Porti & ambiente — le notizie raccolte

La Commissione di valutazione ambientale della regione cilena di Magallanes ha approvato all'unanimità il maxi-progetto di Hnh Energy per la produzione di ammoniaca verde, con un investimento previsto di 11 miliardi di dollari. L'iniziativa, che coinvolge i comuni di Punta Arenas, Laguna Blanca e San Gregorio, è il più grande progetto mai approvato dal Sistema di valutazione dell'impatto ambientale (Seia) del Cile, quasi il doppio rispetto al precedente record di 5,4 miliardi di dollari.Il consorzio, formato dalle austriache Austria Energy e Ökowing e dal fondo danese Copenhagen Infrastructure Partners, prevede nella prima fase un parco eolico da 1,4 GW con 194 turbine, un impianto di desalinizzazione, strutture per la produzione e lo stoccaggio e un porto per l'esportazione. La capacità eolica salirà a 2,1 GW nella seconda fase. I lavori dovrebbero partire nel 2027, mentre la produzione di ammoniaca verde è prevista nel secondo semestre del 2030. Durante la costruzione saranno impiegati circa 4.000 lavoratori, mentre la fase operativa richiederà 1.800 addetti. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

The maritime industry faces as skills shortage but is it ignoring a large pool of experienced professionals? August 11, 2026 By Irene Rosberg, Blue MBA Programme Director, Copenhagen Business School Shipping talks constantly about its shortage of skilled people. Employers say they cannot find candidates with the right technical knowledge, commercial understanding or professional judgement, yet many continue to overlook one of the most experienced groups available to them: professionals aged 50 and over. The scale of the challenge is clear. The latestBIMCOandInternational Chamber of ShippingSeafarer Workforce Report estimates that shipping faces a shortage of 39,100 STCW-certified officers in 2026 and will require an additional 113,735 officers by 2030. Attracting younger people into maritime careers is essential, but the industry cannot address a shortage of this size by focusing only on those entering the workforce. OfficialUKfigures show that the employment rate among people aged 50 to 64 was 71.6% in 2025, compared with 85.7% among those aged 35 to 49. Around 876,000 people aged 50 to 64 were either actively seeking work or economically inactive but willing or wanting to work. These figures relate to the wider economy, but they raise an important question for maritime employers. Are experienced candidates being assessed fairly, or are assumptions about age narrowing the talent pool before their skills and potential contribution are properly considered? Related:Efficiency first - ABS on Greek Shipping Age-related bias is not always obvious. It often appears through assumptions that an older applicant will be less adaptable, less comfortable with technology, more expensive to employ or unlikely to remain with the company for long. Adaptability, however, is not determined by age. Many experienced maritime professionals have already worked through major changes in regulation, vessel technology, markets, safety expectations and global trade. They have repeatedly adjusted throughout their careers, and that experience is highly relevant to the uncertainty shipping now faces. The industry increasingly needs people who can assess incomplete information, recognise risk early and understand the consequences of difficult decisions. Artificial intelligence may process data quickly, but people must still interpret its output. Alternative fuels require new technical knowledge, but they also demand mature judgement around safety and operations. Geopolitical disruption similarly requires professionals who can balance commercial realities with the welfare of crews and the security of vessels. Not every experienced candidate will arrive with every skill required for a modern maritime role, but the same is true of candidates at any age. A gap in digital knowledge or familiarity with a new regulation should not automatically outweigh decades of relevant operational, technical or commercial experience. Related:El Niño to impact shipping on a global scale Targeted training may be a better investment than waiting indefinitely for someone who meets every requirement from the outset. Employers should also question whether demanding job specifications are contributing to the shortage they describe. Shipping cannot complain about a lack of talent while insisting on candidates who require no training and conform to a narrow idea of future potential. The loss of experienced professionals creates a wider risk because maritime knowledge is not transferred through manuals alone. It is shared through mentoring, discussion and working alongside people who understand why previous decisions succeeded or failed. Multigenerational teams should therefore be regarded as a commercial and operational advantage. Younger professionals may bring recent technical knowledge and confidence with emerging tools, while experienced colleagues contribute context, established networks and judgement developed through years of practical decision-making. Employers may also need to reconsider how roles are structured. Some professionals in their 50s or 60s may prefer advisory, project-based, training, mentoring or part-time positions. Experienced seafarers could move into shore-based roles in operations, safety, compliance, training or fleet support, helping companies retain valuable expertise while developing the next generation. Related:Navigating geo-political conflicts, tariffs, and regulations: Challenges and opportunities for US shipping As an educator, I strongly believe that lifelong learning applies throughout a career. Experienced professionals must remain willing to update their skills and embrace new technology, while employers must give them the opportunity to do so. Shipping’s workforce challenge will not be solved by choosing between younger and older talent. The industry needs stronger recruitment, better retention and continued investment in people at every stage of their working lives. The person capable of filling a critical skills gap may be a former seafarer seeking a shore-based role, a senior professional returning after time away or someone in their 60s who still has considerable knowledge and judgement to offer. The talent is available; the industry needs to become better at recognising it. Read more about:

La compagnia danese porta la capacità oltre 340mila teu e conquista la leadership nel più grande mercato container mondiale, spinta anche dal modello Gemini Copenaghen – Maersk supera Cosco e conquista la leadership nel mercato container intra-asiatico, il più grande al mondo e uno dei più competitivi. Secondo l’ultima analisi di Alphaliner, a metà agosto il vettore danese disponeva di oltre 340mila teu di capacità impiegata sui collegamenti internazionali all’interno dell’Asia. In un anno Maersk ha aggiunto circa 34mila teu, il maggiore incremento nominale tra tutti gli operatori. A sostenere l’espansione è anche il modello hub-and-spoke della Gemini, che richiede una fitta rete di servizi shuttle regionali per alimentare gli hub asiatici collegati ai grandi circuiti est-ovest. Le 108 navi di Maersk attive nel mercato hanno una capacità media di 3.176 teu, la più elevata tra i principali operatori intra-asiatici. Cosco scivola così al secondo posto nonostante disponga di una flotta più numerosa, con oltre 120 navi, perché la capacità complessivamente impiegata è rimasta sostanzialmente stabile rispetto allo scorso anno. Alle spalle dei primi due operatori avanza anche CmaCgm, che ha aggiunto circa 15mila teu e ha superato Evergreen conquistando la terza posizione. Nel complesso, Alphaliner stima in circa 2,6 milioni di teu la capacità schierata sui servizi internazionali intra-asiatici, esclusi quelli domestici, con una crescita del 6,2% su base annua. Più di 80 compagnie competono nel settore, ma i grandi carrier globali controllano ormai il 63% della capacità, grazie soprattutto all’impiego di navi mediamente più grandi: 2.699 teu contro 1.338 teu degli operatori regionali. Tra questi ultimi, Sitc resta il leader con 109 unità e circa 157mila teu. La crescita della capacità arriva in una fase di forte pressione sul mercato. Il Drewry Intra-Asia Container Index è salito dell’1% nell’ultima settimana a 1.323 dollari/feu e ha raggiunto questo mese livelli record, sostenuto dalle interruzioni geopolitiche e dai tifoni. Il sorpasso di Maersk conferma quindi quanto l’intra-Asia stia diventando sempre più strategica anche per i grandi vettori globali, non soltanto come mercato autonomo ma come componente essenziale delle nuove reti hub-and-spoke.

Le due società portano alla fase operativa il modello Book & Claim: le aziende potranno sostenere l’impiego di combustibili alternativi sulle navi anche quando questi non sono disponibili sulle rotte utilizzate direttamente dalle proprie merci Copenaghen – Norden e Microsoft fanno un nuovo passo verso un utilizzo più flessibile dei carburanti sostenibili nello shipping. Il gruppo armatoriale danese ha completato quello che definisce il primo trasferimento di riduzioni certificate delle emissioni marittime attraverso il registro Book & Claim della Roundtable on SustainableBiomaterials (Rsb), portando nella fase operativa un modello sperimentato dalle due società a partire dal 2025. Il meccanismo punta a risolvere un problema concreto: i carburanti alternativi non sono ancora disponibili in tutti i porti e su tutte le rotte. Con il Book & Claim, un armatore può utilizzare biofuel o altri combustibili sostenibili dove sono effettivamente reperibili e far certificare la riduzione delle emissioni ottenuta. Un’azienda può quindi finanziare quel risparmio ambientale e contabilizzarlo nella propria catena logistica, anche se le sue merci hanno viaggiato su un’altra nave alimentata con carburante tradizionale. Microsoft è la prima società a utilizzare il registro Rsb per le emissioni legate al trasporto marittimo, mentre Norden è il primo operatore dello shipping certificato per effettuare questo tipo di operazioni all’interno del sistema. La collaborazione tra i due gruppi era partita nel 2025 con l’obiettivo di ridurre, nell’arco di tre anni, quasi 10mila tonnellate di CO₂ equivalente riconducibili alle emissioni marittime Scope 3 di Microsoft. Il punto centrale è quindi separare il luogo in cui viene utilizzato il carburante sostenibile dalla spedizione dell’azienda che ne finanzia l’impiego. Un grande proprietario di merci può sostenere, ad esempio, l’utilizzo di biofuel su una nave rifornita in un porto dove il prodotto è già disponibile, senza dover attendere che lo stesso combustibile sia accessibile lungo tutte le rotte percorse dai propri carichi. Il modello potrebbe così contribuire a creare una domanda più ampia di carburanti marittimi sostenibili mentre la rete mondiale di rifornimento è ancora in fase di sviluppo. Rsb utilizzerà ora l’esperienza maturata con Norden e Microsoft per affinare le proprie procedure e favorire un impiego più esteso del Book & Claim, aprendo la strada alla partecipazione di altri armatori e grandi proprietari di merci. La portata dell’iniziativa potrebbe però andare oltre il singolo accordo. Se adottato su larga scala, il Book & Claim potrebbe infatti contribuire a rompere uno dei principali circoli viziosi della transizione energetica dello shipping: gli armatori esitano a investire nei carburanti alternativi in assenza di una domanda stabile, mentre i caricatori faticano a utilizzarli perché l’offerta è ancora limitata e geograficamente frammentata. Convogliare risorse verso i combustibili sostenibili indipendentemente dalla singola rotta potrebbe accelerarne produzione e diffusione, riducendone progressivamente anche il divario di costo rispetto ai carburanti convenzionali.

Il cartello arriva sempre con lo stesso tono cortese. Nessun bambino sotto una certa età, la ringraziamo per la comprensione, buona serata. Sono formule che fino a pochi anni fa si leggevano soltanto a Miami o a Copenaghen, e che oggi compaiono su un numero crescente di vetrine italiane, dalle osterie di charme in collina ai B&B dei centri storici. Firenze ne conta ormai diversi casi, la costa maremmana pure, e il fenomeno viaggia sotto un'etichetta rassicurante presa in prestito dall'inglese, child free, che suona parecchio meglio del suo equivalente italiano. La formula si è propagata con la velocità delle cose che qualcuno aspettava da tempo senza osare chiederle. Prima gli alberghi, poi gli stabilimenti balneari, adesso le sale da pranzo, mentre le catene internazionali costruiscono da anni interi segmenti sulla dicitura adults only, dai resort caraibici alle proprietà di lusso messicane, tutte con il medesimo argomento di vendita, ovvero il silenzio. Il paradosso comincia proprio qui, dal momento che questi locali si moltiplicano dentro un Paese dove i bambini stanno diventando una rarità statistica, e dove il rumore che li accompagna si sente sempre più di rado anche fuori dai ristoranti. Ristoranti child free, cosa dice davvero la legge italiana Conviene partire dal dato giuridico, che smonta buona parte della retorica su entrambi i fronti. Un divieto generalizzato d'ingresso basato sull'età configura una discriminazione e può costare al gestore una sanzione amministrativa compresa tra 516 e 3.098 euro. L'imprenditore resta però libero di costruire l'identità del proprio locale attraverso il concept, il prezzo medio, gli orari e il tono della comunicazione, strumenti che selezionano la clientela con assai maggiore eleganza di un cartello sulla porta. La differenza tra le due cose è la stessa che passa tra un ristorante dove i bambini si annoiano e un ristorante dove i bambini vengono respinti. La prima categoria esiste da sempre e nessuno ha mai protestato, poiché a nessun genitore verrebbe in mente di portare un bimbo di tre anni a un menù degustazione da nove portate. La seconda è una novità, e la novità consiste soprattutto nel dirlo ad alta voce. Vale la pena soffermarsi su questo passaggio, perché rivela qualcosa di più ampio del galateo. Quello che il mercato sta vendendo con il child free è la certezza di una serata prevedibile, e la prevedibilità è diventata la merce più cara in circolazione. Paghiamo per non fare la fila, per saltare il traffico, per ricevere la spesa a domicilio senza incontrare nessuno, e il bambino che rovescia un bicchiere finisce nella stessa colonna dell'imprevisto che vorremmo cancellare dal calendario. In questa ansia di controllo il soggetto fragile diventa curiosamente l'adulto, che pretende un ambiente a prova di rumore per reggere due ore di cena. Vent'anni fa un pianto in sala provocava un'alzata di sopracciglio e la faccenda finiva lì. Oggi provoca una recensione a una stella. C'è poi una questione di lessico che merita attenzione, perché il termine child free nasce negli Stati Uniti per definire la scelta consapevole di non avere figli, e descrive quindi una condizione personale. Applicarlo a un menù significa trasferire una decisione intima sul piano dell'offerta commerciale, trasformando una biografia in un servizio acquistabile a sessanta euro a coperto. Il passaggio è avvenuto in silenzio e nessuno lo ha discusso, il che dice parecchio sulla nostra capacità di lasciare che il mercato scelga le parole al posto nostro. Denatalità e locali adults only, cosa racconta il fenomeno Qui la faccenda si fa interessante. Verrebbe naturale leggere il boom dei locali per soli adulti come il riflesso commerciale di una società che ha scelto di non riprodursi, e i numeri sembrano confermarlo. Nel 2025 in Italia sono nati 355mila bambini, minimo storico dal secondo dopoguerra, con un calo del 3,9 per cento sull'anno precedente e un tasso di fecondità sceso a 1,14 figli per donna, tra i più bassi d'Europa. I decessi sono stati 652mila, il saldo naturale segna meno 297mila, e le famiglie composte da una sola persona rappresentano ormai il 37,1 per cento del totale. Poi si apre il Dossier Natalità 2026 realizzato dalla Fondazione per la Natalità insieme all'Istat, e il quadro si ribalta. Soltanto il 5,5 per cento degli italiani dichiara che la genitorialità resta fuori dal proprio progetto di vita. Il 62,2 per cento di chi rinuncia ad avere altri figli indica come motivo ostacoli economici, lavorativi o sociali. Se le intenzioni dichiarate dalle donne italiane si fossero realizzate, nel 2025 sarebbero nati circa 760mila bambini, ovvero più del doppio. Una donna su due teme conseguenze sulla carriera in caso di maternità, contro un uomo su quattro, e oltre tre milioni di donne risultano inattive per motivi familiari a fronte di 151mila uomini. Tradotto, il Paese dei ristoranti child free è anche il Paese dove i figli si desiderano e non si riescono ad avere. Le culle restano vuote per ragioni che hanno a che vedere con gli stipendi, con i contratti e con l'assenza di una rete di servizi, assai più che con una nuova moda esistenziale. Cosa racconta allora il cartello sulla vetrina? Racconta che una società capace di trasformare il silenzio in un servizio a pagamento ha già deciso dove collocare l'infanzia, e la colloca altrove. Lo storico francese Philippe Ariès sosteneva nel 1960, in Padri e figli nell'Europa medievale e moderna, che l'infanzia come età separata fosse un'invenzione recente, poiché per secoli i bambini erano semplicemente presenti nella vita degli adulti, ai banchetti come nelle botteghe, senza spazi dedicati e senza cartelli. Cinque secoli dopo abbiamo perfezionato la separazione al punto da renderla un plusvalore, con il family hotel da una parte e la spa riservata dall'altra, ciascuno con la propria tariffa. Il tutto mentre l'età media al parto sale a 32,7 anni e la quota di under 50 che dichiara l'intenzione di avere un figlio scende dal 50,7 per cento del 2003 al 45,3 del 2024. Ci sono cinque punti percentuali di desiderio evaporati in vent'anni, e non li ha portati via un ristorante. Sarebbe comodo chiudere con l'indignazione, e sarebbe anche il modo più rapido per non capire niente. Un imprenditore che sceglie una clientela adulta compie un'operazione legittima quanto quella di chi apre un locale con il seggiolone e i pastelli sul tavolo, e la libertà di differenziare l'offerta appartiene al mestiere. Il punto sta un gradino più in là, dentro la domanda che quel cartello soddisfa, perché una richiesta di mercato racconta sempre qualcosa di chi la formula. Se il silenzio a pagamento vende, significa che altrove il rumore è diventato insopportabile, e che abbiamo smesso di considerare la convivenza tra generazioni una condizione normale della vita in comune. L'Italia si trova così a coltivare due desideri incompatibili nello stesso momento storico. Da una parte invoca una natalità che i governi promettono di rilanciare a ogni legislatura, dall'altra costruisce con crescente accuratezza spazi in cui i bambini risultano di troppo, dal ristorante allo scompartimento del treno, passando per i quartieri dove i cortili sono diventati parcheggi. Chiedere alle persone di mettere al mondo un figlio funziona soltanto se quel figlio ha poi dove stare, e la geografia dei luoghi disponibili si va restringendo assai più in fretta di quanto crescano i bonus. Il silenzio, in fondo, si può comprare in molti modi. Quello di un Paese senza figli arriverà comunque gratis, e nessuno avrà bisogno di prenotare.

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August 20, 2026 The two-day maritime conference will take place at Copenhagen’s AC Bella Sky Convention Center on 23-24 February 2027. World Maritime Forum 2027 will bring the international maritime community back to Copenhagen for a two-day event at the AC Bella Sky Convention Center. Organised by IGGS Group, the forum is intended for shipowners, ship managers, shipbuilders, ports, authorities, maritime suppliers and service providers. It will take place as the industry considers increasingly important decisions around fleet investment, business continuity, workforce preparedness and the shift from digital experimentation to operational use. The event is expected to attract 800 attendees, 70 speakers and 50 exhibitors, with more than 300 buyers anticipated among the participants. Delegates will include professionals from fleet, project, procurement and technical management, together with decision-makers in sustainability, crewing, port operations, finance and IT. Their participation reflects how modern vessel decisions depend on collaboration across different teams, budgets and shore-based functions. New speakers from established shipping companies, ports and leading maritime organisations will join the 2027 programme. They will draw on first-hand industry experience to discuss fleet investment, port priorities, cybersecurity, AI adoption, vessel efficiency and the skills required from the maritime workforce. The agenda will consist of twelve new panel discussions and two on-stage conversations examining the most pressing decisions for maritime businesses and the areas in which future investment may be required. Topics will include IMO measures, EU ETS and FuelEU Maritime, alternative fuels and bunkering infrastructure, retrofit results, transition finance, sanctions and shadow-fleet risks, cyber and GNSS security, crew development, artificial intelligence, vessel design, and remote and autonomous operations. Together, these sessions will explore the relationship between regulatory demands, operational exposure and investment across vessels, ports, infrastructure, technology and people. An exhibition area located next to the conference will showcase suppliers’ products, services, capabilities and developing technologies. Exhibited solutions will cover propulsion, fleet-performance systems, maintenance, safety, connectivity, cybersecurity, ship repair, vessel design, interior solutions and shipbuilding. The exhibition will allow maritime buyers to consider proposed benefits alongside the implementation requirements, costs and operational realities highlighted in the conference discussions. Copenhagen offers a well-suited setting for a gathering that represents such a wide spectrum of maritime interests. The AC Bella Sky Convention Center will keep conference sessions, the exhibition and business meetings within the same complex. By placing policy, vessel operations, investment planning and supplier expertise in one environment, the forum may help maritime companies identify which fleet, technology and organisational choices are ready to move towards broader adoption before the end of the decade. World Maritime ForumDates: 23-24 February 2027Location: AC Bella Sky Convention Center, Copenhagen, DenmarkOrganizer: IGGS GroupOfficial website:https://worldmaritime-forum.com/ Video from the previous event:https://www.youtube.com/watch?v=vZsFv6tXbNM Credit: IGGS group

Earlier this year, Lerwick Port Authority awarded contacts for shore power installation to Frank L Johnston (Shetland) Ltd and ABB Marine & Ports. Once operational, the system will allow the vessels to switch off onboard generators and draw electrical power directly from the port while alongside, using electricity supplied through the harbour's network. Building on Lerwick Harbour's established shore power network, the investment responds to increasing demand in recent years. At Mair's Pier alone, high-capacity shore power connections have supplied almost 9 gigawatt hours of electricity since installation, with annual usage averaging around 1.7 gigawatt hours in recent years. The project is expected to take approximately 14 months from the initial contract award, including a civil works programme lasting around three and a half months. © Shippax aug 04 2026 aug 01 2026 PortSCA Logistics has extended its partnership with the Port of Kiel for another five years. The port is a central hub for the company’s shipments of forest-related... jun 25 2026 PortSweden's Port of Trelleborg has taken the next step in its relocation to the new port, awarding Skanska a contract to rebuild part of the existing commercial qu... jun 11 2026 PortPort of Turku is undertaking a EUR 200 million-plus modernisation programme, including construction of the joint Fregatten terminal, which will open in 2028 to ... maj 29 2026 PortKristian Durhuus will assume the position of CEO of Copenhagen Malmö Port (CMP) on 1 June 2026. Kristian Durhuus brings a strong leadership and commercial backg... jul 24 2026 jul 31 2026 jul 28 2026 jul 24 2026 jul 24 2026 jul 30 2026 jul 30 2026 jul 24 2026 Receive our weekly newsletter with the latest news and unique special offers. Our monthly magazine + Online Access.1 year subscription. More Market reports & outlook More JANTAR UNITY More STENA FUTURA More Shippax Database online More Price upon request More The place to meet the ferry shipping industry!

Por Redacción PortalPortuario @PortalPortuario DEME se adjudicó un importante contrato (USD 175 a 330 millones) para el transporte e instalación de cimentaciones para la fase 1 del proyecto eólico marino Zeevonk en Países Bajos. Zeevonk, propiedad conjunta de Vattenfall y Copenhagen Infrastructure Partners (CIP) a través de su Fondo de Inversión Energética I, tendrá una capacidad instalada total de aproximadamente 1 GW. Según el acuerdo, DEME será responsable del transporte intermedio de monopilotes, los servicios de coordinación para el acero primario y secundario, y el transporte e instalación de 69 cimentaciones de monopilotes, así como la instalación de una capa filtrante para la protección contra la erosión. El proyecto está previsto frente a la costa neerlandesa del Mar del Norte, entre 63 y 84 kilómetros de la ciudad de Bergen aan Zee. Zeevonk representa un importante avance en la continua expansión de la capacidad eólica marina en los Países Bajos, contribuyendo a los ambiciosos objetivos de transición energética del país. La construcción en alta mar está programada para comenzar en 2028. El proyecto está sujeto a la decisión final de inversión. Los trabajos se ejecutarán utilizando varios buques de la flota de DEME, incluyendo el buque flotante de transporte e instalación en alta mar Orion para la ubicación de monopilotes, apoyado por un barco autoelevador para el transporte e instalación de acero secundario y un buque de transporte e instalación de tuberías de caída para la protección contra la erosión. Felix Würtenberger, CEO de Zeevonk, declaró que “el desarrollo de un proyecto de esta envergadura requiere sólidas alianzas y una amplia experiencia en energía eólica marina. DEME cuenta con una trayectoria probada en este sector y nos complace darles la bienvenida a Zeevonk. Este contrato marca otro hito importante a medida que continuamos avanzando en el proyecto y trabajando para llevar a cabo uno de los próximos proyectos eólicos marinos a gran escala de los Países Bajos”. Bas Nekeman, director de la Unidad de Negocio para el Norte de Europa de Deme, manifestó que “nos entusiasma consolidar nuestra sólida alianza con Vattenfall y Copenhagen Infrastructure Partners, copropietarios de Zeevonk, quienes han depositado su confianza en DEME. Dado que los Países Bajos siguen siendo un mercado clave para la energía eólica marina, Zeevonk desempeñará un papel fundamental en el avance de la transición energética. Esperamos aportar nuestra experiencia y capacidades para apoyar el éxito de este proyecto emblemático, junto con nuestros socios de la cadena de suministro”. Este contrato busca reforzar aún más la posición de DEME como contratista líder en energía eólica marina en Europa y más allá, apoyando el desarrollo de proyectos de energía renovable a gran escala y contribuyendo a un futuro sostenible. Desde el año 2000, DEME ha acumulado la mayor trayectoria en la instalación de cimentaciones e infraestructura marina en múltiples proyectos de energía eólica marina en todo el mundo.

L’estate non è per tutti sinonimo di mare, sole e alte temperature. Per molte persone il caldo intenso rappresenta un vero ostacolo al relax, soprattutto nei mesi di luglio e agosto. La buona notizia è che esistono numerose destinazioni in Italia e in Europa dove il clima è più mite, la natura è rigogliosa e l’aria decisamente più respirabile. Dalle montagne italiane ai paesi del Nord Europa, passando per le isole atlantiche e le regioni più ventilate, le alternative per una vacanza “anti-caldo” sono tante e sorprendenti. Montagna italiana: il grande classico contro l’afa Quando si cerca fresco senza allontanarsi troppo, la montagna è la prima scelta. Le Alpi e gli Appennini offrono temperature più basse anche in piena estate, e un ambiente naturale ideale per rigenerarsi. Le Dolomiti, il Trentino-Alto Adige e la Valle d’Aosta sono tra le mete più amate: qui si alternano trekking panoramici, laghi alpini, rifugi e paesaggi spettacolari. Località come Cortina d’Ampezzo, la Val di Fassa o la Val Pusteria permettono di vivere un’estate attiva ma lontana dall’afa cittadina. Anche l’Abruzzo è una valida alternativa, grazie ai suoi parchi nazionali e alle montagne che arrivano fino a pochi chilometri dal mare. Laghi del Nord Italia: clima più dolce e relax Un’altra opzione perfetta per chi non sopporta il caldo sono i laghi del Nord Italia. Il Lago di Garda, il Lago di Como e il Lago Maggiore offrono un clima generalmente più ventilato rispetto alle città e alle zone costiere. Qui si può alternare relax e attività all’aria aperta: passeggiate sul lungolago, gite in barca, visite ai borghi storici e percorsi naturalistici. Il paesaggio lacustre unisce freschezza, cultura e comfort, risultando ideale anche per famiglie e coppie. Nord Europa: il regno delle estati fresche Per chi vuole cambiare completamente scenario, il Nord Europa è la destinazione perfetta. Paesi come Norvegia, Svezia, Finlandia e Danimarca offrono estati con temperature miti e giornate lunghissime grazie al fenomeno del sole di mezzanotte. Le capitali scandinave, come Stoccolma, Oslo e Copenaghen, sono moderne, ordinate e circondate dalla natura. Qui si possono esplorare musei, quartieri storici e porti sul mare senza soffrire il caldo. Uno dei punti di forza di queste destinazioni sono i paesaggi naturali: fiordi norvegesi, foreste finlandesi e laghi infiniti rendono il viaggio un’esperienza immersiva e rilassante. Islanda: natura estrema e clima sorprendentemente fresco Tra le mete più particolari per sfuggire al caldo estivo c’è l’Islanda. Nonostante il nome e la posizione nordica, in estate le temperature sono sorprendentemente miti. Qui la natura è la protagonista assoluta: geyser, cascate, campi di lava, ghiacciai e spiagge nere creano scenari unici al mondo. È la destinazione ideale per chi cerca silenzio, spazi aperti e paesaggi quasi irreali. Irlanda e Scozia: verde, vento e temperature ideali Anche le isole britanniche rappresentano una valida alternativa al caldo estivo. In Irlanda e Scozia le temperature sono generalmente fresche e il clima variabile contribuisce a creare atmosfere suggestive. Dalle scogliere di Moher ai castelli scozzesi, passando per le brughiere e i laghi scozzesi, questi paesi ci regalano natura selvaggia, ma anche cultura e città affascinanti come Dublino ed Edimburgo. Coste ventilate e destinazioni alternative in Europa Non tutte le destinazioni balneari sono sinonimo di afa. Alcune zone costiere, grazie ai venti costanti, risultano più vivibili anche in estate. Le coste dell’Atlantico, alcune zone del nord della Spagna o della Francia e le isole dell’Europa settentrionale sono un buon compromesso tra mare e temperature moderate. Qui si può vivere una vacanza balneare senza il caldo estremo tipico del Mediterraneo più meridionale. Come scegliere la destinazione giusta per sfuggire all'afa? Per evitare il caldo non conta solo la destinazione, ma anche la pianificazione. In generale, le località sopra i 1000 metri o quelle esposte a venti costanti garantiscono un clima più piacevole. Anche la scelta del periodo e delle attività (escursioni al mattino o alla sera) può fare una grande differenza nell’esperienza di viaggio.

La compagnia ritira la prima unità “Made in India” e ordina altri mille container, sostenendo lo sviluppo della filiera manifatturiera nazionale Copenaghen – Maersk ha segnato una tappa significativa per l’industria marittima indiana diventando la prima compagnia di navigazione internazionale ad acquistare un container per traffici export-import costruito nel Paese. La consegna della prima unità è avvenuta presso il terminal intermodale di Dadri, nello Stato dell’Uttar Pradesh, alla presenza del ministro indiano dei Porti, della Navigazione e delle Vie d’Acqua, Sarbananda Sonowal. L’iniziativa rappresenta il risultato di un percorso avviato nel 2025, quando il governo indiano aveva incoraggiato Maersk a sostenere la nascita di una filiera nazionale per la produzione di container. Contestualmente alla consegna della prima unità, la compagnia ha affidato al gruppo Dcm Shriram un nuovo ordine per altri 1.000 container, dando avvio a una collaborazione commerciale destinata a crescere. Per raggiungere gli standard richiesti, Maersk ha condiviso con il produttore indiano il proprio know-how tecnico e i rigorosi requisiti qualitativi adottati a livello globale. Il primo container realizzato in India ha superato tutte le verifiche previste dagli standard internazionali, ottenendo la certificazione di sicurezza necessaria per l’impiego nel trasporto marittimo. Lo sviluppo del settore è stato favorito anche dalle politiche industriali del governo di Nuova Delhi, che ha previsto incentivi alla produzione nell’ambito del programma nazionale dedicato al rafforzamento della manifattura e della strategia Maritime Vision 2030, con l’obiettivo di rendere i container indiani competitivi sui mercati internazionali. Per Maersk, questa prima fornitura rappresenta l’inizio di una partnership di lungo periodo. La compagnia ha infatti annunciato l’intenzione di aumentare progressivamente gli acquisti da produttori locali, a condizione che il comparto continui a garantire gli elevati standard qualitativi richiesti dal mercato globale.

Al via un programma di ammodernamento di 18 portacontainer per ridurre consumi ed emissioni e migliorare capacità di carico e prestazioni operative Copenaghen – Maersk e Seaspan hanno avviato un programma di ammodernamento delle navi del valore iniziale di almeno 75 milioni di dollari, con ulteriori investimenti già in fase di pianificazione. L’iniziativa interesserà 18 portacontainer impiegate con contratti di noleggio a lungo termine tra le due società e punta a migliorarne l’efficienza operativa e ambientale. Il progetto prevede una serie di interventi tecnici finalizzati a ridurre i consumi di carburante, aumentare la capacità di carico e contenere le emissioni. Tra le principali modifiche figurano l’installazione di generatori ad albero, nuove eliche ad alta efficienza, sistemi per ottimizzare la propulsione e predisposizioni per future tecnologie di cattura della CO₂, oltre all’incremento della portata utile delle navi. Secondo le stime delle aziende, gli interventi consentiranno di migliorare l’efficienza complessiva delle unità fino al 10-13%, rafforzandone al tempo stesso la conformità alle future normative ambientali. Il programma coinvolgerà anche WattSpan, società specializzata in tecnologie per la decarbonizzazione marittima, e il cantiere Cosco, con l’obiettivo di sviluppare ulteriori soluzioni per l’efficienza energetica della flotta. L’iniziativa si inserisce in una più ampia strategia del settore volta a prolungare la competitività delle navi esistenti attraverso interventi di retrofit. Negli ultimi mesi Maersk ha avviato anche la conversione di alcune portacontainer all’alimentazione a metanolo, mentre Seaspan e Hapag-Lloyd stanno portando avanti programmi analoghi di aggiornamento delle rispettive flotte. L’accelerazione degli investimenti conferma come gli armatori stiano privilegiando il rinnovamento delle unità già in servizio accanto alla costruzione di nuove navi. In un contesto caratterizzato da normative ambientali sempre più stringenti e dalla necessità di contenere i costi operativi, il retrofit si sta affermando come una leva strategica per migliorare efficienza, sostenibilità e competitività delle flotte container.

La holding del gruppo Maersk rileverà il 100% della società norvegese di leasing navale, rafforzando la propria presenza nel settore con una flotta di oltre 70 navi e un portafoglio ordini superiore a 5 miliardi di dollari Copenaghen – AP Moller Holding ha raggiunto un accordo per acquisire il 100% della società norvegese di leasing navale Ocean Yield dai fondi gestiti dalla società di investimento statunitense Kkr, in un’operazione il cui valore economico non è stato reso noto e che resta subordinata alle consuete autorizzazioni regolamentari. L’acquisizione porta nel portafoglio della holding danese una piattaforma specializzata nel leasing navale con flussi di cassa contrattualizzati e una presenza diversificata in numerosi segmenti dello shipping. Ocean Yield possiede infatti partecipazioni in oltre 70 navi, tra metaniere, gasiere, portacontainer, petroliere, bulk carrier e unità offshore. Durante la gestione di Kkr, che aveva rilevato e ritirato dalla Borsa di Oslo la società nel 2021 con un’operazione da circa 830 milioni di dollari, Ocean Yield ha investito oltre 3 miliardi di dollari nella crescita della flotta, portando il proprio portafoglio ordini a lungo termine a oltre 5 miliardi di dollari e rafforzando in particolare la presenza nel settore del GNL. Secondo il direttore finanziario di AP Moller Holding, Martin Larsen, il modello di business di Ocean Yield rappresenta un complemento strategico alle attività marittime già presenti nel gruppo. L’amministratore delegato di Ocean Yield, Andreas Røde, ha invece sottolineato come negli ultimi anni la società si sia trasformata in una piattaforma di leasing navale globale e diversificata. Kkr manterrà comunque un ruolo nel settore attraverso la partecipazione in CapeOmega Gas Transportation, veicolo di investimento attivo nel trasporto di Gnl. L’operazione si inserisce nella più ampia strategia con cui AP Moller Holding sta rafforzando la propria presenza nell’industria marittima. Negli ultimi anni la holding ha infatti acquisito Maersk Supply Service, sostenuto l’espansione di Maersk Tankers con l’acquisizione di Penfield Marine e riportato sotto il proprio controllo la compagnia di rimorchiatori Svitzer. Con questa acquisizione AP Moller Holding conferma una strategia che punta ad ampliare la presenza lungo l’intera filiera dello shipping, affiancando alle attività operative una crescente esposizione al business del leasing navale, considerato un segmento in grado di garantire ricavi stabili e maggiore resilienza rispetto ai cicli del trasporto marittimo.

Gabriele Comodi, professore ordinario di Sistemi per l’energia e l’ambiente alla Politecnica delle Marche, inserito nel World’s Top 2% Scientists della Stanford University per l’ambito Energia, ha contribuito alla revisione del Piano energetico regionale e all’attuale Piano energia e clima 2030, occupandosi di rinnovabili, efficienza e comunità energetiche. Professore, perché è così necessario un termovalorizzatore anche nelle Marche? «Perché chiude il ciclo dei rifiuti. Dopo aver riciclato tutto il possibile resta sempre una quota non recuperabile: per quella, la soluzione più efficiente dal punto di vista energetico e ambientale è la termovalorizzazione. Ridurrebbe sia la discarica sia l’export di rifiuti». Il nodo è: dove lo piazziamo? «Un termovalorizzatore può stare vicino al centro città come a Vienna o Copenaghen, essere architettonicamente curato, fornire calore a interi quartieri e energia». Sono impianti sicuri? «Sono monitorati in tempo reale, con dati inviati alle agenzie ambientali e si possono fermare in qualsiasi moento. Dopo una preparazione del rifiuto che ne migliora la combustione, la combustione è controllata e i fumi passano in sistemi di abbattimento evoluti prima di essere rilasciati in atmosfera attraverso il camino». Come si abbattono gli inquinanti? «Prima si ottimizza la combustione rendendo il rifiuto di grandezza omogenea; poi i fumi attraversano filtri per il particolato, sistemi catalitici per i Nox (ossidi di azoto), lavaggi con reagenti e trattamenti specifici per microinquinanti e diossine. È una “marmitta catalitica” a più stadi, sotto monitoraggio continuo con dati in tempo reale all’agenzia regionale. Su un grande impianto posso avere sistemi di abbattimento che sarebbero impossibili su ogni caminetto di casa». E il traffico dei camion? «Per questo la scelta del sito deve privilegiare vicinanza a buone infrastrutture viarie e ferroviarie e una posizione baricentrica, così da ridurre i chilometri percorsi ed evitare i centri abitati». Che valore porta al territorio? «Oltre all’elettricità, produce calore per reti di teleriscaldamento o teleraffrescamento a servizio di quartieri, industrie e servizi pubblici». Si fida dell’affidabilità ambientale di questi impianti? «È una tecnologia matura e diffusa in Europa e nel Nord Italia. L’Agenzia Internazionale dell’Energia la include fra le fonti rinnovabili nei bilanci energetici». E alle paure per chi teme conseguenze per la salute cosa risponde? «Che sono legittime, ma oggi abbiamo filtri collaudati, monitoraggio continuo e molti esempi che mostrano impatti contenuti. Spesso il contributo di un termovalorizzatore moderno alle emissioni è inferiore a quello del traffico o delle combustioni domestiche incontrollate. La differenza la fa il controllo centralizzato e la possibilità di investire seriamente nell’abbattimento. E come si fa? «Perché oltre ad Arpam non coinvolgere tutte le Università marchigiane, soggetti terzi e super partes, una garanzia per i cittadini? Metterebbero a disposizione le loro competenze nel monitoraggio delle emissioni dirette ed indirette e degli effetti sulla salute».

Tra le organizzazioni che stanno soffrendo per le conseguenze che la crisi in Medio Oriente sta avendo sull’intero settore globale dei trasporti c’è anche Unicef. L’organizzazione Onu dedicata all’infanzia, per voce del suo responsabile della logistica Jean-Cedric Meeus, ha lanciato ieri un allarme per mettere in guardia rispetto all’impatto delle continue congestioni e della escalation dei prezzi sulle catene di approvvigionamento degli aiuti umanitari. “Per Unicef ritardi persistenti e maggiori costi operativi, in un contesto già segnato da una crisi globale dei finanziamenti, stanno già imponendo scelte impossibili: quali bambini raggiungere per primi?” ha affermato Meeus, che ha poi elencato le principali criticità avvertite dalla organizzazione e le azioni che questa sta mettendo in campo insieme ai partner per contrastarle. “I soli costi di trasporto e logistica stanno avendo un impatto enorme. Le deviazioni marittime attorno al Capo di Buona Speranza aggiungono oggi da due a quattro settimane ai tempi di spedizione. La capacità del trasporto aereo sulle rotte mediorientali si è ridotta, mentre la congestione portuale si sta diffondendo in Africa e oltre” ha spiegato. Per dare un’idea degli incrementi, Meeus ha rilevato come i costi del trasporto aereo dei vaccini da India verso Etiopia, Nigeria e Repubblica Democratica del Congo siano aumentati “dal 50 al 70%”, mentre il trasferimento via camion degli alimenti terapeutici pronti all’uso da Kenya verso Somalia, Sud Sudan e Rdc “è salito del 30%” e la spedizione via mare di materiali educativi dalla Cina verso Yemen e Mozambico è cresciuta “dal 100 al 150%”. Costi tali che Unicef ha quindi evidenziato di avere “quasi esaurito i contributi annuali destinati al trasporto forniti dai partner logistici”, in quella che ha descritto come “una situazione senza precedenti”. Nei porti africani di Beira, Conakry, Abidjan, Dar es Salaam e Mombasa, ha poi proseguito Meeus, si stanno registrando pesanti ritardi che poi si ripercuotono sui paesi senza sbocco sul mare che dipendono dai relativi corridoi logistici, quali quello Djibouti-Etiopia. Tra le azioni messe in campo, c’è naturalmente in primis quella della ricerca di “rotte alternative via aerea, terrestre e marittima” ma anche il frontloading, ovvero gli acquisti anticipati degli approvvigionamenti, nonché la diversificazione della base di fornitori. Unicef sta inoltre lavorando nella direzione di un nearshoring delle forniture, ovvero di una localizzazione della produzione in particolare di Rutf (Ready-to-Use Therapeutic Food o Alimento Terapeutico Pronto all’Uso). Oggi l’organizzazione, strutturata attorno a due hub globali a Copenaghen e Dubai cui si aggiungono 300 magazzini nel mondo, collabora con oltre 20 produttori a livello globale, tra cui alcuni di base in Etiopia, Kenya, Haiti ed Egitto, in modo da ridurre la dipendenza dalle lunghe rotte internazionali di trasporto. Queste azioni, spiega, “contribuiscono a rafforzare la resilienza delle catene di fornitura, la sicurezza degli approvvigionamenti e la stabilità dei prezzi, riducendo il rischio di carenze e aumenti dei costi”. Un altro sollievo momentaneo, ha aggiunto, deriva dalla sospensione temporanea dei surcharge per le spedizioni umanitarie nel trasporto via mare, che Unicef ha ottenuto dai carrier insieme al Programma Alimentare Mondiale e ad altri partner delle Nazioni Unite, con un risparmio stimato di circa 2 milioni di dollari per le operazioni dell’Onu. “Ma – è il messaggio finale di Meeus – dobbiamo essere chiari: esiste un limite a ciò che le organizzazioni umanitarie possono assorbire. Quando le catene di approvvigionamento si inceppano, i bambini sono i primi a pagarne il prezzo”. Nonostante le sfide, ha concluso, Unicef e i suoi partner continuano a consegnare gli aiuti. “Non permetteremo che queste difficoltà compromettano la vita e il benessere dei bambini”. Secondo quanto riportato sul suo sito web, la logistica di Unicef ha il suo nodo centrale a Copenhagen, in un magazzino – il più grande al mondo con finalità umanitarie – esteso su 20mila metri quadrati e in grado di ospitare fino a 36mila pallet, avviato nel 1962 grazie a una donazione del governo danese. Per il polo, spiega l’organizzazione, passa comunque solo il 4% dei beni che sono distribuiti da Unicef globalmente. Gran parte della attività ruota attorno alle campagne di vaccinazioni, che movimentano circa 3 miliardi di dosi ogni anno, spediti non solo per via aerea ma dal 2025 anche via mare per ragioni di costi e sostenibilità, in particolare nei paesi dotati di porti con strutture di gestione della catena del freddo e servizi, anche doganali, adeguati. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il ministero della Cultura ha detto sì. È stato depositato il parere favorevole al progetto del gigantesco parco eolico off shore, l’Ichnusa Wind Power, al largo della costa sud occidentale della Sardegna: 42 turbine alte 285 metri, distribuite su circa 116 chilometri quadrati di mare di fronte a Capo Altano, Fontanamare, Porto Paglia e non lontano da Porto Flavia e Buggerru. Le pale galleggianti (la società fa capo alla Copenaghen Infrastructure Partners e all’Eni) sono distanti da 36 a 42 chilometri dalla costa ma, se realizzate, saranno visibili da terra. Lo dichiara la società proponente, con tanto di fotosimulazioni. Ne prende atto la commissione tecnica speciale per il Pnrr del Mic che dà il suo via libera ma impone delle prescrizioni legate proprio all’impatto sul paesaggio. Chiedono, i tecnici, «un elaborato di mitigazione paesaggistico-percettiva, recante le soluzioni colorimetriche, i trattamenti antiriflesso, le finiture superficiali e gli accorgimenti previsti per ridurre il contrasto visivo degli aerogeneratori». Ma l’ok più difficile, intanto, è arrivato. Ora serve solo il decreto definitivo. © Riproduzione riservata

Cagliari La Soprintendenza speciale per il Pnrr del Ministero della Cultura ha dato il via libera, con prescrizioni, al progetto per un parco eolico al largo del mare antistante Portoscuso e San Pietro. Il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica ha già trasmesso alla Cultura lo schema di decreto autorizzativo finale a firma dei due ministeri. È questo il primo parco eolico marino che vede di fatto completare, con parere positivo il suo percorso autorizzativo. Il proponente di questo progetto è la Ichnusa Wind Power, una joint-venture tra Copenhagen Infrastrcture partners e la società Green , a sua volta controllata da Eni e da Cassa Depositi e Prestiti, cioè dal Ministero dell’Economia. Il progetto prevede 42 aerogeneratori galleggianti disposti su una superficie marina di circa 116 chilometri quadrati, suddivisi in due sottoparchi da 21 turbine ciascuno. La potenza nominale complessiva è di 504 megawatt. Le turbine sono di tipo tripala ad asse orizzontale, con rotore di diametro fino a 255 metri e altezza complessiva fino a 285 metri (inclusa la torre). Il mozzo si trova a circa 155 m sul livello del mare. Ciascuna turbina è installata su una fondazione galleggiante semi sommersa che esclude fondazioni fisse. Le turbine sono tenute in posizione da un sistema di ormeggio con funi sintetiche e catena. Le fondazioni vengono assemblate in banchina, trainate in assetto galleggiante fino al sito e portate all'assetto operativo tramite zavorramento controllato. L’area marina di installazione si trova tra 35 e 50 chilometri dalla costa in acque internazionali che lambiscono una zona dichiarata unilateralmente dall'Algeria Zona Economica Esclusiva. L'energia prodotta viene convogliata attraverso una rete di cavi a due sottostazioni elettriche galleggianti offshore, dove la tensione viene elevata a 220 chilovolt. Da qui, un elettrodotto marino sottomarino porta l'energia fino al punto di approdo a Portoscuso; altro cavo interrato sino alla stazione Terna vicina e poi da lì alla rete ad alta tensione che passa per Villasor. Il costo dell’opera, sfiora il miliardo e mezzo di euro, senza contare le opere a terra per realizzare le fondazioni, da assemblare nel porto di Oristano, e le migliorie necessarie della rete. L’autorizzazione ministeriale aprirà la strada alla successiva Autorizzazione Unica che dovrà essere rilasciata dalla Regione con il consenso di tutti gli enti locali, regionali e nazionali interessati. La produzione teorica è pari a circa 1600 gigawattora/anno, un nono di tutta l’energia elettrica prodotta in Sardegna, e un quinto di quella consumata. Il progetto, le autorizzazioni rilasciate e da avere, il piano finanziario e le simulazioni produttive possibili, non rappresentano alcuna certezza che questo impianto un giorno, in ogni caso nell’arco di diversi anni, possa andare in esercizio. Ogni fondazione ha una massa strutturale di 5mila tonnellate, altre duemila per turbina e torre. Solo la ricerca dei materiali di base sarà impegnativa, anche per colossi mondiali. Ma poi ci sono due handicap che rendono possibile, ma non certo, questo impianto. Se la scelta dell’off-shore esclude la Regione dalla decisione finale (qui si tratta di demanio marittimo, di esclusiva competenza statale, sino alle acque interne), ma le dà margini interdittivi nelle opere a terra, la resilienza della rete e il costo di acquisto dell’energia, sono due incognite. Senza trasmissione adeguata l’opera è inutile, produce ma non immette. Se il Gestore dei Servizi Energetici (cioè lo Stato) non acquista l’energia a un prezzo adeguato, il progetto non si regge. Queste due incognite valgono molto di più delle prescrizioni imposte dal Mic. Tutte accettabili facilmente dal proponente. (gcen)

C’è anche una realtà sarzanese tra i partecipanti all’ELF 2026, uno dei principali appuntamenti europei dedicati al settore della sicurezza, delle serrature e dei sistemi di controllo degli accessi, in corso in questi giorni a Copenaghen. A rappresentare Assochiave Snc è Alessio Del Padrone, presente all’evento per seguire le novità tecnologiche e confrontarsi con operatori e professionisti provenienti da diversi Paesi. La partecipazione al forum internazionale offre l’opportunità di approfondire le tendenze emergenti del settore e conoscere da vicino le innovazioni che stanno caratterizzando il mercato della sicurezza. Per l’azienda sarzanese si tratta di un’occasione di aggiornamento professionale in un contesto che riunisce alcuni dei principali protagonisti del comparto a livello europeo.

Presentati i progetti definitivi. Schifani: "Svolta storica nella gestione dei rifiuti in Sicilia" PALERMO – Emissioni tra le più basse in Europa, produzione di energia dallo smaltimento dei rifiuti pari al fabbisogno di 174 mila famiglie, superamento del sistema delle discariche e risparmio concreto per Comuni e famiglie sul pagamento della Tari. Sono questi i quattro pilastri sui quali poggia la realizzazione dei due nuovi termovalorizzatori di Palermo e di Catania, impianti di ultima generazione, che daranno alla Sicilia un forte impulso nella gestione virtuosa e sostenibile dei rifiuti e che, sul piano tecnologico, si collocano all’avanguardia nel panorama europeo, superando per efficienza e innovazione strutture di riferimento come il termovalorizzatore di Copenaghen o, per restare in ambito nazionale, quelli di Bolzano e di Roma. I due progetti definitivi sono stati presentati stamattina alla stampa nel corso di un incontro a Palazzo d’Orléans, a Palermo, dal presidente della Regione Siciliana, Renato Schifani, insieme al Responsabile unico del procedimento, Salvo Cocina, all’ex ministro dell’Ambiente e consulente del presidente in tema di gestione dei rifiuti, Corrado Clini, ai due ingegneri della squadra che ha curato il progetto, Marco Cremonesi della società Crew (Fsi) e Francesco Martino della Martino e associati, e all’architetto Claudio Turrini, anche lui di Crew. “Oggi – ha detto il presidente Schifani – tagliamo il traguardo di una tappa strategica nel percorso per la realizzazione di due termovalorizzatori che segneranno una svolta storica nella gestione dei rifiuti in Sicilia. Presentiamo i due progetti definitivi degli impianti di Palermo e di Catania sui quali abbiamo puntato molto, chiedendo al governo nazionale di nominarci commissari straordinari per la loro realizzazione, in un momento in cui la Sicilia non aveva neppure il Piano rifiuti. Adesso abbiamo le carte in regola e possiamo andare avanti con il nostro cronoprogramma: prevediamo di affidare i lavori nella primavera del 2027 e di inaugurare i due impianti entro il 2028”. “Oltre a una gestione sostenibile dei rifiuti e quindi a un superamento del sistema delle discariche – ha aggiunto il presidente – l’esito finale al quale guardiamo è arrivare alla riduzione della Tari, dunque un vantaggio diretto per i cittadini che, oltre ad avere città più pulite, andranno anche a risparmiare”. Le caratteristiche tecniche dei progetti Sugli aspetti tecnici si sono soffermati i progettisti. “Si tratta di due impianti all’avanguardia da un punto vista tecnologico – ha spiegato Cremonesi – con una capacità di smaltimento pari a 600 mila tonnellate e dai quali si produrrà energia elettrica pari al fabbisogno di 174 mila famiglie. È importante sottolineare anche che saranno ammesse alla valorizzazione energetica esclusivamente frazioni non riciclabili e che l’impianto non potrebbe funzionare con altro tipo di rifiuti”. “I due impianti, da un punto di vista dell’impatto ambientale – ha aggiunto Martino – sono tra i migliori al mondo e più efficienti di quelli di Copenaghen, punto di riferimento del settore, e di Bolzano, considerato tra i più performanti, ma anche meglio di quello in costruzione a Roma. I termovalorizzatori emetteranno il 96% in meno di diossine rispetto all’impianto danese e il 97% in meno rispetto a quello altoatesino. Per dare un’idea, quello di Bolzano emette in nove giorni le diossine che i due siciliani emetteranno in un anno. Non solo, anche sul fronte del consumo idrico gli impianti siciliani non hanno eguali al mondo perché l’intero fabbisogno è coperto da fonti di recupero e ricircolo, non ci sarà alcun prelievo dalle fonti naturali”. Infine, l’architetto Turrini ha evidenziato che, nella realizzazione dei progetti, si è tenuto conto della diversità dei luoghi in cui sorgeranno: “A Palermo la struttura punta a mimetizzarsi con il contesto circostante, minimizzando l’impatto ambientale. A Catania, invece, il progetto è stato pensato per aprirsi al territorio e generare un paesaggio del tutto nuovo”. Emissioni tra le più basse in Europa, meglio di Bolzano e di Copenhill Quando entreranno in funzione, i termovalorizzatori siciliani avranno le emissioni più basse d’Europa: più efficienti di Bolzano, fino a oggi il riferimento nazionale, alla pari con Roma e più puliti persino di Copenhill, il grande impianto di Copenaghen inaugurato nel 2017 e considerato il benchmark mondiale del settore. Su tutti i principali inquinanti i valori sono inferiori, ma è sulle diossine che il divario è più marcato: gli impianti siciliani ne emetteranno il 97% in meno rispetto a Bolzano, il 96% rispetto a Copenaghen e il 75% in meno rispetto a Roma. I termovalorizzatori di Palermo e Catania, per intenderci, emetteranno in un anno la stessa quantità di diossine che l’impianto di Bolzano rilascia nell’aria in appena 9 giorni. Il quadro complessivo I termovalorizzatori rappresentano il segmento finale del nuovo Piano regionale dei rifiuti, recentemente approvato dalla Commissione europea, che prevede, fra l’altro, 9 impianti di selezione, recupero e raffinazione, 7 piattaforme di selezione della raccolta differenziata, 2 piattaforme per il trattamento dei pannolini, 4 ampliamenti di discariche esistenti e 2 biodigestori, tutti già finanziati. L’obiettivo è portare la Sicilia al 65% di recupero di materia e ridurre al 10% il conferimento in discarica, con un abbattimento dei costi, che oggi superano i 350 euro a tonnellata, e un risparmio di circa 100 milioni di euro a beneficio di famiglie e imprese. Il costo complessivo dei due impianti è di 881 milioni di euro a base d’asta, finanziati con le risorse Fsc. Stop alle discariche e ai trasferimenti extra-regionali Con i nuovi impianti, la Sicilia supererà definitivamente il sistema basato sulle discariche, che negli anni ha generato alti livelli di inquinamento ed elevati costi di smaltimento. Oggi, infatti, una parte consistente dei rifiuti viene trasferita al Nord o all’estero per essere smaltita, percorrendo distanze superiori ai mille chilometri e con un costo di circa 380 euro per tonnellata, tre volte la media nazionale. La realizzazione dei due impianti consentirà di chiudere definitivamente questo capitolo: tutta la componente non riciclabile dei rifiuti sarà trattata in Sicilia. Grazie a questo processo i conferimenti in discarica diminuiranno progressivamente passando dalle 748 mila tonnellate di rifiuti del 2027 alle 500 mila del 2028, per arrivare a 140 mila nel 2030. Risparmio per famiglie e imprese La chiusura del ciclo dei rifiuti in ambito regionale comporterà un drastico abbattimento dei costi per Comuni e cittadini, con un risparmio stimato in circa 100 milioni di euro all’anno. Ogni tonnellata di rifiuto trattata all’interno di un termovalorizzatore genera energia elettrica, da qui l’acronimo internazionale Wte, Waste to energy, ovvero dal rifiuto all’energia. I due impianti di Palermo e Catania genereranno insieme circa 469,6 GWh all’anno, pari al fabbisogno di 174 mila famiglie siciliane. Il 10% di questa energia prodotta servirà ad autoalimentare gli impianti, il restante 90% sarà invece ceduto alla rete elettrica garantendo un introito che consentirà di abbassare le tariffe di conferimento per i Comuni e di conseguenza la Tari ai cittadini. Le nuove strutture saranno attive per 8 mila ore all’anno, pari al 91% del tempo, un primato che le rende tra le più affidabili d’Europa nel loro settore. Ciascun impianto, inoltre, sarà dotato di due forni indipendenti collegati a un unico turboalternatore che converte tutta l’energia prodotta in elettricità, senza alcuno spreco. Se uno dei due forni dovesse fermarsi per manutenzione, l’altro continuerebbe comunque a operare. Zero consumo d’acqua L’intero fabbisogno idrico dei due impianti viene coperto esclusivamente da fonti di recupero e ricircolo interno: acque meteoriche, condense di processo, spurghi del ciclo termico e, rispettivamente, l’effluente del depuratore civile di Pantano d’Arci per Catania e il percolato dell’impianto di trattamento limitrofo per Palermo. Tutte le acque sono trattate con osmosi inversa, un processo di filtrazione a membrana che produce acqua industriale pulita. Non avviene alcun prelievo da falde sotterranee o dall’acquedotto pubblico. Un’architettura aperta alla comunità A Palermo, nell’area di Bellolampo, l’edificio si sviluppa come un’estensione organica del paesaggio, quindi con una forte mitigazione dell’impatto ambientale. Le facciate saranno realizzate in corten, materiale che riprende i colori della roccia siciliana, e il tetto sarà percorribile. A Catania, inserito in un contesto prevalentemente industriale a tre chilometri dal mare, l’impianto diventa un parco urbano pubblico, sul modello del celebre Copenhill di Copenaghen, ridisegnando il quartiere con verde pensile, specchi d’acqua e un centro visitatori.

Politiche climatiche: gli enti locali chiedono alla UE più incisività, 09:33 Alla chiusura della tre giorni di Dunkerque è stato adottato un documento che verrà presentato a giugno, durante i prossimi Climate Talks di Bonn (Rinnovabili.it) – Il Summit della Città Sostenibili tenutosi la scorsa settimana a Dunkerque si è concluso per gli enti locali con un importante documento di posizione: le “piccole voci”, che tanto possono fare nella strategia climatica globale, non si accontentano più di chiedere un loro spazio nei negoziati internazionali ma sono decisi a sentirsi maggiormente rappresentati dalla stessa Unione Europea. La richiesta è stata messa nero su bianco dai Sindaci del Summit e sarà consegnata alla prossima conferenza ONU sui cambiamenti climatici a Bonn. A muovere i ‘primi cittadini’ è non solo la consapevolezza delle proprie potenzialità nella lotta al surriscaldamento climatico ma soprattutto un motivato senso di responsabilità nei confronti della popolazione che, dopo il fallimento della COP 15 dello scorso dicembre, dimostra ora d’aver bisogno di maggiori certezze dalla voce politica. A seguito dei risultati poco soddisfacenti di Copenhagen, ha spiegato Emanuele Burgin, presidente del Coordinamento di Agenda 21 in Italia, “è evidente che il pianeta non si può permettere di arrivare nuovamente impreparato all’appuntamento di Cancun. Per questo motivo il movimento degli enti locali chiede non solo di essere riconosciuto come un vero attore ma anche che venga predisposta sin d’ora una politica internazionale più incisiva da parte dell’Unione europea”. “Dopo la mancata definizione di parametri specifici all’ultima Cop – continua Burgin – gli enti locali, che sono i primi a dover dare una risposta ai cittadini, si sono sentiti abbandonati. Per questo motivo, forti dei programmi incisivi che portano avanti sul fronte del cambiamento climatico, hanno ritenuto importante non solo rimarcare la richiesta di essere formalmente riconosciuti come attori al pari dei Governi nazionali, ma anche sottolineare quanto sia fondamentale che l’azione diplomatica riprenda rapidamente e in modo molto più forte e che l’Unione europea faccia da traino per gli stati meno attivi sul fronte del clima”. Il prossimo appuntamento per gli enti locali sarà, non a caso, il forum annuale internazionale Città resilienti 2010, organizzato da Iclei – Local Governments for Sustainability in collaborazione con la città di Bonn. Le altre news powered by Rinnovabili.it

Jan De Nul has completed the installation of two export cables for the Fengmiao 1 offshore wind farm, being built by Copenhagen Infrastructure Partners (CIP) 35 kilometers off the coast of Taichung, Taiwan. The two high-voltage subsea cables, measuring 45 kilometers and 44 kilometers, have been installed and are currently wet stored offshore, awaiting installation of the offshore substation jacket, Jan De Nul said on April 20. With the cables now laid, Jan De Nul will move into the next phase of the works, which involves burying the cables in the seabed using a trencher. Once the offshore platform becomes available, the cables will be pulled in and connected. The cables were installed using the cable-laying vessel (CLV) Willem de Vlamingh, which is also being deployed for transport, trenching and protection activities. Fengmiao 1 will comprise 33 Vestas 15 MW offshore wind turbines, installed on three-legged jacket foundations, and one offshore substation installed on a four-legged jacket structure. At the beginning of this year, CIP announced that its supplierCentury Wind Power produced the first jacket foundations for the project, ahead of the foundation installation that will start this year. The 495 MW Fengmiao offshore wind farm is scheduled for completion and grid connection to Taiwan Power Company’s Taichung Zhongqing substation in 2027. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!