Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 38832 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Sindacati in allarme per la possibile cessione da parte di Acciaierie d'Italia di due storici spintori inutilizzati da alcuni anni L'articolo Due navi ex-Ilva verso la cessione in Turchia proviene da Shipping Italy .
Sarebbero destinate a una non meglio precisata compagnia turca le due navi appartenenti alla flotta ex Ilva Corona Australe e Corona Boreale.
Lo si apprende dalla richiesta delle segreterie ligure e pugliese di Filt Cgil, Fit Cil e Uiltrasporti ad Acciaierie d’Italia di un incontro per discutere dell’operazione “che risulterebbe programmata nel corrente mese di maggio 2026”.
Per i sindacati “tale operazione, qualora confermata, avrebbe immediate e significative ripercussioni sui livelli occupazionali e sulle condizioni di lavoro del personale marittimi imbarcato sulle predette unità, e impone pertanto un confronto preventivo con le parti sociali, nel rispetto delle vigenti procedure di informazione e consultazione sindacale”
Al momento non è chiaro se Acciaierie d’Italia abbia riscontrato e in che modo la richiesta sindacale, né la società pubblica erede dell’ex Ilva ha fornito commenti e chiarimenti alla notizia. I due spintori, da paio d’anni sprovvisti della certificazione di classe e quindi inservibili e effettivamente inattivi, erano utilizzati nell’ambito della logistica del gruppo siderurgico per il trasporto di apposite chiatte (della cui sorte non è dato al momento sapere) fra gli stabilimenti di Taranto e Genova principalmente.
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A livello di sistema tengono solo le rinfuse liquide, mentre i container in più a Pra' non compensano le perdite altrove; bene i passeggeri L'articolo Il 2026 parte in salita per i traffici portuali di Genova e Savona (-3,8% nel 1° trimestre) proviene da Shipping Italy .
Lo svela il report realizzato da Deloitte in collaborazione con Confindustria Nautica. Italia in crescita trainata dal segmento dei superyacht L'articolo Nautica, il mercato globale rallenta ma l’Italia accelera: superati i 5 miliardi nel 2025 proviene da Shipmag .
Lo svela il report realizzato da Deloitte in collaborazione con Confindustria Nautica. Italia in crescita trainata dal segmento dei superyacht
Milano – Il mercato mondiale della nautica da diporto si stabilizza dopo il boom post-Covid, ma l’Italia continua a crescere e rafforza la propria leadership nel segmento dei superyacht. È quanto emerge dalla quarta edizione del report “The State of the Art of the Global Yachting Market”, realizzato da Deloitte in collaborazione con Confindustria Nautica e presentato oggi a Borsa Italiana.
Secondo lo studio, nel 2025 il mercato globale delle nuove costruzioni nautiche raggiunge i 33,3 miliardi di euro, registrando una flessione del 2,1% rispetto al 2023. Una dinamica che riflette la progressiva normalizzazione della domanda dopo il forte rimbalzo registrato nel periodo successivo alla pandemia.
In questo scenario, la cantieristica italiana si muove in netta controtendenza. Tra il 2023 e il 2025 il comparto cresce con un Cagr del 5%, arrivando a un valore produttivo stimato tra 5,4 e 5,5 miliardi di euro. A trainare il settore sono soprattutto i grandi yacht e i superyacht, che rappresentano circa il 70% della produzione nazionale.
L’Italia conferma inoltre la propria leadership mondiale nel comparto dei superyacht: nel 2025 detiene il 56% del mercato globale in termini di unità prodotte e il 36% in termini di valore, in crescita rispetto al 34% registrato nel 2024. Un risultato sostenuto soprattutto dalla forte presenza nel segmento tra i 30 e i 60 metri.
Piero Formenti, presidente di Confindustria Nautica, sottolinea la resilienza della nautica italiana che, nonostante il rallentamento globale, continua a crescere e a rafforzare la leadership nei superyacht ad alto valore aggiunto. Centrale anche il ruolo del Salone Nautico Internazionale di Genova come piattaforma strategica per lo sviluppo internazionale del settore. “Momenti di confronto come questi con il mondo finanziario costituiscono sicuramente un’opportunità importante di conoscenza di nuovi strumenti idonei a supportare i processi di consolidamento e di rafforzamento patrimoniale per le imprese”, sottolinea ancora Formenti.
Per Tommaso Nastasi di Deloitte, la cantieristica italiana continua a performare meglio del mercato mondiale grazie alla forte specializzazione nei grandi yacht, segmento considerato più resiliente rispetto al contesto economico globale.
La specializzazione italiana emerge anche nella tipologia di imbarcazioni costruite. Il segmento entrobordo rappresenta infatti il 93% della produzione nazionale, contro una media globale del 56%, confermando il posizionamento del Made in Italy nella fascia premium del mercato. Determinante il ruolo dell’export: circa il 90% della produzione italiana è destinato ai mercati internazionali e il 70% delle esportazioni si dirige verso Paesi extra Ue. Nel 2024 il comparto nautico ha contribuito per l’8,6% al surplus commerciale italiano, consolidando il peso strategico del settore per la manifattura nazionale.
Sul fronte globale, il segmento entry-level e quello mid-size mostrano segnali di rallentamento, mentre la fascia alta del mercato continua a dimostrare maggiore resilienza. Nel 2024 il comparto entrobordo ha raggiunto il 59% del mercato mondiale, seguito dal fuoribordo con il 33% e dalla vela con l’8%. Nord America ed Europa restano le aree centrali del business nautico internazionale, rappresentando insieme il 75% del valore globale delle nuove imbarcazioni.
Anche il mercato dei superyacht mantiene volumi importanti. Nel 2025 il global order book si attesta a 677 unità, con il segmento 30-40 metri che pesa per il 45% del totale. Il valore complessivo degli ordini nel 2024 ha raggiunto i 29 miliardi di euro, in crescita del 4% rispetto all’anno precedente.
Nel corso del 2025 si registra però un rallentamento nella raccolta ordini, accompagnato da una crescente polarizzazione della domanda verso yacht superiori ai 50 metri. Una tendenza che conferma la solidità della fascia ultra-luxury.
Secondo gli analisti, il 2026 sarà ancora caratterizzato da una sostanziale stabilizzazione del mercato, con una lieve flessione stimata intorno allo 0,7%. Il segmento premium e quello dei superyacht dovrebbero però continuare a performare meglio rispetto al resto del comparto.
Dal 2027 al 2029 è invece attesa una graduale ripresa della domanda globale, con una crescita media annua stimata intorno al 3%. Tra i principali fattori di rischio restano le tensioni geopolitiche internazionali, le barriere commerciali e i dazi, che potrebbero incidere sulla marginalità delle imprese e sulle strategie commerciali degli operatori del settore. Per la nautica italiana, tuttavia, il posizionamento nell’alto di gamma continua a rappresentare un vantaggio competitivo decisivo, capace di sostenere crescita, export e leadership internazionale anche in una fase di rallentamento del mercato globale.
Fra le motivazioni scenario ed esigenze mutate, intelligenza artificiale e la scelta di formare personale interno. Tutti i nomi dei pretendenti L'articolo Nove offerte pervenute ma la maxi-gara dell’Adsp di Genova per servizi legali è stata revocata proviene da Shipping Italy .
Nonostante abbia riscosso grande interesse tra alcuni dei più importanti studi legali italiani e non solo, la gara da almeno 440 mila euro bandita lo scorso marzo dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale per ottenere supporto legale e giuridico-amministrativo non s’ha da fare.
Nei giorni scorsi, infatti, la port authority presieduta da Matteo Paroli (anch’egli avvocato) con apposito decreto ha fatto sapere che la gara è stata revocata. Diversi i motivi addotti per giustificare questo ripensamento e fra questi si legge: “In base alle determinazioni organizzative in corso di finalizzazione, nell’ambito del funzionigramma di dettaglio saranno implementate, in seno agli uffici alle dirette dipendenze dei vertici dell’Ente (Segreteria Generale e Ufficio di Gabinetto), le funzioni di supporto specialistico per i profili di rilevanza normativa eurounitaria e di coordinamento con le principali istituzioni dell’Unione Europea, con previsione di specifici e mirati percorsi formativi per il personale già in possesso di titoli accademici specifici”. E poi: “Nelle more del percorso di potenziamento interno e a fronte di specifiche e puntuali esigenze e fabbisogni in ambito eurounitario non ancora satisfattibili tramite personale interno, potranno essere effettuati singoli e mirati affidamenti a professionalità esterne, ricorrendo se del caso anche ai soggetti che hanno partecipato alla procedura in epigrafe, tutti di indiscussa competenza anche di rilievo internazionale, mediante ricorso alle procedure di affidamento diretto previste dal vigente Codice dei contratti pubblici per le prestazioni di servizi di natura intellettuale di importo inferiore alle soglie comunitarie”. Da considerare poi che “nelle more dello svolgimento della procedura di gara sono altresì intervenute nuove ed ulteriori disposizioni e misure – anche organizzative e formative – che hanno modificato la situazione di fatto precedente l’indizione della gara e la definizione degli ambiti oggetto del servizio”.
Fra le ragioni anche il supporto garantito dall’intelligenza artificiale: “L’Ente si è dotato di un applicativo di legal AI, che consente di agevolare ed implementare l’efficacia delle ricerche giuridiche funzionali all’espletamento della propria attività istituzionale, riducendo il fabbisogno di approfondimenti periodici di normativa, dottrina e giurisprudenza di cui al servizio di cui si verte”.
Il bando revocato prevedeva la scadenza per far pervenire le offerte fissata al 20 aprile e una gara da almeno 442.500 euro finalizzata a ottenere un servizio di consulenza modulato in 30 ore mensili (valutate 97.500 euro oltre a un plafond al massimo di 50mila euro/anno), per tre anni. Il valore complessivo sarebbe potuto crescere e superare gli 828mila euro, in virtù della facoltà di proroga annuale, della clausola del “massimo del quinto d’obbligo” (in caso di variazioni tariffarie in aumento), e della possibile attivazione di ulteriori servizi (formazione, parieristica, patrocinio).
Quanto bastava per attirare l’interesse di molte law firm specializzate in diritto marittimo e infatti così è stato: ben nove sono state le offerte pervenute da raggruppamenti di avvocati studi legali. Il primo raggruppamento Rp Legal composto da Rp Legal & Tax con gli avvocati Pietro Manzoni e Massimo Deiana (quest’ultimo fino allo scorso anno è stato presidente della port authority che governa gli scali della Sardegna).
Il secondo raggruppamento era invece composto dagli avvocati Davide Maresca, Stefano Zunarelli e Ugo Patroni Griffi. Oltre a loro (‘in solitaria’ avendo già al loro interno vari desk e professionisti specializzati) si sono fatti avanti Ga Alliance Sta, lo studio legale Pavia e Ansaldo, Deloitte Legal, Lca studio legale, Bonelli Erede Lombardi Pappalardo.
L’ottavo pretendente era Campbell Johnston Clark di Mastropasqua Marco (lo studio italiano di cui fa parte da Londra anche Enrico Vergani) in tandem con Conte e Giacomini avvocati.
La nona offerta è infine pervenuta dal costituendo raggruppamento ribattezzato Legal Hub San Giorgio composto da Scd Avvocati & Partners, l’avv. Simone Carrea, lo studio Siccardi Bregante & C., l’avv. Pietro Piciocchi (ex vicensindaco e candidato sindaci di Genova alle ultime elezioni), l’avv. Hendrik Viaene, l’avv. Amedeo Della Croce di Dojolaa Galleani d’Agliano, lo studio legale Cafari Panico e associati e l’avv. Marco Littardi.
A SHIPPING ITALY il presidente dell’Adsp, Matteo Paroli, ha spiegato che l’intenzione è quella di “investire su alcuni dipendenti per far loro formazione specifica in materia comunitaria. Al momento non sono ovviamente completamente formati su ogni materia di ambito comunitario ma lo saranno in circa uno o due anni. Nel frattempo, se sarà necessario, ci rivolgeremo a professionisti esterni. Servirà un po’ di tempo ma almeno avremo personale interno preparato e potremo quasi sempre evitare ricorsi a professionisti esterni”.
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Forum Energia di Telenord, gran finale nel segno di 'transizione gemella', digitalizzazione e innovazione tecnologica Telenord
Si è concluso il Forum Energia di Telenord, giunto alla terza edizione e organizzato da TN Events e Media all'Excelsior Palace Portofino Coast di Rapallo. Dopo una prima giornata ricca di spunti (leggi qui) a seconda giornata è stata dedicata al tema della cosiddetta “transizione gemella”, in cui digitalizzazione e innovazione tecnologica sono analizzate come leve decisive della trasformazione energetica. I lavori integrali disponibili sul sito telenord.it
Nella relazione preliminare, Carlo Cavazzoni, Head of Hypercomputing Continuum di Leonardo, ha detto: "Sovranità e possesso dati, un mondo che di recente si è trovato a scontrare con l'alimentazione primaria, l'energia. Noi stiamo misurando il numero di neuroni dell'intelligenza artificiale e serve un computer adeguato. Si tratta di macchine energivore, i computer sono sempre più potenti ma bisogna alimentare il nuovo processore dell'IA. Serve un hardware adeguato al software. A Genova c'è il supercalcolatore Da Vinci, esempio virtuoso"
Oltre l’Hardware: la “transizione gemella” - La Sessione 3 è stata dedicata al tema "Oltre l’Hardware: la “transizione gemella” - La digitalizzazione come acceleratore della transizione energetica", con la moderazione di Paola Girdinio, Presidente Start 4.0 – Professore Ordinario, Dipartimento DTEN, Università di Genova. "La transizione digitale può portare anche una riduzione dei consumi, si tratta di definirne i modi di introduzione"
Sono intervenuti Mirco Junior Mariani, Managing Director TXT Industrial: "Lavoriamo con le imprese e le soluzioni tecnologiche riescono a efficientare l'operato delle aziende. Quando si tratta di aziende energivore puntiamo alla riduzione del consumo. Ci sono altri filoni come la manutenzione preventiva, che permette di evitare i blocchi della produzione. La sfida è concentrare i cosiddetti 'silos informativi' e occorre un cambiamento culturale da parte delle aziende"; Giorgio Allasia, Chief Operations Officer Engineering & Technology Transfer, Gruppo FOS: "Ci occupiamo di innovazione digitale e ingegneria, focalizzati in intelligenza artificiale. Abbiamo riscontri pratici: usare l'IA per un progettista può essere interessante. L'IA come supporto al progettista può avere il ruolo che il computer ebbe a suo tempo per il design. La responsabilità rimane del progettista. L'adozione diffusa dell'IA generativa è recente e stiamo affrontando i problemi che si prospettano"; Marta Bray, Studio Legale B-Right Lawyers: "Il regolamento su IA ha elementi di complessità, sia per gli operatori del diritto che per gli imprenditori. Una delle grandi sfide è proprio la formazione del personale, la creazione di figure competenti nell'azienda. Ma il punto focale del regolamento è l'aver invitato le imprese a cambiare prospettiva e forma mentis: IA non è solo una tecnologia, ma un metodo da inserire in una struttura delineata in grado di fornire vantaggio competitivo. Si promuovono sistemi di IA che siano sostenibili, in una prospettiva di sviluppo. Servirà anche un'evoluzione del quadro normativo, ipotesi allo studio dell'Unione Europea"; Mattia Zara, Head of Sales and Marketing Veos AI: "Sviluppiamo piattaforme IA da oltre dieci anni, il mercato energetico ha un grande stress sul cliente finale, dobbiamo lavorare per agevolare il cliente. I dati vengono utilizzati per gestire il business planning. Riusciamo a prendere tutti i dati conosciuti fino all'ultima frontiera del valore. In questo momento i dati analizzati. L'obiettivo è la consapevolezza energetica. Il passaggio dall'elaborazione dati al pdf-bolletta va seguito passo dopo passo"; Giovanni Ponti, Responsabile della Divisione per lo Sviluppo di Sistemi per l’Informatica e l’ICT, ENEA: "La transizione energetica è una tematica ineludibile. Al momento le applicazioni di maggior impatto riguardano il precasting di fotovoltaico ed eolico. Siamo arrivati a usare droni sui campi fotovoltaici per individuare criticità. Enea ha molti progetti sulla robotica attiva che interviene sulla componentistica di campo. Altra problematica è relativa al sistema idrogeno, altra frontiera dell'autosufficienza energetica. Stiamo lavorando per migliorare l'efficienza dei microprocessori, per ottimizzare il rapporto prestazioni-consumo. Il problema è che l'efficienza induce ad aumentare l'utilizzo e quindi il consumo.
Case History - Il "Case History" su "AI Locale e Sovranità Nazionale - L’importanza dell’innovazione startup per l’uso dell’AI in infrastrutture critiche: il caso MYWAI" ha visto intervenire Fabrizio Cardinali, CEO MyWAI: "Parliamo di infrastrutture critiche che non sono tecnologiche ma accendono il Paese. Cosa vuol dire macchinari intelligenti? Oggi i mercati si fondano sul digital twinning e sugli interventi da remoto. Tre sono le innovazioni in corso: forza robotica, intelligenza prodotta nei data center e infrastuttura satellitare che rende sovrana la possibilità geopolitica di gestire dati su territori diffusi. Da qua a cinque anni tutti i macchinari saranno connessi con IA e lo scenario cambierà. Keynes aveva pronosticato che avremmo lavorato 10/15 ore alla settimana, ma forse noi vogliamo lavorare di più. La nostra azienda, basata nella splendida Sestri Levante anche in memoria di Guglielmo Marconi, fornisce informazioni utili per abilitare la manutenzione prognostica dei macchinari, la loro assicurazione parametrica, modelli pay-per-use fintech fino al monitoraggio del trasporto in condizioni di sicurezza".
Resilienza energetica e cybersecurity - Il Panel 2, moderato come il prosieguo da Roberto Rasia, è stato dedicato a Resilienza energetica: la sfida della cyber security.
Hanno preso la parola Ivan Monti, CISO Ansaldo Energia: "La responsabilità delle misure di sicurezza è condivisa e primaria nei CdA. Il lavoro di un Ciso è coordinare le attività finalizzate alla sicurezza. Oggi nessuna interlocuzione con i clienti accade senza una preventiva attività informativa. Siamo fornitori ma anche agenti essenziali di un servizio di sicurezza nazionale. La sfida è integrare le nuove norme nel ciclo produttivo. Tutto quello che verrà fatto dal dicembre 2027 dovrà avere determinate caratteristiche. Abbiamo messo in sicurezza la nostra fabbrica anche mediante la formazione del personale, la figura migliore è un ibrido tra ingegnere informatico ed esperto di cybersecurity"; Francesco Maria Gavotti, Studio Legale B-Right Lawyers: "Negli ultimi anni le disfunzioni sono aumentate, la normativa a volte complica a volte aiuta. Il problema è stato prevedere una responsabilità diretta e concreta, non è più possibile evitare la consapevolezza del rischio. I board aziendali sono responsabili della sicurezza. C'è un profilo di responsabilità degli amministratori, in base alla riforma delle SpA che prescrive adeguati assetti organizzativi. Quanto alle possibili lacune normative, la difficoltà è che il framework regolatorio ha una evoluzione continua e quindi occorre adeguarvisi. In molte situazioni serve un professionista legale per chiarire il quadro agli imprenditori"; Roberto Caviglia, Chief Business Unit YCyber, Gruppo HWG Sababa: "Avevamo infrastrutture robuste, poche centrali e tanta potenza. Ora vi è aumento di scambi di dati verso i sistemi centrali. Per avere una rete più dinamica occorre portare in giro i dati. Noi dobbiamo identificare i nostri sistemi nei punti di vulnerabilità. Episodi recenti si sono verificati in Polonia e in Spagna. Perciò noi esortiamo le aziende ad attivare sistemi di analisi del rischio. In tutto il ciclo ci deve essere una fase di gestione della sicurezza informativa, a partire dalla governance e dalla sua fisicità, un sistema fisico che manipola dati. Da qui si passa alla sicurezza della rete e alla sicurezza applicativa"; Alessandro Manfredini, Direttore Group Security e Cyber Defence A2A: "Ci siamo dati un modello organizzativo per garantire sicurezza energetica e possibilità di rimanere sul mercato, per erogare servizi essenziali di pubblica utilità. Se un sistema si blocca, mi porterà conseguenze negative, come nel caso del blocco di un sistema di distribuzione di energia elettrica a una comunità. La grande sfida è avere piena consapevolezza che la sicurezza sia un processo codificato e formalizzato. La security si declina negli ambiti del dominio fisico, logico, produttivo, deve essere un processo industriale come i processi di business. La difficoltà è adattare i processi generali alle singole società".
"Underwater: la nuova frontiera della sicurezza energetica" - La sessione 4 ha avuto come tema "Underwater: la nuova frontiera della sicurezza energetica".
Hanno preso la parola l'ammiraglio Giulio Marino Cappelletti, Direttore della Struttura Operativa del Polo Nazionale della Dimensione Subacquea: "La marina militare, nell'ambito della sicurezza del traffico mercantile, svolge molte attività. Sul fondo ci sono cavi di trasmissione dati, gasdotti ed elettrodotti, la rete vascolare del nostro mondo moderno. Possono essere danneggiati anche da un'ancora, la marina militare col progetto 'fondali sicuri' valuta in tempo reale eventuali danni. Nel buio assoluto sotto i 500 m di profondità, occorre un monitoraggio persistente e permanente delle infrastrutture subacquee. E' un vero salto tecnologico. I cavi sono il problema ma anche la soluzione, essendo utilizzabili come sensori. Naturalmente il gestore della sicurezza deve essere nazionale"; Andrea Cornetti, Presidente Unitirreno: "Abbiamo realizzato il progetto Unitirreno, operazione fatta in collaborazione con Unidata, da 90 milioni, ci ha permesso di realizzare infrastruttura digitale che collega la Sicilia alla Sardegna e a Genova e al nord. Crea una nuova via alternativa a quella tradizionale del traffico dati, che va a Marsiglia e nel centro Europa. I nostri investimenti consentono un doppio tipo di obiettivo: ritorno finanziario interessante e conseguenze industriali positive"; Andrea Savino, Vice President Unconventional Underwater Solutions Development, Fincantieri: "E' finito il tempo in cui tutto quello che stava sui fondali era considerato intrinsecamente sicuro. Droni subacquei possono accedere a profondità ingenti. Dobbiamo aggredire le 'aree grigie' e sviluppare soluzioni tecnologiche adattate all'ambiente marino, mettendo a sistema le tecnologie nuove e la capacità di analisi"; Stefano Meggio, Head of Sonsub-Defense, Saipem: "La gestione delle infrastrutture critiche subacquee parte dalla progettazione, non è solo poter disporre del tubo e della condotta ma servono le navi per posarle, Saipem ha posato praticamente tutti i cavi del Mediterraneo. Poi serve la necessità di mantenerle in attuazione e di fare ispezioni continuative, dotandosi di attrezzature robot in grado di lavorare alle profondità marine. Abbiamo addestrato personale specializzato e queste professionalità servono anche a capire le minacce e a contrastarle".
Sessione 5 - Decarbonizzazione: lo shipping tra strategie e transizione energetica - Organizzata dal Propeller Club Port of Genoa, la cui presidente avvocato Giorgia Boi ha introdotto i lavori, la sessione dedicata a "Decarbonizzazione: lo shipping tra strategie e transizione energetica" ha visto una serie di interventi di alto profilo.
Lorenzo Pollicardo, Technical & Environmental Director, SYBAss: "IMO, l'organizzazione marittima della sicurezza nasce nel 1948 in sede Onu, al tempo dei grandi incidenti marittimi. Ora la sicurezza non riguarda solo la navigazione ma anche sostenibilità e ambiente, con l'obiettivo di ridurre le emissioni nel segno della decarbonizzazione. Bisogna passare a combustibili innovativi, ovvero non fossili, e all'obiettivo concorrono tutti i componenti di IMO. Noi siamo stati ritenuti, come SYBAss, parte non attiva nell'inquinamento anche per la tecnologia avanzata".
Simone Bruckner, Chief R&D Officer, Sanlorenzo S.p.A.: "Sull'onda delle normative emanate per le navi commerciali, abbiamo deciso di autoregolarci nella prospettiva della riduzione delle emissioni seguendo la falsariga delle norme sul naviglio commerciale. Quando si fa uno yacht con certe tecnologie si lavora anche nella ricerca applicata. Perciò siamo pronti ad adeguarci a ogni richiesta della clientela, abbiamo lavorato per esempio a un progetto basato su una propulsione a metanolo verde. Ci sono ancora passi normativi da fare ma siamo pronti a recepire ogni evoluzione".
Emanuela Franchini, Head of New Fuels, F.lli Cosulich: "Ci sarà una pluralità di opzioni e abbiamo deciso di diversificare le nostre strategie, la nostra attività ci permette di sentire le esigenze degli armatori e quelle del mercato. Le navi sono sempre più a carburanti alternativi. La maggior parte delle navi va ancora a gasolio e anche gli ordini delle nuove navi sono a motorizzazione tradizionale. Noi abbiamo investito su bettoline a carburante alternativo, in grado di agevolare la transizione.
Andrea Cogliolo, Senior Director Marine Excellence Centers, RINA: "La nostra attività di controllo e certificazione ci permette di avere una visione generale e una sinergia di competenze che possono essere utilizzate per le nuove apparecchiature e nuove soluzioni attualmente allo studio. C'è una normativa e occorre tenerne conto, le strategie di UE e IMO per zero emissioni nel 2050 devono essere rispettate. C'è indubbiamente una volontà di raggiungere l'obiettivo finale della decarbonizzazione, costruendo consenso attorno a un traguardo che cambierà la nostra società".
Nicole Colla, Originator, Axpo Italia: "Abbiamo deciso di valorizzare alcune navi, siamo i primi operatori a effettuare bunkeraggio (rifornimento) ship to ship, lo facciamo a Genova in una strategia di collaborazione con tutti i soggetti coinvolti e interessati alla decarbonizzazione. La transizione è un percorso, il bio LG è un carburante di transizione nella prospettiva dell'obiettivo finale. Spicca tra i nostri progetti Green Pearl, la nuova nave per GNL e bio-GNL nel Mediterraneo".
Transizione energetica e competitività: il ruolo dell’industria e del settore marittimo - Paolo Cuomo, Market Intelligence and Opportunity Identification di ENI, dialogando con Roberto Rasia ha detto: "Alla base di tutti gli scenari imprenditoriali e industriali del presente c'è la decarbonizzazione. Si parla di una pianificazione a cinque anni, è necessario capire la direzione in modo pragmatico, sempre con la sostenibilità come obiettivo. I territori non possono essere estranei alla questione. Il mondo della raffinazione è in costante trasformazione, sia per i mercati interni che per quelli internazionali. Abbiamo riconvertito per esempio le raffinerie di Marghera e Gela, convertendo il sito petrolchimico di Priolo. Anche Livorno è in fase di conversione, come Sannazzaro. L'offerta di Eni è in costante evoluzione, per arrivare all'obiettivo di un prodotto analogo al fossile ma di origine vegetale. Quale il ruolo dell'Italia nel futuro? Dobbiamo mantenere competitività e possiamo farlo attraverso l'innovazione e aggiornando i processi di formazione del business".
Il fattore umano della transizione energetica e la sfida dello “skill gap” - La sesta e ultima sessione è stata moderata da Fabio Pasquarelli. Andrea Delucchi, Responsabile Area Sostenibilità e Innovazione Tecnologica di Confindustria Genova: "L'interesse del mondo delle imprese è sempre più alto sul tema della transizione. Molte imprese faticano a reperire competenze specifiche. Nel mondo di energia, gas, acqua e ambiente nel 2025 a fronte di 53mila nuovi ingressi di personale è stato difficile reperire competenze, anche per il numero ridotto di candidati e la scarsa competenza di alcuni. Perciò nella sezione risorse energetiche di Confindustria Genova c'è grande attenzione ed è nata l'idea di realizzare, con UNIGE, un master di secondo livello per la formazione di personale qualificato". Marco Fossa, professore DIME, Università di Genova: "Stiamo lavorando con molte realtà anche imprenditoriali, per colmare il gap formativo rispetto alle richieste delle aziende. Abbiamo peraltro come UNIGE un'offerta assai ampia. Il gap esiste perché la domanda è molto più elevata rispetto all'offerta. La transizione energetica e il passaggio alle rinnovabili sono temi molto sentiti anche dalle aziende e quindi ci sono le premesse per avviare un circolo virtuoso tra università e imprese". Elisabetta Arato, Presidente Ticass: "Il nostro obiettivo è collegare università, enti di ricerca e imprese per promuovere il trasferimento tecnologico, la sostenibilità e la ricerca nei settori ambientali ed energetici. Lavoriamo come ente gestore del Polo di ricerca e innovazione ligure 'Energia, ambiente e sviluppo sostenibile'. Il nostro approccio è più tecnico che industriale e stiamo pensando a inserire, con la Regione Liguria, il tema dell'agricoltura per aggiornarne le strategie".
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📰 Città della SpeziaMedia📅 2026-05-08📍 GenovaitClima · decarbonizzazione
Casa Paganini, il borgo ritrova la sua voce: a Carro nasce un polo culturale di respiro internazionale Città della Spezia
C’è un filo invisibile che continua a legare Carro al nome di Niccolò Paganini. Un richiamo fatto di musica, memoria e identità che oggi torna a vibrare con nuova forza. Nel “Borgo di Paganini”, infatti, prende vita un progetto destinato ad allargare i propri confini ben oltre la Val di Vara: Casa Paganini diventa ufficialmente un polo culturale nazionale, pronto a trasformarsi in un centro di comunicazione musicale capace di dialogare con il territorio e con il panorama internazionale.
A rendere possibile questa nuova fase è la partnership siglata tra il Comune di Carro, la Società dei Concerti ETS della Spezia e Shopinn Brugnato 5 Terre. L’intesa, sottoscritta dal sindaco Ezio Firenze, dall’assessore Loriano Isolabella e dalla proprietà di Shopinn rappresentata da Marina Acconci, vedrà il centro commerciale assumere il ruolo di sponsor ufficiale del progetto. L’obiettivo è ambizioso: fare di Casa Paganini un autentico hub culturale, capace di promuovere eventi di alto profilo non soltanto nello Spezzino, ma anche in altre realtà italiane e nell’area mediterranea, creando una rete artistica che unisce luoghi, linguaggi e tradizioni.
Un ruolo centrale sarà affidato anche ai giovani musicisti del Conservatorio “Giacomo Puccini” della Spezia. Saranno infatti quaranta studenti dell’istituto a firmare le anteprime del Festival Paganiniano, reinterpretando le opere di Paganini con uno sguardo contemporaneo. Un incontro tra la classicità del repertorio e la sensibilità delle nuove generazioni, pensato per dare nuova vita all’eredità del celebre violinista. Il calendario si svilupperà come un vero itinerario musicale tra borghi, teatri e luoghi simbolici. Si partirà venerdì 5 giugno a Bolano, alle 21, con il pianista Maurizio Mastrini e il Quartetto d’archi “Suonosfera” nello spettacolo Baci. Il 12 giugno a Carro, in località Cerreta, spazio a Italia vs USA, omaggio alle grandi colonne sonore di Nino Rota ed Ennio Morricone interpretate dal Palm Court 4et.
Il giorno successivo, sabato 13 giugno a Monterosso, nella cornice di Buranco, si esibirà il Duo Cimino-Sorrentino, tra tromba e chitarra, mentre domenica 14 giugno a Santo Stefano Magra, a Villa Pratola, andrà in scena Dal Barocco a Paganini, viaggio musicale tra archi e voce. Il Festival proseguirà martedì 16 giugno a Fiumaretta, ai Cantieri San Marco, con Musical my life!, dedicato alle atmosfere di Broadway, da Cats a Jesus Christ Superstar, affidato all’Ensemble Hyperion. Il 21 giugno, invece, il Duo Cimino-Sorrentino porterà la propria musica nel cuore della Capitale, al Teatro Flaiano di Roma. Uno dei momenti più attesi sarà venerdì 26 giugno, quando alle 21 verrà inaugurata ufficialmente Casa Paganini con l’esecuzione delle Sonate di Beethoven per violino e pianoforte interpretate da Domenico Sommati e Guido Bottaro. Il giorno seguente, sabato 27 giugno a Brugnato, da Shopinn, l’Ensemble Hyperion accompagnerà il pubblico in un viaggio “Da Piazzolla a Paganini”, sulle note del tango romantico.
E il percorso è soltanto all’inizio. Nuovi appuntamenti sono già in fase di definizione alla Spezia, negli spazi archeologici del Convento delle Clarisse, oltre che a Ferrara, Genova e persino Tangeri, nel Palazzo del Governo Italiano. Un segnale chiaro della direzione intrapresa: riportare il nome di Paganini al centro di una rete culturale viva, diffusa e internazionale.
All'assemblea di Genova for Yachting il presidente dell'Adsp Paroli risponde (positivamente) alle richieste di Amico e dell'associazione L'articolo “A Genova nuovi spazi a mare e separazione fra riparazioni navali e refit di yacht nel prossimo Prp” proviene da Shipping Italy .
La nave, prevista in consegna nel 2027, rappresenta un ulteriore passo nello sviluppo della flotta di lusso del brand L'articolo Explora Journeys: varato alla Fincantieri di Palermo il troncone di prua di Explora V proviene da Shipmag .
La nave, che sarà completata a Genova, è prevista in consegna nel 2027 e rappresenta un ulteriore passo nello sviluppo della flotta di lusso del brand
Palermo – Explora Journeys annuncia che è avvenuto oggi con successo il varo del troncone di prua di Explora V, la quinta delle sei navi di lusso che entreranno in servizio entro il 2028. La cerimonia si è svolta presso il cantiere Fincantieri di Palermo, in Sicilia, dove la struttura è stata messa in acqua per la prima volta, secondo una tradizione marittima che segna l’avvio della fase successiva della costruzione. Explora V, la cui consegna è prevista nel 2027, rappresenta un ulteriore passo nell’espansione del brand. Dopo il primo allestimento a Palermo, la sezione di prua sarà trasferita al cantiere Fincantieri di Sestri Ponente (Genova), dove i lavori proseguiranno fino al completamento della nave.
“Siamo lieti di celebrare il varo del troncone di prua di Explora V, un momento significativo nello sviluppo della nostra flotta – ha dichiarato Anna Nash, presidente di Explora Journeys – Con la nostra crescita, sempre più ospiti scoprono un nuovo modo di vivere il viaggio in crociera. Guardiamo ora alla consegna di Explora III, prevista per luglio, e ai suoi itinerari inaugurali, dal Mediterraneo al Nord Europa, fino a Islanda e Groenlandia”.
Le prossime navi che entreranno a far parte della flotta, da Explora III a Explora VI, saranno alimentate a gas naturale liquefatto (Gnl), in linea con l’impegno del brand a raggiungere le zero emissioni nette entro il 2050, supportato da continui investimenti in tecnologie ambientali avanzate. Explora I è in servizio dal 1° agosto 2023, data che ha segnato il debutto della flotta di lusso Explora Journeys. Explora II è stata consegnata il 12 settembre 2024. A partire da Explora III, che entrerà in servizio a luglio 2026, le navi saranno alimentate a Gnl Explora IV ed Explora V debutteranno nel 2027. Infine, Explora VI si unirà alla flotta nel 2028, a conferma del percorso di crescita e dell’impegno del brand verso un’innovazione sempre più sostenibile.
La divisione crociere del gruppo Msc ha investito oltre 3,5 miliardi di euro nelle sei navi Explora Journeys, tutte costruite da Fincantieri, a conferma dell’impegno del gruppo nel settore marittimo italiano. Considerando anche le quattro navi di Msc Crociere realizzate in precedenza da Fincantieri, l’investimento complessivo raggiunge circa 7 miliardi di euro. La costruzione di ciascuna nave richiede oltre sette milioni di ore di lavoro e coinvolge mediamente 2.500 persone per un periodo compreso tra i due e i tre anni.
Armi nei porti: al Riviera International Film Festival l’anteprima del documentario “Articolo 11” GenovaToday
Cosa succede se un lavoratore decide di non caricare le armi destinate alla guerra? Da questa domanda nasce “Articolo 11. L’Italia ripudia la guerra”, il nuovo documentario dei giornalisti genovesi Simona Tarzia e Fabio Palli che verrà presentato in anteprima il 7 maggio alle 16 al Cinema Ariston di Sestri Levante, ospite del Riviera International Film Festival.
Il "NO" che ha bloccato i porti
Tutto comincia nel 2019 a Genova. I lavoratori del CALP (Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali) si accorgono che tra le merci da imbarcare c'è un carico di generatori per i droni da combattimento. Decidono di fermarsi. Non è uno sciopero per l'orario di lavoro o per la busta paga ma per la coscienza. Da quel gesto si propaga un’onda che non resta ferma. Raggiunge altri porti, da Livorno a Trieste a Ravenna, dove prende forma una rete di lavoratori che mette in discussione il ruolo dei porti come snodi dei conflitti. Questa logistica complessa e opaca che permette alle armi di viaggiare indisturbate, il documentario la smonta pezzo per pezzo avvalendosi anche delle interviste a The Weapon Watch, l'osservatorio che monitora i traffici bellici nei porti del Mediterraneo.
Dalla Striscia di Gaza all’inquinamento globale
“Articolo 11” non resta fermo sulle banchine. Grazie a video inediti girati in Sinai e a Gaza, e ai dati di realtà come Emergency e Medici per l'Ambiente, l’inchiesta svela i costi reali della guerra. Le vittime umane di armi proibite ma anche un enorme danno ambientale: le emissioni del settore militare, ad esempio, pesano quanto quelle delle grandi economie mondiali ma nessuno le conta ufficialmente nelle COP sul clima.
Il prezzo della coerenza
Ma non è tutto. Il documentario mette a nudo un paradosso: mentre la Procura di Genova cercava tra i portuali un’organizzazione criminale che non esisteva, sulle stesse banchine si consolidava un intreccio di potere tra politica e terminalisti poi stravolto dall’inchiesta del 2024 che ha azzerato i vertici di Regione Liguria. È il prezzo da pagare per il dissenso. Lo raccontano ai registi Luigi Spera, il vigile del fuoco finito all'Alta sicurezza con l'accusa di terrorismo per un'azione simbolica contro Leonardo SpA, e Duccio Facchini, direttore di Altreconomia, colpito da una querela temeraria solo per aver fatto il suo lavoro. Storie diverse, un unico obiettivo: colpire chi disturba l'ingranaggio della guerra.
Manifestazione davanti alla sede dell’Adsp e Paroli si impegna. La prevenzione dei tumori cutanei approda nello scalo ligure con il progetto Skinport: i lavoratori portuali s [...] L'articolo Porto di Genova, i sindacati chiedono più attenzione sulla sicurezza proviene da Shipmag .
Manifestazione davanti alla sede dell’Adsp e Paroli si impegna. La prevenzione dei tumori cutanei approda nello scalo ligure con il progetto Skinport: i lavoratori portuali sono tra le categorie più esposte a radiazioni solari e ultraviolette
Genova – Mentre i lavoratori del porto di Genova erano riuniti in assemblea davanti a Palazzo San Giorgio per chiedere più attenzione sulle questioni legate alla sicurezza, all’interno della sede dell’Adsp del Mar Ligure Occidentale è stato presentato il progetto Skinport (Skin health in port workers) per la prevenzione dei tumori cutanei per i lavoratori portuali. Due temi uniti dal filo conduttore della sicurezza sul lavoro, declinata in due modi diversi.
Sul fronte sindacale, durante l’assemblea una delegazione di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti è stata ricevuta a Palazzo San Giorgio dal presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Matteo Paroli, e ha ottenuto una serie di impegni rispetto alle richieste avanzate: un tavolo permanente sulla sicurezza, l’impegno per un presidio medico all’interno dello scalo e un incontro per discutere la richiesta di una maggiore “agibilità” per gli Rls (i rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza) di sito e un aumento delle ore a loro disposizione.
Secondo quanto risulta, però, il tema della sicurezza sul lavoro con le richieste da tempo avanzate dai sindacati, non sarebbe mai stato affrontato in sede di Comitato di gestione e neppure sarebbero arrivate ai membri del board comunicazioni al riguardo.
Ad ogni modo il presidente ha annunciato che a breve saranno coinvolti anche i terminalisti per affrontare il tema dei parcheggi per i lavoratori portuali, richiesti dai sindacati. Inoltre Paroli ha annunciato che il 5 giugno, in anticipo rispetto alle previsioni, sarà inaugurato l’80% della sopraelevata portuale che consentirà di migliorare la viabilità all’interno del porto di Genova, uno dei nodi dolenti toccati dai sindacati che sottolineavano i problemi creati dai tanti cantieri aperti in ambito portuale ad aggravare il traffico già complicato dalla sosta di mezzi pesanti e rimorchi, una congestione che ostacola anche l’accesso dei mezzi di soccorso in caso di emergenza. “Mille camion verranno tolti dalla viabilità cittadina e potranno interagire direttamente con la viabilità portuale – ha detto Paroli – Raddoppieremo la viabilità interna al porto, quindi distribuiremo il flusso di traffico su più arterie di comunicazione, andando a decongestionare la viabilità attuale e soprattutto creeremo anche aree di sosta temporanea (non parcheggi a lungo termine) per i mezzi pesanti. Tutto questo contribuirà a superare la situazione di crisi di viabilità all’interno del porto originata dalla presenza di più cantieri in contemporanea”.
Il progetto Skinport, invece, presentato stamattina dall’Intergruppo melanoma italiano (Imi), in collaborazione con l’Ospedale Galliera e l’Adsp del Mar Ligure Occidentale, approda a Genova (e nei porti di Savona e Vado Ligure) dopo Gioia Tauro e Ravenna. Secondo i dati del database Carex oltre 10 milioni di lavoratori in Europa, di cui circa 700 mila in Italia, sono “professionalmente esposti” con un rischio concreto di melanoma, carcinomi cutanei e cheratosi attinitiche. La radiazione Uv è classificata come agente cancerogeno in 36 settori occupazionali europei e fra i lavoratori maggiormente esposti ci sono anche i portuali, che operano all’aperto per ore, esposti ai raggi solari, e in un ambiente con superfici riflettenti, come l’acqua e i metalli dei container e delle gru.
Il progetto avviato oggi nel capoluogo prevede la distribuzione di un questionario anonimo ai lavoratori portuali per valutare il livello di consapevolezza sui rischi legati all’esposizione solare, analizzare i comportamenti adottati per proteggersi e promuovere la conoscenza degli strumenti di auto-valutazione per la diagnosi precoce. Sulla base dei dati raccolti sarà sviluppato un modello standard di prevenzione cutanea per tutti i porti italiani, coinvolgendo le principali società scientifiche dermatologiche italiane, l’Associaizone dermatologi venereologici ospedalieri italiani e la Società italiana di medicina del lavoro.
“Gli obiettivi principali del progetto – spiega Cesare Massone, direttore di Dermatologia del Galliera – sono quelli di sensibilizzare i lavoratori portuali sui rischi dell’esposizione solare e Uv, promuovere comportamenti preventivi e un uso corretto dei dispositivi di protezione e integrare strumenti di screening e di monitoraggio nella routine lavorativa”. Cappello in testa, maglietta che riflette i raggi ultravioletti e pure crema solare, per cominciare, suggerisce Massone, fra i comportamenti da adottare all’interno di una cultura della prevenzione della salute della pelle in generale, e in particolare per chi, come i portuali, lavora all’aperto, negli scali e nei cantieri.
Porto di Genova, i sindacati: “Sicurezza e lavoratori al centro” Messaggero Marittimo
GENOVA – Sicurezza, viabilità e condizioni di lavoro al centro delle rivendicazioni dei sindacati portuali. Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti tornano a sollecitare un intervento deciso dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Ligure Occidentale, denunciando una situazione sempre più complessa all’interno dello scalo genovese. Nel corso dell’attivo dei delegati del porto, tenutosi il 28 Aprile, le organizzazioni sindacali hanno fatto il punto sulle criticità già evidenziate nel confronto del 2 Aprile con l’Autorità portuale. Tra i principali nodi segnalati figurano la presenza simultanea di numerosi cantieri, che aggrava la congestione della viabilità, e l’assenza di aree buffer esterne per l’attesa dei mezzi pesanti, con conseguente accumulo di camion e rimorchi all’interno del porto.
Particolarmente rilevante il tema della sicurezza: i sindacati denunciano la carenza di parcheggi per i lavoratori e l’assenza di percorsi pedonali protetti, a fronte di un traffico intenso di mezzi pesanti. Una situazione che, secondo le sigle, aumenta il rischio di incidenti e rende difficoltoso anche l’accesso dei mezzi di soccorso. Da qui la richiesta di un presidio medico interno e di una maggiore diffusione di defibrillatori.
Criticità emergono anche sul piano organizzativo: viene segnalata la necessità di rafforzare il ruolo degli Rls di sito, garantendo maggiore accesso ai terminal e un incremento delle ore a disposizione per le attività di controllo e prevenzione.
I sindacati denunciano inoltre una mancanza di risposte concrete da parte delle istituzioni competenti. “A fronte degli impegni assunti – sottolineano – si registrano arretramenti e immobilismo nell’attivazione dei tavoli previsti”. Tra i casi citati, quello del Terminal Messina, dove lavori in corso hanno comportato la soppressione dei parcheggi per i dipendenti senza soluzioni alternative adeguate.
Ulteriori problemi riguardano i varchi portuali, con lunghe code che generano stress, ritardi nelle timbrature e il rischio di sanzioni disciplinari o amministrative. A ciò si aggiunge la progressiva chiusura dei punti di ristoro interni allo scalo e il mancato completamento della palazzina sindacale di Ponte Etiopia, ritenuta un presidio fondamentale per lavoratori e delegati.
Nel complesso, le organizzazioni sindacali evidenziano una crescente distanza tra l’ente di gestione e le reali condizioni operative del porto. “L’Autorità deve mettere al centro il lavoro, la sicurezza e i lavoratori”, ribadiscono.
Alla luce di queste criticità, Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti hanno proclamato un’assemblea dei lavoratori del porto per martedì 5 Maggio, dalle 9.30 alle 13.30, davanti a Palazzo San Giorgio, sede dell’Autorità portuale. Un appuntamento che si preannuncia come un momento di confronto e mobilitazione su temi considerati ormai non più rinviabili per l’intera comunità portuale genovese.
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Orsa Porti di Gioia Tauro insieme ai Usb Mare e Porti, a seguito di un confronto tra le proprie strutture portuali, hanno deciso di condividere la campagna nazionale per il riconoscimento del lavoro portuale come usurante a fini pensionistici, indicendo alcune settimane una giornata di sciopero nazionale programmata per il 7 maggio.
“Dai porti italiani arriva un segnale importantissimo. Da Genova a Trieste, da Ancona a Civitavecchia, Livorno e Gioia Tauro si allarga il fronte di lotta in questa fase difficile del settore portuale. A differenza di quanto previsto per altri settori produttivi e dei trasporti, pur essendo caratterizzato da mansioni con turni h24, iperflessibili, esposte alle intemperie, gravate da molteplici situazioni di rischio per la salute e l’incolumità dei lavoratori e con carichi di lavoro sempre più pesanti, l’esodo anticipato nel settore portuale non è ancora stato riconosciuto a tutti” ha spiegato una nota.
Le sigle hanno inoltre ribadito l’urgenza di “reperire, oltre ai contributi versati dalle aziende all’interno dello specifico fondo, peraltro ancora bloccato, istituito da anni dal contratto nazionale, anche le risorse pubbliche necessarie al fine di riconoscere immediatamente i benefici dovuti a chi svolge un lavoro usurante e quindi a tutti i dipendenti operativi delle imprese autorizzate ai sensi degli articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94 e di tutte le aziende dei Servizi di interesse economico generale operanti nei porti italiani. A maggior ragione dopo che nell’ultimo rinnovo contrattuale gli aumenti economici ottenuti sono stati ben al di sotto dell’inflazione reale e che l’attenzione del governo sembra rivolta a tutto tranne che all’ascolto delle legittime rivendicazioni dei portuali e dei lavoratori in generale”.
Previsto un presidio davanti al Ministero del Lavoro oltre ad iniziative a carattere locale. A Genova, ad esempio, il Collettivo autonomo lavoratori portuali, a valle di un percorso condotto insieme a delegati e iscritti di varie sigle sindacali, ha invitato tutti i lavoratori, a prescindere da appartenenze sindacali, a un presidio presso la sede dell’Autorità di sistema portuale, “ribadendo che, sino a che i temi su presidio medico fisso H24, diritto al lavoro (procedura che garantisce l’accesso a soci e dipendenti), buoni pasto 10 euro, lavoro usurante non saranno affrontati con serietà e risolti continueremo la nostra battaglia con costanza e determinazione”.
Oggetto parzialmente simile per una nota diffusa in queste ore dalle segreterie locali di Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, a valle di un attivo dei delegati tenutosi per fare il punto sui temi sollevati un mese e mezzo fa dai Rls (Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza). “A fronte di alcune dichiarazioni fatte dall’Adsp ed impegni presi per affrontare le problematiche sopra esposte stiamo assistendo ad arretramenti o assenza di iniziative ed immobilismo per attivare in tempi brevi i tavoli previsti” hanno accusato i sindacati: “Alla luce di quanto emerso, si evidenzia una percezione diffusa di distanza dell’Ente rispetto alle reali condizioni del lavoro portuale. Il rapporto con il lavoro passa anche attraverso la conoscenza la competenza e comprensione da parte dell’Ente della realtà operativa e delle esigenze dei lavoratori del porto di Genova. L’Adsp deve mettere al centro della sua azione il lavoro del porto, la sicurezza e i lavoratori”.
Da qui la proclamazione di un presidio, sempre sotto Palazzo San Giorgio, ma due giorni prima rispetto allo sciopero degli autonomi e con convocazione di assemblea sindacale retribuita.
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Fumi delle navi, il rapporto fa segnare 228 ispezioni e 8 fermi nel 2025. Ma proprio ieri è stato lanciato un nuovo allarme inquinamento da San Teodoro - genovaquotidiana.com
La Capitaneria di porto pubblica il bilancio 2025 sui controlli alle emissioni navali: oltre 2.600 verifiche, 31 irregolarità e 8 fermi. Ma ieri Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale ha segnalato una “pre allerta aria insalubre” in via Bari, con valori di biossido di azoto saliti fino a 85 microgrammi per metro cubo e indica tre priorità: elettrificazione delle banchine, rinnovo dei traghetti e partenze distanziate
Sono 228 le ispezioni effettuate nel 2025 dalla Capitaneria di porto – Guardia costiera di Genova sulle navi italiane e straniere entrate nello scalo, con oltre 2.600 controlli individuali eseguiti a bordo. È il dato principale del rapporto annuale dedicato all’attività di controllo e prevenzione dell’inquinamento atmosferico navale nel porto di Genova, un documento che arriva mentre il tema della qualità dell’aria nei quartieri affacciati sulle banchine torna di stretta attualità. Proprio ieri, martedì 28 aprile, Federico Valerio, dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova e del Centro di Diritto Ambientale, ha lanciato un allarme su San Teodoro, segnalando valori elevati di biossido di azoto in via Bari e collegando la situazione alle condizioni del vento e alla presenza di due navi da crociera in porto con generatori accesi.
Il bilancio della Capitaneria indica 31 deficienze rilevate e 8 provvedimenti di fermo nave, adottati nei casi considerati più critici. Il rapporto insiste su un punto preciso: i controlli sulle emissioni non sono soltanto verifiche documentali. Gli ispettori entrano nei locali macchina, controllano certificazioni, parametri di funzionamento, componenti dei motori, impianti di abbattimento e combustibili utilizzati. Ogni ispezione può comprendere da una decina fino a quaranta verifiche distinte, con accertamenti che possono arrivare allo smontaggio di pompe e iniettori o all’apertura dei carter per verificare la conformità dei componenti. È un’attività tecnica complessa, che riguarda in particolare gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo e il monitoraggio dell’anidride carbonica.
La parte più consistente dell’attività 2025 ha riguardato gli ossidi di azoto, prodotti dalla combustione dei motori diesel marini. Su questo fronte sono state controllate 228 navi, 146 straniere e 82 italiane. Tra le navi straniere da carico sono state effettuate 139 ispezioni, con circa 1.390 controlli, 16 deficienze e 4 fermi. Sulle navi straniere passeggeri e traghetti le ispezioni sono state 7, con circa 105 controlli e 2 deficienze, senza fermi. Per le navi italiane il quadro registra 30 ispezioni sui traghetti, oltre 600 controlli, una deficienza e nessun fermo, mentre sulle navi italiane da carico le ispezioni sono state 52, con circa 500 controlli, 12 deficienze e 4 fermi. Il totale conferma quindi 31 deficienze e 8 fermi nave, divisi tra unità italiane e straniere.
Le criticità emerse hanno riguardato soprattutto tre ambiti: la corretta tenuta del registro dei parametri dei motori principali e dei gruppi elettrogeni, la marcatura dei componenti e la certificazione dei motori. In concreto, la Capitaneria ha riscontrato casi di registrazioni incomplete o non coerenti con i valori rilevati a bordo, componenti privi della marcatura obbligatoria dell’Organizzazione marittima internazionale o non conformi al fascicolo tecnico approvato, certificati mancanti o non aggiornati dopo interventi di manutenzione straordinaria. Nei casi più rilevanti sono stati imposti interventi immediati, con sostituzione di testate, iniettori e pompe, messa fuori servizio di motori principali e ausiliari prima della partenza, coinvolgimento degli organismi di classificazione e, quando necessario, fermo dell’unità fino alla rettifica delle irregolarità.
Un passaggio centrale del rapporto riguarda anche la recente sentenza del Tribunale amministrativo regionale della Liguria sul fermo della motonave Stolt Argon, disposto nel 2024 dalla Capitaneria nell’ambito di un’ispezione dello Stato di approdo. La contestazione riguardava gravi deficienze sugli ossidi di azoto, in particolare pompe di iniezione prive della marcatura dell’Organizzazione marittima internazionale e non rispondenti al fascicolo tecnico approvato del motore. Il ricorso dell’armatore è stato rigettato integralmente. Secondo quanto riportato nel rapporto, il Tribunale amministrativo regionale ha riconosciuto la correttezza tecnica e procedurale dell’operato ispettivo, affermando il principio secondo cui il fascicolo tecnico è un parametro vincolante di conformità e non una semplice guida indicativa. L’assenza della marcatura obbligatoria sui componenti è stata ritenuta sufficiente a giustificare il fermo, anche senza la necessità di dimostrare un effettivo superamento dei limiti di emissione.
Il 2025 è stato anche l’anno del cambio di passo nel Mediterraneo sul fronte dello zolfo. Dal primo maggio il Mar Mediterraneo è diventato ufficialmente area di controllo delle emissioni di zolfo, con obbligo per le navi di utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,10 per cento. Genova aveva anticipato questa impostazione con il Genoa Blue Agreement, accordo volontario rinnovato nel 2023 e sottoscritto da compagnie, armatori, operatori portuali e rimorchiatori, con l’obiettivo di assimilare già da tempo l’area entro tre miglia nautiche dal porto a una zona a bassissime emissioni di zolfo.
Nel corso dell’anno, per quanto riguarda gli ossidi di zolfo e il tenore di zolfo nei combustibili, la Capitaneria ha effettuato 32 controlli su altrettante navi, di cui 12 con prelievo e analisi di campione in laboratorio. Le verifiche hanno interessato traghetti italiani, portacontainer straniere, navi da crociera e altre tipologie di unità. Il dato più rilevante è che i campioni analizzati non hanno evidenziato superamenti dei limiti. L’unica irregolarità riscontrata è stata di natura documentale ed è stata oggetto di immediata rettifica. È un risultato significativo, soprattutto in un anno di transizione normativa per tutto il bacino mediterraneo.
Ma proprio sul rapporto tra controlli, risultati tecnici e aria respirata nei quartieri interviene Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale, che legge il documento anche nel contesto delle polemiche nazionali sui controlli effettuati dalle Capitanerie italiane. «Ho la sensazione che questo rapporto, molto dettagliato, sia la risposta alla “accusa” senza contraddittorio sui pochi controlli effettuati dalle Capitanerie italiane», osserva Valerio, aggiungendo che «si può fare di meglio», ma che le priorità per garantire aria salubre ai genovesi sarebbero altre. Secondo l’esperto, le urgenze sono l’elettrificazione delle banchine per le navi da crociera, il rinnovo del parco traghetti con più unità alimentate a gas naturale e una gestione più ordinata delle partenze, evitando che due o tre traghetti, spesso affiancati, accendano i motori principali almeno mezz’ora prima di lasciare l’ormeggio, concentrando le emissioni in una zona ristretta e sottovento.
L’allarme di Federico Valerio è stato lanciato ieri alle 13.50, quando è stata indicata una “pre allerta aria insalubre” a San Teodoro. In via Bari, secondo i dati da lui diffusi, il biossido di azoto era a 73 microgrammi per metro cubo, un valore superiore a quello registrato in via Buozzi, indicata a 56 microgrammi per metro cubo, e anche a corso Europa, indicato a 71 microgrammi per metro cubo. La causa, secondo la sua lettura, sarebbe stata la combinazione tra venti da sud-sud-est nel porto antico e la presenza di due navi da crociera, Msc Sea View e Msc Musica, con generatori accesi e posizionate sopravento rispetto a via Bari. Alle 14 la situazione risultava in peggioramento, con via Bari salita a 85 microgrammi per metro cubo. Da qui l’invito rivolto ai residenti della zona a chiudere le finestre e a tenere sotto controllo le misure dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure.
Il punto sollevato dall’esperto introduce una distinzione sostanziale: il rapporto della Capitaneria misura e documenta l’attività di controllo sulle navi, ma l’esposizione reale dei quartieri dipende anche da fattori operativi immediati, come vento, posizione delle unità, tempi di accensione dei generatori e dei motori principali, disponibilità dell’alimentazione elettrica da terra e tecnologia delle navi in servizio. Secondo Federico Valerio, se l’elettrificazione delle banchine crocieristiche fosse già operativa, una situazione come quella segnalata ieri in via Bari, con due navi da crociera in porto e generatori in funzione, non si sarebbe verificata negli stessi termini.
Il rapporto della Capitaneria dedica spazio anche al monitoraggio delle emissioni di anidride carbonica, previsto dal regolamento europeo sul sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni nel trasporto marittimo. Nel 2025 sono state controllate 196 navi e non sono state rilevate irregolarità. La Capitaneria ha verificato la presenza del documento di conformità, la validità annuale della certificazione e la coerenza dei dati riportati rispetto alle dichiarazioni delle compagnie. Il documento ricorda che nel periodo 2022-2024 erano invece state inoltrate sei segnalazioni all’autorità nazionale competente presso il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, relative a irregolarità nel monitoraggio e nella rendicontazione delle emissioni.
Accanto alle ispezioni formali, la Capitaneria ha proseguito l’attività di controllo sulle fumosità anomale, uno dei fenomeni più percepiti dai cittadini nei quartieri vicini al porto. Fumo nero, denso o persistente dai fumaioli può essere il segnale di anomalie nei motori o nelle caldaie. Per questo sono stati utilizzati richiami via radio dalla sala operativa, lettere ufficiali alle compagnie e riunioni tecniche dedicate, soprattutto con gli operatori dei traghetti. Il rapporto evidenzia che il confronto con gli armatori ha prodotto effetti concreti: sarebbero state eliminate le cosiddette criticità croniche, cioè le navi che presentavano emissioni anomale in modo sistematico, mentre risultano migliorati anche i fenomeni acuti, legati a situazioni eccezionali di funzionamento.
Tra i segnali di prospettiva, il documento cita l’entrata in servizio, a dicembre 2025, della prima nave traghetto a propulsione mista nel porto di Genova. Per la Capitaneria si tratta di un passaggio concreto verso una riduzione strutturale delle emissioni, legato non solo ai controlli ma anche agli investimenti tecnologici delle compagnie. È un punto che si intreccia con una delle priorità indicate da Federico Valerio, cioè il rinnovo del parco traghetti con più navi alimentate a gas naturale, così da ridurre alla fonte una parte delle emissioni legate alle manovre, all’ormeggio e alla fase precedente la partenza.
Un altro elemento qualificante del rapporto è il rapporto con la città. Nel 2025 la Capitaneria ha partecipato all’Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova, tavolo che riunisce Comune, Autorità di sistema portuale, Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure, Azienda sanitaria locale 3, Regione Liguria, Difensore civico, Municipi, comitati e associazioni di cittadini. In quella sede sono stati condivisi dati, rapporti di attività, risultati delle ispezioni, azioni correttive e criticità ancora aperte. Il rapporto riconosce il ruolo delle segnalazioni dei cittadini, definite spesso il primo indicatore di situazioni da approfondire.
Il confronto pubblico ha avuto anche un momento specifico durante la Genoa Shipping Week, il 15 ottobre 2025, con il convegno “Porto di Genova: tutela ambientale e monitoraggio dei fumi – Good Practices e prospettive”, organizzato dalla Capitaneria di porto di Genova e dall’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure alla Sala Levante dei Magazzini del Cotone. L’iniziativa ha messo attorno allo stesso tavolo istituzioni, autorità tecniche, armatori, comitati e Difensore civico, con l’obiettivo di discutere dati, criticità e investimenti in corso. Il rapporto sottolinea il valore simbolico dell’appuntamento, coinciso con il 160º anniversario della Capitaneria di porto di Genova e con il 30º anniversario dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure.
Il quadro che emerge è quindi doppio. Da una parte, il rapporto 2025 della Capitaneria descrive un sistema di controllo strutturato, con ispezioni tecniche, fermi nave, verifiche sui combustibili, controlli sull’anidride carbonica e confronto con compagnie e comitati. Dall’altra, l’allarme arrivato da San Teodoro ricorda che i numeri dei controlli non bastano, da soli, a chiudere il problema della qualità dell’aria nei quartieri sottovento al porto. Gli otto fermi nave dimostrano che, quando le irregolarità sono gravi, la risposta può arrivare fino al blocco dell’unità. L’assenza di superamenti nei campioni sullo zolfo e l’assenza di irregolarità nei controlli sull’anidride carbonica indicano un adeguamento progressivo del sistema alle norme più recenti. Ma l’episodio di via Bari riporta al centro le misure strutturali: alimentazione elettrica da terra per le crociere, traghetti meno inquinanti e partenze organizzate in modo da non concentrare emissioni nella stessa finestra temporale e nello stesso punto del porto.
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Inquinamento in porto, 31 infrazioni in un anno con 8 fermi amministrativi: il bilancio della Capitaneria di porto di Genova Genova24
Genova. E’ stato pubblicato oggi il rapporto annuale per il 2025 della Capitaneria di porto di Genova con all’interno il bilancio dei controlli sulle violazioni ambientali in porto. Nel documento emerge la mole delle ispezioni, 228 all’interno del bacino genovese, che ha permesso di far emergere 31 criticità con la disposizione di 8 fermi amministrativi.
Il protocollo operativo adottato dalla Guardia Costiera si fonda su “un rigoroso principio di proporzionalità, graduando l’apparato sanzionatorio in base alla gravità delle inadempienze rilevate durante le ispezioni”. Le misure intraprese spaziano dalla prescrizione scritta, volta a sanare lievi irregolarità entro termini temporali stabiliti, all’elevazione di sanzioni amministrative pecuniarie per le violazioni di grado moderato. Qualora le carenze siano giudicate gravi, l’Autorità dispone l’immediata messa fuori servizio di componenti vitali quali motori principali o impianti di lavaggio fumi, giungendo, nelle ipotesi di massima severità, al fermo totale dell’unità in porto. Tale provvedimento impedisce la partenza della nave fino alla completa rettifica delle deficienze, ferma restando la comunicazione all’Autorità giudiziaria per l’avvio di procedimenti penali nei casi più eclatanti.
Il Mediterraneo area SECA e il monitoraggio dei fumi
Il 2025 ha segnato un cambiamento importante: dal 1° maggio il Mar Mediterraneo è ufficialmente un’area SECA (Sulphur Emission Control Area), con l’obbligo di utilizzare combustibili con zolfo non superiore allo 0,10%. Genova aveva già anticipato questa misura con il protocollo volontario Genoa Blue Agreement.
Sotto il profilo strettamente tecnico, l’attività ispettiva ha assunto connotati di particolare minuziosità attraverso interventi “chirurgici”. Gli ufficiali hanno proceduto allo smontaggio forzato di componenti meccaniche, quali pompe d’iniezione e testate, per verificare la corrispondenza delle marcature IMO con i dati riportati nel fascicolo tecnico del motore. A queste operazioni si sono affiancati il blocco cautelativo dei gruppi elettrogeni non a norma e l’esecuzione di dodici campionamenti di combustibile, analizzati successivamente in laboratorio per accertare il superamento dei limiti di zolfo.
Un passaggio fondamentale per la solidità giuridica di queste azioni è giunto dalla recente sentenza del TAR Liguria riguardante la motonave Stolt Argon. Il tribunale ha confermato integralmente l’operato della Capitaneria, stabilendo che l’assenza della marcatura IMO sui componenti costituisce di per sé una prova di non conformità sufficiente a giustificare il fermo nave, indipendentemente dall’effettivo rilievo di emissioni oltre i limiti.
Parallelamente all’azione di controllo, l’Autorità Marittima ha mantenuto costante il monitoraggio visivo delle emissioni, intervenendo tempestivamente con richiami via radio dalla Sala Operativa in caso di fumosità anomale durante le manovre. Tale strategia è stata integrata dall’invio di lettere ufficiali di richiamo alle compagnie e dall’istituzione di tavoli tecnici permanenti con gli armatori dei traghetti
Candia (Avs): “Entrino in funzione le banchine elettrificate
“Chiediamo alla Regione di intervenire concretamente per gestire in modo migliore i flussi veicolari in entrata e in uscita dal porto di Genova, in attesa che entrino in funzione le banchine elettrificate. La situazione attuale provoca un forte inquinamento dovuto ai veicoli in movimento verso i traghetti e le navi da crociera, soprattutto nei mesi estivi. Ci sono quartieri genovesi che vivono momenti di grande difficoltà e che meritano una soluzione al problema”
Selena Candia, capogruppo regionale di AVS, sollecita un’azione concreta dopo l’approvazione della sua proposta di coordinare i flussi portuali e il traffico veicolare nel porto di Genova.
“Servono miglioramenti organizzativi nella programmazione degli arrivi e delle partenze coi traghetti e nella distribuzione temporale delle operazioni di imbarco e sbarco, per ridurre la congestione del traffico urbano. Sono indispensabili misure integrative per coordinare i flussi veicolari, come sistemi di accesso scaglionato ai varchi portuali, strumenti di informazione in tempo reale sulla viabilità e iniziative mirate a favorire modalità di trasporto alternative al mezzo privato. Riteniamo che l’Arpal debba monitorare la qualità dell’aria, con particolare riferimento alle concentrazioni di biossido d’azoto. Queste nostre richieste sono state accolte dalla Regione e ci auguriamo che si passi velocemente dalle buone intenzioni ai fatti concreti”.
Controlli sulle navi a Genova: 228 ispezioni nel 2025 e otto fermi amministrativi Telenord
Nel 2025 la Capitaneria di porto di Genova ha intensificato i controlli sulle navi, effettuando 228 ispezioni su unità italiane e straniere. Un’attività che ha portato a oltre 2.600 verifiche complessive, con 31 criticità riscontrate e otto fermi amministrativi disposti.
Bilancio – I dati emergono dal Rapporto annuale sulle attività ispettive legate al contrasto dell’inquinamento atmosferico navale. Numeri che evidenziano un monitoraggio costante del traffico marittimo nello scalo genovese, tra i più importanti del Mediterraneo.
Emissioni – Una parte rilevante dei controlli ha riguardato le emissioni di ossidi di azoto, con verifiche tecniche approfondite sui motori delle navi. Gli ispettori hanno eseguito controlli anche invasivi per accertare la conformità delle componenti ai parametri stabiliti, inclusa la presenza della marcatura Imo Id e la corrispondenza con la documentazione tecnica.
Normative – Da circa un anno il Mar Mediterraneo è diventato area Seca (Sulphur Emission Control Area), con l’obbligo di utilizzare combustibili a basso contenuto di zolfo. Una misura che a Genova era stata anticipata dal protocollo volontario Genoa Blue Agreement, già adottato per ridurre l’impatto ambientale delle attività portuali.
Monitoraggio – Oltre agli aspetti tecnici, la Capitaneria ha proseguito il controllo delle emissioni visive e il confronto diretto con le compagnie di navigazione. Questo approccio ha contribuito a una progressiva riduzione delle criticità più frequenti.
Collaborazione – Centrale anche il dialogo con il territorio, sviluppato attraverso l’Osservatorio ambiente e salute del Comune di Genova. Un confronto costante con istituzioni e cittadini per garantire trasparenza e condivisione delle informazioni.
Equilibrio – L’attività ispettiva si inserisce in un modello che unisce controllo e prevenzione, con l’obiettivo di bilanciare lo sviluppo del porto con la tutela della qualità dell’aria.
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Navi e traghetti inquinanti, a Genova 228 ispezioni e 31 irregolarità scoperte Liguria Oggi
Genova – Navi e traghetti che inquinano l’aria che respiriamo quando entrano ed escono dal Porto ma, soprattutto, quando restano ferme senza spegnere i motori. Sono 228 le ispezioni fatte dalla Guardia Costiera a Genova, nel corso del 2025 e ben 31 le navi trovate con irregolarità e sanzionate.
La Capitaneria di Porto di Genova ha reso disponibile il Rapporto Annuale 2025 relativo alle attività ispettive per il contrasto all’inquinamento atmosferico navale. Il documento offre una fotografia dettagliata del lavoro svolto per garantire che il traffico marittimo rispetti i limiti di emissione previsti dalle normative internazionali ed europee.
I numeri dell’attività tecnica
Nel corso dell’anno sono state effettuate 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. L’esito di questa attività ha portato al rilevamento di 31 deficienze e alla disposizione di 8 provvedimenti di fermo nave nei casi più critici.
Focus sugli ossidi di azoto (NOx)
Una parte significativa del lavoro ispettivo si è concentrata sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx). Questi controlli non sono semplici verifiche burocratiche, ma coinvolgono ispezioni fisiche, anche invasive, sui motori. Come si legge nel rapporto: “Le ispezioni ambientali sulle navi non si limitano a una verifica documentale. Sono controlli tecnici approfonditi che richiedono competenze specialistiche e si articolano su più livelli, fino all’esame fisico dei componenti.”
Gli ispettori verificano che ogni parte del motore (come iniettori, pompe, testate turbine) presenti la corretta marcatura IMO ID, assicurandone la conformità al “Technical File” approvato. Su questo fronte, una recente sentenza del TAR Liguria ha confermato la correttezza dell’operato della Guardia Costiera, stabilendo che: “il Technical File è un parametro vincolante di conformità, non una guida indicativa; l’assenza di marcatura IMO dei componenti è di per sé sufficiente a giustificare il fermo.”
Il Mediterraneo area SECA e il monitoraggio dei fumi
Il 2025 ha segnato un cambiamento importante: dal 1° maggio il Mar Mediterraneo è ufficialmente un’area SECA (Sulphur Emission Control Area), con l’obbligo di utilizzare combustibili con zolfo non superiore allo 0,10%. Genova aveva già anticipato questa misura con il protocollo volontario Genoa Blue Agreement.
Accanto all’attività ispettiva, la Capitaneria ha proseguito il monitoraggio delle emissioni visive e il confronto diretto con le compagnie di navigazione, ottenendo una progressiva riduzione delle criticità più ricorrenti. La Capitaneria pone in evidenza che “I risultati più significativi non sono solo nei numeri, ma nella capacità di incidere concretamente su quelle situazioni di maggiore sofferenza con contestuale riduzione della fumosità ed un miglior rendimento dei motori”
Il rapporto con la città
Elemento qualificante dell’azione svolta è stato il dialogo continuo con il territorio, sviluppato anche attraverso la partecipazione all’Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova, sede di confronto tra istituzioni, enti tecnici, operatori e rappresentanti dei cittadini. In tale ambito è stato mantenuto un confronto costante con l’Autorità comunale, il Difensore Civico ed i comitati cittadini, in un’ottica di trasparenza e collaborazione. L’attività svolta si inserisce in un modello operativo che integra controllo, prevenzione e relazione con il territorio, contribuendo a un equilibrio concreto tra sviluppo portuale e tutela della qualità dell’aria. Dalla Capitaneria si sottolinea come “Il confronto con i cittadini rappresenti sempre un valore aggiunto e consenta di orientare meglio i controlli e rafforzare l’efficacia complessiva dell’azione. In un porto come Genova, la sostenibilità è una responsabilità quotidiana che si costruisce con continuità, competenza e la collaborazione di tutti.”
Il Rapporto Annuale 2025 completo può essere consultato sul sito istituzionale della Guardia Costiera
Emissioni delle navi: pubblicato il rapporto 2025 della Capitaneria di porto – Guardia costiera di Genova Ferpress
(FERPRESS) – Genova, 28 APR – La Capitaneria di Porto di Genova ha reso disponibile il Rapporto Annuale 2025 relativo alle attività ispettive per il contrasto all’inquinamento atmosferico navale. Il documento offre una fotografia dettagliata del lavoro svolto per garantire che il traffico marittimo rispetti i limiti di emissione previsti dalle normative internazionali ed europee.
Nel corso dell’anno sono state effettuate 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. L’esito di questa attività ha portato al rilevamento di 31 deficienze e alla disposizione di 8 provvedimenti di fermo nave nei casi più critici.