Porti & ambiente — le notizie raccolte

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com La riforma dei porti e l’intermodalità tra nave, gomma e treno sono al centro degli interessi dell’industria lombarda e, in generale, di quella italiana, in un momento storico in cui la geopolitica ha reso più chiara che mai l’importanza della logistica (anche per i rifornimenti di energia). E in cui l’Italia è di fronte alla possibilità di grandi cambiamenti (in positivo), con il completamento, previsto entro quattro anni, del Terzo valico ferroviario e con l’imminente chiusura dei lavori di ammodernamento della rete ferroviaria nazionale, in gran parte legati ai tempi stretti del Pnrr. Su tutto questo, peraltro, si inserisce l’aggravio della tassazione Ets dell’Ue per il comparto marittimo che, sostengono a una voce industriali e operatori del settore, deve essere modificata. I temi sono stati al centro del convegno Il mare che muove l’industria, organizzato a Milano dal ministero delle Politiche del mare in collaborazione con Confindustria e Assolombarda e moderato dal direttore del Sole 24 Ore, Fabio Tamburini. Loading... «Guardiamo con attenzione - ha detto Alvise Biffi, presidente di Assolombarda - al disegno di legge di riforma della portualità nazionale, attualmente in discussione alla Camera dei deputati. Come sistema Confindustria stiamo contribuendo al confronto con un position paper che vuole favorire un dialogo costruttivo con il Governo, nella convinzione che servano regole chiare, tempi certi, responsabilità definite e continuità degli investimenti. Il mare non è soltanto un’infrastruttura geografica e industriale; lo dimostrano i 510 milioni di tonnellate di merci movimentate nel 2025 dai porti italiani». La cui capacità di connessione, ha proseguito, «è importante sia supportata da infrastrutture terrestri adeguate: penso al Terzo valico e, più in generale alle reti transeuropee di trasporto». La riforma portuale, gli ha fatto eco Mario Zanetti, delegato di Confindustria per l’economia del mare, «è una priorità di politica industriale per competere con gli hub del Nord Europa e della sponda Sud del Mediterraneo, oggi avvantaggiata dall’esclusione dall’Ets, che va riformato per evitare di spiazzare i porti europei e sottrarre risorse alle imprese per investimenti. È sempre più chiara, infatti, la necessità che i fondi Ets restino ai settori che li hanno generati, per fare in modo che la transizione diventi un’opportunità». Della riforma, Matteo Paroli, presidente dell’Autorità portuale di Genova e Savona, ha ricordato che punta a «creare, attraverso la società Porti d’Italia, una cabina di regia, un centro nazionale di coordinamento per indicare quali specializzazione debbano avere i singoli porti. Le 16 Autorità di sistema portuale italiane non sono troppe - ha precisato - se si creano queste specializzazioni. I porti liguri hanno già messo in atto rapporti collaborativi: il materiale dei dragaggi della Spezia servirà a riempire i cassoni centrali dell nuova diga foranea di Genova, in costruzione».

Sono sul piede di guerra le associazioni che assistono i residenti di Sestri Ponente per il risarcimento dei danni causati dal cantiere del ribaltamento a mare di Fincantieri."Dopo mesi di incontri, bozze di protocollo e impegni assunti al tavolo - sottolineano Assoutenti Liguria, Adoc Genova e Liguria, Assoutenti Genova e Federazione Ligure Confedilizia - l'Autorità di sistema portuale nella persona del suo presidente Matteo Paroli, ha scelto di fare marcia indietro, rimangiandosi quanto concordato e scaricando la responsabilità della rottura sulle associazioni che rappresentano i danneggiati". Una scelta, continuano, "che ha dell'incredibile: l'Autorità Portuale, anziché onorare gli accordi raggiunti, ha preferito inviare una lettera in cui ribalta i fatti, attacca il comportamento delle associazioni e lancia velate minacce processuali. Peccato che la storia, i documenti e i verbali del tavolo di conciliazione raccontino tutt'altro"."Oggi siamo costretti ad avviare le mediazioni, e se necessario andremo in tribunale. Il paradosso - spiega Furio Truzzi, presidente di Assoutenti Liguria - è che quella strada costerà alla collettività molto di più dei 300 mila euro messi a disposizione dall'appaltatore decuplicandosi in oltre tre milioni di denaro pubblico per la testardaggine del presidente Paroli". Anche Assoutenti punta il dito: "E' mancanza di rispetto verso i cittadini. Quegli abitanti hanno sopportato mesi di disagi, polvere, rumore, disagio quotidiano fidandosi delle istituzioni". Per il presidente della Federazione ligure Confedilizia, Paolo Prato, "quello che è accaduto è inaccettabile. Intanto per il primo luglio è stata convocata una assemblea pubblica durante la quale verranno illustrati i passi intrapresi, le procedure di mediazione avviate e le prospettive del ricorso in sede giudiziaria. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Premium has had the pleasure of covering the Mærsk saga in Vado Ligure since late 2025. Previously published here: – ’The personal cost of Mærsk’s Vado venture’ (15 Sept 2025) – ’AP Møller-Mærsk in Vado Ligure – a sailor’s yarn’ (2 February) Lost lawsuit As part of that package, and the lawsuit that Mærsk lost recently (more details here) in Genoa, several names of shippers doing business with the Danish behemoth have emerged. End-to-end at both (corporate) ends, Mærsk and Ferrero brag about their standards, and compliance requires ...

È stato affondato il ventunesimo cassone della nuova diga foranea del porto di Genova appartenente alla tipologia di grandi dimensioni, 67 metri di lunghezza, 30 di larghezza e quasi 34 di altezza, più alto di un palazzo di dieci piani. L'opera è realizzata dal Consorzio PerGenova Breakwater guidato da Webuild per conto dell'Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale.Il cassone rientra tra gli elementi prefabbricati che costituiscono la struttura portante della nuova barriera, la cui installazione richiede operazioni ad alta complessità tecnica in ambiente marino. "Operare in mare aperto significa lavorare in condizioni in continuo cambiamento, senza superfici stabili e con il costante movimento delle onde - rimarca il consorzio in una nota -. Nonostante ciò tutte le fasi, anche le più delicate, vengono gestite con un controllo continuo della qualità del materiale durante il pompaggio, garantendo al tempo stesso elevati standard di sicurezza e precisione".La realizzazione dei mega cassoni avviene nel cantiere dedicato di Vado Ligure (Savona), dove è impiegata la Tronds Barge 33, una chiatta semisommergibile lunga 110 metri e larga 45 metri. Si tratta di una piattaforma altamente specializzata che può immergersi fino a 20 metri sotto il livello del mare, permettendo di lavorare in condizioni più stabili e facilitando le operazioni di costruzione e messa in acqua dei cassoni, anche in un contesto complesso come quello marino.In parallelo alla posa dei cassoni di base, proseguono le lavorazioni della sovrastruttura in mare. Un elemento particolarmente innovativo del progetto riguarda la produzione del calcestruzzo per le coperture dei cassoni, che avviene direttamente in mare grazie a un doppio impianto installato su una chiatta galleggiante, operativa a circa 800 metri dalla costa. In pratica, una vera e propria fabbrica offshore: di giorno produce calcestruzzo direttamente sul posto, mentre nelle ore serali rientra in porto per il rifornimento delle materie prime. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ha partecipato al convegno “Insieme, sui binari del futuro”, organizzato da A.I.FERR -Associazione Imprese Ferroviarie fondata a Genova nel 2019, e dedicato al tema “Il ruolo delle piccole e medie imprese nella realizzazione delle opere infrastrutturali”. Un’importante occasione di confronto tra istituzioni, enti e imprese sui temi dello sviluppo infrastrutturale, dell’intermodalità e del contributo strategico delle PMI alla competitività del sistema logistico nazionale. Nel suo saluto inaugurale, il Presidente Matteo Paroli ha ribadito come il tema ferroviario rappresenti oggi un elemento inscindibile dalla capacità di sviluppo di un sistema moderno ed efficiente, sottolineando la necessità di rafforzare il trasporto su ferro per rendere più competitivo e sostenibile il sistema portuale nazionale. Paroli ha evidenziato come l’attuale quota di merci movimentate via ferro in Italia sia ancora distante dal target europeo del 30%, indicando però con chiarezza la direzione intrapresa dall’Autorità Portuale: “Ad oggi i porti di Genova e Savona Vado movimentano via ferrovia poco più del 13%. Si tratta di una percentuale importante, ma che non ci soddisfa e che vogliamo assolutamente incrementare”. Il Presidente ha ricordato come il trasferimento delle merci dalla gomma alla ferrovia rappresenti un vantaggio non solo economico, grazie a una maggiore efficienza della catena logistica, ma soprattutto ambientale e urbano, perché consente di ridurre emissioni, traffico pesante e congestione cittadina. Un percorso sostenuto da un vasto piano di investimenti infrastrutturali dal valore di oltre 190 milioni di euro che vede l’AdSP impegnata, insieme a RFI e allo Stato, nel potenziamento degli asset ferroviari di ultimo miglio e dei nodi strategici portuali. Tra gli interventi richiamati da Paroli figurano il potenziamento delle gallerie ferroviarie di uscita dal porto di Genova, la nuova stazione ferroviaria di Fuori Muro, gli interventi sul porto di Sampierdarena e il Parco Rugna, un fiore all’occhiello della progettualità ferroviaria operativo da maggio del 2025. Paroli ha inoltre richiamato il contesto internazionale, evidenziando come le difficoltà dei sistemi logistici nord-europei e i cambiamenti climatici stiano aprendo nuove opportunità per il sistema mediterraneo. “Dobbiamo essere in grado di cogliere questo momento positivo, perché la logistica non perdona e, se perdiamo questo treno, rischiamo di perdere un’occasione che potrebbe non ripresentarsi nei prossimi anni”, ha affermato, sottolineando il valore strategico della collaborazione tra sistema portuale e operatori ferroviari per costruire una filiera logistica integrata, efficiente e competitiva a livello europeo. Nel corso della sessione dedicata alle prospettive di sviluppo territoriali, il Capo di Gabinetto Silvio Fremura ha ripercorso il legame storico tra porto e ferrovia, ricordando come già lo sviluppo originario delle aree portuali genovesi fosse stato concepito in funzione dell’integrazione ferroviaria, a testimonianza di una relazione strutturale tra mare e ferro che continua ancora oggi a rappresentare uno degli assi strategici dello sviluppo logistico. Fremura ha evidenziato il ruolo dell’Autorità di Sistema Portuale quale porta di accesso del Sud Europa ai traffici internazionali e ha ribadito come competitività e stabilità si costruiscano attraverso investimenti continui nelle infrastrutture. Nel suo intervento Fremura ha sottolineato come le opere in corso nei quattro bacini del sistema portuale rappresentino veri “snodi” capaci di facilitare il trasferimento delle merci verso il Nord Italia e il Centro Europa, ampliando la catchment area dei porti liguri e rafforzandone il ruolo all’interno delle reti logistiche continentali. Particolare attenzione è stata dedicata anche al valore del know-how industriale italiano e al contributo delle imprese del settore ferroviario, considerate un patrimonio strategico da preservare e valorizzare attraverso investimenti, innovazione e continuità progettuale. La partecipazione dell’AdSP del Mar Ligure Occidentale al convegno promosso da A.I.FERR ha ribadito la visione integrata dell’Ente sullo sviluppo del sistema logistico-portuale, fondata sul rafforzamento dell’intermodalità ferroviaria, sull’integrazione tra infrastrutture portuali e reti europee di trasporto e sulla collaborazione tra istituzioni e imprese. Una strategia che punta a rendere i porti di Genova, Savona e Vado sempre più competitivi, sostenibili e connessi ai grandi mercati continentali, riconoscendo nelle piccole e medie imprese un elemento fondamentale per accompagnare la crescita infrastrutturale e industriale del territorio.

Rafforzare la collaborazione tra Comuni e Guardia Costiera per garantire la sicurezza della navigazione e della balneazione, la tutela dell'ambiente marino e costiero e modelli di turismo sostenibile. Con queste intenzioni oggi a Roma è stato firmato il protocollo d'intesa tra l'Anci e il Comando generale delle Capitanerie di porto - Guardia costiera, con gli interventi del vicepresidente vicario dell'Anci e sindaco di Ancona Daniele Silvetti e del Comandante generale delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera, ammiraglio ispettore capo Sergio Liardo, con il contributo in collegamento di Alessandro Terrile, vicesindaco di Genova, presidente della commissione Politiche del mare, demanio marittimo e porti di Anci."La collaborazione tra Comuni e Guardia Costiera è decisiva per garantire sicurezza, tutela ambientale e una gestione sostenibile del territorio. La priorità resta la salvaguardia della vita umana: vogliamo migliorare il coordinamento tra attività balneari e sicurezza della navigazione", ha sottolineato Silvetti."Il protocollo tra Guardia Costiera ed Anci, testimonia ancora una volta lo stretto legame tra il territorio, in particolare i Comuni e le autorità marittime, entrambi attori fondamentali a presidio della fascia costiera ed a tutela degli interessi della collettività. - ha affermato l'ammiraglio Liardo - Legame che intendiamo documentare questa volta anche con un calendario che ne valorizzi le bellezze e le potenzialità turistiche sostenibili del territorio"."Con questo protocollo poniamo le basi per iniziative condivise capaci di generare benefici duraturi per i territori e le comunità", ha rimarcato Terrile. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Nel 2025 la Capitaneria di porto di Genova ha eseguito 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali, grazie alle quali sono state rilevate 31 criticità e disposto otto fermi amministrativi. Sono i dati contenuti nel Rapporto annuale 2025 sulle attività ispettive per il contrasto all'inquinamento atmosferico navale.Una parte significativa del lavoro si è concentrata sulle emissioni di ossidi di azoto. Questi controlli non sono semplici verifiche burocratiche, ma coinvolgono ispezioni fisiche, anche invasive, sui motori. Gli ispettori verificano che ogni parte del motore presenti la corretta marcatura Imo Id, assicurandone la conformità al Technical File approvato.Da un anno, inoltre, il mar Mediterraneo è ufficialmente un'area Seca (Sulphur emission control area), con l'obbligo di utilizzare combustibili con zolfo non superiore allo 0,10%.Genova aveva già anticipato questa misura con il protocollo volontario Genoa Blue Agreement.La Capitaneria ha proseguito il monitoraggio delle emissioni visive e il confronto diretto con le compagnie di navigazione, ottenendo una progressiva riduzione delle criticità più ricorrenti. Elemento qualificante dell'azione svolta è stato il dialogo continuo con il territorio, sviluppato anche attraverso la partecipazione all'Osservatorio ambiente e salute del Comune di Genova. In tale ambito è stato mantenuto un confronto costante con l'Autorità comunale, il Difensore Civico ed i comitati cittadini, in un'ottica di trasparenza e collaborazione. L'attività svolta si inserisce in un modello operativo che integra controllo, prevenzione e relazione con il territorio, contribuendo a un equilibrio concreto tra sviluppo portuale e tutela della qualità dell'aria. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Ascolta la versione audio dell'articolo 4' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com La transizione energetica in mare non passa solo per il gas naturale liquefatto, il metanolo (anche bio) o l’idrogeno. Tra le tecnologie che si affacciano all’orizzonte della navigazione sostenibile, il nucleare a mare - a lungo rimasto territorio esclusivo delle marine militari e dei rompighiaccio russi: oggi sono oltre 160 le imbarcazioni a propulsione nucleare, secondo la WNA (Associazione nucleare mondiale) - sta tornando a occupare un posto nel dibattito industriale e regolatorio internazionale. Non come soluzione imminente, ma come prospettiva concreta per la decarbonizzazione delle rotte d’alto mare nel medio-lungo periodo. Il punto di partenza è un dato strutturale: il trasporto marittimo consuma ogni anno circa 350 milioni di tonnellate di combustibile fossile e produce circa il 3% delle emissioni globali di CO₂. L’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) ha fissato l’obiettivo di emissioni nette zero entro il 2050 circa. I carburanti alternativi oggi disponibili - gas naturale liquefatto (LNG), metanolo e biometanolo, ammoniaca - riducono le emissioni ma non le azzerano, e presentano problemi di densità energetica, disponibilità in porto e costo. L’idrogeno, pur promettente, richiede a bordo uno spazio in media fino a cinque volte superiore rispetto al gasolio marino per immagazzinare la stessa energia. Il nucleare, in questo quadro, offre un profilo radicalmente diverso: autonomia di diversi anni senza rifornimento, emissioni quasi nulle, alta densità energetica. Fincantieri e il percorso verso Net Zero In questo quadro, Fincantieri, leader globale nella cantieristica ad alta complessità, ha dichiarato l’obiettivo di progettare la prima nave a emissioni zero entro il 2035, in un percorso che ha già prodotto risultati concreti: le imbarcazioni della classe Sphere di Princess Cruises, consegnate nel 2024 e 2025, raggiungono una riduzione delle emissioni di circa il 55% quando operano a LNG; la Mein Schiff Relax, consegnata a TUI Cruises nel febbraio 2025, arriva al 58%. Al 2030, Fincantieri punta a navi capaci di azzerare le emissioni in porto grazie a sistemi dual fuel combinati con celle a combustibile e batterie. In parallelo, il gruppo italiano lavora sull’idrogeno - sia nella versione da reforming del metano sia nella soluzione con idrogeno liquido e celle PEM sviluppata per Viking - sui biocombustibili, su vernici siliconiche e su sistemi di riduzione dell’attrito attraverso uno strato di microbolle sotto lo scafo. Applicazioni che, messe insieme, forniscono il quadro di un gruppo impegnato su tutta la filiera della transizione, perché la decarbonizzazione non è un problema del solo costruttore ma richiede l’impegno dell’intero ecosistema: armatori, fornitori di carburante, infrastrutture portuali. Una batteria nucleare per le navi Il nucleare navale appartiene alla categoria che Fincantieri stesso definisce “futuribile ma promettente per navi di grandi dimensioni”. È su questo fronte che il gruppo ha avviato una collaborazione con Newcleo, startup fondata nel 2021 da Stefano Buono, e RINA, multinazionale italiana di certificazione, classificazione navale e consulenza ingegneristica, per realizzare uno studio di fattibilità sull’applicazione del nucleare in campo navale. Al centro del progetto c’è il reattore veloce raffreddato a piombo liquido (LFR) di quarta generazione sviluppato da Newcleo, nella versione da 30 MW elettrici pensata per la propulsione navale. Il concetto è quello di una piccola batteria nucleare chiusa, da installare a bordo: rifornimento necessario solo una volta ogni 10-15 anni, manutenzione minima, sostituzione dell’intera unità a fine vita con rimozione per smantellamento e riprocessamento del combustibile. La scelta del piombo liquido come refrigerante offre un ulteriore vantaggio in termini di sicurezza marina: in caso di incidente, il piombo si solidificherebbe a contatto con l’acqua fredda, racchiudendo il nucleo del reattore in un involucro solido e contenendo le radiazioni grazie alle sue proprietà schermanti. Parallelamente, Fincantieri è coinvolta nel progetto MINERVA — Marinizzazione di impianto nucleare per l’energia a bordo di vascelli armati — finanziato dal Piano nazionale della ricerca militare e sviluppato insieme a Marina militare italiana, Ansaldo Nucleare, RINA Services e Università di Genova. L’obiettivo è valutare la fattibilità dell’integrazione di reattori di quarta generazione su navi militari di superficie - non solo sommergibili e portaerei, ma anche fregate e incrociatori - rispondendo non solo all’esigenza di decarbonizzazione ma anche alla crescente domanda energetica di bordo legata ai nuovi sistemi d’armamento a energia diretta e ai sensori di ultima generazione. La logica strategica è quella di usare la Difesa come apripista per sviluppare tecnologie, competenze e supply chain che servano ad alimentare le applicazioni civili. Fincantieri punta quindi a essere il player di riferimento per la marinizzazione del nucleare di quarta generazione, in un segmento - quello delle navi cargo di alto contenuto tecnologico - dove il gruppo vede anche una possibilità concreta di riportare in Europa costruzioni oggi dominate dai cantieri asiatici. Il mondo si muove Il progetto norvegese NuProShip - condotto da VARD, controllata norvegese di Fincantieri, insieme alla Norwegian University of Science and Technology e partner industriali come DNV - è uno degli esempi più avanzati di ricerca applicata sul nucleare a mare. La prima fase, completata a fine 2024, ha valutato 99 aziende che sviluppano tecnologie SMR adatte ad applicazioni navali, selezionando alcuni design promettenti. I risultati della seconda fase, pubblicati nel gennaio 2026, hanno confermato la fattibilità tecnica di navi con propulsione nucleare, con VARD che ha sviluppato un concept design di una nave offshore alimentata da un reattore di quarta generazione. A luglio 2025, l’Organizzazione marittima per l’energia nucleare (NEMO) ha ottenuto intanto lo status consultivo presso l’IMO, il cui Comitato per la Sicurezza Marittima ha avviato la revisione del Codice di sicurezza per le navi mercantili nucleari, che risale agli anni Ottanta e non contempla né gli SMR né il concetto di nave completamente elettrica. L’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica (AIEA) ha nel frattempo avviato ATLAS (acronimo inglese che sta per Tecnologie atomiche autorizzate per applicazioni in mare), un’iniziativa per sviluppare strutture regolamentari per la propulsione nucleare in mare. I tempi però restano ancora lunghi: le prime applicazioni commerciali degli SMR di quarta generazione sulle navi sono attese non prima della metà degli anni Trenta, inizialmente per operazioni costiere in ambito nazionale, con una diffusione più ampia prevista intorno al 2045.

Il cantiere navale genovese San Giorgio del Porto ha vinto la gara del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione di due ro-ro da 71 metri da impiegare nel trasporto pubblico locale. Unico operatore rimasto in pista (dopo l’esclusione dalla procedura di Piloda Shipyard), l’azienda parte del gruppo Genova Industrie Navali aveva presentato una offerta del valore unitario di 57,913 milioni di euro (sui 58 milioni a base, per complessivi 116 milioni). L’aggiudicazione a suo favore è arrivata infine con la pubblicazione del relativo provvedimento a firma del Responsabile Unico del Procedimento, che porta la data di ieri 25 giugno 2026. Con questo passaggio ufficiale, trova così una prima conclusione la maxi procedura – del valore complessivo di 339 milioni di euro – che era stata avviata nell’aprile 2025 dal Mit per mano del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, e che comprendeva anche un secondo lotto con budget di 169,5 milioni per la costruzione di cinque mezzi Hsc (hi speed craft) di classe B, tuttora non assegnato. Come già noto, obiettivo del procedimento era quello di portare la stipula di accordi quadro (della durata di 48 mesi) tra l’aggiudicatario e lo stesso Comando Generale, che saranno poi seguiti da specifici contratti tra il cantiere vincitore e le Regioni interessate dal piano. Ad avere concretizzato il desiderio di realizzare nuovi mezzi di questo tipo era stata già nel 2024 la Regione Campania, che aveva manifestato l’intenzione di acquistare due ro-ro da 71 metri approvando infine nel dicembre dello stesso anno la relativa convenzione con il Ministero, del valore complessivo di 141,52 milioni di euro (di cui 120,649 milioni di euro di risorse statali – nello specifico garantite dal decreto ministeriale n.52/2018. poi modificato dal n.397/2019 – altri 20,870 milioni a carico della Regione Campania. Impegni simili sono già stati presi, con iter analoghi, per la costruzione di unità veloci Hsc, anche dalla Regione Toscana (per tre mezzi) e dalla Regione Lazio (per due). Relativamente alle specifiche tecniche dei mezzi, il bando ministeriale chiariva che i ro-ro dovranno essere moderne “unità ro-ro passeggeri di classe B” in acciaio, con stazza lorda di 1.650 tonnellate, lunghezza fuori tutto di 71,15 metri, larghezza massima di 14, ed essere in grado di accogliere 650 passeggeri più 17 membri dell’equipaggio, nonché dotati di garage di 240 metri lineari. Quanto alle unità Hsc, con stazza lorda di 237 tonnellate, dovranno essere “del tipo aliscafo con configurazione delle ali a V”, con lunghezza fuori tutto di 31,5 metri e larghezza tra le ali di 14,5, potendo ospitare 249 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il confine fra condanna e assoluzione può essere molto sottile per uno spedizioniere. Lo conferma una recente pronuncia con cui la Corte di Cassazione ha validato il giudicato della Corte di Appello di Genova a proposito del risarcimento imputato a uno spedizioniere (Krohne Logistik) per la mancata consegna negli Stati Uniti di due partite di alluminio affidatagli dal caricatore Fometal. Il giudizio verteva sulle modalità di assunzione dell’incarico da parte di Krohne che sosteneva di esser solo lo spedizioniere della merce, attribuendo la responsabilità della mancata consegna ad altri soggetti a valle della catena. La Corte d’Appello e poi la Cassazione hanno però messo il focus su una polizza di carico emessa da Krohne, in base a cui lo spedizioniere testualmente “si impegna ad eseguire e/o a procurare in proprio l’esecuzione dell’intero trasporto dal luogo in cui la merce viene presa in carico nel luogo designato per la consegna nella presente polizza di carico; si assume la responsabilità di cui alle presenti condizioni. Ai fini e fatte salve le disposizioni della presente polizza di carico, lo spedizioniere è responsabile degli atti ed omissioni di qualsiasi persona dei cui servigi egli si avvale per l’esecuzione del contratto evidenziato dalla presente polizza di carico”. Anche per i giudici di ultima istanza, quindi, “risulta pertanto per tabulas confermata la correttezza di quanto ritenuto dal Tribunale in merito al ruolo di spedizioniere-vettore”, elemento cardine per decidere della causa. Per la quale, invece, diversamente da quanto invocato da Krohne, “nessun rilievo ha la clausola Fob (free on board) […] che non ha alcuna correlazione con il contratto di trasporto, ma soltanto con i contratti di vendita conclusi”. “Operatori, non fermatevi alle etichette” ha commentato Davide Magnolia, avvocato dello Studio Legale Lca che ha segnalato la sentenza: “La qualificazione dipende dall’insieme dei documenti e dalle obbligazioni assunte. Se vi impegnate a far eseguire l’intero trasporto e ne assumete la responsabilità, sarete qualificati spedizionieri-vettori. Con la responsabilità che ne consegue”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Gli strumenti Zls e Zona Franca per attrarre capitali esteri e i progetti formativi Spediporto ha inaugurato il proprio ufficio di rappresentanza a Hong Kong, realizzando un nuovo presidio operativo per far crescere i flussi commerciali e i contatti economici tra il territorio regionale e i mercati orientali. Un passo in linea con la strategia dell’associazione degli spedizionieri per creare un canale diretto con uno dei principali centri di scambio globale. Come hanno spiegato Andrea Giachero, presidente dell’associazione degli spedizionieri genovesi e Giampaolo Botta, direttore generale, la nuova sede non sarà un semplice punto di contatto burocratico, ma un acceleratore per lo sviluppo di Genova e dell’intera Liguria. L’iniziativa si inserisce in un quadro normativo e strutturale in forte evoluzione, con strumenti di attrazione degli investimenti come la Zona Logistica Semplificata e la Zona Franca Doganale con l’obiettivo di presentare il sistema logistico e portuale ligure come un hub competitivo, capace di intercettare grandi flussi di capitale estero. Oltre al valore commerciale dell’iniziativa viene riservato anche uno spazio alla formazione dei giovani. Attraverso sinergie con i training center di Hong Kong, Spediporto intende infatti strutturare percorsi di alta formazione per i giovani professionisti del settore, favorendo l’acquisizione di competenze all’estero per poi farle tornare alle imprese locali. Sul piano operativo, la nuova piattaforma lavorerà in coordinamento con le realtà istituzionali già radicate sul territorio, tra cui la Camera di Commercio Italiana a Hong Kong e Macao e Invest Hong Kong, per offrire competenze verticali sui servizi logistici e creare relazioni dirette tra operatori. L’apertura dell’ufficio si colloca in una fase di forte attivismo internazionale per la regione, attualmente impegnata in Cina in occasione del Cisce 2026 di Pechino, la fiera internazionale dedicata alle supply chain che vede la Liguria nel ruolo di ospite d’onore. Alla cerimonia di Hong Kong ha preso parte anche l’ammiraglio Massimiliano Nannini, capo di gabinetto della presidenza regionale. I vertici dell’ente ligure, tramite il presidente Marco Bucci e l’assessore allo Sviluppo economico Alessio Piana, hanno espresso forte apprezzamento per l’iniziativa, definendo il nuovo presidio un tassello cruciale per accrescere la competitività e la capacità di connessione del sistema produttivo e portuale ligure sui mercati internazionali. “L’Ufficio di Rappresentanza di Spediporto, caratterizzato da un logo personalizzato che si lega a quello istituzionale, rappresenta l’ennesimo tassello di una politica di internazionalizzazione espressa dalle frequenti missioni e visite all’estero e che tende a sviluppare e consolidare il ruolo di Spediporto all’estero” conclude la nota dell’associazione. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Rimasto in sospeso per tre anni, fra l’inchiesta penale che ha squassato il porto di Genova e lo slittamento dell’avvio dei lavori del tunnel subportuale, il riempimento delle calate Giaccone e Inglese del bacino storico di Sampierdarena riemerge ora in un documento di pochi giuorni fa dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale. Un decreto del direttore gare Luca Nuzzolo appena pubblicato, infatti, affida un servizio di studio specialistico sulla verifica della ‘non rilevanza ambientale’ in relazione allo “avvio di adeguamento tecnico funzionale per l’inserimento di alcuni interventi progettuali inseriti all’interno degli ambiti S3 ed S5 di Genova Sampierdarena”. Gli ambiti, cioè, in cui ricadono le calate Giaccone e Inglese, su cui affacciano Genoa Port Terminal (gruppo Spinelli), Terminal Rinfuse Genova (Spinelli e Msc) e Bettolo (Msc). Al momento da Palazzo San Giorgio nessuna precisazione se si tratti o meno della pratica che era stata abbozzata dall’allora presidente Paolo Emilio Signorini, sollecitata da Spinelli e menzionata dalla Regione Liguria a presidenza Giovanni Toti nel percorso approvativo del tunnel (a sproposito: si diede per avviata una procedura di variante del Piano regolatore portuale in realtà mai partita). L’inchiesta penale conclusasi col patteggiamento di Signorini, Toti e Aldo Spinelli, il dilungarsi dell’appalto del tunnel (in aggiudicazione in queste settimane i lavori) e il contenzioso sulla concessione Gpt avevano congelato l’iter, che ora il nuovo corso di Matteo Paroli sembra intenzionato a far ripartire dallo stesso punto, anche da un punto di vista amministrativo. La scelta di un Adeguamento tecnico funzionale, pur essendo in gestazione avanzata la redazione del nuovo piano regolatore portuale, risolverebbe infatti diversi problemi all’Adsp, giacché, a differenza di una variante-stralcio al Prp vigente e a differenza dell’adozione di un nuovo Prp, tale procedura sarebbe immune (tanto più se sostenuta da una parere di non rilevanza ambientale) dalla Valutazione ambientale strategica cui sono per legge soggette le varianti al Prp e le adozioni di Prp nuovi. Non va infatti dimenticato che, proprio nell’ambito di una procedura analoga – il via libera del Ministero dell’ambiente al tombamento di Calata Concenter –, il Ministero della Cultura attraverso la Soprintendenza fu netto nel bocciare il tombamento anche delle calate adiacenti, appunto Giaccone e Inglese. L’Adeguamento tecnico funzionale, oltre a un ridisegno planimetrico dell’area, potrebbe inoltre contemplare (come chiedeva Spinelli già nell’autunno 2023) una modifica della caratterizzazione funzionale delle aree coinvolte, dedicandole al full container (solo Bettolo ha oggi questa destinazione) e prevedere l’annessione dei nuovi piazzali (quasi 190 mila metri quadrati) alle concessioni esistenti, laddove una variante e soprattutto un nuovo Prp richiederebbero da una parte un’analisi di domanda sull’esigenza di un nuovo terminal full container e dall’altra, in caso di esito positivo di quest’ultima, una procedura ad evidenza pubblica per il nuovo compendio che esso creerebbe. Resta che l’Atf, che deve passare il vaglio del Comitato di gestione, almeno per la legge vigente (con la riforma in gestazione in Parlamento tale vincolo pare destinato ad allentarsi parecchio) deve rispettare il limite della alterazione “non sostanziale” del Prp “in termini di obiettivi, scelte strategiche e caratterizzazione funzionale delle aree portuali”. Al riguardo rispetto a tre anni fa c’è una differenza sostanziale a favore dell’Adsp: chi potrebbe sollevare eccezioni – l’unico operatore full container dello scalo non coinvolto: la singaporiana Psa – ha mesi fa avviato con l’ente un percorso di pacificazione negoziata che in sintesi prevede la rinuncia ad ogni rilievo a fronte dell’accettazione di rilevanti modifiche alla sua concessione. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La temperatura sulle banchine di Psa Genova Pra’, il maggior terminal container gateway di Genova e d’Italia, è sempre più rovente, ma il caldo estivo non c’entra nulla. Dopo la netta bocciatura da parte dei lavoratori della bozza del nuovo integrativo – con conseguente dimissione della Rsu (rappresentanza sindacale unitaria) che l’aveva redatta con l’azienda – e il tentativo di Psa di arrivare a un accordo con le segreterie locali dei sindacati firmatari del Ccnl (Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti), altrettanto nettamente rigettato dai destinatari, oggi il terminalista ha tentato un’ulteriore giocata. Un comunicato indirizzato ai lavoratori operativi, premesso che “la necessità di garantire una copertura adeguata dei turni operativi in linea con gli impegni contrattuali con i nostri clienti mette in condizione Psa Gp di richiedere al personale operativo prestazioni straordinarie come previsto dall’art 8 del Ccnl lavoratori dei porti”, li ha invitati a colloqui individuali e retribuiti “per informare sulla situazione della operatività durante il periodo delle ferie estive e per illustrare le soluzioni che Psa Gp intende adottare per garantire la capacità operativa adeguata”. Durissima la reazione di Filt, Fit e Uiltrasporti, che, riservandosi la valutazione circa l’eventuale configurazione di un’azione antisindacale ai sensi dello Statuto dei lavoratori, in una nota ha definito l’iniziativa come un “gravissimo e provocatorio abominio aziendale”, fatto di “una velata minaccia e una mancetta”. “Vogliono comprarsi il consenso individuale per far passare dalla finestra quello che i dipendenti hanno fatto uscire dalla porta con un voto democratico. Tentano di scaricare sulla vita privata e sui turni delle lavoratrici e dei lavoratori i problemi di organico che l’azienda non è in grado di gestire” hanno attaccato i segretari provinciali delle tre sigle, spiegando come “nessuno deve accettare forzature o e tantomeno sentirsi obbligato né minacciato. L’azienda ha fretta perché ha paura dell’estate. Noi abbiamo il dovere di tutelare i diritti e la dignità di tutti i dipendenti Psa Gp che il comunicato aziendale lede. Il vero confronto, quello in cui non ci sono direttori in cattedra, ma i lavoratori che decidono del proprio futuro, lo faremo il 2 luglio in assemblea unitaria”. Proprio ieri, hanno infatti ricordato Filt, Fit e Uiltrasporti, si era giunti alla convocazione di un’assemblea per tirare le fila dopo l’accaduto delle ultime settimane: “L’obiettivo è chiaro: fermarci, ascoltare la base degli iscritti, per poi convocare un’assemblea generale e decidere insieme come ripartire dopo il referendum che ha bocciato l’accordo con le conseguenti dimissioni della Rsu. Ma oggi, a poco più di 24 ore di distanza, l’azienda risponde con un colpo di teatro”. Inaccettabile per il sindacato confederale, per cui “una decisa quanto forte risposta a tale comportamento aziendale porterà alle forme di lotta più opportune condivise con i lavoratori e le lavoratrici”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nella notte tra il 19 e il 20 giugno la nave ro-pax Gnv Azzurra, impegnata sulla linea Genova-Porto Torres, è stata interessata da un incendio sviluppatosi nella sala macchine durante la navigazione nel tratto di mare compreso tra la Sardegna e la Corsica. L’emergenza, che ha coinvolto 876 persone tra passeggeri ed equipaggio secondo i dati comunicati dai soccorritori francesi, ha richiesto l’attivazione delle procedure di sicurezza di bordo e un ampio dispositivo di assistenza coordinato tra Italia e Francia. Secondo le informazioni disponibili, il principio d’incendio si è sviluppato durante la navigazione quando l’unità si trovava a circa 20 miglia da Capo Senetosa, nel sud-ovest della Corsica. Il messaggio di soccorso è stato ricevuto dal Cross Méditerranée intorno alle 22,30, dando avvio alle operazioni di monitoraggio e assistenza. L’equipaggio ha immediatamente attivato le procedure previste dal Safety Management System della nave, operando per contenere il focolaio e garantire la sicurezza delle persone a bordo. In via precauzionale tutti i passeggeri sono stati convocati presso i punti di raccolta con indosso i giubbotti di salvataggio. Gnv ha sottolineato in una nota che “la salute e la sicurezza dei passeggeri e dell’equipaggio sono state tutelate in ogni momento e l’evento è stato gestito senza conseguenze per le persone a bordo; saranno subito avviate – come da prassi – le verifiche tecniche per accertare le cause dell’evento”. Le testimonianze raccolte a Porto Torres descrivono una lunga notte di attesa e forte tensione emotiva. Diversi viaggiatori hanno riferito di essere stati svegliati improvvisamente e trasferiti sui ponti esterni con i giubbotti di salvataggio, rimanendo per ore in attesa di aggiornamenti. Alcuni passeggeri hanno lamentato il caldo, la carenza di acqua e difficoltà nelle comunicazioni di bordo, segnalando che alcuni annunci sarebbero stati effettuati in lingue e passaggi a tratti incomprensibili, come testimoniano alcuni video. Particolarmente significativo appare il dispositivo internazionale di soccorso attivato nella zona. La Snsm di Propriano ha inviato l’unità Sns 17-07 Cyrnos con un equipaggio composto da otto soccorritori e un infermiere a bordo, mentre la stazione di Bonifacio ha mobilitato la propria unità operativa. È stato inoltre impiegato un elicottero Super Puma della base aerea di Solenzara con specialisti antincendio navale del Servizio Vigili e Soccorso della Corsica del Sud. Alle operazioni ha partecipato anche un rimorchiatore di assistenza. Le unità della Snsm hanno svolto attività di sicurezza attorno alla nave per tutta la notte, predisponendosi a un’eventuale evacuazione nel caso di un peggioramento dello scenario. Solo dopo la conferma del controllo dell’incendio e dell’assenza di rischi immediati è stato deciso il trasferimento verso Porto Torres con tutti i passeggeri a bordo. La nave è stata quindi assistita da un rimorchiatore durante la navigazione verso il porto sardo, dove è arrivata nel pomeriggio. Gnv ha precisato che «la nave, che possiede tutte le certificazioni richieste, era entrata in servizio sulla linea Genova-Porto Torres circa due settimane fa, dopo aver completato con esito positivo le visite ispettive previste dalla normativa vigente». La compagnia ha inoltre confermato che «tutte le partenze da e verso la Sardegna sono confermate, i passeggeri a bordo e quelli prenotati saranno riprotetti su altre unità della Compagnia». All’arrivo a Porto Torres sono iniziate le operazioni di sbarco e assistenza ai viaggiatori. GNV ha comunicato che i passeggeri potranno proseguire il viaggio verso Genova sulle partenze serali e che sarà riconosciuto il rimborso integrale del viaggio oltre alle compensazioni previste. Le verifiche tecniche che verranno effettuate nei prossimi giorni dovranno chiarire l’origine del principio d’incendio, valutare eventuali danni agli impianti e definire i tempi necessari per il ritorno in servizio dell’unità. L’arrivo a Porto Torres non ha tuttavia segnato la conclusione immediata dell’emergenza. Una volta attraccata al molo Asi, la nave ha infatti incontrato difficoltà nelle operazioni di sbarco a causa del dislivello tra la banchina utilizzata e le rampe del traghetto, che ha impedito l’immediata apertura delle pedane destinate ai mezzi e alle autovetture. Sul molo sono stati predisposti punti di assistenza sanitaria e distribuzione di acqua da parte dell’Areus e delle strutture di protezione civile. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

I 32 milioni di euro che il Pnrr aveva stanziato per l’elettrificazione delle banchine che a Genova ospitano i traghetti (la tipologia di nave che peraltro, secondo un recente studio finanziato da altri fondi del Piano, genera più emissioni nel capoluogo ligure) non andranno persi. L’allarme era stato sollevato dalla Corte dei Conti che, come svelato nei giorni scorsi da SHIPPING ITALY, aveva definito “intervento non coerente con le tempistiche Pnrr” il progetto dell’Autorità di sistema portuale genovese, dato che, malgrado la prima tranche di finanziamento fosse arrivata già nel 2025 in modo da chiudere entro fine 2026 e rispettare i tempi del Pnrr, ad oggi non è nemmeno arrivato alla fase di bando. Nello stesso report dei magistrati contabili, datato alla fine del maggio scorso, si evidenziava come, per tenere in piedi il progetto, fossero in corso “valutazioni dell’Adsp sulla ammissibilità del finanziamento a valere su risorse nazionali”, mentre l’ente, ammettendo che il completamento non sarà comunque possibile prima del 2028, quanto alle risorse spiegava che il cold ironing ‘add on’ (questo il nome del progetto) “dispone di specifiche risorse dedicate attraverso il Fondo Infrastrutture”. La pubblicazione in Gazzetta ufficiale di un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (che risale però a fine aprile) svela ora il provvedimento approvato dal dicastero per evitare la dispersione dei fondi europei (e l’eventuale restituzione di quanto già incassato). Nel decreto si spiega come l’Adsp abbia ancora in corso gli appalti di elettrificazione delle banchine crociere di Genova e Savona, essendosi i lavori dilungati ben oltre quello che doveva essere il termine originariamente previsto. Tali appalti erano finanziati per complessivi 29,4 milioni da risorse stanziate da un decreto ministeriale del 2020 che, a differenza del Pnrr, non prevedeva un termine ultimo per l’impiego. Ora col nuovo provvedimento si fa presente come i due progetti abbiano maturato extra-costi per 900mila euro e 1,7 milioni di euro che portano il totale a 32 milioni, identico allo stanziamento Pnrr per la parte di progetto ‘add on’ per il cold ironing. Cosa che li rende finanziabili con risorse Pnrr, sicché le risorse del 2020 saranno disimpegnate e lasciate ad Adsp per altri usi (implicito il riferimento al cold ironing dei traghetti rimasto scoperto), mentre le risorse Pnrr saranno girate su questi due progetti che, già a livello avanzato di sviluppo, possono rispettarne la prevista scadenza. Rimandato quindi quantomeno al 2028 l’allacciamento alla corrente per alcune delle banchine dedicate ai traghetti a Genova (se e quando si provvederà con le gare per individuare i fornitori, altro capitolo rimasto in sospeso), le risorse per realizzarlo almeno non saranno sprecate. Appuntamento invece al secondo semestre 2026 per i primi test sulle banchine di Stazioni Marittime dedicate alle navi da crociera sotto la Lanterna. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nel porto di Genova l’età media dei lavoratori impegnati sulle banchine continua ad aumentare e una parte consistente degli addetti ha ormai superato i 50 anni. Un dato che evidenzia la necessità di riconoscere la particolare gravosità di una professione caratterizzata da turni, lavoro notturno, sforzi fisici e condizioni operative complesse. È il sunto del confronto promosso dalla Fit Cisl Liguria con il convegno organizzato a Palazzo San Giorgio, sede della Port Authority genovese, dal titolo “Porti e lavoro: le sfide del cambiamento – Attrarre nuove competenze e riconoscere la professione come usurante”. “Il lavoro portuale non è un lavoro come gli altri. Si svolge ventiquattro ore su ventiquattro, richiede elevata professionalità, comporta responsabilità importanti ed espone a rischi e condizioni di particolare gravosità. Per questo continuiamo a chiedere con determinazione il riconoscimento del lavoro portuale come attività usurante: non si tratta di una rivendicazione corporativa, ma di una questione di giustizia sociale. Non servono ulteriori rinvii. Il Fondo rappresenta uno strumento fondamentale per accompagnare con dignità i lavoratori negli ultimi anni della vita professionale e, allo stesso tempo, favorire il ricambio generazionale e l’ingresso di nuove competenze nel settore” ha spiegato Vincenzo Pagnotta, segretario nazionale Fit Cisl. Che poi ha richiamato l’attenzione sulle trasformazioni che stanno interessando il sistema portuale. “Digitalizzazione, automazione e intelligenza artificiale rappresentano una grande opportunità, ma il cambiamento deve essere governato e accompagnato attraverso la partecipazione dei lavoratori e investimenti strutturali nella formazione. La tecnologia deve essere al servizio della persona e contribuire a migliorare sicurezza, qualità del lavoro e competitività”. “Nella riforma dei porti all’esame del Parlamento si affrontano spesso temi molto tecnici: bilanci, investimenti, flussi, assetti organizzativi e bilanci. Questioni certamente importanti, ma che da sole non bastano e non ci appassionano perché non c’è nulla sul fattore umano. Occorre riportare al centro il lavoro portuale, affrontando finalmente tutte le questioni di chi quei bilanci li rende possibili attraverso il proprio lavoro e il proprio sudore quotidiano” ha detto Luca Maestripieri, segretario generale Cisl Liguria. “Contestualmente, denunciamo la necessità di grandi investimenti in formazione specifica che permetta nei lavori portuali l’ingresso di nuove professionalità. Dobbiamo garantire il ricambio generazionale e conservare quel patrimonio di competenze che ogni giorno rendono il nostro sistema portuale ligure una grande eccellenza europea e mondiale” ha aggiunto Mauro Scognamillo, segretario generale Fit Cisl Liguria. “I lavoratori portuali in Italia dal 1984 ad oggi sono passati da 21.000 a poco più di 16.000. Il porto in questi anni è cambiato, ma il fabbisogno di lavoro non è diminuito, anzi è cresciuto. La riduzione della forza lavoro a fronte di una crescita dell’intensità delle operazioni non ancora agevolata dall’innovazione tecnologica ha di fatto ‘usurato’ i lavoratori presenti in porto, che oggi giustamente richiedono di inserirlo tra quelli usuranti” ha sottolineato Andrea Appetecchia (Responsabile dell’Osservatorio Logistica e Trasporto Merci di Isfort). ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Si è chiuso con quasi 2,5 milioni di euro di utile su poco più di 30 milioni di euro di fatturato il bilancio di Stazioni Marittime, gestore del traffico passeggeri del porto di Genova, controllata del gruppo Msc. L’andamento però è stato al di sotto delle previsioni su ogni fronte, per quanto in rialzo almeno nelle crociere. “Per quanto riguarda il traffico crociere, il 2025 ha registrato 334 toccate nave con 1.630.593 crocieristi (contro i 1,7 milioni previsti), di cui 620.195 home port e 1.010.398 in transito, portando, rispetto al 2024, 99.187 passeggeri in più, pari a +6,5%. Il 2025 si pone, considerando in termini assoluti i numeri di crocieristi movimentati, come secondo solo rispetto al 2023 nella storia del traffico crociere a Genova dagli anni Novanta ad oggi” ha spiegato una nota della società a valle dell’assemblea dei soci che ha approvato il bilancio. Decisamente meno buoni i numeri dei passeggeri dei traghetti, scesi a 2.253.330 (-3,5%), dei veicoli passeggeri (circa 905mila, -2,5%) e dei metri lineari (1.828.293, -1,1%, anche se per l’Autorità di sistema sono stati 1.797.734, per un calo del 2,7%). Quanto al 2026, Smge prevede un traffico complessivo in calo: “Per il 2026, relativamente al traffico traghetti, si prevedono numeri sostanzialmente in linea con il 2025. Per quanto riguarda il traffico crociere, nel 2026 sono al momento previsti circa 320 scali con circa 1,6 milioni di crocieristi, di cui 600.000 home port e 1.000.000 transiti”. L’assemblea ha anche rinnovato vertici e Cda. Alberto Minoia è stato confermato amministratore delegato e diventerà anche presidente, in sostituzione di Edoardo Monzani che lascia la società dopo 24 anni. Novità anche fra i consiglieri di amministrazione. Fra esse la sostituzione del membro in quota Costa Crociere (Roberto Alberti per Roberto Ferrarini), la doppia nomina dell’Adsp (a Lucia Tringali si affianca l’ex dirigente Giuseppe Canepa), mentre il Comune di Genova, cambiata l’amministrazione, ha incaricato l’avvocato Pietro Aragona. Da registrare infine il ‘ritorno’ di Luigi Merlo: il manager Msc, appena nominato al vertice della filiale italiana della newco dedicata ai terminal passeggeri Ctl Maritime, fu da presidente del porto il protagonista della privatizzazione della società che portò al controllo del colosso elvetico. Approvazione del bilancio (senza svelamento dei numeri) anche per Ente Bacini, controllata di Adsp, che ha confermato i vertici (Maurizio Anselmo amministratore delegato e Alessandro Arvigo presidente) e i consiglieri Silvano Ciuffardi e Lorenza Rosso, mentre Marta Brusoni (che come Rosso è una ex assessore della precedente giunta comunale a guida Marco Bucci) sostituirà Daniela Ameri. “Ente Bacini rappresenta un’eccellenza strategica per il sistema portuale del Mar Ligure Occidentale e per l’intero comparto nazionale delle riparazioni navali” ha dichiarato il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Matteo Paroli. – La conferma dell’attuale governance assicura continuità in una fase caratterizzata da importanti programmi di investimento e da una crescente domanda di servizi da parte del mercato. La scelta di un mandato triennale consentirà inoltre di accompagnare l’intero percorso di redazione e approvazione del nuovo Piano Regolatore Portuale, che per il comparto delle riparazioni navali rappresenta un passaggio strategico. In quest’area il Piano sarà infatti chiamato a definire le prospettive di sviluppo e gli interventi necessari per rafforzarne capacità operativa, competitività e attrattività industriale, offrendo agli operatori un quadro di riferimento stabile per gli investimenti futuri”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

“Contatteremo le Ooss (organizzazioni sindacali) stipulanti il Ccnl per verificare le possibilità di individuare alcune modifiche dell’accordo respinto nel referendum confermando gli obiettivi di sviluppo della azienda e dei diritti dei lavoratori”. In sostanza – si legge nella frase conclusiva di una comunicazione aziendale interna diffusa stamane, a valle del voto dei 750 dipendenti che ha nettamente bocciato l’ipotesi di modifica del contratto integrativo elaborata dal terminalista e dalla Rsu – Psa Genova Pra’, concessionaria del più importante terminal container gateway italiano, prima di ricostituire la Rappresentanza sindacale unitaria (quella uscente s’è dimessa dopo la débâcle referendaria), tenterà di proseguire con le segreterie locali di Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti, previo qualche ritocco alla bozza precedente sulla base delle osservazioni “che le Ooss vorranno rappresentarci”, il percorso per giungere a firmare il nuovo accordo di secondo livello, possibilità prevista in assenza di Rappresentanza dal combinato disposto da Statuto dei lavoratori e Ccnl. Per la validità non occorrerebbe a quel punto voto dei lavoratori, sulla cui opportunità (e modalità: assemblea o referendum) starebbe a quel punto alle segreterie sindacali valutare. Del resto, come si legge nella nota, per Psa (che presumibilmente punta sul fatto che ricostituire una Rsu e ridiscutere un accordo ritarderebbe l’applicazione di un nuovo integrativo che comunque contiene miglioramenti retributivi per i lavoratori) “gli obiettivi che erano contenuti nella ipotesi di accordo restano intatti e validi”. In particolare il recupero della “efficienza generale del terminal che stava mostrando segni di indebolimento che avevano portato a una riduzione della capacità produttiva”. La strada individuata da Psa, ripercorre il testo dell’azienda, era la definizione di una serie di incentivi a fronte della richiesta di “una disponibilità maggiore (a flessibilità e lavoro straordinario, ndr) ai giovani assunti dal 2025”, con cui al riguardo “in fase di assunzione fummo molto chiari”. Secondo l’azienda tale prospettiva non avrebbe rappresentato “alcuna soppressione di diritti acquisiti per i lavoratori”. Per questo, si legge ancora nella nota, “credevamo che (…) le misure di gradualità nel raggiungimento di tutte le condizioni riservate al personale con maggiore anzianità fossero vissute con serenità”. Una fiducia come visto mal riposta, anche se per Psa le “polemiche” sorte intorno al voto sono stato frutto di “strumentalizzazioni”. La palla passa ora alle segreterie territoriali di Filt, Fit e Uiltrasporti, per il momento in fase di valutazione. Fit Cisl ha convocato una riunione unitaria e poi per il 25 giugno un’assemblea dei lavoratori di Psa Pra’ iscritti Fit Cisl o non iscritti ad alcun sindacato, a tema “situazione sindacale e mancato accordo di secondo livello”, mentre Duilio Falvo (Uiltrasporti) commenta: “E’ evidente che i lavoratori hanno bocciato la proposta. Sarà nostro dovere ascoltarli, dopo un primo confronto con Rsu, per capire le perplessità dimostrate con la bocciatura dell accordo. Ma ribadiamo che anche per il futuro che non si fa niente senza la partecipazione dei lavoratori”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Due dei principali progetti dell’Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale in materia di transizione ecologica sono a rischio. Lo evidenzia la relazione appena licenziata dalla Corte dei Conti in materia proprio di “transizione ecologica nel settore marittimo”, che passa in rassegna gli investimenti pubblici avviati o almeno programmati in tale ambito negli ultimi anni. Focus in particolare su quelli finanziati da risorse del Pnrr o dal fondo complementare ad esso. A quest’ultimo afferivano 220 milioni di euro stanziati per la promozione della filiera del Gnl. Come è noto i progetti candidati sono stati pochi e ancor meno quelli ammessi, per un totale di 63,4 milioni di euro. Un numero che però, ora, per la Corte dei Conti potrebbe dover essere rivisto al ribasso. Nel paragrafo che analizza tale misura, infatti, la Corte riepiloga lo stato di avanzamento dei sei progetti. L’unico problematico è quello finanziariamente più impegnativo, l’impianto di fornitura di Gnl e bioGnl dalla capacità di 19.800 metri cubi che Gnl Med, joint venture fra i gruppi Novella e Autogas, vorrebbe realizzare a Vado Ligure. Esso è infatti “a rischio di revoca (del finanziamento, ndr), non risultando avviati i lavori a maggio 2026”, tanto che la Corte, per calcolare “l’importo dal totale dei contributi impegnati” ha decurtato la cifra in questione (portando così il totale a 41,77 milioni su 220, pari a circa 18,9%). E questo malgrado Gnl Med, che a inizio 2025 aveva ottenuto la concessione dall’Adsp del Mar ligure occidentale, avesse pure ottenuto (a fronte di un prolungamento della relativa fideiussione) che i termini di completamento delle opere del progetto fossero prorogati dal 31 marzo al 31 dicembre 2026. Il problema starebbe nella mancata autorizzazione unica da parte del Ministero dell’ambiente, che pure quasi un anno fa aveva escluso il progetto dalla necessità di una Valutazione di impatto ambientale. Nessun commento sulla questione è stato rilasciato da Gnl Med, che, non essendo partito alcun lavoro, potrebbe anche dover restituire i 4,3 milioni di euro incassati e rinunciare al restante contributo pubblico (21,7 milioni in tutto), lasciando i porti del sistema senza il previsto deposito di Gnl. Una prospettiva sulla quale l’Adsp si esprime parlando di “un progetto di natura privata che l’Autorità di Sistema Portuale considera di rilevante interesse per lo sviluppo del sistema portuale e logistico del territorio. Pur trattandosi di un’iniziativa imprenditoriale che compete ai soggetti promotori sviluppare e aggiornare nelle proprie scelte industriali, l’Autorità di Sistema Portuale ha sempre seguito il progetto con grande attenzione, nella consapevolezza delle potenziali ricadute positive che esso può generare per il porto e per il territorio”. Oltre a ricordare che uno dei primi atti firmati dal neopresidente Matteo Paroli lo scorso anno fu “il rilascio della concessione demaniale a favore del progetto”, palazzo San Giorgio assicura che “continuerà a seguire con attenzione l’evoluzione dell’iniziativa e gli eventuali aggiornamenti che i promotori riterranno di introdurre”. Per l’ente portuale non è l’unica criticità che emerge dal report della Corte dei conti. A rischiare la perdita del finanziamento Pnrr da 32 milioni di euro è infatti anche il progetto per l’estensione del cold ironing alle banchine di ponente del porto passeggeri di Genova, quelle dedicate ai traghetti. La realizzazione dell’impianto nel capoluogo ligure è stata travagliata. Partita con un contratto da 18 milioni di euro che avrebbe dovuto attrezzare l’intera area passeggeri entro il 2023, nel 2024 il progetto è stato aggiornato (“upgrade da 14 a 42 MW” nella definizione dell’ente “per una soluzione più avanzata e maggiormente proiettata alle esigenze future del porto”) e circoscritto alle sole banchine dedicate alle crociere (“alimentazione elettrica simultanea delle banchine di Ponte dei Mille Levante, Ponte dei Mille Ponente e Ponte Andrea Doria Ponente”), per le quali, scriveva l’Adsp nel bilancio di previsione, nell’autunno 2025, la conclusione era alle viste, anche se ad oggi il collaudo calendarizzato in estate risulta slittato all’autunno. L’ente otteneva però altre risorse Pnrr (32 milioni di euro) “per la realizzazione di alcuni cavidotti per il bacino traghetti e di una cabina di trasformazione da alta tensione a media tensione, necessaria per l’erogazione della piena potenza richiesta”. Già nel bilancio di previsione, 8 mesi fa, si leggeva che l’intervento era stato “inizialmente inserito nella programmazione annuale 2025 in fase di predisposizione del Bilancio di Previsione, ma il protrarsi dell’iter amministrativo di assegnazione dei fondi da parte del Ministero rende necessaria una traslazione parziale dell’intervento all’esercizio 2026”. Ora il rischio appare essere quello di uno slittamento di altri due anni per il completamento degli interventi previsti su tutte le banchine di Stazioni Marittime. Nel lungo elenco di progetti relativi al cold ironing stilato dalla Corte dei Conti, infatti, il “cold ironing add on” di Genova (questo il nome scelto per la seconda fase riguardante le banchine dei traghetti più a ponente) risulta l’unico “intervento non avviato” (nessun bando è stato ad oggi pubblicato), tanto da portare i magistrati a definirlo ormai “intervento non coerente con le tempistiche Pnrr”. La relazione della Corte menziona “valutazioni dell’Adsp sulla ammissibilità del finanziamento a valere su risorse nazionali”, mentre secondo Adsp “la fase 2 dispone” già “di specifiche risorse dedicate attraverso il Fondo Infrastrutture, con completamento previsto nel 2028”. Al momento tutti i database aperti riportano il finanziamento Pnrr in odor di revoca, non risultano provvedimenti ministeriali di assegnazione di altri fondi né alcuna variazione al bilancio preventivo e al piano triennale delle opere di Adsp, che si basano a tutt’oggi sui 32 milioni del Pnrr per il cold ironing. Ma, come ventilato dalla Corte, è possibile che Adsp abbia avuto rassicurazioni politiche sulla copertura. Palazzo San Giorgio in una nota spiega che “la Fase 2 prevede il completamento dell’architettura energetica definitiva attraverso la realizzazione della nuova cabina primaria di trasformazione, il collegamento con il comparto crociere e traghetti e l’estensione del servizio alle ulteriori banchine traghetti. Si tratta di un intervento aggiuntivo che amplia in modo significativo le prestazioni del sistema, portandolo verso una configurazione complessiva di circa 60 MW”. Viene poi menzionata anche una Fase 3 che “riguarderà invece la progressiva elettrificazione di ulteriori aree portuali, in coerenza con lo sviluppo delle infrastrutture del porto e con l’avanzamento degli interventi collegati alla Nuova Diga Foranea”. Sempre in tema di opere portuali l’ente ha intanto diramato una nota per comunicare la prevista apertura del nuovo collegamento dal varco di San Benigno alla sopraelevata portuale, realizzato da Autostrade per l’Italia nell’ambito del progetto del tunnel subportuale, facilitando l’accesso al porto dei camion provenienti dal casello di Genova Ovest e da quello di Genova aeroporto. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Acque agitate in materia di lavoro portuale al Psa Genova Pra’, il più grande terminal container gateway d’Italia. I lavoratori, infatti, accorsi in massa (544 votanti su 750 aventi diritto, più del 72,5%) a esprimersi sull’accordo di secondo livello abbozzato dall’azienda e dalla Rappresentanza sindacale unitaria, lo hanno bocciato con 368 no (67,6%), 162 sì, 12 astenuti e 2 schede nulle. Come anticipato da SHIPPING ITALY, il testo voleva rispondere a un calo della produttività rilevato dal terminalista Psa, introducendo un articolato sistema di incentivi a fronte della possibilità per il gruppo singaporiano di richiedere ai propri dipendenti maggiore flessibilità in termini di orari ordinari e straordinari, con una netta separazione dei lavoratori in classi, distinte in generale da un criterio anagrafico-esperenziale basato su “quota 39” (somma fra età e anzianità aziendale), e l’esplicita ammissione che degli “strumenti volti a migliorare la conciliazione vita-lavoro del personale operativo” introdotti dal 2013 avrebbero potuto beneficiare d’ora innanzi, in caso di approvazione, solo coloro che oggi si trovano al di sopra di quella soglia. Dopo che già nell’assemblea pre-voto erano sorte tensioni sulle modalità del medesimo, a tale prospettiva divisiva i lavoratori hanno, come detto, risposto in maniera netta. Psa finora ha preferito non rilasciare commenti sul tema mentre la Rsu ha annunciato le dimissioni, anche “alla luce dell’esito delle recenti consultazioni e votazioni riguardanti la trattativa di secondo livello. Riteniamo che il risultato espresso dai lavoratori debba essere interpretato con il massimo rispetto e rappresenti un chiaro segnale politico e sindacale nei confronti dell’operato della Rsu e del percorso intrapreso durante la negoziazione. Consapevoli del valore della democrazia sindacale e del ruolo fondamentale del consenso dei lavoratori, riteniamo corretto e doveroso trarre le conseguenze da tale espressione di voto, rimettendo il mandato ricevuto affinché possano essere avviati i percorsi previsti per il rinnovo della rappresentanza”. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Si è concluso il percorso di rinnovo degli organi associativi del Centro Internazionale Studi Containers (Cisco) con l’insediamento del nuovo Consiglio Direttivo eletto dall’Assemblea dei soci del 20 maggio 2026 e la successiva attribuzione delle cariche sociali avvenuta nella riunione consiliare del 12 giugno. L’Assemblea dei soci, svoltasi a Genova, ha rappresentato un importante momento di confronto e condivisione sugli obiettivi strategici e sulle attività future dell’associazione, confermando l’impegno di CISCo nella promozione delle buone pratiche nell’ambito del trasporto containerizzato. Il nuovo Consiglio Direttivo, che resterà in carica per il triennio 2026-2029, è composto da: Samuele Abbate (Fedespedi); Giampaolo Botta (Spediporto); Pietro Benito Coniglio (ISLA); Alberta Frondoni (Genoa Chambers); Bartolomeo Giachino (Saimare); Giordano Bruno Guerrini (Segretario Cisco e membro del Board di Bic); Filippo Gallo (Finsea); Fernando Pagano (Bureau Veritas Italia); Paolo Pandolfo (Interporto di Padova); Paolo Pessina (Hapag-Lloyd Italy); Alberto Pozzobon (Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale); L’Assemblea ha inoltre espresso un ringraziamento al Consigliere uscente Luca Elio Spallarossa per il contributo fornito all’attività dell’associazione e ha accolto nel Consiglio i nuovi membri Giampaolo Botta e Alberta Frondoni. Il 12 giugno 2026 si è riunito il primo Consiglio Direttivo del nuovo mandato che ha provveduto alla nomina delle cariche associative, confermando Filippo Gallo alla Presidenza e Paolo Pessina alla Vicepresidenza. Nel corso della stessa riunione è stato eletto il Comitato Esecutivo, composto da: Filippo Gallo, Presidente; Paolo Pessina, Vicepresidente; Alberto Pozzobon, Consigliere designato dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale. Il nuovo organo direttivo accompagnerà l’associazione nel triennio 2026-2029 con particolare attenzione all’ampliamento della base associativa sotto il profilo numerico e territoriale, al coinvolgimento del comparto manifatturiero nei progetti promossi da Cisco e al rafforzamento delle attività dedicate alla qualificazione professionale degli operatori della filiera logistica e marittima. In quest’ottica, il Consiglio Direttivo ha conferito a Camilla Lo Bianco specifiche deleghe operative per lo sviluppo dei progetti formativi dell’associazione e per la gestione dei rapporti con gli enti pubblici competenti. Cisco, ente di formazione accreditato presso Regione Liguria, intende infatti consolidare e ampliare il proprio ruolo nella progettazione e realizzazione di percorsi formativi rivolti agli operatori del settore. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati Niente smartphone durante il servizio per gli assistenti bagnanti delle spiagge di Santa Margherita Ligure. Lo prevede una nuova ordinanza dell’Ufficio circondariale marittimo, che integra le disposizioni già in vigore sulla sicurezza balneare introducendo alcune prescrizioni specifiche. Tra le novità principali volute dalla Capitaneria di Porto c’è l’obbligo di utilizzare dispositivi elettronici esclusivamente per esigenze di servizio o situazioni di emergenza. L’uso del telefono per attività personali, quindi, non è consentito durante l’orario di sorveglianza. Insomma, niente messaggi su WhatsApp né possibilità di sbirciare i social. Anche se la situazione è tranquilla e il bagnino è esperto, come riporta Repubblica Genova. Limiti anche agli auricolari: potranno essere utilizzati solo su un orecchio, così da garantire la piena percezione di quanto accade nell’area affidata al controllo. L’ordinanza è stata elaborata anche alla luce delle osservazioni presentate dalle associazioni di categoria del settore balneare e turistico con l’obiettivo dichiarato di rafforzare le condizioni di sicurezza lungo il litorale e ridurre il rischio di distrazioni durante il servizio di salvataggio. Per chi non rispetterà le nuove disposizioni sono previste segnalazioni alle federazioni competenti, che potranno valutare eventuali provvedimenti sul mantenimento del brevetto professionale.

Dopo gli annunci a mezzo stampa delle scorse settimane, la neocostituita compagnia marittima Cors’Express è passata ai fatti, aprendo le prenotazioni per le tratte fra Italia e Corsica. Il servizio comincerà a metà agosto e con una programmazione ambiziosa considerando che ad oggi a disposizione della compagnia c’è un unico aliscafo, l’ex Calypso di Liberty Lines (i cui cantieri trapanesi stanno procedendo alla ripitturazione stando a quando reso noto sui canali social di Cors’Express), unità del 2005 ribattezzata Christine L, che sarà chiamato a 45 giorni di intensa attività. La prima corsa da Bastia sarà per Civitavecchia, con ritorno poco dopo. Nella stessa giornata la nave farà poi avanti e indietro con Livorno. Il giorno successivo nuova andata e ritorno con la Toscana per poi effettuare la doppia attraversata con Genova fra pomeriggio e sera. In totale, quindi, fino a tutto settembre le partenze da Livorno a Bastia saranno 6 a settimana (il viaggio è stimato in 2 ore e 15), quelle da Genova 4 a settimana (3 ore e 30) e quelle da Civitavecchia 2 (3 ore e 15). La frequenza si ridurrà a partire da ottobre, quando i viaggi fra Livorno e Corsica saranno ridotti a 3 a settimana, da Genova 1 a settimana e da Civitavecchia 2. Ancora in definizione il lato portuale del servizio, almeno in Italia. Alberto Minoia, amministratore delegato di Stazioni marittime, il terminal passeggeri di Genova, ha infatti spiegato che “stiamo lavorando con la Compagnia di navigazione agli aspetti tecnico/nautici al fine di garantire la tempistica programmata. Al momento non possiamo dare ancora l’ufficialità. La banchina su cui stiamo ipotizzando l’operatività è quella denominata Colombo 3 (T9)” A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Come era prevedibile, alcune frasi della bozza di accordo sull’organizzazione del lavoro, che Psa Genova Pra’ e la Rappresentanza sindacale unitaria stanno in queste ore sottoponendo al voto dei dipendenti del primo terminal container gateway italiano, hanno suscitato un certo malumore a San Benigno, sede della Culmv, la Compagnia unica fornitrice della manodopera temporanea nel porto di Genova, che a Pra’ ha distaccato da tempo un gruppo di portuali di circa 300 uomini. Il testo, infatti, nelle premesse, alle cause con cui viene spiegato il “rallentamento” della produttività che Psa si pone l’obiettivo di invertire, affianca anche “una ridotta capacità di avviamento e piena operatività del personale Culmv, con particolare riferimento ai ruoli ad elevata specializzazione (high skill), che ha generato significative difficoltà nella copertura dei turni, soprattutto nei periodi estivi”. L’accordo spiega come tali criticità abbiano “raggiunto il loro massimo livello nell’estate 2025”. “Dopo mesi di incontri e affinamenti, proprio in questi giorni abbiamo chiuso un accordo con Psa per fronteggiare il tema di picchi sempre più impattanti sull’operatività dei piazzali” ha commentato Antonio Benvenuti, console della Culmv, che tuttavia, anche in ragione di tale fresco accordo, non vuole interferire “in una trattativa di secondo livello di un terminalista, in cui noi nulla c’entriamo”. La problematica dell’andamento altalenate e solo parzialmente programmabile dell’attività, però, esiste: “Proprio l’estate scorsa abbiamo avuto l’ok a far entrare 100 ragazzi nuovi in organico (che per l’articolo 17 è supervisionato dall’Autorità di sistema portuale, ndr). Era almeno un paio d’anni che noi lo chiedevamo, se fossimo stati ascoltati prima, ora, probabilmente, la criticità sarebbe meno acuta” ha aggiunto Benvenuti. Il riferimento è alla formazione di cui il personale Culmv necessita: “La richiesta di Psa nei picchi riguarda soprattutto semoventisti e gruisti, ma i ragazzi nuovi naturalmente devono prima ricevere una formazione da generici, rallisti, etc., perché è vero che Psa è il primo terminal del porto, ma poi la Culmv ha anche l’altro mezzo scalo da considerare. Ad ogni modo, con l’accordo suddetto abbiamo rinforzato il gruppo in ‘distacco’ a Pra’. Siamo ben consapevoli che c’è un gap rispetto a certi picchi di domanda, ma stiamo recuperando” ha chiuso il console, che conseguentemente non si dice preoccupato dal fatto che l’accordo fra Psa e i suoi dipendenti preveda un allungamento del tempo massimo di guida dei carroponti di ultima generazione (da 3 ore a 4 ore e 16 minuti a turno), potenziale riduttore delle chiamate della Culmv. Non solo a San Benigno, comunque, la bozza ha creato tensione. Una nota dei delegati sindacali Usb del terminal Psa di Pra’ (che non fanno parte della Rsu) ha lamentato la presunta distorsione del mandato che l’assemblea convocata ieri avrebbe dato alla Rsu. Per il sindacato di base, infatti, i lavoratori avevano chiesto “cancellazione di alcuni punti ritenuti non accettabili; modifiche ad altri punti dell’accordo; svolgimento della votazione solo dopo il periodo di ferie del personale operativo”. Il voto è invece partito. “Ci domandiamo quale sia la ragione di tanta fretta nel portare i lavoratori al voto e, soprattutto, perché una Rsu che ha appena ricevuto un mandato così chiaro dall’assemblea abbia deciso di recepirne soltanto una minima parte. Non comprendiamo altresì come sia possibile che, a ridosso della conclusione della trattativa di secondo livello, vengano assegnati livelli professionali e riconosciuti aumenti retributivi ad alcuni lavoratori. Siamo naturalmente soddisfatti per i colleghi che hanno ottenuto tali riconoscimenti e riteniamo che ogni avanzamento professionale debba essere valorizzato quando meritato. Tuttavia, non possiamo fare a meno di interrogarci sulla tempistica con cui queste decisioni sono state adottate” hanno polemicamente sottolineato i delegati Usb. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

“Soddisfazione reciproca per Assiterminal e il Gruppo Spinelli che riprendono un importante sodalizio associativo, in un contesto portuale dominato dai mutamenti indotti da fattori transnazionali geopolitici, economici e tecnologici, che sempre più frequentemente condizionano la fluidità dei traffici commerciali e le regole che li governano”. Lo ha riportato una nota dell’associazione aderente a Confindustria. Nella cui sezione Terminal Operator di Genova, Mario Sommariva, presidente del gruppo Spinelli, è stato recentemente chiamato alla carica di vicepresidente: “Per Assiterminal, l’Associazione Italiana Port & Terminal Operator, l’ingresso di Spinelli conferma il ruolo strategico di corpo intermedio che svolge da oltre 25 anni nel settore della logistica portuale, favorendo visione comune, senso di responsabilità e risposte comuni condivise. Per il Gruppo Spinelli, che vanta decenni di attività costantemente in crescita, l’ingresso in Assiterminal assume un significato di confronto, dialogo e sinergia, necessari al bene e alla crescita competitiva dei sistemi nei quali il Gruppo opera in Italia”. Da evidenziare come l’ingresso in Assiterminal segua di poco, per Spinelli, quello in Alis, associazione ‘a trazione’ del gruppo Grimaldi in rapporti di costante collaborazione con Assiterminal. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI