Porti & ambiente — le notizie raccolte

Las instalaciones del Port de Barcelona han sido el escenario de una operación singular en el campo de los combustibles alternativos. Repsol ha llevado a cabo el suministro de 2.800 toneladas de bioetanol a un buque de Maersk, una maniobra que constituye la primera experiencia de estas características en este enclave portuario y que figura entre las primeras documentadas en el Mediterráneo. El abastecimiento ha involucrado a varios actores de la cadena logística marítima y ha permitido verificar la disposición operativa de la infraestructura local para este tipo de carburantes. Esta actuación se inscribe en un contexto de creciente interés por parte del sector naviero en alternativas a los combustibles fósiles tradicionales. Los datos disponibles indican que la demanda de carburantes marinos basados en alcoholes está en aumento, y operaciones como la realizada en Barcelona permiten evaluar la capacidad de respuesta de los puertos y de las empresas suministradoras ante estas nuevas exigencias. El suministro al buque de Maersk ha puesto a prueba no solo la disponibilidad del producto, sino también la coordinación entre los diferentes agentes implicados en la cadena de valor, desde los operadores logísticos hasta las autoridades portuarias. Repsol ha señalado que esta operación supone una ratificación de la línea de trabajo orientada a la descarbonización del transporte marítimo. El grupo energético ofrece al sector una cadena de suministro que combina productos convencionales y renovables, con el objetivo de acompañar a las navieras en su proceso de transición energética. Las características del buque suministrador El bioetanol ha sido transferido a través del buque de suministro Bahía Candela, la unidad más reciente incorporada a la flota de Repsol y que es gestionada por el operador Mureloil. Esta embarcación ha sido concebida para la manipulación tanto de combustibles marinos convencionales como de productos energéticos de nueva generación. Durante la maniobra de aprovisionamiento, el buque ha utilizado su sistema de baterías, hecho que ha permitido completar la transferencia sin emisiones contaminantes en el entorno portuario. Maersk ha utilizado previamente este tipo de carburante en una de sus embarcaciones de dimensiones más reducidas, el Laura Maersk, con capacidad para 1.800 TEU, que ya en 2023 fue el primer portacontenedores del mundo con motor de doble combustible capaz de operar con metanol. Actualmente, Maersk dispone de 23 buques con esta característica técnica, diseñados para funcionar con metanol, a pesar de que la compañía continúa explorando el etanol como combustible alternativo para estas unidades. El Laura Maersk ha realizado travesías utilizando tanto etanol al 100% como mezclas de etanol y metanol. Maersk ha explicado que, después de los ensayos con etanol realizados en el buque de menor tamaño, el suministro al Antonia Maersk, con capacidad para 16.000 TEU, permite profundizar en el conocimiento del potencial operativo de este carburante a gran escala. La compañía trabaja con autoridades portuarias y otros socios del sector para desarrollar la infraestructura y los procedimientos necesarios para el suministro de etanol, un combustible que forma parte de las diversas vías que explora para diversificar su futura cartera energética.

Si é concluso al decimo giro il Gran premio di Germania di Alex Marquez. Lo spagnolo del team Gresini si trovava al secondo posto dietro il fratello Marc quando è incappato in una scivolata. “Ho fatto un piccolo errore, ma comunque un errore da zero punti - afferma -. Probabilmente stavo correndo con troppa fiducia ed è andata nel peggiore dei modi. Dobbiamo sorridere e pensare positivo: mai mi sarei sognato dopo l’incidente di Barcellona di essere così competitivo già al Sachsenring e quasi giocarmela con mio fratello su questa pista”. Conclude il 73: “Continuiamo a lavorare, anche nella pausa estiva, con l’idea di tornare al 100% fisicamente già a Silverstone, o come tardi ad Aragon. Sono due piste che mi piacciono molto e vogliamo dimostrare di essere tornati un po’ come abbiamo fatto qui in Germania, speriamo con un po’ più di fortuna”. SCEGLIRavennaTodayCOME FONTE PREFERITA SU GOOGLE NEWS LEGGI TUTTE LEINCHIESTEE GLI APPROFONDIMENTI vuoi NAVIGAreSENZA PUBBLICITà? SCOPRI COME FARE © Riproduzione riservata

Los turistas que viajan por el Mediterráneo en cruceros pagan menos impuestos, pero contaminan más que los visitantes que se alojan en hoteles. Según un estudio de la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (T&E), una organización que defiende los intereses de los pasajeros de cruceros que visitan España, Italia y Francia, estos últimos pagan un 12% de impuestos sobre las pernoctaciones en camarotes, mientras que los huéspedes de hoteles pagan un 23%. Esto se debe principalmente a que los cruceros están clasificados legalmente como transporte marítimo, lo que los exime del IVA y de los impuestos sobre el combustible. El tamaño y el número de cruceros han aumentado significativamente en los últimos años, y Europa es uno de sus principales destinos. La mayoría de los cruceros funcionan con combustibles contaminantes derivados del petróleo y, a menudo, dejan sus motores en marcha cuando están en puerto, emitiendo gases que contribuyen a la contaminación atmosférica en las zonas donde atracan. Incluso el cambio al gas natural licuado, menos contaminante, podría ser peor para el clima a corto plazo, ya que los buques a menudo no logran quemar todo el gas, y parte de él se filtra directamente a la atmósfera en forma de metano. Además, los pasajeros de cruceros suelen visitar las ciudades en excursiones organizadas en autobús, lo que contribuye a la congestión y aumenta la contaminación. En los últimos años, las ciudades con mucho tráfico de cruceros han tomado medidas para reducir la contaminación. Barcelona, por ejemplo, ha establecido varias normas: el año pasado redujo el número de terminales de cruceros en un intento por limitar las visitas, electrificó las terminales y permitió que los barcos se conectaran a la red eléctrica local, y prohibió el funcionamiento de los motores durante ciertos horarios. Según T&E, la imposición de un impuesto de 15 euros por pasajero en España, Francia y Portugal generaría 335 millones de euros anuales en ingresos para ayudar a abordar estas externalidades, que incluyen las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos. "Gravar adecuadamente los cruceros ayudaría a las ciudades a combatir la contaminación y a abordar las preocupaciones sobre el turismo excesivo", dijo Fanny Pointet, gerente de transporte marítimo de T&E. Francia y España son los dos países más visitados del mundo.

I’ll be honest: I’d been making excuses about Primavera for years. Always something. The flights, the timing, the lineup that year, did not quite justify it. If pressed, what I was really doing was putting off the specific discomfort of arriving somewhere everyone else already knew and loved, twelve years late, with nothing useful to add. The Barcelona lot has been going forever. The Porto edition is four years old and already feels canonical. You know how these things go. What finally got me there was a combination of the Heavenly and Caught by the River crowd, the fact that we now live down the road, deciding I didn’t have a choice, and a lineup that made the excuses feel genuinely embarrassing. So, first time. Porto. 2026. Let’s go. The thing about Porto – and I say this having spent a weekend watching it carefully from the back of a taxi, across restaurant tables, and through the slightly altered lens of a festival I was too late to – it’s a city that still seems pleased to see you. That sounds like nothing until you’ve spent time in other European cities of equivalent beauty that have quietly decided you’re an inconvenience. Barcelona, we’re not naming names, but the shoes-staring has begun. Porto hasn’t got there yet. The wine is priced without apparent awareness of how nice everything looks. The restaurants don’t make you feel like you’re interrupting something. We stumbled into a Vivian Maier exhibition between sets, her street photographs doing their usual trick of making you feel that ordinary human life is all right there if someone knows how to look. It was a good thing to carry into a festival weekend. Long may all of it last, and apologies in advance for our part in whatever comes next. Approaching Parque da Cidade, you pass through an urban stretch of hard edges and concrete that makes you think, briefly, about infrastructure. Then, slowly, it opens out towards the beach, and Porto’s skyline sits behind you — terracotta rooftops, church towers, that Atlantic light — never quite letting you forget where you are. You’re at a festival, on a beach, and in a city at once. Most festivals don’t manage either convincingly. This one does both. Which brings us to the rhythm of the thing, because Primavera has a rhythm unlike any festival I’ve been to, and it takes a day to understand it. The afternoons are hot. Properly hot — the kind where rational people find shade and stay there. Nothing much is expected of you. Nobody’s rushing towards a 3pm slot with a warm beer and a sense of obligation. The festival exists, in those hours, as a set of possibilities that haven’t quite started yet. You eat lunch properly in the city first, you sit somewhere, and you let the city do its thing. Then the heat starts to lift. The light shifts. And somewhere around the time the sun begins its descent over the Atlantic, something quietly activates – in the crowd, in the air, in whatever internal mechanism decides you’re ready to actually be somewhere. By the time the first proper set of the evening begins, you’re not rationing yourself for a headline in four hours. You’ve arrived already, at exactly the right temperature, in both senses. It took me until Saturday to fully articulate this, but it’s the whole thing. Every great festival moment this weekend happened at dusk or after. That’s not a coincidence but a well-programmed understanding of what a summer evening in Porto actually is. The first night we arrive forEthel Cain, and whatever you’ve been told, whatever you were expecting – adjust upwards. The stage is an expansive woodland clearing, cinematic almost. Blurry reds at the edges, occasional white cutting through, and guitar solos that have absolutely no business being that good. The drums sound like they were recorded in 1987 in a room that knew what it was doing. What she does with a set is harder to explain. Resentment, horror, unification, release – often held in the same song.Crushwakes the crowd up in the way only a song of that calibre can. And singing “I feel so alone out here” in front of twenty thousand people, and making it land… The crowd is worth noting because it sets a pattern for the whole weekend. None of the festival lads and their customary sing-alongs. But then Primavera’s been carefully booked not to attract that crowd. The xxfollow – their first live shows in eight years. They’re amazing, start to finish. Either they have an incredible playback engineer, or Jamie, Romy and Oliver spent the last eight years quietly honing everything. On the subject of Oliver: the glow-up is real.“My mother says, enjoy your life”– delivered with a precision and weight that makes you quietly furious it took them this long to come back. You spend part of the set mourning all the years you didn’t see them, while drinking in what they’ve become. ThenKneecap– predictably, brilliantly themselves. A security announcement arrives mid-set:“We’re out of drugs. This is a security announcement: throw all your drugs onto the stage.”The Free Palestine flag goes up. The pit opens. It’s confrontational, funny, and serious in roughly equal measure. Many festivals manage complicated acts by not booking them. Primavera books them and gets out of the way. A festival that does that is worth showing up for. Thursday sets the bar at a height that feels almost unreasonable for a first night. The second evening belongs, without any real competition, toSlowdive. The sun sets behind the stage, the sea ahead, the sky moving through oranges and pinks as though it had been briefed on the setlist.Souvlakiholds up in a way that feels slightly unfair to everyone who made music after it though their newer/post-reunion records they play tonight sound equally as vital. The set makes conversation impossible. Nobody seems to mind. Something about shoegaze crowds specifically – there’s a generosity to them. A shared understanding that what’s happening onstage is the thing, not being seen to be there for it. No posturing, no phones in formation. It’s one of the more civilised things music can produce. Gorillazdeliver a full spectacle later – guests, visuals, production that knows its own scale. De La Soul’s absence weighs more heavily than a logistical issue. No Dare, which some read as brave and others as an oversight. Still, Gorillaz do what they do, which is considerable. The less said aboutViagra Boys,the better. There’s clearly something there. It’s clearly not for me. I retreat with what I’d like to believe is dignity. The discovery of the night – possibly the whole weekend – arrives much later:Melt-Banana. There’s no adequate preparation. Two people producing noise that shouldn’t be achievable by two people. Something about them feels like two different timelines briefly occupying the same room. The best discovery of the weekend, delivered at the worst hour to discover anything. Mike Dkeeps the Beastie Boys alive in the most straightforward and moving way possible — his son is in the band now. That detail does something toSo What’cha Wantthat’s hard to articulate but easy to feel. Joyful in the way that only things with real history behind them can be. Nia Archivesfollows and is, simply, brilliant. A confidence and specificity to what she does that never tips into effort. One of those sets that makes you remember why you bother with any of this. ThenMassive Attack. One of the most powerful shows in recent memory, and not only because of the music. The Adam Curtis visuals aren’t atmosphere — they’re actual editorial. Anti-Palantir. Pro-Palestine. Nothing hedged, nothing softened for a festival crowd that might prefer not to be addressed directly. The music operates beneath it like something carefully administered. Together, the two things become genuinely hard to shake off. That Primavera books this, platforms Kneecap with the same energy, doesn’t look away from any of it — worth saying out loud, even if they’d probably rather let it speak for itself. The night could have ended there wi th no complaints. Dan Carey has other ideas. Convincing people who are tired and emotionally wrung out to stay until 3am requires either enormous confidence or very good information. WithModel/Actrizit turns out to be both. Only the committed remain, and the committed are rewarded in a way that occasionally justifies the whole enterprise of being committed to things. Standing there at that hour, with good friends you don’t see enough of, watching a band almost nobody in your normal life has heard of (why not by the way?!) – there’s a particular quality to that happiness. Quiet, unhurried, not really needing to be remarked upon. One of the absolute highlights of the weekend, alongside the other late-night discoveries, What’s worth noting about a Primavera late night is what it isn’t. The crowd that makes it to 3am for a band like Model/Actriz didn’t get deposited there by an evening that hadn’t quite resolved. They looked at a lineup, made a choice, and followed it through. That logic would collapse at most inner-London festivals. Here it holds, without anyone needing to explain it. A strong first Primavera. The gentle disbelief of those who’d been before turns out to have been entirely warranted. One of Europe’s best cities, one of Europe’s best festivals — and the rare, slightly miraculous case of both things being true at the same time in the same place. We’ll be back. Probably every year until Porto starts looking at our shoes. See you next year. That’s the programming doing its quiet work. A weekend built around music that requires real listening attracts people who know how to do that. The late slots don’t feel like aftermath. They feel like the point. You arrive in the cool of the evening, build gradually, and if something extraordinary is happening at 3am you stay for it, because that’s what you came for. That logic would collapse at most inner-London festivals. Here it holds, without anyone needing to explain it. A strong first Primavera. The gentle disbelief of those who’d been before turns out to have been entirely warranted. We’ll be back – probably every year until Porto starts looking at our shoes. For now: one of Europe’s best cities for a weekend, and one of the best reasons to visit it. See you next year.

Nuovo direttivo a Vip, i volontari della clownterapia Nuovo direttivo per l’associazione VIP Messina – ViviamoInPositivo che rinnova anche il consiglio e guarda al futuro nel segno della continuità, dell’entusiasmo e dell’impegno che da oltre vent’anni caratterizzano l’attività dei volontari clown sul territorio messinese. Nel corso dell’assemblea dei soci del 27 giugno è stata eletta la nuova squadra che guiderà l’associazione nel prossimo mandato: Paola Gemelli (Clown Tartaten), presidente; Elena Alessi (Clown Altalena), vicepresidente; Giulia Arnó(Clown Candyblu), segretaria; Alberto Miglietta (Clown Bebbolo), tesoriere; infine la consigliera Vincenza Lella (Clown Dorothy). Nuovo direttivo dei nasi rossi a Messina Il nuovo direttivo raccoglie il testimone del gruppo uscente, guidato da Federica Tallarida (Clown Monpitù), al quale va un sentito ringraziamento per il prezioso lavoro svolto. «Sono profondamente emozionata e onorata di assumere la presidenza di questa straordinaria associazione di volontariato», dichiara la neoeletta presidente. “Mi piace ricordare una frase di Patch Adams, che ha ispirato il cammino della nostra Federazione: “Se curi una malattia puoi vincere o perdere, ma se ti prendi cura della persona vinci sempre”. E’ questo lo spirito che guida ogni nostro servizio. Affronto questo incarico con responsabilità, entusiasmo e spirito di servizio, certa di poter contare sul sostegno del direttivo e di tutti i volontari, cuore pulsante della nostra associazione. Un grazie speciale al direttivo uscente e ai soci per la fiducia accordata.” Chi sono i volontari di Vip e cosa fanno Dal 1997 VIP – ViviamoInPositivo Italia promuove la clownterapia e la cultura del sorriso come strumenti di vicinanza, ascolto e sostegno per chi vive situazioni di malattia, fragilità o disagio fisico e psichico. La Federazione, nata nel 2003, riunisce oggi oltre 72 associazioni e più di 4.400 volontari, tutti formati attraverso un percorso comune e specialistico dedicato alla clownterapia. Dal 2004 VIP Messina è una presenza stabile sul territorio. Grazie al protocollo d’intesa annualmente rinnovato annualmente con l’azienda ospedaliera, i volontari – provenienti da Messina, Barcellona Pozzo di Gotto e dai comuni limitrofi – svolgono il servizio di clownterapia al Papardo nei reparti di Medicina Interna, Ematologia, Chirurgia Plastica e Pediatria. Sorrisi in corsia Nel corso degli anni l’associazione ha inoltre partecipato alle missioni nazionali promosse da VIP Italia ed è stata presente nelle scuole, nelle case di riposo e in strutture socio-sanitarie come il Collereale e la Fondazione ANFFAS Messina ETS. Con la pausa estiva si conclude un altro intenso anno di attività. Da settembre riprenderanno regolarmente i servizi e le iniziative associative, che vedranno i volontari coinvolti nel Raduno Nazionale di VIP Italia e nella Giornata del Naso Rosso (GNR), unico appuntamento annuale dedicato alla raccolta fondi a sostegno delle attività dell’associazione e dei progetti della Federazione. Clown terapy, come diventare volontari Chi desidera conoscere più da vicino il mondo di VIP Messina o intraprendere un percorso di volontariato può scrivere a direttivovipmessina@gmail.com e seguire l’associazione sui canali Instagram e Facebook. L’impegno di VIP Messina continuerà a essere guidato dal valore che da sempre ispira la nostra Federazione: “Uniti per crescere insieme”.

Si algo no falta en Países Bajos esagua. En municipios como Róterdam ocupa un tercio de su superficie. Allí, los ciudadanos hacen parte de su vida en ríos y canales. Se desplazan entaxis acuáticos, cenan en encantadoras barcazas, hacen surf en mitad del canal y se bañan en tropel cuando aprieta el calor. Como estos días, en los que laola de calor ha dejado temperaturas récord en la ciudad. Pero si hay un ejemplo de cómo Róterdam ha sabido sacarle partido al agua, es su puerto. Esel más grande de Europa y el décimo del mundo, con una superficie total de 105 kilómetros cuadrados, algomayor que la ciudad de Barcelona. Allí, más de 3.000empresas punteras en petroquímica, logística y agroalimentación conviven en lo que parece una simbiosis industrial perfecta. Pero queda un aspecto crítico por pulir: de dónde sale ladescomunal cantidad de energíaque necesitan. Basta ver las dimensiones del complejo para entender el tamaño del reto. Se necesitan más dedos horas en barco para recorrer sus 42 kilómetros de largo. Nuestra travesía a bordo del Nieuwe Maze arranca en el río principal que atraviesa la urbe, el Nuevo Mosa, a la altura del antiguo barrio rojo convertido ahora en zona de moda, y avanza a través del delta que conforma junto al Rin. Todo lo que hay enel puerto se describe con superlativos. Allí se fabrican losimponentes cilindros de los aerogeneradoresque definen elskylineneerlandés, se levantan gigantescas instalaciones con enormes chimeneas en tierra y agua, yatracan los buques de alta mar más grandesdel planeta para cargar y descargar contenedores marítimos. El puerto gestiona 428 millones de toneladas de mercancías de todo tipo al año. Muchas de ellas pasan por la que es sin duda la zona más superlativa, como se apreciaen el vídeo a continuación. La APM Terminals Maasvlakte 2 es la terminal más avanzada que existe, con permiso de los puertos automatizados chinos. Debe su nombre a la empresa portuaria división de lanaviera danesa Maersk, y su apellido a la zona sobre la que se levanta, una expansión artificialconstruida con arena del fondo del Mar del Norte. Vista desde nuestro barco,parece una instalación fantasma. No se ve a ninguna persona, solo robots sobre ruedas y ganchos infinitos. Abrió en 2015 y fue la primera terminal de contenedores del mundo diseñada para utilizargrúas pórtico STS controladas de forma remota, que pasan la carga desde el barco. El 80% está automatizado, el resto se hace desde oficinas. También hay una flota de 73 vehículos guiados que funcionan de forma automática, y ahora están probando camiones autónomos. Allí inspeccionan las mercancías peligrosas con escáneres avanzados y tratan de controlar la entrada de droga,que se disparó hace unos años. A varios kilómetros de distancia, en el centro de la ciudad que fue destruida casi por completo durante la Segunda Guerra Mundial, desde el Harbour Coordination Centre controlan las operaciones yla ciberseguridad. En contra de lo que se pudiera asumir, todo esto no implica mayor velocidad. “Es un sistema más fiable y mucho más seguro para las personas, perono más rápido”, reconoce Niels Dekker, responsable comercial de la terminal. La automatización sí les ayuda afuncionar 24/7, salvo causas excepcionales, como las que se producen justo durante nuestra visita, una invitación del puerto de Róterdam. A mitad del día, las operacionesse tuvieron que paralizar por el calor extremo. “Con elcambio climáticovemos más este tipo de eventos, así que estamos preparándonos para adaptarnos”, explica Dekker. De momento, contribuyen no emitiendo el dióxido de carbono que potencia elcalentamiento global. En la APM Terminals Maasvlakte 2 todo está electrificado. No en el resto del puerto. El ecosistema industrial del puerto de Róterdamestá tan vivo que las fotos y la web se quedan obsoletascontinuamente, bromea el equipo de comunicación. Refinerías y biorrefinerías, como las de ExxonMobil y Neste; procesadores de materia prima como ADM o Bunge; grandes astilleros que reparan y construyen buques; e innovaciones propias, como ungemelo digitalque simula y predice el comportamiento y flujo de las operaciones. Pero todo esto demanda energía y genera emisiones. Su sistema energético actual se basa principalmente en gas natural; la prohibición del ruso supuso un problema. “Solíamos tener yacimientos propios, pero los tuvimos quecerrar por los terremotos. Así que tenemos que ser menos dependientes y más resilientes en estos tiempos de inestabilidad geopolítica.El puerto es el reflejo de lo que está pasando en el mundo”, reflexiona Mark Dijk, director de relaciones externas. Un objetivo es cambiar fósiles por hidrógeno. La nuevaplanta de Air Products debería arrancar en 2027y Shell está construyendo la primera planta de hidrógeno verde del puerto, la Holland Hydrogen I, pero su megarrefinería en Róterdam también procesa crudo para producircombustibles, asfalto y materias primas químicas. Dijk asegura que no se trata degreenwashing:“Somos una entidad de titularidad pública y nuestro objetivo es aportar valor a la sociedad”. Peromucho tiene que cambiaren los próximos años para que la descarbonización sea más palpable. “Es una tarea titánica porque 2050 está muy cerca. Las transiciones anteriores, del carbón al petróleo y del petróleo al gas, llevaron mucho tiempo”, sostiene Boudewijn Siemons, CEO de la Autoridad Portuaria de Róterdam, en entrevista con este periódico. Cree que podrán avanzar gracias a susgrandes parques eólicos marinos, perono poner a cero el surtidor de hidrocarburos. “Es un mensaje difícil de aceptar. Pero podemos ser climáticamente neutros generando emisiones negativas en algunos sectores de la economía”, considera Siemons. Esa misma economía es la que mantiene el complejo, así que el CEO también tiene claro que la transición energética no puede ser a costa de perder músculo empresarial. El puerto de Róterdam es el motor económico de la ciudad y de parte del país. Da trabajo amás de 180.000 personas, representa el 2,2 % del PIB neerlandés yrecibe inversiones multimillonariasypréstamos europeospara mejorar la sostenibilidad. Aunque sea algo complejísimo de organizar (requiere la logística de una ciudad propia) el reto es a la vez oportunidad. Las empresas de un clúster, bien engrasadas,funcionan como una cadena trófica. El calor residual de una industria puede ser la energía de la de al lado. Losdesechos de una pueden ser materias primasde otra. También pueden aprovechar las mismascadenas de suministro. La scale-upneerlandesa Xycle estáconstruyendo la primera planta de reciclaje químico en Europoort, otra zona del puerto donde abundan las refinerías petroquímicas y los tanques de almacenamiento. Su proceso de reciclaje, testado en la India, utiliza una temperatura más baja que las habituales, aseguran. Por eso necesitan menos energía y también es una forma de contribuir a hacer el proceso más verde, aunque aúnno tienen una validación externasobre su huella de carbono. “Seráun laboratorio punterodonde aprovechar la potencia del clúster químico de Róterdam para usar los residuos plásticos de otras empresas con los que el reciclaje mecánico no basta, y convertirlos ennuevas materias primas y aceite de pirólisisde alta calidad”, detalla Arnd Thomas, CEO de Xycle, que cuenta con inversiones de empresas como la estadounidense Dow. Están buscando otros clústeres europeos donde levantar futuras plantas, y el deTarragonapodría ser una de sus opciones. También aspira a reducir la huella portuariala iniciativa Porthos, que quiere “capturar emisiones de CO2de industrias del puerto y llevarlas desde un gasoducto hasta un yacimiento de gas agotado del Mar del Norte para evitar que vayan a la atmósfera”, explica Mandy Ros, portavoz del tema de la transición energética que trabaja en el proyecto. Sin embargo, la captura y almacenamiento de carbono (CAC) aún planteadudas sobre su eficacia en proporción al problemay puede ser un parche que aleje de recortes fósiles reales. Hay simbiosis más divertidas en el puerto, como la que se da entre lasvacas de la granja flotantey circular Floating Farm y lafábrica de cerveza artesanaStadshaven Brouwerij, cuyos restos de granoles sirven de alimento. No son los únicos animales que viven allí. Hay otros mucho más insólitos por su objetivo y, sobre todo, procedencia. Hace justo un año, trajerontres burros zamorano-leonesescon el objetivo de quese coman el espino amarillo, una planta invasora que está proliferando en algunas zonas donde hay oleoductos. La vegetación en los corredores de estas grandes tuberías debe mantenerse corta por motivos de seguridad, pero ese arbusto alcanza grandes alturas muy rápido y requiere mucho mantenimiento y coste. En vez de introducir más robots, pensaron en una solución muy tradicional que ademásbeneficiara a la biodiversidad. Esta raza de burro español tiene predilección por la vegetación seca y agreste. En España se usan paraprevenir incendios forestales. Aunque, de momento, en Róterdam no están mostrando mucho interés por incorporar el espino amarillo a su dieta, cuenta divertido Lex Bezemer, responsable de proyectos de infraestructura y cuestiones medioambientales. Estostres burros son la única representación española activaen el puerto más grande de Europa. Aunquetienen desarrollos tecnológicos, actualmente no hay ninguna empresa española trabajandoin situ. Pero Róterdam mira a España, y nuestros puertos miran al suyo. “Tengo celos de España.¡Tenéis tantas fuentes para hacer energía renovable!”, exclama Siemons. El CEO del puerto cree que nuestra posición para ser un actor clave a futuro es “inmejorable”, porque todo empieza por la energía. “Estáis llamados a ser uno de los proveedores energéticospara toda Europa. Si yo fuera España,invertiría en infraestructuraspara llevarla a zonas industriales. La oferta y demanda se encuentran después”, aconseja. Esto también se extiende a los puertos. “Tenéis que modernizar algunospara exportar esas materias primas, comoamoniaco azul o verde, a otras partes de Europa”, subraya Siemons, que ve en el transporte por mar una oportunidad recíproca para Europa y España. De hecho, cuenta a El Confidencial, están en conversaciones con empresas españolas como Cepsa para crear juntos esas nuevas cadenas de suministro de energía renovable, comoel primer gran corredor de hidrógeno verde entre Algeciras y Róterdam. Los puertos de España tienen allí un espejo en el que mirarse. Muchos quieren convertirse en puntos estratégicos de nuevas energías, y Países Bajos va por delante. “Son líderes indiscutibles a nivel europeo y mundialen nuevas renovables. En España estamos empezando ahora a hablar de plantas de amoniaco verde, y ellos ya las están finalizando”, indica a El Confidencial Martín Fernández Prado, presidente enAutoridad Portuaria de A Coruña, que conoce el puerto de Róterdam y ha trabajado en temas de energía con expertos neerlandeses. “Las dos tendencias actuales que seguimos todos los puertos sonla sostenibilidady reducción del impacto ambiental,y la digitalización. En Róterdam son referentes en ambas. Sus terminales automatizadas son una buena muestra de ello”, dice Fernández Prado. Vanpor delante en instalaciones construidas dentro, pero también es cierto que tienen un tamaño mucho mayor y mueven mucha más carga, reconoce. A Coruña,Cartagena, Valencia,Huelvao Barcelona son algunos de los puntos portuarios de España que están apostando por seguir esa estela. Como decía Siemons, tenemos el viento y el sol a nuestro favor. La colaboración se saca todo el tiempo a colación en Róterdam. Fue también la lección principal que les quedó a los responsables de la división del capitán del puerto trasla crisis del hantavirus. Hace tan solo una semana quelos últimos 18 tripulantes que seguían en cuarentenaabandonaron sus instalaciones, después de que el crucero MV Hondius atracara allí para ser desinfectado. Lo relatan con tranquilidad.Los neerlandeses son gente pragmática. Se refleja en su puerto, donde, pese a todas las actividades que bullen, se respira la misma calma que en la ciudad. De eso igual también podemos aprender. Si algo no falta en Países Bajos esagua. En municipios como Róterdam ocupa un tercio de su superficie. Allí, los ciudadanos hacen parte de su vida en ríos y canales. Se desplazan entaxis acuáticos, cenan en encantadoras barcazas, hacen surf en mitad del canal y se bañan en tropel cuando aprieta el calor. Como estos días, en los que laola de calor ha dejado temperaturas récord en la ciudad.

The movie-release calendar, though often arbitrarily assembled, can sometimes place seemingly unrelated works in meaningful proximity—and in conversation. By what I assume is a happy coincidence, rather than any shrewd connivance on the part of their American distributors, two richly complementary films from overseas have washed ashore this month. Both are coastal affairs, and together they form a most see-worthy midsummer double bill, brought to you by the color blue. “Romería,” from the Catalan director Carla Simón, takes place in and around Vigo, a city on Spain’s northwest shore, where the sun streams down on yachts, swimming pools, and other emblems of a family’s estimable wealth. “Rose of Nevada,” from the English filmmaker Mark Jenkin, trawls the waters near a dour Cornish village, where grotty fishing boats are lashed by torrential rains. Simón’s film is semi-autobiographical; Jenkin’s couldn’t possibly be. And yet both films are mysteries of a sort, predicated on hidden identities, distant tragedies, lost loved ones, and a whimsical element of time travel. The protagonist of “Romería” is a sensitive, watchful eighteen-year-old, Marina (Llúcia Garcia)—named for the sea, of course, though which one is never made clear. Perhaps the Mediterranean, given that she was raised in Barcelona, by adoptive parents. Then again, maybe the Atlantic, near Vigo, where her biological parents met and fell in love. They were heroin users who died fromAIDSwhen Marina was a young girl; she never met her father, Fon, and has only faint memories of her unnamed mother. When the film begins, in July, 2004, Marina has just arrived in Vigo, where she’s about to meet her relatives on Fon’s side, some of them for the first time. The visit is a matter of necessity: she’s headed to university in the fall, and, in order to secure a scholarship, she needs official acknowledgment of her lineage. For reasons that will take some time to piece together, her grandparents are not keen to recognize her. Marina plans to study cinema, which is how you know she’s a stand-in for the director. (Simón also fictionalized her childhood in her début feature, “Summer 1993,” which followed a six-year-old girl in the aftermath of her mother’sAIDS-related death.) Early on in “Romería”—the title means “pilgrimage”—Marina stands on the deck of a ferry, aiming a camcorder out at the water. Throughout the film, we see her footage of Vigo and its surroundings, overlaid with audio excerpts from her late mother’s diary—a moving act of artistic communion, meant to bring a woman’s long-ago musings back to life and into the present. “Sometimes it’s calm, blue, peaceful. Sometimes wild, choppy,” her mom wrote of this very sea, viewed from the apartment she shared with Marina’s father. The cool quietude of Simón’s film—scene after scene is gently controlled and briskly observed—gives way just as suddenly to unruly gusts of feeling. Simón plots out the tensions and affinities within this sprawling family with an on-the-fly deftness that never feels diagrammatic; it takes a while to glean exactly how everyone’s related, but the details matter less than the emotional texture. We blanch at a thoughtless cousin who mocks Marina for avoiding drugs and alcohol, never wondering why the child of addicts might want to steer clear. And we warm to Marina’s more supportive aunt and uncles, even when their kindness feels clouded by guilt, regret, vague memories, and outright lies. What year did Fon pass, and why did he never come to Barcelona to visit his daughter before then? Is it true that Fon, like others whose families feared the stigmas of addiction andAIDS, was kept hidden away, to die in seclusion? Marina, for her part, reacts to every new face and each fresh piece of information with an instinctive guardedness—and Garcia illuminates, with an almost sphinx-like half smile, the preternatural reserve of someone who’s grown up knowing not to expect too much from people. It’s a minor thrill when she actually pushes back, as when she calls out her well-meaning uncle Lois (Tristán Ulloa) for trying to brush aside a shameful secret, or when she seizes a moment of petty but satisfying revenge on her thoroughly contemptible grandmother (Marina Troncoso). Ultimately, though, Marina wants the least of what she’s due: an acknowledgment of identity that will secure her education, and quite possibly her future. Yes, she may also be in search of dramatic material—and senses, correctly, that her family history is complex enough to provide it. In the final stretch of “Romería,” Simón ruptures her own cool, keen-eyed realism with a dazzling plunge into the past. We are suddenly in the nineteen-eighties, and Marina’s parents are before us, alive, if not entirely well—deeply in love with each other, but also with the substances that will prove their undoing. Marina’s father is played by Mitch Martín, who’s popped up earlier in the film as one of Marina’s cousins; Marina’s mother is played by Garcia herself. There’s a faintly incestuous frisson in the decision to cast the same two actors as cousins and lovers in different contexts, but the choice also conjures a kind of intergenerational paradox: only when we see ourselves reflected in our parents’ faces, perhaps, can we fully appreciate them as individuals in their own right. Back in the present, Marina leaves Vigo with a clutch of new relationships and an understanding of her own origins that had previously eluded her. You’re eager to see where she goes from here, and what films she makes next. Simón, too. In the opening moments of “Rose of Nevada,” the title character, a rusty old fishing vessel with a cherry-red hull, is found moored in the harbor of a depressed-looking West Cornish village. Nothing too out of the ordinary, except that this particular boat hasn’t been seen since 1993, thirty years earlier, when it capsized—a tragedy from which the town has never recovered, spiritually or economically. How the Rose returned, seemingly none the worse for wear, is a total mystery. “Jesus Christ,” mutters the boat’s owner, Mike (Edward Rowe), and then, a few moments later: “She’s back.” A filmmaker in a cheekier mood might have written that line as “She’sbaaaaaaack,” but Mark Jenkin brings an unwinking seriousness—and a rigorous sense of place and process—to every note of this unapologetically preposterous story, which he co-wrote with his longtime collaborator and partner, the actor Mary Woodvine. Even his musical instincts are those of a briny realist: the score, which he penned himself, sounds as ominous and incessant as a foghorn. It’s this commitment to physical verisimilitude that makes Jenkin’s sudden swerve into supernatural waters so startling—and so enveloping. The resurfaced ghost ship, Mike decides, will be placed back in operation. Two young men are hired as crew members: Liam (Callum Turner), a sullen-faced drifter, and Nick (George MacKay), a sombre-eyed local who’s struggling to provide for his wife (Mae Voogd) and their young daughter. Their maiden voyage is improbably successful, the depleted waters somehow yielding a bountiful haul. Talk about something fishy, though it’s only back on dry land that the men realize what, exactly. The Rose of Nevada has transported them back to August, 1993—before the boat was lost, and before Nick was even born. The town is suddenly thriving: a pub is crowded with noisy patrons, and a present-day food bank has been restored to its former life as a post office. Compounding these mind-boggling impossibilities, the two men have been gifted new identities. Everyone mistakes Nick for Luke, who, in the other time line, survived the shipwreck and then died by suicide. (Woodvine, the lead of “Enys Men,” Jenkin’s psychological-horror film from 2022, resurfaces here as Luke’s loving mother.) Liam has slipped into the boots of another crew member, Alan, and thus into the home of Alan’s girlfriend, Tina (Rosalind Eleazar), and kid daughter, Jess. Even before the chronology starts to go haywire, the film has the mood of the past in its chilly bones. Jenkin is a devoted multi-talent—here, as with “Bait” (2019) and “Enys Men,” he serves as his own cinematographer, editor, and composer—and his methods, rooted in primitive instruments and techniques, might be classified as their own form of cinematic time travel. He shot most of “Rose of Nevada” with a spring-wound 16-mm. Bolex camera, which accounts for both the lightly flickering grain of the images and the short duration of every shot. (Because the Bolex camera is operated by a crank, each shot lasts no more than twenty to thirty seconds.) The editing rhythms are clipped and almost metronomically precise; individual scenes feel less composed than synthesized from an array of swift, gestural fragments—a hand on a doorknob, a face at the window—which have the effect of heightening your attention. Each sequence becomes a puzzle that you solve by watching. Jenkin is especially fond of intense closeups, which he uses not only to showcase his actors to great effect—Turner’s whatever-mate pessimism can be as mesmerizing as MacKay’s wide-eyed disbelief—but also to saturate us in small-town decay. Early on, he compels us to survey the grubby textures of peeling paint, rotting wood, and moldering drywall; later, at sea, he immerses us so fully in the arduousness of Nick and Liam’s labor that the movie comes to resemble an observational documentary, focussed on the winching of thick steel cables, the untying of newly filled nets, and, finally, the meticulous gutting of the ocean’s bounty (“from head to asshole,” the skipper instructs them). There’s a beguiling synchronicity between the two disciplines under scrutiny here—fishing and filmmaking—both of which, Jenkin reminds us, are strenuous physical activities, dependent on precise timing, know-how, energy, stamina, heavy-duty equipment, and a hardworking crew. Even amid all this clanging machinery, the human element is never lost. Whenever the camera turns toward Eleazar’s Tina, her sadness exerts an often wordless emotional pull; she’s the reason why the previously untethered Liam is content to stay in this warped time line. Fate has bequeathed him a partner and a child he comes to love—just as it has separated Nick from his partner and child, possibly forever. (At one point, Nick attempts a form of time-travel communication that reminded me of the Korean romantic fantasy “Il Mare,” best known to American audiences as the movie that inspired the irresistibly drippy Keanu Reeves–Sandra Bullock vehicle “The Lake House.”) But is there hope in starting over in an entirely new life? At one key moment, Nick envisions his wife standing before him on the docks, whispering, “There’s no time”—a line that, depending on how you read it, sounds either ominous or liberating. As a story of time and tide waiting for no man, “Rose of Nevada” is haunting, bittersweet, and a little scary. As a filmed object, it’s even more fascinating: a movie that, through the sheer idiosyncrasy of its construction and the implausibility of its existence, seems to both mourn and defy the medium’s decline. If cinema is a sinking vessel, as so many are eager to suggest, its rusty hull may yet contain treasures worth scraping off and scrutinizing anew. ♦

El corredor verde entre los puertos de Barcelona y de Shanghai sigue dando pasos adelante. La iniciativa ha protagonizado gran parte de la misión institucional que estos días ha llevado a cabo el Ayuntamiento de Barcelona en la megalópolis china, y en la que han participado directivos del recinto portuario catalán. En concreto, el corredor fue objeto de una mesa redonda organizada entre la Generalitat de Catalunya y los dos puertos, y que moderó el responsable de Innovación y Estrategia de Negocio del recinto barcelonés, Santiago Garcia-Milà: en ella también participaron directivos del fabricante de automoción Chery, principal cliente confirmado de este corredor, y AICC, naviera ro-ro China que Barcelona ha vinculado en más de una ocasión a su iniciativa, pero cuya participación todavía no se ha confirmado oficialmente. AICC (Anhui Hangrui International Ro-Ro Transportation Company) es una ‘joint venture’ de la propia Chery junto al también fabricante chino JAC Motor. La otra empresa representada en la mesa fue la petrolera Repsol. Los participantes de la mesa constituyen “representantes de los sectores implicados en un corredor verde” Aunque todavía no ha oficializado la forma y los participantes definitivos de su corredor, el puerto de Barcelona señala que los participantes de la mesa constituyen “representantes de los principales sectores implicados en el despliegue de un corredor de estas características”. Según trasladan sus fuentes, los ponentes de la mesa “destacaron el potencial rol que proyectos como este tienen para transformar el sector marítimo”, centrándose en aspectos como la descarbonización, la eficiencia operativa, el intercambio de datos o el establecimiento de normativas y protocolos compartidos. Barcelona y Shanghai firmaron el acuerdo para lanzar un corredor verde en julio de 2025. Desde el principio, la iniciativa ha contado con el apoyo de Chery Automobile, el fabricante chino de coches que tiene una planta de producción en la Zona Franca de Barcelona. El objetivo del proyecto es el de generar una cadena de suministro marítima “libre de emisiones desde la fábrica al destino final”, según recordó la subdirectora general y responsable Comercial y de Marketing del puerto catalán, Carla Salvadó, presente también estos días en Shanghai. Lee también Barcelona y Shanghai crean un corredor con rutas marítimas de cero emisiones El Mercantil Barcelona En paralelo, fuentes de la autoridad portuaria barcelonesa indican que actualmente se trabaja “en los protocolos y normativas alineadas en materia de suministro de combustibles alternativos” que afectarán al corredor, así como “electrificación de muelles y la descarbonización de la logística en tierra”. Barcelona también ha ido estrechando todavía más sus relaciones con Shanghai, y a principios de este mes de junio suscribió un nuevo acuerdo estratégico con la entidad asiática, el cual considera a ambos recintos como “puertos hermanos”.

BARCELONA 26 Jun. (EUROPA PRESS) - El Puerto de Barcelona ha defendido en Shangai el corredor verde y digital que lo unirá al puerto de la ciudad china para "descarbonizar y hacer más eficientes las rutas marítimas" entre ambas ciudades, informa en un comunicado este viernes. Así lo expresaron el subdirector general y responsable de Innovación y Estrategia de Negocio del Puerto de Barcelona, Santiago Garcia-Milà, y la subdirectora general y responsable de Comercial y Marketing, Carla Salvadó, durante una mesa redonda el miércoles organizada por ambos puertos y por la Generalitat a través de Acció. Garcia-Milà moderó el coloquio, enmarcado de la misión institucional y empresarial organizada por el Ayuntamiento de Barcelona, en el que se destacó "el potencial que proyectos como este tienen para transformar el sector marítimo" avanzando en cuestiones como descarbonización y mejora de la eficiencia operativa, explica el Puerto. Salvadó puso en valor "el impacto que tienen iniciativas como esta en el proceso de transición energética en la logística, más allá del ámbito marítimo y en la mejora de la competitividad para los clientes de ambos puertos". "No nos referimos a realizar el trayecto en barco de forma más sostenible, estamos hablando de una logística libre de emisiones desde la fábrica al destino final", añadió. El 'Green Shipping and Digital Corridor', el corredor verde entre ambos puertos, es "uno de los puntos culminantes de la creciente relación" entre Barcelona y Shangai que se ha intensificado con la firma de un acuerdo estratégico a principios de este mes de junio durante la visita de una delegación China a Barcelona, informa el Puerto en el comunicado. Esta relación "está permitiendo avanzar en elementos clave para su entrada en funcionamiento, como los protocolos y normativas alineadas en materia de suministración de combustibles alternativos o la electrificación de los muelles, así como la descarbonización de la logística en tierra". Revilla se presentará a liderar el PRC, que cambiará los estatutos y separará la secretaría general de la candidatura Ozempic y los fármacos GLP-1: casi el 60% de los pacientes interrumpe el tratamiento Imágenes satélite de La Guaira, la 'zona cero' de la catástrofe, muestran el antes y después del terremoto Francia e Italia apoyarán una misión de la UE para asistir a Líbano a hacerse con el monopolio de las armas Condenada en Málaga por intrusismo por hacer servicios a perros que solo pueden hacer veterinarios

25/06/2026 14:29 h Las16 empresas ystart-upscatalanasde sectores como la información, la inteligencia artificial, la automoción, la construcción, las finanzas o la biomedicina han podido establecer contactos, explorar nuevas vías de internacionalización e identificar oportunidades en sectores estratégicos. El viaje coincide con los 25 años de la hermandad de Barcelona con Shanghái, que ha evolucionado hacia una asociación económica sólida con centenares de empresas que operan en ambos mercados, un corredor marítimo digital entre los puertos de ambas ciudades. La misión empresarial e institucional se enmarca en el programaBarcelona Business Bridge, que pretende construir puentes económicos e institucionales desde el Ayuntamiento, y que se impulsa conjuntamente con la Cámara de Comercio de Barcelona. La primera edición tuvo lugar en Guadalajara y Ciudad de México en noviembre del 2025. También colaboran Acció, la Fundación Mobile World Capital Barcelona, el Puerto de Barcelona, Turismo de Barcelona y el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas. La representación barcelonesa, encabezada por los tenientes de alcaldía Raquel Gil y Jordi Valls, ha participado en diversas reuniones y encuentros para la captación de inversiones con empresas deShanghái, organizada con CCPITShanghái, la homóloga de la Cámara de Comercio de Barcelona en la ciudad china. Se ha participado en encuentros con China Eastern Airlines, la aerolínea que inició, en otoño del 2025, unaruta directa desde Barcelona con destino aShanghái, y enun acto de promoción delcorredor verde y digital de mercancías Barcelona-Shangháientre el Puerto de Barcelona y el Puerto de Shanghái, organizado con el apoyo de Acció. El teniente de alcaldía de Economía, Vivienda, Hacienda y Turismo, Jordi Valls, ha visitado Wenzhou, capital de la economía privada de China ylugar de procedencia principal de la comunidad china en Barcelona. Allí, se ha reunido con responsables del Shuomen Ancient Port Ruins; el Wenzhou Garden Expo Park; el Eye Valley de Wenzhou, centro de referencia en biotecnología y salud ocular, y el Data Security Hub, un centro diseñado para impulsar la economía digital y el tratamiento seguro de los datos. También ha participado en dos actos en el marco delMobile World Congress deShanghái: Barcelona-Catalonia Business Talks, para promocionar Barcelona como ciudad innovadora y tecnológica, o el Digital Leaders Program, que permitirá exponer, ante el sector tecnológico global, los avances de Barcelona en la digitalización de su economía. Formulario de contacto 010(información ciudadana) Las novedades, directamente en tu buzón de correo! En el boletín mensual 'Info Barcelona' encontrarás las principales noticias.