ma basato su rassicurazioni verbali, ma anche per il fatto che, anche quando fosse garantito il livello occupazionale, potrebbero non esserlo le condizioni esistenti. La nota di Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti diramata a valle di un incontro con le aziende, da una parte conferma infatti che “è intenzione di Lsct girare alla Cooperativa appalti di servizi aggiuntivi, creando (a loro dire) le condizioni di sopravvivenza della stessa (cioè l’autorizzazione ex art 16 come previsto dalla legge 84/94”, ma che “la lista di tali servizi non è ancora pronta e verrà consegnata appena ultimata nel prossimo incontro”. Dall’altra sottolinea il “significato politico ben preciso. Quello di ridurre progressivamente il ruolo e la presenza del territorio in ambito portuale, accentrando le decisioni e i servizi in capo al terminalista che come ben noto ha origini altrove. In una fase di riassetto dell’organizzazione portuale e dei relativi servizi, l’obiettivo del sindacato è traguardare l’occupazione di tutti i lavoratori e le loro retribuzioni. Per questa ragione, Dockservice, che ha contribuito in maniera determinante allo sviluppo portuale spezzino, deve continuare a veder riconosciute tutte le proprie attività”. Da qui l’impegno a convocare l’assemblea generale di tutti i lavoratori (soci e dipendenti) nei primi giorni della prossima settimana, per poi chiedere un altro incontro a Lsct. Anche Cub – Confedewrazione unitaria di base è intervenuta in difesa dei lavoratori di Dockservice, che “dopo ventiquattro anni, si trovano davanti a un muro di silenzi. Nessuno spiega cosa accadrà dal 1°gennaio 2027. Nessuno chiarisce se dietro questa scelta ci siano strategie industriali, automatizzazioni non dichiarate, o peggio, operazioni che rischiano di scaricare sui lavoratori i costi di decisioni prese altrove. Non è accettabile che il porto della Spezia diventi un terreno di speculazione, dove si fanno profitti sulla pelle degli operai e si usa il territorio come piattaforma logistica al servizio di interessi stranieri. La città ha già sacrificato il mare in nome del lavoro: quel compromesso oggi non può essere tradito. Le istituzioni locali e nazionali devono intervenire subito, verificare ogni passaggio, pretendere trasparenza totale e soprattutto farsi da garante affinché nessun lavoratore perda diritti, salario o dignità”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Luni (La Spezia) – “Intendiamo comprare delle navi un po’ particolari, di nicchia, che ci possono aiutare nel nostro lavoro, per cui sicuramente lo faremo. Uno dei settori dove secondo me ci sarà molta necessità di stiva sarà quello delle navi project, diciamo per carichi generali; ci saranno sicuramente tanti nuovi impianti e raffinerie che verranno costruite e avranno bisogno di tutti i pezzi speciali. Quello è sicuramente un settore dove ci sarà da investire”. Parola di Augusto Cosulich, amministratore delegato del gruppo Fratelli Cosulich, che, intervenendo fra i panelist del Business Meeting ‘Industria, Logistica e Metalli’ organizzato da SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY, ha offerto il suo punto di vista sul rapporto fra domanda e offerta di trasporti e logistica nell’industria dei metalli e della siderurgia. Durante il suo intervento l’esperto imprenditore e armatore ha incoraggiato la platea dicendo: “Ci sono molti altri settori su cui investire, ragazzi ci sono le opportunità, bisogna andare a cercarle, bisogna partire con la valigetta, andare in giro e venire a questi eventi, perché a questi eventi si percepisce anche la necessità del mercato. Poi serve la voglia di spendere soldi e di non tenerseli in tasca o in banca”. Il suo gruppo ha scommesso, volendo essere innovatore, nella costruzione di naviglio al servizio dei nuovi carburanti ma, ad oggi, la risposta dal mercato è stata ancora poco soddisfacente. “Sono stato un po’ deluso da tutti i nostri investimenti che abbiamo fatto per quanto riguarda la transizione energetica. Abbiamo comprato varie bettoline, per il Gnl e così via, ma sono un po’ deluso nel senso che mi aspettavo molto di più. Vedo che questa transizione energetica non parte ed e inutile che continuiamo a parlare di metanolo verde, di idrogeno, di nucleare e così via” ha affermato Cosulich. “Metanolo verde non ce n’è e se non c’è è ovvio che gli armatori poi utilizzino il vecchio fuel pagando le multe; l’idrogeno è un sogno, il nucleare altrettanto, siamo fermi alla mancanza di prodotto”. Durante il suo intervento ha proseguito dicendo che “i proventi dell’Ets dovrebbero andare a creare nuove fabbriche per la cui costruzione servono molti soldi. Poi anche il prodotto, una volta ottenuto, avrà un prezzo che sarà superiore, molto superiore, agli altri carburanti; dunque è una problematica quella della transizione energetica. Non perdiamo soldi in quel settore ma prevedevo di farne molti, molti di più. Il mondo green è una bellissima cosa, i giovani lo adorano, però per essere green bisogna anche attrezzarsi e questo ci manca nel campo marittimo”. Fratelli Cosulich ha altre tre bettoline nuove in consegna in Cina ma quella in arrivo entro fine luglio ancora non ha un impiego sul mercato a conferma del fatto che la domanda da parte del mercato ancora stenta. A proposito del tema relativo alla logistica al servizio dell’industria siderurgica, Cosulich ha ricordato quando, “dopo lo scoppio della guerra in Ucraina, la gran parte dei produttori di bramme e di lamiere si rifornivano da Azovstal, che era l’unico fornitore ed era praticamente sparito improvvisamente. È stato uno shock, eppure tutte le acciaierie si sono riorganizzate in qualche modo, hanno trovato bramme da altre parti, magari anche bramme di migliore qualità e dei prezzi minori. Abbiamo subito già degli shock come quello del Golfo Persico e sono sicuro che la situazione non è così tragica come si può pensare, ci sono opportunità, anzi in questo momento noi imprenditori dobbiamo trovare queste opportunità, bisogna avere il coraggio di investire, di cercare di tirare fuori i soldi dal portafoglio” ha proseguito uno degli ospiti d’onore del Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli”. Un richiamo è stato fatto anche all’imminente progetto di realizzare a Piombino un’infrastruttura logistica per la nuova acciaieria: “Un progetto importantissimo, fatto al 25% da Danieli e al 75% da Metinvest, sarà una acciaieria super green, fatta veramente ad opera d’arte, che sarà un esempio per tutto il mondo di quello che è capace di fare Danieli. Noi ci occuperemo di tutta la parte logistica della banchina, dell’organizzazione e daremo il nostro contributo come operatori logistici per cercare di minimizzare i costi di imbarco e di sbarco, di essere innovativi anche nell’operazione portuale”. Questo avverrà insieme all’operazione d’acquisto che Trasteel (partecipata del gruppo Fratelli Cosulich) porterà a termine nei confronti di Magona: “È un’azienda che fa principalmente zincatura, che si trova a circa 500 metri da Piombino e questo ovviamente, anche dal punto di vista logistico, porterà dei grandissimi vantaggi e potremo fare veramente delle cose belle. Entrambe queste iniziative andranno avanti, so che ci sono stati alcuni guru della siderurgia che si lamentano perché questo secondo loro potrebbe portare a una riduzione del rottame di ferro disponibile, io invece sono convintissimo che lo scrap c’è. Questa acciaieria di Piombino ovviamente verrà alimentata principalmente con rottame, anche con Dri, e non influirà assolutamente in futuro sulla disponibilità del rottame e sui prezzi”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Dal business meeting di SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY le aziende chiedono contratti a lungo termine, soluzioni innovative e condivise per superare il rischio di disruption Luni (La Spezia) – Il rilancio dell’industria pesante europea non passa dalle scommesse sui noli a breve termine, ma da un radicale cambio di paradigma basato su investimenti strutturali, digitalizzazione e, soprattutto, su un nuovo patto operativo tra committenza e vettori. È questo il messaggio emerso dal business meeting “Industria, Logistica e Metalli” svoltosi allo Spazio Made a Luni, organizzato da SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY in collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. Il presidente dell’Adsp Bruno Pisano ha aperto i lavori inquadrando la forte vocazione siderurgica del cluster della Spezia e Marina di Carrara, forte di un tessuto logistico retroportuale integrato capace di rispondere a 360° alle complesse esigenze dei traffici di metalli. Con una quota di traffico intermodale su ferro che alla Spezia tocca l’eccellenza nazionale del 34% e il retroporto di Santo Stefano Magra che gestisce flussi da oltre 500.000 tonnellate di merce e 10.000 container l’anno, lo scalo si candida a hub di riferimento per il comparto. In questo contesto, ha evidenziato Pisano, il ruolo dei magazzini di temporanea custodia doganale diventa cruciale come valvola di sfogo per stoccare i prodotti siderurgici d’importazione sottoposti ai vincoli dei contingenti tariffari, in attesa del via libera allo sdoganamento. Un sistema retroportuale e di banchina destinato a cambiare marcia grazie ai macro-investimenti infrastrutturali già pianificati sui due scali del sistema. La necessità di queste tutele doganali e infrastrutturali ha trovato immediato riscontro nell’analisi dello scenario macroeconomico globale esposto da Enrico Paglia (Banchero Costa) e Stefano Ferrari (Siderweb). Se da un lato lo shipping marittimo dry bulk registra una prima parte dell’anno positiva (+4% di volumi nei primi cinque mesi guidato dal record asiatico di maggio da 25 milioni di tonnellate di acciaio esportate), dall’altro il mercato sconta la profonda fragilità geopolitica ed energetica del momento. Il differenziale tra consumo e produzione globale di petrolio (8,5 milioni di barili al giorno) scarica i costi direttamente sui noli con l’impennata del bunker, imponendo una riduzione della velocità media delle flotte. A soffocare i produttori europei è però il picco dell’import di acciaio cinese pari a un +70% nei primi cinque mesi del 2026. Una pressione innescata dalla crisi immobiliare di Pechino, che costringe i colossi cinesi a svendere le eccedenze di acciaio sui mercati esteri e crea uno squilibrio strutturale che si traduce in un ritorno obbligato al protezionismo commerciale. Come spiegato da Stefano Ferrari (Siderweb), l’introduzione dei contingenti trimestrali di salvaguardia europea e i meccanismi del Cbam stanno imponendo ai flussi d’importazione un andamento nervoso, simile a un ‘battito cardiaco’ grafico. Questa volatilità normativa eccezionale sui prezzi dei prodotti piani (coils) impedisce una programmazione fluida e costringe la filiera logistica a gestire picchi di domanda e improvvise frenate nel brevissimo termine. Uno stress operativo, ha spiegato l’analista, destinato ad acuirsi con la scadenza della decarbonizzazione al 2050, che sposterà la produzione verso i forni elettrici accentuando la competizione globale sull’approvvigionamento del rottame ferroso. A scuotere la platea con una dichiarazione controcorrente è stato Augusto Cosulich, presidente di Trasteel, ridisegnando radicalmente la percezione del rischio industriale: “Siamo imprenditori resilienti, abbiamo superato lo shock della perdita totale delle bramme di Azovstal riciclandoci sul mercato in poche settimane”. Il numero uno di Trasteel ha invitato i colleghi industriali a vincere l’immobilismo finanziario, sbloccando la liquidità ferma sui conti correnti per reinvestirla direttamente nell’economia reale, nella tutela del territorio e del Paese. Trasteel, coerentemente con questa filosofia, sta finalizzando l’acquisizione dello stabilimento Magona a Piombino tramite la controllata Steam e gestirà in prima persona l’intera logistica di banchina del nuovo polo siderurgico industriale ‘super green’ di Metinvest e Danieli. Sul fronte dello shipping, invece, Cosulich non ha nascosto il proprio disincanto sulla transizione energetica, definendola una totale ‘delusione’ per la mancanza strutturale di carburanti alternativi sul mercato: delle tre bettoline a Gnl acquistate dal Gruppo, la prima arriverà a fine mese ma non sarà impiegata perché il mercato non è pronto. La necessità di una programmazione avanzata unisce la grande cantieristica alle grandi produzioni d’acciaio digitali. Se Fincantieri deve gestire una catena che si sviluppa su un portafoglio ordini lungo dieci anni, muovendo 4.000 fornitori attivi e 90.000 ingressi annui nei soli siti italiani (di cui il 20% di acciaio per scafi), la sfida dei volumi è speculare a quella di Abs Acciai. Il gruppo friulano, dopo aver chiuso l’esercizio fiscale sfalsato 2024/2025 con un fatturato di 1.052,2 milioni di euro e 1,3 milioni di tonnellate mosse, ha infatti in corso un investimento da 500 milioni di euro per una nuova acciaieria digitale che incrementerà i flussi del sito di un terzo. In questo senso, gli interventi di Rossella Moramarco e Federico Buiatti hanno tracciato una rotta comune: la risposta a questa forte pressione industriale non si trova nei servizi spot “al bisogno”, ma in una proattività logistica supportata da sistemi Tms evoluti per il forecasting e il tracciamento dei dati in tempo reale lungo la filiera, unita a progetti trasversali comuni capaci di azzerare i micro-sprechi economici. Per entrambe le realtà, il mercato deve esprimere partner – grandi o piccoli che siano, purché strutturati, competenti e disposti a legarsi a piani di integrazione di lungo periodo per comprimere e mettere sotto controllo la catena del valore. Questa architettura industriale programmata sul lungo termine si scontra però quotidianamente con le criticità della logistica terrestre, dove i colli di bottiglia infrastrutturali costringono le aziende a trovare costantemente alternative operative. In questo senso è emblematico il grido d’allarme di Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) sui paradossi dei cantieri del Pnrr, laddove i lavori simultanei sulle reti ferroviarie stanno paralizzando i traffici anziché agevolarli. La Bruna ha evidenziato un corto circuito strutturale: l’industria siderurgica investe pesantemente per efficientare i propri flussi e raccordi privati, arrivando a programmare treni pesanti da 2.200 tonnellate lorde e 26 carri, ma nel momento in cui il vettore privato deve immettersi sulla rete pubblica, l’efficienza privata si scontra con una rete nazionale cronicamente congestionata – come ha dimostrato la cartina ufficiale delle tratte proiettata durante il panel – e senza garanzie operative. Come ha spiegato il manager, il blocco estivo dello snodo ferroviario di Bologna (dal 22 giugno al 26 luglio) costringerà Arvedi a deviazioni che dimezzeranno la capacità di carico e raddoppieranno i costi. Per salvaguardare l’alimentazione continua dei forni e garantire la puntualità di prodotti ad alto valore tecnologico – come l’acciaio a zero emissioni Arvzero – la committenza è costretta a reagire. È proprio su questo tema che la tesi di Arvedi si aggancia alla strategia di Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers) evidenziando che l’integrazione verticale degli asset nasce dalla richiesta di affidabilità della committenza. Per controllare capillarmente i costi e blindare il servizio door-to-door, l’armatore nel tempo ha affiancato alle navi investimenti diretti in gru, banchine e magazzini protetti, come il terminal “all-weather” di Amsterdam per Tata Steel. Entrambi gli operatori sottolineano che l’efficienza si decide nell’ultimo miglio, ed in questo senso la tenuta del comparto è legata alla capacità dei vettori di cambiare repentinamente programmi e soluzioni logistiche per assecondare le fluttuazioni dei mercati di sbocco , considerato che – come emerso dai dati del forum – il 97-98% degli utenti finali è privo di raccordo ferroviario. Il messaggio complessivo emerso dal primo panel del forum appare dunque questo: l’industria pesante ha i progetti, i capitali e i volumi per continuare a investire ed espandersi, ma la logistica deve saper tenere il passo. Agli operatori e ai vettori viene chiesto di cambiare metodo, perché il mercato globale impone nuovi meccanismi: contratti a lungo termine, studio di soluzioni infrastrutturali innovative e condivisione dei rischi operativi per costruire una supply chain resiliente e competitiva. 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Luni (La Spezia) – Alle richieste di affidabilità e programmazione a lungo termine avanzate dalla committenza, il secondo panel del Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” organizzato da SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY ha visto la filiera dei servizi logistici, composta da operatori di banchina, ferrovie, spedizionieri e doganalisti, delineare una strategia di difesa per proteggere i traffici di semilavorati e prodotti finiti dall’instabilità geopolitica e dalla complessa normativa regolatoria europea. Con l’entrata in vigore delle nuove regole europee di salvaguardia e le imminenti scadenze del meccanismo Cbam a preoccupare le aziende, gli operatori del sistema Spezia-Marina di Carrara intendono sfruttare le opportunità della neonata Zona Logistica Semplificata e l’interporto di Santo Stefano Magra, situato nella pianura del Magra, rappresenta la struttura ideale per garantire flussi ‘just in time’ al comparto metallurgico, come ha spiegato Sandro Bucchioni in rappresentanza degli spedizionieri spezzini. La condizione essenziale è comunque, in ogni caso, che i caricatori italiani riprendano il controllo diretto delle catene di trasporto e dei termini di resa commerciali, evitando di subire passivamente le scelte logistiche dei venditori esteri. Il controllo della filiera attualmente passa da una gestione strategica degli stock: di fronte a contingenti di importazione sempre più rigidi e al rischio concreto di subire dazi protettivi del 50% sulle eccedenze, i magazzini doganali evolvono da semplici spazi amministrativi a strumenti di pianificazione aziendale. Su questa linea Carlo Montaperto (Boriani) ha illustrato come queste strutture consentano oggi uno sdoganamento mirato e chirurgico dei colli, che vengono immessi sul mercato solo in concomitanza con l’apertura delle quote trimestrali: un’ottimizzazione che, unita a strumenti come il regime di perfezionamento attivo, permette alle medie imprese manifatturiere, che trasformano ed esportano, di azzerare i dazi e i costi Cbam, con benefici economici che toccano i 150 euro a tonnellata. La dogana, insomma, non è più un mero adempimento ma una risorsa strategica. Questa visione è stata confermata da Simone Malaspina (Laghezza), che ha evidenziato come l’irregolarità nei tempi di arrivo delle navi renda i magazzini doganali – inclusi quelli privati autorizzati direttamente presso i siti produttivi dei clienti – una risorsa imprescindibile per abbattere i costi. Si tratta di un modello di gestione degli spazi che il gruppo sta applicando con successo anche nella logistica retroportuale del comparto della nautica da diporto locale, un indotto storicamente penalizzato dalla carenza di aree interne. Ma se l’ottimizzazione degli spazi doganali offre aiuto alle aziende il vero punto critico della supply chain appare quando la merce inizia a muoversi fisicamente sul territorio. I problemi più complessi in questo momento interessano proprio la logistica via terra, stretta tra la cronica carenza di autisti e i massicci cantieri Pnrr sulla rete ferroviaria nazionale, come già evidenziato nel primo panel. Questo imbuto infrastrutturale si avverte proprio nel settore siderurgico pesante, dove i volumi non permettono flessibilità. Da un lato, l’impresa ferroviaria rappresentata da Paolo Volpe di Db Cargo agisce spingendo sull’efficienza di treni completi ad alta capacità per coils, rottame e lingotti concentrati sugli assi di Brescia e Verona; dall’altro, lo stesso Volpe ammette che i simultanei lavori sulla rete pubblica impediranno di garantire tutte le tracce programmate, confidando esclusivamente nel calo fisiologico estivo della domanda industriale. Questa perdita di affidabilità ed economia della rotaia sulle tratte nazionali sta costringendo gli operatori a scelte drastiche, come dimostra il caso di Finsea Steel, realtà guidata da Roberto Turco e nata dal conferimento delle attività logistiche di ArcelorMittal in Italia. Il crollo dei volumi dell’ex Ilva di Taranto ha infatti ‘spezzato’ i flussi di ritorno dei camion dal Sud verso il Nord, riducendo la disponibilità di flotta e facendo impennare i costi dell’intermodale, al punto che sulle tratte nord-sud la rotaia costa il 50% in più rispetto al camion, configurandosi quindi come uno strumento cui si ricorre nell’emergenza. Per tutelare la committenza, Finsea Steel ha risposto assicurandosi partnership con i vettori stradali, e ha parallelamente avviato uno studio di fattibilità per effettuare l’investimento definitivo: acquistare e gestire direttamente una flotta di camion di proprietà da dedicare interamente alla siderurgia. Sul fronte portuale, la risposta alla carenza strutturale di banchine si traduce nell’integrazione verticale degli asset per offrire un ciclo completo door-to-door. Così opera Mdc Terminal (Gruppo Dario Perioli) che, ha spiegato l’amministratore delegato Michele Giromini, ha finalizzato una partnership societaria con il Gruppo Grendi per unire banchine ed efficienza retroportuale, guardando con decisione allo sviluppo dei traffici con il Nord Africa supportati dal Piano Mattei. La medesima traiettoria è condivisa da Fhp Carrara (Piattaforma Logistica del Gruppo F2i), come illustrato da Carlo Freni. Il polo portuale ha risposto alla domanda di flessibilità integrando direttamente nel proprio perimetro la compagnia ferroviaria Cfi e investendo oltre 50 milioni di euro nella sola fascia tirrenica, tra i nuovi magazzini di Livorno e gli stanziamenti a Carrara impiegati anche per gestire le spedizioni dei moduli industriali giganti di Baker Hughes. L’obiettivo è superare i colli di bottiglia attuali per raccogliere i frutti di questa sinergia nel 2027, quando la rete italiana inizierà finalmente a uscire dall’imbuto dei cantieri Pnrr. Questo passaggio verso una logistica integrata si basa in modo decisivo sull’infrastrutturazione immateriale descritta da Luca Abatello, presidente di Circle Group. L’applicazione di algoritmi di intelligenza artificiale per monitorare in tempo reale i mezzi in avvicinamento all’ultimo miglio consente di ridurre del 40% i tempi di attesa ai varchi portuali e doganali. Abatello ha inoltre ricordato l’efficacia dei corridoi doganali digitali e ha fissato la scadenza dell’8 luglio dell’anno prossimo per l’entrata in vigore degli obblighi europei del regolamento eFTI, momento in cui decadrà l’uso della documentazione cartacea per le autorità di controllo, segnalando infine l’apertura dello sportello del Gse per l’accesso agli incentivi alla digitalizzazione, che garantisce un credito d’imposta potenziale del 43% per i progetti tecnologici. Il forum, nel finale, ha allargato lo sguardo allo scenario macroeconomico e geopolitico mondiale con l’intervista ad Antonio Gozzi. Il presidente di Duferco e Federacciai ha espresso forte preoccupazione per le fiammate geopolitiche nello Stretto di Hormuz, definendole tensioni ormai strutturali destinate a pesare stabilmente sui costi dell’energia e sui noli marittimi, con il prezzo del bunker balzato a 1.500 dollari la tonnellata. In questa complessa riorganizzazione dei flussi, causata anche dalla totale chiusura dei flussi dal Mar Nero e dalla pressione normativa di Salvaguardia e Cbam, Gozzi intravede un’opportunità di rilancio per il sistema portuale italiano e, in particolare, per l’hub di Taranto. Grazie a pescaggi eccezionali fino a 24 metri, capaci di ricevere navi da 350.000 tonnellate, e a una capacità produttiva ‘dormiente’ nei suoi tubifici – nati originariamente per servire le grandi condotte siberiane –, il sito pugliese può candidarsi alla fornitura dei grandi tubi d’acciaio necessari per i nuovi progetti di pipeline terrestri in Medio Oriente, competendo direttamente con i colossi cinesi e indiani. Si tratta di una partita globale che si vince cambiando radicalmente l’approccio alla supply chain, dove la logistica non può più essere considerata una semplice commodity da acquistare al bisogno. Nelle parole di Gozzi, occuparsi di acciaio oggi significa occuparsi direttamente di trasporti marittimi e di energia: una filosofia che si traduce nella strategia di integrazione verticale del gruppo Duferco – azionista al 40% di Nova Marine Carriers al fianco della famiglia Romeo – e negli investimenti nell’hub intermodale di Giamoro a Milazzo, un progetto in grado di coniugare valore industriale e impatto sociale attraverso la riconversione occupazionale dell’ex personale siderurgico. L’integrazione tra mare e banchine interne emerge così come il vero pilastro della competitività futura, a conclusione di un forum che ha ridefinito le regole d’ingaggio tra chi produce l’acciaio e chi ha il compito di movimentarlo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

In conclusione del Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” organizzato a La Spezia da SHIPPING ITALY in collaborazione con l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, il presidente di Duferco e di Federacciai, Antonio Gozzi, ha offerto con questa video intervista le proprie riflessioni sulle complessità e sulle opportunità attese sul comparto siderurgico e sulla logistica collegata dal contesto economico e geopolitico attuale. Medio Oriente, nuove rotte, extra-costi, progetti di pipe-line, porti italiani e integrazioni verticali nei trasporti sono alcuni degli argomenti affrontati. Presidente Gozzi l’attualità costringe a partire dallo scenario in Golfo Persico e in Iran dove sta avvenendo qualcosa che genera degli impatti diretti sia sul mondo della produzione siderurgica e sia sull’indotto logistico e dei trasporti. Quali? “Constatiamo quanto sia difficile arrivare a un accordo che comprenda non solo Hormuz, la riapertura, il tema del nucleare iraniano, il tema di Hezbollah in Libano. Purtroppo la previsione che possiamo fare su Hormuz è di una crisi che si prolungherà e quindi dobbiamo incominciare a pensare a un new normal. Così come in qualche modo la chiusura di Bab el Mandeb ha fatto sì che ci siano stati traffici dirottati per circumnavigare l’Africa. La diversion è diventata strutturale, io penso che si debba ragionare così anche per quanto riguarda Hormuz. L’impatto pesante sui prezzi dell’energia deve ancora arrivare e quindi potremo avere mesi difficili dal punto di vista del costo dell’energia. Dall’altra parte si svilupperanno, si stanno già sviluppando, tutta una serie di corridoi, rotte alternative, nuove ferrovie che eliminano la stretta e per esempio trasferiranno molto del petrolio della penisola arabica, degli Emirati, del Kuwait etc. verso il Mediterraneo. Questo apre delle prospettive.” Guardando all’indotto generato sul mondo della logistica e dello shipping dal settore siderurgico, cosa secondo lei potremo vedere nel prossimo futuro? “Negli ultimi tempi ciò che è successo di importante è stata la chiusura del Mar Nero, c’erano una serie di importazioni importantissime per il siderurgico, sia di semilavorati che di prodotti finiti, che di ferroleghe, che di Dri (direct reduced iron, ndr), dalla Russia e dall’Ucraina che via Mariupol e quindi Azov e poi Mar Nero venivano verso l’Europa; quei flussi si sono completamente interrotti. L’altro elemento che impatterà sui flussi di commercio internazionale di acciaio sono il combinato disposto delle due misure prese dall’Europa, la misura della nuova salvaguardia, che è una misura importante perché l’anno scorso si sono importati 25 milioni di tonnellate di acciaio in Europa, con un po’ di quote, ma sostanzialmente con free trade. Oggi la misura prevede free trade fino a 18 milioni di tonnellate di importazioni e poi un dazio del 50%, quindi questa è una misura che in qualche modo avrà impatto sul commercio internazionale di acciaio. Poi la Cbam, che è una tassa ambientale sostanzialmente: le importazioni di prodotti finiti e di semilavorati d’acciaio scontano per quei paesi che non aderiscono al sistema delle quote CO2 e dell’Ets, scontano un dazio ambientale di entrata pari al livello delle CO2 europee e questo di nuovo provocherà due effetti. Uno in termini probabilmente di rarefazione o di maggior costo delle importazioni e dall’altra parte anche delle ritorsioni da parte dei paesi colpiti da quella misura che certamente reagiranno in qualche modo. Questo di nuovo avrà effetto sul commercio internazionale, quindi lo scenario è complicato.” In questo scenario vede opportunità per l’Italia e per il Mediterraneo? “Un rilancio del Mediterraneo attraverso le nuove rotte, nuovi corridoi che cercano di eliminare la strettoia di Hormuz e vengono verso il Mediterraneo, il famoso progetto che parte dall’India, passa attraverso l’Arabia Saudita e sbocca ad Haifa (un progetto di un assetto geopolitico di quell’area diverso dall’attuale). Credo si apra un’opportunità nel Mediterraneo, per esempio con la costruzione di enormi pipeline che portano via terra il petrolio fino ai porti del Mediterraneo. La Siria ritorna essere assolutamente centrale perché ha lo sbocco sul Mediterraneo, così come Haifa; per noi sono due cose importanti. Siamo una potenza del Mediterraneo come Italia, con i nostri porti, con la nostra logistica. Ricordo che il treno lamiere e il tubificio di Taranto nacquero per essere pronti a fornire grandi tubi alle pipeline siberiane, quindi l’Italia ha una capacità produttiva dormiente a Taranto per la realizzazione di grandi tubi che potrebbero essere utilizzati nelle pipeline mediorientali. Naturalmente rispetto ad allora ci sarà una concorrenza cinese, una concorrenza indonesiana, una concorrenza indiana che forse allora non c’erano, però l’Italia quella capacità produttiva lì ce l’ha e potrebbe partecipare a pieno titolo alla realizzazione di quelle pipeline.” Guardando alle condizioni infrastrutturali e ai servizi di trasporto per il mondo siderurgico esistenti in Italia, quali sono le priorità da affrontare? “Noi abbiamo la fortuna di avere una struttura portuale diffusa, i siderurgici usano diversi porti, primo fra tutti Marghera che è il vero hub della siderurgia italiana in ingresso e in uscita, poi Genova per una quota parte di attività sia pure ridotta rispetto a Marghera c’è, i porti del sud per le siderurgie meridionali, da Salerno a Napoli. Poi c’è la straordinaria capacità logistica di Taranto, 6 moli con un draft dai 18 ai 24 metri; esistono solo tre porti al mondo dove possono arrivare grandi navi da 350 mila tonnellate e rappresentano un’opportunità logistica straordinaria. Devo dire che il servizio ferroviario in Italia diventa sempre più efficiente, bisogna dare atto alle Ferrovie dello Stato di continuare a migliorare questo servizio, ci potrebbe essere un tema di maggiore sfruttamento del cabotaggio marittimo, delle cosiddette autostrade del mare, che, data la diffusione della portualità, consentirebbero anche di alleggerire un po’ il traffico via gomma che resta un elemento eccessivo sul carico autostradale, anche se molto efficiente e molto flessibile. Oggi ancora una parte importante del traffico, anche del siderurgico, si muove via camion.” Il 2027 però potrebbe stravolgere questo scenario? “Bisognerà vedere cosa succede l’anno prossimo con l’Ets, perché come ventilato dagli ‘scienziati’ di Bruxelles ci sarà un attacco anche sull’Ets dei trasporti su gomma. Facendo l’analisi di cosa è successo negli ultimi mesi, noi (come Duferco, ndr) stiamo pagando i trasporti il 20-25% di più di quello che pagavamo prima di Hormuz e l’impatto sul traffico via mare è enorme, perché prima si pagava il bunker 750-800 dollari alla tonnellata, oggi il bunker vale 1.500 dollari a tonnellata. I noli sono aumentati anche se non hanno recuperato completamente questo incremento del bunker, ma l’immagine che si ha di questa situazione è di una situazione inflazionistica sui costi di trasporto che naturalmente incideranno sulla competitività delle imprese.” A questo proposito cosa significa per Duferco essere presente direttamente nella logistica con una società armatrice come Nova Marine Carriers e con terminal portuali come quello di Milazzo? “L’allargarsi allo shipping è stato fatto insieme alla famiglia Romeo, perché sono loro i protagonisti della gestione di Nova Marine Carriers, noi siamo associati al 50%, è una joint venture che dura da una vita, quindi c’è un rapporto ormai di famiglia, il rapporto tra noi e il Romeo è un rapporto familiare, sono stati bravissimi a costruire questa realtà e noi li abbiamo aiutati. Assomiglia un po’ al tema dell’energia: occuparsi di acciaio significa occuparsi di trasporti marittimi e di energia e la traiettoria di diversificazione della Duferco è stata proprio nell’energia e nei trasporti marittimi. È molto interessante per noi perché Nova Marine intanto è un periscopio, un osservatorio sul commercio mondiale straordinario. L’azienda è attiva nel bulk shipping con navi da 10 mila tonnellate fino ormai alle Panamax, quindi su tutte le dimensioni di navi, dalle Handy alle Supramax, etc., sempre carichi secchi. Siamo la prima flotta mondiale con le cementiere, abbiamo fatto un accordo concluso qualche mese fa con D.P. World che è uno dei grandi fondi emiratini, sono diventati partner di Nova Marine Cement Carrier e naturalmente essere presenti sul cemento significa capire che cosa succede ad esempio nell’area del Golfo, del Medio Oriente. Pensate alle esigenze di ricostruzione che ci saranno dopo un’auspicabile fine della guerra, o a tutti i grandi fondi emiratini e a tutti i grandi progetti di sviluppo che riguardano l’Arabia Saudita, gli Emirati etc. Ciò spiega anche questo loro interesse verso le navi cementiere e verso i terminal. Ciò che emerge sempre di più è l’integrazione verticale tra mare, terminal, quello che chiamavamo una volta il door to door, oggi è diventato il must della competitività della logistica dei trasporti e quindi l’investimento da parte di Nova Marine e di Duferco nei terminal ha questo significato di integrazione verticale. Noi l’abbiamo fatto a Giammoro perché avevamo questa opportunità di una piattaforma logistica straordinaria perché ci arriva l’autostrada, c’è la ferrovia, c’è un pontile a cui attraccano navi da 35 mila tonnellate. Vicino potrebbe sorgere il cantiere per la costruzione del ponte (sullo Stretto, ndr), non devo aggiungere altro. La cosa importante è che abbiamo avviato un traffico che è servito anche a riconvertire operai nostri che, con la realizzazione dell’investimento di Brescia, erano rimasti senza lavoro nel laminatoio vecchio di Milazzo. Si stanno avviando i primi traffici, arrivano le prime navi container, per noi è da una parte una soddisfazione e dall’altra è una grande curiosità di vedere cosa si può fare di più e di meglio su quel terminal.” ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Superato l’anno prima da Gioia Tauro, nel 2025 Vado Ligure torna a conquistare il primato di ‘porto container italiano più performante’, ovvero quello in cui, in estrema sintesi, in media intercorre meno tempo tra l’ingresso di una nave e la sua fuoriuscita al termine della lavorazione. A dirlo è come sempre il report The Container Port Performance Index 2025, appena pubblicato e realizzato dalla Banca Mondiale su dati forniti da S&P Global Market Intelligence. Grazie anche alla indisponibilità, in questa edizione, dei dati relativi allo scalo calabrese (che quindi risulta ‘non classificato’), il porto ligure – che nel 2025 ha gestito traffici per circa 590mila Teu – conquista la vetta italiana collocandosi al 51esimo posto della lista globale (lo scorso anno Gioia Tauro aveva ottenuto il 49esimo). Da ricordare in premessa che, come chiarisce la stessa World Bank, il Cppi si propone di misurare le performance dei porti container basandosi sul solo tempo di permanenza delle navi, utilizzando quindi un parametro ‘oggettivo’ che però cattura gli effetti combinati di diversi fattori, dalla accessibilità nautica di uno scalo alla disponibilità di ormeggio, dall’efficienza di handling e operazioni portuali al livello di coordinamento con altri stakeholder fino al livello dell’interfacciamento con hinterland e retroporto. Interessante quindi evidenziare anche uno degli altri valori registrati dalla Banca Mondiale nel suo report, ovvero quello relativo al tempo di permanenza di una nave in banchina. Nel caso di Savona–Vado, scalo ad alto tasso di automazione grazie in particolare al terminal Vado Gateway – questo nel 2025 è stato pari al 76% di quello trascorso complessivamente nel porto (nel 2024 era il 56%). Passando alla disamina delle posizioni degli altri scali italiani, non si può che rilevare che anche questa volta la Banca Mondiale non è stata troppo benevola con loro, posizionando in fondo alla classifica in particolare alcuni di quelli con le maggiori movimentazioni in termini di Teu. Scendendo innanzitutto al 199esimo posto della classifica mondiale si ritrova il secondo scalo italiano, ovvero quello di Pozzallo, dai volumi annui decisamente modesti (11.119 Teu nel 2025) e in cui il tempo in banchina equivale al 58% del totale. Poco sotto si colloca Ravenna (203esima, 77%), quindi Ancona (230esima, 54%) e Bari (252esima, 83%). Il sesto posto ‘italiano’ è quindi di Napoli (278esima, 63%), cui seguono Salerno (289esima, 66%), Augusta (312esima, 80%), Venezia (319esima, 71%) e Livorno (344esimo, 75%). In undicesima posizione si trova quindi Trieste (382esima della classifica globale, ore in banchina corrispondenti al 72% di quelle complessivamente trascorse in un porto), mentre sono i due porti di La Spezia e Genova, che nel 2025 hanno gestito rispettivamente 1,17 e e 2,4 milioni di Teu a chiudere la classifica. Nel dettaglio il primo si ferma alla posizione 386 della classifica globale (con tempo in banchina pari al 60% delle ore in porto) e il secondo finisce al 392esimo posto (62%). Dall’elenco, come detto, risultano mancanti in queste edizione dati sulle performance di Gioia Tauro, così come di altri porti dalle movimentazioni container significative come quelli di Palermo, Cagliari o Civitavecchia. Allargando infine lo sguardo a livello globale, la top ten risulta ancora una volta dominata dagli scali cinesi salvo qualche incursione esterna, perlopiù mediorientale. Al primo posto compare infatti Fuzhou, seguita da Dalian e quindi dall’omanita Salalah. I posti seguenti sono occupati da Mawan, Chiwan, Tanger Med, Ningbo, Hamad, Hong Kong, mentre chiude la lista quello giapponese di Kobe. Il primo porto europeo a fare capolino è quello di Algeciras, 12esimo. Nel complesso, per il 2025 il report spiega di avere rilevato un “leggero deterioramento” dell’indice Cppi globale rispetto al 2024, a indicare un aumento del tempo medio di permanenza delle navi in porto, frutto però di dinamiche regionali differenti. In linea generale gli scali di paesi con economie ad alto e medio-alto reddito hanno mantenuto tempi medi di sosta più contenuti, grazie a infrastrutture più sviluppate, maggiore disponibilità di gru, digitalizzazione e migliore coordinazione tra operatori. Diversi scali di paesi a reddito medio-alto, in particolare di Asia orientale e meridionale, hanno peraltro nuovamente superato nelle prestazioni molti porti di paesi ad alto reddito, grazie a un maggior orientamento all’export, alla concorrenza tra porti e ai continui investimenti. Gli scali europei e nordamericani in media nel 2025 hanno mostrato un recupero anche se alcuni risentono ancora di congestione, carenza di manodopera e criticità nei collegamenti terrestri. Per ultimo, i porti dell’Africa subsahariana secondo il report hanno generalmente registrato tempi di permanenza più lunghi, per via di strutture fortemente orientate alle importazioni, dei limiti di capacità e della scarsa concorrenza, mentre il Medio Oriente ha subito un peggioramento delle performance a seguito delle interruzioni dei servizi marittimi legate alla crisi del Mar Rosso, “dimostrando come anche i porti meglio attrezzati possano essere vulnerabili agli shock geopolitici”. Tirando qualche conclusione, l’analisi della Banca Mondiale ha infine evidenziato come solitamente le migliori performance portuali sono associate alla capacità degli scali di minimizzare il time absorption, ovvero il tempo extra trascorso da una nave in porto oltre il fabbisogno operativo minimo. I porti più performanti, insomma, sono quelli che riescono a limitare i tempi di attesa improduttivi e a mantenere elevata la quota di tempo trascorsa dalle navi in attività operative effettive all’ormeggio. In secondo luogo, l’analisi ha evidenziato che la resilienza conta quanto l’efficienza durante i picchi. In altre parole i porti che ottengono risultati costantemente elevati sono quelli che riescono a mantenere disciplina operativa e continuità di servizio anche in presenza di elevata volatilità. Un fattore chiave è considerato quello di una governance efficace e di un buon coordinamento tra attori, quali autorità pubbliche, terminal operator e fornitori di servizi. “Quadri regolatori prevedibili, concessioni trasparenti e una condivisione efficiente dei dati riducono le inefficienze e consentono una risposta più flessibile agli shock”. Per ultimo l’analisi evidenzia l’importanza della digitalizzazione per supportare efficienza e resilienza, e quindi per passare da una gestione reattiva a una anticipatoria, “aspetto cruciale in presenza di modelli di arrivo delle navi sempre più volatili”. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’azienda lamenta un calo di efficienza (e la ridotta capacità d’avviamento della Culmv) e con la Rsu definisce un accordo di revisione delle modalità operative La delicatezza del passaggio traspare chiaramente da alcuni dettagli: non solo sull’accordo abbozzato da Psa Genova Pra’ e Rsu entrambi i fronti hanno le bocche cucite, ma l’assemblea dei lavoratori che stamane avrebbe dovuto votarlo ad alzata di mano ha preferito invece procedere nei prossimi giorni a un voto per scheda, che terminerà solo lunedì, in modo da garantire la maggior possibilità di voto al più ampio numero possibile dei circa 700 dipendenti. Del resto, la bozza che SHIPPING ITALY ha potuto consultare consta di 5 fittissime pagine di minuziose revisioni agli esistenti accordi fra il più grande terminal container gateway d’Italia e le rappresentanze sindacali in termini di organizzazione del lavoro e modalità operative, con l’esplicitata “necessità di un tempestivo recupero della capacità produttiva e degli standard di servizio”. Il fil rouge è un ampliamento della possibilità dell’azienda di richiedere flessibilità ai lavoratori, definendo, in primis, una maggiore differenziazione fra lavoratori per anagrafe, nella convinzione delle due parti che gli “strumenti volti a migliorare la conciliazione vita-lavoro del personale operativo”, introdotti dal 2013 e “pienamente coerenti con un contesto storico caratterizzato da maggiore stabilità organizzativa”, mantengano “la loro validità per il personale con maggiore anzianità di servizio”, risultando però “allo stato attuale parzialmente incompatibili con le esigenze di flessibilità richieste dall’attuale scenario operativo”. Insomma, per gli assunti più freschi – i criteri sono l’assunzione dal 2025 e “quota 39” (età più anzianità aziendale) – le richieste di flessibilità aumenteranno, a fronte di un articolatissimo sistema di incentivi di varia natura, che, ad alcune condizioni, potrà essere esteso su base volontaria anche agli altri lavoratori. Verrà inoltre introdotta, per i più esperti, una nuova figura professionale denominata “stivatore provetto” e verrà ulteriormente dettagliato l’accordo di novembre 2023 sulla rotazione dei gruisti, anche in questo caso differenziando gli elementi retributivi specifici sulla base di un criterio anagrafico-esperenziale, oltre a prevedere una serie di misure che toccheranno non solo gli operai ma anche il resto del personale (manutenzione, impiegati, etc.). Nel silenzio delle parti, le motivazioni di un accordo che i pochi bisbigli raccolti definiscono “epocale” possono ricercarsi fra le premesse della bozza. Vi si legge che dal febbraio 2025 Psa Pra’ ha registrato “un progressivo rallentamento dei livelli di produttività”. La prova sarebbe “una riduzione della capacità complessiva di servizio e, conseguentemente, una minore attrattività nei confronti di nuovi volumi e servizi marittimi”, che ha portato “nel corso del 2025 e in parte del 2026, all’impossibilità di garantire adeguati standard operativi su alcuni traffici, determinando la necessità di rinunciare ad almeno due servizi in ragione della non sufficiente capacità produttiva del terminal e della difficoltà nel garantire un corretto dimensionamento delle squadre operative”. Il traffico sarebbe cioè diminuito in ragione di un calo della produttività, anche se non si citano numeri (il terminal chiuse il 2025 a -2,8%, per 1,36 milioni di Teu) né, pur menzionando “primi segnali di recupero della produttività” registrati a aprile e maggio (dopo che a marzo il primo trimestre 2026 s’era chiuso al +2,2% con oltre 336mila Teu movimentati), si accenna a dinamiche macroeconomiche di domanda (i restanti terminal container genovesi hanno chiuso il 2025 a -2,7% complessivo e La Spezia a -1,7%). Si elencano poi i fattori a cui sarebbe riconducibile il “rallentamento” della produttività. Fra essi “l’evoluzione dei traffici marittimi con progressivo incremento della dimensione delle navi e conseguente concentrazione dei volumi; la crescente capacità delle compagnie di rispettare le berthing window, con conseguente intensificazione dei picchi operativi e con i vincoli che il rispetto della berthing window contrattuale comportano per il terminal; l’accentuazione delle dinamiche di picchi e flessi, che richiedono un sempre maggiore grado di flessibilità operativa”. A ciò poi si sarebbe affiancata “una ridotta capacità di avviamento e piena operatività del personale della Cu (Culmv, il fornitore di manodopera temporanea dello scalo, ndr), con particolare riferimento ai ruoli ad elevata specializzazione (high skill), che ha generato significative difficoltà nella copertura dei turni, soprattutto nei periodi estivi”. Per far fronte a tutto ciò, Psa ha da tempo avviato un “piano di rafforzamento dell’organico, finalizzato al ripristino del dimensionamento delle squadre operative previsto in 360 addetti” che dovrebbe completarsi a inizio 2027, ha stretto accordi preliminari a inizio 2026 coi lavoratori per “l’incentivazione della presenza nelle giornate del sabato e durante il periodo delle ferie estive”, e ha cominciato a introdurre “uno strumento di ricambio generazionale, sistema di prepensionamento volontario, che superi il vecchio accordo del 2016, finalizzato a favorire l’uscita anticipata del personale con maggiore anzianità e il ringiovanimento dell’organico”. Ma la chiave, come detto, è la definizione di un “sistema di regole che, nel rispetto dei diritti acquisiti, consenta di applicare con maggiore flessibilità tali strumenti, in particolare nei confronti del personale assunto a partire dal 2025 e fino al raggiungimento di coefficiente 39”. L’accordo redatto con le Rsu lo costruisce, ora rimane solo da capire quanti lavoratori lo approveranno. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’onda lunga del conflitto in Iran inizia a raggiungere anche l’Italia secondo quanto vedono gli spedizionieri italiani dal loro punto d’osservazione del mercato. Lo dicono i nuovi dati diffusi dal Centro Studi di Fedespedi (Federazione nazionale imprese di spedizioni internazionali) in occasione dell’annuale assemblea pubblica tenutasi quest’anno a Genova in occasione dell’80° anniversario della Federazione che rappresenta una rete di circa 1.650 imprese, con un fatturato aggregato di 24,9 miliardi di euro e oltre 60.000 addetti. Non a caso il presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto, ha sotttolinetao come “le imprese di spedizioni rappresentano un osservatorio privilegiato sull’evoluzione del commercio internazionale. I dati presentati oggi mostrano gli effetti delle tensioni geopolitiche sui traffici globali, ma anche la resilienza di un settore abituato a operare in contesti in continua trasformazione”. Proprio nel corso dell’assemblea pubblica sono stati presentati i nuovi dati del Centro Studi di Fedespedi sui traffici import-export e sulla movimentazione portuale e aeroportuale relativi al primo trimestre 2026 e, come detto, le analisi evidenziano i primi effetti delle tensioni internazionali sui flussi di merci verso l’Italia e delineano il possibile sviluppo di nuove direttrici commerciali. Da gennai oa fine marzo la movimentazione di container nei porti italiani ha registrato una flessione del 4,6% rispetto allo stesso periodo del 2025; il rallentamento si concentra in particolare sul versante adriatico, dove spicca la contrazione di Trieste (-23,6%), e investe anche alcuni scali tirrenici, da Savona (-14,1%) a Genova (-4,9%). Anche il porto di Napoli registra una leggera flessione (-3,5%). In controtendenza, segnano una crescita il Terminal LSCT di La Spezia (+7,8%), Salerno (+7,8%) e Venezia (+5,8%), mentre Ravenna resta sostanzialmente stabile (+0,1%). Fedespedi precisa che il dato italiano va contestualizzato nell’ambito delle dinamiche riscontrate nel Mediterraneo, dove crescono complessivamente i traffici di transhipment – come Port Said Suez Canal (+48,2%), Algeciras (+9.3%) – tengono sostanzialmente i porti spagnoli del Mediterraneo occidentale più vicini allo sbocco di Gibilterra – Barcellona (-1,8%) e Valencia (+1,3%)- ,e registrano un calo i porti del Mediterraneo centrale, compreso il Pireo (-5,7%). Fa da contraltare la crescita dei porti turchi, in particolare di Mersin spinta dalla ricerca di alternative mare-gomma alla chiusura dello stretto di Hormuz. La contrazione dei volumi container appare dunque un fenomeno specifico del sistema portuale nazionale, in un contesto in cui l’export italiano continua a crescere, sia pure a un ritmo più contenuto (+1,3% nel primo trimestre, contro il +3,3% registrato nel 2025). Il rallentamento coinvolge anche il trasporto aereo delle merci. Nel primo trimestre del 2026 gli aeroporti italiani hanno movimentato circa 279,5 mila tonnellate di merce, con una flessione del 2,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. La contrazione interessa i due principali scali cargo del Paese: Malpensa, in calo del 4,5%, e Fiumicino, in flessione del 2,1%. “Sul risultato incidono congiuntamente il quadro internazionale, le difficoltà del traffico aereo in un’area nevralgica e di transito come il Medio Oriente e alcune misure di carattere regolatorio, tra cui la nuova imposta di due euro sui pacchi in arrivo dalla Cina” dicono gli spedizionieri. Il caso di Trieste merita un’attenzione particolare. Sul fronte dei container, lo scalo giuliano sconta la riorganizzazione delle alleanze tra le compagnie di navigazione (in particolare la sperazione fra Maersk e Msc che erano soci nella 2M), che ha ridisegnato le rotte e ridotto i volumi in transito. Sul fronte dei traffici rotabili, tuttavia, il porto registra un segnale di segno opposto: nel primo trimestre del 2026 la movimentazione ro-ro proveniente dalla Turchia è cresciuta del 6,4%, passando da 77.618 a 82.554 veicoli industriali. “È ancora prematuro stabilire un nesso diretto con il conflitto in Iran; resta tuttavia plausibile che parte di questi flussi rifletta il tentativo di aggirare lo Stretto di Hormuz attraverso soluzioni alternative via terra, lungo la direttrice che attraversa la Turchia e l’Iraq. In questo quadro Trieste conferma la propria centralità di soglia strategica dell’Alto Adriatico, punto di intersezione tra le rotte del Mediterraneo, della Mitteleuropa e dei Balcani, e snodo privilegiato per i traffici rotabili tra il Mediterraneo e l’Europa centrale” è il commento del Centro studi di Fedespedi. Secondo cui sullo sfondo si delinea così l’ipotesi di una rotta commerciale alternativa che assegna alla Turchia un ruolo crescente di snodo tra Asia ed Europa, capace di intercettare i flussi dirottati dalle aree di crisi. “La Turchia si afferma oggi come partner sempre più rilevante nel Mediterraneo. In uno scenario nel quale si aprono nuove rotte e gli equilibri logistici sono in continua evoluzione, è necessario consolidare rapporti commerciali sempre più solidi con questo Paese e promuovere alleanze strategiche in grado di agevolare il flusso delle merci” ha concluso Pitto. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Mancano pochi giorni al 12 giugno e sono già oltre 150 gli addetti ai lavori accreditati per partecipare al Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” in programma presso Spazio Made a Luni (SP) e organizzato dai giornali online SHIPPING ITALY e di SUPPLY CHAIN ITALY in collaborazione con l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale. Un nuovo appuntamento B2B concepito per riunire il mondo industriale e la filiera logistica per discutere dei trasporti marittimi e terrestri di acciaio, metalli, semilavorati e prodotti finiti. Il titolo dei lavori è “La supply chain dei materiali strategici tra sfide, opportunità e relazioni industriali”; si parlerà di logistica, trasporti, infrastrutture, porti, intermodalità, normative, digitalizzazione, tracciabilità e sicurezza. Questo il programma dei lavori: Ore 9:00 Welcome coffee e registrazione partecipanti Ore 9:30 Opening session Bruno Pisano (Adsp Mar Ligure Orientale) Stefano Ferrari (siderweb) Enrico Paglia (banchero costa) Ore 10:00 1° Panel – La domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain Rossella Moramarco (Fincantieri) Augusto Cosulich (F.lli Cosulich – Trasteel) Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers – Assarmatori) Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) Federico Buiatti (ABS Acciai) Andrea Molteni (Marcegaglia Carbon Steel) * Ore 11:00 Coffee break Ore 11:30 2° Panel – L’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale Sandro Bucchioni (Associazione spedizionieri del porto di La Spezia) Simone Malaspina (Laghezza) Carlo Montaperto (Boriani) Carlo Freni (Fhp Carrara) Michele Giromini (Mdc Terminal – Gruppo Dario Perioli) Luca Abatello (Circle Group) Paolo Volpe (DB Cargo) Ore 12:45 Intervista conclusiva – “Logistica, shipping e siderurgia” Antonio Gozzi (Duferco – Federacciai) * (* Streaming video) L’ingresso è a pagamento (fino a esaurimento posti disponibili) Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 9703071 Esperti e aziende analizzeranno trend e flussi della supply chain, proponendo soluzioni per efficienza, sostenibilità e competitività del comparto. L’evento offrirà un momento di approfondimento, networking e confronto su temi come innovazioni nell’handling, import/export, stoccaggio e trasporto di metalli diventando un punto d’incontro strategico tra imprese. Fra i main topics del Business Meeting ci sono: Evoluzione dei flussi di acciaio e metalli nel Mediterraneo: trend di import/export, nuovi corridoi logistici e ruolo dei porti italiani Porti e infrastrutture al servizio dell’industria metallurgica: investimenti, specializzazione dei terminal e capacità operativa Intermodalità ferro-gomma-mare: opportunità e colli di bottiglia: integrazione dei vettori per semilavorati e prodotti finiti Handling e stoccaggio dei metalli: innovazione e sicurezza, tecnologie, automazione e best practice operative Digitalizzazione della supply chain dei metalli: piattaforme digitali, documentazione elettronica e integrazione dei dati Trasporti containerizzati di acciaio e metalli: opportunità, limiti e nuovi modelli operativi, container vs break bulk, impatti su costi, sicurezza, flessibilità e intermodalità Normative, dogane e compliance nel trasporto dei metalli: quadro regolatorio, procedure doganali e impatti sulla logistica Sostenibilità e decarbonizzazione nella logistica metallurgica: riduzione delle emissioni e scelte modali più efficienti Resilienza della supply chain industriale: gestione dei rischi, sicurezza degli approvvigionamenti e continuità operativa Collaborazione tra industria e logistica per la competitività: partnership tra produttori, operatori logistici e sistema portuale RELATORI E PARTECIPANTI: Acciaierie | Armatori | Cantieri navali | Terminal portuali | Service provider | Trasportatori | Associazioni di categoria | Assicurazioni | Agenzie marittime | Broker navali | Trader | Imprese ferroviarie | Studi legali | End users ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La funzione aziendale dedicata alle tematiche Esg in Contship nasce due anni fa per strutturare tutte le iniziative messe in campo dal Gruppo in questo ambito. Oggi il Team Esg è guidato dalla responsabile Denise Sofia. Elia Faggiani, 29 anni, fa parte del team e ricopre la figura di Esg specialist. Nel suo ruolo, supporta tutte le iniziative in ambito non solo ambientale, ma anche sociale e di governance. Piemontese, ma abita a Milano, Faggiani ha una laurea triennale in Economia e Management per l’arte, la cultura e la comunicazione all’Università Bocconi, dove si è anche specializzato in Economia e Management per l’innovazione e la tecnologia, che gli ha permesso di approfondire il ramo della green economy. Per lui, il porto è un "luogo amico" capace di creare valore aggiunto nella vita delle persone. Specialmente in realtà come quella spezzina dove le attività portuali sono inglobate nella città e, dunque, investire nel processo di decarbonizzazione e in forme più sostenibili di trasporto è diventata una necessità per migliorare le condizioni di vita dei cittadini e nel rispetto dell’ambiente circostante. "Il settore della logistica portuale sta dedicando sempre più attenzione e risorse ai temi della sostenibilità – spiega Faggiani –. Perciò lavorare in questo settore è un’opportunità estremamente interessante per i giovan, ma anche sfidante poiché ha un impatto globale e che muove il mondo". In questo senso, il processo di cold ironing al porto della Spezia "avrà un doppio impatto positivo: abbatterà sia il rumore che le emissioni inquinanti. Inoltre, nel più breve tempo possibile vorremmo aumentare i mezzi alimentati con biocarburanti e successivamente procedere con la sostituzione di tutti i vecchi mezzi". Un altro aspetto del suo lavoro è legato al community e people engagement. "Come funzione/team Esg, non cerchiamo solo soluzioni volte a ridurre l’impatto ambientale delle attività del terminal, ma promuoviamo anche interventi tesi a migliorare il nostro impatto sulle persone che lavorano in Contship. Collaboriamo a stretto contatto con i colleghi del dipartimento risorse umane con l’obiettivo di sviluppare politiche e iniziative orientate all’inclusione. In particolare, ci impegniamo a favorire la parità di genere e l’inclusione di persone con disabilità. "L’azienda ha costituito comitati dedicati che si occupano di promuovere un linguaggio inclusivo sul posto di lavoro oppure singole iniziative volte a migliorare il benessere delle nostre persone". Infine, c’è l’aspetto di community engagement nelle aree in cui opera Contship. "Siamo impegnati a costruire nuove collaborazioni sinergiche con le associazioni e le Ong locali per creare un impatto positivo nel territorio in cui operiamo e non solo. Alla Spezia, molti dipendenti sono già attivi mettendo a servizio il proprio tempo per svolgere attività di volontariato con Caritas e Angsa. Stiamo lavorando per consolidare e strutturare ulteriormente queste iniziative, affiché possano crescere nel tempo e tradursi in un contributo tangibile per la comunità".

Ecco i nomi dei primi relatori già confermati e il programma dei lavori con due panel dedicati a domanda e offerta di trasporti. Intervista a Gozzi su “Logistica, shipping e siderurgia” Sta rapidamente salendo il numero di professionisti accreditati (al momento sono oltre 130) che il prossimo 12 giugno, presso Spazio Made a Luni (SP), prenderanno parte al 1° Business Meeting ‘Industria, Logistica e Metalli’, nuovo evento B2B di SHIPPING ITALY e di SUPPLY CHAIN ITALY concepito per riunire il mondo industriale e la filiera logistica per discutere dei trasporti marittimi e terrestri di acciaio, metalli, semilavorati e prodotti finiti. Il titolo dei lavori è “La supply chain dei materiali strategici tra sfide, opportunità e relazioni industriali”; si parlerà di trasporti, infrastrutture, porti, intermodalità, normative, digitalizzazione, tracciabilità e sicurezza. Questo il programma preliminare dei lavori (in aggiornamento): Opening session: Bruno Pisano (Adsp Mar Ligure Orientale) Stefano Ferrari (siderweb) Enrico Paglia (banchero costa) 1° Panel – La domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain Mario Solimbergo (Fincantieri) Augusto Cosulich (F.lli Cosulich – Trasteel) Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers – Assarmatori) Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) * Federico Buiatti (ABS Acciai) Andrea Molteni (Marcegaglia Carbon Steel) * 2° Panel – L’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale Sandro Bucchioni (Associazione spedizionieri del porto di La Spezia) Alessandro Laghezza (Laghezza) Carlo Montaperto (Boriani) Carlo Freni (Fhp Carrara) Michele Giromini (Mdc Terminal – Gruppo Dario Perioli) Luca Abatello (Circle Group) Intervista conclusiva – “Logistica, shipping e siderurgia” Antonio Gozzi (Duferco – Federacciai) (* Streaming video) L’ingresso è a pagamento (fino a esaurimento posti disponibili) Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 9703071 Esperti e aziende analizzeranno trend e flussi della supply chain, proponendo soluzioni per efficienza, sostenibilità e competitività del comparto. L’evento offrirà un momento di approfondimento, networking e confronto su temi come innovazioni nell’handling, import/export, stoccaggio e trasporto di metalli diventando un punto d’incontro strategico tra imprese. Fra i main topics del Business Meeting ci sono: Evoluzione dei flussi di acciaio e metalli nel Mediterraneo: trend di import/export, nuovi corridoi logistici e ruolo dei porti italiani Porti e infrastrutture al servizio dell’industria metallurgica: investimenti, specializzazione dei terminal e capacità operativa Intermodalità ferro-gomma-mare: opportunità e colli di bottiglia: integrazione dei vettori per semilavorati e prodotti finiti Handling e stoccaggio dei metalli: innovazione e sicurezza, tecnologie, automazione e best practice operative Digitalizzazione della supply chain dei metalli: piattaforme digitali, documentazione elettronica e integrazione dei dati Trasporti containerizzati di acciaio e metalli: opportunità, limiti e nuovi modelli operativi, container vs break bulk, impatti su costi, sicurezza, flessibilità e intermodalità Normative, dogane e compliance nel trasporto dei metalli: quadro regolatorio, procedure doganali e impatti sulla logistica Sostenibilità e decarbonizzazione nella logistica metallurgica: riduzione delle emissioni e scelte modali più efficienti Resilienza della supply chain industriale: gestione dei rischi, sicurezza degli approvvigionamenti e continuità operativa Collaborazione tra industria e logistica per la competitività: partnership tra produttori, operatori logistici e sistema portuale RELATORI E PARTECIPANTI: Acciaierie | Armatori | Cantieri navali | Terminal portuali | Service provider | Trasportatori | Associazioni di categoria | Assicurazioni | Agenzie marittime | Broker navali | Trader | Imprese ferroviarie | Studi legali | End users ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il dragaggio del terzo bacino del porto di La Spezia, decisivo per l’approfondimento dei fondali a servizio del La Spezia Container Terminal e del Terminal Del Golfo, s’avvicina. Dopo l’insuccesso della gara da 68,5 milioni di euro per l’escavo di oltre 850mila metri cubi di fanghi, in larga parte (circa 470mila mc) destinati a materiale di riempimento dei cassoni della nuova diga foranea del porto di Genova in costruzione, l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale è ricorsa a una procedura negoziata, a cui, ha reso ora noto l’ente, hanno risposto due cordate, entrambe ammesse (la seconda previo ricorso al soccorso istruttorio). La prima è formata da Fincosit (che alla costruzione della diga di Genova sta partecipando fattivamente come membro del consorzio appaltatore Pergenova Breakwater) e Set – Società Edilizia Tirrena, la seconda da Sidra (altra componente il consorzio Pergenova), Dott. Carlo Agnese e Agnese Costruzioni. I legami fra l’appalto di dragaggio e la diga genovese non finiscono qui, perché a giudicarne le offerte sarà una commissione composta, oltre che dal dirigente dell’Adsp Mirko Leonardi, da due componenti della struttura tecnica che coadiuva proprio il commissario straordinario dell’opera genovese Marco Bucci (anche presidente della Regione Liguria): Roberto Tedeschi e Roberto Carpaneto. Intanto l’Adsp spezzina, che in autunno aveva appaltato per circa 16 milioni di euro un intervento di dragaggio nell’area di natura straordinaria e entità limitata, ha affidato in via diretta per 135mila euro al consorzio formato da Cioomm – Consorzio Ingegneria Opere Marittime, Technital (società legate a Fincosit), Modimar Project e Modimar la “progettazione di fattibilità tecnico economica dei lavori di dragaggio dei fondali antistati al primo bacino portuale della Spezia, comprensivo della gestione dei sedimenti di risulta”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Saranno ‘firmate’ Viking Life – Saving Equipment le scialuppe di tipo Telb (Totally Enclosed Lifeboat) di bordo delle navi Scilla e Villa di Rete Ferroviaria Italiana. L’azienda danese, che in Italia ha sede principale a La Spezia, si è aggiudicata – unica offerente – la gara indetta dalla compagnia per la fornitura sulle due unità gemelle, entrambe in servizio sullo stretto di Messina. Nel dettaglio le due lifeboat, corredate da rispettive gruette e dotazioni, saranno assicurate da Viking per 304.246 euro. Il contratto include una opzione per la fornitura altre due imbarcazioni della stessa tipologia e con le stesse caratteristiche tecniche, a fronte di un importo di 307.319 euro. Scilla e Villa, entrambe realizzati a Castellamare di Stabia e consegnate nel 1985, sono traghetti adibiti al trasporto di rotabili, auto e passeggeri, nella loro esistenza impiegate in larga maggioranza sullo Stretto di Messina. Terza gemella delle due navi era il Logudoro, avviato a demolizione da Rfi lo scorso anno in Turchia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Sarà F-Ingegneria, società di ingegneria specializzata nella progettazione e direzione lavori di opere civili e industriali, a realizzare, per conto di La Spezia Container Terminal, il nuovo piano di razionalizzazione interna del Terminal nell’area di Calata Artom. Sviluppato nell’ambito del Piano di Impresa Lsct 2022, il progetto prevede la realizzazione di una nuova Area Tecnica moderna, altamente specializzata e integrata con le future evoluzioni operative dello scalo. L’intervento sorgerà tra il Molo Garibaldi e il Molo Fornelli, in una posizione strategica rispetto all’intero sistema operativo Lsct, su un’area di circa 36.000 metri quadrati oggi destinata prevalentemente allo stoccaggio e allo smistamento dei container. Il progetto nasce con l’obiettivo di concentrare in un’unica area tutte le principali funzioni tecniche e manutentive del terminal, migliorando l’efficienza operativa, la sicurezza e la fluidità dei flussi logistici interni. La nuova Area Tecnica comprenderà un edificio multifunzionale con officine meccaniche ed elettriche, magazzini tecnici, uffici operativi e servizi al personale; una nuova Palazzina Cambio Turno; una stazione carburanti con serbatoi interrati; area lavaggio mezzi; isola ecologica; nuove infrastrutture impiantistiche e la riqualificazione completa di piazzali, viabilità interna e reti di smaltimento. L’intervento consentirà inoltre di liberare progressivamente altri spazi del terminal oggi occupati da funzioni tecniche distribuite in diverse aree operative, favorendo future riconversioni funzionali. È prevista anche la demolizione graduale di edifici non più coerenti con le esigenze operative, secondo una pianificazione pluriennale articolata su quattro anni. Il nuovo assetto è stato progettato per ottimizzare la funzionalità delle attività manutentive, la fluidità del traffico interno e la sicurezza di mezzi e personale, garantendo al contempo la piena integrazione tra traffico marittimo, ferroviario e su gomma. La nuova configurazione si connetterà direttamente con il nuovo gate di accesso, il sistema ferroviario interno, il nuovo sovrappasso pedonale e la futura organizzazione delle aree operative. Particolare attenzione è stata dedicata alla compatibilità con il sistema ferroviario portuale, elemento chiave per l’intermodalità dello scalo di La Spezia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Axpo, dopo l’esperienza ormai consolidata con i traghetti di Gnv nel porto di Genova, opererà come trader e soprattutto come fornitore fisico di Gnl anche a Napoli per approvvigionare una nave da crociera. Secondo quanto appreso da SHIPPING ITALY l’operazione in programma lunedì 24 maggio riguarderà la nave Sun Princess della compagnia Princess Cruises, parte di Carnival Corporation. La stessa port authority ha annunciato un evento in programma proprio per celebrare questa importante novità sia per lo scalo di Napoli che per la stessa Axpo che entra così per la prima volta nel bunkeraggio di gas naturale liquefatto a navi da crociera in Italia. Operazioni simili in passato erano avvenute in Italia solo a La Spezia (anni fa il primo test con una nave da crociera di Costa) e più recentemente nel porto di Trieste con protagoniste Edison e la nave Silver Muse di Silversea. Nei giorni scorsi era stato lo stesso presidente dell’Adsp della Campania, Eliseo Cuccaro, ad annunciare che ci sarebbe stato “il primo bunkeraggio ship to ship di Gnl. Partirà una bettolina da Barcellona che scenderà a Napoli per rifornire una nave da crociera”. Intervenendo durante i Capri Talks, il vertice della port authority aveva aggiunto: “A mio avviso in questa fase transitoria può essere una soluzione, che dà la possibilità agli armatori di rispettare quei parametri che l’Unione Europea ci richiede in termini di emissioni, dà la possibilità al sistema e al Paese Italia di avere un’infrastruttura adesso finalmente a Napoli, e dà una prospettiva. Ci darà il tempo infatti di capire se nel prossimo futuro potranno essere implementate nuove tecnologie, immagino l’idrogeno più che l’elettrico, per risolvere definitivamente i problemi di inquinamento nei porti italiani”. Sun Princess, con 178.000 tonnellate di stazza lorda e consegnata a Princess Cruises nel 2024, è la prima nave da crociera a Gnl costruita da Fincantieri in Italia, presso lo stabilimento di Monfalcone. Prima della classe Sphere, questa nave può ospitare a bordo circa 4.300 persone e si basa su un design di piattaforma di nuova generazione. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’ordinanza della Capitaneria per disciplinare lo scalo al largo garantirà gli approdi delle unità di classe Icon e Oasis malgrado il prolungarsi dei lavori su fondali e molo crociere Niente ormeggio in banchina a La Spezia nella stagione 2026 per le maxi-navi di Royal Caribbean. Il protrarsi oltre il termine previsto dei lavori del nuovo molo crociere e del dragaggio del primo bacino, entrambi ancora in corso, non impedirà alle navi Legend of the Seas e Harmony of the Seas, giganti di classi rispettivamente Icon e Oasis della compagnia statunitense, di effettuare i 25 scali previsti fra maggio (il primo la settimana prossima) e ottobre nel Golfo dei poeti. Solo che essi non avverranno in banchina. Lo si evince da un’ordinanza con cui la Capitaneria di porto ha disciplinato nei giorni scorsi le modalità di sosta in rada interna delle due navi, che del resto, considerate le dimensioni non compatibili con tutti i porti che frequentano – Harmony supera i 362 metri e stazza 227mila tonnellate per 6.700 passeggeri, mentre Legend è lunga 365 metri per 250.800 tonnellate di stazza lorda e 5.600 passeggeri –, sono dotate di sistemi di posizionamento dinamico che in condizioni normali dovrebbero consentire di non dare fondo all’ancora e di restare tuttavia nelle aree loro assegnate. L’ordinanza del comandante Alessio Morelli è tuttavia dettagliatissima, prevedendo fra l’altro anche l’assegnazione di un’area in rada esterna e definendo i diversi scenari operativi – anche in termini di ausilio dei servizi nautici, pilotaggio in primis – a seconda soprattutto delle variabili meteorologiche e della presenza di impianti di miticoltura. Un lavoro che “ci rende più che soddisfatti” ha detto Giorgia Bucchioni, titolare dall’agenzia marittima Lardon che rappresenta gli interessi di Royal Caribbean a La Spezia: “È stato un lavoro portato avanti per mesi da noi, compagnia, Autorità di sistema portuale e Capitaneria, per trovare una soluzione che consentisse di non rinunciare gli scali ma fosse compatibile con gli interventi infrastrutturali in corso. Siamo contenti della soluzione trovata, che si confà alle esigenze di Royal e soddisfatti che in futuro questi lavori consentiranno di ormeggiare in banchina anche queste navi, che sono le più grosse al mondo”. “Siamo perfettamente in linea con i programmi (di dragaggio del primo bacino, ndr) – ha fatto sapere l’Autorità di sistema portuale – perché abbiamo appena concluso la bonifica a -11 metri. Siamo in linea anche per la costruzione del molo crociere con il cronoprogramma e con le fasi autorizzative per partire con ulteriore dragaggio a -12,5, in modo da rispettare gli accordi con Scct e Royal Caribbean per la stagione 2027. La soluzione dello sbarco in rada fa parte di un accordo separato rispetto al progetto appena descritto, definito in accordo con Scct, con lo scopo di anticipare già dalla stagione 2026 l’arrivo delle navi di classe Icon nel porto della Spezia”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Ravenna – Operatori privati e istituzioni a confronto, o meglio sullo stesso lato della barricata, per superare crisi geopolitiche e fluttuazioni di mercato. All’evento De Portibus, in corso all’Almagià, il porto di Ravenna si è “raccontato” agli operatori nazionali, dimostrando come il dialogo franco e la collaborazione fra imprese possano portare risultati a tutti in termini di business, magari mitigando effetti congiunturali o veri e propri drammi come le guerre. Una “collaborazione competitiva”, secondo la felice definizione di Carlo Merli, amministratore delegato di Setramar, azienda di riferimento a livello nazionale per il settore dry bulk, che ha dialogato con Riccardo Sabadini, presidente di Sapir, e Patrizia Scarchilli, dirigente della direzione generale Mare del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. “Ravenna oggi è un porto in trasformazione, all’interno di un processo ancora non completato: vanno finite le banchine e le opere di dragaggio e soprattutto poi bisognerà garantire la manutenzione del porto” ha aperto Sabadini, ricordando come i tempi degli armatori siano lunghi e le aziende abbiano bisogno di certezze per allocare gli investimenti. “Le rotte le disegna la merce.. è lei che decide dove andare” gli ha fatto eco Merli. “L’Adriatico è il punto di arrivo di più della metà delle rinfuse che arrivano in Italia. Oggi per via della situazione internazionale l’incertezza è aumentata, l’Eta delle navi non è più affidabile come prima. Va detto però che per ora l’impatto negativo delle guerre in atto non è stato particolarmente forte: il sentimento di fiducia delle aziende è sicuramente sotto stress per le incertezze sulla logistica ma il mercato nel complesso ha tenuto. A Ravenna questo è avvenuto anche grazie alla diversificazione delle merci che transitano, il nostro non è un porto monotematico e le fluttuazioni sono state gestite” ha spiegato il manager di Setramar. Secondo Scarchilli l’attenzione del governo per il settore della portualità è testimoniato dai numerosi finanziamenti erogati alle Adsp, in particolare per sviluppare l’interconnessione con il sistema stradale e ferroviario. “I nostri porti nascono all’interno delle città, la loro difficoltà fondamentale quindi è l’assenza di aree vicine per crescere. Gli esempi di Vado Ligure con la nuova piattaforma e del rigassificatore di Piombino testimoniano questa fame di nuove aree, più un porto ha la possibilità di utilizzare spazi retroportuali adeguati, più può aumentare i traffici. La Spezia e Trieste sono due buoni esempi di sviluppo favorito dai forti collegamenti ferroviari” ha dichiarato la dirigente del Mit. A confermare questa tesi di nuovo Sabadini: “Una delle grandi fortune di Ravenna è che il porto è fuori dalle città, e una delle peculiarità è la proprietà privata di molte aree. Sapir oggi è un operatore terminalistico ma sta ancora pensando al futuro e alle possibili evoluzioni sul fronte della digitalizzazione e dell’allungamento della catena del valore. Oggi ad esempio effettuiamo diverse prelavorazioni di alcuni materiali per rifornire al meglio le imprese della manifattura: in pratica siamo un ‘magazzino remoto’ delle imprese della ceramica. In più abbiamo aggiunto il traffico di autovetture in collaborazione con Altmann, tutti servizi che dimostrano la nostra capacità di diversificare e fornire valore ai clienti, vecchi e nuovi”. La forza di Ravenna non sta però solo negli ampi spazi a disposizione: “La nostra azienda ha un capitale sociale misto, con una forte componente finanziaria, ma ha deciso di investire qui non solo per la diffusa citata proprietà privata delle aree: a Ravenna c’è anche un capitale umano notevole, dal gruista all’amministratore delegato, abbinato a una notevole capacità degli stakeholder di parlarsi e capirsi, anche magari dopo aver litigato. Sono fattori che stanno facendo la differenza, questa è una situazione da preservare”. Parlando di conflitti internazionali, Sabadini ha ricordato come su Ravenna quello ucraino abbia conseguenze negative maggiori rispetto a quello in corso nel Golfo Persico. “Quando cominciò la guerra in Ucraina il primo impatto fu quello sulle persone: i nostri referenti erano letteralmente sotto le bombe. Alcune materie prime utilizzate nel distretto ceramico, come argilla e feldspati, venivano dal Donbass: con il calo degli arrivi di queste materie prime, le nostre imprese sono state brave a riuscire a trovare fonti alternative, in India, Turchia e Brasile. Noi, e le autorità, siamo stati bravi a portare a Ravenna anche questi traffici, grazie all’efficienza della nostra catena logistica e del collegamento fra il porto e le imprese del distretto modenese: in pratica sono state create ‘ricette’ alternative, per dare stessi gli risultati alle aziende di produzione” ha ricordato Sabadini. Riguardo l’Ucraina, Merli ha citato un altro esempio: “L’esperienza ucraina ci ha insegnato la centralità del processo logistico: anche dopo la distruzione dell’acciaieria di Mariupol, che produceva 7 milioni di tonnellate, le nostre industrie non si sono fermate: significa che avevano i fondamentali per riadattare la propria proposta. Ragionando in questi termini, di grande flessibilità, nessun porto è meglio posizionato di Ravenna per gestire i traffici di terre rare, possiamo davvero diventare un hub”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il trasporto ferroviario merci italiano continua a perdere terreno. Dopo il rimbalzo post-pandemia, il 2025 conferma una nuova fase di contrazione: i volumi scendono a 49,4 milioni di treni-km, in calo del 3,5% rispetto al 2024 e del 7,8% rispetto al picco del 2021. Più stabile invece il dato delle tonnellate-km, fermo a 22,6 miliardi, segnale di un sistema che migliora l’efficienza dei convogli ma che non riesce comunque a invertire il declino strutturale del comparto. È la fotografia scattata dal rapporto Annuale Fermerci 2026. Il paradosso italiano L’Italia dispone della quarta rete ferroviaria più estesa d’Europa e della terza per densità territoriale. Eppure, il trasporto merci su ferro continua a occupare una quota marginale rispetto alla strada. La gomma resta dominante e continua a crescere: tra il 2016 e il 2024 le tonnellate-km movimentate su strada sono aumentate del 35,5%, passando da 116,8 a 152,7 miliardi. Il ferroviario, invece, mostra un andamento più fragile, discontinuo e fortemente esposto alle criticità infrastrutturali e operative. Secondo Fermerci, oltre al problema congiunturale, pesano gap infrastrutturali storici, interoperabilità ancora limitata rispetto agli standard europei e soprattutto l’impatto crescente dei cantieri ferroviari, che riducono capacità e affidabilità del servizio. Il risultato è un servizio meno affidabile e meno flessibile rispetto alla strada. I cantieri del Pnrr Uno dei punti centrali del rapporto riguarda proprio il tema delle interruzioni infrastrutturali. Secondo i dati Rfi riportati da Fermerci, il 2026 sarà l’anno più critico per numero di chiusure e limitazioni della rete merci, con effetti che resteranno pesanti anche nel 2027. Solo dal 2028 è previsto un miglioramento, quando una parte rilevante degli interventi finanziati dal Pnrr dovrebbe essere completata. Nel frattempo, però, la rete vive una fase di forte pressione. Le direttrici merci più strategiche risultano spesso congestionate o in competizione con traffico passeggeri regionali e alta velocità. Fermerci parla apertamente di necessità di una “prioritizzazione della capacità ferroviaria”, soprattutto lungo gli assi dove merci e AV insistono sulle stesse tratte. Nord dominante, Sud quasi assente La geografia del traffico ferroviario merci continua a riflettere quella del sistema industriale italiano. Il 70% dei treni-km si concentra nel Nord Italia: il Nord Est vale da solo il 47% dei volumi, mentre il Nord Ovest pesa per il 23%. Centro e Sud restano distanti, rispettivamente al 18% e all’11%, mentre le isole incidono appena per l’1%. La concentrazione territoriale emerge anche osservando i principali nodi logistici. Trieste si conferma il primo porto ferroviario italiano con oltre 7.600 treni annui, seguito da La Spezia e Ravenna. Valichi alpini in sofferenza Anche il traffico internazionale mostra segnali di rallentamento. Nel 2025 i volumi ferroviari attraverso i valichi alpini calano del 5,2%, passando da 23,1 a 21,9 miliardi di tonnellate-km. A pesare sono sia i cantieri lungo le direttrici transalpine sia le limitazioni infrastrutturali che stanno interessando diversi corridoi europei. Resta predominante il collegamento con l’Austria, che sale al 60% dei traffici transfrontalieri italiani, mentre arretra la quota della Svizzera, scesa dal 26% al 22%. Francia e Slovenia restano sostanzialmente stabili. Ferro ostaggio della crisi Ue Il rallentamento del cargo ferroviario si inserisce inoltre in un contesto industriale europeo molto debole. Il rapporto sottolinea come l’Italia registri nel 2025 un indice di produzione industriale pari a 94,1, in calo continuo dal 2022 e inferiore del 6,5% rispetto ai livelli pre-pandemia. Automotive, metallurgia e chimica restano tra i comparti più in difficoltà. Sul quadro pesano anche i nuovi shock geopolitici: tensioni nel Mar Rosso, crisi di Hormuz, costi energetici elevati, dazi americani e crescente competizione industriale cinese. Tutti fattori che stanno ridisegnando supply chain e flussi logistici globali. Lo shift modale resta lontano Il paradosso evidenziato da Fermerci è che proprio mentre l’Europa accelera sugli obiettivi climatici, il trasporto ferroviario fatica ancora a diventare realmente competitivo. Il Pniec assegna infatti un ruolo centrale allo shift modale dalla gomma al ferro per ridurre emissioni e consumi energetici. Eppure, i numeri restano distanti dai target europei. Secondo il rapporto, raggiungere l’obiettivo Ue di trasferire su ferro il 30% del traffico stradale oltre i 300 km entro il 2030 richiederebbe un aumento del traffico ferroviario merci pari a circa due terzi dei volumi attuali. Un salto che oggi appare difficilmente raggiungibile senza una strategia industriale e infrastrutturale molto più coordinata. Efficienza in crescita, ma non basta Nel quadro negativo emerge comunque un segnale positivo: i treni merci stanno diventando più efficienti. Le tonnellate-km calano molto meno dei treni-km, segnale che gli operatori stanno aumentando il carico medio dei convogli e migliorando la saturazione dei treni grazie anche a strumenti digitali e pianificazione più avanzata. Ma per Fermerci questo non basta. Il settore continua a soffrire l’assenza di una roadmap nazionale di lungo periodo capace di integrare infrastrutture, incentivi, digitalizzazione e politica industriale. E senza un cambio di passo, il rischio è che il trasporto ferroviario merci resti strategico sulla carta, ma marginale nei volumi reali. I porti che tengono in piedi il ferro Se il traffico ferroviario merci italiano continua a rallentare, ci sono alcuni nodi logistici che continuano a sostenere buona parte del sistema. È il caso dei porti, dove il ferro resta fondamentale per collegare manifattura, intermodalità e corridoi europei. Anche nel 2025, infatti, i principali scali ferroviari italiani confermano una forte concentrazione dei volumi su pochi hub strategici. Trieste si mantiene il primo porto ferroviario italiano, con 7.673 treni movimentati nell’anno, in lieve crescita rispetto al 2024 (+0,3%), pur restando sotto i livelli del 2023. Subito dietro si conferma La Spezia con 7.416 treni, in flessione del 2,5%. Ravenna scende invece a 6.750 treni (-6,9%), interrompendo la crescita osservata l’anno precedente. Ma il dato più pesante riguarda Genova Voltri, che registra un crollo del 28% fermandosi a poco più di 4 mila treni annui. Il quadro complessivo mostra quindi un traffico ancora fortemente polarizzato: pochi grandi nodi reggono la struttura del traffico ferroviario nazionale, mentre molti altri scali restano marginali o caratterizzati da volumi troppo bassi per generare economie di scala significative. Alcuni porti minori, come Monfalcone o San Ferdinando, mostrano comunque segnali di crescita, a testimonianza di una certa vivacità diffusa, seppur su dimensioni ancora contenute. Dietro questi numeri emerge un tema più profondo: la competitività del trasporto ferroviario italiano passa sempre di più dalla capacità di integrare porti, interporti e rete ferroviaria. Non a caso Fermerci insiste molto sul tema della digitalizzazione dei nodi logistici e dell’integrazione intermodale, considerati ormai fattori decisivi tanto quanto le infrastrutture fisiche. Italia contro Europa Nel confronto europeo l’Italia mantiene una posizione intermedia. Con circa 22,9 miliardi di tonnellate-km trasportate nel 2024, il Paese si colloca al quarto posto in Europa, dietro Germania, Polonia e Francia. Berlino resta nettamente dominante con oltre 126 miliardi di tonnellate-km, più di cinque volte il dato italiano. Eppure, il dato italiano contiene anche un elemento positivo: nel lungo periodo il traffico ferroviario merci nazionale è cresciuto più di quello di molti competitor europei. Tra il 2012 e il 2024 l’Italia registra infatti un incremento del 36%, superiore a Germania (+15%), Polonia (+21%), Austria (+22%) e Spagna (+14%). La Francia è addirittura in lieve calo. Questo significa che il problema italiano non è tanto la mancanza assoluta di domanda ferroviaria, quanto la difficoltà di trasformare il potenziale in quota modale stabile. Secondo Fermerci, esiste un mercato contendibile dal ferro pari almeno al 15% delle tonnellate-km nazionali, ben superiore ai livelli attuali. Ma servirebbero maggiore regolarità del servizio, più capacità infrastrutturale e soprattutto una rete meno frammentata e meno esposta alle interruzioni. La vera sfida resta però quella dello shift modale europeo. Gli obiettivi comunitari prevedono il trasferimento su ferro del 30% del traffico merci oltre i 300 km entro il 2030 e del 50% entro il 2050. Per l’Italia significherebbe aumentare il traffico ferroviario di circa due terzi entro i prossimi cinque anni. Il ferro come leva climatica Dietro la partita del trasporto ferroviario c’è soprattutto la questione energetica e climatica. Il settore dei trasporti è oggi responsabile del 34,6% delle emissioni nazionali di gas serra, pari a circa 111 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. Secondo il Pniec, entro il 2030 questo valore dovrebbe scendere a 72 milioni di tonnellate. Per raggiungere questo obiettivo, il trasferimento delle merci dalla strada al ferro viene considerato una delle leve principali della strategia italiana ed europea. Il Pniec punta infatti su elettrificazione, biocarburanti, idrogeno e soprattutto shift modale verso rotaia e trasporto marittimo. Il problema è che il percorso resta molto più lento del previsto. Le emissioni del trasporto stradale merci continuano a concentrarsi soprattutto nelle aree più industrializzate del Paese, come Milano, Brescia e Bologna, dove il peso della gomma resta dominante. Le mappe elaborate nel rapporto mostrano chiaramente come PM10 e NOx derivanti dall’autotrasporto si concentrino nelle principali direttrici produttive del Nord. In questo scenario, conclude Fermerci, la ferrovia continua a rappresentare una delle poche alternative realistiche per ridurre contemporaneamente emissioni, congestione e dipendenza energetica.

La guerra in corso fra Autorità di regolazione dei trasporti e Autorità di sistema portuale s’arricchisce di un nuovo capitolo. Il presidente dell’autorità di garanzia Nicola Zaccheo, infatti, ha intimato alle dieci Adsp inadempienti di inviare entro fine mese i dati previsti dalla delibera con cui Art è intervenuta a fine dicembre in materia di concessione portuale. In particolare entro fine marzo le Adsp avrebbero dovuto mandare a Torino i dati relativi alle concessioni in essere, comprensivi di modalità di determinazione dei canoni e Pef (Piani economici finanziari), e ai servizi di manovra ferroviaria. A rispondere, però, sono stati solo gli enti di Ancona, Catania, La Spezia, Napoli, Taranto e Venezia. Sicché ai presidenti de10 enti portuali ribelli Zaccheo ha ricordato che “la trasmissione di informazioni finalizzate all’esercizio di funzioni assegnate dalla legge costituisce immediata espressione del principio di leale collaborazione. Si segnala altresì che il persistere dell’inottemperanza alle citate misure di regolazione, oltre a costituire una grave violazione del sopra citato principio, rappresenta ostacolo o impedimento all’esercizio delle funzioni di una pubblica Autorità, con tutto ciò che ne consegue sotto il profilo degli obblighi di segnalazione all’Autorità giudiziaria”. L’inottemperanza delle Adsp è legata all’impugnazione, da parte delle Adsp di Genova e Bari, col supporto di Assoporti ma in contrapposizione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, costituitosi con Art, dell’intera delibera di Art. Ed era stata annunciata da Assoporti (il cui fronte intanto si è però evidentemente sfaldato, dato che 6 Adsp hanno adempiuto a quanto previsto dalla delibera Art): valutando illegittima la delibera, le Adsp non ne hanno ottemperato le previsioni. Un primo verdetto sulla lite potrebbe arrivare la settimana prossima, quando il Tar di Torino si riunirà in camera di consiglio. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Coinvolte le Adsp di Livorno e La Spezia. Aree di sperimentazione nel porto ligure, a Portoferraio, Cagliari e in Francia “Startup, micro, piccole e medie imprese che sviluppano tecnologie per la blue economy possono accedere a una nuova opportunità di sperimentazione in contesti reali”. Lo ha annunciato l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, parte del partenariato che vede capofila l’Adsp di Livorno e Piombino e il Centro di Competenza Artes 4.0, l’Università degli Studi di Cagliari, l’Établissement public du commerce et de l’industrie de la Collectivité de Corse, il Pôle Mer Méditerranée e la Société des ports Toulon – La Seyne come partner: “Con la pubblicazione del bando Blue Hub, le imprese delle aree di cooperazione del Programma Interreg Italia-Francia Marittimo possono candidare soluzioni innovative da testare in infrastrutture operative con l’obiettivo di validarle sul campo, aumentarne il livello di maturità tecnologica e accelerarne l’avvicinamento al mercato”. Secondo la nota dell’Adsp “Blue Hub è un progetto europeo nato per creare un hub transfrontaliero dell’innovazione dedicato al trasferimento tecnologico e alla costruzione di una comunità di pratica a supporto della blue economy nei territori di Toscana, Liguria, Sardegna, Corsica e Provence-Alpes-Côte d’Azur. Attivo fino al 31 gennaio 2028, il progetto ha un budget complessivo di 1.834.648,55 euro e riunisce partner qualificati del sistema portuale, della ricerca, dell’impresa e del trasferimento tecnologico tra Italia e Francia”. L’obiettivo di Blue Hub, si legge ancora, “è rafforzare la competitività dell’area di cooperazione e ridurre i divari di performance tra i territori coinvolti, favorendo il trasferimento di soluzioni tecnologiche a supporto della sostenibilità ambientale dei porti e dell’evoluzione innovativa della blue economy. Il progetto interviene su 6 ambiti strategici: energia verde, emissioni zero, biodiversità e salute del Mediterraneo, connettività e remotizzazione, monitoraggio ambientale e sicurezza, tecnologie ancillari e abilitanti”. Le aree di sperimentazione comprendono il sito di Portoferraio, dotato di antenna 5G e di una piattaforma galleggiante multipurpose; il sito di La Spezia, con un’infrastruttura per droni dedicata alla security e al monitoraggio ambientale marittimo; il sito di Cagliari, destinato al monitoraggio umano, ambientale e acustico; il sito di Bastia dotato di antenna 5G; il Port de Brégaillon, nel Var, dove è disponibile un pontile intelligente per la validazione tecnologica. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Contship compie un ulteriore e concreto passo nel proprio percorso di decarbonizzazione con l’introduzione del primo trattore elettrico presso La Spezia Container Terminal (LSCT).Il nuovo mezzo sarà impiegato da Hannibal per le attività di navettaggio all’interno del terminal spezzino come un primo progetto pilota di valutazione della progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina, in ottica della riduzione delle emissioni dirette generate dalle operazioni in porto. L’elettrificazione dei trattori portuali si presta per l’applicazione in terminal: i mezzi, infatti, operano vicino alle stazioni di ricarica e gli avviamenti frequenti massimizzano i vantaggi della frenata rigenerativa. Questo modello di ralla elettrica a zero emissioni ottimizza inoltre i consumi nelle manovre di movimentazione container. La bassa rumorosità e le vibrazioni ridotte garantiscono condizioni di lavoro più sicure e confortevoli, migliorando la produttività e la qualità delle operazioni quotidiane. L’investimento è stato co-finanziato nell’ambito del progetto “Green Ports PNRR”, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU che mira a ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali. “Il programma di transizione energetica che abbiamo messo in campo mira a decarbonizzare le attività portuali”, ha commentato Simone Pacciardi, Responsabile del Servizio Rapporti con UE, Gestione Progetti Comunitari e Fondi PNRR dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’introduzione del trattore elettrico rappresenta un tassello concreto della strategia di sostenibilità del Gruppo”, ha aggiunto Denise Sofia, Head of ESG di Contship. L’iniziativa si colloca in un più ampio piano di innovazione tecnologica intrapreso da Contship nel terminal spezzino, che include digitalizzazione dei processi, nuovi investimenti infrastrutturali e upgrade degli equipment per massimizzare l’efficienza operativa ad ogni livello.