Porti & ambiente — le notizie raccolte

The air freight market in the Middle East is stabilising, according to DHL Global Forwarding. “All airspaces across the region are open, albeit some with varying levels of restrictions, such as fixed corridors or pre-approvals being required. “Overall, we have noticed a further increase in air freight capacity being available and a first softening of rate levels, but they are still at significantly elevated levels versus pre-crisis,” commented Tobias Maier, DGF’s CEO for the Middle East and Africa, in a webinar. “We are also seeing the first sign of airline fuel surcharges starting to come down, with reports emerging that airlines are prioritising international flights over domestic ones.” Among the significant developments is the return of DHL’s intercontinental flights into Bahrain and Dubai from Germany and from Hong Kong, Paul Dowling, DHL Express customer operations manager, MENA, explained. “Most importantly this week, we have brought Qatar and Kuwait back into the air network, as well as establishing collections from Italy to the Middle East, and connecting the Middle East with Africa through Nairobi. So, once again we are linking Europe, Asia, and Africa to the Middle East. “The plan is to continue to operate our back-up air hubs in Riyadh and Muscat while the situation in the region continues to stabilise.” He said this week’s drone attacks on Dubai had not led to DHL cancelling any flights. “Over the next couple of weeks, we plan to re-introduce fights beyond the GCC, into Jordan, Egypt, Iraq, and Lebanon, followed by flights from the US into Bahrain.” Ben Lambert, DGF’s VP, regional head of airfreight, Middle East & Africa, highlighted data showing a continued recovery in the schedules of Gulf carriers such as Emirates, Etihad, and Qatar Airways, while the volume of cargo handled at the region’s airports was on the rise – but remaining well below pre-crisis levels. He said the “big movers” in terms of tonnage recovery were Dubai airports DXB and DWC, along with Doha. As to the prospect of European carriers returning to the Middle East, Mr Lambert said: “In mid-May, there will be another review of the situation by the European Aviation Security Council, so we’ll see what recommendations come out of that. Currently, there is a very limited amount of capacity on Europe-Middle East routes.” Meanwhile, another major air cargo player, Cathay Pacific, has pointed to a market which continued to be very volatile, with capacity pressure from the situation in the Middle East and the high price of jet fuel. The Hong Kong-based carrier has pushed back the resumption of its passenger flights to Riyadh and Dubai until the end of June, and freighter services to those destinations remain suspended. “Our now fortnightly cadence to our fuel surcharge mechanism means we more closely track the price of jet fuel. As a result, in mid-April, while still extremely high, the price of SINJET fuel – which itself is significantly higher than the price of crude, due to increased refinery costs – saw a slight drop in comparison with what we saw in late-March,” explained Toby Griffiths, Cathay’s head of cargo global sales & customer solutions. “This has been reflected in our most recent fuel surcharge announcement, showing a slight decrease for the first period of May.” While fuel surcharges are beginning to soften, the market remains under pressure from elevated refinery and jet fuel costs, all linked to the disruption across the Gulf region. Mr Griffiths noted that demand remained robust and load factors on Cathay’s transpacific and European lanes had held up well, although there was some softening owing to Golden Week in early May. Cathay Cargo has also been able to arrange some alternative mid-points in India, in place of Dubai, for its European freighters, which has helped recover capacity on the Asia-Europe lane. Additionally, to support growth in South-east Asia, Cathay has added a freighter to Bangkok, tagged with Ho Chi Minh City, which will free up another 40 tonnes of capacity from Vietnam capital Hanoi. “If peace and stability were to return to the Middle East, as we hope, we believe the air cargo market and jet fuel prices will remain volatile for a while longer,” summed up Mr Griffiths. “Our fuel surcharge cadence will remain fortnightly for the foreseeable future, to reflect this uncertainty. As ever, we will monitor the situation and do all we can to protect our network, capacity and, of course, our Hong Kong hub.”

Il primo piano quinquennale 2026-2030 della città fissa come obiettivo la stabilizzazione del traffico container e sancisce il passaggio “from volume to value” Hong Kong – Hong Kong cambia ufficialmente strategia per il proprio porto. Nel primo Five-Year Plan 2026-2030 della regione amministrativa speciale, il governo ha indicato come obiettivo non una nuova corsa alla crescita dei container, ma la stabilizzazione del throughput, accompagnata dallo sviluppo di attività a maggiore valore aggiunto. Il documento parla esplicitamente di una trasformazione “volume to value”, mettendo nero su bianco un cambio di impostazione per uno scalo che per decenni aveva costruito la propria posizione internazionale proprio sulla crescita dei volumi. Il nuovo orientamento arriva dopo il progressivo ridimensionamento di Hong Kong nella geografia mondiale dei container e la crescita dei grandi concorrenti della Cina continentale e della Greater Bay Area. Piuttosto che inseguire nuovamente la leadership attraverso il solo throughput, il governo punta ora a rafforzare il ruolo della città come centro marittimo internazionale, integrando attività portuali, servizi finanziari, assicurativi, shipfinance e registrazione navale. Il piano prevede anche una riforma del registro navale e lo sviluppo di un ecosistema di servizi marittimi ad alto valore aggiunto. Una parte rilevante della strategia riguarda i Kwai Tsing Container Terminals, per i quali sarà sviluppata una roadmap di trasformazione digitale, smart e green. Hong Kong punta a una maggiore integrazione dei dati logistici attraverso il Port Community System, allo sviluppo del bunkering e del trading di carburanti marittimi alternativi e a una riduzione del 30% delle emissioni di carbonio dei terminal entro il 2030 rispetto al 2021. Entro la stessa data, il governo punta inoltre a portare al 7% la quota di navi registrate a Hong Kong che utilizzano carburanti marittimi verdi. Il piano non significa tuttavia abbandonare il container. Hong Kong vuole stabilizzarne i volumi attraverso una maggiore integrazione rail-sea-land-river, rilanciare la rete feeder nella Greater Bay Area e rafforzare la cooperazione con porti come Shenzhen e Huizhou. Particolare attenzione sarà riservata ai carichi di maggior valore e ai collegamenti con nuovi mercati, tra cui Centro e Sud America e Oceania, mentre la collaborazione fra Kwai Tsing e Yantian viene indicata come modello di sviluppo differenziato tra gli scali della regione. La svolta rappresenta quindi un passaggio significativo per uno dei nomi storici del container shipping mondiale. Hong Kong non rinuncia al proprio porto, ma riconosce che la competizione futura difficilmente potrà essere giocata soltanto sul numero di teu movimentati. L’obiettivo per il prossimo quinquennio diventa trasformare lo scalo in una piattaforma più integrata con finanza, tecnologia e servizi marittimi, facendo della qualità e del valore generato dai traffici, più che della loro semplice quantità, il nuovo parametro della competitività portuale.

Anche i flussi dalla Cina continentale verso l’Europa restano deboli: ad agosto hanno segnato -5% annuo Pechino – Il trasporto aereo globale delle merci accelera, ma la rotta Cina-Europa accusa un forte rallentamento. Ad agosto i volumi mondiali di air cargo sono cresciuti del 5% su base annua, mentre le spedizioni da Hong Kong verso l’Europa sono crollate del 30%, secondo i dati WorldACD. A pesare è soprattutto la fine, dal primo luglio, dell’esenzione doganale europea per gli acquisti extra-Ue di valore inferiore a 150 euro, che ha costretto gli operatori dell’e-commerce a rivedere le strategie logistiche per le spedizioni di basso valore. Anche i flussi dalla Cina continentale verso l’Europa restano deboli: ad agosto hanno segnato -5% annuo, dopo il -8% di luglio. Complessivamente, Cina e Hong Kong hanno registrato verso l’Europa un calo del 14%. Di segno opposto la rotta verso gli Stati Uniti, dove i volumi Cina-Hong Kong sono aumentati del 13%. Sul fronte dei prezzi, le tariffe globali restano elevate, ma rallentano: ad agosto sono state superiori del 22% rispetto a un anno prima, contro il +37% di maggio. La capacità cargo mondiale è infine cresciuta del 2% annuo.

Cosco Shipping Bulk incorporó a su flota un buque Very Large Ore Carrier (VLOC) de combustible dual a metanol. El navío se encuentra registrado bajo el pabellón de Hong Kong. El hito guarda relación con la entrega y bautizo del Yuan Hai Si Lu en Yangzhou, China, particularmente en las instalaciones de Cosco Shipping Heavy Industry. Con 325.000 toneladas de peso muerto (TPM), 339,9 metros de eslora y 62 de manga, la nave cuenta con un pionero sistema de entrega digital que transforma la gestión de datos técnicos entre el astillero y la etapa operativa de la unidad. "Cosco Shipping ha marcado otro hito en el desarrollo del transporte marítimo inteligente y de reducidas emisiones de carbono con el bautizo del Yuan Hai Si Lu en Yangzhou. El buque está equipado con el primer sistema de entrega digital para buques del mundo y ha sido diseñado para cumplir con los estándares de buque inteligente i-Ship de la CCS", comunicó la naviera estatal china. "Sus sistemas inteligentes incluyen percepción situacional panorámica, alertas de seguridad y funciones de apoyo a la toma de decisiones, lo que optimiza la seguridad de la navegación y la eficiencia operativa", complementó. Lo anterior convertiría a la nave en un proyecto de inusual relevancia para el sector del transporte a granel, al integrar propulsión de combustible alternativo, navegación inteligente, optimización avanzada del casco y digitalización del ciclo de vida en una de las clases de graneleros más grandes que existen. En línea con lo informado por Cosco Shipping, la nave "también ofrece una flexibilidad de carga significativamente mejorada. La capacidad de sus bodegas es más de un 40% superior a la de los graneleros convencionales del mismo tipo, lo que permite el transporte a plena carga tanto de mineral de hierro como de bauxita, de menor densidad. La optimización de la forma de su casco está diseñada para responder de mejor manera a las complejas condiciones de viento y oleaje en las latitudes medias y altas del océano Índico". "En términos de eficiencia energética y descarbonización, el Yuan Hai Si Lu cumple con el estándar EEDI Fase 3 de la OMI y es capaz de ajustar de forma flexible la mezcla de metanol verde y combustible convencional, ofreciendo una mayor adaptabilidad a medida que evolucionan las soluciones de combustibles de bajas emisiones", agregó. El Yuan Hai Si Lu fue diseñado conjuntamente por Cosco Shipping Heavy Industry y Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute (Sdari), una subsidiaria de China State Shipbuilding Corporation.

No recent searches Download our 2025 World Air Quality Report now! No recent searches Data attribution 18* Good Main pollutant: PM2.5 3.2µg/m³ 20° 9 km/h 100 % Data attribution Selwyn air quality index (AQI⁺) forecast 00:00 18 20° 12 km/h 100% 01:00 20 19° 12 km/h 98% 02:00 23 18° 11 km/h 98% 03:00 28 18° 9 km/h 99% 04:00 33 17° 8 km/h 100% 05:00 39 17° 9 km/h 99% 06:00 40 17° 9 km/h 100% 07:00 41 17° 8 km/h 100% 08:00 43 17° 9 km/h 99% 09:00 43 17° 8 km/h 99% 10:00 43 70% 17° 8 km/h 99% 11:00 44 17° 7 km/h 99% 12:00 44 18° 9 km/h 99% 13:00 45 19° 9 km/h 98% 14:00 46 22° 12 km/h 77% 15:00 44 23° 15 km/h 68% 16:00 42 23° 16 km/h 68% 17:00 40 23° 17 km/h 67% 18:00 40 22° 17 km/h 64% 19:00 41 21° 14 km/h 63% 20:00 42 20° 12 km/h 65% 21:00 42 19° 10 km/h 68% 22:00 42 18° 8 km/h 69% 23:00 42 18° 7 km/h 74% 00:00 42 18° 7 km/h 79% 01:00 42 17° 7 km/h 86% 02:00 42 17° 6 km/h 88% 03:00 43 16° 6 km/h 94% 04:00 44 15° 7 km/h 92% 05:00 46 15° 5 km/h 100% 06:00 47 14° 7 km/h 98% 07:00 48 14° 4 km/h 100% 08:00 50 14° 5 km/h 95% 09:00 50 15° 9 km/h 90% 10:00 50 16° 12 km/h 84% 11:00 51 18° 11 km/h 79% 12:00 51 19° 8 km/h 76% 13:00 52 19° 7 km/h 74% 14:00 53 20° 8 km/h 70% 15:00 53 21° 9 km/h 68% 16:00 53 21° 9 km/h 66% 17:00 53 21° 9 km/h 66% 18:00 53 21° 9 km/h 69% 19:00 54 20° 9 km/h 73% 20:00 55 19° 9 km/h 74% 21:00 53 17° 11 km/h 72% 22:00 52 16° 11 km/h 75% 23:00 51 15° 11 km/h 75% 00:00 50 14° 11 km/h 79% 01:00 49 13° 9 km/h 87% 02:00 48 12° 10 km/h 92% 03:00 49 12° 8 km/h 94% 04:00 50 12° 8 km/h 95% 05:00 52 11° 8 km/h 95% 06:00 52 11° 9 km/h 95% 07:00 53 11° 9 km/h 95% 08:00 54 13° 9 km/h 85% 09:00 54 16° 12 km/h 71% 10:00 54 19° 12 km/h 62% 11:00 54 20° 13 km/h 54% 12:00 50 22° 12 km/h 50% 13:00 46 23° 11 km/h 46% 14:00 43 22° 12 km/h 47% 15:00 39 21° 8 km/h 54% 16:00 35 20° 10 km/h 60% 17:00 32 20° 7 km/h 65% 18:00 26 19° 4 km/h 67% 19:00 21 18° 5 km/h 72% 20:00 16 16° 10 km/h 83% 21:00 16 15° 10 km/h 93% 22:00 16 14° 10 km/h 96% Selwyn air quality index (AQI⁺) forecast 36 23° 17° 17 km/h 82% 48 21° 14° 12 km/h 78% 49 23° 11° 13 km/h 70% What is the current air quality in Selwyn? PM2.5 concentration currently meets the WHO annual PM2.5 guideline. Health recommendations Enjoy outdoor activities Open your windows to bring clean, fresh air indoors What is the pollen count in Selwyn today? Index Moderate Tree None Grass None Weed Moderate Source: Health recommendations Enjoy outdoor activities Open your windows to bring clean, fresh air indoors What is the pollen count in Selwyn today? Index Moderate Tree None Grass None Weed Moderate Source: IQAir AirVisual app Stay updated on the air quality of your favorite places IQAir Earth Real-time, 3D animated air pollution map Deploy your own station Get a monitor and contribute air quality data in your city. Get exclusive articles, product updates, tips, and occasional offers delivered to your inbox. You can unsubscribe at any time.

Por Redacción PortalPortuario @PortalPortuario Cosco Shipping Bulk incorporó a su flota un buque Very Large Ore Carrier (VLOC) de combustible dual a metanol. El navío se encuentra registrado bajo el pabellón de Hong Kong. El hito guarda relación con la entrega y bautizo del Yuan Hai Si Lu en Yangzhou, China, particularmente en las instalaciones de Cosco Shipping Heavy Industry. Con 325.000 toneladas de peso muerto (TPM), 339,9 metros de eslora y 62 de manga, la nave cuenta con un pionero sistema de entrega digital que transforma la gestión de datos técnicos entre el astillero y la etapa operativa de la unidad. “Cosco Shipping ha marcado otro hito en el desarrollo del transporte marítimo inteligente y de reducidas emisiones de carbono con el bautizo del Yuan Hai Si Lu en Yangzhou. El buque está equipado con el primer sistema de entrega digital para buques del mundo y ha sido diseñado para cumplir con los estándares de buque inteligente i-Ship de la CCS”, comunicó la naviera estatal china. “Sus sistemas inteligentes incluyen percepción situacional panorámica, alertas de seguridad y funciones de apoyo a la toma de decisiones, lo que optimiza la seguridad de la navegación y la eficiencia operativa”, complementó. Lo anterior convertiría a la nave en un proyecto de inusual relevancia para el sector del transporte a granel, al integrar propulsión de combustible alternativo, navegación inteligente, optimización avanzada del casco y digitalización del ciclo de vida en una de las clases de graneleros más grandes que existen. En línea con lo informado por Cosco Shipping, la nave “también ofrece una flexibilidad de carga significativamente mejorada. La capacidad de sus bodegas es más de un 40% superior a la de los graneleros convencionales del mismo tipo, lo que permite el transporte a plena carga tanto de mineral de hierro como de bauxita, de menor densidad. La optimización de la forma de su casco está diseñada para responder de mejor manera a las complejas condiciones de viento y oleaje en las latitudes medias y altas del océano Índico”. “En términos de eficiencia energética y descarbonización, el Yuan Hai Si Lu cumple con el estándar EEDI Fase 3 de la OMI y es capaz de ajustar de forma flexible la mezcla de metanol verde y combustible convencional, ofreciendo una mayor adaptabilidad a medida que evolucionan las soluciones de combustibles de bajas emisiones”, agregó. El Yuan Hai Si Lu fue diseñado conjuntamente por Cosco Shipping Heavy Industry y Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute (Sdari), una subsidiaria de China State Shipbuilding Corporation.

FANO Tra le iniziative tese a promuovere il turismo nelle sue diverse espressioni, con particolare attenzione a quelle in grado di migliorare l’attrattività della città ed a valorizzarne le peculiarità nel suo complesso, l’assessorato al Turismo e ai Grandi Eventi, gestito dall’assessore Alberto Santorelli, punta molto nel valorizzare l’ambiente del porto, dove la funzione economica legata alla promozione della attività di pesca e della cantieristica si integra perfettamente con quella turistica. In itinere Tra i progetti in itinere figurano: la realizzazione del museo della Marineria all’ex asilo Manfrini, il prolungamento della passeggiata romantica dalla darsena Borghese fino alla piazzetta del faro e la ristrutturazione della Scimitar, la motonave che il Comune di Fano ha ricevuto in donazione gratuita dal Pesce Azzurro che evidentemente la considerava non più rispondente alle sue politiche aziendali. Questo non significa che l’esigenza di rimettere in sesto il natante ed adeguarlo alle nuove funzioni non costi nulla. È ben lunga e travagliata la storia di questa imbarcazione che nata come, motovedetta per addestramento della Royal Navy nel 1969 dai cantieri Vosper Thornycroft di Porchester, partecipò alla parata per il Giubileo d'argento di Elisabetta II nel 1977 e successivamente prestò opera di pattugliamento nel mare di Hong Kong. Passo indietro In seguito la storia militare della Scimitar terminò nel 1981: smantellata e messa all'asta, dopo alterne vicende e traversie giudiziarie per essere stata utilizzata per il contrabbando di sigarette, nel 1991 giunse a Fano, dove subì un rovinoso incendio e dove rimase ormeggiata per oltre un decennio. Nel 2001 fu trasformata in ristorante galleggiante dal Pesce Azzurro, fino a quando non fu ceduta al Comune di Fano che ora si trova nelle condizioni di ristrutturarla nuovamente per adibirla a una struttura di promozione culturale e turistica. Un progetto la cui esecuzione prevede un quadro economico complessivo di euro 269.290 suddiviso in un primo stralcio funzionale di euro 200.000 finanziato dall’Iti Borgo Marinaro, decreto Regione Marche n.114 del 27 luglio 2023 che prevede interventi di stabilizzazione e messa in sicurezza dell’imbarcazione, e di un secondo stralcio di euro 69.290 per la riqualificazione artistica della superficie esterna. Nel dettaglio Quest’ultimo progetto di valorizzazione è stato denominato “Fortuna – la prima comunità galleggiante dell’Adriatico” è stato finanziato dalla Regione Marche tramite il Gapa Marche che implementa e si inserisce nel quadro più ampio della strategia regionale dei fondi Fesr 2021/2027 che finanziano le strategie territoriali per lo sviluppo sostenibile e integrato delle aree urbane: a Fano l’Iti Borgo Marinaro, un percorso di riqualificazione complessiva dell’”Area urbana del Waterfront lungomare” comprensivo dello Scimitar. Nel frattempo è stato affidato alla società Rebel House di Fano il servizio di progettazione grafica e comunicativa della nuova identità visiva della storica imbarcazione per un importo pari a 14.396 euro, Iva inclusa attribuito tramite l’attivazione di una trattativa diretta sulla piattaforma TuttoGare.

PECHINO (CINA) (XINHUA/ITALPRESS) – La Cina sta elaborando un nuovo piano d’azione per un miglioramento duraturo della qualità dell’aria, ponendo l’accento su standard di qualità più elevati e su politiche più mirate e specifiche per le diverse regioni, secondo quanto dichiarato ieri da un funzionario. Il piano renderà più stringente il limite di concentrazione del PM2,5, con vincoli più rigidi anche per altri inquinanti, tra cui PM10, anidride solforosa e ossidi di azoto, ha spiegato Xu Bijiu, vice ministro dell’Ecologia e dell’Ambiente, durante un briefing con la stampa tenuto dall’Ufficio informazioni del Consiglio di Stato. Il piano mira ad adattare il controllo dell’inquinamento alle condizioni locali. Le aree chiave, tra cui la regione Pechino-Tianjin-Hebei e le zone circostanti, nonchè la regione del delta del fiume Yangtze e la pianura di Fenwei, manterranno controlli rigorosi. Gli agglomerati urbani lungo il corso medio del fiume Yangtze, la regione Chengdu-Chongqing e alcune aree della regione autonoma dello Xinjiang uiguro saranno designate come aree di intervento intensificato, con misure complessive di controllo dell’inquinamento allineate a quelle adottate nelle regioni chiave. La Greater Bay Area di Guangdong-Hong Kong-Macao, così come le province del Fujian e di Hainan, fungeranno da regioni pioniere, puntando a standard di livello mondiale ed esplorando nuovi approcci per ottenere ulteriori miglioramenti della qualità dell’aria. Il piano si concentrerà inoltre sull’ottimizzazione delle strutture industriali, energetiche e dei trasporti, sul rafforzamento del controllo dell’inquinamento nei settori chiave e sull’aggiornamento degli standard sulle emissioni e delle politiche di sostegno, secondo Xu. Negli ultimi anni la Cina ha compiuto progressi significativi nel miglioramento della qualità dell’aria. La concentrazione media annua di PM2,5, un indicatore chiave della qualità dell’aria, è scesa a 28 microgrammi per metro cubo nel 2025, in calo del 59% rispetto al 2013, mentre la percentuale di giorni con forte inquinamento atmosferico è scesa allo 0,9%, con entrambi gli indicatori ai migliori livelli mai registrati. Nonostante i progressi, permangono delle sfide, poichè i miglioramenti nel controllo dell’inquinamento atmosferico sono ancora “insufficienti, instabili e disomogenei”, ha sottolineato Xu. Il nuovo piano è stato presentato in un momento in cui la Cina sta intensificando i propri sforzi in materia di sostenibilità ambientale. Un piano pubblicato di recente per la realizzazione di una “Bella Cina” durante il periodo del 15esimo Piano quinquennale (2026-2030) ha sollecitato un miglioramento complessivo della qualità dell’ambiente ecologico entro il 2030. (ITALPRESS). -Foto Xinhua-

Nel 2050 lo yacht che esce oggi dal cantiere avrà venticinque anni. Sarà proprio quello l'anno in cui la decarbonizzazione dello shipping mondiale, secondo gli obiettivi dell'IMO, dovrà aver raggiunto la sua fase più avanzata. La domanda che la Water Revolution Foundation pone nel documento Why Environmental Sustainability Defines Future Yacht Value non riguarda quindi il clima, ma il portafoglio: quell'unità, tra un quarto di secolo, varrà ancora qualcosa? È un cambio di prospettiva netto rispetto al modo in cui il settore ha discusso finora di sostenibilità, quasi sempre inquadrata come questione tecnologica - carburanti alternativi, materiali a basso impatto - o come vincolo normativo da rispettare. L'autore del documento, l'esperto ambientale Awwal Idris, la tratta invece come una variabile economica che sta già ridisegnando il valore dei superyacht, al pari delle dimensioni, della reputazione del cantiere o della qualità degli interni. Un mercato in crescita, ma sempre più diviso Il punto di partenza è la crescita del comparto: secondo una ricerca di Coherent Market Insights citata nel documento, il mercato mondiale dei superyacht potrebbe passare da 21,6 miliardi di dollari nel 2025 a oltre 45 miliardi nel 2032. Ma è dentro questa crescita che, secondo la Water Revolution Foundation, si sta aprendo una frattura: da una parte le imbarcazioni capaci di dimostrare credenziali ambientali solide, che intercettano più domanda, condizioni di charter migliori e un mercato dell'usato più liquido; dall'altra le unità che restano ancorate ad approcci tradizionali, esposte a limitazioni operative crescenti e a una svalutazione più rapida. Norme già in vigore, non solo annunciate Il documento insiste su un punto spesso sottovalutato dal settore: gran parte di questa regolamentazione non è una prospettiva futura, ma è già operativa. Dal 1° maggio 2025 il Mediterraneo è la quinta Emission Control Area (ECA) al mondo ai sensi della Convenzione MARPOL: il tenore di zolfo nei combustibili marini non può superare lo 0,1%, contro il limite globale dello 0,5%. Non è un dettaglio tecnico per la nautica di lusso: il Mediterraneo ospita circa il 65-70% delle settimane di charter estive globali, quindi il cuore dell'attività charter opera già sotto uno dei regimi ambientali più severi esistenti. A livello europeo, l'Emission Trading System (ETS) è stato esteso al trasporto marittimo con un'applicazione progressiva del costo delle emissioni - 40% nel 2024, 70% nel 2025, 100% dal 2026 - mentre il regolamento FuelEU Maritime impone una riduzione graduale dell'intensità delle emissioni dei carburanti di bordo, dal 2% nel 2025 fino all'80% nel 2050 rispetto ai livelli 2020, con l'obbligo di elettrificazione da terra in porto per alcune categorie di navi. Sono norme che oggi riguardano le unità commerciali sopra le 5.000 GT, ma che la Fondazione legge come l'avvio di una traiettoria destinata ad allargarsi al resto della flotta. Stesso discorso per il Carbon Intensity Indicator (CII) dell'IMO, che assegna alle grandi navi una classe di efficienza da A a E: broker e clienti charter starebbero già iniziando a chiederlo in fase di trattativa, segno che la performance ambientale sta entrando nei criteri commerciali. A questo si aggiunge, da giugno 2025, la Convenzione di Hong Kong sul riciclo delle navi, che introduce l'obbligo di un inventario dei materiali pericolosi a bordo e cambia l'approccio al fine vita delle unità e ai grandi refit - una fase del ciclo di vita dello yacht storicamente trascurata. IMO Net-Zero Framework: cos'è, e perché la sua adozione è ancora in sospeso Il passaggio più rilevante per il futuro del settore è l'IMO Net-Zero Framework, il primo regime al mondo a combinare, per un intero comparto industriale, uno standard obbligatorio sui carburanti e un meccanismo di pricing delle emissioni. In pratica, alle navi verrà richiesto di ridurre progressivamente l'intensità delle emissioni dei carburanti utilizzati (calcolata "well-to-wake", cioè lungo l'intero ciclo del combustibile) rispetto a soglie che si faranno via via più stringenti; chi supera i limiti dovrà acquistare "unità di conformità" o contribuire a un fondo IMO dedicato, chi resta sotto soglia potrà generare crediti. Il quadro, approvato in linea di principio al MEPC 83 nell'aprile 2025, recepisce gli obiettivi della strategia IMO 2023: -20/30% di emissioni assolute entro il 2030, -70/80% entro il 2040, neutralità climatica intorno al 2050. Va però precisato un punto che a giugno 2026 cambia il quadro rispetto a quanto ipotizzabile un anno prima: l'adozione formale del Framework, prevista per una sessione straordinaria del MEPC nell'ottobre 2025, è stata rinviata di dodici mesi - la nuova finestra è ottobre 2026 - dopo le pressioni dell'amministrazione statunitense su diversi Stati membri, contraria all'impianto della norma. Il testo resta quindi la base negoziale, ma non è ancora legge internazionale: la sua effettiva entrata in vigore, attesa 16 mesi dopo un'eventuale adozione, resta sospesa a un voto tutt'altro che scontato. Per la nautica da diporto resta comunque decisivo un altro elemento, oggi in discussione tra IMO e Unione Europea: l'ipotesi di abbassare la soglia di applicazione dalle attuali 5.000 GT fino a 400 GT. Se questo accadesse, gran parte della flotta mondiale dei superyacht - oggi fuori dal perimetro delle norme sulle grandi navi commerciali - vi rientrerebbe direttamente. È, secondo la Water Revolution Foundation, lo sviluppo regolatorio potenzialmente più impattante per il settore nei prossimi anni. A questo si sommano le misure locali, spesso più immediate nei loro effetti: le tariffe ambientali del porto di Barcellona, le restrizioni di accesso a Venezia per le grandi unità, i nuovi contributi ambientali introdotti dalla Grecia, i divieti di ancoraggio sulle praterie di Posidonia in Francia e nelle Baleari. Il messaggio della Fondazione è diretto: non è più la bandiera dello yacht a garantirne la libertà di navigazione, ma la sua capacità di rispettare le regole ambientali delle destinazioni in cui vuole operare. Quando la norma diventa rischio finanziario: lo "stranded asset" È qui che il documento introduce il suo concetto più originale, mutuato dal linguaggio della finanza: lo "stranded asset", un bene che perde valore non per usura ma perché l'evoluzione normativa o tecnologica lo rende inadeguato prima del previsto - pensiamo, in altri settori, a una centrale a carbone costruita a ridosso di normative che ne impongono la chiusura anticipata. Applicato alla nautica: un'unità ordinata oggi e progettata esclusivamente attorno alla propulsione diesel tradizionale, senza margini di adattamento verso combustibili o tecnologie alternative, rischia entro il 2050 - quando la decarbonizzazione IMO entrerà nella sua fase più stringente - una svalutazione molto più rapida rispetto a un'unità concepita con maggiore flessibilità fin dal progetto. Secondo la Fondazione, il settore rischia di costruire oggi la propria flotta di beni bloccati di domani. Il charter, sostiene il documento, starebbe già premiando chi si muove in anticipo. La spinta arriva in particolare dalla clientela corporate europea e nordamericana soggetta a obblighi di rendicontazione ESG: un'espressione che indica l'insieme di norme - in Europa, principalmente la Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) - che impongono a un numero crescente di aziende di dichiarare pubblicamente l'impatto ambientale, sociale e di governance delle proprie attività, incluse spese e trasferte executive. Per un'azienda soggetta a questi obblighi, noleggiare uno yacht dai consumi e dalle emissioni non documentabili significa introdurre una voce difficile da giustificare nel proprio bilancio di sostenibilità: da qui la richiesta, sempre più esplicita, di credenziali ambientali verificabili anche nel charter di lusso. Cambia, secondo la Fondazione, anche il profilo dell'armatore privato: una nuova generazione di High Net Worth Individuals guarda alla responsabilità ambientale come parte della propria immagine pubblica, non solo come costo da sostenere. La tecnologia corre più veloce delle regole Sul fronte tecnico, il documento osserva che l'innovazione sta anticipando la normativa. La propulsione diesel-elettrica ibrida è ormai lo standard di riferimento per molte nuove costruzioni e per i grandi refit: non azzera le emissioni, ma riduce i consumi in manovra e per i servizi di bordo, abbassa rumore ed emissioni locali e - soprattutto - crea un'architettura predisposta ad accogliere in futuro carburanti più sostenibili. Per questo la Fondazione la definisce ormai una scelta strategica, non più solo tecnica. Sulle celle a combustibile a idrogeno, il riferimento resta il progetto Breakthrough di Feadship, affiancato dai programmi di sviluppo di Lürssen, Baglietto e Tankoa: la loro diffusione dipenderà però dalla disponibilità di infrastrutture di rifornimento e dalla gestione dello stoccaggio, variabili su cui gli obiettivi IMO per il 2030 - una quota crescente di energia a emissioni nulle o quasi nulle - dovrebbero fare pressione. A completare il quadro, innovazioni meno visibili ma cumulative: pannelli fotovoltaici bifacciali (fino al 30% di resa in più rispetto ai moduli tradizionali), carene ottimizzate, compositi alleggeriti, sistemi intelligenti di gestione energetica e materiali certificati per gli interni. Il nodo resta la misurazione Per la Water Revolution Foundation, però, la sfida principale non è né tecnologica né normativa: è la carenza di dati affidabili. Il settore ha raccolto per anni pochissime informazioni sistematiche sulle proprie emissioni, e gli strumenti metodologici oggi disponibili restano poco adottati. La Fondazione ha sviluppato le prime Product Category Rules (PCR) per i grandi yacht - la base per le Environmental Product Declarations (EPD), già in uso in altri settori industriali - affiancate dal progetto YETI, riconosciuto a livello ISO, che misura le prestazioni operative. Insieme coprono l'impatto ambientale sia in fase costruttiva sia in uso, secondo l'approccio del Life Cycle Assessment. Il problema, secondo il documento da noi analizzato, è che il mercato resta affollato di dichiarazioni ambientali eterogenee: alcune verificate in modo indipendente, altre no. Da qui l'Hub of Verified Solutions della Water Revolution Foundation, piattaforma che raccoglie solo prodotti e tecnologie sottoposti a verifica indipendente, e lo stesso principio adottato dal Monaco Yacht Show con il programma Blue Wake™, sviluppato in collaborazione con la Fondazione per valutare le soluzioni ambientali degli espositori. Da costo normativo a leva di valore La conclusione del documento ribalta un'assunzione ancora diffusa nel settore: la sostenibilità non va letta come un costo imposto dalla regolamentazione, ma come un investimento che protegge il valore economico dello yacht nel tempo. Le unità che, nel 2035 e oltre, manterranno meglio il proprio valore saranno quelle in grado di dimostrare con dati verificati le proprie prestazioni ambientali, di adottare architetture propulsive flessibili e di integrare innovazione nei materiali e nei processi costruttivi. Chi investe oggi in queste soluzioni, conclude la Fondazione, non sta sostenendo un costo aggiuntivo: si sta posizionando in un mercato le cui regole competitive sono già cambiate. Fonte principale: Water Revolution Foundation, "Why Environmental Sustainability Defines Future Yacht Value", di Awwal Idris (giugno 2026). waterrevolutionfoundation.org

Shanghai has been the world’s busiest container port for 16 consecutive years. Now it is aiming higher: to turn its physical scale into influence over the certification, trading, and pricing of green shipping fuels. At the end of June, Shanghai announced three interlocking initiatives covering certification, trading, and bunkering. Together, they represent an attempt to build not merely the infrastructure for supplying cleaner fuels, but an entire market ecosystem around them. This matters greatly to the Hong Kong Special Administrative Region. The global maritime transition is gathering momentum even as the International Maritime Organization’s (IMO) pathway toward decarbonization by 2050 remains contested. China is pushing ahead with green methanol, dual-fuel ships, port electrification, and green shipping corridors. Shanghai’s initiative signals the Chinese mainland is moving beyond handling ships and cargoes to building markets and shaping rules. So where does Hong Kong fit in? Shanghai’s strategy in bunkering has gone the furthest. It already supplies liquefied natural gas (LNG) and green methanol to ships. In the first half of 2026, the port supplied 388,000 cubic meters of LNG and 51,000 tons of green methanol. It is adding bunkering vessels and linking production in Jilin with storage in Dalian and consumption in Shanghai. The second pillar is trading. The Shanghai Shipping Exchange, Shanghai Environment and Energy Exchange, and a China Energy Investment Corp subsidiary are establishing a green shipping fuel platform covering certification, registration, trading, settlement, and the cancelation of fuel attributes. Shanghai hopes sufficient volume will generate a “Shanghai price” and a “Shanghai index”. It wants not only to supply fuel, but to influence how green shipping fuels are valued. The third pillar is certification. Shanghai has launched a center for a Chinese certification system for green marine fuels. Not every methanol molecule, or supposedly green fuel, is equally green: Emissions depend on how it was produced, what energy was used, and how it was transported. Certification gives environmental claims commercial value. A shipowner may pay more for lower-emission fuel, but only if its origin and lifecycle emissions can be credibly demonstrated. Trading remains more open still. This is where Hong Kong has a genuine opportunity. Hong Kong does not have to replicate what others are doing. Its strongest role lies in connecting mainland fuel production and certification with international capital, shipowners and commercial practice The IMO has guidelines for assessing the lifecycle greenhouse gas intensity of marine fuels, from production through use on board ship. Shanghai’s system will have commercial value when shipowners, regulators, and overseas markets accept its certificates under emerging international rules. The mainland authorities are likely to promote this as the national certification system, and Shanghai is positioning itself as China’s principal center for translating national green fuel standards into internationally recognized commercial practice. But this does not mean every role has been allocated and secured, or that other ports must follow suit. Bunkering must occur wherever ships need fuel. Hong Kong and other ports will develop facilities according to demand and geography. Certification requires international standards and independent verification, which will take time to develop even with Beijing’s backing. Trading remains more open still. This is where Hong Kong has a genuine opportunity. Hong Kong does not have to replicate what others are doing. Its strongest role lies in connecting mainland fuel production and certification with international capital, shipowners and commercial practice. Hong Kong already possesses much of the necessary “soft infrastructure”: commodity and maritime finance, insurance, ship leasing and management, common law contracts, arbitration, currency and risk management services, and experience with international shipowners. It also has an unusual institutional position. China participates in the IMO as a member state, while the HKSAR has been an associate member since 1967. Hong Kong operates a major international ship register and remains home to shipowners, managers, charterers, insurers, lawyers, and financiers serving global markets. These attributes could be assembled around green fuels. Hong Kong businesses could invest in and finance mainland production and bunkering infrastructure. Banks and investors could structure long-term offtake agreements between producers and shipowners. Traders could manage price and currency risks; insurers could cover credit, performance and supply-chain risks; and lawyers and arbitrators could develop trusted contracts and resolve disputes. Hong Kong could also test whether mainland certification systems are interoperable with IMO methodologies and those used overseas. Hong Kong is not starting from zero. Like Shanghai, it has completed green methanol bunkering operations and introduced port dues concessions to attract vessels using greener fuels. It has also begun working with partner ports to develop green shipping corridors. The next step is to define what Hong Kong can contribute to green fuel supply, emissions verification, finance or other commercial services and use them to demonstrate its leadership capabilities. Hong Kong companies are involved in mainland methanol production and supply, while the SAR government wants the city to become a green maritime fuel bunkering and trading center. Yet ambition is not a market. The pieces must be connected. Nor is the international field empty. Singapore is licensing methanol bunkering suppliers and developing lifecycle carbon accounting and digital bunkering. Rotterdam is building green fuel supply chains linked to European industry. Hong Kong has an opening — but not unlimited time. The consultation on Hong Kong’s first five-year plan is therefore timely. It already calls for expanded green-fuel bunkering and stronger maritime services. The final plan should define the market that Hong Kong intends to build, assign responsibility for delivery and coordinate maritime, financial, trade, and environmental policy. It should unite fuel producers, shipowners, traders, banks, insurers, classification societies, certification bodies, lawyers, and technology providers. The goal is not just another trading platform, but the financing, contracting, verification and risk management chain required for green fuel transactions. Shanghai’s initiative is neither a threat to resist nor a model to copy. It signals that the green maritime economy is being built now. The government must work closely with industry, across more fronts and with greater urgency, to build a market that responds to global developments, aligns with the central government’s evolving policy and cooperates with other ports, while carving out a distinctive role for Hong Kong before Shanghai, Singapore or another center does. The first five-year plan is the moment to begin. The author is chief development strategist of the Institute for the Environment, Hong Kong University of Science and Technology. The views do not necessarily reflect those of China Daily.

The Hong Kong and China Gas Company (Towngas) has urged the Hong Kong government to strengthen the city's green methanol bunkering capabilities as part of its first Five-Year Plan. IMAGE: Aerial view of Port of Hong Kong. DP World The gas utility firm has submitted its recommendations as part of the government's ongoing consultation on the plan, which covers 2026-2030. The proposal suggests improving methanol bunkering infrastructure at the port, although Towngas has not elaborated on the details. The company has called on the government to prioritise the commercialisation of green methanol and lead the development of an internationally aligned certification framework for green fuels. The recommendations align with Towngas' own investments ingreen methanol production. Its joint venture, VENEX, is developing a 200,000 mt/year bio-methanol plant in Guangdong province, with output intended for applications including marine bunkering in Hong Kong. The facility is scheduled to begin operations in 2028. Together with Towngas' existing plant in Inner Mongolia, the project will increase the company's bio-methanol production capacity to around 500,000 mt/year. By Konica Bhatt Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online

Guarda sempre le nostre notizie su Google La nave-tank marittima Baustella, sotto il padiglione di Hong Kong, è naufragata domenica 2 agosto, nel Canale di Sulina, bloccando temporaneamente il traffico marittimo. L'incidente è avvenuto mentre la nave navigava a monte verso il porto di Galați e ha perso la capacità di manovra nel momento dell'incontro con un'altra imbarcazione, arenandosi sulla riva destra del canale. Una squadra della Capitaneria del Porto di Tulcea, insieme a un rimorchiatore dell'AFDJ Galați, è intervenuta per l'operazione di salvataggio. Dopo la scoperta di infiltrazioni d'acqua in un serbatoio di zavorra, Baustella è stata rimorchiata nella rada del porto di Tulcea per un'ispezione tecnica. Le verifiche stabiliranno i danni e le cause della perdita di governo, nonché se la nave soddisfa le condizioni per la riconferma della classe. Bautella, costruita nel 2018, ha una lunghezza di 110 metri e una capacità di circa 7.995 tonnellate. Questo è il secondo incidente in cui è coinvolta la nave. In entrambi i casi, non si è verificata inquinamento, e le indagini sono coordinate dalla Capitaneria del Porto di Tulcea. 22:58 22:42 22:30 22:18 21:57 Vedi altre notizie

ANCONA – Straripante e in trionfo. L’Italia della scherma, nella prima giornata dedicata alle prove a squadre dei Campionati del Mondo Assoluti di Hong Kong, conquista due ori e allunga in vetta del medagliere per Nazioni. Si riconferma campione del mondo il quartetto dei fiorettisti formato da Guillaume Bianchi, Filippo Macchi, Tommaso Martini e dal fuoriclasse dorico Tommaso Marini con una vittoria epica nell’atto decisivo contro i padroni di casa di Hong Kong. E brilla d’oro anche il team delle spadiste composto da Alberta Santuccio, Giulia Rizzi, Rossella Fiamingo e Gaia Caforio con un successo da urlo conquistato contro l’Estonia, che ha incoronato le azzurre, già campionesse olimpiche di spada femminile, anche regine del mondo. Una giornata storica, quella vissuta oggi a Hong Kong, meravigliosa per la spedizione italiana. Il quartetto dei fiorettisti è d’oro con Guillaume Bianchi, Filippo Macchi, Tommaso Martini e Tommaso Marini. Gli azzurri hanno debuttato battendo la Malesia, nei sedicesimi di finale, con il punteggio di 45-15. D’autorità anche il successo negli ottavi sul Brasile, superato 45-20. Nei quarti di finale contro l’Egitto gli azzurri hanno offerto un’altra prova di forza, vincendo 45-28 e staccando il pass per la semifinale contro il Giappone. La sfida contro i nipponici è stata in equilibrio nella prima metà: poi i ragazzi del CT Simone Vanni, affiancato in panchina dal maestro Marco Vannini, hanno messo la freccia e salutato, chiudendo con lo score di 45-37. Il capolavoro d’oro degli azzurri del fioretto maschile si è materializzato in una finale pazzesca contro Hong Kong. I padroni di casa guidati dal campione olimpico Cheung hanno preso subito il comando del punteggio e hanno provato a scappar via trascinati dal pubblico, arrivando fino a +8. Ma l’Italia non si è mai arresa, restando in scia, aggrappata al match: era a -4 quando Bianchi ha preso il testimone contro Choi per l’ultima frazione, avviando una rimonta da impazzire. Si è arrivati sul 44 pari, con la tribuna dell’Asia World Expo gremita a spingere Hong Kong, ma la stoccata decisiva l’ha piazzata l’azzurro. L’Italia dei fiorettisti si riconferma così campione del mondo un anno dopo il titolo di Tbilisi 2025. “Siamo una squadra vera, che non molla mai, di amici oltre che di grandi atleti. E lo abbiamo dimostrato. Una gioia immensa”, le parole di Pippo Macchi abbracciato a tutto il team. L’Italia, con sette medaglie conquistate in quattro giorni (di cui tre ori e quattro bronzi), ha già superato il bottino di un anno fa a Tbilisi (dove furono sei, di cui due ori e quattro bronzi). © Riproduzione riservata

Crescono i volumi a Yantian e migliorano i risultati economici, mentre il gestore dei terminal avverte sui rischi legati a tensioni geopolitiche e politiche commerciali Hong Kong. – Hph Trust (Hutchison Port Holdings), primo business trust di terminal container al mondo quotato in borsa, ha chiuso il primo semestre del 2026 con risultati in crescita, sostenuti dall’espansione dei traffici nello scalo di Yantian. Da gennaio a giugno il gruppo ha registrato un aumento del 5% della movimentazione container, grazie soprattutto alle migliori performance dello Yantian International Container Terminals (Yict). Nel dettaglio, Yict ha registrato un incremento dei volumi del 10% rispetto allo stesso periodo del 2025, trainato dall’aumento delle esportazioni a pieno carico, dei container vuoti in ingresso e delle attività di trasbordo. In controtendenza i terminal di Hong Kong – Hit, Cosco-Hit e Act – che hanno visto una flessione del 5%, principalmente a causa del calo dei traffici di transhipment. La crescita operativa si è riflessa anche sui risultati finanziari. I ricavi hanno raggiunto 6,2 miliardi di dollari di Hong Kong, in aumento del 9,5%, mentre l’utile operativo è salito del 29,6% a 2,7 miliardi di dollari di Hong Kong. L’utile netto dopo le imposte è cresciuto del 47%, attestandosi a 1,5 miliardi di dollari di Hong Kong, mentre quello attribuibile agli azionisti è aumentato dell’85%, raggiungendo 490,5 milioni di dollari di Hong Kong. Il gestore ha inoltre evidenziato un incremento dei volumi export verso gli Usa (+6%) e l’Europa (+16%), ma ha sottolineato che il contesto resta caratterizzato da forti elementi di incertezza. Le tensioni geopolitiche in Medio Oriente, le criticità legate ai transiti nel Canale di Suez, l’evoluzione delle politiche tariffarie statunitensi e la debolezza della domanda nei principali mercati di consumo potrebbero infatti influenzare i flussi commerciali e la redditività nei prossimi mesi. Sul fronte della sostenibilità, HPH Trust ha confermato di essere in linea con l’obiettivo di ridurre del 30% l’intensità delle emissioni entro il 2030 e ha alzato il proprio target, puntando ora a una riduzione del 45% entro il 2035 rispetto ai livelli del 2021.

A dual-fuel container ship owned by Hong Kong-based Orient Overseas Container Line (OOCL) was bunkered with green methanol in a ship-to-ship operation at Qingdao Port in China on 3 July. IMAGE: Ship-to-ship methanol bunkering of OOCL Wisdom in Qingdao. Orient Overseas Container Line The 24,000-TEU methanol dual-fuel container vessel,OOCL Wisdom, received 1,500 mt of green methanol, according to state-owned media outlet China Daily. The operation markedOOCL Wisdom's maiden green methanol bunkering but did not identify the physical supplier, OOCL said. OOCL Wisdomis the first in a series of seven methanol dual-fuel container vessels. Following the bunkering operation, the vessel is to sail from Qingdao to Northern Europe. By Konica Bhatt Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online