Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 38832 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Dopo la conferma da parte del Tar della sentenza che aveva demolito la precedente procedura, l'Adsp annuncia una riedizione del bando L'articolo Navettamento dei crocieristi di Civitavecchia, nuova gara in vista proviene da Shipping Italy .
Riconversione centrale di Cerano e area industriale: 35 proposte sono idonee BrindisiReport
Sono 35 le proposte di investimento presentate da altrettante imprese che, all'esito degli approfondimenti tecnici effettuati, sono idonee per la riconversione della centrale di Cerano e dell'area industriale di Brindisi, per un valore potenziale complessivo potenziale superiore a 10 miliardi di euro e oltre 2 mila nuovi posti di lavoro diretti a regime.
Undici progetti già avviati
Di questi progetti, undici sono già avviati o in avanzata fase di cantierabilità, con investimenti per 589 milioni di euro e 512 nuovi occupati. È quanto emerso nel corso della riunione del Comitato di coordinamento per la riconversione della centrale di Cerano e dell'area industriale di Brindisi, presieduta oggi (mercoledì 29 luglio 2026) a Palazzo Piacentini dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, e dal commissario straordinario per la reindustrializzazione dell'area di Brindisi, prefetto Luigi Carnevale.
Urso: “Dobbiamo accelerare sulla riconversione”
“Dobbiamo accelerare sulla riconversione industriale dell'area di Brindisi, anche a fronte di quanto è accaduto l'altro giorno con la sentenza della corte d'appello che impone la chiusura dell'area a caldo dello stabilimento siderurgico ex Ilva di Taranto, da sempre il motore industriale della Puglia - ha dichiarato il ministro Urso in apertura dei lavori - Anche per questo ho sollecitato già nella serata di lunedì il ministro Pichetto Fratin a liberare le aree cantierabili per i nuovi progetti industriali. Ieri sera mi è giunta la sua risposta positiva: condivide che, allo stato, sia prevalente l'interesse alla pronta riconversione dell'area. Noi non molliamo”.
Non solo transizione energetica
In una nota del Mimit viene spiegato che “il confronto ha pertanto registrato una svolta decisiva sulla disponibilità delle aree: la risposta del ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, alla sollecitazione di Urso consente ora di superare le incertezze sia per Brindisi sia per Civitavecchia e di definire, attraverso un cronoprogramma condiviso, tempi e modalità per rendere le superfici disponibili ai nuovi insediamenti industriali, nel rispetto delle esigenze di tutela ambientale”.
Ampio spazio è stato dedicato alla presentazione di alcune delle iniziative già avviate o in avanzata fase di cantierabilità, concentrate principalmente nei settori della transizione energetica, dell'economia circolare, del trattamento delle acque, della cantieristica e dell'aerospazio. I progetti coinvolgono imprese italiane e multinazionali estere, alcune già presenti a Brindisi e intenzionate a rafforzare le proprie attività, altre interessate a insediarsi per la prima volta nel territorio.
Quattro progetti illustrati
Tra i progetti illustrati: Aero Service Technology Italy, con la realizzazione del primo impianto in Italia per la manutenzione e la riparazione di componenti di turbine aeroderivative destinate al settore oil and gas; Magnaghi Group-Salver, con attività di ricerca su nuovi processi e materiali e la produzione di componenti in carbon-carbon per l'industria aeronautica; Jindal Films Europe Brindisi, con il potenziamento delle produzioni di imballaggi e film flessibili; Scandiuzzi Steel Constructions, con lo sviluppo delle attività di carpenteria metallica per grandi infrastrutture e impianti industriali.
Un bando per i progetti di minore dimensione
Il Mimit accompagnerà gli investimenti attraverso i Contratti di sviluppo e gli Accordi per l'innovazione, nel quadro delle opportunità offerte dalla Zes unica e dal relativo credito d'imposta. Per i progetti di minore dimensione sarà inoltre attivato un bando nell'ambito della legge numero 181 del 1989, con una dotazione iniziale di 11 milioni di euro, che potrà sostenere investimenti di ammontare più contenuti emersi dalla manifestazione di interesse, con un ulteriore impatto occupazionale stimato in oltre 100 addetti a regime. Il percorso, caratterizzato da un clima di proficua collaborazione e sintonia istituzionale, proseguirà con l'accompagnamento dei progetti previsti nel 2026 e la predisposizione dell'Accordo di programma.
Cisl: “Fatto positivo, che si accompagna ad altri”
La prima reazione che si registra dal territorio è quella della Cisl Taranto-Brindisi: “Reputiamo l'avvenuta presentazione dei primi quattro progetti per la riconversione della centrale di Cerano, a Brindisi, un fatto positivo che si accompagna alla disponibilità di ulteriori aree dove ubicare altri progetti considerati in fase già avanzata, per decisione diretta del ministro Pichetto Fratin dopo richiesta pervenuta dal Mimit - ha dichiarato il segretario Antonio Baldassare a conclusione dell'incontro - e, notizia altrettanto positiva, l'imminente istituzione a Brindisi del Dipartimento di Ingegneria innovativa a cura di Unisalento. Sarà così che i nostri ragazzi laureati a Brindisi potranno restare a Brindisi per realizzare i propri progetti personali di vita e professionali. Abbiamo, anche sollecitato la massima attenzione da riservare ai profili lavorativi con competenze di base o non specializzate, che difficilmente potranno essere riqualificate ma per le quali dovranno individuarsi risposte di nuova collocazione lavorativa”.
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Solo dopo parecchie ore di attesa e di tensione, e l’intervento della Presidenza del Consiglio e della Farnesina, è arrivato il via libera dalla Tunisia. Gli 800 passeggeri [...] L'articolo Caos a Civitavecchia, il traghetto Gnv Cristal bloccato in porto per il no allo sbarco a Tunisi proviene da Shipmag .
Solo dopo parecchie ore di attesa e di tensione, e l’intervento della Presidenza del Consiglio e della Farnesina, è arrivato il via libera dalla Tunisia. Gli 800 passeggeri con 290 auto al seguito hanno così potuto iniziare le operazioni di imbarco. Il collegamento non era stato autorizzato
Civitavecchia – Caos e forti disagi al porto di Civitavecchia a causa della mancata partenza del traghetto Gnv Cristal diretto a Tunisi. Ottocento passeggeri e 290 auto sono rimasti bloccati per ore in banchine. Alla base dello stop il mancato via libera delle autorità tunisine all’approdo della nave nel porto di Tunisi. Il motivo della mancata autorizzazione allo sbarco della Gnv Cristal non è stato subito reso noto. La vicenda ha provocato una protesta tra i passeggeri e pesanti ripercussioni sulla viabilità interna dello scalo. Solo dopo diverse ore e al culmine della tensione è arrivato il via libera da Tunisi e sono iniziate le operazioni di imbarco. A presidiare l’area sono intervenute Polizia di Frontiera, Polizia di Stato, Capitaneria di Porto e Carabinieri, impegnati nella gestione dell’ordine pubblico e nel tentativo di riportare la situazione alla normalità. Tra i viaggiatori, in gran parte tunisini, numerose famiglie con bambini, oltre ad anziani e persone fragili, molti dei quali arrivati a Civitavecchia dopo lunghi viaggi dalla Francia, dalla Germania e dall’Olanda.
A seguito delle interlocuzioni intercorse tra le autorità competenti italiane e tunisine (sono stati interessati il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il ministero degli Esteri e la Presidenza del Consiglio) è stato raggiunto un accordo che ha consentito di autorizzare la partenza della nave da Civitavecchia e il successivo approdo nel porto di Tunisi.
“La macchina organizzativa ha funzionato molto bene di fronte a una situazione nata da una vicenda che riguarda i rapporti tra le autorità tunisine e la compagnia di navigazione – dichiara il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Raffaele Latrofa – Fin dalle prime ore della mattinata l’intero sistema portuale ha risposto con grande professionalità, assicurando la piena operatività dello scalo, garantendo la sicurezza, la gestione della viabilità e l’assistenza ai passeggeri che hanno manifestato un comprensibile disagio per una situazione non dipendente dal porto. Nei prossimi giorni avremo un confronto con la compagnia di navigazione per comprendere nel dettaglio quanto accaduto e verificare ogni possibile misura utile affinché situazioni di questo tipo non abbiano più a ripetersi. Il porto di Civitavecchia è uno scalo internazionale che ogni giorno gestisce migliaia di passeggeri e mezzi e deve poter contare su una programmazione puntuale e su un costante coordinamento tra tutti i soggetti coinvolti”.
Da registrare il commento di Gaudenzio Parenti, direttore generale di Ancip, presente nello scalo di Civitavecchia fino alla ripresa delle operazioni di imbarco dei passeggeri e dei veicoli diretti a Tunisi. “Una situazione potenzialmente critica risolta grazie alla straordinaria risposta del sistema portuale – da dichiarato – Una vicenda estremamente delicata è stata affrontata con intelligenza, fermezza, grandissima professionalità e, soprattutto, con umanità. In circostanze come quella di oggi sono qualità che fanno realmente la differenza. Istituzioni, Forze dell’ordine, Adsp, Autorità marittima, Compagnia Portuale, imprese, servizi portuali e lavoratori hanno dimostrato professionalità, equilibrio e grande senso di responsabilità”.
Ma a che cosa è dovuto lo stop di Tunisi che ha determinato il caos a Civitavecchia? A tarda sera sono finalmente arrivate le spiegazioni di Gnv. Nei mesi scorsi la compagnia del gruppo Msc aveva chiesto alle autorità tunisine di aggiungere nuove corse alla linea traghetti per far fronte alla domanda crescente di trasporto. “Il processo autorizzativo relativo all’esercizio di una linea marittima internazionale – ha spiegato Gnv – è articolato e richiede il coinvolgimento delle autorità competenti, anche attraverso le rispettive reti diplomatiche. L’interlocuzione con le controparti tunisine è stata avviata durante il mese di gennaio e ha portato, nei giorni scorsi, al raggiungimento di un’intesa tra le parti sul progetto di collegamento. Le interlocuzioni con il ministero si sono tuttavia successivamente protratte senza pervenire a un’autorizzazione generale all’esercizio della linea, come invece era ragionevolmente atteso alla luce del percorso condiviso“.
Invece, nella serata di venerdì si è scoperto che la Cristal non era autorizzata a sbarcare a Tunisi i suoi passeggeri in partenza questa mattina. A quel punto passeggeri a terra, tensione alle stelle e terminal passeggeri di Civitavecchia paralizzato.
“Le autorità tunisine hanno tuttavia autorizzato il viaggio Civitavecchia–Tunisi in partenza questa sera – ha aggiunto la compagnia – Gnv ha pertanto avviato le attività di check-in e imbarco, in stretto coordinamento con le Autorità competenti”.
Naturalmente la storia non finisce qui, andrà risolta per evitare un nuovo caos. “La questione – ha sostenuto la compagnia – sarà ora oggetto di ulteriori interlocuzioni a livello intergovernativo, con l’obiettivo di definire un quadro di cooperazione rafforzata tra i due Paesi in materia di collegamenti marittimi”.
Le criticità sono emerse nelle prime ore della mattina, quando i passeggeri hanno raggiunto i varchi d’imbarco senza ricevere indicazioni certe sulla partenza. Con il passare delle ore, il numero di persone e veicoli in attesa è aumentato, causando il congestionamento delle aree portuali e rallentamenti anche sulla viabilità di collegamento con la città. La mancanza di informazioni certe ha alimentato il malcontento, sfociato in momenti di tensione ai varchi, gestiti dalle forze dell’ordine presenti sul posto.
Inaugurata la nuova boa oceanografica del progetto MARECIV per il monitoraggio della qualità delle acque di Civitavecchia SSBCrack
Questo mattino, si è tenuta l’inaugurazione della nuova boa oceanografica nell’ambito del progetto MARECIV, che ha visto la partecipazione dei sindaci del comprensorio durante una dimostrazione in mare. L’ iniziativa, avviata all’inizio del 2025 dal Consorzio per l’Osservatorio Ambientale, è frutto della collaborazione con il Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici (CMCC) e il Laboratorio di Oceanologia Sperimentale ed Ecologia Marina dell’Università della Tuscia, con il supporto dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale.
Presenti a bordo di una motovedetta della Capitaneria di Porto c’erano il sindaco di Civitavecchia Marco Piendibene, il sindaco di Santa Marinella Alessio Manuelli, il sindaco di Monte Romano Maurizio Testa e il vicesindaco di Tarquinia Enrico Leoni. Durante l’uscita in mare, sono state presentate le funzionalità della piattaforma oceanografica, installata due settimane fa, e sono stati condivisi i primi dati raccolti in tempo reale dal sistema di monitoraggio.
La dimostrazione è stata guidata dal professor Marco Marcelli, docente di Oceanografia all’Università della Tuscia e responsabile del Laboratorio di Oceanologia Sperimentale ed Ecologia Marina, insieme all’oceanografa Viviana Piermattei del CMCC. I due esperti hanno illustrato le caratteristiche tecnologiche della boa, sottolineando la capacità del sistema di raccogliere continuamente i principali parametri chimico-fisici e biologici della colonna d’acqua, fornendo così un quadro aggiornato sulle condizioni delle acque davanti al porto.
A bordo di un’altra imbarcazione presente all’operazione, erano anche il presidente del Consorzio per l’Osservatorio Ambientale Mauro Mocci, il responsabile scientifico dell’Osservatorio Mauro Rotatori, e Andrea Viola, responsabile della Sezione Amministrativa. La nuova piattaforma offrirà un monitoraggio costante della qualità delle acque interessate dalle attività portuali, analizzando i principali indicatori ambientali. I dati raccolti potranno essere utilizzati per valutare gli effetti congiunti delle pressioni antropiche e dei cambiamenti climatici sugli ecosistemi marini della zona.
Strategicamente collocata davanti allo scalo cittadino, la boa rappresenta un’infrastruttura scientifica permanente al servizio del territorio. Le informazioni ottenute saranno fondamentali anche per la validazione di modelli matematici previsionali, contribuendo così a perfezionare gli strumenti di analisi e gestione ambientale. Inoltre, la boa è progettata per poter essere riposizionata in altre aree della costa, estendendo così il raggio d’azione del progetto MARECIV.
Marco Piendibene, presidente dell’Assemblea dei sindaci, ha espresso la volontà di comprendere direttamente l’importanza di tale strumento, sottolineando che la boa non solo raccoglie dati utili per monitorare gli effetti dei cambiamenti climatici, ma registra anche i livelli di inquinamento, essenziale per monitorare la salute del mare.
Mauro Mocci ha aggiunto che l’Osservatorio Ambientale non può più limitarsi a monitorare la qualità dell’aria e ha evidenziato come la popolazione potrà accedere in tempo reale ai dati raccolti.
Il professor Marco Marcelli ha descritto MARECIV come un progetto fondamentale, in quanto inaugura il primo polo osservativo marino continuo per l’ambiente del litorale, consentendo di monitorare i cambiamenti climatici e l’inquinamento, elementi cruciali per validare modelli predittivi.
Infine, Viviana Piermattei ha spiegato che la boa permette di misurare una gamma di variabili come temperatura, salinità, ossigeno disciolto e pH, essenziali per comprendere gli impatti delle pressioni umane e dei cambiamenti climatici sulla qualità delle acque. Questi parametri sono vitali per realizzare modelli di previsione adeguati.
Il Tar ferma il porto crocieristico di Fiumicino, segnando così una vittoria storica contro un modello di sviluppo imposto dall’alto, e ponendo un freno alle ambizioni della Fiumicino Waterfront, la società controllata dal colosso statunitense Royal Caribbean. Erano anni che le associazioni, i comitati territoriali e i collettivi, che si battevano contro la costruzione dell’opera, aspettavano di poter tirare questo sospiro di sollievo, vedendo finalmente premiata la propria tenacia.
La complessa genesi del progetto ha le sue radici nel 2010, anno in cui la Regione Lazio concesse per novant’anni una vasta area demaniale alla società Iniziative Portuali per la realizzazione di un porto turistico. In seguito a inchieste giudiziarie, e al successivo fallimento dell’azienda nel 2012, i lavori si bloccarono per lungo tempo, fino a quando la concessione non venne messa all’asta, con l’introduzione della variante crocieristica. La svolta decisiva nel 2022, con l’acquisizione del progetto da parte di Royal Caribbean, che configurava il primo caso in Italia in cui ben 55mila metri quadri di costa, e 988mila metri quadri di specchio d’acqua, venivano affidati a un privato.
Nonostante le forti opposizioni della rete civica Tavoli del Porto e del Collettivo No Porto, l’iter ha subìto una forte accelerazione nel 2023, grazie alla richiesta del Comune di Fiumicino di inserire l’approdo tra le opere essenziali per il Giubileo, portando così all’approvazione definitiva della Valutazione di impatto ambientale (Via), nel novembre 2025, atto contro cui i comitati hanno presentato il ricorso al Tar, nel gennaio 2026. Di questa vicenda ci siamo già occupati (qui con l’intervista di Paolo Andruccioli all’urbanista Enzo Scandurra, e qui con un aggiornamento nel marzo 2025), ricostruendone gli intrecci finanziari e le profonde criticità ambientali, che da anni hanno accompagnato la proposta di trasformare la foce del Tevere in un nuovo hub crocieristico del Mediterraneo. Quando, nel marzo 2024, nel cuore della notte, era comparso un muro a separare i cittadini dal mare, la tensione sul litorale era salita alle stelle, alimentando il timore che le operazioni di dragaggio del fondale, quindi l’edificazione, stessero per partire in modo irreversibile. È giunta, invece, un’ancora di salvezza: il porto per ora non si farà.
Il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha annullato la Via con cui il ministero dell’Ambiente e il ministero della Cultura avevano approvato il progetto. Pur non entrando nel merito tecnico dell’effettivo impatto ambientale, i magistrati hanno eccepito gravi irregolarità procedurali nell’operato dei ministeri, che avevano frazionato i termini di valutazione ambientale e paesaggistica che il Codice dell’ambiente impone di analizzare in modo rigorosamente unitario. Tale strategia aveva di fatto impedito una visione d’insieme degli effetti che l’intervento avrebbe riversato sull’ecosistema della foce del Tevere, vizio a cui si è aggiunto il mancato e doveroso coinvolgimento dell’Autorità di bacino, ente che avrebbe dovuto esprimersi sugli aspetti idraulici di un’area storicamente gravata da un serio rischio di esondazione. Uno degli elementi più significativi, emersi durante il procedimento, riguarda la radicale metamorfosi della natura stessa dell’opera, dato che la concessione originaria era per un porto turistico dedicato alla nautica da diporto, mentre il nuovo assetto prevedeva un monumentale terminal per navi da crociera, circa 1.200 posti barca, imponenti aree commerciali e nuove edificazioni sulla costa, per un traffico stimato di 1,3 milioni di passeggeri all’anno, e la presenza di colossi del mare per circa duecento giorni all’anno.
Come ha osservato il collettivo Ostia antifascista, in un intervento su “DinamoPress”, il progetto è stato mantenuto sotto la dicitura di “porto turistico” al fine di eludere i rigidi controlli e le tutele speciali che la legge impone per le infrastrutture di tale portata. Non meno controverso è apparso il legame strategico con il Giubileo, che ha permesso all’opera di beneficiare di corsie preferenziali e procedure accelerate. Si è trattato di una scelta che ha sollevato forti perplessità fin dal principio, poiché appare evidente come un terminal crocieristico privato, la cui ultimazione sarebbe avvenuta comunque ad Anno santo concluso, non avesse alcuna reale utilità per l’evento in sé, svelando come la copertura giubilare fosse stata utilizzata quale mera strategia burocratica per velocizzare un investimento rispondente unicamente a logiche di profitto, ponendosi, peraltro, in aperta e problematica concorrenza con il vicino scalo di Civitavecchia. E di conseguenza con l’Autorità portuale, l’ente che deve definire i porti commerciali sul territorio nazionale.
La vicenda ripropone con forza un interrogativo fondamentale su chi sia il padrone del mare e a chi servano davvero opere del genere. Negli ultimi anni, il modello del cosiddetto “turismo estrattivo”, un sistema in cui i territori vengono ridotti a piattaforme, da cui grandi società estraggono valore economico senza redistribuirne tangibili benefici alle comunità locali, si è imposto in modo massiccio su scala globale.
Il porto di Fiumicino, infatti, non è un caso isolato: si inserisce in una precisa strategia geopolitica che le multinazionali del mare stanno attuando nell’intero bacino del Mediterraneo, cercando sponde politiche favorevoli soprattutto in aree geografiche deregolamentate o in forte crescita turistica, come in Albania (vedi qui). Il governo albanese ha avviato una massiccia campagna di sviluppo basata sul turismo di lusso, cedendo enormi porzioni di costa e porti storici a investitori privati stranieri e grandi colossi internazionali. A Valona, e soprattutto a Durazzo, i progetti di trasformazione dei vecchi poli marittimi prevedono lo spostamento delle attività mercantili tradizionali per fare spazio a yacht, navi da crociera e complessi residenziali esclusivi. Proprio come denunciato dai comitati di Fiumicino, anche nei Balcani le criticità sono speculari, caratterizzate dalla privatizzazione del demanio, che sottrae chilometri di costa all’uso pubblico dei cittadini residenti, al fine di trasformarli in enclave per turisti ad alto reddito. Anche lì, i progetti vengono spesso approvati tramite leggi speciali o corsie preferenziali governative, bypassando le normali consultazioni pubbliche e le valutazioni di impatto ambientale approfondite, all’interno di un’economia a circuito chiuso, in cui i residenti locali raramente beneficiano degli investimenti. La tendenza globale delle grandi compagnie crocieristiche, e non solo, è quella di verticalizzare il business, acquistando isole intere, edificando terminal di proprietà e creando club esclusivi sulla terraferma, controllando capillarmente ogni spesa e movimento del passeggero all’interno di un ecosistema chiuso, che azzera l’indotto locale.
Si tratta di spazi snaturati, indirizzati verso la concentrazione monopolistica della ricchezza. Fiumicino avrebbe dovuto rappresentare un tassello di questa strategia, configurando uno scenario emblematico che l’ex vicesindaco della cittadina ha efficacemente riassunto paragonandolo all’ipotesi in cui Ryanair si costruisse il suo aeroporto privato. Il tutto avviene mentre la cittadinanza di Fiumicino attende da anni infrastrutture pubbliche primarie (per esempio non c’è una stazione ferroviaria!), servizi sanitari efficienti e interventi strutturali contro l’erosione costiera. Dietro le quinte del progettato colosso marittimo si muovono, d’altronde, poteri finanziari globali di enorme portata, a partire dai principali azionisti della Royal Caribbean, tra i quali figurano fondi di investimento del calibro di Capital Research, Vanguard Group, BlackRock e State Street Corporation, entità che governano fette consistenti dell’economia mondiale, comprese le aziende di materiale bellico.
Tra le figure chiave che siedono nel consiglio di amministrazione, poi, spicca il nome di Eyal Ofer, ex membro dell’intelligence delle Forze di difesa israeliane (Idf), influente magnate che presiede la O.G. Tech Partners Ltd – attiva nei settori del software, della cybersecurity e delle tecnologie avanzate –, oltre a guidare colossi della navigazione come Ofer Global e Zodiac Maritime; quest’ultima, forte di una flotta di oltre centottanta navi noleggiate a grandi compagnie marittime, tra cui Msc, evidenzia ulteriormente come il progetto di Fiumicino non sia che il terminale locale di un fitto reticolo di interessi geopolitici e industriali transnazionali.
A rendere ancor più inquietante lo scenario retrostante, concorrono ombre cupe legate al passato del suo assetto societario. Come rivelato da varie inchieste, tra i membri storici del consiglio di amministrazione di Royal Caribbean, figura infatti, per più di vent’anni, Thomas Pritzker, magnate il cui nome emerge ripetutamente nei cosiddetti Epstein Files, i quali documentano una duratura e controversa relazione personale con il finanziere Jeffrey Epstein, scandita da frequenti inviti a bordo delle navi della stessa compagnia, che sarebbero state utilizzate persino per agevolare il trasporto delle giovani vittime della rete di sfruttamento sessuale e di pedofilia.
Di fronte a questa fitta trama di speculazione finanziaria, potere geopolitico e pesanti ombre etiche, la sentenza del Tar rappresenta il coronamento di anni di mobilitazione permanente, di minuzioso studio degli atti amministrativi, di assemblee popolari e di manifestazioni di piazza, organizzate dalla rete Tavoli del Porto e dal Collettivo No Porto. È il lascito più importante della pronuncia: la dimostrazione che il lavoro collettivo e la partecipazione dal basso possono scardinare narrazioni che presentano le grandi opere come un destino ineluttabile.
Naturalmente, la partita è tutt’altro che chiusa, dato che la Fiumicino Waterfront potrà impugnare la sentenza dinanzi al Consiglio di Stato, o decidere di presentare un nuovo progetto, avviando un iter autorizzativo corretto. Se ciò accadrà, torneranno sul tavolo le questioni cruciali che la magistratura non ha affrontato nel merito, come l’impatto dei dragaggi, le emissioni climalteranti delle grandi navi in porto, l’inquinamento dell’aria e il dissesto idrogeologico del litorale romano. Tuttavia, l’accoglimento del ricorso dimostra che le norme ambientali non sono lacci burocratici, bensì presidi di democrazia e tutela. La costa appartiene alla collettività, e la resistenza di chi la difende ha dimostrato che la partecipazione può cambiare il corso delle cose, confermando l’ostinazione di chi sa che si può vincere. La sfida del prossimo futuro rimane la stessa: difendere i beni comuni dall’assalto di un iperturismo transnazionale, che consuma i territori senza dare nulla in cambio.
Civitavecchia non guarda il mare: ci vive dentro da duemila anni Civonline
Per capire Civitavecchia non basta guardarla.
Bisogna ascoltarla.
Ascoltare il rumore delle navi che entra nelle case, le sirene del porto, il vento che cambia all’improvviso, le conversazioni sulle banchine, i racconti di chi ha lavorato sul mare e quelli di chi ha aspettato qualcuno che dal mare doveva tornare.
Perché a Civitavecchia il mare non è un panorama.
Non è soltanto il luogo dove si passeggia la domenica, dove si cerca un po’ di fresco d’estate o si guarda il sole scendere dietro l’orizzonte.
Il mare, qui, è qualcosa di più profondo.
È lavoro, memoria, fatica, possibilità. È ciò che ha fatto nascere la città e ciò che, nei secoli, l’ha costretta continuamente a cambiare.
Civitavecchia è unica proprio per questo: perché non si è semplicemente sviluppata accanto a un porto. È nata per essere un porto.
E da quasi duemila anni vive dentro questa condizione.
Una città nata per far partire e arrivare il mondo
Centumcellae nacque per volontà dell’imperatore Traiano tra il 106 e il 108 dopo Cristo. Prima ancora che esistesse la città come la conosciamo oggi, esisteva già la sua funzione: essere uno scalo fondamentale per Roma, un punto di accesso e di collegamento con il Mediterraneo.
Non è un dettaglio storico.
È l’origine di tutto.
Il porto non è stato costruito per servire una città già esistente. È stata la città a crescere intorno al porto. Le sue strade, il lavoro dei suoi abitanti, le sue difese e perfino il suo modo di pensare sono stati condizionati da quella grande apertura sul mare.
Da lì sono passati soldati, pellegrini, commercianti, marinai, emigranti, turisti e lavoratori.
Sono arrivate merci, ricchezze, lingue e abitudini diverse. Ma sono arrivati anche pericoli, invasioni e distruzioni.
Il mare ha dato molto a Civitavecchia, ma non ha mai regalato nulla senza chiedere qualcosa in cambio.
Forse è anche per questo che il rapporto tra la città e il suo porto non è mai stato semplice. È un rapporto fatto di orgoglio e dipendenza, di opportunità e occasioni perdute, di sviluppo e distanza.
Il porto è il grande motore della città, ma a volte può sembrare quasi una città dentro la città. È vicino, visibile, presente in ogni discorso, eppure non sempre viene percepito come completamente accessibile a chi vive fuori dai suoi confini.
Lo si ama, lo si critica, lo si considera indispensabile. Ma nessun civitavecchiese può davvero sentirlo estraneo.
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Il mare non porta soltanto navi
Civitavecchia è sempre stata una città di partenze.
C’è chi partiva per lavorare, chi saliva su una nave senza sapere quando sarebbe tornato e chi rimaneva a terra ad aspettare.
Ancora oggi il porto è un luogo di movimento continuo. Le navi arrivano, scaricano migliaia di persone, ripartono. I crocieristi attraversano la città diretti verso Roma. I traghetti collegano le isole e altri porti del Mediterraneo.
Per molti, Civitavecchia è una tappa.
Per chi ci abita, invece, è il luogo che rimane mentre tutti gli altri passano.
Ed è forse questa una delle sue contraddizioni più profonde: essere una città attraversata ogni giorno dal mondo, ma non sempre veramente conosciuta dal mondo.
Migliaia di persone pronunciano il suo nome perché devono prendere una nave. Poche si fermano abbastanza a lungo da chiedersi che cosa ci sia dietro quelle banchine, quelle mura e quelle strade.
Eppure Civitavecchia non è semplicemente il porto di Roma.
Definirla così è utile, ma non basta. Significa raccontare la sua funzione senza raccontarne l’anima.
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Una storia fatta anche di ciò che non esiste più
Civitavecchia porta dentro di sé molte città diverse.
C’è la città romana di Traiano. Quella medievale nata dopo le distruzioni e gli abbandoni. Quella papale e fortificata. Quella militare e commerciale. Quella industriale e operaia. E infine quella contemporanea, dominata dalle grandi navi da crociera e dai nuovi traffici.
Queste epoche non si sono semplicemente succedute.
Si sono sovrapposte, cancellate e ricostruite l’una sull’altra.
Il Forte Michelangelo è il simbolo più riconoscibile di questa storia. Solido, imponente, sembra dire che il porto doveva essere protetto perché era troppo importante per essere lasciato indifeso.
Ma la storia di Civitavecchia non vive soltanto nei monumenti rimasti in piedi.
Vive anche nelle assenze.
Nei luoghi distrutti, negli edifici che non ci sono più, nelle fotografie in bianco e nero conservate dalle famiglie, nei racconti dei nonni e nelle strade che hanno cambiato completamente volto.
I bombardamenti della Seconda guerra mondiale colpirono duramente la città e il porto. Dal 1943 Civitavecchia subì distruzioni devastanti. Interi quartieri vennero cancellati e molte famiglie furono costrette ad andarsene.
La città di oggi è nata anche da quella ferita.
Non è stata semplicemente restaurata. È stata ricostruita, spesso rapidamente, mentre bisognava tornare a vivere, lavorare e rimettere insieme ciò che era stato spezzato.
Questo spiega forse perché Civitavecchia non sempre mostra con chiarezza tutta la propria storia. Una parte è ancora visibile. Un’altra deve essere cercata nei racconti.
Qui la memoria non è soltanto nelle pietre.
È nelle persone.
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Il carattere di una città portuale
Le città di porto hanno spesso un carattere particolare.
Sono meno inclini all’astrazione e più legate alle cose concrete. Conoscono il peso del lavoro, la fatica fisica, gli orari irregolari, l’incertezza delle partenze e il valore dei ritorni.
Anche Civitavecchia è così.
È una città popolare, diretta, a volte ruvida. Una città che non ama troppo le cerimonie e che spesso usa l’ironia per dire le cose più serie.
I civitavecchiesi possono sembrare severi con la propria città. Ne sottolineano i problemi, i ritardi, le occasioni sprecate. Sono capaci di criticarla più duramente di chiunque altro.
Ma spesso quella durezza nasconde un’appartenenza profonda.
Si critica ciò che si sente proprio.
Civitavecchia viene criticata da chi sa che potrebbe essere di più. Da chi conosce la sua storia e non accetta che venga considerata soltanto un luogo di passaggio. Da chi vede ogni giorno la ricchezza prodotta dal porto e si domanda quanto di quella ricchezza riesca davvero a trasformarsi in benessere, bellezza e opportunità per la città.
Non è disamore.
È un amore esigente, a volte perfino doloroso.
Essere resistenti non significa non avere ferite
Si dice spesso che Civitavecchia sia una città resistente.
È vero, ma bisogna stare attenti a non trasformare questa parola in una formula vuota.
Essere resistenti non significa non soffrire. Non significa accettare tutto senza protestare o riuscire sempre a rialzarsi senza conseguenze.
Significa portarsi dietro le ferite e continuare comunque a vivere.
Civitavecchia è sopravvissuta alle invasioni, alle distruzioni, ai bombardamenti e alle grandi trasformazioni economiche. Ha visto cambiare il lavoro portuale, il volto urbano, le navi e le persone che attraversavano le sue strade.
Ogni volta ha perso qualcosa.
Ogni volta ha dovuto ritrovare una forma.
Questa capacità di ricominciare appartiene alla città e ai suoi abitanti. La si ritrova nel modo concreto con cui affrontano le difficoltà, nella solidarietà che spesso emerge nei momenti più duri e nella testardaggine con cui continuano a considerare Civitavecchia casa, anche quando viverla non è semplice.
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Una città che appartiene al mare, ma non solo
Civitavecchia è romana e mediterranea. È antica e contemporanea. È turistica, industriale, militare, commerciale e popolare.
È una città piena di contraddizioni.
Può accogliere ogni giorno migliaia di visitatori e contemporaneamente faticare a convincerli a restare. Può avere uno dei porti più importanti del Mediterraneo e sentirsi ancora alla ricerca di una propria piena centralità. Può custodire quasi duemila anni di storia e avere la sensazione che una parte di quella storia non sia raccontata abbastanza.
Ma è proprio dentro queste contraddizioni che si trova la sua unicità.
Civitavecchia non è una città facile da ridurre a un’immagine sola.
Non basta una nave, non basta il Forte Michelangelo, non basta una passeggiata sul lungomare. Per comprenderla bisogna mettere insieme il porto di Traiano, le distruzioni, il lavoro sulle banchine, le famiglie che aspettavano i marinai, le grandi navi di oggi e il carattere di chi continua a vivere qui.
Civitavecchia è unica perché da quasi duemila anni vede il mondo arrivare e ripartire, mentre lei rimane.
Rimane cambiata, ferita, ricostruita.
Rimane con il suo modo diretto di parlare, con il suo orgoglio spesso nascosto dietro una battuta e con quella sensazione difficile da spiegare che prova chi, guardando il porto, non vede soltanto delle navi.
Vede la propria storia.
Perché Civitavecchia non guarda semplicemente il mare.
Civitavecchia, nel mare, riconosce se stessa.
Ricerca e soccorso marittimo, la Mauritania guarda al modello italiano: a Roma e Civitavecchia la missione del progetto europeo SSAR Adriaeco
Una delegazione di cinque ufficiali mauritani ha incontrato istituzioni e operatori italiani nell’ambito del programma dedicato al rafforzamento delle capacità di sicurezza marittima, sorveglianza costiera e cooperazione operativa
Roma e Civitavecchia diventano il punto di incontro della cooperazione marittima tra Italia e Mauritania. Dal 6 al 10 luglio una delegazione mauritana composta da cinque ufficiali ha svolto una visita istituzionale in Italia nell’ambito del progetto europeo SSAR Mauritanie, iniziativa finalizzata al rafforzamento delle capacità di ricerca e soccorso marittimo e allo sviluppo della collaborazione operativa tra la Mauritania e gli Stati membri dell’Unione europea.
La missione ha coinvolto rappresentanti della Garde-côtes e della Marine Nationale mauritane, impegnati in una serie di incontri tecnici e istituzionali nelle sedi di Roma e Civitavecchia. L’obiettivo della visita è stato consolidare il dialogo bilaterale nei settori della sicurezza marittima, della sorveglianza delle coste e della gestione dei flussi migratori, ambiti sempre più centrali nelle strategie di cooperazione internazionale.
Il progetto SSAR come piattaforma di formazione e collaborazione
La visita italiana si inserisce nel percorso di attività sviluppato dal progetto SSAR, che punta a rafforzare le competenze delle autorità marittime mauritane attraverso formazione, scambio di conoscenze e collaborazione tra istituzioni.
Nell’ambito del programma sono stati già certificati 341 professionisti, realizzate 12 sessioni formative e attivati 7 assi tematici nelle località di Nouakchott, Nouadhibou e Rosso.
Numeri che evidenziano il ruolo del progetto come strumento operativo per lo sviluppo delle capacità locali nel settore della sicurezza marittima e del soccorso in mare, creando una rete di competenze condivise tra autorità mauritane e partner europei.
Un ponte operativo tra Mauritania e istituzioni europee
La missione in Italia rappresenta un passaggio strategico nel percorso di cooperazione avviato attraverso SSAR Mauritanie. L’incontro tra la delegazione mauritana e le realtà istituzionali italiane ha consentito di favorire lo scambio di buone pratiche e di rafforzare il coordinamento su temi che coinvolgono direttamente la gestione degli spazi marittimi e la tutela della sicurezza in mare.
Attraverso il confronto tecnico e istituzionale, il progetto conferma la centralità della cooperazione internazionale come elemento chiave per affrontare le sfide della sicurezza marittima contemporanea, valorizzando formazione, interoperabilità e condivisione delle competenze.
L'imprenditore corso racconta la nascita della nuova compagnia che da agosto collegherà Bastia con Genova, Livorno e Civitavecchia con un aliscafo ad alta velocità L'articolo Lucchini alza il velo su Cors’Express: “Non sfidiamo i traghetti, offriamo nuova mobilità” proviene da Shipping Italy .
A un mese dall’esordio, reduce, come riferisce, dall’apposizione dell’ultima firma, in Sicilia, per l’acquisizione della prima nave (l’aliscafo Calypso di Liberty Lines che dovrebbe essere ribattezzato Christine L) della sua neonata compagnia, Vincent Lucchini, l’imprenditore corso che da agosto rilancerà i collegamenti veloci fra Italia e Corsica, racconta la genesi del proprio progetto in questa intervista esclusiva rilasciata a SHIPPING ITALY.
Cors’Express nasce in un momento di grandi cambiamenti nel mercato dei collegamenti marittimi del Mare Tirreno. Qual è stata la principale opportunità che avete individuato e che vi ha spinto a investire in questa nuova compagnia?
“Abbiamo constatato che esisteva un vero spazio per una nuova offerta di mobilità tra la Corsica e l’Italia. Oggi, i viaggiatori dispongono principalmente di due soluzioni: il traghetto convenzionale, particolarmente adatto al trasporto di veicoli e merci ma che comporta tempi di traversata relativamente lunghi, oppure il trasporto aereo, rapido ma spesso più costoso e meno flessibile.
Abbiamo voluto proporre una terza alternativa: un trasporto marittimo veloce, confortevole e accessibile, capace di avvicinare concretamente la Corsica al continente italiano. Il nostro progetto vede inoltre la luce in un contesto economico particolare. Le forti fluttuazioni del prezzo dei carburanti, direttamente legate alle tensioni internazionali, incidono in modo duraturo sui costi di trasporto e sul potere d’acquisto dei viaggiatori. A ciò si aggiunge una differenza di prezzo del carburante tra la Francia e l’Italia che può rappresentare un vero interesse per certi spostamenti.
Siamo convinti che le abitudini di mobilità stiano evolvendo. I viaggiatori cercano oggi soluzioni più rapide, più efficienti e più responsabili. È esattamente questa la filosofia di Cors’Express: proporre un nuovo modo di viaggiare verso la Corsica grazie a un mezzo di trasporto rapido, più sobrio in termini di consumi energetici rispetto a un traghetto convenzionale e capace di rispondere ai nuovi bisogni di mobilità sull’Isola di Bellezza.”
Quali saranno le caratteristiche innovative del servizio che intendete offrire sulla rotta tra Corsica e Italia? Su quali elementi pensate di differenziarvi rispetto agli operatori già presenti sul mercato?
“La prima innovazione è naturalmente la rapidità. Grazie al nostro aliscafo, proporremo tempi di traversata nettamente inferiori rispetto alle soluzioni marittime tradizionali, beneficiando al tempo stesso di un consumo energetico più basso rispetto a un traghetto convenzionale.
Ma la nostra ambizione va oltre la sola prestazione tecnica.
Una delle principali novità sarà l’apertura di un collegamento veloce tra Bastia e Civitavecchia. Questa rotta consentirà, per la prima volta, di stabilire un collegamento marittimo diretto ad alta velocità tra la Corsica e la capitale italiana, aprendo nuove prospettive sia per il turismo sia per gli spostamenti professionali. Abbiamo inoltre voluto costruire un’esperienza cliente moderna, ispirata agli standard del trasporto aereo: prenotazione interamente digitale, procedura d’imbarco semplificata, orari ottimizzati e qualità del servizio.
Infine, desideriamo sviluppare una vera identità di marca attorno a Cors’Express, con un’immagine contemporanea, innovativa e decisamente orientata all’esperienza di viaggio. Il nostro obiettivo non è unicamente ridurre i tempi di traversata; è proporre un nuovo modo di viaggiare tra la Corsica e l’Italia.”
A quale target di mercato specifico vi rivolgerete con il servizio di trasporto marittimo veloce con aliscafo?
“La nostra clientela è volontariamente molto diversificata.
Ci rivolgiamo naturalmente ai turisti che desiderano ottimizzare il tempo del loro soggiorno, ai residenti corsi e italiani che effettuano regolarmente la traversata, ma anche ai viaggiatori d’affari per i quali il guadagno di tempo rappresenta un criterio essenziale.
Tuttavia, pensiamo che Cors’Express possa svolgere un ruolo ben più ampio nella mobilità europea.
Il nostro collegamento con Livorno consentirà un accesso rapido all’aeroporto internazionale di Pisa, che serve un gran numero di destinazioni europee.
Allo stesso modo, il nostro collegamento con Civitavecchia offrirà una connessione privilegiata con l’aeroporto internazionale di Roma-Fiumicino, uno dei principali hub aerei europei e internazionali. Cors’Express potrà così diventare una vera e propria soluzione di corrispondenza tra la Corsica e le grandi reti aeree internazionali, sia per i viaggiatori europei desiderosi di scoprire la nostra isola sia per una clientela internazionale.
Questo approccio rappresenta inoltre un’importante opportunità per gli stessi corsi. Oggi, l’isola beneficia di relativamente pochi collegamenti aerei internazionali diretti. Facilitando l’accesso ai grandi hub italiani, speriamo di contribuire a una migliore apertura della Corsica verso l’Europa e il resto del mondo.
In fondo, pensiamo che il tempo sia diventato una delle risorse più preziose. Ridurre significativamente la durata di una traversata rappresenta un vero valore aggiunto per l’insieme dei nostri passeggeri.”
Quali sono gli investimenti previsti nella fase di avvio, sia in termini di flotta sia di organizzazione commerciale e operativa? State già valutando un’espansione della rete o l’introduzione di ulteriori collegamenti?
“La nostra priorità è innanzitutto riuscire nel lancio operativo di Cors’Express nelle migliori condizioni.
Negli ultimi mesi, abbiamo investito nell’acquisizione del nostro primo aliscafo, ma anche in tutta l’organizzazione necessaria alla sua gestione: reclutamento e formazione degli equipaggi, conformità normativa, allestimento delle operazioni portuali, strumenti digitali di prenotazione e strutturazione della nostra organizzazione commerciale.
Oltre al mezzo stesso, è tutta un’impresa che si sta costruendo.
La nostra visione è decisamente orientata allo sviluppo. Abbiamo concepito Cors’Express come un progetto evolutivo, capace di accompagnare progressivamente la crescita della domanda.
Se questa prima fase risponderà alle nostre aspettative, l’acquisizione di nuove unità e l’apertura di nuove linee costituiranno naturalmente le prossime tappe del nostro sviluppo.
La nostra ambizione è di costruire una compagnia duratura, privilegiando una crescita controllata e coerente.”
Negli ultimi anni il settore dei traghetti ha dovuto fare i conti con l’aumento dei costi energetici e con normative ambientali sempre più stringenti. Quali soluzioni avete adottato per garantire competitività e sostenibilità economica nel medio periodo?
“Il controllo dei costi energetici è oggi una sfida importante per l’intero settore del trasporto marittimo.
Il nostro modello presenta già un vantaggio significativo. Grazie alla sua concezione, il nostro aliscafo consuma significativamente meno carburante rispetto a un traghetto convenzionale, consentendo al tempo stesso tempi di traversata fino a due volte più rapidi in funzione delle linee esercite.
Questa efficienza energetica ci permette oggi di proporre una soluzione di trasporto che figura tra le più sobrie in termini di emissioni di CO₂ sui collegamenti tra la Corsica e l’Italia.
Al di là della sfida ambientale, questa prestazione costituisce anche un vero vantaggio economico. In un contesto in cui il prezzo del carburante rimane fortemente dipendente dalle tensioni geopolitiche internazionali e pesa sempre più sul bilancio delle famiglie come su quello delle imprese, ottimizzare il consumo energetico diventa una necessità.
I nostri team lavorano già su diversi assi di miglioramento per ottimizzare ulteriormente le nostre prestazioni energetiche, sia attraverso l’esercizio del natante sia attraverso l’integrazione progressiva di nuove tecnologie più performanti e più rispettose dell’ambiente.
Il nostro obiettivo è semplice: conciliare competitività economica, qualità del servizio e responsabilità ambientale.”
La frequenza giornaliera e settimanale prevista per i collegamenti non rischia di essere troppo elevata con un unico mezzo a disposizione?
“Il lancio con una prima unità è una scelta pienamente assunta.
Abbiamo la fortuna di essere circondati da professionisti del trasporto marittimo che dispongono di una solida esperienza nell’esercizio delle linee ad alta velocità. Le frequenze che abbiamo scelto sono il risultato di studi tecnici, operativi e commerciali approfonditi.
Questa prima stagione costituisce inoltre una fase di osservazione particolarmente importante. Come ogni nuova compagnia, analizzeremo con precisione le abitudini di viaggio, i tassi di riempimento e le aspettative della nostra clientela.
Questo approccio ci consentirà, se necessario, di aggiustare certe rotazioni, di ottimizzare il nostro programma d’esercizio o di rafforzare alcune destinazioni in funzione della domanda osservata. La nostra priorità rimane offrire un servizio affidabile, puntuale e di grande qualità. Preferiamo costruire progressivamente una rete solida piuttosto che ricercare una crescita troppo rapida.”
Guardando ai prossimi tre-cinque anni, dove immaginate Cors’Express? L’obiettivo è consolidarsi su una singola linea o diventare un operatore di riferimento nei collegamenti tra Italia, Corsica e, più in generale, nel bacino del Tirreno?
“La nostra ambizione è chiaramente di sviluppare Cors’Express nel tempo.
La nostra prima missione è di consolidare le linee che apriamo oggi, garantendo un servizio affidabile, regolare e di qualità. Ma la nostra visione va ben oltre questa prima tappa.
Abbiamo già identificato diverse linee di sviluppo.
Uno dei principali punti di forza dell’aliscafo risiede nella sua grande flessibilità d’esercizio. A differenza di un traghetto convenzionale, questo tipo di natante può servire porti di dimensioni variabili, con infrastrutture relativamente leggere. Questa caratteristica apre un campo di sviluppo particolarmente interessante.
A termine, il nostro desiderio è di creare nuove connessioni rapide tra la Corsica, il continente francese, il continente italiano ma anche con le isole dell’arcipelago toscano.
Siamo convinti che esista un vero potenziale per fluidificare gli scambi turistici, economici e umani nel bacino del Tirreno.
La nostra ambizione non è semplicemente di aggiungere ulteriori linee, ma di costruire progressivamente una vera rete di mobilità marittima veloce che venga a completare le offerte esistenti.
Come mi piace spesso riassumere, il nostro obiettivo non è unicamente di collegare due porti; è di avvicinare durevolmente i territori.”
Il mercato dei collegamenti con la Corsica è storicamente molto competitivo. Qual è il vostro obiettivo in termini di quota di mercato e ritenete che ci sia spazio per ulteriori operazioni di partnership o consolidamento con altri operatori?
“Il mercato è effettivamente molto concorrenziale sul segmento dei traghetti convenzionali. Compagnie come Corsica Ferries o Moby Lines svolgono da numerosi anni un ruolo essenziale nella continuità territoriale e negli scambi tra la Corsica e il continente. Hanno largamente contribuito allo sviluppo del turismo così come all’accessibilità del nostro territorio.
Tuttavia, non ci consideriamo concorrenti diretti di questi operatori. Il nostro modello economico è differente. Cors’Express si rivolge esclusivamente al trasporto di passeggeri pedonali e risponde a una logica di mobilità veloce che si avvicina maggiormente al trasporto aereo che al traghetto convenzionale. Rispondiamo prima di tutto a una domanda di rapidità, di flessibilità e di guadagno di tempo. Siamo quindi convinti che la nostra offerta sia soprattutto complementare. Essa viene ad arricchire le possibilità di spostamento tra la Corsica e l’Italia senza rimettere in discussione i modelli esistenti.
In questa logica, rimarremo naturalmente aperti a ogni forma di cooperazione o partnership che consenta di migliorare ulteriormente i servizi proposti ai viaggiatori.”
Può anticiparci qualche dettaglio esclusivo sul piano industriale di Cors’Express: volumi attesi nel primo anno di attività e tempistica per il raggiungimento del break-even?
“La nostra priorità è oggi riuscire il lancio operativo della compagnia. Abbiamo naturalmente definito un piano d’affari nonché obiettivi commerciali ambiziosi ma realistici. Come ogni nuova compagnia, privilegiamo una crescita progressiva al fine di costruire uno sviluppo duraturo.
Il ritmo al quale raggiungeremo il nostro equilibrio economico dipenderà naturalmente da questa crescita progressiva, ma il nostro modello economico è stato costruito con una visione di lungo termine. Non cerchiamo una crescita rapida a ogni costo. Desideriamo costruire una compagnia solida, capace di inserirsi durevolmente nel panorama marittimo mediterraneo. Cors’Express è prima di tutto un progetto portato da una convinzione: è possibile proporre un nuovo modo di viaggiare tra la Corsica e l’Italia, più rapido, più moderno, più efficiente e più rispettoso delle aspettative dei viaggiatori.
Se questa prima tappa incontrerà il successo che speriamo, proseguiremo naturalmente lo sviluppo della nostra rete al fine di avvicinare sempre di più i territori del Mediterraneo.”
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Civitavecchia, installata una boa oceanografica per monitorare la qualità del mare BaraondaNews.it
Civitavecchia, installata una boa oceanografica per monitorare la qualità del mare
Una nuova boa oceanografica è stata installata al largo dell’imboccatura sud del porto di Civitavecchia. La piattaforma rientra nel progetto MARECIV, avviato all’inizio del 2025 dall’Osservatorio Ambientale, in collaborazione con il Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici e l’Università degli Studi della Tuscia, con il supporto dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale.
La boa consentirà di monitorare in maniera continua la qualità delle acque nell’area interessata dalle lavorazioni portuali. Rilevando i principali parametri chimici, fisici e biologici della colonna d’acqua. I dati raccolti serviranno a valutare gli effetti delle attività umane e dei cambiamenti climatici sull’ecosistema marino della costa di Civitavecchia. Permetteranno inoltre di analizzare gli eventuali impatti legati alla realizzazione e al futuro esercizio delle opere portuali.
La piattaforma è stata collocata in un punto ritenuto strategico dello specchio acqueo antistante il porto. Le informazioni acquisite consentiranno anche di verificare l’attendibilità dei modelli matematici previsionali e di ampliare la conoscenza dello stato ambientale del litorale. In futuro la boa potrà essere spostata in altri tratti della costa, secondo le diverse esigenze di monitoraggio, diventando uno strumento a disposizione dell’intero comprensorio.
“Come Osservatorio Ambientale, oltre al monitoraggio della qualità dell’aria che portiamo avanti da tempo, abbiamo fortemente voluto avviare anche un sistema di monitoraggio delle acque”, ha spiegato il presidente Mauro Mocci. Il monitoraggio partirà da un’area particolarmente sensibile di Civitavecchia. Ma la piattaforma potrà essere successivamente riposizionata lungo il litorale, da Santa Marinella a Tarquinia, coinvolgendo i Comuni che aderiscono al Consorzio.
I valori rilevati, una volta validati, saranno messi a disposizione dei sindaci e delle istituzioni competenti. L’obiettivo è fornire indicazioni puntuali e permettere eventuali interventi nel caso in cui dovessero emergere delle criticità. La boa misurerà, tra gli altri parametri, temperatura, salinità, ossigeno disciolto, pH, clorofilla e torbidità. Rileverà inoltre la direzione e la velocità delle correnti marine.
Particolare attenzione sarà dedicata alla presenza di sostanza organica disciolta, un parametro che, insieme alla torbidità, può permettere di individuare tempestivamente apporti provenienti dai corsi d’acqua e dal territorio circostante, oltre a possibili fenomeni di contaminazione microbiologica. Nelle prossime settimane la strumentazione sarà sottoposta alle operazioni di taratura, calibrazione e controllo della qualità. Successivamente, una volta validati, i dati saranno pubblicati sull’applicazione Mare Nostrum.
Le informazioni raccolte saranno utilizzate anche nell’ambito del progetto sviluppato con l’Università della Tuscia per la validazione di modelli tridimensionali capaci di simulare la dispersione degli inquinanti e di elaborare previsioni sulla qualità delle acque di balneazione.
“La boa ci consentirà di acquisire dati in continuo in un’area soggetta a molteplici pressioni, sia di origine antropica sia legate ai cambiamenti climatici”, ha sottolineato Viviana Piermattei, oceanografa del Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici, che ha seguito anche le operazioni di installazione. La vicinanza al cantiere di ampliamento del porto permetterà inoltre di controllare gli aspetti ambientali legati alle lavorazioni in corso. La piattaforma diventerà così un punto di osservazione permanente, utile a conoscere in maniera continua lo stato di salute del mare di Civitavecchia.
"La Hydrogen Valley di Civitavecchia diventerà la prima in Europa a emissioni quasi zero" Bignotizie.it
“La Hydrogen Valley di Civitavecchia, all’Interporto, è tra le prime in Italia: una piattaforma logistica destinata a diventare la prima in Europa a emissioni quasi zero. Come funziona, in poche parole: dal sole, con il fotovoltaico, si produce idrogeno verde, un’energia a emissioni zero. Quell’idrogeno può abbattere le emissioni delle attività logistiche del porto (camion, mezzi pesanti, movimentazioni, pescherecci) e, un domani, anche quelle del trasporto cittadino. Tutto questo nasce su un’area comunale, l’Interporto, in concessione a CFFT: uno spazio pubblico che CFFT ha trasformato con lungimiranza e capacità progettuale in un polo logistico e di energia pulita”, lo afferma il sindaco Marco Piendibene.
Il progetto Mareciv entra nel vivo, installata la boa all’apertura a sud del porto TRC Giornale
È stata installata venerdì mattina, al largo della nuova imboccatura sud del porto di Civitavecchia, la nuova boa oceanografica del progetto MARECIV, iniziativa avviata già ad inizio 2025 dall’Osservatorio Ambientale in collaborazione con il Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici (CMCC) e l’Università degli Studi della Tuscia, con il supporto dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale.
La piattaforma consentirà il monitoraggio continuo della qualità delle acque nell’area interessata dalle lavorazioni portuali, attraverso la rilevazione dei principali parametri chimico-fisici e biologici della colonna d’acqua. I dati raccolti permetteranno di valutare gli effetti congiunti delle pressioni antropiche e dei cambiamenti climatici sugli ecosistemi marini della costa di Civitavecchia, offrendo al tempo stesso elementi utili per analizzare gli eventuali impatti legati alla realizzazione e al futuro esercizio delle opere portuali.
La boa è stata collocata in un punto strategico dello specchio acqueo antistante il porto e rappresenta un nuovo presidio scientifico per il territorio. Le informazioni acquisite in continuo consentiranno anche di validare modelli matematici previsionali e di rafforzare il sistema di conoscenza dello stato ambientale del litorale. In futuro, inoltre, la piattaforma potrà essere ricollocata in altri tratti della costa in base alle esigenze di monitoraggio, diventando uno strumento a disposizione dell’intero comprensorio.
«Come Osservatorio Ambientale, oltre al monitoraggio della qualità dell’aria che portiamo avanti da tempo, abbiamo fortemente voluto avviare anche un sistema di monitoraggio delle acque – spiega il presidente Mauro Mocci -. L’attività prenderà il via in un punto sensibile di Civitavecchia, ma la boa potrà essere successivamente riposizionata in diversi tratti del litorale, da Santa Marinella a Tarquinia, interessando i Comuni aderenti al Consorzio. Si tratta di un monitoraggio dinamico, non statico, che consentirà di acquisire dati in maniera continuativa. I valori rilevati saranno resi disponibili, non appena validati, ai sindaci e alle istituzioni competenti. In questo modo sarà possibile fornire indicazioni puntuali e, laddove dovessero emergere criticità, intervenire per risolverle. Deve essere questo il vero obiettivo del nostro ente».
«Dal punto di vista scientifico, la boa rappresenta una vera e propria piattaforma oceanografica multiparametrica, progettata per acquisire in continuo dati chimici, fisici e biologici della colonna d’acqua. Oltre ai parametri tradizionali, particolare rilievo assume la misura del CDOM (Colored Dissolved Organic Matter), indicatore della sostanza organica disciolta che, associato alla torbidità, consente di individuare precocemente possibili apporti provenienti dai corsi d’acqua e dal territorio circostante e fenomeni di potenziale contaminazione microbiologica. La piattaforma rileverà inoltre temperatura, salinità, ossigeno disciolto, pH, clorofilla e i principali parametri meteo-marini, tra cui direzione e velocità delle correnti, fondamentali per comprendere i processi di trasporto e dispersione delle masse d’acqua. Nelle prossime settimane la strumentazione sarà sottoposta alle fasi di taratura, calibrazione e Quality Control; successivamente i dati, una volta validati, saranno pubblicati sull’App Mare Nostrum. Le informazioni acquisite costituiranno inoltre la base scientifica del progetto sviluppato con l’Università della Tuscia, finalizzato alla validazione di modelli idrodinamici tridimensionali e di trasporto batterico, capaci di simulare la dispersione degli inquinanti e di elaborare strumenti previsionali per la valutazione della qualità delle acque di balneazione, a supporto della tutela dell’ambiente marino e della salute pubblica».
L’importanza scientifica del progetto è stata sottolineata anche da Viviana Piermattei, oceanografa del Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici, che si è occupata anche dell’attività di installazione della boa. «Questa boa ci consentirà di acquisire dati in continuo sulla qualità delle acque e sui principali parametri della colonna d’acqua in un’area scelta appositamente perché soggetta a molteplici pressioni, sia di origine antropica, come gli scarichi urbani e continentali, sia legate ai cambiamenti climatici. I dati raccolti saranno fondamentali per validare i modelli previsionali e comprendere come questi parametri evolvano nel tempo. Grazie alla collaborazione con l’Autorità Portuale, la boa è stata collocata anche in prossimità del cantiere di ampliamento del porto, consentendo di monitorare gli aspetti ambientali legati alle lavorazioni in corso. Diventa così un punto di osservazione permanente a disposizione della città, fornendo informazioni preziose per conoscere in modo continuo lo stato di salute del mare».
Respinti i ricorsi contro l’aggiudicazione dell’area alla Logiport di Grimaldi. La società di Msc esclusa anche per gli scarsi investimenti prospettati L'articolo Gnv e Moby sconfitte al Tar sulla Nuova Darsena Traghetti di Civitavecchia proviene da Shipping Italy .
📰 il Giornale📅 2026-07-04📍 CivitavecchiaitAria · inquinamentoClima · decarbonizzazione
La spinta a riprogettare porti e norme. "L'Italia sia il centro del Mediterraneo" il Giornale
"Riprogettare i porti e le loro norme per porre l'Italia al centro del Mediterraneo". Questa è l'indicazione emersa ieri dall'Assemblea pubblica di Federagenti, svoltasi a Civitavecchia nella sede dell'Autorità di sistema portuale. Per la federazione, che riunisce 450 agenzie marittime e oltre 5mila occupati diretti, l'instabilità dello scenario internazionale può offrire al Mediterraneo centralità negli scambi marittimi, ma i porti italiani devono "darsi una svegliata" e programmare lo sviluppo in funzione del mercato.
Il presidente Paolo Pessina ha posto l'accento sul mercato dei noli container, rimarcando la necessità di puntare su politiche e scelte portuali coerenti con la domanda. "È necessario puntare sull'eccellenza, perché è l'eccellenza che richiede il mercato", ha aggiunto Pessina, indicando come ostacolo la frammentazione e la concorrenza "provincialista e campanilistica". Al centro del confronto anche il progetto di riforma portuale, che secondo il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi, collegato dalla Turchia, "dovrà accelerare".
Un passaggio centrale è arrivato dal messaggio della presidente del Consiglio Giorgia Meloni. Il premier ha assicurato che il governo "intende rafforzare ulteriormente" il sistema portuale attraverso una riforma della governance capace di "superare le frammentazioni, sviluppare una pianificazione nazionale, aumentare l'attrattività dei nostri porti". La leader dell'esecutivo ha confermato l'impegno in Europa per rivedere l'Ets marittimo, "un meccanismo che rischia di penalizzare i nostri porti a vantaggio di quelli del Nord Africa, peraltro senza ottenere benefici in termini di riduzione delle emissioni inquinanti nel Mediterraneo".
Una delle sfide principali resta la capacità di attrarre capitali e investimenti privati.
In questa prospettiva, Federagenti ha rilanciato l'ipotesi di una holding privata per la gestione strategica dell'intero sistema portuale, ritenuta un passaggio decisivo per sostenere la crescita e lo sviluppo economico del Paese.
Latrofa: “Civitavecchia cambia volto. Infrastrutture, ZLS e idrogeno” Messaggero Marittimo
CIVITAVECCHIA – A quasi un anno dal suo insediamento alla guida dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Raffaele Latrofa rivendica i primi risultati raggiunti e delinea una strategia di sviluppo che punta a rafforzare il ruolo degli scali di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta nel sistema logistico nazionale. “Stiamo lavorando assiduamente”, afferma il presidente, sottolineando come diversi progetti già avviati siano stati portati a compimento o abbiano compiuto significativi passi avanti. Tra gli interventi più rilevanti figura la nuova apertura a sud del porto di Civitavecchia, con la realizzazione della nuova imboccatura che costituirà il presupposto per lo sviluppo di un vero e proprio marina dedicato allo yachting, accompagnato dall’insediamento di nuove attività produttive.
Un ruolo strategico sarà svolto anche dalla Zona Logistica Semplificata (ZLS), destinata a trasformare profondamente il retroporto, rendendolo più moderno e funzionale alle esigenze della logistica e delle imprese.
Sul fronte della pianificazione, Latrofa evidenzia l’approvazione, in appena sei mesi, del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS), strumento fondamentale che apre la strada alla predisposizione dei nuovi Piani Regolatori Portuali dei tre scali amministrati dall’Autorità: Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta.
Grande attenzione è riservata anche alla transizione energetica. Tra i progetti simbolo figurano il cold ironing e la nascente Hydrogen Valley, la cui inaugurazione è prevista a breve. L’iniziativa consentirà la produzione di idrogeno completamente verde, alimentato esclusivamente da energia fotovoltaica, confermando la volontà dell’ente di coniugare sviluppo portuale e sostenibilità ambientale.
Tra le opere infrastrutturali più significative rientra inoltre il prolungamento dell’antemurale, intervento che permetterà al porto di sostenere l’ulteriore crescita del traffico crocieristico. L’obiettivo dichiarato è raggiungere quota quattro milioni di passeggeri all’anno, consolidando la leadership di Civitavecchia nel comparto delle crociere. Il presidente, tuttavia, tiene a precisare che il futuro dello scalo non può poggiare esclusivamente sul turismo crocieristico. “I contenitori rappresentano un tema fondamentale”, osserva, riconoscendo come il settore abbia attraversato negli anni fasi alterne e come i risultati attuali non siano ancora soddisfacenti.
Per rilanciare il traffico merci, l’Autorità guarda con particolare interesse allo sviluppo della Darsena Grandi Masse, ribattezzata “Darsena Mare Nostrum”, destinata ad accogliere nuovi insediamenti produttivi e ad ampliare la capacità operativa dello scalo.
L’obiettivo finale, conclude Latrofa, è rafforzare il ruolo di Civitavecchia come hub strategico del Mediterraneo e renderlo sempre più attrattivo per operatori logistici, imprese e investitori, valorizzando al tempo stesso l’intero sistema portuale del mar Tirreno centro settentrionale.
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📰 il manifesto📅 2026-07-03📍 CivitavecchiaitRumore · acque · biodiversità
Fiumicino, il Tar blocca il progetto del porto privato per crociere il manifesto
Il nuovo porto crocieristico di Fiumicino non poteva essere autorizzato. Lo ha sancito il Tar Lazio che ieri ha annullato il decreto, dello scorso novembre, con cui il ministero dell’Ambiente aveva rilasciato la Valutazione di impatto ambientale positiva al progetto della società Fiumicino Waterfront, controllata dalla compagnia Royal Caribbean.
I giudici hanno accolto il ricorso di alcune delle associazioni che si oppongono all’opera (Tavoli del porto, Unione inquilini Fiumicino, Saifo e Lipu con l’appoggio di Italia nostra, Cgil e Associazione nazionale imprese portuali). Secondo il Tar la procedura di Via è stata irregolare perché la relazione paesaggistica presentata da Fiumicino Waterfront era incompleta e avrebbe contribuito «alla formulazione di un giudizio monco e parziale sugli impatti dell’infrastruttura» da parte del ministero. Nello specifico, il progetto non può essere considerato un semplice porto turistico per la nautica da diporto, come proponeva anche l’istanza del comune di Fiumicino che appoggia l’opera, bensì è uno scalo polifunzionale in cui le navi da crociera hanno un ruolo «estremamente significativo». La relazione presentata per la Via, invece, sottostimava la presenza di queste città galleggianti allo scopo di produrre una «falsa rappresentazione» e inserire l’infrastruttura in un quadro normativo più semplice.
Contestati anche «l’anomalo frazionamento dei processi decisionali», giudicato illegittimo e «irrazionale», e il mancato coinvolgimento dell’Autorità di bacino a cui non è stata sottoposta la relazione idrogeologica. La sentenza è un’importante vittoria ma non è ancora detta l’ultima parola. I giudici infatti hanno invitato a riavviare le pratiche seguendo l’iter corretto e l’amministratore di Fiumicino Waterfront, Galliano di Marco, ha annunciato che la società presenterà appello. Ma per ora la decisione del Tar rappresenta un netto stop a un progetto che ha avuto svariate irregolarità procedurali e che, se attuato, avrebbe un impatto ambientale devastante.
Il nuovo porto di Fiumicino era stato inserito fra le opere strategiche per il Giubileo 2025 in modo da accelerarne l’iter, nonostante fosse impossibile completarlo in tempo per l’evento religioso. Ma soprattutto l’infrastruttura porterebbe il traffico delle inquinanti navi da crociera di fianco all’area protetta della foce del Tevere, dove sorgerebbe. Secondo l’International council on clean transportation, ognuna di queste enormi imbarcazioni inquina in un giorno quanto un milione di automobili e scarica in mare oli, liquami e sostanze chimiche che danneggiano la flora e la fauna marina. Si aggiungerebbero poi i 750 posti barca previsti dal progetto, di cui 40 per superyacht, e la diga foranea lunga 600 metri che tratterrebbe i sedimenti portati dal Tevere, aggravando l’erosione della costa a Fregene e Focene.
E ancora: il nuovo porto cementificherebbe e privatizzerebbe un’area equivalente a 140 campi da calcio fra costa e mare. A 60 chilometri di distanza c’è già il porto di Civitavecchia ma Royal Caribbean, che ha speso 11,4 milioni per acquisire l’area ed è pronta a metterne altri 600 per realizzare l’infrastruttura, vorrebbe costruire il primo approdo crocieristico privato in Europa. Un pericoloso precedente che aprirebbe la strada ad altre compagnie concorrenti. È già avvenuto alle Bahamas: dopo che Norwegian Cruise ha acquistato un’isola nel 1977 per far attraccare le sue navi, nel giro di 50 anni tutte le altre aziende del settore hanno fatto lo stesso per promuovere un’offerta analoga ai loro passeggeri. Royal è la prima a provarci in Europa, non solo a Fiumicino: lo scorso maggio ha inaugurato il suo primo «beach club» privato a Santorini in Grecia.
Royal Caribbean ha sede in Usa, appartiene all’armatore israeliano Eyal Ofer e controlla il 25% del mercato globale delle crociere. Nel 2025 ha fatturato quasi 18 miliardi di dollari e possiede le navi turistiche più grandi del mondo, in grado di trasportare oltre 10mila persone tra passeggeri ed equipaggio. Sono lunghe 365 metri e alte 80, quanto un palazzo di 25 piani. La loro presenza a Fiumicino sarebbe incompatibile anche col vicino aeroporto, intorno al quale vige il divieto di costruire edifici più alti di 48 metri per motivi di sicurezza. È uno dei tanti aspetti che non sono stati chiariti dai promotori del progetto.
Annullata la Via rilasciata dal Ministero dell’Ambiente: un Comune non può proporre un porto crocieristico da 1,3 milioni di passeggeri l'anno. Accolti anche motivi ambientali L'articolo Bocciatura del Tar Lazio per il terminal crociere di Rccl a Fiumicino proviene da Shipping Italy .
Il parere positivo di valutazione di impatto ambientale al progetto di Fiumicino Waterfront (partnership fra il gruppo crocieristico statunitense Royal Caribbean e il fondo d’investimenti Icon Infrastructure), rilasciato dal Ministero dell’ambiente e dal Ministero della cultura a novembre, è stato annullato.
Il Tar del Lazio ha infatti accolto il ricorso di alcuni cittadini residenti nell’area e di diversi comitati (anche se l’intervento di alcuni di essi è stato ritenuto inammissibile), in supporto dei quali erano inoltre intervenuti Filt Cgil, Ancip e Italia Nostra (non ammessa), proprio nel giorno in cui a Civitavecchia si celebra la maiden call di Legend of the Seas, nuova maxi nave di Royal.
La sentenza ha ripercorso l’iter del progetto, avviato dalla Regione Lazio (e ‘trasferito’ poi al Comune di Fiumicino nel 2020), su input di IP Iniziative Portuali Porto Romano che lo aveva modulato esclusivamente come porto turistico dedicato alla nautica da diporto. Solo dopo il subentro di Fiumicino Waterfront nella concessione regionale novantennale, subentro dovuto alla crisi finanziaria di IP, il progetto fu modificato, prevedendo, accanto a un bacino da 1.200 posti per imbarcazioni nautiche, un molo dedicato a navi da crociera e maxi yacht.
Proprio intorno a ciò s’è sviluppato il primo motivo del ricorso, che il Tar ha sposato. La procedura ambientale è stata infatti avviata dal Comune sulla base di un Dpr del 1997 che gli consente di farlo per la realizzazione di un porto turistico, laddove tale espressione per la stessa norma, ha osservato il Tar, individua “infrastrutture in grado di servire ‘unicamente o precipuamente’ la nautica da diporto (…). Dunque, l’utilizzo di un porto turistico per finalità promiscue rispetto a quelle della nautica da diporto deve considerarsi una circostanza prettamente residuale”.
Uno scenario antitetico rispetto a quello prospettato dal Comune, giacché il progetto “anziché descrivere la realizzazione di un “porto turistico” con funzioni “precipuamente” di nautica da diporto, prevede un ampio utilizzo dell’infrastruttura per funzioni crocieristiche”. E per quanto negli elaborati progettuali sia “ripetutamente affermato che la funzione diportistica si manterrà prevalente”, per i giudici la sfumatura non è solo semantica, perché “sono gli stessi dati riportati nello studio di impatto ambientale dalla concessionaria FW a dare conto del notevole ‘peso’ della funzione crocieristica: è previsto un molo ad hoc per l’approdo da navi da crociera, che sosteranno stabilmente nello scalo (in modalità home-port) per circa 200 giorni l’anno, e che contribuiranno in maniera decisiva al potenziale passaggio nell’area portuale di circa 1,3 milioni turisti. Si tratta, dunque, di un progetto che ha ad oggetto la creazione un porto polifunzionale, nel quale la componente crocieristica assume un valore estremamente significativo. Ne consegue l’illegittimità dell’impugnato provvedimento di Via, in quanto vertente su un progetto che non riguarda la realizzazione di un mero “porto turistico” e che, pertanto, è stato proposto da un ente locale, il Comune di Fiumicino, privo di attribuzioni in materia”.
Sufficiente tale motivazione per l’annullamento, il Collegio giudicante ha ritenuto comunque di evidenziare la fondatezza di altri due motivi del ricorso. Il primo è quello basato sulla pilatesca pronuncia della Soprintendenza (e conseguentemente del Ministero della Cultura) che aveva dato l’ok, riservandosi però di pronunciarsi in un non meglio precisato secondo tempo sull’autorizzazione paesaggistica, laddove dovrebbe essere proprio questa la sostanza della valutazione di tali enti: “L’incompletezza della documentazione presentata, ovvero la sua insufficienza ai fini del rilascio dell’autorizzazione paesaggistica, dunque, non possono che condurre al diniego del concerto ministeriale, e non certo alla formulazione di un giudizio “monco” e parziale sugli impatti paesaggistici dell’infrastruttura. Del resto, l’autorizzazione paesaggistica è lo strumento tipico che l’ordinamento prevede ai fini della valutazione in ordine alla compatibilità di un intervento con la tutela del paesaggio (che è a sua volta profilo costitutivo della Via), sicché non si vede come si possa allo stesso tempo reputare che il progetto sia esente da incisioni pregiudizievoli per il bene tutelato, ma non ancora meritevole della autorizzazione paesaggistica, (tanto più che, come si è detto, la relazione paesaggistica è ad essa preordinata)”.
Causa di annullamento anche l’omesso coinvolgimento dell’Autorità di Bacino nella fase istruttoria, nonostante parte del progetto ricada in zona R3, “zona di vincolo idraulico” e nonostante il fatto che il parere dell’Autorità fosse necessario è stato indirettamente confermato dalle amministrazioni resistenti, giacché la documentazione riporta come esse “si sarebbero conformate alle sue indicazioni: è ovvio – han concluso i giudici – che tale supposta conformazione avrebbe dovuto essere sottoposta al vaglio dell’Autorità, mediante l’espressione del parere, stante il rilievo attribuito dalla parte istante al profilo idraulico e all’osservanza delle prescrizioni dell’Autorità stessa”.
Da rilevare come l’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centro settentrionale, contraria al progetto nell’amministrazione in carica quando esso fu presentato e indifferente in quella in carica, abbia depositato memoria rappresentando la propria estraneità al giudizio e, dunque, il difetto di legittimazione passiva, ottenendo l’estromissione da esso.
Soddisfazione della Filt Cgil per una decisione che “rappresenta un importante richiamo alla necessità di garantire trasparenza, correttezza amministrativa e pieno rispetto delle regole che disciplinano il settore portuale. Particolarmente significativo è il fatto che il Tar abbia riconosciuto la piena legittimazione del nostro intervento, rilevando l’interesse concreto della nostra organizzazione sindacale rispetto alla corretta classificazione dello scalo e alle conseguenti ricadute sul lavoro portuale e sull’assetto del sistema dei porti”.
Similare valutazione di Ancip: “La decisione riafferma un principio essenziale: quando un’infrastruttura assume caratteristiche dimensionali e funzionali incompatibili con la mera nautica da diporto, devono trovare piena applicazione le regole, le competenze e le garanzie della legge speciale portuale n.84/1994”.
“Rispettiamo quanto stabilito senza commentare la decisione, procederemo in appello nei tempi e modi previsti dalla legge” ha fatto sapere l’amministratore delegato, di Fiumicino Waterfront Galliano Di Marco.
A.M.
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Elettrificare i traghetti è possibile: l’80% a batteria entro il 2035 Vaielettrico
Elettrificare – almeno in parte – i traghetti non è un’utopia. In Italia esistono decine di collegamenti brevi con le isole minori – senza contare i laghi dove le prime unità a batteria sono già operative – che si potrebbero gestire a emissioni zero. Sulle tratte più lunghe, invece, le soluzioni ibride permettono di spegnere i motori in avvicinamento e durante le manovre in porto, riducendo drasticamente le emissioni nocive per chi vive nelle città e nelle località portuali. Per le navi più grandi, a partire da quelle da crociera, c’è anche il cold ironing: l’alimentazione elettrica da terra che consente di azzerare i fumi durante la sosta. Sono alcuni dei temi emersi nel convegno promosso da Transport & Environment (T&E) e Cittadini per l’Aria, dove è stata anche lanciata l’idea di elettrificare la rotta Piombino–Elba, una delle più trafficate e – secondo gli studi presentati – anche tra le più facilmente convertibili a zero emissioni.
L’esperienza del Nord Europa: calo drastico delle emissioni
Scriviamo da anni dei traghetti elettrici scandinavi, il primo ha tagliato il traguardo dei dieci anni servizio con benefici ambientali ed economici, e un grafico presentato da Carlo Tritto di T&E Italia, autore dello studio (insieme a Leo Tricaud) presentato al convegno, conferma sia la possibilità che i benefici dell’elettrificazione. Norvegia e Italia presentano numeri simili e allo stesso tempo distinti.
La prima possiede la flotta europea più numerosa (222 traghetti) e il volume di traffico più alto in assoluto, con oltre 1,17 milioni di viaggi totali; l’Italia segue con una flotta molto simile (210 traghetti), ma con un numero di viaggi sensibilmente inferiore (231.695). Se si guarda alle emissioni l’Italia registra il valore più alto tra i paesi nella tabella sotto, con 2.372.319 tonnellate di CO2, mentre la Norvegia, al contrario, emette significativamente meno, fermandosi a 656.784 tonnellate. L‘elettrificazione, quindi, porta salute tra i cittadini. Naturalmente le rotte italiane sono diverse. Ci sono tratte più lunghe – pensiamo ai collegamenti con la Sardegna dove è oggettivamente arduo parlare di full electric – ma anche tanti collegamenti minori da poter effettuare in elettrico.
Interessante il confronto con la Svezia che ha meno del 10% dei viaggi della Norvegia, ma emette più CO2 (1.008.529 t contro 656.784 t della Norvegia). Pur con le differenze dovute alle diverse caratteristiche delle tratte l’investimento in elettrico è possibile e conviene. Come nelle auto dove in Norvegia il 99% del venduto è a batteria.
In Italia possibile convertire l’80% dei traghetti in elettrico o ibrido entro il 2035
Secondo lo studio di Tritto l’80% dei traghetti termici entro il 2035 si potrebbe sostituire in full-electric o ibrido: «In tre casi su quattro risulterebbero anche economicamente più convenienti da operare per gli armatori, nell’intero arco di vita dell’imbarcazione». Più nel dettaglio già nel 2030 sarebbe possibile sostituire l’80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, ma nel 22% dei casi questa opzione risulterebbe più onerosa per gli armatori.
I numeri cambiano al 2035: la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l’opzione più economica nei tre quarti (76%) dei casi. Un bel passo avanti, nonostante circa un 20% dei traghetti sia tecnicamente impossibile da elettrificare. Sono le navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza: Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso. Come sottolineano dall’associazione «l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile».
Il risparmio dei traghetti elettici: 1,7 miliardi in 30 anni
La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, secondo l’analisi di T&E, si traduce in un vantaggio economico per gli armatori. Un risparmio calcolato in 1,7 miliardi in 30 anni.
Carlo Tritto lo sottolinea: «Questa transizione sarebbe una vittoria per tutti: le città di porto tornerebbero ad avere un’aria respirabile, lo Stato conseguirebbe un importante taglio delle emissioni ai fini degli obiettivi di decarbonizzazione, mentre per gli armatori sono attesi risparmi economici consistenti».
E’ continuo il riferimento alla necessità di produrre biocarburanti per il trasporto pesante. Non solo marittimo. Ma lo studio ha calcolato la resa economica della scelta dei biocarburanti. Il risultato vede la soluzione più costosa ed emissiva. Rispetto all’elettrificazione diretta (o all’ibridizzazione) comporterà costi aggiuntivi per circa 1,7 miliardi in 30 anni e 8,7 Mt CO2 di emissioni aggiuntive.
Per di più «senza risolvere in modo strutturale i problemi di qualità dell’aria – generati dal processo di combustione di carburanti, anche bio, in motori a combustione interna – che danneggiano la salute della cittadinanza delle città portuali italiane».
L’Italia responsabile del 40% di emissioni del Mediterraneo
La flotta di traghetti che opera in Italia ha un’età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea). Questo causa l’emissione di circa 2,4 Mt annui di CO2, pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo. Un dato importante per la salute pubblica: queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore nelle prossimità dei porti, anche da ferme, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM₂.₅). Puro veleno come confermano i dati delle associazioni dei cittadini che sorvegliano l’inquinamento delle città portuali.
Napoli è la città che ha registrato i livelli più elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia. E’ un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500mila auto che circolano nel capoluogo campano. Nelle città portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all’inquinamento causato dalle auto che, così come per Portoferraio (circa 165 volte l’inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in più) e Livorno (17 volte più elevati).
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Nel 2025 è entrata in vigore una SECA, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti più puliti o ricorrere all’uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico. Bene ma come ha detto a Vaielettrico Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria, mancano i controlli.
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