Porti & ambiente — le notizie raccolte

A Rava (Costa) il trofeo di terza categoria, a Macchia (PwC Italia) quello di quarta categoria e ai fratelli Paolo e Gilda Deluchi il doppio misto Genova – Sui campi di Valletta Cambiaso, a Genova, si è chiusa la quarta edizione del Shipping Italy Tennis Tournament, appuntamento sportivo promosso da SHIPPING ITALY con la collaborazione di My Tennis, il supporto del main sponsor Futuro Srl e dello sponsor Teodori Consulting. Il torneo, disputato nel corso del weekend con la formula Rodeo, ha visto confrontarsi i partecipanti in tre tabelloni – due di singolare maschile e uno di doppio misto – per complessive 26 partite. Nel tabellone di terza categoria maschile il titolo è andato a Filippo Rava (Costa Crociere), che in finale ha superato Federico Sommella (Clever Synergy). Per Sommella si è trattato della quarta finale raggiunta in altrettante partecipazioni al torneo nell’arco degli ultimi quattro anni. La finale di quarta categoria ha invece incoronato la sorpresa di questa edizione, il livornese Cosimo Macchia (PwC Italy), che ha avuto la meglio su Simone Gaggero (Nctm Studio Legale). Nel doppio misto il successo è andato alla coppia formata dai fratelli Gilda Delucchi (Studio Legale Galletto e Associati) e Paolo Delucchi (Crane Worldwide Logistics). Non sono mancati, inoltre, i premi messi in palio dagli sponsor e dai partner dell’iniziativa. Fra questi anche il premio più ambito: un viaggio di una settimana offerto da MSC Crociere, che è stato vinto da Daniela Canella. La cerimonia di premiazione ha visto la partecipazione di diversi rappresentanti del mondo dello sport e delle realtà che hanno sostenuto l’iniziativa. Presenti Mauro Iguera, presidente del comitato organizzatore dell’Aon Open Challenger – Memorial Giorgio Messina, Ignazio Messina, in rappresentanza della Fondazione Il Porto dei Piccoli, Davide Galletto, vicepresidente del Comitato ligure della FITP, Umberto Risso per Futuro Srl e Daniela Teodori per Teodori Consulting. Ma il risultato più importante dell’edizione è quello raggiunto fuori dal campo. Grazie alle quote di iscrizione e alle sponsorship, il torneo ha infatti permesso di raccogliere 4.500 euro, che saranno devoluti interamente alla Fondazione Il Porto dei Piccoli. La somma contribuirà in particolare alla realizzazione del Polo del Mare, la nuova sede della Fondazione in via Vico, a Genova. Si tratta di circa 500 metri quadrati all’interno di un immobile confiscato e concesso dal Comune di Genova in comodato d’uso gratuito per dieci anni. Il progetto prevede spazi per l’accoglienza e le attività educative rivolte a bambini e famiglie, due monolocali per le famiglie dei bambini ricoverati al Gaslini, ambienti dedicati al supporto psicologico e un giardino vista mare destinato all’ortoterapia. L’edizione di quest’anno ha così confermato la formula del SHIPPING ITALY Tennis Tournament come occasione capace di mettere insieme sport, relazioni professionali e solidarietà. Un appuntamento che porta sui campi da tennis una parte della community dello shipping e della logistica italiana e che, attraverso il coinvolgimento di aziende e sponsor, riesce al tempo stesso a trasformare la partecipazione al torneo in un contributo concreto a un progetto rivolto ai bambini e alle loro famiglie. Sul campo hanno vinto Rava, Macchia e i fratelli Delucchi. Fuori dal campo, a vincere è stata soprattutto la solidarietà in favore del Porto dei Piccoli. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Per la chimera del bel gioco e per i riflessi scintillanti della modernità, meglio aspettare altri giorni. Allegri torna a vestire i panni di Allegri: è moderno solo chi vince. Quindi, tradotto: è solo la quarta giornata ma c’è, d’un tratto, una tensione che prende alla gola. E si vede: «È il momento delle responsabilità, oggi contro il Bologna contano solo i tre punti». Chi l’avrebbe mai pensato: scocca già l’ora della verità. Davvero il Napoli sembra sull'orlo di un abisso più di quanto queste tre ultime sconfitte lasciavano immaginare. Orrende oscurità si nascondono dietro questo incontro che Allegri tramuta in un bivio: «Non è il momento di pensare o parlare ma di fare i fatti. Solo noi possiamo ribaltare la situazione. Vincere oggi è l’unica cosa che conta». È il motto, è il suo mantra. Fa effetto che sia già il momento della chiamata alle armi. Porta la squadra in ritiro, lo ha deciso lunedì dopo il ko con l’Inter. APPROFONDIMENTI Napoli-Bologna, Allegri: «Ora poche chiacchiere, bisogna vincere. Anguissa? Domani non ci sarà» Napoli-Bologna, Tedesco: «Andremo al Maradona per vincere» Napoli, con il Bologna 17mila biglietti venduti Napoli-Bologna, la sorpresa di Allegri: azzurri in ritiro da stasera Non era previsto in un primo momento e quindi cambia la location dell’hotel Gli Dei che è impegnata per un altro evento, perché gli azzurri da ieri sono sempre a Pozzuoli ma nel Grand Hotel Serapide, affianco all'Accademia Aeronautica. «Davanti a tutto c'è il risultato, è solo questo che cambia l'umore della squadra e dell'ambiente. Ma la situazione è molto meno nera di quello che sembra». Non ci gira attorno: Max è il solito dinosauro che mette davanti a ogni cosa il fine. E non il mezzo. La sensazione, all'improvviso, che all'ottimismo si sia sostituito il timore del precipizio. A poche ore dal Bologna, Max sa già che il primo vero obiettivo è sfangarla. Non semplice al cospetto di questo settembre dello scontento azzurro. Molto è sulle sue spalle. Tre sconfitte, le prospettive e una panchina che solo un folle, adesso, penserebbe che stia vacillando. LA SITUAZIONE Dunque, questa è l’ora. De Bruyne titolare, il doppio play come con l’Arsenal e Lang al posto di Alisson. Con Spinazzola sulla sinistra. A soli venti giorni dall’inizio della stagione: il Napoli deve iniziare a combinare qualcosa di buono. «Sono la partita di oggi e quella con la Fiorentina i veri ostacoli: poi, dopo la sosta tutto sarà molto più semplice». Max è convinto che stia pagando il prezzo dei tanti calciatori (Lang, Lucca, Marin, Badiashile, Gilmour) che arrivano da un periodo in cui hanno giocato poco. E hanno bisogno di tempo per avere la condizione giusta. Ed è anche il pensiero di De Laurentiis (anche oggi non sarà allo stadio perché in Svizzera per impegni familiari) che continua, senza alcuna frattura, a considerare quella di Max la scelta migliore per il dopo Conte. Ma Allegri, stavolta, è teso e non potrebbe che essere così. Risponde a tutte le domande: non glissa e non sguscia. «De Bruyne? Credo che possa fare meglio. Ha disputato una buona partita e sono soddisfatto di lui contro l'Arsenal, così come lo sono di tutti gli altri, ma se quello che abbiamo fatto finora non è stato sufficiente allora dobbiamo tutti dare qualcosa in più. Serve un altro passo, e dobbiamo farlo. La responsabilità sarà grande e il risultato dovrà venire prima di tutto. È chiaro che per ottenerlo servirà una buona prestazione, ma non bisogna dimenticare che ci sono anche gli avversari. Mi piacerebbe poter tenere il pallone per novanta minuti e calciare trenta volte in porta, ma non è possibile. Contro Como, Inter e Arsenal abbiamo subito qualcosa, ma abbiamo anche creato delle occasioni. Se quanto fatto finora non è bastato, allora dovremo alzare ulteriormente il livello. Non conterà se la prestazione sarà bella o meno: dovremo cercare in tutti i modi di portare a casa il risultato. Le vittorie cambiano le opinioni». IL CLIMA La verità è che è sparito quell'ottimismo ostentato che suonava un po’ falso, ma forse è l’unica forma di difesa dall'ambiente esterno, dalle critiche che ci sono. Oggi, dunque, c'è da capire se i 41 mila del Maradona (alla fine sono stati venduti 17mila biglietti) vogliono che il Napoli vinca o se debba giocare anche bene. La parola d’ordine è che bisogna evitare di rincorrere l’estetica dimenticando che l'unica vittoria fino ad adesso è quella con il Genoa il 22 agosto non sembra la strada maestra. «C’è solo una via, siamo solo noi che possiamo invertire e ribaltare il trend, nessuno ci regalerà nulla. Davanti a tutto c’è il risultato che è quello che cambia l’umore. È vero che abbiamo affrontato grandi squadre, ma se non sono bastate quelle prestazione, significa che manca un pezzetto in più e va fatto. È bello sentire che tutti spiegano il calcio, ma è bello perché c’è tanta imprevedibilità». Annuncia il forfait di Anguissa: «Ha avuto un risentimento». Per il centrocampista solo dolori: alla gamba e per il rinnovo che non arriva. Manna, il ds azzurro, analizza la vigilia a Radio Kiss Kiss: «Abbiamo cambiato la guida tecnica, dobbiamo reagire alle tre sconfitte. Servirà una reazione contro il Bologna a livello agonistico, per ripartire. Allegri è tranquillo e sa come vivere questi momenti».

USD 1.5 billion in 2026 and USD 3.3 billion by 2036 at an 8.4% CAGR. Sales of electric pod drives are estimated to grow at 8.4% CAGR from USD 1.5 billion in 2026 to USD 3.3 billion by 2036. Vessel operators size thrust and energy storage against each route's duty cycle during electrical design. IMO's September 2026 meeting kept MARPOL Annex VI Net-Zero Framework amendments under negotiation. The unresolved rules leave operators without a final compliance baseline for propulsion decisions. Commercial demand converts when a vessel program specifies the pod inside the propulsion package rather than treating electrification as a fleet-level policy goal. In January 2026, ABB announced that four BC Ferries newbuilds would use gearless steerable Azipod electric propulsion with integrated onboard power systems. The order ties pod demand to named vessels and defined electrical interfaces before shipyard construction begins. "Electric pod proposals need to match vessel duty and hull-integration work before motor efficiency becomes commercially useful. Propulsion companies earn more responsibility by reducing commissioning work and documenting service ownership for each installation." -Nikhil Kaitwade, Principal Consultant, Future Market Insights The electric pod drives market is segmented by pod type, power rating, vessel type, cooling, sales channel and region. The electric pod drives market is segmented by pod type, power rating, vessel type, cooling, sales channel and region. Pod type covers azimuthing, fixed, retractable, sailboat and commercial thruster pods, while power rating extends from below 10 kW to above 1 MW. Vessel type covers sailboats, yachts, ferries, workboats and research - patrol vessels, while cooling covers water, oil, air and closed-loop designs. Sales channels include boat OEMs, shipyards, retrofit yards and propulsion distributors serving each installation route. Pod motors must reject heat inside a compact underwater envelope during sustained electrical load.Marine power battery systemsand high-load propulsion packages can use surrounding seawater as a thermal sink near the drive. Azimuthing pods direct thrust through the pod itself and reduce separate rudder hardware during close-quarter maneuvering. Frequent harbor approaches make low-speed response part of the propulsion specification forpassenger ferry fleetsand workboats. Compact sailboats need harbor thrust without batteries sized for continuous high-speed propulsion during harbor operation. Short operating periods allowrecreational boating installationsto use modest fixed battery packs and recharge between trips. Wind supplies much of a sailboat's voyage energy and leaves electric propulsion for marinas or calm water.Yacht builder channelsevaluate pod drag and sailing performance during design because installation geometry affects the propulsion decision. Boat OEMs choose propulsion early because pod placement changes hull structure and cable routing during vessel design.Marine electronics integrationmust align propulsion controls with helm functions and energy management before commissioning. Maritime electrification is moving pod selection into vessel design, while installed-system cost and charging access slow conversion. Better system packaging gives propulsion companies a route to reduce engineering work for newbuild and refit programs. EU ship operators account for propulsion energy during vessel design because FuelEU Maritime limits GHG intensity for ships above 5,000 GT calling at EU ports. The regulation began with a 2% reduction requirement in 2025 and permits any compliant technology.Electric shipsqualify on routes that provide sufficient onboard energy and practical charging access. Charging and electrical interfaces can outweigh the apparent simplicity of replacing a mechanical driveline with an electric pod. CINEA documented four shore-power plugs at the Port of Genoa in March 2026, enough to supply two vessels simultaneously.Marine vesselscan use electric propulsion on tighter schedules only if berth-side power matches route charging needs. Boatbuilders without dedicated electric-propulsion teams rely on local engineering support during specification and commissioning. In September 2025, TEMO presented its SEASIDE electric pod range for sailboat retrofit and boatbuilder applications. The product-specific channel giveselectric boat programsa route to fixed and rotating pod packages while local installers retain responsibility for hull, controls and commissioning work. Germany and Norway form the growth group as vessel programs expose propulsion choices to policy requirements. The Netherlands and Finland follow with port testing or winter rules shaping vessel engineering decisions. The United States, Italy and Japan depend more on project timing or infrastructure than CAGR gaps suggest. Comparable CAGRs conceal project gates that change service reach and equipment timing between national markets. The full report provides country-level CAGR analysis for North America, Latin America, Western Europe, Eastern Europe, East Asia, South Asia and Pacific, and the Middle East and Africa. Torqeedo, Oceanvolt, Kräutler Elektromaschinen, Aquamot, ABB Marine & Ports, Kongsberg Maritime, Wärtsilä, Veth Propulsion, Rim Drive Technology, and TEMO are notable companies serving this market. Vessel scale separates company roles because sailboat pods and commercial azimuth systems require different integration work. Torqeedo operates within Yamaha Motor while Veth Propulsion is a Twin Disc marine propulsion business. Kongsberg Maritime ASA began independent trading on April 23 2026 following its KONGSBERG demerger. Scoring basis: High architecture requires multiple pod or azimuth configurations while Medium indicates a narrower electric-drive range. High integration requires vessel-level electrical responsibility while Medium requires documented propulsion and control interfaces. High quality requires formal certification and service support while Medium requires current factory or dealer documentation. This bibliography is provided for reader reference and is not exhaustive. The full report contains the complete reference list and detailed citations The electric pod drives market is valued at USD 1.5 billion in 2026 and is projected to reach USD 3.3 billion by 2036. Vessel electrification programs place propulsion and onboard energy choices inside the same newbuild or retrofit design process. The electric pod drives market is projected to grow at a CAGR of 8.4% between 2026 and 2036. Battery-electric vessel programs and route emissions rules move propulsion decisions earlier in project planning. The azimuthing electric pods segment is expected to hold 31.0% of the pod type category in 2026, driven by steerable thrust that reduces separate directional hardware. Ferries and workboats use the same steering action to retain low-speed directional control during harbor maneuvering. The sailboats segment is expected to represent 29.0% of the vessel type category in 2026, supported by intermittent motor use during harbor operation. Wind supplies voyage energy and keeps electric propulsion duty shorter than on continuously powered vessels. Key companies operating in the electric pod drives market include Torqeedo, Oceanvolt, Kräutler Elektromaschinen, Aquamot, ABB Marine & Ports, Kongsberg Maritime, Wärtsilä, Veth Propulsion, Rim Drive Technology, and TEMO. Their activities range from compact sailboat systems to integrated commercial propulsion packages requiring class and service support. 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BRINDISI - Per il Distretto Nautico di Puglia, e per le aziende che ne fanno parte, gli eventi nazionali e internazionali di settore sono appuntamenti oramai fissi e irrinunciabili. Dopo la pausa estiva, la "nuova" stagione della nautica da diporto, come da tradizione, si apre con il Cannes Yachting Festival 2026, il più grande evento in acqua d'Europa, di scena fino al 13 settembre nella baia di uno dei centri più noti della Costa Azzurra, con eventi in programma tra Vieux Port e Port Canto. A guidare la delegazione delle imprese pugliesi di settore, il presidente del Distetto Nautico, Giuseppe Danese che ha dichiarato: "Anche quest'anno il Distretto Nautico, insieme alla Regione Puglia e alle imprese, è presente al Salone Nautico di Cannes, un evento importante che conferma l'autorevolezza delle aziende pugliesi in questo specifico comparto, nel Mediterraneo e nel mercato globale di riferimento. Esserci, partecipare, stabilire nuove relazioni e consolidare quelle già in essere, ci consente di essere forti, compatti, coordinati e di intercettare tutti insieme- affiancati da istituzioni ed enti - quelle che sono le novità di questo comparto per rispondere "presente" ad un mercato che si evolve velocemente, che è sempre più specializzato ed esigente. E poi, è un'occasione per consolidare la squadra, per stare insieme e per confrontarsi su quelle che sono le nuove sfide all'orizzonte, tutte impegnative ma al tempo stesso molto entusiasmanti". Partecipa ai lavori di Cannes, con la "squadra Puglia", anche il numero uno dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Francesco Mastro, che rappresenta anche i marina a livello regionale. "Quella che stiamo vivendo in questi giorni- esordisce il presidente Mastro- è un'esperienza costruttiva per la Puglia, regione che assurge a protagonista di un mercato di altissimo livello. Abbiamo maestranze e strutture di cui la nautica del segmento del lusso non può più fare a meno. Ho visto all'opera donne e uomini lungimiranti e professionali, dotati di visioni molto utili anche alle realtà portuali. Abbiamo preso visione e ci siamo confrontati su interessanti progetti per lo sviluppo e la gestione dei porti che proporrò in Assoporti". A proposito di progetti, vale la pena citare quello pilota, promosso da Unioncamere Puglia, che utilizza la realtà aumentata per organizzare tour virtuali nei marina e per promuovere la nautica da diporto. Prossimi appuntamenti, in programma in autunno, il Monaco Yacht Show, dal 23 al 26 settembre, e il Salone Nautico di Genova, dall'1 al 6 ottobre. Rimani aggiornato sulle notizie dalla tua provincia iscrivendoti al nostro canale WhatsApp:clicca qui Seguici gratuitamente anche sul canale Facebook:https://m.me/j/Abampv2kioahdYYR/ ScegliBrindisiReportcome fonte preferita su Google News Vuoi navigaresenza pubblicità? Scopri come fare © Riproduzione riservata

Ad oggi rilevate oltre 250 carenza e disposti 6 fermi nell’ambito della normativa Ue e delle convenzioni Solas, Marpol e Mlc 2006 Questa settimana, la Guardia Costiera di Genova ha effettuato la centesima ispezione Port State Control (Psc) dell’anno, un traguardo che sottolinea l’intensità dell’attività di controllo svolta a tutela della sicurezza della navigazione, dell’ambiente e delle condizioni di vita e di lavoro degli equipaggi imbarcati sulle navi che scalano il porto. La visita numero 100 ha riguardato la Msc Ellen X, portacontenitori battente bandiera liberiana, nel corso della quale sono state accertate alcune carenze rispetto agli standard internazionali. “Il raggiungimento della centesima ispezione Port State Control – sottolinea l’Ammiraglio Antonio Ranieri, Comandante del Porto di Genova – testimonia l’impegno costante della Guardia Costiera nella tutela della sicurezza della navigazione, dell’ambiente marino, della qualità dell’aria e delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. Un’attività che il nostro Comando svolge quotidianamente, in linea con gli obiettivi della normativa europea sul Port State Control e con gli indirizzi del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a garanzia di chi opera e viaggia in mare. Nei casi più gravi non esitiamo a disporre il fermo della nave: è accaduto già sei volte quest’anno a Genova”. L’ammiraglio ha spiegato che “un’attenzione particolare è rivolta alle emissioni di ossidi di azoto (NOx), verificando la conformità dei motori ai limiti previsti dalla normativa internazionale, il corretto funzionamento degli eventuali sistemi di abbattimento e la corrispondenza tra le configurazioni installate a bordo e la relativa certificazione. Un’attività che riguarda direttamente anche la qualità dell’aria della città”. Le ispezioni Psc sono condotte in applicazione delle principali Convenzioni internazionali sulla sicurezza della navigazione (Solas), sulla prevenzione dell’inquinamento marino e atmosferico (Marpol) e sulle condizioni di vita e di lavoro dei marittimi (Mlc 2006), nonché della normativa europea sul Port State Control. I controlli verificano che le navi straniere che scalano i porti italiani rispettino gli standard internazionali di sicurezza, tutela ambientale e del lavoro. “Le oltre 250 carenze rilevate quest’anno – informano dal Servizio Sicurezza della Navigazione – riguardano aspetti essenziali per la sicurezza degli equipaggi e dei passeggeri e per la tutela dell’ambiente: dalla documentazione di bordo ai sistemi antincendio e ai mezzi di salvataggio, fino alla prevenzione dell’inquinamento e alle condizioni di vita e di lavoro dei marittimi. Le navi controllate battevano complessivamente 18 bandiere diverse e comprendevano portacontenitori, petroliere, navi da carico e yacht commerciali”. Oltre la metà delle navi ispezionate è costituita da portacontenitori. Seguono navi da carico generale (general cargo), yacht commerciali, portarinfuse (bulk carrier) e petroliere, oltre ad altre tipologie di unità. Sotto il profilo delle bandiere, Liberia (30%), Malta (23%) e Panama (8%) risultano le più rappresentate. Quanto alle principali categorie di carenze, 60 riguardano i certificati e la documentazione di bordo, 26 la normativa ambientale Marpol, 25 i sistemi antincendio, 15 i mezzi di salvataggio e 11 le condizioni di vita e di lavoro disciplinate dalla Convenzione Mlc 2006. “Le cento ispezioni Psc – conclude Ranieri – si inseriscono in un impegno ben più ampio: nello stesso periodo il nostro Servizio ha svolto complessivamente circa 350 controlli in materia di safety, security e Mlc, comprese le verifiche sulle unità battenti bandiera italiana, dalle piccole imbarcazioni da pesca ai traghetti fino alle navi da crociera. Un impegno quotidiano nell’ambito della più ampia azione di vigilanza sul traffico marittimo che interessa il porto di Genova”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Perché la Procura ha pure chiesto la trasmissione degli atti riguardo alla posizione di funzionari della Città Metropolitana di Genova. Insomma per il pm non solo il privato avrebbe inquinato, ma il pubblico non avrebbe vigilato. La requisitoria del pm Andrea Ranalli , nel processo che vede imputati tre dirigenti dell’azienda di Multedo Superba per inquinamento ambientale , non è stata propriamente una passeggiata. E non ha riguardato soltanto i tre imputati, ovvero Alessandro Gentile , amministratore delegato, e due dirigenti, Marco Gatti responsabile delle politiche di controllo ambientale, e Giuseppe Papagni responsabile della gestione del deposito. Richieste di pena nell’ordine di tre anni o poco meno per gli imputati. Richiesta di confiscare tre milioni di euro, in base alla legge 231 sulla responsabilità delle aziende. Richiesta di infliggere un multa di 430mila. Ma soprattutto, richiesta di revoca dell’Autorizzazione unica ambientale. La requisitoria del pm Andrea Ranalli, nel processo che vede imputati tre dirigenti dell’azienda di Multedo Superba per inquinamento ambientale, non è stata propriamente una passeggiata. E non ha riguardato soltanto i tre imputati, ovvero Alessandro Gentile, amministratore delegato, e due dirigenti, Marco Gatti responsabile delle politiche di controllo ambientale, e Giuseppe Papagni responsabile della gestione del deposito. Perché la Procura ha pure chiesto la trasmissione degli atti riguardo alla posizione di funzionari della Città Metropolitana di Genova. Insomma per il pm non solo il privato avrebbe inquinato, ma il pubblico non avrebbe vigilato. Ora la parola passerà alle difese, rappresentate dall’avvocato Alessandro Cavallari di Bologna. Che dovranno convincere la giudice Paola Calderan della sostenuta bontà delle azioni di Superba, una delle due aziende da decenni in predicato di lasciare Multedo insieme a un’altra società, Carmagnani. Una battaglia politica, oltreché industriale, con l’ultima ipotesi del trasferimento a Porto Petroli dopo il tramonto definitivo dell’ipotesi ponte Somalia. L’indagine prima, e il processo adesso, sono nati da un esposto di una azienda di idraulica limitrofa, la Fidra, rappresentata dall’avvocata Sabrina Franzone. In udienza uno dei titolari della società, Giacomo Parodi, ha raccontato diversi episodi, nel periodo 2019-2020, in cui i miasmi hanno invasto tutti i loro ambienti di lavoro: «Gli episodi – ha ricordato Parodi - si verificavano in occasione di piogge più o meno intense. I miasmi invadevano la nostra struttura specie il deposito e il vano ascensore. Il canale di scolo delle acque bianche in realtà diventava di color arancione, l’asfalto era fluorescente». Secondo la Procura e la parte civile tutto è legato alle attività di Superba, e in particolare al non corretto convogliamento e trattamento delle acque interne contaminate, oltreché all’inefficienza delle barriere di contenimento». Nel dettaglio il pm ha chiesto 3 anni per l’ad Gentile e pene di poco inferiori per gli altri due imputati. Ma la richiesta più scottante pare essere la revoca dell’Autorizzazione unica ambientale che, in caso venisse accolta dalla giudice al momento della sentenza, potrebbe portare anche a uno stop temporaneo di almeno una parte delle attività di Superba.

PROGRESSO E TECNOLOGIA Collaborazione di ABB e Oceanly per integrare e ottimizzare le prestazioni e le operazioni navali Genova

PROGRESSO E TECNOLOGIA Collaborazione di ABB e Oceanly per integrare e ottimizzare le prestazioni e le operazioni navali Genova

La Guardia Costiera di Genova ha raggiunto il traguardo della centesima ispezione Port State Control (PSC) dell'anno, il programma di controlli sulle navi mercantili straniere che scalano lo scalo capoluogo per verificare il rispetto degli standard internazionali in materia di sicurezza della navigazione, prevenzione dell'inquinamento e tutela delle condizioni di lavoro degli equipaggi. La centesima visita ispettiva ha riguardato la MSC ELLEN X, nave portacontenitori battente bandiera liberiana, a bordo della quale gli ispettori hanno riscontrato alcune non conformità. Dall'inizio del 2026 sono state rilevate complessivamente oltre 250 carenze su navi battenti 18 bandiere diverse, portando al fermo amministrativo (detention) di 6 unità per gravi irregolarità. I NUMERI E LE TIPOLOGIE DI NAVI ISPEZIONATE Categoria / Dato Dettaglio e Percentuali Tipologie di navi Portacontenitori (>50%), General cargo, Yacht commerciali, Bulk carrier e Petroliere Principali bandiere Liberia (30%), Malta (23%), Panama (8%) Tipologia carenze Certificati e documenti (60), Normativa MARPOL (26), Antincendio (25), Salvataggio (15), Convenzione MLC (11) "Il raggiungimento della centesima ispezione Port State Control testimonia l’impegno costante della Guardia Costiera nella tutela della sicurezza della navigazione, dell’ambiente marino - dichiara l'Ammiraglio Antonio Ranieri - della qualità dell’aria e delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. Un’attività che il nostro Comando svolge quotidianamente, in linea con gli obiettivi della normativa europea sul Port State Control e con gli indirizzi del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a garanzia di chi opera e viaggia in mare. Nei casi più gravi non esitiamo a disporre il fermo della nave: è accaduto già sei volte quest’anno a Genova. Un’attenzione particolare è rivolta alle emissioni di ossidi di azoto (NOx), verificando la conformità dei motori ai limiti previsti dalla normativa internazionale, il corretto funzionamento degli eventuali sistemi di abbattimento e la corrispondenza tra le configurazioni installate a bordo e la relativa certificazione. Un’attività che riguarda direttamente anche la qualità dell’aria della città. Le cento ispezioni PSC si inseriscono in un impegno ben più ampio: nello stesso periodo il nostro Servizio ha svolto complessivamente circa 350 controlli in materia di safety, security e MLC, comprese le verifiche sulle unità battenti bandiera italiana, dalle piccole imbarcazioni da pesca ai traghetti fino alle navi da crociera. Un impegno quotidiano nell’ambito della più ampia azione di vigilanza sul traffico marittimo che interessa il porto di Genova".

Temi del giorno: Redazione Il Golfo della Spezia diventa per cinque giorni un’aula a cielo aperto. Da martedì 15 a sabato 19 settembre Nave Italia navigherà nelle nostre acque con a bordo tredici studenti del Liceo Scientifico “Leonardo da Vinci” di Genova, coinvolti nel progetto“Siamo tutti sulla stessa barca”.Ragazzi di 16 anni con bisogni educativi speciali, disturbi specifici dell’apprendimento o alle spalle situazioni di svantaggio socio-culturale, alcuni dei quali a rischio di abbandono scolastico, saranno chiamati a confrontarsi con un ambiente completamente diverso da quello della scuola. L’obiettivo è mettersi alla prova, acquisire maggiore fiducia nelle proprie capacità e soprattutto imparare a lavorare insieme. La vita sul brigantino della Fondazione Tender To Nave Italia ETS, sostenuto in questo progetto da Fondazione Carige, sarà scandita dalle attività marinaresche, dalle manovre e dalla quotidianità di bordo. Un’esperienza concreta nella quale ciascuno dovrà trovare il proprio ruolo e contribuire al lavoro del gruppo. Non mancheranno anche attività didattiche innovative, come un’escape room a tema scientifico pensata per sviluppare attenzione, capacità di risolvere problemi e collaborazione, mettendo tutti gli studenti nelle condizioni di partire alla pari. A guidare Nave Italia, insieme all’equipaggio della Marina Militare, sarà il nuovo comandante, il Capitano di Fregata Andrea Mazzi, recentemente subentrato al Capitano di Fregata Matteo Malerba. Per cinque giorni, dunque, il mare del Golfo della Spezia farà da sfondo a un percorso che punta a contrastare pregiudizi e dispersione scolastica attraverso una formula semplice quanto concreta: stare insieme, assumersi responsabilità e scoprire che anche le difficoltà possono diventare un’occasione per crescere. “A bordo di Nave Italia le differenze diventano una risorsa per il gruppo. Le attività marinaresche, la condivisione degli spazi e le responsabilità quotidiane creano un contesto nel quale i ragazzi possono mettersi alla prova, confrontarsi con le proprie difficoltà e scoprire nuove capacità. È un’esperienza che può rafforzare fiducia, motivazione e senso di appartenenza, elementi fondamentali per affrontare con maggiore consapevolezza anche il proprio percorso scolastico” – sottolinea Matilde Mosca, Project Manager della Fondazione Tender To Nave Italia.

Più volte slittato, il debutto di Cors’Express non avverrà quest’estate. La compagnia, che allo scopo aveva rilevato l’aliscafo Calypso di Liberty Lines ribattezzandolo Christine L, avrebbe dovuto inaugurare a metà agosto una serie di collegamenti veloci con Bastia triangolando i porti italiani di Genova, Livorno e Civitavecchia. I tempi si sono prolungati, complice anche un guasto che ha tenuto la nave ferma nello scalo corso per alcuni giorni, tanto che le corse di prova sono iniziate per Livorno e Civitavecchia ma non per Genova. Nessuna delle partenze commerciali previste, ad ogni modo, è stata effettuata né – secondo quanto appreso da SHIPPING ITALY – lo saranno quelle di settembre. Quanto al futuro, sul sito della compagnia le partenze da Genova e Livorno non sono più prenotabili. Restano acquistabili solo i viaggi fra Civitavecchia e Bastia nei mesi di ottobre e novembre, programmati con frequenza bisettimanale. “La compagnia sta attualmente finalizzando le ultime autorizzazioni necessarie per il lancio del servizio. Questa procedura ha richiesto un po’ più di tempo del previsto, causando un ritardo rispetto alla programmazione iniziale. Pertanto, abbiamo deciso di sospendere temporaneamente le prenotazioni fino al completamento di tutte le procedure, anziché continuare a offrire traversate con date non ancora definitivamente confermate. Parallelamente, stiamo lavorando al nostro orario per la bassa stagione. Il nostro obiettivo rimane quello di offrire collegamenti tra Bastia, Livorno, Genova e Civitavecchia. Il nuovo orario e le date di apertura delle prenotazioni saranno presto disponibili online” ha spiegato al nostro giornale Cors’Express in una nota. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La delibera con cui il Comune di Salerno nella primavera 2024, rifacendosi al decreto legge che nel 2022 aveva dato tale opportunità agli enti con bilanci in dissesto, adottò una tassa di imbarco su tutti i passeggeri in arrivo o partenza dal porto locale è legittima. Lo ha stabilito il Consiglio di Stato, pronunciandosi sull’appello proposto da Travelmar, armatore che opera collegamenti di corto raggio per le isole dell’arcipelago campano e che si era visto respinto il ricorso di primo grado. I giudici di Palazzo Spada hanno smontato quella sentenza, basata su un’erronea valutazione della tempestività del ricorso – ritenuto quindi ammissibile, al contrario di quanto fece il Tar campano – ma l’hanno respinto nel merito, con una sentenza destinata a fare giurisprudenza anche in casi analoghi, potenzialmente a partire da quello genovese attualmente in fase di giudizio. Travelmar contestava innanzitutto la mancata gradualità dell’imposta (1,5 euro a passeggero a prescindere dalla tratta), ma i giudici hanno spiegato che “a differenza dei diritti di imbarco portuale: non ricorre un rapporto sinallagmatico tra il soggetto passivo dell’addizionale (il vettore) e i destinatari del gettito; né, ancora, la misura dell’addizionale è in alcun modo commisurata al costo di quei servizi”, da cui il rigetto della tesi che l’addizionale “dovrebbe essere parametrata e quindi anche proporzionata in base alla lunghezza della tratta e alla tipologia di passeggeri”. Tanto più che il Comune, pur avendo valutato tale ipotesi, mai si era formalmente impegnato in quel senso. Respinto poi l’argomento secondo cui “la misura prevista sarebbe comunque eccessiva per i viaggiatori di medio e corto raggio”, sulla base del fatto (già giudizialmente sancito) che “la scelta dell’importo esatto nell’ambito della ‘forbice’ individuata dal legislatore (fino a 3 euro, ndr) appare insindacabile dal giudice amministrativo”. Travelmar inoltre non ha fornito “un sia pur minimo principio di prova (es. analisi di mercato, prospettive di entrata e di bilancio, etc.) attraverso il quale poter dimostrare” l’asserito rischio di “negative ricadute, in termini finanziari ed economici, per il comparto marittimo” (uno degli argomenti sollevati anche a Genova, dagli armatori e anche dalla locale Autorità di sistema portuale; quella campana ha invece collaborato col Comune per organizzare la riscossione). Bocciato infine l’argomento relativo alla presunta violazione “degli obblighi partecipativi”, addotto per la mancata consultazione degli operatori come Travelmar: “Le norme sulla partecipazione ‘non si applicano nei confronti dell’attività della pubblica amministrazione diretta alla emanazione di atti normativi, amministrativi generali’. Natura di atto regolamentare sicuramente attribuibile alla delibera n. 3 del 24 marzo 2024, la quale contiene proprio la disciplina applicabile alla generalità dei soggetti che si trovano a viaggiare da e per il porto di Salerno” hanno scritto i giudici. Precisando che “l’invocato Regolamento Ue n. 352 del 2017, nella parte in cui prevede la consultazione degli operatori e dei vettori portuali, si riferisce più propriamente alla ‘tariffazione mediante diritti d’uso dell’infrastruttura portuale’ che (…) conserva natura sotto diversi profili diversa rispetto alla addizionale di cui in questa sede si controverte”. La cui legittimità appare quindi ora assodata. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Primo incontro con Confitarma e Assarmatori per illustrare il nuovo Prp che ridisegnerà lo scalo per i prossimi 20 anni. Filo conduttore, la flessibilità operativa dei terminal. Genova – Sempre a Multedo, ma all’interno del Porto Petroli. La proposta di ricollocamento dei depositi chimici, Carmagnani e Superba, individuata dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, vede un trasloco non troppo lontano dalla posizione attuale, ma non più fra le case, bensì dentro il Porto Petroli e interrati. Si parla delle aree a Levante, verso lo stabilimento di Fincantieri. Secondo le indiscrezioni emerse nel corso del primo incontro a Palazzo San Giorgio sul nuovo Piano regolatore portuale che ridisegnerà lo scalo per i prossimi 20 anni, è questa l’ipotesi, mai ufficializzata, ma già circolata dopo il no del Consiglio di Stato dello spostamento nel porto commerciale di Genova, a Ponte Somalia, su cui Adsp e Comune di Genova si stanno confrontando, che coinvolge direttamente lo scalo e la città. Una soluzione, quella dei depositi interrati, innovativa che, secondo quanto risulta a ShipMag, sarebbe stata sposata dall’Adsp nella stesura del nuovo Piano regolatore portuale che in questi giorni viene mostrato ai soggetti interessati. Oggi, al primo dei venti incontri messi in calendario dall’Adsp del Mar Ligure Occidentale per illustrare e confrontarsi sulle proposte per il nuovo Piano regolatore portuale, si sono seduti al tavolo con il presidente Matteo Paroli, il segretario generale Tito Vespasiani e lo staff dell’Autorità impegnato su questo fronte, i rappresentanti delle associazioni armatoriali. Per Confitarma, Roberto Alberti e Roberto Ferrarini; per Assarmatori, Stefano Messina, Ignazio Messina, Achille Onorato, Matteo Catani e Alberto Rossi. Un incontro che secondo l’Adsp ha già consentito di raccogliere i primi “spunti utili al lavoro in corso”. Successivamente ci saranno incontri con tutti i soggetti che operano nel sistema portuale, con le istituzioni, gli enti territoriali, i Municipi, le associazioni e i comitati cittadini interessati. Un lavoro di presentazione ma anche di ascolto che potranno essere seguiti da approfondimenti. Il Piano si richiama a tre principi: competitività, sostenibilità e creazione di valore per il territorio. L’obiettivo è creare le condizioni per la crescita dei traffici e dell’economia portuale attraverso infrastrutture dimensionate sulle effettive esigenze di sviluppo, evitando sovradimensionamenti e tenendo insieme domanda, sostenibilità anche economica degli interventi e connessioni con le grandi reti logistiche. Significa potenziamento dell’accessibilità terrestre e dello shift modale verso la ferrovia, con un occhio alla sostenibilità ambientale tenendo conto anche della valutazione degli effetti dei cambiamenti del clima. Inoltre, il Piano “punta a valorizzare le aree che hanno progressivamente perso una funzione strettamente marittimo-portuale, verificandone possibili utilizzi capaci di generare valore e migliorare la relazione con i contesti urbani”. Il filo conduttore, aldilà del disegno, è la flessibilità operativa dei terminal. Cioè le destinazioni funzionali dei terminal saranno definite in modo da consentire, se possibile, una capacità multipurpose e di adattamento all’evoluzione della domanda, evitando rigidità che nel lungo periodo potrebbero tradursi in inefficienze. E’ uno dei principi che Paroli aveva già anticipato fin dal suo insediamento, e che avrebbe probabilmente evitato il contenzioso aperto da Psa Italia sul terminal Gpt del gruppo Spinelli. La flessibilità dovrà essere compatibile, ovviamente, spiegano all’Adsp, con le caratteristiche delle singole aree e con le esigenze operative e di sicurezza. “Un piano che deve accompagnare i nostri porti per i prossimi 25 o 30 anni non può essere costruito immaginando oggi ogni singola esigenza di domani – dice Paroli -. Deve indicare una direzione chiara e, insieme, avere la flessibilità necessaria per seguire l’evoluzione dei mercati e dei traffici. Vogliamo un sistema portuale competitivo e sostenibile, capace di crescere e di generare valore e occupazione, senza porre limiti preventivi alle sue possibilità di sviluppo e mantenendo come condizione imprescindibile la sicurezza in mare e in banchina. E vogliamo che questa crescita avvenga in armonia con le città e i territori”. Il Piano regolatore portuale traduce gli indirizzi strategici già contenuti nel Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (Dpss), adottato nel luglio 2022, in scelte e destinazioni funzionali capaci di governare lo sviluppo dei porti nei prossimi 25-30 anni. “Questo significa – spiega Vespasiani – dimensionare le infrastrutture rispetto alla domanda e alla loro sostenibilità economica, valorizzare le connessioni ferroviarie e stradali con il retroporto e con il Terzo Valico e assicurare ai terminal, dove possibile, quella flessibilità operativa necessaria per seguire l’evoluzione del mercato senza creare nuove rigidità o congestioni”. La crescita – sostiene l’Adsp – dovrà avvenire in armonia con i territori. Quindi sulle aree di co-pianificazione, dove si incrociano le esigenze di sviluppo dello scalo con quelle della città, l’Adsp dovrà lavorare con le istituzioni. Finiti gli incontri e gli approfondimenti, partirà l’iter per l’approvazione del Piano. “Ci siamo dati un cronoprogramma impegnativo: puntiamo alla preadozione tra la fine del 2026 e l’inizio dell’anno prossimo e, compatibilmente con i tempi dei successivi passaggi istituzionali e della Vas, a completare il percorso nel 2028”, conclude Vespasiani.

Il futuro dei depositi chimici delle società Superba e Carmagnani è nel Porto Petroli di Genova, precisamente nelle aree più a levante verso lo stabilimento Fincantieri, dove saranno almeno parzialmente interrati. Una soluzione tecnica innovativa, probabilmente una novità assoluta in Italia, indubbiamente più costosa rispetto alla realizzazione tradizionale di depositi in superficie ma che potrebbe vedere il favore dei vari stakeholder coinvolti, inclusi i cittadini che a Multedo chiedono da tempo di non dovere convivere ancora con il rischio di questi impianti. Secondo quanto appreso da SHIPPING ITALY la soluzione di trasferirli al terminal rinfuse liquide dello scalo di Multedo (dopo la bocciatura dell’ipotesi ponte Somalia) è già nero su bianche nelle bozze del nuovo Piano regolatore portuale che i vertici dell’Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale hanno mostrato oggi ai rappresentanti degli armatori italiani nel prima di una vendina di incontri programmati nel corso delle prossime settimane con la community marittimo-portuale e con la città. Al tavolo c’erano i rappresentanti di Confitarma (Roberto Alberti e Roberto Ferrarini) e di Assarmatori (Stefano Messina, Ignazio Messina, Achille Onorato, Matteo Catani e il segretario Alberto Rossi). Una nota della port authority riferisce che “dai partecipanti è emerso un riscontro positivo sul metodo adottato dall’Autorità e sulla scelta di illustrare le azioni di pianificazione prima dei passaggi istituzionali. L’incontro ha già consentito di raccogliere primi spunti utili al lavoro in corso, rinviando gli aspetti di maggiore dettaglio alle successive verifiche e agli approfondimenti tecnici”. Il Presidente Matteo Paroli, il Segretario Generale Tito Vespasiani e lo staff dell’Autorità impegnato nella redazione del Prp hanno presentato il quadro generale delle azioni, ripercorrendo il lavoro avviato con il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (Dpss), adottato nel luglio 2022, che ha individuato gli obiettivi di sviluppo, gli ambiti portuali, le aree di interazione porto-città e quelle retroportuali. Il Prp prappresenta il passaggio successivo: “Tradurre gli indirizzi strategici in scelte e destinazioni funzionali capaci di governare lo sviluppo dei porti in un orizzonte di 25-30 anni, mantenendo la flessibilità necessaria per rispondere all’evoluzione dei mercati, dei traffici e delle esigenze operative”. L’Adsp intende dunque presentare le azioni sulle quali si sta lavorando prima che il processo di definizione sia concluso, mettendole in relazione con l’esperienza e le esigenze dei soggetti che operano nel sistema portuale e, nei prossimi incontri, con le istituzioni, gli enti territoriali, i Municipi, le associazioni e i comitati cittadini interessati. “L’interlocuzione non si esaurirà nei singoli appuntamenti. Dopo la presentazione generale potrà proseguire, in relazione ai diversi ambiti di interesse e competenza, anche attraverso contributi e approfondimenti sulle azioni illustrate, che saranno esaminati sotto il profilo tecnico e normativo nell’ambito del lavoro di definizione del Piano” si legge ancora nella nota di palazzo San Giorgio. Sempre la port authority precisa che “un principio trasversale riguarda la flessibilità operativa dei terminal. Le destinazioni funzionali saranno definite in modo da consentire, dove le condizioni lo permettono, una capacità multipurpose e di adattamento all’evoluzione della domanda, evitando rigidità che nel lungo periodo potrebbero tradursi in inefficienze o congestioni. Tale flessibilità dovrà essere compatibile con le caratteristiche delle singole aree e con le esigenze operative e di sicurezza”. Ciò in coerenza con le modifiche normative apportate in seguito alla sentenza della giustizia amministrativa che ha dichiarato illegittima la sentenza del Genoa Port Terminal di Spinelli e Hapag Lloyd con successiva rinnovazione del titolo concessorio. Il lavoro delle prossime settimane è orientato verso un primo traguardo indicativo: la preadozione del Piano regolatore portuale in Comitato di Gestione tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027, funzionale all’avvio della procedura di Valutazione Ambientale Strategica. Seguiranno i passaggi previsti dalla normativa, con l’acquisizione dei pareri e delle valutazioni degli enti competenti e la prosecuzione della Vas fino alla sua conclusione. L’obiettivo, compatibilmente con i tempi necessari al completamento dell’intero iter, è arrivare all’approvazione definitiva del nuovo Piano Regolatore Portuale nel 2028. Dai depositi costieri di Multedo al nuovo autoparco di Cornigliano (nelle aree ribattezzate Erzelli 2). L’Osservatorio Trasporti Genova guidato dal coordinatore Giuseppe Bossa (la cui rappresentanza è criticata e messa in discussione da diverse associazioni dell’autotasporto) ha fatto sapere che l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ha ufficialmente sciolto ogni riserva tecnica e territoriale, aprendo la strada all’avvio dei tavoli di lavoro operativi per la realizzazione del nuovo autoparco di Genova, infrastruttura che sarà inserita all’interno del nuovo Piano regolatore portuale. “Concepito come un hub logistico ed ecosostenibile avanzato, il progetto (registrato come opera D nel quadro del progetto 3121) è strutturato per bilanciare le esigenze operative marittime con il contesto urbano circostante. Sotto il profilo tecnico, l’infrastruttura prevede un sistema multipiano in grado di garantire una capienza superiore ai 360 stalli, massimizzando il ricovero dei mezzi pesanti per unità di superficie”. KOsservatorio ancora aggiunge che “la struttura, concepita in modo modulare e scalabile su oltre 30.000 metri quadri, è predisposta sia per lo sviluppo verticale sia per una futura espansione orizzontale verso le porzioni di terreno adiacenti di pertinenza ex Ilva, non appena il Piano regolatore industriale ne definirà la restituzione alla città e al porto”. Nel fare il punto sull’iter, l’Osservatorio ha preso una netta posizione anche in merito al dibattito sollevato nelle scorse settimane da alcune componenti del settore (Trasportounito) che chiedevano di localizzare l’intervento sui 100.000 metri quadri delle aree ex Ilva di Cornigliano. Una richiesta definita dalla nota irrealizzabile nel breve periodo e incompatibile con i rigidi vincoli giuridici e finanziari del Piano Economico Finanziario di Aspi, che destina i fondi dell’accordo transattivo del 2021 esclusivamente ai nodi infrastrutturali di Ponente, come lo svincolo di Pegli e la rampa di collegamento con la strada Guido Rossa. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’azienda, leader nel refitting di grandi yacht, ha programmato 97 milioni di investimenti Genova – Concessione fino alla fine del 2060 per Amico & Co, nel porto di Genova. L’Adsp del Mar Ligure Occidentale ha firmato l’atto che riunisce i due compendi sui quali opera l’azienda, leader nel refitting di grandi yacht, fino ad oggi oggetto di atti separati, in scadenza il primo a fine 2029 e il secondo il 19 novembre 2039. La firma, che consolida il cantiere di Amico & Co per altri 34 anni arriva, dopo che già il Comitato di gestione dell’Adsp aveva dato il via libera, a fronte del programma di circa 97 milioni complessivi di investimenti dell’azienda, la maggior parte in opere infrastrutturali: 63 milioni già realizzati dal 2004 al 2020 e ulteriori 34 avviati nel 2020 e in fase avanzata di realizzazione. “Il nuovo atto conclude un lungo e approfondito confronto con l’Autorità di sistema, avviato nel 2020 con la prima di una serie di istanze- dice Bruno Guglielmini, amministratore delegato di Amico & Co – volte a valorizzare sia gli importanti investimenti già da noi effettuati a partire dal 2004, aggiuntivi rispetto a quelli considerati ai fini delle scadenze dei precedenti titoli, sia gli ulteriori importanti investimenti oggetto di apposito Piano di Impresa approvato dall’Autorità”. L’Adsp ha inoltre rilasciato al Comune di Genova la nuova concessione demaniale marittima fino al 2055 del compendio di Punta Vagno, alla Foce, per il depuratore e la riqualificazione e la fruizione pubblica delle aree. Il nuovo atto, confermando la presenza del depuratore, consente di procedere con gli interventi di rifacimento dell’impermeabilizzazione della copertura, la riqualificazione dei giardini e il revamping dell’impianto, per cui è previsto un investimento di 50 milioni. Nell’area sarà realizzato anche un nuovo skate park, per un investimento di circa 800 mila euro, progettato dall’artista coreana Koo Jeong A, che sarà donato alla città dalla Fondazione Friends of Genoa.

Oggi il primo summit con Confitarma e Assarmatori. Oltre 20 incontri a ritmi serrati fino a metà ottobre Genova – Parte il confronto sul nuovo Piano regolatore dei porti di Genova, Savona e Vado ligure. Oggi il primo incontro convocato dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale: si comincia con Confitarma e Assarmatori. Ma le riunioni proseguiranno a ritmi serrati fino a metà ottobre, oltre 20 incontri per discutere con le amministrazioni – dalla Capitaneria alla Regione Liguria e ai Comuni, con cui l’interlocuzione è già in corso, alle Dogane -, gli operatori, a partire dai terminalisti, le associazioni. Insomma tutti i soggetti pubblici e privati interessati dalle scelte, compresi i comitati dei cittadini. L’obiettivo è disegnare il porto dei prossimi vent’anni. L’attuale Piano regolatore portuale di Genova è datato 2001, e in questi 25 anni molto è cambiato. Quello da varare riscriverà gli spazi anche a fronte della nuova diga foranea in corso di realizzazione. L’Adsp nelle riunioni sottoporrà a istituzioni e mondo marittimo portuale le proposte elaborate e ascolterà le parti per poi procedere con i passaggi istituzionali di approvazione. I tempi sono già scanditi. Un mese e mezzo di confronti, al termine dei quali l’Adsp metterà a disposizione sul web per la consultazione i documenti e i materiali presentati, e tra la fine dell’anno e gennaio 2027 l’adozione del Piano regolatore portuale da parte del Comitato di gestione dell’Adsp per poi procedere con la valutazione ambientale strategica. “Un percorso di informazione e ascolto che non modifica ruoli e competenze stabiliti dall’ordinamento. La responsabilità della pianificazione delle aree portuali resta attribuita all’Autorità di Sistema Portuale secondo la normativa”, sottolineano dall’Adsp. Nei mesi scorsi il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Matteo Paroli, aveva parlato di una razionalizzazione delle aree che fra l’altro dovrebbe portare ad una separazione più netta fra grande nautica e le attività di costruzioni e riparazioni navali, comparto che con la costruzione della nuova diga avrà uno spazio per crescere. Nel nuovo disegno di razionalizzazione delle aree portuali e definizione delle funzioni, fra i temi destinati a far discutere la città, c’è anche l’indicazione dell’area all’interno del porto dove trasferire i depositi chimici di Superba e Carmagnani. Dopo che lo scorso marzo il Consiglio di Stato aveva bocciato definitivamente l’ipotesi di trasloco da Multedo a Ponte Somalia, sulle banchine di Sampierdarena, l’Adsp ha messo a punto una proposta, che finora non ha ancora ufficializzato, ma che illustrerà nelle riunioni programmate, visto che andrà inserita nel Piano Regolatore portuale.

Prenderà il via domani, venerdì 4 settembre, il programma di incontri promosso dall’AdSP del del Mar Ligure Occidentale sulle proposte del nuovo Piano Regolatore Portuale. Nell’arco di 40 giorni, spiega l’ente, saranno oltre 20 i momenti di confronto, che avranno lo scopo di illustrare le ipotesi in corso di definizione, chiarire gli indirizzi e le stesse proposte e acquisire eventuali elementi utili prima dei successivi passaggi istituzionali. A essere coinvolto sarà il cluster portuale, includendo le istituzioni interessate, le associazioni di categoria e gli altri stakeholder pubblici e privati interessati. A questo percorso, l’authority affiancherà inoltre incontri con i comitati e le associazioni dei cittadini che hanno manifestato interesse per le tematiche portuali e per gli aspetti che riguardano il rapporto porto-territorio. Al termine dell’iter, l’AdSP metterà a disposizione degli interessati per consultazione i documenti e i materiali presentati in uno spazio web dedicato. Nel percorso, l’AdSP ricorda di avere già coinvolto, “ai fini della trasparenza”, la società torinese Avventura Urbana, specializzata nei processi di interlocuzione con stakeholder e territori, a cui lo scorso anno a questo scopo ha aggiudicato tramite affidamento diretto il relativo incarico per un importo di 135mila euro. Il percorso di informazione e ascolto, chiarisce l’ente, “non modifica ruoli e competenze stabiliti dall’ordinamento”. Pertanto la responsabilità della pianificazione delle aree portuali resta attribuita alla AdSP, secondo quanto previsto dalla normativa. Suo obiettivo è piuttosto quello di “accompagnare l’esercizio di questa funzione con una informazione chiara verso i soggetti interessati garantendo accessibilità alle ipotesi elaborate”. Dopo la serie di incontri, il Prp, prosegue l’authority, si avvierà alla presentazione e discussione in Comitato di Gestione, prevista tra la fine dell’anno e il gennaio 2027 ai fini dell’avvio della Valutazione Ambientale Strategica – Vas. Successivamente, prenderà avvio l’ordinario iter amministrativo previsto per il Piano all’art.5 della L.84/94, compresa la stessa Vas. Nel frattempo l’authority ha proceduto con l’attività ‘ordinaria’ e la definizione di due nuovi atti concessori nel porto di Genova, relativi il primo al compendio demaniale marittimo in cui opera Amico & Co e l’altro alle aree di Punta Vagno, assentite al Comune di Genova. La nuova concessione demaniale ad Amico & Co, con scadenza al 31 dicembre 2060 – spiega l’ente – riunisce in un unico compendio le aree su cui l’azienda già svolge la propria attività, finora disciplinate da due distinti atti con scadenza, rispettivamente, al 31 dicembre 2029 e al 19 dicembre 2039. Concludendo l’iter istruttorio, il titolo “tiene conto del programma previsto sul compendio: circa 63 milioni di euro di investimenti già realizzati e ulteriori 34 milioni previsti”, per circa 97 milioni di euro, destinati “a opere di carattere infrastrutturale destinate a rimanere acquisite al Demanio dello Stato”. Il rilascio era peraltro già stato deliberato dal Comitato di Gestione. Con il secondo provvedimento, l’AdSP ha rilasciato al Comune di Genova la nuova concessione demaniale marittima del compendio di Punta Vagno, alla Foce, fino al 31 dicembre 2055. La concessione riunisce in un unico quadro le diverse funzioni e gli interventi previsti sull’area. Il compendio, spiega l’authority, continuerà innanzitutto a ospitare l’impianto di depurazione biologica delle acque della città, con relative opere accessorie, condotte e superfici di copertura destinate a giardini pubblici. Il nuovo atto consente inoltre la realizzazione del rifacimento dell’impermeabilizzazione della copertura del depuratore e la riqualificazione dei giardini sovrastanti, nonché il previsto revamping dell’impianto di depurazione, per il quale è previsto un investimento di circa 50 milioni di euro. Tra gli interventi ricompresi anche la realizzazione del nuovo skate park. La concessione amplia inoltre le possibilità di utilizzo delle aree, prevedendo attività di somministrazione di alimenti e bevande, intrattenimento musicale, spettacoli teatrali e cinematografici all’aperto, mostre ed eventi culturali, oltre alla gestione di impianti sportivi. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Grosch, coordinatore europeo del corridoio mediterraneo in missione a Genova, interviene sul collo di bottiglia di 35 km a binario unico Genova – La tratta Finale Ligure-Andora (sulla linea Genova Ventimiglia), gli unici 35 km ancora a binario singolo nel corridoio Mediterraneo che collega Spagna, Francia, Liguria/nord Italia, Slovenia, Croazia, Ungheria fino al confine ucraino, è “un collo di bottiglia che bisogna risolvere”. Mathieu Grosch, coordinatore europeo del corridoio mediterraneo, che stamattina ha visitato il porto di Genova e il cantiere della nuova diga, e ha partecipato ad un incontro su questo tema, condivide la strategicità del progetto di raddoppio anche per l’Europa, aprendo le porte alla possibilità che lo possa cofinanziare. A giocare a favore anche il fattore geopolitico. “La Commissione, il Parlamento, danno particolare importanza e priorità a questa parte del corridoio e al raddoppio di questa sezione della ferrovia – spiega Grosch che stamattina ha iniziato la visita dal porto di Genova – Superare questo collo di bottiglia è strategico per i trasporti, l’economia, per la qualità di vita che significa aumentare i posti di lavoro e anche sotto il profilo militare, perché questa è l’unica linea che attraversa Spagna, Francia, Italia e arriva al confine ucraino. In Europa siamo in un momento di forte discussione sul quadro finanziario dei prossimi anni: questo progetto deve rappresentare una pietra miliare. Tutti i soggetti coinvolti devono lavorare per realizzarlo il prima possibile: in una visione pienamente europea, bisogna ragionare oltre i confini dei singoli Stati con una pianificazione che guardi ai prossimi venti o trent’anni”. Il raddoppio della linea Finale Ligure-Andora “va inserito fra le priorità europee di finanziamento”, sottolinea il presidente della Regione Liguria Marco Bucci. “L’obiettivo è inserire la tratta Genova – Ventimiglia come prioritaria nel Corridoio Mediterraneo per garantire un collegamento efficiente con Nizza e Marsiglia”. Se nella riunione già prevista a novembre arriverà la decisione ufficiale, significherà poter ottenere il cofinanziamento al 50% del progetto di raddoppio. Si tratta di 35 km di linea di cui 25 in galleria: costo stimato circa 2,7 miliardi. I tempi del progetto? “Vorremmo iniziare i lavori nel primo quadrimestre del 2027 per completarli entro il 2035″, riassume Bucci “La proposta avanzata oggi, in accordo con il Mit, la Regione Liguria e la Regione francese è quella di poter avviare un lavoro analogo a quello delle tratte di acceso alla Torino-Lione, con un working group che porti la linea Genova Ventimiglia tra gli obiettivi strategici a livello europeo con il conseguente co-finanziamento dell’opera” dice Calogero Mauceri, capo dipartimento del Ministero delle Infrastrutture e commissario Terzo Valico e Torino Lione. Ad oggi, la Commissione europea ha già inserito questa tratta nei corridoi Ten-T per il trasporto passeggeri, aprendo la strada alla sua inclusione nei Corridoi prioritari e sbloccando l’accesso ai fondi europei. Dal punto di vista progettuale, entro fine anno sarà conclusa la fase autorizzativa con il rilascio della Via da parte del Mase e la conclusione della Conferenza di Servizi. Il corridoio Mediterraneo è importante per traffico passeggeri e per le merci, anche nella logica dello sviluppo del porto di Genova, che scommette sulla nuova diga foranea per la crescita. L’obiettivo è collegare la Liguria con i suoi porti ai due corridoi principali, il corridoio Mediterraneo, Lisbona Kiev e il corridoio Reno-Alpi. “Stamattina ho visto un progetto ben pianificato per il futuro che cerca di raddoppiare la capacità di questo scalo – commenta Grosch dopo la visita del porto -. Ma questo significa anche che si dovrà raddoppiare la capacità e l’efficienza per l’hinterland, per l’entroterra, di tutti i trasporti che portano al porto. Nella pianificazione del corridoio Mediterraneo abbiamo individuato le priorità e il collegamento fra Genova e Ventimiglia è estremamente importante e al suo interno va risolto il collo di bottiglia della tratta a binario unico”. E Grosch aggiunge un tassello anche sulla progettazione dei corridoi, il legame con il clima, per cui è “fondamentale individuare soluzioni tecniche in grado di affrontare anche i grandi cambiamenti climatici”. A proposito di corridoi strategici di trasporto, Mauceri ricorda anche l’avanzamento lavori del Terzo valico dei Giovi. “Siamo al 97,3% degli scavi” dice. “Abbiamo programmato il completamento degli scavi entro la primavera del 2027, poi stimiamo circa un anno per attrezzaggio, trazione elettrica e binari. Quindi entro il 2028 contiamo di avere il Terzo Valico finalmente completato per l’apertura”.

Affidata al cantiere cinese Cimc Soe la costruzione di una nuova bettolina che sarà impiegata nel Mediterraneo occidentale per il bunkeraggio ship-to-ship di Gnl e biometano liquefatto Titan, società del gruppo Molgas, amplia la propria presenza in Sud Europa con una nuova Lng bunker vessel destinata a operare nel bacino occidentale del Mediterraneo. La nave potrà rifornirsi di Gnl presso diversi terminali e fornire servizi di bunkeraggio ship-to-ship di gas e di Liquefied Bio-Methane (Lbm), oltre a operazioni di gas-up e cool-down. Tra i porti indicati per le future attività figurano Fos-Marsiglia, Barcellona e Genova. La nuova unità appena ordinata in Cina affiancherà la rete già sviluppata da Molgas attraverso i servizi truck-to-ship e la distribuzione onshore di Gnl (nella primavera del 2024 l’azienda aveva esordito in Italia con un rifornimento da terra al nuovo traghetto Nerea di Caronte&Tourist). La bettolina appena commissionata è stata progettata congiuntamente da Titan e Sogestran per rispondere alle caratteristiche operative dei porti del Mediterraneo occidentale. Il ridotto air draft consentirà, secondo le società, di effettuare il bunkeraggio delle navi da crociera senza l’impiego di un pontone, e la stessa bettolina sarà alimentata a Gnl e biometano liquefatto. “Vogliamo aumentare la nostra capacità di rispondere alla domanda dei clienti sia in termini di volumi sia di copertura geografica” ha dichiarato Grégoire Hartig, commercial director di Titan, indicando l’obiettivo di fare della società un fornitore di riferimento per Lng e Lbm in Francia e nel Mediterraneo. La nuova nave porterà a otto le Lng bunker vessel complessivamente operative nel gruppo Molgas: sei nella flotta Titan e due in quella di Molgas Norway. Il progetto si inserisce in un mercato mediterraneo destinato a essere ulteriormente sostenuto dalla designazione, dal 1° maggio 2025, del Mediterraneo come area Eca per SOx e particolato. La bunker vessel sarà costruita da Cimc Soe, cantiere cinese specializzato in navi gasiere di piccole e medie dimensioni al quale si è affidato per diverse costruzioni anche il gruppo genovese Fratelli Cosulich. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI