Porti & ambiente — le notizie raccolte

È ufficialmente iniziata la fase conclusiva della costruzione di Msc World Asia, la nuova nave di Msc Crociere che nei giorni scorsi ha lasciato i cantieri francesi di Chantiers de l’Atlantique per affrontare le prime prove in mare. Un passaggio fondamentale nel percorso che porterà la terza unità della World class a entrare in servizio nel dicembre 2026, dopo il completamento dei test tecnici, delle certificazioni e degli ultimi allestimenti di bordo. Durante questa fase vengono verificati il comportamento dello scafo, l’efficienza dell’apparato propulsivo, la manovrabilità, i sistemi di navigazione, la sicurezza e il funzionamento di tutte le apparecchiature di bordo in condizioni operative reali. Msc World Asia raccoglie l’eredità di Msc World Europa e Msc World America, consolidando la generazione di navi che rappresenta oggi il vertice dell’innovazione tecnologica della compagnia. Con una stazza lorda di circa 216.000 tonnellate, una lunghezza di 333 metri e una larghezza di 47 metri, la nave potrà ospitare fino a 6.700 passeggeri, assistiti da un equipaggio di oltre 2.100 persone. Disporrà di oltre 2.600 cabine, distribuite su 22 ponti, con ampi spazi dedicati all’intrattenimento, alla ristorazione e al relax. Dal punto di vista tecnico, Msc World Asia sarà alimentata a gas naturale liquefatto (GNL), soluzione che consente una significativa riduzione delle emissioni rispetto ai combustibili marini tradizionali. La nave sarà inoltre predisposta per l’utilizzo di carburanti rinnovabili e sintetici di nuova generazione, integrando sistemi di connessione elettrica da terra (shore power) per l’azzeramento delle emissioni durante la sosta in porto, impianti avanzati per il trattamento delle acque reflue, sistemi di gestione dei rifiuti e tecnologie dedicate all’ottimizzazione dei consumi energetici. Tra le principali caratteristiche figurano anche la caratteristica poppa aperta della classe World, la promenade esterna affacciata sul mare, numerosi locali di ristorazione internazionale, oltre 40 bar e lounge, diversi teatri, aree dedicate alle famiglie, un grande parco acquatico e molteplici piscine, elementi che hanno contribuito al successo delle precedenti unità della serie. Il design degli interni trae ispirazione ai colori, alle architetture e alle culture del continente asiatico, reinterpretati in chiave contemporanea per offrire agli ospiti un’esperienza immersiva che accompagnerà l’intero viaggio. Una volta concluse le prove in mare, Msc World Asia farà ritorno ai cantieri di Saint-Nazaire per gli ultimi interventi di allestimento prima della consegna ufficiale a Msc Crociere. Il debutto commerciale è programmato per il 6 dicembre 2026, quando la nave inizierà la propria stagione inaugurale nel Mediterraneo occidentale con itinerari di sette notti e partenze da Genova, facendo scalo a Marsiglia, Barcellona, Messina, Civitavecchia, Napoli e La Valletta. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Dopo aver avviato nei mesi scorsi l’allestimento della sua prima nave da crociera ultra-lusso nel cantiere T. Mariotti di Genova, Aman si prepara ora a svelare nel dettaglio il debutto operativo di Amangati, l’unità da 94 passeggeri con cui il celebre marchio alberghiero farà il proprio ingresso nel settore delle crociere nel 2027 col marchio Aman at the sea. La nave, realizzata in Italia e concepita più come uno yacht privato che come una tradizionale nave da crociera, inaugurerà la propria attività con una stagione interamente dedicata al Mediterraneo, prima di trasferirsi ai Caraibi per l’inverno. Il viaggio inaugurale è programmato per il 7 maggio 2027 e collegherà Palma di Maiorca a Nizza in sei notti. L’itinerario toccherà alcune delle destinazioni più iconiche del Mediterraneo occidentale, tra cui Ibiza, Barcellona, Palamós, Marsiglia e Saint-Tropez, anticipando la filosofia di viaggio che Aman intende proporre: pochi ospiti a bordo, soste selezionate e un’esperienza improntata all’esclusività più che alla quantità degli scali. Dopo le prime crociere tra Spagna e Costa Azzurra, la Amangati si sposterà verso l’Adriatico. A partire dalla fine di luglio offrirà una traversata di sette notti da Catania a Dubrovnik, facendo tappa a Taormina, Crotone, Gallipoli, Otranto e Kotor, con un itinerario che valorizza alcune delle località meno battute del Mezzogiorno italiano e della costa montenegrina. Nel mese di agosto la nave si concentrerà invece sul Mar Egeo, proponendo crociere tra Corfù e il Pireo con scali esclusivamente in Grecia. Il programma comprende Zakynthos, Katakolon, Kalamata, Monemvasia, Milos e Hydra, confermando la scelta del marchio di privilegiare destinazioni di pregio e porti di dimensioni contenute, coerenti con le caratteristiche della nave. Prima di lasciare definitivamente il Mediterraneo, in autunno la Amangati tornerà nel bacino occidentale per un’ultima serie di partenze. Tra queste spicca una crociera di otto notti da Palermo a Marsiglia con soste a Messina, Napoli, Civitavecchia, Viareggio, Genova, Monte Carlo e Nizza, itinerario che riporta anche il capoluogo ligure tra gli scali della stagione inaugurale della nave. Conclusa la stagione europea, il nuovo yacht di Aman attraverserà l’Atlantico per iniziare la propria prima campagna ai Caraibi. Il debutto è fissato per il 21 novembre 2027 con una crociera di sette notti in partenza e ritorno ad Antigua, alla scoperta delle isole Sopravento. Successivamente la nave opererà anche nelle Antille olandesi con collegamenti tra Aruba e Barbados, facendo tappa a Curaçao, Bonaire, Grenada e Tobago Cays durante il periodo delle festività natalizie. L’ingresso di Aman nel comparto crocieristico rappresenta una delle operazioni più attese del segmento extra-lusso. Dopo Four Seasons e altri grandi marchi dell’hôtellerie internazionale, anche il gruppo fondato nel 1988 punta infatti a trasferire in mare il proprio modello di ospitalità esclusiva. La Amangati, con appena 47 suite e una capacità massima di 94 ospiti, si posizionerà all’estremo superiore del mercato, privilegiando spazi molto ampi, servizi altamente personalizzati e itinerari lontani dalle rotte del turismo di massa. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Dalla costruzione di un'identità marinara diffusa e consapevole alle grandi sfide della 'blue economy', con l'ambizione di affermarsi tra i porti più importanti dell'Adriatico. Sono queste le ambizioni del sindaco Alessandro Barattoni legati al titolo di Ravenna Capitale italiana del mare. Sviluppo del porto e del turismo, ma anche sostenibilità e confronto con problemi globali come l'innalzamento del livello dei mari, la nomina diventa per la città un'opportunità per affrontare tutti i questi temi con nuova energia. A quattro mesi dalla nomina ufficiale (avvenuta ai primi di marzo), il sindaco Barattoni racconta a RavennaToday l'importanza del titolo di Capitale del Mare, che accompagnerà la città fino a fine anno, ma che potrebbe creare una spinta per il territorio anche negli anni a venire. Cosa significa per Ravenna essere Capitale italiana del Mare? Innanzitutto ha un significato molto importante perché è il primo anno che viene assegnato questo titolo. Dopo l’avvio della procedura di selezione da parte del Ministero lo scorso dicembre, Ravenna non è solo la Capitale italiana del mare, ma la prima capitale in assoluto, dato che il titolo continuerà a essere assegnato anche negli anni futuri. Una seconda soddisfazione deriva dal fatto che c’erano ben 55 comuni candidati, città di diverso tipo e dimensione: dai comuni isolani della Sicilia a grandi città portuali come Genova, Livorno e Trieste. Aver vinto questa competizione è una grandissima soddisfazione, soprattutto perché credo che nel progetto siamo riusciti a mettere insieme la storia della nostra città, il presente e le ambizioni future di un legame sempre più stretto con il mare. Per questo abbiamo deciso di non limitarci alla semplice attivazione del dossier, ma di integrarlo man mano che i mesi avanzavano. Sull’onda dell’entusiasmo e dell’orgoglio per questa assegnazione, abbiamo aggiunto numerosi momenti per dimostrare a tutti la nostra soddisfazione: dall’apertura del faro di Marina di Ravenna al concerto del 21 e 22 agosto, fino all’arrivo della nave Amerigo Vespucci, i fuochi e lo spettacolo di droni in Darsena. Parlando di ambizioni, che obiettivo vi siete posti come Amministrazione con questo titolo? Il primo obiettivo è di carattere identitario. Fin dall'antichità, con il Porto di Classe da cui partivano le flotte romane, Ravenna ha avuto un legame profondo con il mare. Tuttavia, nel secondo dopoguerra, questo legame non è sempre stato valorizzato, preferendo guardare maggiormente all'entroterra e a una dimensione più "terrena" della città. Negli ultimi anni il mare ha riacquisito centralità grazie al rafforzamento dello scalo portuale, al turismo balneare, alla ricerca sulla sostenibilità e allo sport. L'economia blu è uno dei settori che cresce maggiormente nel nostro Paese e crediamo che la risorsa marittima rappresenti un grande valore aggiunto per tutta la città, non solo per chi ci lavora. Vogliamo aggiornare questo elemento identitario alla luce delle sfide del presente e del futuro, inclusa la sostenibilità legata ai cambiamenti climatici. Vi aspettate che il titolo possa portare una crescita per i flussi turistici e i traffici portuali? Prima di tutto vorremmo che i cittadini ravennati si sentissero sempre più legati al proprio mare, riconoscendone l'importanza strategica. In secondo luogo, crediamo che questo titolo abbia portato un rinnovato interesse per la dimensione marittima di Ravenna, che è spesso conosciuta principalmente per le sue bellezze artistiche. Il turismo marittimo può crescere ulteriormente creando nuove opportunità legate all'interazione tra il mare, le aree naturalistiche e la valorizzazione del Parco Marittimo. Tramite la nomina a Capitale italiana del mare il Ministero ha assegnato al Comune un milione di euro. Come prevedete di utilizzare questi fondi? Queste risorse devono essere spese entro il 2026, quindi non potevano essere destinate a investimenti strutturali a lungo termine, poiché le procedure di gara e aggiudicazione del pubblico richiedono tempi molto lunghi. Di conseguenza, abbiamo deciso di investire questi fondi in comunicazione, progettualità, eventi e contributi alle realtà del territorio che attivano nuovi progetti a sostegno della Capitale Italiana del Mare. Ad esempio, abbiamo realizzato una mostra a Milano, molto apprezzata dalla stampa, per valorizzare il nostro mare e il Parco Marittimo. Ora che abbiamo superato la prima metà del 2026, con i primi eventi legati al titolo già realizzati, possiamo fare un bilancio parziale di Ravenna Capitale italiana del Mare? In questi mesi i primi eventi hanno avuto una grandissima partecipazione. Penso a "Deportibus", un evento che ha messo il porto di Ravenna al centro del dibattito sulla portualità mediterranea, o alla serata in Darsena con l'orchestra Corelli e lo spettacolo di droni. Anche la Festa del Mare dell’11 aprile e le visite al faro di Marina hanno avuto un successo tale da superare la capienza prevista. Riscontri eccellenti sono arrivati anche dalla Sagra della Cozza a Marina di Ravenna, che per la prima volta è stata raddoppiata nei weekend. Quali sono invece gli appuntamenti principali che ci attendono nel resto dell'anno? C’è grande attesa per l’Amerigo Vespucci, che arriverà in autunno, in una data che stiamo definendo con la Marina Militare. Nelle prossime settimane avremo il concerto gratuito di Radio Studi Delta del 21 e 22 agosto con grandi ospiti nazionali. Poi ci saranno altri appuntamenti che annunceremo non appena avremo definito tutti i dettagli. Come sindaco qual è il suo sogno per lo sviluppo di Ravenna e del suo rapporto con il mare? Il mio sogno è che la consapevolezza della strategicità del mare sia sempre più diffusa tra i cittadini. Il mare rappresenterà sempre di più un fattore di benessere e ricchezza per i territori. Vogliamo che Ravenna sia unanimemente riconosciuta come uno dei porti più importanti dell'Adriatico, insieme a Trieste, eccellendo nel turismo, nella sostenibilità e nelle energie rinnovabili. Dobbiamo anche essere pronti a governare sfide come l’innalzamento del livello dei mari. Più le persone avranno consapevolezza di questa dimensione marittima, più riusciremo a costruire insieme progetti per far crescere la città sotto ogni profilo.

Ebitda ancora negativo (75 milioni) e perdita di 201 milioni ma crescono i ricavi, i volumi di persone e merci trasportate e migliora la redditività anche grazie alle nuove navi Prosegue il sostengo del Gruppo Msc a Gnv (Grandi Navi Veloci), compagnia di traghetti con sede a Genova e attiva con 29 navi, che si è vista recentemente iniettare dalla controllante (la lussemburghese Shipping Agencies Services) altri 400 milioni di euro. Il 2025 è stato, secondo il top management guidato dall’amministratore delegato Matteo Catani, un anno di svolta dopo che il 2024 risultò pesantemente condizionato da problemi tecnici alla flotta. La compagnia è tornata a beneficiare della piena disponibilità delle proprie navi, portando a casa una crescita a doppia cifra sia sui volumi trasportati sia sui ricavi, insieme a un miglioramento della redditività. I numeri dicono che il valore della produzione ha raggiunto i 752 milioni di euro, l’Ebitda è stato ancora negativo per 75 milioni di euro (ma in netto miglioramento rispetto ai -148 milioni del 2024) e la perdita d’esercizio si è ridotta del 21% pur mostrando ancora un rosso di 201,5 milioni di euro contro i circa 255 milioni dell’anno precedente. Secondo Gnv, però, il dato più significativo riguarda l’Ebitda adjusted, calcolato anticipando gli effetti dell’Ifrs 16 (in adozione ufficiale dal bilancio 2026) per rappresentare come se l’intera flotta, comprese le navi prese a noleggio dal Gruppo Msc tramite contratti di bareboat charter (incluse le quattro appena costruite), fosse di proprietà diretta di Gnv. “In questa configurazione, l’Ebitda adjusted 2025 si avvicina al pareggio, a circa -14 milioni di euro, contro i -107 milioni del 2024: un recupero di 93 milioni in un solo esercizio” sottolinea la società, che qui vede l’inversione di trend. Nel 2025 Gnv ha trasportato circa 2,45 milioni di passeggeri, in aumento del 5,3% rispetto ai 2,3 milioni del 2024; ancora più marcata la crescita del comparto merci, con i metri lineari trasportati saliti a circa 5,5 milioni (+15,4%). I ricavi passeggeri sono saliti del 15,8%, quelli del comparto merci del 28,2%, i servizi di bordo del 21,9% e i noleggi attivi del 34,6%. Sul fronte dei costi, il carburante è salito a 273 milioni di euro (+4,2%), un aumento contenuto grazie ai contratti di copertura sottoscritti dal Gruppo Msc; il costo del lavoro è cresciuto del 19,1%, riflesso del rafforzamento degli equipaggi e delle strutture di terra. Pesa inoltre la normativa europea Ets sulle emissioni marittime, che nel 2025 è costata a Gnv circa 40 milioni di euro, contro i 22,4 milioni del 2024. In attesa delle ulteriori quattro nuove navi ro-pax in arrivo dalla Cina nei prossimi anni, che andranno ad aggiungersi alle prime quattro già entrate in flotta, e in parallelo ad alcune dismissioni relative al naviglio più datato e meno efficiente, la compagnia nel corso del 2026 prevede di investire oltre 60 milioni di euro in retrofit sui traghetti già operativi. Secondo Catani “la compagnia non sta semplicemente registrando un miglioramento numerico, ma sta entrando in una fase diversa della propria storia, nella quale gli investimenti realizzati — a partire dai 400 milioni immessi dall’azionista Sas — iniziano finalmente a generare valore. Il 2026 sarà l’esercizio chiamato a consolidare questo percorso, trasformando gli investimenti in crescita sostenibile nel tempo”. Tecnicamente l’apporto patrimoniale complessivo di 400 milioni di euro (che si somma a iniezioni di capitali per oltre 500 milioni solo negli ultimi anni) si è articolata in due fasi: da un lato la conversione, con effetto novativo, in versamenti in conto futuro aumento di capitale di una parte dello Shareholder Loan detenuto nei confronti della capogruppo (92,96 milioni) e di crediti acquisiti da altre società del gruppo (127,04 milioni); dall’altro un versamento in conto futuro aumento di capitale di ulteriori 180 milioni già effettuato. L’effetto sui conti è stato immediato e sostanziale: il patrimonio netto della compagnia è passato da 137 milioni di euro nel 2024 a 304 milioni di euro nel 2025, un rafforzamento patrimoniale di oltre 167 milioni che ridisegna la solidità finanziaria del gruppo. Come sottolineato dall’a.d. Catani, “il Gruppo Msc considera quello dei traghetti un settore infrastrutturale con rilevanti prospettive di crescita e sostiene il progetto di sviluppo di Gnv proprio attraverso investimenti di questa portata, destinati al rinnovamento della flotta e al riordino patrimoniale della compagnia”. Costi quel che costi. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

“'L’alert'sul cellulare è una nostra richiesta, quindi che il Comune punti a sviluppare il sistema è positivo” cosìRoberto Caristi,portavoce della Rete delle associazioni di San Teodoro dopo l’approvazione dell’ordine del giorno in consiglio a Genova che dovrebbe permettere di realizzare un sistema di avviso sulla qualità dell’aria collegato con le centraline Arpal in modo da avvisare i cittadini quando i valori di biossido di azoto o particolato sottile superano i limiti. Un po’ come avviene quando arrivano le notifiche per manifestazioni o altri problemi di viabilità in città. In aula è arrivato il voto favorevole della maggioranza e l’astensione da parte dell’opposizione. Tra le richieste rivolte alla giunta c'è quella di farsi parte attiva nei confronti di Regione Liguria, Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale e ministero delle Infrastrutture per richiedere un cronoprogramma certo per il cold ironing, con regole vincolanti o incentivi per le compagnie navali. Delusione dal comitato soprattutto per la mancata votazione a favore della misura da parte di tutta l'aula. Nel mirino finiscono anche le parole del consigliere del Gruppo misto ed ex assessore al Porto Francesco Maresca che ha parlato di una elettrificazione quasi completata per quanto riguarda il porto di Genova. "Non è così per stessa ammissione da parte dell'Autorità portuale che ha confermato lo slittamento - spiega Caristi -. Nell'ultima riunione avuta ci hanno detto che per quanto le crociere l'elettrificazione sarà pronta entro quest'anno ma dovremo aspettare il 2028 per il terminal traghetti che è quello più impattante per quanto riguarda l'inquinamento. Per l'elettrificazione del porto container invece bisognerà aspettare il 2030. A causa del del superamento del limite del biossido di azoto così come indicato dall'Oms (Organizzazione mondiale della sanità ndr) ci sono 600 morti in più ogni anno a Genova". Uno dei temi riguarda poi le compagnie che devono predisporre le navi all'attracco, elemento su cui Maresca puntava il dito chiedendo una norma nazionale che spinga le compagnie. "Il presidente di Assarmatori Stefano Messina - spiega ancora Caristi - il 60% delle navi crociere sono pronte per l'attracco mentre per i traghetti si parla solo del 15%. Noi siamo pronti a dare una mano per spingere più possibile da questo punto di vista". Iscriviti ai canali di Primocanale suWhatsApp,FacebookeTelegram. Resta aggiornato sulle notizie da Genova e dalla Liguria anche sul profiloInstagrame sulla paginaFacebook

La mozione della maggioranza passa con 22 voti favorevoli e tre astensioni, mentre quasi tutta l’opposizione ha raccolto le sue cose ed è andata a casa. Il Comune chiederà tempi certi per l’elettrificazione e misure che spingano le compagnie a utilizzare gli impianti già disponibili Un sistema di allerta capace di segnalare direttamente ai cittadini le giornate nelle quali l’aria dei quartieri portuali raggiunge livelli particolarmente critici. Un cronoprogramma pubblico per completare l’elettrificazione delle banchine più vicine alle abitazioni. Misure concrete affinché le compagnie di navigazione utilizzino davvero gli impianti già realizzati, invece di continuare a mantenere accesi i motori delle navi durante la sosta. Sono i principali obiettivi della mozione numero 90 del 2026, approvata dal Consiglio comunale di Genova con i 22 voti favorevoli della maggioranza. I consiglieri Vincenzo Falcone e Lorenzo Pellerano di Noi Moderati e Valeriano Vacalebre di Fratelli d’Italia, gli unici esponenti dell’opposizione presenti durante la votazione, si sono astenuti. Tutti gli altri rappresentanti della minoranza non erano in aula al momento della del voto. Era l’ultimo punto all’ordine del giorno e, dopo essersi espressi in aula, hanno raccolto le loro cose e se ne sono andati, senza dare sostanza alla dichiarazione di astensione. Il documento, intitolato “Sollecitazione alla messa a sistema delle azioni di tutela dei cittadini residenti dai fumi delle banchine portuali e l’adozione di un sistema di alert per la qualità dell’aria”, era stato presentato dai capigruppo della coalizione che sostiene la sindaca Silvia Salis. Le firme sono quelle di Martina Caputo per il Partito Democratico, Filippo Bruzzone per la Lista Salis, Francesca Ghio per Alleanza Verdi e Sinistra, Maria Luisa Centofanti per Riformiamo Genova e Marco Mesmaeker per il Movimento 5 Stelle. La mozione affida alla sindaca Silvia Salis e alla Giunta il compito di esercitare una pressione formale sulla Regione Liguria, sull’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale e sul Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La prima richiesta è quella di ottenere un calendario preciso e verificabile per la realizzazione degli impianti di alimentazione elettrica nelle aree portuali che producono il maggiore impatto sui quartieri. Le priorità non dovranno essere stabilite soltanto sulla base delle esigenze operative dello scalo, ma anche tenendo conto dei dati sulla qualità dell’aria e della vulnerabilità della popolazione esposta. La vicinanza delle abitazioni, la presenza di scuole, anziani, bambini e persone affette da patologie dovrebbero quindi diventare elementi centrali nella scelta delle banchine sulle quali intervenire per prime. L’elettrificazione consente alle navi ormeggiate di spegnere i motori ausiliari e alimentare i servizi di bordo attraverso la rete a terra. L’obiettivo è ridurre le emissioni di ossidi di azoto, polveri sottili e ossidi di zolfo prodotte durante la permanenza delle unità navali in porto, soprattutto nelle zone nelle quali le banchine si trovano a poche centinaia di metri, e in alcuni casi a una distanza ancora inferiore, dalle abitazioni. Il voto, tuttavia, non riguarda soltanto la costruzione di nuovi impianti. Il Consiglio comunale ha chiesto all’amministrazione di intervenire anche dove l’infrastruttura è già presente, sollecitando l’Autorità di Sistema Portuale ad adottare misure efficaci per aumentarne l’utilizzo. È uno dei punti politicamente più rilevanti dell’intero documento. L’esperienza ha infatti dimostrato che la disponibilità dell’elettricità in banchina non comporta automaticamente lo spegnimento dei motori. Occorre che le navi siano tecnicamente predisposte per il collegamento, che l’alimentazione sia economicamente sostenibile e che esistano regole o incentivi abbastanza forti da indurre le compagnie a servirsene. Durante il dibattito è emersa con chiarezza la contraddizione tra la necessità di proteggere la salute dei residenti e il timore che l’obbligo di utilizzare l’elettricità possa rendere Genova meno competitiva rispetto agli scali stranieri nei quali le navi possono continuare a bruciare combustibile durante l’ormeggio. A sollevare il tema è stato Francesco Maresca, consigliere del gruppo Misto (è uscito da FdI e ora milita in Futuro Nazionale) ed ex assessore al Porto nella Giunta guidata da Marco Bucci. Prima di lasciare l’aula, Francesco Maresca ha sostenuto che, in assenza di un obbligo stabilito a livello nazionale, difficilmente le compagnie sceglieranno spontaneamente di collegarsi alla rete elettrica se mantenere accesi i motori risulta economicamente più conveniente. Allo stesso tempo, l’ex assessore si è dichiarato contrario all’introduzione di un vincolo limitato ai porti italiani. Una misura di questo tipo, secondo Maresca, rischierebbe di penalizzare Genova nella competizione con gli scali esteri, dove gli armatori potrebbero attraccare senza sostenere obbligatoriamente i costi dell’alimentazione elettrica. La posizione ha provocato la replica di Claudio Chiarotti, consigliere del Pd, secondo il quale proprio queste considerazioni aiuterebbero a comprendere perché, durante gli anni della precedente amministrazione in cui della cosa si occupava proprio Maresca, l’elettrificazione delle banchine non abbia registrato progressi sufficienti. A presentare la mozione in aula è stato Filippo Bruzzone, capogruppo della Lista Salis, che ha costruito il proprio intervento attorno al difficile rapporto tra la città e un porto inserito nel tessuto urbano. Il punto di partenza è stato il cambiamento prodotto dal gigantismo navale. L’arrivo di navi sempre più grandi ha reso ancora più evidente, soprattutto nel Ponente, l’impatto quotidiano delle attività portuali su quartieri densamente abitati. Fumi, rumori e vibrazioni non rappresentano per i residenti una questione teorica o confinata agli studi ambientali, ma una presenza avvertita dentro le case. «In queste notti ci sono interi quartieri nei quali non è possibile dormire», ha detto Bruzzone, ricordando che il disagio può essere provocato dal rumore delle attività portuali, dalle emissioni delle navi o dalla combinazione dei due fenomeni. Il consigliere ha raccontato di rivolgersi quasi quotidianamente al vicesindaco Alessandro Terrile per chiedere interventi e verifiche, anche attraverso il coinvolgimento della Capitaneria di porto. Un confronto che, secondo il capogruppo, segnerebbe un cambiamento rispetto al passato, quando le segnalazioni presentate dai territori non avrebbero ricevuto risposte adeguate da parte della Giunta. Filippo Bruzzone ha ricordato polemicamente le dichiarazioni di chi, durante la precedente amministrazione, si era detto disponibile a trascorrere una notte in una casa di Palmaro per verificare direttamente la fondatezza delle proteste, cioè Maresca. Per il capogruppo, il nuovo atteggiamento del Comune consisterebbe invece nel riconoscere che il problema esiste e che deve essere affrontato attraverso una responsabilità condivisa tra istituzioni. La questione attraversa l’intera linea di costa interessata dalle attività portuali, da San Teodoro fino a Pra’, Palmaro e alle zone più occidentali della città. In questi quartieri, ha osservato Bruzzone, chiedere semplicemente ai residenti di chiudere le finestre o acquistare un condizionatore equivarrebbe a ignorare tanto il problema sanitario quanto le condizioni economiche di molte famiglie. «Dire alle persone di comprarsi un condizionatore è un insulto», ha affermato il capogruppo, sottolineando che non tutti possono permettersi l’acquisto e il consumo energetico necessario per tenere costantemente chiuse le finestre durante l’estate. Il ragionamento della maggioranza parte dalla convinzione che città e porto non debbano essere posti in contrapposizione. Lo scalo rimane una risorsa economica e occupazionale fondamentale, ma la sua attività non può essere considerata separatamente dalla tutela della salute di chi vive nelle aree circostanti. Per questo il Comune intende chiedere all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale di affrontare il tema nei tavoli istituzionali insieme all’amministrazione e ai rappresentanti dei quartieri. Secondo Filippo Bruzzone, le decisioni sulla crescita e sulla trasformazione dello scalo non possono essere comunicate soltanto attraverso presentazioni pubbliche o progetti già definiti, senza un confronto preventivo con i territori direttamente coinvolti. Il consigliere ha chiesto che venga superata l’idea secondo cui sia sufficiente costruire gli impianti per risolvere il problema. L’elettrificazione è un passaggio indispensabile, ma resta inefficace se le navi non vi si collegano. Per questa ragione, una volta completate le infrastrutture, occorrerà renderle accessibili, convenienti oppure obbligatorie attraverso regole adottate su una scala abbastanza ampia da non produrre squilibri tra i porti. La mozione prevede inoltre una “messa a sistema” delle iniziative già avviate per proteggere i residenti. Il punto di coordinamento sarà l’Osservatorio Ambiente e Salute, riattivato dall’amministrazione comunale dopo essere rimasto fermo durante gli anni precedenti. Il tavolo dovrà riunire periodicamente Comune, Regione Liguria, Autorità portuale, Capitaneria di porto, aziende sanitarie, strutture epidemiologiche, associazioni dei cittadini e gli altri soggetti coinvolti. Lo scopo è evitare che ogni ente proceda separatamente, con informazioni frammentarie e competenze che rischiano di non incontrarsi. La maggioranza rivendica la riapertura dell’Osservatorio come uno degli impegni inseriti nel programma elettorale della coalizione. Filippo Bruzzone ha ricordato che la scelta era stata discussa con la sindaca Silvia Salis già durante i primi incontri della campagna elettorale e che il lavoro è stato ripreso soprattutto attraverso l’impegno dell’assessora comunale all’Ambiente Silvia Pericu e dell’assessora comunale al Sociale Cristina Lodi. Il documento approvato chiede anche campagne di comunicazione rivolte ai residenti, con indicazioni sui comportamenti protettivi da adottare nelle giornate caratterizzate da concentrazioni elevate di inquinanti. L’informazione dovrebbe essere differenziata per le categorie maggiormente esposte, come bambini, anziani, persone con patologie respiratorie o cardiovascolari e cittadini che lavorano all’aperto. Il progetto più immediatamente percepibile dalla popolazione è però quello di un sistema di allerta sulla qualità dell’aria. Il servizio dovrebbe essere progettato con un soggetto tecnico competente e alimentato dai dati raccolti in tempo reale dalle stazioni di monitoraggio. Alle misurazioni dovrebbero essere aggiunte le previsioni elaborate attraverso modelli capaci di anticipare gli episodi più critici. Il sistema non si limiterebbe quindi a comunicare che una soglia è già stata superata, ma potrebbe segnalare preventivamente l’arrivo di condizioni meteorologiche o operative favorevoli all’accumulo degli inquinanti. Gli avvisi potrebbero raggiungere i cittadini attraverso il telefono cellulare o altri canali digitali e contenere indicazioni pratiche: ridurre le attività fisiche all’aperto, evitare la permanenza prolungata nei giardini durante le ore più problematiche, proteggere i bambini e prestare maggiore attenzione alle persone fragili. La proposta di un meccanismo locale di informazione non è nuova. Un sistema analogo era stato portato all’attenzione dell’amministrazione comunale da alcuni Municipi già nel 2018. La mozione approvata punta ora a trasformare quella richiesta in un progetto strutturato, collegato alle centraline e alle previsioni modellistiche. Sul provvedimento la Giunta ha espresso parere favorevole attraverso l’assessora comunale all’Ambiente Silvia Pericu, che ha definito quella del 2026 un’altra estate di emergenza per chi vive vicino alle aree portuali. «Nonostante sia stato fatto molto, questa è ancora un’estate di emergenza per i cittadini che abitano intorno al porto», ha dichiarato Pericu, riferendo che vengono registrati superamenti dei valori di riferimento e forti disagi per la popolazione. Una settimana prima della discussione in Consiglio comunale, l’Osservatorio Ambiente e Salute si era riunito con la partecipazione della stessa Pericu, dell’assessora Cristina Lodi, dell’assessore comunale alla Mobilità, ai Trasporti e ai Rapporti sindacali Emilio Robotti, della Capitaneria di porto, dell’Autorità di Sistema Portuale, delle associazioni territoriali, dell’Azienda sociosanitaria ligure 3 e del Dipartimento di Epidemiologia della Regione Liguria. L’incontro era servito a esaminare le iniziative tecnicamente realizzabili nel breve periodo. Secondo l’assessora, la mozione approvata dal Consiglio fornisce ora una copertura politica alle soluzioni discusse durante quella riunione e rafforza il mandato della Giunta nei confronti degli altri enti. L’assessora ha chiarito che il Comune non è il soggetto incaricato di progettare e costruire gli impianti elettrici portuali. L’amministrazione ha però la responsabilità di promuovere la salute pubblica, difendere gli interessi dei cittadini e fare in modo che le istituzioni competenti procedano nella stessa direzione. Per questa ragione, la Giunta chiederà formalmente alla Regione Liguria, all’Autorità portuale e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di indicare quali opere siano programmate, quali risorse siano disponibili, quali ostacoli rallentino i cantieri e in quali tempi sia prevista la conclusione degli interventi. Nel corso dell’Osservatorio sarebbe già stato illustrato un primo calendario informale. L’obiettivo del Comune è trasformarlo in un cronoprogramma ufficiale, trasparente e consultabile dai cittadini, in modo che i territori possano conoscere lo stato di avanzamento dei lavori e verificare il rispetto delle scadenze. L’assessora ha ricordato che a Pra’ sono già presenti banchine elettrificate. Il problema, anche in questo caso, è fare in modo che l’infrastruttura venga effettivamente utilizzata e che l’investimento produca una riduzione misurabile delle emissioni. Un altro fronte riguarda il monitoraggio. Sono state predisposte nuove campagne nelle zone di Dinegro e Cornigliano, mentre altre strumentazioni dovrebbero ampliare la capacità di comprendere da dove provengano gli inquinanti e come si distribuiscano nei quartieri. L’Osservatorio, secondo Silvia Pericu, ha consentito di riaprire un dialogo tra soggetti che per competenze e responsabilità differenti non sempre partecipano contemporaneamente agli stessi tavoli. Proprio questa frammentazione avrebbe spesso rallentato la ricerca di risposte condivise. La Prefettura ha manifestato la disponibilità a promuovere un incontro congiunto, anche in seguito all’intervento della Rete delle associazioni di San Teodoro. Una rappresentanza della Rete era presente sugli spalti della Sala Rossa durante la discussione, a testimonianza di una mobilitazione che nel quartiere prosegue da anni. San Teodoro è una delle aree nelle quali la vicinanza tra le case, le infrastrutture stradali e ferroviarie e le banchine portuali produce una sovrapposizione di fonti emissive. Le associazioni chiedono da tempo controlli più capillari, dati accessibili e interventi che vadano oltre la gestione delle singole emergenze. Il sistema di allerta rappresenterebbe, nelle intenzioni dell’amministrazione, la prima risposta direttamente utilizzabile dai residenti. Non eliminerebbe le emissioni, ma permetterebbe almeno alle persone di conoscere il rischio e modificare temporaneamente i propri comportamenti. «Vorremmo attivarlo il prima possibile», ha detto Silvia Pericu, immaginando un servizio attraverso il quale ogni cittadino possa verificare sul telefono la qualità dell’aria della propria zona. In presenza di condizioni sfavorevoli, l’avviso potrebbe suggerire a una persona anziana di limitare gli spostamenti o a una famiglia di evitare che i bambini trascorrano molto tempo nei giardini di San Teodoro, Dinegro, Pra’ o degli altri quartieri coinvolti. Da ottobre il Centro di educazione ambientale e alla sostenibilità del Comune dovrebbe inoltre avviare campagne dedicate alla qualità dell’aria. Il progetto sarà sostenuto dai dati delle nuove stazioni di monitoraggio e avrà il compito di spiegare ai cittadini come leggere le informazioni disponibili e quali precauzioni adottare. L’assessora ha però insistito sul carattere transitorio di queste misure. Informare i residenti e aiutarli a proteggersi è necessario nell’immediato, ma il traguardo deve restare la riduzione delle emissioni fino al ripristino di condizioni compatibili con la tutela della salute. Il Comune intende quindi agire contemporaneamente su tre piani. Il primo è quello strutturale, con il completamento dell’elettrificazione. Il secondo riguarda l’uso effettivo degli impianti e il confronto sulle regole da applicare alle compagnie. Il terzo è costituito dal monitoraggio e dall’informazione della popolazione durante la fase necessaria per arrivare alla soluzione definitiva. Sul fondo rimane lo scontro politico sul lavoro svolto dalle amministrazioni precedenti. La maggioranza sostiene che per anni il rapporto tra porto e quartieri sia stato affrontato senza sufficiente coinvolgimento dei territori e senza una comunicazione sistematica al Consiglio comunale. Filippo Bruzzone ha contrapposto questo metodo a quello che la coalizione di Silvia Salis dichiara di voler adottare: confronto con le associazioni, centralità dell’Osservatorio, passaggi nelle commissioni consiliari e pressione costante sugli enti che possiedono le competenze operative. Dall’altra parte, l’intervento di Francesco Maresca ha portato in aula il problema della sostenibilità economica e della concorrenza internazionale. Senza una disciplina nazionale o europea, ha sostenuto l’ex assessore, imporre soltanto a Genova costi aggiuntivi potrebbe spostare traffici verso porti sottoposti a regole meno severe. È una questione che la mozione non risolve, ma che rende ancora più urgente il coinvolgimento del Governo. Le regole sull’utilizzo dell’elettricità non possono essere lasciate esclusivamente a un Comune e difficilmente possono funzionare se applicate in maniera isolata a un singolo scalo. Il voto della Sala Rossa consegna ora alla Giunta un mandato politico preciso. La sindaca Silvia Salis e gli assessori dovranno trasformare le richieste in interlocuzioni formali, ottenere il cronoprogramma, riunire tutti gli enti, rafforzare le campagne di monitoraggio e verificare la fattibilità tecnica ed economica del sistema di allerta. Per i cittadini che vivono con le finestre affacciate sulle banchine, tuttavia, la misura del risultato non sarà il numero dei tavoli convocati. Saranno lo spegnimento dei motori, la riduzione dei fumi, la possibilità di aprire le finestre durante le notti estive e il ritorno a una qualità dell’aria che non obblighi anziani, bambini e persone fragili a difendersi dalle conseguenze di un’attività portuale entrata da tempo dentro la vita quotidiana dei quartieri. In copertina: il fermo immagine da un video girato oggi da uno dei cittadini di San Teodoro che lottano per combattere l’inquinamento delle navi Se non volete perdere le notizie seguite il nostro sito GenovaQuotidiana il nostro canale Bluesky, la nostra pagina X e la nostra pagina Facebook (ma tenete conto che Facebook sta cancellando in modo arbitrario molti dei nostri post quindi lì non trovate tutto). E iscrivetevi al canale Whatsapp dove vengono postate solo le notizie principali Mi piace: Mi piace Caricamento in corso…

Il tema del fumo dalle navi in porto a Genova al centro della discussione in consiglio comunale a Genova. La maggioranza ha presentato un ordine del giorno sulla questione. Tra le proposte che il Comune intende portare avanti c'è anche quella della creazione di un sistema di 'alert' destinato ai cittadini e capace di informarli in tempo reale sulla qualità dell'aria. In aula l'assessore all'Ambiente del Comune di Genova Silvia Pericu ha spiegato di cosa si tratta: "Pensiamo a un sistema di 'alert' che chiarisca alle persone guardando il cellulare che in quel determinato giorno la qualità dell'aria non è particolarmente favorevole e che magari non è bene muoversi nelle ore più calde e che, se sei un bambino, non è il caso di andare a giocare ai giardinetti di San Teodoro o Di Negro o Pra' o dove vogliamo". Il capoluogo ligure è soggetto a una procedura d'infrazione europea per il superamento dei limiti di biossido di azoto (NO2) e deve adeguarsi ai nuovi standard stabiliti dalla Direttiva (UE) 2024/2881. Chiesto un cronoprogramma certo dell'elettrificazione delle banchine Tra le richieste rivolte alla giunta c'è quella di farsi parte attiva nei confronti di Regione Liguria, Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale e ministero delle Infrastrutture per richiedere un cronoprogramma certo per il cold ironing, con regole vincolanti o incentivi per le compagnie navali, a questo si aggiunge un'azione comunale di integrazione delle azioni con l'Osservatorio Ambiente e Salute per coordinare tutti i soggetti decisionali. Nel testo approvato con il voto della maggioranza e l'astensione della minoranza l'elettrificazione delle banchine è considerata centrale per abbattere le emissioni di biossido di azoto e particolato sottile L'assessore all'Ambiente del Comune di Genova Pericu: "Quella che stiamo vivendo è ancora un'estate di emergenza per chi abita vicino alle aree portuali, abbiamo registrato il superamento dei valori limite di soglia (per quanto riguarda l'inquinamento). Con questa mozione abbiamo delineato quale può essere il ruolo del Comune che è quello di tutelare la salute dei cittadini, un ente che deve dialogare con gli altri soggetti interessati. Pensiamo a una campagna di informazione da realizzare insieme al Ceas (Centro di educazione ambientale e alla sostenibilità) che partirà a ottobre anche con l'aiuto delle nuove centraline". Sul tema elettrificazione delle banchine il consigliere del Gruppo misto ed ex assessore ai Porti Francesco Maresca spiega che "a Genova l'elettrificazione delle banchine è stata fatta praticamente tutta" e che "fino a quando non ci sarà una norma nazionale che impone le compagnie di adeguarsi e predisporre le navi per sfruttare l'elettrificazione queste non lo faranno mai perché non conviene loro economicamente. Serve una normativa nazionale, il Comune non può farci nulla". Le segnalazioni dei comitati Più volte i comitati di cittadini hanno manifestato le perplessità legate alla qualità dell'aria della città in relazione ai fumi dalle navi. Per quanto riguarda i rischi per la salute nel documento approvato dall'aula si citano studi scientifici, come IsGlobal, che evidenziano che il rispetto dei limiti dell'Organizzazione mondiale della Sanità 2021 per il biossido di azoto (NO2) e per le polveri sottili (PM2,5) eviterebbe numerose morti premature a Genova. Bruzzone (Avs): "In interi quartieri la notte non si dorme" "Abbiamo interi quartieri dove non è possibile dormire per i rumori e anche per i fumi - spiega Filippo Bruzzone, capogruppo di Avs -. Da Pegli Lido a Palmaro la notte non si riesce a chiudere occhio e non serve dire che basta comprare un condizionatore per tenere le finestre chiuse perché molti non possono permetterselo. E poi c'è una componente del porto di Genova che l'elettrificazione già c'è ma non viene utilizzata. L'elettrificazione è un passo alla risoluzione del problema. Quindi il presidente dell'Autorità portuale batta un colpo, lo faccia insieme a noi in Comune e insieme a quelle realtà del territorio che da anni si battono su questi temi".

«La tecnologia nucleare richiede investimenti di lungo periodo, quindi servono certezze sul piano normativo, che rassicurino un tessuto industriale che necessità di quantità crescenti di energia». A sostenerlo è stata la professoressa Gabriella De Maio, ordinario di Diritto dell’Energia dell’Università Federico II, nel corso della seconda tappa (che si è tenuta ieri a Napoli) del roadshow «Da Fermi al futuro», ideato dal ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, in collaborazione con Unioncamere, per ragionare sulle prospettive del mix energetico. APPROFONDIMENTI Nuovo nucleare sostenibile e fonti rinnovabili: la svolta per lo sviluppo energetico Nucleare, il ministro Pichetto Fratin da Napoli: «Iter normativo entro fine anno, Sud hub energetico» Rivedi l'evento in diretta streaming Nucleare e nuove sfide energetiche, a Napoli il ministro Pichetto: l'evento in diretta streaming sul sito del Mattino La legge delega L’iniziativa, promossa anche da Il Mattino, si è tenuta a poche settimane dalla prevista approvazione in Parlamento della legge delega in materia, che dovrebbe avvenire prima della pausa estiva. Una legge che il ministro Gilberto Pichetto Fratin ha ritenuto necessaria (perché «nel 2050 l’Italia consumerà almeno il doppio dei terawattora di cui ha bisogno oggi», ha sottolineato) ma sulla quale incombe lo spettro di due referendum: quello del 1987, con il quale gli italiani dissero no al nucleare, e quello che potrebbe essere proposto contro la nuova normativa. Quanto al primo non dovrebbe esserci il rischio che la Corte costituzionale bocci le nuove norme, visto che sia il contesto che le tecnologie sono enormemente mutate rispetto agli anni Ottanta, ha assicurato il professor Giovanni Guzzetta, coordinatore del gruppo di esperti che ha collaborato alla redazione della legge delega. Sull’eventualità di una nuova consultazione, invece, il costituzionalista ha auspicato che «le scelte politiche future siano dettate da un approccio non ideologico». La speranza, ha aggiunto, «è soprattutto nei giovani che hanno un atteggiamento più pragmatico rispetto alle precedenti generazioni». D’accordo il professor Vincenzo Pepe, ordinario di Diritto dell’Ambiente e dell’Energia dell’Università Vanvitelli: «I giovani sono molto più avanti di noi rispetto al consenso», ha spiegato, sottolineando come «il problema sia innanzitutto culturale: le persone non vogliono una centrale nucleare vicino casa perché è pericolosa, ma non sanno che in Italia muoiono 40mila persone ogni anno per le emissioni da combustibili fossili». Ma anche l’Europa deve fare la sua parte ha poi dichiarato il direttore generale «Domanda ed efficienza energetica» del Mase, Andrea Maria Felici: «Visto che il nucleare è considerato un’energia sostenibile e utile per la decarbonizzazione, bisognerebbe consentirne la finanziabilità da parte degli stati, come accade per le rinnovabili: oggi non è così». Ricerca e formazione Le leggi, però, non bastano: per reintrodurre il nucleare in Italia è necessario potenziare ricerca e formazione di competenze e mettere in campo investimenti. Fincantieri è già all’opera con il progetto Minerva che ha l’obiettivo di sviluppare imbarcazioni a propulsione nucleare con l’integrazione di minireattori a bordo: «Abbiamo già selezionato tecnologie di quarta generazione che, grazie all’elevata sicurezza, a differenza di quelle precedenti, consentono alle navi di attraccare in porto» afferma il Ceo di Cetena (società del Gruppo Fincantieri) Massimo Debenedetti, che aggiunge: «I vantaggi sono tanti sia in termini economici che di sostenibilità. Pensiamo ad un portacontainer che attualmente, per abbattere le emissioni, deve ridurre la velocità: domani, grazie a questi minireattori, che sono ad emissioni zero, potrà viaggiare a velocità maggiore, consegnare prima le merci e fare più viaggi». Il progetto, che Fincantieri porta avanti in collaborazione con il ministero della Difesa, Rina, Ansaldo Nucleare e Università di Genova, prevede la realizzazione di un prototipo di minireattore a terra nel 2035 e il lancio della prima nave portacontainer con reattore nucleare nel 2040. In quest’ottica, e in seguito agli sviluppi delle crisi internazionali, secondo il consigliere per la Sicurezza energetica del ministro della Difesa, Giuseppe Calabrò, «il Mediterraneo può giocare un ruolo fondamentale come laboratorio per la sicurezza energetica e le infrastrutture digitali». Nel corso dell’iniziativa, il giornalista Alessandro Cecchi Paone ha rievocato la nostra eredità scientifica con il key-note speech “Enrico Fermi e l’energia che ha fatto grande l’Italia nel mondo”, auspicando che il nucleare possa essere non solo il passato ma anche il futuro del nostro Paese.

Temi del giorno: Redazione Si aprirà giovedì 23 luglio ad Aulla la 31ª edizione delPremio Lunezia, manifestazione dedicata al valore musical-letterario delle canzoni ideata da Stefano De Martino. La rassegna sarà caratterizzata da una speciale missione sociale a sostegno dell’ospedale Gaslinidi Genova, un impegno che ne accompagnerà tutte le tappe. La serata inaugurale, al via alle 21.15 e condotta da De Martino e Fausta Belli, vedrà premiatiManuel Agnelli(Premio Lunezia Indie Rock 2026) per l’albumAma il prossimo tuo come te stesso,Vegas Jones(Premio Lunezia Rap 2026) per l’albumChic Nisello 2,Drupi(Premio Lunezia Antologia 2026) eDonatella Rettore(Premio Lunezia Interprete 2026). Sul palco inoltre si ‘sfideranno’ i quattro semifinalisti delle Nuove Proposte (partner della sezione sono BMG e Universal Music Group), selezionati da Loredana D’Anghera, direttrice artistica della categoria, insieme al suo team: si tratta di Nicolò Spagnoli, Lisa Ardini, Pietro Matteoli, in arte Kefa, e Lucia Rizzo; al termine delle esibizioni, sarà proclamato il finalista che accederà all’ultima fase del Premio. Parteciperanno inoltre Skeye, vincitrice del Premio Lunezia Nuove Proposte 2025, e il pianista e compositore milanese Fabrizio Grecchi conBeatles Piano Solo, format che da anni coinvolge il pubblico sulle note reinterpretate dei Fab Four. Ingresso gratuito fino a esaurimento posti, con prenotazione (massimo 4 posti) scrivendo a prenotazioni.lunezia@gmail.com. Sarà inoltre disponibile il parterre con posti in piedi. Ad arricchire la serata sarà la partecipazione di Nel corso della manifestazione – patrocinata da ministero della Cultura, Regione Toscana, Comune di Aulla e Nazionale cantanti – sarà assegnato al cantautoreMannarinoil Premio Lunezia Elite 2026, riconoscimento originariamente attribuito da Fernanda Pivano, oggi conferito dal noto critico musicale Gino Castaldo. Sede e data della consegna saranno comunicati in un secondo momento. Il tradizionale red carpet del Lunezia, curato dal 2014 dalla stilista Marzia Cerolin, sarà interamente dedicato alla nuova missione sociale e scientifica del premio: promuovere una raccolta fondi a favore dellaFondazione Gaslininsieme ETS, destinata a finanziare il progetto di Musicoterapia dell’ospedale Gaslini, iniziativa che utilizza la musica come strumento di cura, supporto emotivo e benessere per i pazienti e le loro famiglie. Sul red carpet sarà presente anche Spiderman, personaggio amato dai bambini e protagonista di iniziative di animazione e vicinanza nei reparti oncologici ospedalieri. Per donazioni a sostegno della Fondazione Gaslininsieme Ets:https://donaora.gaslininsieme.org/premiolunezia-musicoterapia/

Sessantacinque anni di presenza in Italia per MacGregor, azienda specializzata nella progettazione e nella manutenzione di equipaggiamenti per il settore marittimo e offshore. La filiale italiana, con sede a Genova dal 1961, celebra l’anniversario in un momento di trasformazione per il comparto, caratterizzato dalla crescente attenzione alla sostenibilità, alla digitalizzazione e all’elettrificazione delle tecnologie di […] Sessantacinque anni di presenza in Italia per MacGregor, azienda specializzata nella progettazione e nella manutenzione di equipaggiamenti per il settore marittimo e offshore. La filiale italiana, con sede a Genova dal 1961, celebra l’anniversario in un momento di trasformazione per il comparto, caratterizzato dalla crescente attenzione alla sostenibilità, alla digitalizzazione e all’elettrificazione delle tecnologie di bordo. La storia dell’azienda affonda le radici nel 1929, quando nel Regno Unito i fratelli MacGregor svilupparono le prime coperture in acciaio per i boccaporti delle navi. Oggi il gruppo, con quartier generale a Göteborg, opera in circa 30 Paesi e impiega oltre 2.000 persone. Dal 2025 è controllato dal fondo di private equity Triton. La sede genovese rappresenta uno dei principali presidi dell’azienda nel Mediterraneo. All’interno dell’area delle Riparazioni Navali del porto operano le funzioni commerciali, la gestione dei ricambi, i servizi di assistenza, il dipartimento qualità, salute, sicurezza e ambiente (QEHS), oltre a una Service Station composta da sette tecnici specializzati che intervengono sia nel bacino del Mediterraneo sia a livello internazionale. Negli ultimi tre anni la filiale ha ampliato il proprio organico con l’inserimento di 14 nuovi dipendenti, rafforzando in particolare le attività di assistenza post-vendita e le competenze tecniche. Il portafoglio di MacGregor comprende sistemi Ro-Ro, coperture per boccaporti (hatch covers), gru, attrezzature di coperta, sistemi per il settore offshore, timonerie e compressori. Lo sviluppo tecnologico dell’azienda è orientato soprattutto verso l’elettrificazione dei sistemi e il miglioramento dell’efficienza operativa, con l’obiettivo di ridurre consumi ed emissioni. Tra i principali clienti della filiale italiana figurano compagnie di navigazione come Grimaldi, Gnv, Msc, Corsica Ferries, Rocktree e Visentini, mentre sul fronte industriale proseguono le collaborazioni con Fincantieri e San Giorgio del Porto. Una parte rilevante dell’attività riguarda il supporto durante l’intero ciclo di vita degli impianti installati a bordo delle navi. I servizi comprendono la fornitura di ricambi originali certificati, interventi di manutenzione e ispezione, contratti di assistenza programmata, oltre a conversioni e ammodernamenti degli impianti per adeguarli alle nuove esigenze operative e ai requisiti delle società di classificazione. Le celebrazioni per il 65° anniversario culmineranno il 24 settembre con un evento organizzato a Genova, che riunirà dipendenti, management, clienti e rappresentanti del settore per fare il punto sull’evoluzione dell’azienda e sulle prospettive future del comparto marittimo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

SAN VITO DEI NORMANNI - Sarà inaugurata lunedì 13 luglio, nel Chiostro dei Domenicani alle ore 18.30, la rassegna "Il Chiostro delle Storie e dei Sapori: dove lettura e gusto si incontrano", stagione degli eventi estivi della biblioteca comunale Giovanni XXIII di San Vito dei Normanni. Si aprirà con un aperitivo letterario incentrato sulla presentazione del romanzo "Il vestito di mia madre. Storia di Teresa Mattei, antifascista" (Piemme edizioni) di Sara Rattaro, una delle voci più amate della narrativa italiana. Sarà un'importante occasione per riunirsi come comunità attorno al valore della lettura attraverso un romanzo che narra le vicende della donna più giovane eletta all'Assemblea Costituente del 1946. Seguirà un aperitivo per concludere insieme con un bel momento conviviale. L'evento è inserito nel cartellone degli eventi estivi "L'Estate addosso. Sun Vito Summer 2026". L'ingresso è libero e tutti sono vivamente invitati a partecipare. Sinossi del libro “Il vestito di mia madre” Firenze, 1938. Teresa ha diciassette anni quando, tra i banchi di scuola, si alza in piedi per contraddire un professore che difende le leggi razziali. In un'Italia che pretende silenzio, la sua voce è troppo libera per restare muta. Il prezzo è l'espulsione da tutti gli istituti del Regno. Ma Teresa non ha mai saputo piegarsi. Cresciuta accanto a un padre apertamente antifascista, in una famiglia già impegnata nella militanza, sceglie presto la lotta clandestina. Nella Resistenza diventa "Chicchi": staffetta ribelle tra viaggi in treno, documenti nascosti nell'orlo della gonna e notti passate a stampare volantini proibiti. È così che scopre che la libertà non si eredita: si conquista. Dopo la Liberazione sarà la più giovane eletta all'Assemblea Costituente, e porterà nella nuova Italia la voce delle donne e di una generazione che ha scelto di non restare in silenzio. Una storia di coraggio, dissenso e fedeltà alle proprie idee senza compromessi. Con una scrittura calda e coinvolgente, Sara Rattaro ripercorre la vita di Teresa Mattei dall'infanzia al fuoco dei primi anni dell'età adulta, restituendo con sensibilità e attenzione il ritratto di una donna straordinaria e trasformando la sua esistenza in un grande romanzo. L'autrice Sara Rattaro Sara Rattaro è nata a Genova. Laureata in Biologia e in Scienze della comunicazione, è autrice di molti romanzi di successo, tradotti in nove lingue: Sulla sedia sbagliata, Niente è come te (Premio Bancarella 2015), Splendi più che puoi (Premio Rapallo Carige 2016), nonché di libri per ragazzi, editi da Mondadori. Per Sperling & Kupfer ha pubblicato L’amore addosso (Premio Letteraria 2018), Uomini che restano (Premio Cimitile 2018), Andiamo a vedere il giorno, La giusta distanza, Una felicità semplice, Un uso qualunque di te, Non volare via (Premio Città di Rieti 2014), Io sono Marie Curie e Due cuori in tempesta. Dirige la collana di narrativa italiana di Morellini Editore e la scuola di scrittura «La fabbrica delle storie». www.sararattaro.it

Messina. Critico l'ex candidato sindaco, non sostenuto dal resto del centrodestra: "Troppi 23 componenti e 25 per il Bilancio" MESSINA – 23 consiglieri per ogni commissione, 25 per la commissione Bilancio. E si passa dai sei a otto commissioni consiliari permanenti. Questo il risultato del Consiglio comunale di ieri. Le 8 commissioni consiliari permanenti Le commissioni (in allegato la suddivisione dei consiglieri) riguardano prima commissione Lavori pubblici, infrastrutture, risanamento e manutenzioni; seconda Affari istituzionali, Bilancio e personale; la terza Ambiente, Territorio ed Energia; la quarta Mobilità, Trasporti e innovazione; la quinta Istruzione, Cultura, Turismo, Sport e Politiche giovanili; la sesta commissione Sviluppo economico, Attività produttive e Lavoro; la settima Politiche sociali, Sanità e Pari opportunità; l’ottava commissione Legalità, Sicurezza, Partecipazione e Affari generali, Benessere animali e Acquario comunale. Tra i temi affrontati anche quello del benessere degli animali e non ci sarà più la commissione dedicata unicamente al ponte sullo Stretto. I capigruppo: chi guida le forze politiche in Consiglio Di rilievo pure la nomina nei giorni scorsi dei capigruppo delle varie forze politiche: Nicoletta D’Angelo per Sud chiama Nord, Nicola Maddocco per Basile Sindaco, Paolo Alibrandi per Messina Protagonista, Mirko Cantello per Federico per Messina, Giuseppe Chiarella per Amo Messina, Alessandro Russo per il Partito democratico, Libero Gioveni per Fratelli d’Italia, Cosimo Oteri per Lega Messina, Benedetto Vaccarino per Popolari Autonomisti e Giuseppe Capurro per Scurria Sindaco. Scurria: “Troppi costi per il numero di commissioni e consiglieri” ma il resto del centrodestra non lo appoggia Polemico sia sull’aumento delle commissioni (“otto rispetto alle sei della precedente consiliatura”), sia sul “numero eccessivo di componenti”, l’ex candidato del centrodestra Marcello Scurria (gruppo Scurria sindaco), favorevole invece a commissioni a tempo (sei mesi) su “temi prioritari”: Area integrata dello Stretto e Decentramento. Il tutto senza dimentare “l’importanza dell’impatto ponte sulla città”. Ha sostenuto il neoconsigliere: “Diamo l’esempio, riduciamo i costi. Lo statuto del Comune di Messina, ancora vigente, datato perché è del 1990, delega alla regolamentazione del Consiglio la quantificazione del numero, il funzionamento e le competenze. Non si pongono limiti al numero di commissioni e componenti e non è buon inizio. Anche Catania e Palermo hanno un numero consistente e questi sono i mali del sud. Altre Città metropolitane, come Torino e Genova, hanno un numero ridotto”. Gioveni diverge da Scurria: “Un buon inizio la suddivisione delle commissioni” Le riserve di Scurria, a parte il suo gruppo con Simona Contestabile e Giuseppe Capurro, non hanno trovato il sostegno del resto del centrodestra: da Fratelli d’Italia con Libero Gioveni (“sono al quarto mandato e valuto le cose sulla base della mia esperienza di consigliere: dalle sei commissioni un pastrocchio con confusione delle deleghe”) alla Lega con Cosimo Oteri. “Questa suddivisione delle commissioni è un buon inizio”, ha affermato il capogruppo di FdI. E divergenze rispetto alla posizione di Scurria sono emerse anche sul numero dei componenti: “La commissione Bilancio avrebbe bisogno di 31 consiglieri data la sua importanza. Ed è impossibile spiegare tutte le sue sfaccettature ai consiglieri che non vi fanno parte. 25 consiglieri è già qualcosa”. Più attento il Pd sul tema della riduzione delle commissioni ma niente da fare. Né la proposta di rimandare ai capigruppo la delibera, in particolare sul numero dei componenti (“delibera ripizzata. Va ridotta la componente della commissione Bilancio”), da parte di Antonella Russo, né gli emendamenti di Scurria sono passati. Non c’è un leader politico nel centrodestra Il segnale politico è che Marcello Scurria non è il leader del centrodestra in Consiglio, malgrado sia stato il candidato sindaco di questo schieramento. Né Fratelli d’Italia, né Lega, né Popolari Autonomisti gli attribuiscono questo ruolo. Articoli correlati

È morto all’età di 78 anni Augusto Ascheri, imprenditore genovese che per oltre quarant’anni è stato una delle figure di riferimento dell’industria del carbone, del trading delle materie prime e della logistica portuale italiana. Il suo nome resta indissolubilmente legato a Italiana Coke, la storica cokeria di Cairo Montenotte, e allo sviluppo della filiera del carbone tra il porto di Savona, gli impianti industriali della Val Bormida e i mercati internazionali. Ascheri ha costruito il proprio percorso imprenditoriale puntando su una strategia di integrazione dell’intera catena del valore. Alla produzione di coke per l’industria siderurgica ha affiancato l’attività di trading internazionale del carbone e delle materie prime, sviluppando nel tempo una rete logistica che comprendeva terminal portuali, movimentazione ferroviaria e servizi legati allo shipping. Sotto la sua guida Italiana Coke è diventata la principale cokeria indipendente italiana e una delle più importanti in Europa, con una forte presenza sui mercati esteri e una produzione destinata in larga parte alle fonderie europee. Parallelamente il gruppo ha investito nella produzione di energia attraverso impianti di cogenerazione e nell’ammodernamento degli stabilimenti, con interventi mirati a migliorare le prestazioni ambientali e l’efficienza produttiva. Un capitolo centrale della sua attività è stato quello della logistica. Convinto che la competitività passasse dal controllo dell’intera filiera, Ascheri ha investito nei terminal dedicati alle rinfuse e nelle infrastrutture portuali liguri, contribuendo allo sviluppo del Terminal Alti Fondali di Savona e al rafforzamento dei collegamenti tra porto e aree industriali. Lo shipping rappresentava per lui non un’attività accessoria, ma un elemento essenziale della strategia industriale, indispensabile per garantire continuità negli approvvigionamenti e competitività sui mercati internazionali. Nel corso della sua carriera ha attraversato anche le profonde trasformazioni del settore energetico e siderurgico, affrontando le difficoltà derivanti dalla crisi del carbone e dalla contrazione della domanda europea. Pur in un contesto sempre più complesso, ha continuato a difendere il ruolo dell’industria italiana del coke, sostenendo la necessità di coniugare produzione, investimenti ambientali e sviluppo della logistica. Con la scomparsa di Augusto Ascheri viene meno uno degli ultimi protagonisti di una stagione dell’imprenditoria ligure che ha saputo costruire imprese integrate tra industria, commercio internazionale e trasporto marittimo. Una figura che ha lasciato un segno nella storia economica di Genova, Savona e dell’intero comparto portuale italiano.

Riguardano i canoni di concessione, la possibilità per i terminalisti di fare investimenti nelle Zes utilizzando i crediti d’imposta, il favorire la nascita di consorzi per l’autoproduzione di energia elettrica per i terminal e il cold ironing, e l’utilizzo della ferrovia nei porti Genova – Oltre a quelli che riguardano il lavoro, già proposti in sede di audizione alla Commissione Trasporti della Camera dei deputati sulla riforma dei porti, Assiterminal sta lavorando a una serie di emendamenti da inviare entro il 28 luglio per la discussione sull’iter parlamentare del disegno di legge. Riguardano i canoni di concessione, la possibilità per i terminalisti di fare investimenti nelle Zes (Zone economiche speciali) utilizzando i crediti di imposta, il favorire la nascita di consorzi per l’autoproduzione di energia elettrica utile al fabbisogno dei terminal ma anche, se in surplus, al cold ironing. E infine anche l’utilizzo della ferrovia nei porti. “Una proposta – anticipano il presidente Tomaso Cognolato e il direttore generale Alessandro Ferrari – sarà dedicata a fissare gli obiettivi di traffico ferroviario, anche differenziati per ciascun ambito portuale nonché l’entità, i criteri e le modalità di determinazione dello sconto sul canone di concessione riconosciuto ai concessionari che incrementano il traffico ferroviario in origine o destinazione dai porti: questo per dare finalmente avvio, come succede solo in alcuni porti, a una valorizzazione reale e misurabile di incentivi sull’incremento dell’intermodalità ferroviaria”. Al primo posto Assiterminal, che ieri ha riunito il board, mette comunque “l’annoso tema degli indici su cui si dovrebbero calcolare le quote fisse dei canoni concessori e su cui, nonostante una sentenza del consiglio di Stato di due anni fa e una recente del Tar Lazio, né il Ministero, né tantomeno le Autorità di Sistema si sono mossi per compensare i maggiori canoni pagati dai terminalisti in base a un errato calcolo degli indici del 2023 che ci trasciniamo ancora oggi”. Un tema che si inserisce in una più complessa riconsiderazione e conseguente attuazione del principio generale “di riequilibrio dei canoni concessori” più volte sollevato dall’associazione “come cardine della relazione tra concedente e concessionario, anche verso alcuni presupposti, molto criticati, delle linee guida ministeriali successivamente ancor più irrigiditi dalle delibere di Art”.

La nuova soluzione software integra automazione, intelligenza artificiale e modelli predittivi per migliorare la gestione delle aree portuali e dei flussi logistici Genova – Circle Group ha annunciato il lancio di Tulip una nuova piattaforma software progettata per ottimizzare la gestione delle aree portuali e dei flussi di merci attraverso strumenti avanzati di analisi dei dati, intelligenza artificiale e modelli di ottimizzazione. La soluzione è stata sviluppata nell’ambito dell’omonimo progetto europeo, cofinanziato dalla Regione Liguria attraverso il Programma regionale FESR 2021-2027, con l’obiettivo di accelerare la digitalizzazione delle infrastrutture portuali e favorire l’evoluzione verso modelli operativi sempre più connessi, predittivi e basati sui dati. La piattaforma è destinata a supportare porti, terminal operator e operatori della supply chain nella gestione dei processi operativi, migliorando la pianificazione degli spazi, la visibilità dei flussi e il coordinamento tra i diversi soggetti coinvolti nelle attività di import ed export. Il progetto è stato sviluppato con la collaborazione di Aitek, Università degli Studi di Genova, Terminal San Giorgio e Innoval, che hanno contribuito alla progettazione e alla validazione della piattaforma mettendo a disposizione competenze tecnologiche, scientifiche e operative. Tulip si articola in tre moduli principali. Il modulo Automation consente il riconoscimento automatico dei codici container, delle placche per merci pericolose e dei danni strutturali ai container attraverso sistemi intelligenti installati nei terminal. Il modulo Prediction utilizza algoritmi di machine learning per prevedere i flussi di traffico nelle operazioni di import ed export, mentre il modulo Optimization suggerisce la distribuzione ottimale delle aree di piazzale attraverso una mappa interattiva, supportando una gestione dinamica degli spazi. Secondo Circle Group, l’approccio modulare della piattaforma consentirà di incrementare l’efficienza operativa dei terminal, ridurre le inefficienze e migliorare la sostenibilità delle attività portuali. «L’innovazione digitale rappresenta oggi uno dei principali fattori di competitività dei terminal portuali», ha dichiarato Emanuele Faranda, direttore di Terminal San Giorgio. «TULIP traduce i dati in strumenti concreti a supporto delle decisioni e rappresenta un ulteriore passo verso terminal sempre più efficienti e resilienti». Per Veronica Asta, Optimization & AI Manager di CIRCLE Group, «il lancio di TULIP rappresenta un nuovo passo nel percorso di digitalizzazione dei porti italiani ed europei. La piattaforma consente di trasformare i dati operativi in decisioni intelligenti, contribuendo allo sviluppo di infrastrutture più efficienti, sostenibili e competitive».

ETS: fino a 20 milioni di euro l'anno di extra-costo ETS sulle rotte della Sicilia (Teleborsa) - Quasi 20 milioni di euro l'anno di costi aggiuntivi sulla rotta Genova-Palermo, oltre 11 milioni sulla Napoli-Palermo e, qualora non sia rinnovata la deroga in vigore per le isole minori, più di un milione sulla Porto Empedocle-Lampedusa. È la dimensione dell'impatto economico che il sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS) può determinare sui collegamenti marittimi della Sicilia, secondo lo studio commissionato dall'Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale, e realizzato dalla società TiM10 con la supervisione scientifica di Giovanni Satta, professore associato di Economia e Gestione delle Imprese presso il Dipartimento di Economia (DIEC) e membro del Consiglio del CIELI (Centro Italiano di Eccellenza sulla Logistica Trasporti e Infrastrutture) dell’Università degli Studi di Genova, intervenuto in collegamento per illustrare il progetto, introdotto dal presidente dell’AdSP, Annalisa Tardino. Per la Sicilia, il collegamento marittimo rappresenta una componente strutturale dell’accesso alla terraferma e la nave costituisce per molti utenti l’unica alternativa praticabile rispetto al trasporto aereo o altre modalità, soprattutto per i territori e le utenze più periferiche. Inoltre, l’aumento del costo del biglietto può incidere sulla percezione della distanza economica e ridurre l’accessibilità effettiva ai collegamenti di mercato. Lo studio A pochi giorni dalla proposta di revisione della Direttiva europea, attesa il 17 luglio, l'analisi, intitolata L'EU ETS e il costo dell'insularità: gli effetti sui collegamenti marittimi tra i porti del Mare di Sicilia Occidentale, la terraferma e il potenziale impatto sulle isole minori, va oltre la stima dei maggiori oneri per le compagnie di navigazione e mette in evidenza un fenomeno più ampio: quello di accentuare il costo dell'insularità, con ricadute sulla continuità territoriale, sull'accessibilità della Sicilia e delle isole minori e sulla competitività del trasporto marittimo. Lo studio evidenzia, inoltre, che gli oneri dell'ETS sostenuti dalle compagnie di navigazione possono assorbire ogni anno fino all'11% del valore di una nuova nave a basse emissioni, a seconda della tratta, riducendo la capacità degli armatori di fare investimenti strategici e verdi nel rinnovo delle flotte. Un effetto che rischia di rallentare proprio quella transizione energetica che il sistema europeo intende favorire. Il ricorso al GNL, infine, consente di ridurre l'impatto del meccanismo ma non di eliminarne le principali conseguenze economiche. Una proposta per l’Europa Alla luce dei risultati emersi, l'Autorità di Sistema portuale rilancia una proposta che porterà all'attenzione delle istituzioni europee nell'ambito della revisione della Direttiva ETS: esentare dall'applicazione del sistema i collegamenti con le isole maggiori e prorogare fino al 2032 la deroga già prevista per quelli con le isole minori, evitando che la transizione ecologica si traduca in un ulteriore aggravio del costo dell'insularità. "A partire dal mio insediamento – spiega il presidente Tardino - l’Autorità di Sistema portuale del Mar di Sicilia occidentale ha rilanciato il proprio impegno in sede europea ed internazionale. È in questo contesto di impegno istituzionale — fondamentale perché direttamente collegato all’esercizio delle competenze in materia di programmazione e promozione del sistema portuale — che l’AdSP si è subito inserita nel dibattito in corso a livello europeo sulla revisione della Direttiva ETS. Infatti, ho voluto, e voglio, valorizzare il legittimo ruolo dell’AdSP come ente di governance che ha una responsabilità non solo 'verso l’interno', cioè verso il mercato che le è affidato, ma anche 'verso l’esterno', cioè verso i centri decisionali che determinano le criticità del territorio e del mercato di cui siamo collettori e regolatori. Da qui, il mio impegno in sede europea e internazionale che vuole dare un’ulteriore dimensione operativa al dinamismo dell’Ente, espresso negli ultimi anni soprattutto sul versante infrastrutturale e che oggi guarda all’Europa. Attraverso la partecipazione alle consultazioni della Commissione europea, come la Strategia per le isole, e il costante confronto con le istituzioni dell'Unione, abbiamo portato all'attenzione di Bruxelles il tema dell'impatto della Direttiva ETS sulla connettività delle isole e sul diritto alla mobilità dei cittadini. Lo studio presentato oggi conferma con dati oggettivi quanto avevo rappresentato nelle sedi istituzionali già durante il mio mandato da parlamentare europea. L'attuale applicazione dell'ETS determina un aggravio dei costi che rischia di ricadere su cittadini, famiglie e imprese, penalizzando soprattutto i residenti e gli spostamenti legati al lavoro, allo studio e alla salute. Allo stesso tempo sottrae risorse agli armatori, riducendo la loro capacità di investire in nuove navi e tecnologie a basse emissioni, con un effetto che rischia di essere in contrasto con gli stessi obiettivi della transizione ecologica. Per questo chiediamo che la revisione della Direttiva rappresenti un'occasione per introdurre correttivi concreti, estendendo alle isole maggiori il regime di deroga già previsto per quelle minori e prorogandone la validità almeno fino al 2032. Mettiamo questo studio a disposizione del governo e del ministro Matteo Salvini, e delle istituzioni europee, affinché possa offrire un contributo scientifico al processo decisionale e favorire un equilibrio più efficace tra sostenibilità ambientale, competitività del trasporto marittimo e tutela delle comunità insulari", conclude Tardino.

byNino Amadore 8 July 2026 3' min read 3' min read A total of over 30 million euros a year for just two routes. This is the estimated potential cost of the ETS on the Genoa–Palermo and Naples–Palermo routes, assuming that the burden is borne entirely by the shipping companies. This figure does not represent the total cost for the western Sicilian maritime system – which has not yet been calculated – but it already gives an indication of the impact that the price of CO₂ could have on connections between the island and the mainland. The figures are as follows: almost 20 million euros a year on the Genoa–Palermo route and over 11 million on the Naples–Palermo route. Added to these, hypothetically, would be more than one million on the Porto Empedocle–Lampedusa route should the current exemption for the smaller islands not be renewed. The study points out that this latter route is not currently subject to the ETS scheme. The ETS (Emissions Trading System) is the European scheme that puts a price on CO₂ emissions: to cover the emissions produced by their ships, shipping companies must purchase allowances. From 2024, the scheme will also apply to maritime transport, thereby transforming part of the environmental cost into a direct cost for shipowners. The data comes from a study commissioned by the Port System Authority of the Western Sicilian Sea and carried out by TiM10, under the scientific supervision of Giovanni Satta, associate professor of Economics and Business Management at the University of Genoa. The study does not provide an aggregate estimate for freight, cruise ships and services across the entire network, but analyses two actual routes – Genoa–Palermo and Naples–Palermo – and a theoretical case study relating to Porto Empedocle–Lampedusa. The study sets out sixteen scenarios, combining four levels of ship occupancy with four levels of cost passed on to passengers. If the shipowner absorbs part of the additional cost, the availability of resources falls; if they pass it on to the ticket price, pressure on demand increases. The problem is most evident when ships are less full and during the low season, when fares are lower. Among those most affected are families travelling with cars and those travelling for work, study, healthcare or to return home. “The ETS has anything but a minor impact on island connections, both in terms of the cost to citizens and in terms of reducing shipping companies’ ability to invest in fleet renewal,” says Annalisa Tardino, chair of the Port Authority of the Western Sicilian Sea. The paradox is that the cost of CO₂ can actually divert resources away from the transition itself: LNG reduces exposure, but does not eliminate it. For Tardino, the solution must come from the European review of the directive: “The study confirms, with objective data, what I had already highlighted in institutional forums during my term as a Member of the European Parliament. The current implementation of the ETS results in increased costs that risk being passed on to citizens, households and businesses, penalising residents in particular and affecting travel for work, study and healthcare. At the same time, it diverts resources away from shipowners, reducing their ability to invest in new ships and low-emission technologies, with an effect that risks running counter to the very objectives of the green transition. This is why we are calling for the revision of the Directive to provide an opportunity to introduce concrete corrective measures.” The Authority is calling for the exemption currently granted to islands with fewer than 200,000 inhabitants to be extended to the larger islands, taking it through to at least 2032. The aim is to ensure that the cost of decarbonisation does not end up penalising precisely those areas for which maritime transport is not an alternative, but an essential prerequisite for economic and social continuity. Nino Amadore Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

L’Adsp del Mare di Sicilia occidentale chiede l’esenzione prevista per le isole minori sia estesa anchea quelle maggiori e prorogata almeno fino al 2032 L’applicazione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (Eu Ets) potrebbe generare fino a quasi 20 milioni di euro all’anno di costi aggiuntivi sulla rotta Genova-Palermo, oltre 11 milioni sulla Napoli-Palermo e, in assenza del rinnovo della deroga oggi prevista per le isole minori, più di un milione di euro sulla Porto Empedocle-Lampedusa. Questo è quanto emerge dallo studio intitolato “L’Eu Ets e il costo dell’insularità: gli effetti sui collegamenti marittimi tra i porti del Mare di Sicilia Occidentale, la terraferma e il potenziale impatto sulle isole minori” (scarica il documento a questo link), commissionato dall’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale e realizzato dalla società TiM10 con la supervisione scientifica di Giovanni Satta, professore associato di Economia e Gestione delle Imprese dell’Università di Genova e membro del Consiglio del Cieli. Lo studio è stato presentato dal presidente dell’Adsp, Annalisa Tardino, mentre Satta ne ha illustrato i risultati in collegamento. L’analisi arriva a pochi giorni dalla proposta di revisione della Direttiva Ets della Commissione europea, attesa per il 17 luglio, e sostiene che l’attuale applicazione del meccanismo rischia di aggravare ulteriormente il cosiddetto “costo dell’insularità”, incidendo sulla continuità territoriale, sull’accessibilità della Sicilia e delle isole minori e, più in generale, sulla competitività del trasporto marittimo. Secondo lo studio, per la Sicilia il collegamento marittimo rappresenta una componente strutturale della mobilità verso la terraferma e, in molti casi, costituisce l’unica alternativa concreta al trasporto aereo. L’aumento dei costi derivante dall’ETS potrebbe quindi tradursi in un incremento delle tariffe, con effetti sull’accessibilità dei collegamenti per cittadini e imprese. L’analisi evidenzia inoltre come gli oneri Ets possano assorbire annualmente fino all’11% del valore di una nave di nuova generazione a basse emissioni, limitando la capacità delle compagnie di navigazione di investire nel rinnovo delle flotte e nella decarbonizzazione. Anche l’impiego del Gnl, pur consentendo una riduzione dell’impatto economico del sistema, non sarebbe sufficiente ad annullarne gli effetti. Alla luce di questi risultati, l’Autorità di Sistema portuale propone che, nell’ambito della revisione della Direttiva Ets, vengano esclusi dall’applicazione del sistema i collegamenti con le isole maggiori e venga prorogata fino al 2032 la deroga già prevista per quelli con le isole minori. “A partire dal mio insediamento – ha dichiarato il presidente Annalisa Tardino – l’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale ha rafforzato il proprio impegno nelle sedi europee e internazionali, inserendosi nel dibattito sulla revisione della Direttiva Ets. Attraverso la partecipazione alle consultazioni della Commissione europea e il confronto con le istituzioni dell’Unione abbiamo portato all’attenzione di Bruxelles il tema dell’impatto dell’Ets sulla connettività delle isole e sul diritto alla mobilità dei cittadini”. Secondo Tardino, lo studio “conferma con dati oggettivi quanto già evidenziato nelle sedi istituzionali: l’attuale applicazione dell’Ets determina un aggravio di costi destinato a ricadere su cittadini, famiglie e imprese, penalizzando in particolare i residenti e gli spostamenti legati a lavoro, studio e salute. Allo stesso tempo sottrae risorse agli armatori, riducendo la loro capacità di investire in nuove navi e tecnologie a basse emissioni, con un effetto che rischia di essere in contrasto con gli stessi obiettivi della transizione ecologica”. Per questo motivo, conclude il presidente dell’Adsp, “chiediamo che la revisione della Direttiva rappresenti un’occasione per introdurre correttivi concreti, estendendo alle isole maggiori il regime di deroga già previsto per quelle minori e prorogandone la validità almeno fino al 2032. Mettiamo questo studio a disposizione del Governo, del ministro Matteo Salvini e delle istituzioni europee affinché possa contribuire al processo decisionale e favorire un equilibrio più efficace tra sostenibilità ambientale, competitività del trasporto marittimo e tutela delle comunità insulari”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Prima il macro, ora il micro. Nella consapevolezza che per salvare i nostri mari, bisogna cambiare prospettiva, già qualche anno addietro, l’imprenditore di Nardò, Sergio Scorza, azionista attraverso il Gruppo SeS Spa della Bleu Salento, Società concessionaria dell’omonimo Porto turistico che insiste a due passi dell’affascinante città vecchia di Gallipoli, ha investito senza finanziamenti pubblici nella pulizia dei fondali dei circa 20.000 metri quadrati di specchio acqueo in concessione demaniale, utilizzando cooperative locali specializzate in interventi subacquei ed aziende specializzate nello smaltimento di rifiuti speciali. La bonifica sostenuta economicamente dalla Bleu Salento, a suo tempo comunicata al Comune ed alla Capitaneria di Porto, ed eseguita dall’Associazione Paolo Pinto di Gallipoli e dai Berretti Verdi di Nardò (nelle 13 sessioni di intervento, sono stati impegnati 200 volontari, 20 sommozzatori, 15 operai e due biologi marini), ha portato alla raccolta di ben 15.000 chili di materiali inquinanti. Ora, dunque, che il fondale di circa dieci metri è più chiaro, con un ulteriore investimento sempre di fondi privati, Bleu Salento si è dotata del nuovo e sofisticato dispositivo di cattura delle micro plastiche “Aqualis”, già in uso a Genova e Pescara, una tecnologia interamente made in Italy, sviluppata dalla “Società Aquageo”, ed adottata da “Life Gate Company”, nell’ambito dell’iniziativa “Water Defenders Alliance”, progetto “Plastic Less”. La plastica, dunque, non si raccoglie solo a terra, ma si cattura anche in mare, dove non vista, quando è appunto micro, s’insinua persino nella vegetazione più minuta, oltre che nei pesci, grandi e piccoli che siano, con tutte le conseguenze facilmente immaginabili in tema di salvaguardia dell’ambiente: flora e fauna, in testa la preziosa posidonia “polmone del Mediterraneo”, e le tartarughe della specie protetta “Caretta Caretta”, che continuano a nidificare sulle spiagge salentine, ed in particolare lungo la fascia costiera jonica, dal nord di Gallipoli sino all’estremo sud di Ugento-Santa Maria di Leuca. L’innovativo impianto, il primo del genere in Puglia, installato da Aquageo, consiste in un cestino “intelligente” in grado di bloccare frammenti sino a 1,6 millimetri, munito di una pompa che aspira sino a 35mila litri di acqua ogni ora, e di un filtro-spugna, detto “foam-flex”, capace di trattenere ogni anno circa 800 chili di materiale: microplastiche, ma anche idrocarburi ed altri mini-rifiuti. Va da sé, che mentre i residui vengono raccolti ed avviati alla catena di smaltimento, l’acqua così ripulita, prosegue il viaggio, tornando nel suo elemento originario: il mare. L’auspicio, è che anche questa nuova iniziativa della Bleu Salento, avviata con soddisfazione dall’amministratore ingegnere Piergiorgio Mazzotta che, vigile ed attento, ha seguito e coordinato le operazioni di messa a punto del dispositivo, venga imitata da altre realtà imprenditoriali, per favorire, step by step, l’integrità marina di flora e fauna. Se Marina Bleu Salento, capace di circa 150 posti-barca, avesse lasciato a dieci-dodici metri di profondità, i 6.000 chili di reti, imballaggi, vetro e legno; i 4.000 di materiale ferroso; i 4.000 di pneumatici fuori uso, e le oltre 100 batterie al piombo, a suo tempo raccolti, probabilmente, molti non se ne sarebbero neppure accorti. Ma il problema non è vedere o non vedere. In ballo c’è la salute ecologica dei nostri mari, e con essa, la tenuta turistica e commerciale di un territorio. Muoversi con coscienza ecologica e rispetto come si fa a Marina Bleu Salento, dove la cura dei dettagli si percepisce ovunque: dai servizi a terra alla sicurezza h.24, dai servizi al diportista all’accogliente e linda Club House sino all’accorsato ristorante “Best Bleu” con affaccio sugli ormeggi, deve ormai essere imperativo di tutti. Per dare corso ad una vera e propria scelta di qualità e sostenibilità, che non a caso, intervistato di recente dal programma Rai “La volta buona” di Caterina Balivo, il neo eletto sindaco di Gallipoli-“Città Bella”, Flavio Fasano, ha inteso sottolineare con forza e convincimento.