Porti & ambiente — le notizie raccolte

Non solo il primo bunkeraggio nel porto di Napoli a una nave da crociera grazie alla bettolina Green Zeebrugge, Axpo Italia nelle ultime ore ha visto anche concretizzarsi il primo carico e trasporto di Gnl con la nuova bunkering tanker Green Pearl fra il porto di Barcellona e il deposito Higas di Oristano. La nave, di proprietà di G&H Shipping (management tecnico affidato a K-Ships) appena costruita dal cantiere San Giorgio del Porto in collaborazione con Gas&Heat, è noleggiata a lungo termine (10 anni) ad Axpo e, per la prima volta, si è trasferita dal capoluogo ligure entrando in servizio con un primo viaggio verso il porto catalano. Secondo quanto reso noto dal noleggiatore l’attuale scenario, in attesa di evoluzioni rispetto a nuovi accordi e prossimi sviluppi di mercato, vede l’attività di bunkeraggio focalizzarsi sull’utilizzo della Green Zeebrugge ma l’operatività di Green Pearl, ufficialmente partita con il primo carico a Barcellona, troverà continuità a partire da questa estate. La notizia del momento per l’azienda guidata dall’aministratore delegato Simone Demarchi è però il primo rifornimento di gas naturale liquefatto (Gnl) portato a termine con successo a favore della nave da crociera Sun Princess di Princess Cruises nel porto di Napoli. Una nota dell’azienda spiega che l’operazione di rifornimento ship-to-ship, effettuata domenica 24 maggio presso l’ormeggio 09-10-11 della Stazione Marittima del capoluogo campano, è stata realizzata da Axpo mediante la bettolina Green Zeebrugge, già impiegata in attività di bunkeraggio Gnl nel porto di Genova inaugurate a fine 2025. “Il trasferimento di Gnl alla nave da crociera Sun Princess, rappresenta un ulteriore passo avanti nel percorso di diffusione del Gnl come soluzione per supportare l’abbattimento delle emissioni nel comparto marittimo. L’iniziativa è frutto della collaborazione di Axpo Italia con la Capitaneria di Porto di Napoli, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale e Terminal Napoli Spa, che hanno coordinato le attività operative e autorizzative legate al bunkeraggio, fino al provvedimento finale adottato dal Comandante del porto in linea con il Regolamento sulle operazioni di rifornimento di Gnl, approvato nei giorni scorsi dall’Autorità marittima” si legge nella comunicazione. Più in generale Axpo sottolinea che l’Italia ha registrato una crescita particolarmente significativa, raggiungendo 20,6 miliardi di metri cubi di Gnl importato, con un incremento di 6 miliardi rispetto al 2024, risultando il secondo Paese europeo per aumento delle importazioni dopo il Belgio. “La crescente diffusione del Gnl è legata alla necessità di ridurre progressivamente l’intensità emissiva del settore marittimo supportando la transizione verso combustibili a minor impatto, in linea con gli obiettivi internazionali di decarbonizzazione, come quelli regolamento FuelEu, che prevedono una diminuzione dell’80% entro il 2050 rispetto ai livelli rilevati nel 2020. Pertanto, lo sviluppo di infrastrutture di bunkeraggio e l’attivazione di nuovi servizi nei porti italiani rappresentano un elemento strategico per accompagnare l’evoluzione del settore logistico e crocieristico” sottolinea la società di traading e di trasporto di Gnl. Per Axpo Italia, l’operazione di Napoli rappresenta infatti un tassello del più ampio percorso di sviluppo delle attività nel segmento Small Scale Lng e Bio-Lng, attualmente in via di sviluppo sia Italia che in Spagna. La società è infatti impegnata nella costruzione di una filiera dedicata ai combustibili a basse emissioni per il comparto marittimo e dei trasporti pesanti, che ha visto l’entrata in esercizio nel 2026 della Green Pearl, unità da 7.500 mc destinata alle operazioni di bunkeraggio ship-to-ship e ship-to-truck nei porti italiani e di Alisos Lng, nuova nave per il bunkeraggio di combustibili a basse emissioni con una capacità di 12.500 mc, che ha segnato l’inizio delle sue attività operative nel marzo scorso in Spagna. “Si tratta di un traguardo di assoluto rilievo per il porto di Napoli che vede lo scalo partenopeo affiancarsi a quelle poche realtà portuali del Mediterraneo dove già si effettuano operazioni di rifornimento di Gnl” ha commentato il Direttore marittimo della Campania e Comandante del porto, Ammiraglio Ispettore (CP) Giuseppe Aulicino. “L’iter tecnico-amministrativo condotto dalla Capitaneria di porto, con il coinvolgimento degli altri attori con i quali da mesi ci confrontiamo per valutare ogni aspetto e permettere l’esecuzione del bunkeraggio ship to ship, ha sempre avuto l’obiettivo di assicurare la sicurezza delle operazioni, garantendo al contempo la prosecuzione degli ordinari traffici marittimi di ogni altro operatore portuale. Un’operazione che, appunto, diventerà verosimilmente ordinaria anche a Napoli, sulla quale continueremo naturalmente a vigilare per mantenere il più rigoroso rispetto degli standard di sicurezza previsti e da noi regolamentati con l’Ordinanza n. 52/2026 che ho firmato pochi giorni fa”. Per Eliseo Cuccaro, presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, “l’ingresso del Gnl nel nostro porto rappresenta un passaggio strategico verso una logistica marittima più sostenibile, con benefici diretti e immediati in termini di riduzione concreta delle emissioni per chi vive e lavora intorno allo scalo. Questo traguardo rafforza inoltre la competitività del porto, consolidandone il ruolo di hub innovativo e protagonista della transizione energetica del sistema portuale italiano”. Tomaso Cognolato, amministratore delegato di Terminal Napoli Spa, ha parlato di “un traguardo importante che proietta Terminal Napoli, secondo terminal crocieristico italiano, in avanti nel percorso di decarbonizzazione che si completerà con l’avvio dell’onshore power supply. Il polo crocieristico napoletano rappresenta una delle porte prinicipali di accesso al cuore del turismo campano. Con questa nuova opportunità si potrà quindi offrire un ulteriore stimolo allo sviluppo dell’industria crocieristica di Napoli, e quindi della Campania, puntando non solo sulle già note attrattive turistiche, ma ampliando l’elevata qualità di servizi tecnici offerti alla nave garantendo un’ulteriore possibilità di rifornimento in grado di assistere nuovi itinerari e rotazioni ad oggi non possibili”. Secondo Simone Demarchi, amministratore delegato di Axpo Italia, “questa operazione rappresenta un passaggio particolarmente significativo per lo sviluppo del mercato del Gnl nel settore marittimo italiano. Il comparto dello shipping e delle crociere sarà chiamato nei prossimi anni ad accelerare il proprio percorso di decarbonizzazione e il Gnl costituisce oggi una delle soluzioni più concrete e immediatamente disponibili per accompagnare questa transizione. Per Axpo, contribuire allo sviluppo di infrastrutture, servizi e competenze in ambito Small Scale, significa rafforzare un’area strategica del proprio business, supportando, allo stesso tempo, l’evoluzione sostenibile del sistema portuale e logistico nazionale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

“Saranno mesi impegnativi e non sarà possibile evitare del tutto alcuni disagi, ma il sistema potrà contare su nuove soluzioni viabilistiche e ferroviarie che permetteranno di mantenere la continuità delle attività portuali accompagnando il completamento di opere fondamentali per il futuro dello scalo”. Lo ha affermato il segretario generale dell’Autorità di sistema portuale di Genova in una nota in cui l’ente ha condensato una serie di modifiche temporanee alla viabilità e all’accessibilità ferroviaria che accompagneranno il completamento di alcuni dei principali interventi infrastrutturali in corso nel bacino di Sampierdarena del porto ligure. “Il primo passaggio è previsto il 29 maggio, con l’attivazione della nuova viabilità in prossimità del varco Albertazzi-Passo Nuovo, che consentirà la separazione dei flussi veicolari interni al porto dal traffico diretto ai traghetti, migliorando sicurezza e fluidità della circolazione. Contestualmente, verrà adeguata l’accessibilità dal varco di via Milano verso gli imbarchi dei traghetti. Tale adeguamento verrà completato nella prima settimana di giugno con la realizzazione di una corsia di accumulo dedicata ai veicoli che devono accedere in porto dal varco di via Milano” spiega la nota. Il 5 giugno entrerà in esercizio il primo tratto della nuova sopraelevata portuale, insieme al nuovo varco di ponente in quota. La nuova configurazione consentirà ai mezzi diretti al porto o provenienti dal porto di utilizzare una viabilità dedicata, tendenzialmente separata dal traffico urbano nel collegamento con il casello di Genova Aeroporto. Entro la fine del 2026 sarà poi completata tutta la sopraelevata portuale, definendo un’arteria ad elevata capacità tra la sponda destra del Polcevera e il varco San Benigno. Una successiva tappa è prevista il 15 giugno, con il completamento dell’intervento realizzato da Aspi che consentirà il ripristino del collegamento tra la sopraelevata e il varco di San Benigno attraverso la nuova rampa realizzata nell’ambito dei lavori del tunnel subportuale, i cui lavori riprenderanno a breve per le successive fasi di costruzione. Entro la fine di giugno sarà poi completata, come previsto, la demolizione del vecchio Ponte del Papa, mantenuto in esercizio come ponte di cantiere per la realizzazione dei lavori della nuova sopraelevata portuale”. Le criticità maggiori arriveranno per la chiusura del varco Etiopia legata ai lavori del tunnel, dal 17 giugno e per due mesi solo in ingresso, “mentre la chiusura completa sarà attuata tra il 17 agosto e il 17 ottobre. Durante tale fase, l’accessibilità stradale al porto sarà comunque garantita attraverso un sistema alternativo basato sui principali varchi di accesso del bacino di Sampierdarena, tra cui i varchi di ponente, a raso e in quota, Albertazzi-Passo Nuovo, via Milano e San Benigno. Per tutto il periodo di chiusura del varco Etiopia sarà garantito il deflusso, in ingresso e in uscita, dei pedoni”. Per quanto riguarda l’operatività ferroviaria, “la fase maggiormente impegnativa è prevista tra il 17 agosto e il 17 settembre, quando il traffico ferroviario da e verso alcuni terminal sarà instradato attraverso il bypass della Linea Campo, soluzione che consentirà di mantenere la continuità dei collegamenti ferroviari con il bacino di Sampierdarena durante l’esecuzione delle opere”. In generale, ha concluso Vespasiani “l’obiettivo è proseguire il completamento delle opere garantendo la continuità operativa del porto e preparando un assetto infrastrutturale significativamente più efficiente rispetto a quello attuale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Napoli – Il cold ironing è destinato a diventare uno dei pilastri della decarbonizzazione del trasporto marittimo europeo, ma la sua concreta applicazione nei porti italiani presenta ancora numerose incognite. È questa la fotografia emersa dal Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro” organizzato da SHIPPING ITALY a Napoli, dove armatori, autorità portuali, fornitori di tecnologia e operatori logistici hanno evidenziato come il settore stia investendo per adeguare le flotte, mentre restano aperte le questioni legate alle infrastrutture energetiche, ai costi e alle procedure operative. Il tema centrale emerso dal confronto riguarda proprio il divario tra la disponibilità delle navi e quella delle infrastrutture di terra. Molti armatori hanno infatti già predisposto le proprie unità al collegamento elettrico in banchina, ma attendono che i porti siano in grado di offrire energia sufficiente e condizioni operative certe. “Abbiamo già sei navi predisposte per il collegamento al cold ironing, due di nuova costruzione e quattro in retrofit – dice Giovanni Giustiniano, direttore tecnico della flotta Moby – ma la transizione non può essere considerata soltanto dal punto di vista della nave. Deve coinvolgere l’intero sistema: porto, logistica, passeggeri, merci e operatori. Restano ancora da chiarire aspetti fondamentali come le procedure operative, i costi, le responsabilità dei soggetti coinvolti e soprattutto la formazione delle persone che dovranno gestire questi collegamenti. La tecnologia deve semplificare il lavoro, non renderlo più complesso. Per questo è necessario preparare tutto il sistema e non soltanto le navi”. Anche Guido Raso, managing director di Dfds-Samer Terminal, ha sottolineato come il problema non sia esclusivamente tecnologico. “A Trieste l’infrastruttura per il cold ironing è già disponibile – dice Raso – ma manca ancora una disciplina operativa chiara. Occorre stabilire chi collega fisicamente il cavo alla nave, quali standard applicare, quali siano le responsabilità in caso di malfunzionamenti, come viene misurata l’energia consumata e chi sostiene determinati costi. Senza un quadro normativo e procedurale definito il rischio è di avere infrastrutture realizzate ma non pienamente utilizzabili”. Se le compagnie navali chiedono regole certe, le autorità portuali richiamano l’attenzione su un’altra questione: la disponibilità dell’energia. “Analizzando i report sullo stato dell’arte dell’elettrificazione delle banchine ho sempre espresso alcune perplessità sulla concreta applicazione del cold ironing nel settore marittimo – dice Eliseo Cuccaro, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Centrale -. Nel porto di Napoli sarebbe necessaria una nuova cabina primaria che dovrebbe essere realizzata in pieno centro cittadino e sia Terna sia Enel hanno evidenziato notevoli difficoltà per un intervento di questo tipo, tra l’altro in un edificio sottoposto ai vincoli della Soprintendenza. Inoltre, oggi non produciamo ancora abbastanza energia realmente pulita per soddisfare questi fabbisogni. Diversa è la situazione di Salerno, dove stiamo realizzando una cabina primaria e saremo presto in grado di offrire questa possibilità”. Lo stesso interrogativo è stato posto dagli armatori che già operano con navi predisposte alle nuove tecnologie. “La domanda che ci poniamo come operatori è molto semplice – afferma Ivana Melillo, energy transition manager di Gnv -: dove troveremo tutta l’energia necessaria? A Genova, ad esempio, dovremo alimentare contemporaneamente tre navi da crociera e sei traghetti con richieste energetiche enormi. Le nostre nuove navi sono già predisposte per il cold ironing e stiamo investendo per adeguare anche quelle esistenti, ma il collo di bottiglia resta rappresentato dalla disponibilità di energia, dalle reti di distribuzione, dalle tariffe e dalle infrastrutture necessarie per portare questa potenza in banchina. Armatore e porto oggi dialogano molto più di prima proprio perché queste sfide possono essere affrontate soltanto insieme”. Accanto ai problemi infrastrutturali emerge poi il tema dell’effettiva applicabilità del cold ironing alle diverse tipologie di traffico. È il caso dei collegamenti veloci, dove i tempi di permanenza in porto rendono particolarmente complessa l’elettrificazione. “Spesso si tende a trasferire nel Mediterraneo modelli sviluppati nel Nord Europa – osserva Pino Musolino, amministratore delegato di Alilauro – senza considerare le differenze operative. Nel nostro caso parliamo di unità veloci che effettuano soste di pochi minuti tra una corsa e l’altra (alle isole del Golfo di Napoli, ndr). Non esistono oggi le condizioni tecniche per effettuare ricariche significative in tempi così ridotti e non esistono nemmeno infrastrutture adeguate per garantire le potenze necessarie. Il Mediterraneo ha caratteristiche completamente diverse rispetto al Mare del Nord, dove magari un traghetto resta in sosta sei ore, e richiede soluzioni costruite sulle proprie specificità operative”. Dal lato tecnologico il messaggio è invece quello della complementarità delle soluzioni. “Il cold ironing è certamente uno degli strumenti disponibili per la decarbonizzazione – spiega Daniele Bindella di Abb – ma non esiste una soluzione unica. Serve un approccio multitecnologico che integri elettrificazione, batterie, sistemi ibridi e altre tecnologie. Le batterie possono avere un ruolo importante sia a bordo sia a terra, contribuendo a gestire i picchi di domanda energetica e a supportare le infrastrutture portuali. L’aspetto fondamentale è individuare di volta in volta la tecnologia più adatta al profilo operativo di ciascuna nave e di ciascun porto”. Il settore non contesta l’obiettivo del cold ironing e sta già investendo per adeguarsi alle nuove normative. Le criticità riguardano piuttosto la capacità delle infrastrutture energetiche nazionali di sostenere questa trasformazione, la definizione delle regole operative e la necessità di tenere conto delle peculiarità del traffico marittimo mediterraneo. Il problema, quindi, non è più se collegare le navi alla rete elettrica in porto, ma come garantire che energia, infrastrutture e procedure siano realmente disponibili quando l’obbligo entrerà a regime. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Mentre in Italia il Comune di Genova si troverà a dover fronteggiare l’opposizione degli armatori (rappresentati dall’associazione di categoria Assarmatori) e della locale Autorità di sistema portuale che hanno impugnato al Tar della Liguria l’introduzione di un’addizionale di 3 euro per ogni passeggero imbarcato, a Barcellona si va verso un raddoppio della tassa ‘di soggiorno’ applicata ai crocieristi che sbarcano in città. Secondo quanto riportato da El País, il sindaco Jaume Collboni ha dichiarato che nei prossimi mesi questa imposta passerà dagli attuali 4 a 8 euro a persona, accelerando quanto invece era stato preannunciato da vari funzionari comunali di Barcellona secondo i quali l’uamento concordato avrebbe preso forma in maniera graduale, con incrementi annuali fino al 2029. “La aumenteremo da quattro a otto euro nei prossimi mesi e non nell’arco di quattro anni come avevamo concordato” sno state le parole di Collboni. “Voglio scoraggiare l’arrivo dei passeggeri delle crociere” ha aggiunto il primo cittadino, sottolineando che l’importo viene addebitato a persona e al giorno. Il sindaco non ha fornito ulteriori dettagli sulla proposta, che fa parte di uno sforzo più ampio per contrastare il turismo di massa. Il quotidiano spagnolo El País ha riferito che la misura mira in particolare a ridurre il numero di visitatori delle crociere che arrivano a Barcellona per scali di transito di un solo giorno; l’amministrazione comunale intende infatti eliminare il più possibile gli approdi in transito delle navi da crociera favorendo semmai le compagnie che scelgono di fare del capoluogo catalano il proprio home port. Alla fine dello scorso anno Barcellona ha annunciato piani per ridurre il numero di terminal crociere nel proprio porto mettendo un freno alla crescita di una capacità ricettiva arrivata attualmente in banchina a sette terminal crociere, compresi quelli privati costruiti dalla locale port authority in partnership con diverse compagnie di crociera. Msc Crociere è stato l’ultimo marchio a inaugurare un proprio approdo in porto, aprendo l’Msc Barcelona Terminal all’inizio del 2025. Oltre a ridurre il numero dei terminal crociere, Barcellona sta pianificando di modernizzare le proprie infrastrutture per le navi: è prevista la demolizione di tre strutture per fare spazio a un nuovo terminal più grande, in grado di ospitare fino a 7.000 passeggeri al giorno. N.C. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Una nota di Pergenova Breakwater, consorzio appaltatore della Fase A della nuova diga foranea del porto di Genova, ha reso nota la posa del ventunesimo cassone. “Questo cassone appartiene alla tipologia di grandi dimensioni – 67 metri di lunghezza, 30 metri di larghezza e quasi 34 metri di altezza, più alto di un palazzo di dieci piani – e rientra tra gli elementi prefabbricati che costituiscono la struttura portante della nuova barriera, la cui installazione richiede operazioni ad alta complessità tecnica in ambiente marino” ha fatto sapere il consorzio guidato da Webuild. Il ritmo di produzione e posa ha raggiunto i livelli previsti dal cronoprogramma (20 giorni) per questi cassoni, anche se in questo caso si è dovuto slittare di qualche giorno a causa di un’avaria verificatasi al rimorchiatore Gianemilio C che trainava il manufatto da Vado Ligure (tanto che il mezzo è stato rimpiazzato dal Paul). “La realizzazione dei mega cassoni avviene nel cantiere dedicato di Vado Ligure, dove è impiegata la Tronds Barge 33, una chiatta semisommergibile lunga 110 metri e larga 45 metri. Si tratta di una piattaforma altamente specializzata che può immergersi fino a 20 metri sotto il livello del mare, permettendo di lavorare in condizioni più stabili e facilitando le operazioni di costruzione e messa in acqua dei cassoni, anche in un contesto complesso come quello marino” ha fatto sapere Pergenova, che intanto ha esteso il subappalto per la produzione dei cassoni (che avverrà comunque a Vado) all’accoppiata di società di Madeira Daniel Silva Santos e Madeiracjn (ai primi 3 milioni di euro s’è aggiunto ora un contratto da 5,1 milioni per 10 cassoni). “In parallelo alla posa dei cassoni di base, proseguono le lavorazioni della sovrastruttura in mare, a conferma del coordinamento tra le diverse componenti dell’opera. Un elemento particolarmente innovativo del progetto riguarda la produzione del calcestruzzo per le coperture dei cassoni, che avviene direttamente in mare grazie a un doppio impianto installato su una chiatta galleggiante, operativa a circa 800 metri dalla costa. In pratica, una vera e propria fabbrica offshore: di giorno produce calcestruzzo direttamente sul posto, mentre nelle ore serali rientra in porto per il rifornimento delle materie prime” ha proseguito la nota. A rilento invece i lavori di dragaggio, i cui materiali sono come noto destinati al riempimento dei cassoni. Nei giorni scorsi la Capitaneria di porto ha prorogato l’autorizzazione a quelli nell’avamporto, che, iniziati a marzo dell’anno scorso, da ultimo cronoprogramma avrebbe dovuto concludersi a luglio 2025. Ovviamente ancora in corso anche quelli, più corposi (oltre 470mila mc), previsti nel bacino di Sampierdarena, che invece che partire nell’estate scorsa hanno visto il via solo a gennaio di quest’anno (avrebbero dovuto terminare in questi giorni). In proposito il subcommissario all’opera Carlo De Simone ha spiegato che “i dragaggi stanno proseguendo con mezzi piccoli quindi ci mettono un po’ di più del previsto”. Intanto, per quel che riguarda la Fase B, partita nelle scorse settimane, la Regione Liguria, stazione appaltante, ha emendato la propria legge del 2024 con cui stanziava 57 milioni di euro a copertura del quadro economico dell’opera, fatti salvi eventuali ribassi in sede di gara. Che ci sono stati, per circa 8,5 milioni di euro, che hanno ridotto di pari importo l’ammontare necessario per i lavori (da 439 a 431,5 milioni di euro) e il quadro economico (da 469,5 a 461 milioni di euro). Ora però, malgrado non risultino al momento problemi di copertura, la Regione ha deciso che quel gap tornerà fra le “somme a disposizione” dell’appalto, a coprire, ha spiegato De Simone, “eventuali previsioni come imprevisti o caro materiali”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

== COMUNICAZIONE AZIENDALE == Il metanolo si sta affermando come uno dei più importanti carburanti alternativi per la transizione energetica del trasporto marittimo. Sviluppare un’infrastruttura globale per il suo trasporto e stoccaggio rappresenta una sfida strategica. Con la nuova nave bunker Green Heart, Genova Trasporti Marittimi compie un passo decisivo per garantire la disponibilità di combustibili sostenibili nell’area del Mediterraneo, una delle regioni a più intenso traffico marittimo in Europa. Progettata con il supporto di K‑Ships e costruita presso il cantiere San Giorgio del Porto, l’unità misura 91,3 metri di lunghezza per 15,7 metri di larghezza e offre una capacità di carico di 5.000 dwt. Le operazioni di bunkeraggio del metanolo, che comportano la movimentazione di merci pericolose, richiedono sistemi di posizionamento dinamico e una propulsione estremamente precisa e affidabile. Per rispondere a questi requisiti operativi, la Green Heart si affida alle soluzioni propulsive SCHOTTEL, già ampiamente collaudate a livello internazionale. Manovrabilità superiore per la gestione di merci pericolose La nave è dotata di un sistema di propulsione ibrido con batterie, che consente operazioni a zero emissioni nei porti europei e riduce l’impatto ambientale nelle aree toccate dal servizio. Il sistema permette di generare fino al 25% della spinta in modalità completamente elettrica, affiancato da motori dual‑fuel alimentati a metanolo e bio‑metanolo. La propulsione principale è composta da due unità SCHOTTEL SRP 360 in configurazione L‑Drive, ciascuna con una potenza in ingresso di 1.200 kW e un’elica da 2,1 metri di diametro, che consentono alla nave di raggiungere una velocità massima di 12,5 nodi. Grazie alla rotazione a 360 gradi, gli SRP garantiscono manovrabilità e stabilità di rotta eccellenti in navigazione libera, assicurando spinta in ogni direzione. A completamento del sistema, la nave sarà equipaggiata con un’unità ausiliaria SCHOTTEL STT 1 da 400 kW con elica da 1,2 metri, che incrementerà ulteriormente la precisione nelle manovre. L’intera soluzione propulsiva conferisce alla Green Heart capacità di manovra senza precedenti, un elemento cruciale nella gestione di prodotti pericolosi come il metanolo. Design compatto ed elevata efficienza La variante L‑Drive dello SCHOTTEL RudderPropeller integra un motore elettrico compatto direttamente nella struttura di supporto del modulo azimutale, riducendo l’altezza complessiva del thruster. Questa configurazione, particolarmente adatta a spazi ristretti o a sale macchine già densamente equipaggiate, elimina la necessità dell’albero orizzontale e del riduttore superiore, migliorando l’efficienza nella trasmissione della potenza dal motore all’elica. La combinazione di design compatto ed elevata efficienza rende l’SRP una soluzione ideale per le esigenze operative di una nave bunker di nuova generazione. SCHOTTEL Il gruppo SCHOTTEL, con sede a Spay sul Reno, è tra i principali produttori mondiali di sistemi di propulsione orientabili per navi e applicazioni offshore. Fondato nel 1921, sviluppa e realizza da oltre 75 anni sistemi azimutali e soluzioni propulsive complete fino a 30 MW per unità di ogni tipologia e dimensione. Una rete di circa 100 sedi commerciali e di assistenza garantisce supporto globale ai clienti. SAN GIORGIO DEL PORTO San Giorgio del Porto, parte del Gruppo Genova Industrie Navali, è uno storico cantiere genovese attivo dal 1928. È tra i leader europei nelle riparazioni, refitting e conversioni di navi passeggeri, ro‑ro, cargo, tanker, LNG carrier e unità offshore, oltre che nella costruzione di navi di media dimensione. Grazie a oltre novant’anni di esperienza e a un team composto da architetti navali, ingegneri, tecnici specializzati e squadre di pronto intervento, il cantiere vanta un portafoglio ricco di progetti prestigiosi e collaborazioni con armatori di fama internazionale. Negli ultimi anni ha rafforzato la propria presenza nel settore del green shipping con progetti innovativi, tra cui una nave per il trasporto e bunkeraggio LNG e una chimichiera ibrida alimentata con tecnologia dual‑fuel. San Giorgio del Porto opera da sempre con un forte impegno verso sicurezza, salute e sostenibilità ambientale.

Genova e Trieste i due porti privilegiati secondo il Governo italiano per accogliere i flussi del futuro corridoio Imec fra Medio Oriente ed Europa. Lo ha detto il deputato e viceministro alle Infrastrutture e Trasporti, Edoardo Rixi, a margine del vertice Italia-India svoltosi a Roma alla presenza della premier Giorgia Meloni e di Narendra Modi. “Italia e India sono due grandi potenze marittime e hanno tutto l’interesse a rafforzare la cooperazione in un settore strategico come quello portuale, logistico e infrastrutturale. Il Memorandum firmato oggi rappresenta un punto di arrivo importante di un percorso avviato circa due anni fa, che ha visto una serie di incontri e missioni istituzionali in India, e apre ora una fase nuova di collaborazione concreta tra i due sistemi Paese” ha affermato Rixi. “L’Italia – ha poi aggiunto – guarda con grande attenzione all’Indo-Pacifico e al ruolo sempre più centrale che questa macro-regione riveste per lo sviluppo economico globale, la sicurezza delle rotte marittime e la resilienza delle catene di approvvigionamento. In questo scenario il nostro Paese rappresenta il terminale naturale del corridoio Imec e può offrire un sistema logistico unico in Europa. Possiamo contare su due direttrici strategiche fondamentali: quella occidentale che collega Genova al Reno attraverso la Svizzera e quella orientale che, partendo da Trieste, raggiunge Austria, Germania, Polonia e l’Europa centro-orientale. A questo si aggiunge una rete articolata di porti, interporti e infrastrutture che consente di offrire soluzioni logistiche competitive e diversificate. Per queste ragioni crediamo di poter essere il partner di riferimento dell’India in Europa, costruendo una collaborazione stabile e strategica capace di generare crescita, occupazione e sviluppo per entrambi i Paesi”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il marchio consolida il modello industriale e lo sviluppo della capacità costruttiva con la formazione e la gestione diretta delle maestranze L’integrazione logistica e costruttiva tra i siti di Civitavecchia e Genova di Tankoa entra quest’anno nella fase della piena operatività con un piano di produzione coordinato tra le due sedi che prevede per il 2026 lo spostamento via mare di quattro unità totali. I primi due scafi, rispettivamente di 50 e 55 metri di lunghezza, come informa una nota del cantiere, hanno già lasciato il Lazio a fine marzo, movimentati congiuntamente a bordo di un unico pontone galleggiante. Altri due trasferimenti sono programmati tra la fine della primavera e l’inizio della stagione estiva, seguiti da ulteriori movimentazioni nei mesi successivi per assecondare le scadenze industriali. L’infrastruttura di Civitavecchia, che si estende attualmente su una superficie di oltre 34.000 metri quadrati all’interno dell’area portuale, si concentra sulle prime fasi del ciclo di vita del prodotto: la carpenteria metallica, l’impiantistica primaria e il primo livello di allestimento. Una volta completate queste lavorazioni, le strutture vengono trasportate su strada, imbarcate su mezzi galleggianti e rimorchiate via mare fino al cantiere genovese dove avvengono il completamento degli interni, i test tecnici di bordo, il varo e la consegna finale all’armatore. Questo flusso logistico consente all’azienda di mantenere una supervisione diretta e costante su ogni fase del ciclo costruttivo. Attualmente, l’area di Civitavecchia è impegnata sulla costruzione simultanea di sette imbarcazioni con lunghezze comprese tra i 50 e i 72 metri, divise tra progetti full custom e semi-custom. Il mese di giugno segnerà alcuni passaggi industriali significativi per il cantiere: è in programma la posa della chiglia di un’unità di 61 metri, l’inizio del taglio delle lamiere per il modello da 72 metri e il posizionamento dei motori a bordo di un 50 metri. In prospettiva lo stabilimento laziale è destinato a un’ulteriore espansione del proprio perimetro operativo, che includerà progressivamente le fasi avanzate di allestimento, il varo e il supporto alle prove in mare. L’espansione delle attività ha generato un impatto occupazionale sul territorio di Civitavecchia che oggi conta circa 300 addetti, tra personale diretto e indotto e tra gli obiettivi del gruppo c’è quello di incrementare progressivamente la quota di gestione diretta delle lavorazioni tramite organico interno, riducendo il ricorso al subappalto al fine di innalzare i parametri di sicurezza e il controllo qualitativo. Per fare fronte alla diffusa carenza di figure tecniche specializzate nel comparto nautico, sono state avviate collaborazioni strutturate con istituti professionali, università ed enti regionali sia a Genova che a Civitavecchia, con l’obiettivo di sviluppare percorsi formativi sui territori capaci di offrire opportunità occupazionali ai giovani e di supportare la crescita dell’intero comparto. I dati operativi evidenziano il cambiamento di scala affrontato dall’azienda negli ultimi sei anni. Nel 2020 l’attività si concentrava esclusivamente nella sede storica di Genova, con circa trenta dipendenti e una capacità produttiva limitata a una sola imbarcazione di grandi dimensioni all’anno. Oggi il gruppo dispone di una piattaforma industriale integrata su due aree distinte, occupa oltre 120 dipendenti diretti e circa 600 indiretti, copre una gamma di mercato che spazia dai 45 agli 80 metri di lunghezza e ha stabilizzato la propria capacità di consegna su una media di 3 o 4 yacht all’anno. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il Gruppo Spinelli di Genova (51% Spininvest e 49% Hapag Lloyd) entra in Alis, l’Associazione logistica dell’intermodalità sostenibile presieduta da Guido Grimaldi. Una scelta associativa che potrebbe preludere anche a qualche futura comunione d’interessi sia politici che commerciali. Le autostrade del mare e le navi ro-ro di Grimaldi Group nel porto di Genova finora hanno avuto la loro base logistica a Terminal San Giorgio, azienda del gruppo Ignazio Messina & C. mentre il Genoa Port Terminal di Spinelli fino a pochi anni fa accoglieva regolarmente le navi ro-ro di Tirrenia (Moby). Con queste parole Guido Grimaldi, presidente di Alis, ha commentato l’adesione appena resa pubblica: “Con grande piacere annunciamo l’ingresso in Alis del Gruppo Spinelli, una realtà imprenditoriale di assoluto riferimento nel panorama nazionale della logistica integrata, del trasporto e delle attività terminalistiche portuali, che da decenni contribuisce concretamente alla crescita della competitività del nostro Paese attraverso investimenti, innovazione, occupazione e sviluppo sostenibile. Il Gruppo Spinelli rappresenta un esempio virtuoso di impresa capace di coniugare tradizione, visione industriale ed evoluzione tecnologica, condividendo i valori che Alis promuove ogni giorno: sostenibilità ambientale, efficientamento logistico, intermodalità, sicurezza sul lavoro, digitalizzazione e valorizzazione del capitale umano. Siamo certi che questa nuova sinergia apporterà un contributo importante al rafforzamento dell’intero comparto della logistica e dei trasporti, favorendo ulteriore crescita e competitività per le imprese associate”. Mario Sommariva, presidente di Spinelli, a sua volta ha così commentato quello che viene definito come “storico ingresso in Alis”: “Siamo onorati di entrare in Alis, che rappresenta una delle più importanti reti associative italiane di imprese specializzate operanti nella filiera logistica delle merci. Siamo convinti che Alis possa offrire al nostro ecosistema un valore aggiunto strategico, in termini di confronto, proposte e ricerca condivisa di soluzioni adeguate ad affrontare le grandi sfide che noi tutti, operatori di logistica portuale-terrestre, siamo chiamati ad affrontare quotidianamente, in un mercato internazionale sempre più competitivo ma anche sempre più incerto”. Sommariva infine aggiunge: “Siamo pronti a dare il nostro contributo in Alis, convinti che le singole forze, per quanto organizzate e integrate come la nostra realtà, oggi non siano più sufficienti per costruire sviluppo e crescita dell’impresa in contesti sempre più complessi”. Rappresentanti del Gruppo Spinelli (fra gli altri Mirco Panariello e Valentino Caviglia) erano stati notati già lo scorso marzo a Verona alla fiera LetExpo organizzata proprio da Alis. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’esordio di Moby Kiss sulla rotta estiva fra Livorno e Bastia ha dovuto essere rinviato. La nave traghetto di Moby, infatti, giunta vuota nel porto corso a metà della scorsa settimana è stata sottoposta a un’ispezione del Centre de sécurité des navires, che ha rivelato diverse anomalie tecniche e non conformità a bordo dell’imbarcazione. Tra i problemi riscontrati figurerebbero secondo la stampa transalpina anomalie alle pompe e ad altri elementi relativi agli standard di sicurezza richiesti per l’esercizio dei traghetti. A seguito di tale ispezione, le autorità francesi hanno quindi deciso di sospendere temporaneamente la licenza di esercizio dell’imbarcazione fino al completamento delle riparazioni e delle verifiche necessarie. Non è stata ancora annunciata una data per il ritorno in servizio, che avverrà solo una volta effettuati i lavori tecnici necessari a superare una nuova visita degli ispettori francesi. La circostanza è stata confermata ai media d’oltralpe da Moby, che per l’avvio del servizio ha dirottato il ro-pax Moby Wonder, nave prevista, a regime, in servizio fra Bastia e Genova. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’esperto armatore carrarino Enrico Bogazzi all’età di 86 anni non intende ritirarsi dalla vita imprenditoriale (benché apparentemente dichiari il contrario) e lo dimostrano gli ultimi investimenti portati a termine per entrare nelle attività di trasporto al servizio di opere marittime come la nuova diga di Genova. Secondo quanto appreso da SHIPPING ITALY, infatti, la nave general cargo Guang Rong che a febbraio del 2025 si era arenata lungo la costa di Marina di Massa, dopo essere stata ‘salvata’ a rimorchiata al porto di Livorno, risulta ora sia stata rilevata dalla società San Colombano Bulk Srl. Quest’ultima, costituita a fine 2025, è controllata pariteticamente dalla società San Colombano Costruzioni (azienda che detiene anche una partecipazione di minoranza nel Mdc Terminal di Marina di Carrara controllato dalla Dario Perioli del Gruppo Grendi) e dalla Co.Fi.Pa. Srl che fa capo proprio a Enrico Bogazzi alla sua famiglia. “Si tratta solo di una piccola operazione portata a termine ma non particolarmente significativa perché la nave non verrà rimessa in esercizio, bensì destinata alla demolizione” ha confermato Bogazzi a SHIPPING ITALY. Il prezzo d’acquisto risulterebbe compreso fra 110 e 200 mila euro mentre i costi necessari a riparare la nave avrebbero superato i 3 milioni di euro. La Guang Rong, fino al sinistro occorso a fine gennaio del 2025, era di proprietà della società Sea Commander Srl di Chioggia e dopo il naufragio è stata dichiarata perdita totale agli assicuratori. Costruita in Cina nel 2001 ha una portata lorda di 10.000 tonnellate e fino al giorno del suo incaglio era impiegata per il trasporto di materiale lapideo dalle cave di Carrara al cantiere della nova diga di Genova. Detto che la Guang Rong non rientrerà in servizio, l’altra novità interessante annunciata da Bogazzi è invece l’acquisto, sempre tramite la San Colombano Bulk Srl, e la riconversione “di un’altra nave bulk carrier che è stata affidata a un cantiere in Turchia e ci verrà consegnata fra il 15 e il 20 luglio prossimi. È sottoposta a lavori per farla diventare un’unità da lavoro split hopper con sistema di posizionamento dinamico Dp1 e gru da 200 tonnellate di portata”. Entrerà in servizio nel cantiere per la realizzazione della nuova opera marittima a difesa del porto di Genova andandosi ad aggiungere alle navi di Nova Marine Carriers e agli altri mezzi da lavoro (oltre 60) impiegati dal consorzio Pergenova Breakwater. A conferma dell’attivismo che da sempre contraddistingue Enrico Bogazzi, l’armatore carrarino negli ultimi anni si è mosso sul mercato anche con alcune operazioni d’acquisto riguardanti navi bulk carrier classe Supramax. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Sarebbero destinate a una non meglio precisata compagnia turca le due navi appartenenti alla flotta ex Ilva Corona Australe e Corona Boreale. Lo si apprende dalla richiesta delle segreterie ligure e pugliese di Filt Cgil, Fit Cil e Uiltrasporti ad Acciaierie d’Italia di un incontro per discutere dell’operazione “che risulterebbe programmata nel corrente mese di maggio 2026”. Per i sindacati “tale operazione, qualora confermata, avrebbe immediate e significative ripercussioni sui livelli occupazionali e sulle condizioni di lavoro del personale marittimi imbarcato sulle predette unità, e impone pertanto un confronto preventivo con le parti sociali, nel rispetto delle vigenti procedure di informazione e consultazione sindacale” Al momento non è chiaro se Acciaierie d’Italia abbia riscontrato e in che modo la richiesta sindacale, né la società pubblica erede dell’ex Ilva ha fornito commenti e chiarimenti alla notizia. I due spintori, da paio d’anni sprovvisti della certificazione di classe e quindi inservibili e effettivamente inattivi, erano utilizzati nell’ambito della logistica del gruppo siderurgico per il trasporto di apposite chiatte (della cui sorte non è dato al momento sapere) fra gli stabilimenti di Taranto e Genova principalmente. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Ampliata in Cina la capacità (ora 387 cabine e 1.515 passeggeri), la nave è pronta per l’impiego sulla rotta regolare fra i porti di Genova e Palermo È rientrato a Genova ‘cresciuto’ di capienza Gnv Polaris, primo esemplare della nuova serie di 8 traghetti fatti costruire in Cina dalla compagnia del gruppo Msc. La nave, dopo il completamento degli interventi di refitting realizzati presso il cantiere Guangzhou Shipyard International (Gsi), è arrivata nello scalo ligure per riprendere l’operatività sulla linea Genova–Palermo a partire dal prossimo 9 giugno, in vista della stagione estiva. “L’intervento, concluso con un mese di anticipo rispetto ai tempi previsti, ha riguardato l’installazione di un nuovo blocco cabine a poppa, con l’aggiunta di 141 nuove sistemazioni per i passeggeri. Grazie a questo upgrade, Gnv Polaris aumenta significativamente la propria capacità ricettiva, disponendo ora di 387 cabine per un totale di 1.515 passeggeri trasportabili, rafforzando così l’offerta della Compagnia in linea con la strategia di sviluppo del network e dei servizi dedicati ai passeggeri” ha spiegato una nota della società. “L’intervento era già previsto nell’evoluzione del progetto della serie, in linea con la scelta di Gnv di potenziare la propria offerta. Durante la fase di costruzione, tuttavia, i tempi di avanzamento dei lavori non consentivano ulteriori modifiche senza impattare sulla consegna: la compagnia ha quindi deciso di rimandare l’intervento per garantire il pieno servizio durante la stagione estiva 2025”. Consegnata dal cantiere Gsi nell’ottobre 2024, Gnv Polaris è lunga 218 metri, ha una stazza lorda di circa 49.000 tonnellate e una capacità di carico lineare pari a 3.182 metri. È la prima di otto unità di ultima generazione commissionate dal Gruppo Msc al cantiere cinese nell’ambito del piano di rinnovamento e potenziamento della flotta Gnv. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

I dati di traffico registrati dai due scali dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale nel primo trimestre del 2026 sono negativi in termini quantitativi. Il sistema compsoto dai porti di Genova e Savona ha registrato un calo su base annua di oltre 600mila tonnellate, pari al -3,8%, per un totale di 15 milioni di tonnellate movimentate. Il capoluogo ligure ha contribuito con 328mila tonnellate perse (-2,9%) e Savona – Vado Ligure con 277mila (-6,9%). Nel capoluogo le rinfuse liquide hanno chiuso il trimestre superando appena i 3 milioni di tonnellate (-1,5%), mentre a Savona la ripresa del greggio è valsa una crescita del 13,10% a 1,7 milioni di tonnellate, che rende positivo del 3% il bilancio di sistema. Il crollo dei prodotti siderurgici a Genova è invece costato il -42,9% nelle rinfuse secche (trimestre chiuso con meno di 300mila tonnellate movimentate), mentre a Savona il calo è stato limitato a 61mila tonnellate (-11,74%), soprattutto nei settori carbonifero e cementiero. Negativo il risultato della merceologia principale del sistema, i container, ma con alcune annotazioni. A Genova le tonnellate sono calate del 4,2% a 5,4 milioni e i Teu del 4,9% a 565mila, ma il bacino di Pra’, secondo le statistiche dell’Adsp, è cresciuto del 4,8% (in tonnellate), col terminal Psa Pra’ che ha segnato un più 2,2% in Teu (336mila). I cali quindi sono stati nei terminal di Sampierdarena a parte Messina (950 Teu in più, +2,2%): -22,5% per Sech, -9,7% per Bettolo, -8,8% Gpt-Spinelli, -36,3% Terminal San Giorgio, -13,2% Ati Messina-Tsg, per un totale di circa 45mila Teu persi. Forte il gap registrato a Vado Ligure, dove si son perse quasi 390mila tonnellate e 18.500 Teu rispetto al primo trimestre 2025 (rispettivamente -33,1% e -14,1%). Complessivamente il sistema ha perso oltre 700mila tonnellate (-9,2%) e circa 50mila Teu (-6,6%). Risultati inversi nei rotabili: a Genova con 2,3 milioni di tonnellate la crescita è stata del 10,6%, più che compensativa del calo savonese (613mila tonnellate movimentate, -2,2%). In calo in entrambi gli scali le altre merci convenzionali, che han perso quasi 50mila tonnellate (-17,2%). Positivi invece i risultati nel comparto passeggeri. I crocieristi a Genova sono cresciuti di 65mila unità (+40,9) superando le 223mila unità, a Savona sono arrivati a 142.273 (+39,7%). I passeggeri dei traghetti sono cresciuti nel capoluogo del 1,9% raggiungendo quasi le 155mila unità, mentre è insignificante, data la bassa stagione, il dato dei 116 passeggeri in meno sui traghetti savonesi. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Lo svela il report realizzato da Deloitte in collaborazione con Confindustria Nautica. Italia in crescita trainata dal segmento dei superyacht Milano – Il mercato mondiale della nautica da diporto si stabilizza dopo il boom post-Covid, ma l’Italia continua a crescere e rafforza la propria leadership nel segmento dei superyacht. È quanto emerge dalla quarta edizione del report “The State of the Art of the Global Yachting Market”, realizzato da Deloitte in collaborazione con Confindustria Nautica e presentato oggi a Borsa Italiana. Secondo lo studio, nel 2025 il mercato globale delle nuove costruzioni nautiche raggiunge i 33,3 miliardi di euro, registrando una flessione del 2,1% rispetto al 2023. Una dinamica che riflette la progressiva normalizzazione della domanda dopo il forte rimbalzo registrato nel periodo successivo alla pandemia. In questo scenario, la cantieristica italiana si muove in netta controtendenza. Tra il 2023 e il 2025 il comparto cresce con un Cagr del 5%, arrivando a un valore produttivo stimato tra 5,4 e 5,5 miliardi di euro. A trainare il settore sono soprattutto i grandi yacht e i superyacht, che rappresentano circa il 70% della produzione nazionale. L’Italia conferma inoltre la propria leadership mondiale nel comparto dei superyacht: nel 2025 detiene il 56% del mercato globale in termini di unità prodotte e il 36% in termini di valore, in crescita rispetto al 34% registrato nel 2024. Un risultato sostenuto soprattutto dalla forte presenza nel segmento tra i 30 e i 60 metri. Piero Formenti, presidente di Confindustria Nautica, sottolinea la resilienza della nautica italiana che, nonostante il rallentamento globale, continua a crescere e a rafforzare la leadership nei superyacht ad alto valore aggiunto. Centrale anche il ruolo del Salone Nautico Internazionale di Genova come piattaforma strategica per lo sviluppo internazionale del settore. “Momenti di confronto come questi con il mondo finanziario costituiscono sicuramente un’opportunità importante di conoscenza di nuovi strumenti idonei a supportare i processi di consolidamento e di rafforzamento patrimoniale per le imprese”, sottolinea ancora Formenti. Per Tommaso Nastasi di Deloitte, la cantieristica italiana continua a performare meglio del mercato mondiale grazie alla forte specializzazione nei grandi yacht, segmento considerato più resiliente rispetto al contesto economico globale. La specializzazione italiana emerge anche nella tipologia di imbarcazioni costruite. Il segmento entrobordo rappresenta infatti il 93% della produzione nazionale, contro una media globale del 56%, confermando il posizionamento del Made in Italy nella fascia premium del mercato. Determinante il ruolo dell’export: circa il 90% della produzione italiana è destinato ai mercati internazionali e il 70% delle esportazioni si dirige verso Paesi extra Ue. Nel 2024 il comparto nautico ha contribuito per l’8,6% al surplus commerciale italiano, consolidando il peso strategico del settore per la manifattura nazionale. Sul fronte globale, il segmento entry-level e quello mid-size mostrano segnali di rallentamento, mentre la fascia alta del mercato continua a dimostrare maggiore resilienza. Nel 2024 il comparto entrobordo ha raggiunto il 59% del mercato mondiale, seguito dal fuoribordo con il 33% e dalla vela con l’8%. Nord America ed Europa restano le aree centrali del business nautico internazionale, rappresentando insieme il 75% del valore globale delle nuove imbarcazioni. Anche il mercato dei superyacht mantiene volumi importanti. Nel 2025 il global order book si attesta a 677 unità, con il segmento 30-40 metri che pesa per il 45% del totale. Il valore complessivo degli ordini nel 2024 ha raggiunto i 29 miliardi di euro, in crescita del 4% rispetto all’anno precedente. Nel corso del 2025 si registra però un rallentamento nella raccolta ordini, accompagnato da una crescente polarizzazione della domanda verso yacht superiori ai 50 metri. Una tendenza che conferma la solidità della fascia ultra-luxury. Secondo gli analisti, il 2026 sarà ancora caratterizzato da una sostanziale stabilizzazione del mercato, con una lieve flessione stimata intorno allo 0,7%. Il segmento premium e quello dei superyacht dovrebbero però continuare a performare meglio rispetto al resto del comparto. Dal 2027 al 2029 è invece attesa una graduale ripresa della domanda globale, con una crescita media annua stimata intorno al 3%. Tra i principali fattori di rischio restano le tensioni geopolitiche internazionali, le barriere commerciali e i dazi, che potrebbero incidere sulla marginalità delle imprese e sulle strategie commerciali degli operatori del settore. Per la nautica italiana, tuttavia, il posizionamento nell’alto di gamma continua a rappresentare un vantaggio competitivo decisivo, capace di sostenere crescita, export e leadership internazionale anche in una fase di rallentamento del mercato globale.

Con uno stato di avanzamento lavori arrivato a fine febbraio al 74%, la nuova diga foranea del porto di Vado Ligure cambia faccia. Lo ha deciso l’Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale, che ha avviato l’apposita procedura in seno alla Regione Liguria. In estrema sintesi, si legge nella documentazione, si è deciso di non posizionare il sedicesimo e ultimo cassone previsto (che avrebbe dovuto essere collocato ‘a martello’ per poi essere rimosso, una volta che fossero partiti i lavori di Fase 2, cioè l’ulteriore prolungamento dell’opera, pensata come protezione per la nuova piattaforma di Apm Terminals). Quest’ultimo, infatti, è stato ‘prestato’, in funzione protettiva, al vicino cantiere dove sono in via di realizzazione i cassoni per la nuova diga foranea del porto di Genova, e sarà quindi ‘impegnato’ fino alla fine del 2027. Gli effetti del ‘taglio’ di un cassone sulla funzionalità protettiva della diga non parrebbero – il punto non è approfondito nella documentazione – superiori ai vantaggi: “Eliminando la fase transitoria ‘a martello’ si avrebbero molteplici vantaggi ambientali, funzionali ed economici, legati principalmente ai minori versamenti di materiale lapideo necessari per la realizzazione dello scanno di imbasamento del cassone ‘in linea’ ed alla riduzione delle tempistiche di intervento in quanto opere già funzionali alla realizzazione della seconda fase della diga”. L’altro fattore che ha determinato la necessità della variante è stato il via libera ambientale al progetto. Di realizzazione e gestione di un punto di sbarco/imbarco e deposito small scale di Gnl e/o bio-Gnl nel porto di Vado Ligure, che “valida l’ipotesi di un accosto presso la realizzanda nuova diga del porto di Vado Ligure, al fine di garantire un’integrale operatività della banchina Reefer Terminal anche in presenza della nave Gnl”. In sostanza, cioè, si realizzerà a monte della diga un accosto in funzione del deposito, in modo da non bloccare le attività del terminal container durante le operazioni di imbarco/sbarco di Gnl. Per farlo si è deciso di rinunciare all’idea di utilizzare due dei cassoni della porzione di diga da smantellarsi come opere protettive della nuova diga, destinandoli invece a basamento del nuovo piazzale di accosto. Al loro posto saranno posizionati dei tetrapodi di nuova produzione. Sul fronte degli effetti ambientali la documentazione presentata dall’Adsp parrebbe evidenziare un impatto positivo o quantomeno non negativo della variante (che prevede in totale un maggior uso di materiali lapidei per circa 6mila tonnellate ma un risparmio di circa 6.100 mc di calcestruzzo), mentre “la definizione economica della variante – ha prescisato l’Adsp – è ancora in fase conclusiva”. Secondo l’ente “si tratta principalmente di un aggiornamento tecnico e funzionale dell’intervento, finalizzato ad adeguare alcune lavorazioni all’evoluzione del contesto operativo e alle effettive esigenze emerse durante l’esecuzione dell’opera. La variante riguarda, in particolare, aspetti di assestamento progettuale, ottimizzazione di alcune lavorazioni, interventi migliorativi sulla funzionalità dell’infrastruttura e il ripristino della banchina sud-est, già previsto nella programmazione dell’Ente e ora inserito nell’appalto in corso”. Per quanto riguarda il progetto legato al Gnl, “si precisa che le opere relative alla diga e quelle connesse agli investimenti del deposito sono tra loro distinte e autonome sotto il profilo progettuale e realizzativo. Nell’ambito della variante è stato previsto un adeguamento puntuale della configurazione interna della diga, al fine di migliorare la manovrabilità dei mezzi in transito in considerazione dell’attuale assetto operativo dell’area” ha aggiunto la port authority del Mar Ligure occidentale. Infine, per quanto riguarda la tempistica, “i lavori della Fase 1 risultano attualmente avanzati per circa l’80%, con conclusione prevista entro la fine del 2026, compatibilmente con le condizioni meteomarine”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nonostante abbia riscosso grande interesse tra alcuni dei più importanti studi legali italiani e non solo, la gara da almeno 440 mila euro bandita lo scorso marzo dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale per ottenere supporto legale e giuridico-amministrativo non s’ha da fare. Nei giorni scorsi, infatti, la port authority presieduta da Matteo Paroli (anch’egli avvocato) con apposito decreto ha fatto sapere che la gara è stata revocata. Diversi i motivi addotti per giustificare questo ripensamento e fra questi si legge: “In base alle determinazioni organizzative in corso di finalizzazione, nell’ambito del funzionigramma di dettaglio saranno implementate, in seno agli uffici alle dirette dipendenze dei vertici dell’Ente (Segreteria Generale e Ufficio di Gabinetto), le funzioni di supporto specialistico per i profili di rilevanza normativa eurounitaria e di coordinamento con le principali istituzioni dell’Unione Europea, con previsione di specifici e mirati percorsi formativi per il personale già in possesso di titoli accademici specifici”. E poi: “Nelle more del percorso di potenziamento interno e a fronte di specifiche e puntuali esigenze e fabbisogni in ambito eurounitario non ancora satisfattibili tramite personale interno, potranno essere effettuati singoli e mirati affidamenti a professionalità esterne, ricorrendo se del caso anche ai soggetti che hanno partecipato alla procedura in epigrafe, tutti di indiscussa competenza anche di rilievo internazionale, mediante ricorso alle procedure di affidamento diretto previste dal vigente Codice dei contratti pubblici per le prestazioni di servizi di natura intellettuale di importo inferiore alle soglie comunitarie”. Da considerare poi che “nelle more dello svolgimento della procedura di gara sono altresì intervenute nuove ed ulteriori disposizioni e misure – anche organizzative e formative – che hanno modificato la situazione di fatto precedente l’indizione della gara e la definizione degli ambiti oggetto del servizio”. Fra le ragioni anche il supporto garantito dall’intelligenza artificiale: “L’Ente si è dotato di un applicativo di legal AI, che consente di agevolare ed implementare l’efficacia delle ricerche giuridiche funzionali all’espletamento della propria attività istituzionale, riducendo il fabbisogno di approfondimenti periodici di normativa, dottrina e giurisprudenza di cui al servizio di cui si verte”. Il bando revocato prevedeva la scadenza per far pervenire le offerte fissata al 20 aprile e una gara da almeno 442.500 euro finalizzata a ottenere un servizio di consulenza modulato in 30 ore mensili (valutate 97.500 euro oltre a un plafond al massimo di 50mila euro/anno), per tre anni. Il valore complessivo sarebbe potuto crescere e superare gli 828mila euro, in virtù della facoltà di proroga annuale, della clausola del “massimo del quinto d’obbligo” (in caso di variazioni tariffarie in aumento), e della possibile attivazione di ulteriori servizi (formazione, parieristica, patrocinio). Quanto bastava per attirare l’interesse di molte law firm specializzate in diritto marittimo e infatti così è stato: ben nove sono state le offerte pervenute da raggruppamenti di avvocati studi legali. Il primo raggruppamento Rp Legal composto da Rp Legal & Tax con gli avvocati Pietro Manzoni e Massimo Deiana (quest’ultimo fino allo scorso anno è stato presidente della port authority che governa gli scali della Sardegna). Il secondo raggruppamento era invece composto dagli avvocati Davide Maresca, Stefano Zunarelli e Ugo Patroni Griffi. Oltre a loro (‘in solitaria’ avendo già al loro interno vari desk e professionisti specializzati) si sono fatti avanti Ga Alliance Sta, lo studio legale Pavia e Ansaldo, Deloitte Legal, Lca studio legale, Bonelli Erede Lombardi Pappalardo. L’ottavo pretendente era Campbell Johnston Clark di Mastropasqua Marco (lo studio italiano di cui fa parte da Londra anche Enrico Vergani) in tandem con Conte e Giacomini avvocati. La nona offerta è infine pervenuta dal costituendo raggruppamento ribattezzato Legal Hub San Giorgio composto da Scd Avvocati & Partners, l’avv. Simone Carrea, lo studio Siccardi Bregante & C., l’avv. Pietro Piciocchi (ex vicensindaco e candidato sindaci di Genova alle ultime elezioni), l’avv. Hendrik Viaene, l’avv. Amedeo Della Croce di Dojolaa Galleani d’Agliano, lo studio legale Cafari Panico e associati e l’avv. Marco Littardi. A SHIPPING ITALY il presidente dell’Adsp, Matteo Paroli, ha spiegato che l’intenzione è quella di “investire su alcuni dipendenti per far loro formazione specifica in materia comunitaria. Al momento non sono ovviamente completamente formati su ogni materia di ambito comunitario ma lo saranno in circa uno o due anni. Nel frattempo, se sarà necessario, ci rivolgeremo a professionisti esterni. Servirà un po’ di tempo ma almeno avremo personale interno preparato e potremo quasi sempre evitare ricorsi a professionisti esterni”. 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GENOVA – Il futuro della logistica italiana passa sempre di più dalla ferrovia e dall’integrazione tra porti, infrastrutture e imprese. È il messaggio emerso durante il convegno “Insieme, sui binari del futuro”, promosso da A.I.FERR e dedicato al ruolo delle piccole e medie imprese nella realizzazione delle opere infrastrutturali, al quale ha partecipato anche l’Autorità di Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale. Nel corso dell’incontro, il presidente dell’AdSp, Matteo Paroli, ha evidenziato come il potenziamento del trasporto ferroviario rappresenti oggi una priorità strategica per aumentare competitività e sostenibilità del sistema portuale nazionale. Attualmente i porti di Genova e Savona-Vado movimentano su ferro poco più del 13% delle merci, una quota ancora distante dall’obiettivo europeo del 30%, ma che l’Autorità punta a incrementare attraverso nuovi investimenti e interventi infrastrutturali. Paroli ha sottolineato che il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia consente non solo una maggiore efficienza logistica, ma anche benefici ambientali concreti, grazie alla riduzione delle emissioni, del traffico pesante e della congestione urbana. In quest’ottica si inserisce il piano di investimenti da oltre 190 milioni di euro avviato dall’AdSp insieme a RFI e allo Stato per rafforzare i collegamenti ferroviari di ultimo miglio e i nodi strategici portuali. Tra gli interventi principali richiamati dal presidente figurano il potenziamento delle gallerie ferroviarie di uscita dal porto di Genova, la nuova stazione ferroviaria di Fuori Muro, gli adeguamenti infrastrutturali nel porto di Sampierdarena e il Parco Rugna, operativo dal Maggio 2025 e considerato uno dei progetti ferroviari più avanzati del sistema portuale ligure. Nel suo intervento, Paroli ha inoltre richiamato il mutato scenario internazionale, osservando come le difficoltà della logistica nord-europea e gli effetti dei cambiamenti climatici possano aprire nuove opportunità per i porti mediterranei. Secondo il presidente, il sistema logistico ligure deve essere pronto a cogliere questa fase favorevole rafforzando l’integrazione tra porto e ferrovia per consolidare il ruolo dei porti del Mar Ligure all’interno delle reti europee di trasporto. Durante la sessione dedicata allo sviluppo territoriale, il capo di gabinetto dell’Authority, Silvio Fremura, ha ripercorso il legame storico tra porto e ferrovia, ricordando come la crescita delle aree portuali genovesi sia stata fin dall’origine strettamente connessa allo sviluppo ferroviario. Un rapporto che continua a rappresentare uno degli elementi chiave per la competitività dello scalo ligure. Fremura ha evidenziato come le opere in corso nei quattro bacini del sistema portuale possano diventare veri nodi strategici per favorire il collegamento delle merci verso il Nord Italia e il Centro Europa, ampliando il raggio d’azione commerciale dei porti liguri e rafforzandone il peso nelle reti logistiche continentali. Ha inoltre posto l’attenzione sul valore del know-how industriale italiano e sul contributo delle imprese ferroviarie, considerate fondamentali per sostenere crescita, innovazione e continuità degli investimenti. Foto: AdSp Mar Ligure Occiedentale LEGGI ANCHE:

Si è concluso il Forum Energia di Telenord, giunto alla terza edizione e organizzato da TN Events e Media all'Excelsior Palace Portofino Coast di Rapallo. Dopo una prima giornata ricca di spunti (leggi qui) a seconda giornata è stata dedicata al tema della cosiddetta “transizione gemella”, in cui digitalizzazione e innovazione tecnologica sono analizzate come leve decisive della trasformazione energetica. I lavori integrali disponibili sul sito telenord.it Nella relazione preliminare, Carlo Cavazzoni, Head of Hypercomputing Continuum di Leonardo, ha detto: "Sovranità e possesso dati, un mondo che di recente si è trovato a scontrare con l'alimentazione primaria, l'energia. Noi stiamo misurando il numero di neuroni dell'intelligenza artificiale e serve un computer adeguato. Si tratta di macchine energivore, i computer sono sempre più potenti ma bisogna alimentare il nuovo processore dell'IA. Serve un hardware adeguato al software. A Genova c'è il supercalcolatore Da Vinci, esempio virtuoso" Oltre l’Hardware: la “transizione gemella” - La Sessione 3 è stata dedicata al tema "Oltre l’Hardware: la “transizione gemella” - La digitalizzazione come acceleratore della transizione energetica", con la moderazione di Paola Girdinio, Presidente Start 4.0 – Professore Ordinario, Dipartimento DTEN, Università di Genova. "La transizione digitale può portare anche una riduzione dei consumi, si tratta di definirne i modi di introduzione" Sono intervenuti Mirco Junior Mariani, Managing Director TXT Industrial: "Lavoriamo con le imprese e le soluzioni tecnologiche riescono a efficientare l'operato delle aziende. Quando si tratta di aziende energivore puntiamo alla riduzione del consumo. Ci sono altri filoni come la manutenzione preventiva, che permette di evitare i blocchi della produzione. La sfida è concentrare i cosiddetti 'silos informativi' e occorre un cambiamento culturale da parte delle aziende"; Giorgio Allasia, Chief Operations Officer Engineering & Technology Transfer, Gruppo FOS: "Ci occupiamo di innovazione digitale e ingegneria, focalizzati in intelligenza artificiale. Abbiamo riscontri pratici: usare l'IA per un progettista può essere interessante. L'IA come supporto al progettista può avere il ruolo che il computer ebbe a suo tempo per il design. La responsabilità rimane del progettista. L'adozione diffusa dell'IA generativa è recente e stiamo affrontando i problemi che si prospettano"; Marta Bray, Studio Legale B-Right Lawyers: "Il regolamento su IA ha elementi di complessità, sia per gli operatori del diritto che per gli imprenditori. Una delle grandi sfide è proprio la formazione del personale, la creazione di figure competenti nell'azienda. Ma il punto focale del regolamento è l'aver invitato le imprese a cambiare prospettiva e forma mentis: IA non è solo una tecnologia, ma un metodo da inserire in una struttura delineata in grado di fornire vantaggio competitivo. Si promuovono sistemi di IA che siano sostenibili, in una prospettiva di sviluppo. Servirà anche un'evoluzione del quadro normativo, ipotesi allo studio dell'Unione Europea"; Mattia Zara, Head of Sales and Marketing Veos AI: "Sviluppiamo piattaforme IA da oltre dieci anni, il mercato energetico ha un grande stress sul cliente finale, dobbiamo lavorare per agevolare il cliente. I dati vengono utilizzati per gestire il business planning. Riusciamo a prendere tutti i dati conosciuti fino all'ultima frontiera del valore. In questo momento i dati analizzati. L'obiettivo è la consapevolezza energetica. Il passaggio dall'elaborazione dati al pdf-bolletta va seguito passo dopo passo"; Giovanni Ponti, Responsabile della Divisione per lo Sviluppo di Sistemi per l’Informatica e l’ICT, ENEA: "La transizione energetica è una tematica ineludibile. Al momento le applicazioni di maggior impatto riguardano il precasting di fotovoltaico ed eolico. Siamo arrivati a usare droni sui campi fotovoltaici per individuare criticità. Enea ha molti progetti sulla robotica attiva che interviene sulla componentistica di campo. Altra problematica è relativa al sistema idrogeno, altra frontiera dell'autosufficienza energetica. Stiamo lavorando per migliorare l'efficienza dei microprocessori, per ottimizzare il rapporto prestazioni-consumo. Il problema è che l'efficienza induce ad aumentare l'utilizzo e quindi il consumo. Case History - Il "Case History" su "AI Locale e Sovranità Nazionale - L’importanza dell’innovazione startup per l’uso dell’AI in infrastrutture critiche: il caso MYWAI" ha visto intervenire Fabrizio Cardinali, CEO MyWAI: "Parliamo di infrastrutture critiche che non sono tecnologiche ma accendono il Paese. Cosa vuol dire macchinari intelligenti? Oggi i mercati si fondano sul digital twinning e sugli interventi da remoto. Tre sono le innovazioni in corso: forza robotica, intelligenza prodotta nei data center e infrastuttura satellitare che rende sovrana la possibilità geopolitica di gestire dati su territori diffusi. Da qua a cinque anni tutti i macchinari saranno connessi con IA e lo scenario cambierà. Keynes aveva pronosticato che avremmo lavorato 10/15 ore alla settimana, ma forse noi vogliamo lavorare di più. La nostra azienda, basata nella splendida Sestri Levante anche in memoria di Guglielmo Marconi, fornisce informazioni utili per abilitare la manutenzione prognostica dei macchinari, la loro assicurazione parametrica, modelli pay-per-use fintech fino al monitoraggio del trasporto in condizioni di sicurezza". Resilienza energetica e cybersecurity - Il Panel 2, moderato come il prosieguo da Roberto Rasia, è stato dedicato a Resilienza energetica: la sfida della cyber security. Hanno preso la parola Ivan Monti, CISO Ansaldo Energia: "La responsabilità delle misure di sicurezza è condivisa e primaria nei CdA. Il lavoro di un Ciso è coordinare le attività finalizzate alla sicurezza. Oggi nessuna interlocuzione con i clienti accade senza una preventiva attività informativa. Siamo fornitori ma anche agenti essenziali di un servizio di sicurezza nazionale. La sfida è integrare le nuove norme nel ciclo produttivo. Tutto quello che verrà fatto dal dicembre 2027 dovrà avere determinate caratteristiche. Abbiamo messo in sicurezza la nostra fabbrica anche mediante la formazione del personale, la figura migliore è un ibrido tra ingegnere informatico ed esperto di cybersecurity"; Francesco Maria Gavotti, Studio Legale B-Right Lawyers: "Negli ultimi anni le disfunzioni sono aumentate, la normativa a volte complica a volte aiuta. Il problema è stato prevedere una responsabilità diretta e concreta, non è più possibile evitare la consapevolezza del rischio. I board aziendali sono responsabili della sicurezza. C'è un profilo di responsabilità degli amministratori, in base alla riforma delle SpA che prescrive adeguati assetti organizzativi. Quanto alle possibili lacune normative, la difficoltà è che il framework regolatorio ha una evoluzione continua e quindi occorre adeguarvisi. In molte situazioni serve un professionista legale per chiarire il quadro agli imprenditori"; Roberto Caviglia, Chief Business Unit YCyber, Gruppo HWG Sababa: "Avevamo infrastrutture robuste, poche centrali e tanta potenza. Ora vi è aumento di scambi di dati verso i sistemi centrali. Per avere una rete più dinamica occorre portare in giro i dati. Noi dobbiamo identificare i nostri sistemi nei punti di vulnerabilità. Episodi recenti si sono verificati in Polonia e in Spagna. Perciò noi esortiamo le aziende ad attivare sistemi di analisi del rischio. In tutto il ciclo ci deve essere una fase di gestione della sicurezza informativa, a partire dalla governance e dalla sua fisicità, un sistema fisico che manipola dati. Da qui si passa alla sicurezza della rete e alla sicurezza applicativa"; Alessandro Manfredini, Direttore Group Security e Cyber Defence A2A: "Ci siamo dati un modello organizzativo per garantire sicurezza energetica e possibilità di rimanere sul mercato, per erogare servizi essenziali di pubblica utilità. Se un sistema si blocca, mi porterà conseguenze negative, come nel caso del blocco di un sistema di distribuzione di energia elettrica a una comunità. La grande sfida è avere piena consapevolezza che la sicurezza sia un processo codificato e formalizzato. La security si declina negli ambiti del dominio fisico, logico, produttivo, deve essere un processo industriale come i processi di business. La difficoltà è adattare i processi generali alle singole società". "Underwater: la nuova frontiera della sicurezza energetica" - La sessione 4 ha avuto come tema "Underwater: la nuova frontiera della sicurezza energetica". Hanno preso la parola l'ammiraglio Giulio Marino Cappelletti, Direttore della Struttura Operativa del Polo Nazionale della Dimensione Subacquea: "La marina militare, nell'ambito della sicurezza del traffico mercantile, svolge molte attività. Sul fondo ci sono cavi di trasmissione dati, gasdotti ed elettrodotti, la rete vascolare del nostro mondo moderno. Possono essere danneggiati anche da un'ancora, la marina militare col progetto 'fondali sicuri' valuta in tempo reale eventuali danni. Nel buio assoluto sotto i 500 m di profondità, occorre un monitoraggio persistente e permanente delle infrastrutture subacquee. E' un vero salto tecnologico. I cavi sono il problema ma anche la soluzione, essendo utilizzabili come sensori. Naturalmente il gestore della sicurezza deve essere nazionale"; Andrea Cornetti, Presidente Unitirreno: "Abbiamo realizzato il progetto Unitirreno, operazione fatta in collaborazione con Unidata, da 90 milioni, ci ha permesso di realizzare infrastruttura digitale che collega la Sicilia alla Sardegna e a Genova e al nord. Crea una nuova via alternativa a quella tradizionale del traffico dati, che va a Marsiglia e nel centro Europa. I nostri investimenti consentono un doppio tipo di obiettivo: ritorno finanziario interessante e conseguenze industriali positive"; Andrea Savino, Vice President Unconventional Underwater Solutions Development, Fincantieri: "E' finito il tempo in cui tutto quello che stava sui fondali era considerato intrinsecamente sicuro. Droni subacquei possono accedere a profondità ingenti. Dobbiamo aggredire le 'aree grigie' e sviluppare soluzioni tecnologiche adattate all'ambiente marino, mettendo a sistema le tecnologie nuove e la capacità di analisi"; Stefano Meggio, Head of Sonsub-Defense, Saipem: "La gestione delle infrastrutture critiche subacquee parte dalla progettazione, non è solo poter disporre del tubo e della condotta ma servono le navi per posarle, Saipem ha posato praticamente tutti i cavi del Mediterraneo. Poi serve la necessità di mantenerle in attuazione e di fare ispezioni continuative, dotandosi di attrezzature robot in grado di lavorare alle profondità marine. Abbiamo addestrato personale specializzato e queste professionalità servono anche a capire le minacce e a contrastarle". Sessione 5 - Decarbonizzazione: lo shipping tra strategie e transizione energetica - Organizzata dal Propeller Club Port of Genoa, la cui presidente avvocato Giorgia Boi ha introdotto i lavori, la sessione dedicata a "Decarbonizzazione: lo shipping tra strategie e transizione energetica" ha visto una serie di interventi di alto profilo. Lorenzo Pollicardo, Technical & Environmental Director, SYBAss: "IMO, l'organizzazione marittima della sicurezza nasce nel 1948 in sede Onu, al tempo dei grandi incidenti marittimi. Ora la sicurezza non riguarda solo la navigazione ma anche sostenibilità e ambiente, con l'obiettivo di ridurre le emissioni nel segno della decarbonizzazione. Bisogna passare a combustibili innovativi, ovvero non fossili, e all'obiettivo concorrono tutti i componenti di IMO. Noi siamo stati ritenuti, come SYBAss, parte non attiva nell'inquinamento anche per la tecnologia avanzata". Simone Bruckner, Chief R&D Officer, Sanlorenzo S.p.A.: "Sull'onda delle normative emanate per le navi commerciali, abbiamo deciso di autoregolarci nella prospettiva della riduzione delle emissioni seguendo la falsariga delle norme sul naviglio commerciale. Quando si fa uno yacht con certe tecnologie si lavora anche nella ricerca applicata. Perciò siamo pronti ad adeguarci a ogni richiesta della clientela, abbiamo lavorato per esempio a un progetto basato su una propulsione a metanolo verde. Ci sono ancora passi normativi da fare ma siamo pronti a recepire ogni evoluzione". Emanuela Franchini, Head of New Fuels, F.lli Cosulich: "Ci sarà una pluralità di opzioni e abbiamo deciso di diversificare le nostre strategie, la nostra attività ci permette di sentire le esigenze degli armatori e quelle del mercato. Le navi sono sempre più a carburanti alternativi. La maggior parte delle navi va ancora a gasolio e anche gli ordini delle nuove navi sono a motorizzazione tradizionale. Noi abbiamo investito su bettoline a carburante alternativo, in grado di agevolare la transizione. Andrea Cogliolo, Senior Director Marine Excellence Centers, RINA: "La nostra attività di controllo e certificazione ci permette di avere una visione generale e una sinergia di competenze che possono essere utilizzate per le nuove apparecchiature e nuove soluzioni attualmente allo studio. C'è una normativa e occorre tenerne conto, le strategie di UE e IMO per zero emissioni nel 2050 devono essere rispettate. C'è indubbiamente una volontà di raggiungere l'obiettivo finale della decarbonizzazione, costruendo consenso attorno a un traguardo che cambierà la nostra società". Nicole Colla, Originator, Axpo Italia: "Abbiamo deciso di valorizzare alcune navi, siamo i primi operatori a effettuare bunkeraggio (rifornimento) ship to ship, lo facciamo a Genova in una strategia di collaborazione con tutti i soggetti coinvolti e interessati alla decarbonizzazione. La transizione è un percorso, il bio LG è un carburante di transizione nella prospettiva dell'obiettivo finale. Spicca tra i nostri progetti Green Pearl, la nuova nave per GNL e bio-GNL nel Mediterraneo". Transizione energetica e competitività: il ruolo dell’industria e del settore marittimo - Paolo Cuomo, Market Intelligence and Opportunity Identification di ENI, dialogando con Roberto Rasia ha detto: "Alla base di tutti gli scenari imprenditoriali e industriali del presente c'è la decarbonizzazione. Si parla di una pianificazione a cinque anni, è necessario capire la direzione in modo pragmatico, sempre con la sostenibilità come obiettivo. I territori non possono essere estranei alla questione. Il mondo della raffinazione è in costante trasformazione, sia per i mercati interni che per quelli internazionali. Abbiamo riconvertito per esempio le raffinerie di Marghera e Gela, convertendo il sito petrolchimico di Priolo. Anche Livorno è in fase di conversione, come Sannazzaro. L'offerta di Eni è in costante evoluzione, per arrivare all'obiettivo di un prodotto analogo al fossile ma di origine vegetale. Quale il ruolo dell'Italia nel futuro? Dobbiamo mantenere competitività e possiamo farlo attraverso l'innovazione e aggiornando i processi di formazione del business". Il fattore umano della transizione energetica e la sfida dello “skill gap” - La sesta e ultima sessione è stata moderata da Fabio Pasquarelli. Andrea Delucchi, Responsabile Area Sostenibilità e Innovazione Tecnologica di Confindustria Genova: "L'interesse del mondo delle imprese è sempre più alto sul tema della transizione. Molte imprese faticano a reperire competenze specifiche. Nel mondo di energia, gas, acqua e ambiente nel 2025 a fronte di 53mila nuovi ingressi di personale è stato difficile reperire competenze, anche per il numero ridotto di candidati e la scarsa competenza di alcuni. Perciò nella sezione risorse energetiche di Confindustria Genova c'è grande attenzione ed è nata l'idea di realizzare, con UNIGE, un master di secondo livello per la formazione di personale qualificato". Marco Fossa, professore DIME, Università di Genova: "Stiamo lavorando con molte realtà anche imprenditoriali, per colmare il gap formativo rispetto alle richieste delle aziende. Abbiamo peraltro come UNIGE un'offerta assai ampia. Il gap esiste perché la domanda è molto più elevata rispetto all'offerta. La transizione energetica e il passaggio alle rinnovabili sono temi molto sentiti anche dalle aziende e quindi ci sono le premesse per avviare un circolo virtuoso tra università e imprese". Elisabetta Arato, Presidente Ticass: "Il nostro obiettivo è collegare università, enti di ricerca e imprese per promuovere il trasferimento tecnologico, la sostenibilità e la ricerca nei settori ambientali ed energetici. Lavoriamo come ente gestore del Polo di ricerca e innovazione ligure 'Energia, ambiente e sviluppo sostenibile'. Il nostro approccio è più tecnico che industriale e stiamo pensando a inserire, con la Regione Liguria, il tema dell'agricoltura per aggiornarne le strategie". Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.

Prorogato fino al 30 dicembre 2026, nell'ambito dei lavori di adeguamento del nodo di San Benigno condotti da Autostrade, il divieto di transito temporaneo su due corsie: una del ponte Elicoidale e l'altra della sopraelevata, con il conseguente restringimento della carreggiata in direzione del casello autostradale di Genova Ovest. Le due corsie oggetto dell'interdizione al traffico continueranno a essere: Di seguito, nel dettaglio, l'elenco completo delle disposizioni prorogate: "La proroga di queste misure di mobilità è indispensabile per completare il processo di riqualificazione del Nodo di San Benigno - spiega l'assessore alla Mobilità del Comune di Genova Emilio Robotti -: un progetto destinato a migliorare sensibilmente la fluidità dei flussi di traffico cittadini, con importanti benefici attesi anche dal punto di vista della sicurezza della circolazione". GenovaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Genova circondata dalla riviera, con il suo fascino intramontabile, e dall’entroterra con la sua quiete strategica.Dopo aver analizzato l’andamento del mercato immobiliare in città, quartiere per quartiere, andiamo a vedere come se la cava la provincia, tra conferme e sorprese, osservando i cambiamenti in ambito turistico e spiegando dove conviene investire e perché.Ad aiutarci nella nostra analisi, il recente report elaborato dal centro studi Fiaip (Federazione Italiana Agenti Immobiliari Professionali), uscito nel marzo 2026.Provincia divisa in due, tra riviera ed entroterraCome spiegato all’inizio, il territorio della Città Metropolitana di Genova si divide fondamentalmente in due: la riviera, con le sue conferme e i valori alti, e l’entroterra che comunque riserva non poche sorprese. È il caso ad esempio di Busalla, dove i valori immobiliari sono tra i più alti delle vallate, determinati da chi di fatto decide di risiedere qui per fare il pendolare con il capoluogo ligure. Non solo, perché l’entroterra sta diventando sempre più meta di turismo sostenibile e “slow” legato all'outdoor.VIDEO | Il genovese che ha inventato lo "smart walking": cos'è e come funzionaE... Il contenuto è riservato agli abbonati. © Riproduzione riservata

Rafforzare la collaborazione tra Comuni e Guardia Costiera per garantire maggiore sicurezza della navigazione e della balneazione, tutelare l’ambiente marino e costiero e promuovere modelli di turismo sostenibile. È questo l’obiettivo del protocollo d’intesa siglato oggi a Roma tra Anci e il Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera. Alla firma sono intervenuti il vicepresidente vicario dell’Anci e sindaco di Ancona, Daniele Silvetti, e il Comandante generale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, ammiraglio ispettore capo Sergio Liardo. In collegamento è intervenuto anche Alessandro Terrile, vicesindaco di Genova e presidente della Commissione Politiche del mare, demanio marittimo e porti di Anci. All’incontro ha preso parte anche il presidente di Anci Calabria e sindaco di Gioia Tauro, Simona Scarcella, che nel suo intervento ha posto l’attenzione sulle principali esigenze dei comuni portuali e costieri, evidenziando il valore strategico della sinergia istituzionale con la Guardia Costiera per la salvaguardia dei territori e dell’ecosistema marino. Scarcella ha espresso il compiacimento dei sindaci dei comuni costieri e portuali calabresi per la sottoscrizione dell’intesa, definendola «un punto di partenza per una nuova e proficua fase di collaborazione istituzionale tra gli enti territoriali che amministrano i comuni sul mare e la Capitaneria di Porto, presidio fondamentale di legalità e sicurezza». Il protocollo rappresenta un passo significativo verso un’azione coordinata tra istituzioni, finalizzata a rafforzare il presidio del territorio costiero e a valorizzare in chiave sostenibile le risorse del mare.

Gli effetti della tassa sulle emissioni voluta dall’Unione Europea stanno producendo conseguenze negative sui segmenti più esposti e strategici del trasporto marittimo, paragonabili a quelle generate dalle grandi crisi internazionali, come l’aumento dei prezzi dell’energia causato dalle tensioni nello Stretto di Hormuz. Con una differenza sostanziale: Hormuz rappresenta uno shock temporaneo, mentre l’ETS è una tassazione strutturale destinata a incidere in maniera permanente sulla competitività e sulla sostenibilità dei collegamenti con le isole, delle Autostrade del Mare e del transhipment dei container”. Il presidente diAssarmatori,Stefano Messina, interviene con toni netti al termine della missione annuale del Consiglio Direttivo dell’associazione aBruxelles, caratterizzata da una serie di incontri istituzionali di alto livello tra martedì e mercoledì. “Nei mesi scorsi abbiamo accolto positivamente l’inserimento di alcune priorità dell’armamento italiano nelle strategie europee dedicate al settore marittimo – prosegue Messina – ma il nodo centrale resta la traduzione concreta di questi principi in misure operative. Sul tema ETS, una tassazione che riteniamo ingiusta perché applicata in modo orizzontale e non selettivo, senza distinguere tra i diversi comparti, oggi esiste ormai una consapevolezza diffusa delle criticità dell’attuale impianto normativo. Rimane però poca chiarezza sugli strumenti correttivi che verranno adottati”. Particolare attenzione, sottolinea Assarmatori, è rivolta alla futura “Strategia europea per le isole”, in fase di elaborazione sotto la guida del vicepresidente esecutivo della Commissione europeaRaffaele Fitto. “Abbiamo rappresentato le nostre priorità sui collegamenti marittimi con le isole – spiega Messina – perché imporre a questi servizi una tassazione climatica sproporzionata, senza che le risorse tornino al comparto sotto forma di investimenti per la sostenibilità ambientale, rischia di compromettere un equilibrio già fragile”. Secondo il presidente di Assarmatori, “la sensazione è che la tecnocrazia europea resti ancora troppo rigida rispetto alla necessità di migliorare in modo significativo queste politiche. Per questo chiediamo che la revisione prevista a luglio sia coraggiosa, così da permettere al nostro comparto industriale di restare competitivo in uno scenario internazionale sempre più complesso”. Tra gli appuntamenti della missione a Bruxelles figurano l’incontro con Fitto a Palazzo Berlaymont, un ricevimento alla residenza dell’ambasciatore d’Italia in Belgio con la partecipazione di rappresentanti istituzionali italiani ed europei, oltre a confronti dedicati alla sicurezza marittima e ai temi legati all’applicazione del regime ETS con funzionari della DG MOVE e della DG CLIMA. Iscriviti ai canali di Primocanale suWhatsApp,FacebookeTelegram. Resta aggiornato sulle notizie da Genova e dalla Liguria anche sul profiloInstagrame sulla paginaFacebook

Rafforzare la collaborazione tra Comuni e Guardia Costiera per garantire la sicurezza della navigazione e della balneazione, la tutela dell’ambiente marino e costiero e modelli di turismo sostenibile. È questo il cuore del protocollo d’intesa siglato a Roma tra Anci e Comando generale delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, con gli interventi del vicepresidente vicario dell’Anci e sindaco di Ancona, Daniele Silvetti, e del Comandante generale delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Sergio Liardo, con il contributo in collegamento di Alessandro Terrile, vicesindaco di Genova, presidente della commissione Politiche del mare, demanio marittimo e porti di Anci.

Prosegue il cronoprogramma di Explora Journeys, brand di lusso della Divisione Crociere del Gruppo Msc, con il varo odierno, avvenuto presso lo stabilimento Fincantieri di Palermo, del troncone di prua di Explora V, la quinta delle sei navi ordinate al cantiere italiano. Dopo il primo allestimento in Sicilia, la sezione sarà trasferita via mare al cantiere di Sestri Ponente, a Genova, dove avverrà l’assemblaggio finale e il completamento dello scafo. Explora V fa parte di un piano di investimento di oltre 3,5 miliardi di euro della Divisione Crociere di Msc nella sola flotta Explora. Con Fincantieri infatti, il gruppo ginevrino per il marchio Msc Crociere, ha investito complessivamente circa 7 miliardi di euro, producendo una significativa ricaduta occupazionale. Per la costruzione di ogni singola nave sono infatti necessarie oltre sette milioni di ore di lavoro, e un impegno medio di 2.500 persone per circa tre anni. Come già emerso nelle fasi di definizione del progetto nel 2023, Explora V (insieme alla gemella Explora VI, attesa nel 2028) è al vertice tecnologico della flotta in termini di tecnologia sostenibile. Diversamente dalle prime navi realizzate per questa serie, le navi in costruzione dal 2026 (a partire da Explora III) utilizzeranno il Gas Naturale Liquefatto, combustibile in grado di ridurre fortemente le emissioni di ossidi di zolfo e azoto. Su Explora V e VI, inoltre, l’impegno verso la decarbonizzazione sarà ancora più importante: le navi saranno dotate di celle a combustibile alimentate a idrogeno: una soluzione che permetterà di gestire le operazioni alberghiere durante la sosta nei porti a motori spenti, eliminando totalmente le emissioni locali durante le ore di ormeggio. Lo stato dell’arte della flotta vede attualmente i lavori su Explora V che entrano nella fase di allestimento ligure in vista del debutto nel 2027, mentre Explora I e II sono già in servizio, con la prima unità operativa dall’agosto 2023; Explora III si trova in fase di ultimazione, con la consegna prevista per luglio 2026 e con itinerari già programmati tra Mediterraneo, Nord Europa e Groenlandia – come dichiarato in occasione del varo da Anna Nash, presidente di Explora Journeys – ed infine, Explora IV e VI sono inserite nel piano di consegne che si completerà nel 2028, tutte alimentate a Gnl. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI