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La política climática de Bruselas está introduciendo nuevos costes para los grandes puertos comunitarios mientrasMarruecosconsolida al otro lado del Estrecho una infraestructura portuaria cada vez más competitiva. La diferencia entre Tánger Med y la Bahía de Algeciras ya resulta difícil de ignorar: en 2024, el complejo marroquí gestionó10,24 millones de contenedores de veinte pies (TEU), frente a los4,71 millones registrados por Algeciras. Es decir,Tánger Med movió más del doble de contenedores que su competidor español, situado a escasa distancia al otro lado del Estrecho. Además, mientras el puerto marroquí incrementó su actividad un18,8% respecto a 2023, Algeciras cerró aquel ejercicio prácticamente estancado, con una caída del 0,47%, según datos recogidos por un análisis deEl Debate. Una diferencia que coincide con la entrada en vigor de una de las principales regulaciones climáticas de la Unión Europea para el transporte marítimo: la incorporación de los grandes buques alSistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS). Desde enero de 2024, las navieras que utilizan puertos de la Unión están obligadas progresivamente a adquirir derechos de emisión. La normativa alcanza el100% de las emisiones producidas entre puertos europeos y durante la estancia en ellos, y el 50% de las correspondientes a trayectos entre un puerto europeo y otro situado fuera del espacio comunitario. La aplicación es gradual.En 2026 las compañías deben entregar derechos correspondientes al 70% de las emisiones declaradas durante 2025 y, desde 2027, la obligación alcanzará el 100% de las emisiones reportadas. El problema para España es geográfico.Algeciras compite prácticamente puerta con puerta con Tánger Med, situado fuera de la Unión Europea y sometido a un régimen regulatorio distinto. El riesgo no es meramente teórico. Investigaciones académicas sobre la aplicación del sistema europeo de emisiones han analizado específicamente el ejeAlgeciras-Tánger Medy advertido de que el incremento de los costes europeos puede incentivar el desplazamiento de operaciones de transbordo hacia puertos extracomunitarios próximos. La propia Comisión Europea reconoce que vigila posibles comportamientos evasivos derivados de la nueva regulación. A la expansión de Tánger Med se suma el segundo gran proyecto portuario marroquí en el Mediterráneo:Nador West Med, levantado cerca de Melilla y concebido como plataforma portuaria, industrial, logística y energética. El Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (BERD) —institución financiera internacional de la que forman parte países europeos, la Unión Europea y otros accionistas— ha desempeñado un papel relevante en su financiación. El organismo aprobó200 millones de euros en 2015para las infraestructuras portuarias, añadió otros100 millones en 2022y comprometió posteriormente110 millones adicionalespara desarrollar las áreas industriales y logísticas vinculadas al complejo. En conjunto, las tres operaciones elevan a unos410 millones de eurosel respaldo financiero del BERD al proyecto y su entorno económico. La apuesta de Rabat va mucho más allá de levantar otro puerto. Según los propios planes marroquíes, Nador West Med está diseñado para integrarterminales de contenedores, industrias, logística, hidrocarburos y una futura infraestructura de gas natural licuado, reforzando la autonomía económica y energética del reino alauita. Precisamente este último proyecto permitiría a Marruecos reducir una vulnerabilidad estratégica: actualmente compra gas natural licuado en los mercados internacionales, pero necesitautilizar instalaciones españolas para regasificarlo antes de transportarlo hacia Marruecosa través del gasoducto Magreb-Europa. El plan, sin embargo, acumula retrasos. Rabat suspendió en febrero la licitación de la terminal de gas de Nador y, a finales de agosto, el procedimiento todavía no había sido relanzado, aunque las autoridades marroquíes mantienen el proyecto dentro de su estrategia energética. La diferencia entre ambos lados del Estrecho refleja tambiéndos estrategias económicas y geopolíticas cada vez más divergentes. Marruecos lleva años convirtiendo sus infraestructuras portuarias en una pieza central de su política industrial y exterior. Tánger Med ya se presenta como el principal puerto de contenedores del Mediterráneo y África, conectado con cerca de 180 puertos internacionales, mientras Nador West Med busca reproducir el modelo en el Mediterráneo oriental marroquí. España, mientras tanto, debe gestionar la competencia de estos complejos dentro de un marco regulatorio europeo que añade costes a sus propias infraestructuras.

09 sep. 2026 - 04:30 En 2024, el moderno puerto deTánger Medduplicó el volumen de contenedores (medidos en TEU) gestionado por el puerto Bahía de Algeciras. Por el puerto marroquí pasaron 10,24 millones de TEU, mientras que el puerto español registró apenas 4,7 millones. Miguel Ayerra ha publicado recientemente en el portal GLOBAL AFFAIRS de la Universidad de Navarra un interesante documento con estos datos A favor de los puertos marroquíes juega la imposición del pago dela «tasa verde» por la Unión Europeaa toda naviera que atraque en los puertos comunitarios. Esto puede suponer hasta150.000 euros por barco. La aplicación del pago de la tasa ha sido progresiva pero es inexorable. En 2024 y 2025 las navieras debieron pagar por el 40 % de las emisiones que produjeron calculadas según la aplicación de la normativa de la Unión Europea. En 2026 el pago corresponde al 70 % de las emisiones, y a partir de 2027 alcanzará el 100 %. No pocas empresas exportadoras deciden descargar las mercancías en un puerto como Tánger, situado a apenas a 10 km de la península ibérica, donde no tienen que pagar esta tasa. En las guerras de África que España mantuvo hasta el Desembarco de Alhucemas, se acostumbrada a decir que el Banco de España iba delante del ejército en el encuentro con la kabilas o tribus rifeñas. España, buscaba el entendimiento con la población autóctona a través de la vía diplomática y el entendimiento económico. Una estrategia que la historia demostró ineficaz. Ahora ha sido la Unión Europea la que ha seguido la misma práctica pero a una escala muy superior.Hasta 310 millonesde euros del Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (BERD) han servido para cofinanciar la construcción del puerto de Nador West Med, a unos 50 kilómetros de la ciudad de Melilla. Una ciudad española cuyo puerto está ayuno de cualquier mejora de infraestructuras. Geoeconómicamente, el desarrollo del moderno puerto de Nador tiene implicaciones muy importantes. Hasta ahora, Marruecos depende en un 100 % del gas natural procedente de España. En breve, la construcción de plantas regasificadoras en este puerto debilitará la dependencia marroquí de este combustible que, hasta ahora, le abastece España. Escribía recientemente mi colega el profesor,Juan Luis Manfredique España ha descubierto que opera en un mundo donde las dependencias cuentan más que las reglas, la geopolítica pesa más que las buenas intenciones y las democracias liberales se enfrentan a presiones crecientes desde dentro y desde fuera. Un mundo más hostil. En ese mundo más hostil como prueba la invasión de ciudadanos marroquíes de la ciudad de Ceuta, EE.UU. está jugando, nuevamente, muy cerca de Marruecos. Lograr que el reino alauita firmase los acuerdos de Abraham reconociendo al Estado de Israel parece pesar mucho más que su presencia militar en España desde la década de los 50 del siglo pasado. Una presencia que no sólo ha permitido ubicar en Rota en escudo antimisiles del flanco sur de la OTAN, sino que le permite monitorizar el tráfico marítimo por el Estrecho de Gibraltar. Por él transita, aproximadamente, el 10 % del tráfico marítimo y mercantil del mundo y es uno de los ocho cuellos de botella clave por donde discurren las cadenas de suministro mundiales. EE.UU. parece menospreciar la importancia de las bases militares de Rota y Morón de la Frontera, claves para sus operaciones en el Sahel y, principalmente en Oriente Medio. Es claro que España no ha sido capaz de hacerlas valer en sus relaciones diplomáticas con las últimas administraciones norteamericanas pues esto, seamos realistas, va más allá del segundo mandato de Trump y del anti americanismo de salón de los gobiernos socialistas españoles. Industria Iván Mingo En un cambio enla corona marroquíque parece próximo, el país norteafricano muestra tener una hoja de ruta de medio plazo en su expansión comercial y diplomática que supera a la de España, encorsetada en la inoperativa política exterior de la UE e incapaz de mantener en funcionamiento sus infraestructuras de comunicación ferroviarias o de lucha anti incendios. No se puede esperar otra cosa de un Gobierno sustentado por partidos que no creen en la nación española.Buena parte de los socios de coalición sigue luchando activamente por la independencia. Frente a esta situación en España, la autocracia marroquí sí incluye en sus proyectos de país la envolvente de Ceuta y Melilla con los puertos de Tánger y Nador y el uso de la guerra híbrida contra la integridad territorial del país que cofinancia su expansión con los 310 millones de euros del Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo. 02/09/2026 - 04:30 29/07/2026 - 04:10 22/07/2026 - 04:20 15/07/2026 - 04:20 08/07/2026 - 04:20

Compartir ElPuerto de Algecirasarranca esta semana su curso comercial con presencia institucional en la Feria SMM Hamburgo, la cita bienal del sector marítimo internacional, que se celebra en la ciudad alemana del 1 al 4 de septiembre. La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) viajará a Alemania acompañada por una veintena de empresas de la Comunidad Portuaria, que expondrán su oferta al segmento de servicios al buque bajo el paraguas del enclave del Estrecho. El espacio del Puerto de Algeciras está ubicado en el pabellón de España, en el stand 119 del hall B1.OG. Allí acogerá el miércoles a las 13:00 horas la tradicional copa a clientes y amigos, un encuentro habitual del calendario de contactos comerciales del puerto en la feria alemana. La delegación algecireña se orienta a los proveedores del segmento de servicios al buque, un mercado que abarca a consignatarios, empresas de reparaciones navales y electrónicas, provisionistas, gestores de cambios de tripulación, despachos de abogados marítimos, buzos, operadores del servicio Marpol, avituallamiento y suministro de combustible (bunkering). A esos interlocutores se dirigen las novedades comerciales del puerto del Estrecho, entre ellas su posicionamiento como Green Energy Hub. La APBA subraya en su convocatoria que la Bahía de Algeciras cerró 2025 entre los tres primeros puertos europeos en suministro de combustibles de transición bajos en carbono, con foco en el gas natural licuado (GNL) y el biometano licuado de origen renovable. Las veintiuna empresas de la Bahía de Algeciras que participan en la feria bajo el paraguas de la APBA sonPérez y Cía., Ayllón Abogados, Alfaship, Arola Shipping, BayPort,BMTRepairs, Cadiship, CJ Services, Crosscomar, Dino Theo Atlantis, Elcome Europe, Garant Safety, Gas Marine, Gibunco, Incargo, Jason Marine Electronics, Neko Ship Supply, Remesa, Radio Onda Servicios Marítimos, Sandvik y Zener Marine Elevator. El conjunto refleja el mapa de proveedores locales que operan en el enclave: agencias consignatarias, provisionistas, servicios electrónicos y de seguridad, asesoría jurídica marítima, avituallamiento y suministro energético. La organización de SMM Hamburgo plantea la edición de 2026 como plataforma global para la innovación, la colaboración y el desarrollo del sector marítimo. Las temáticas centrales del programa giran en torno a los avances en la descarbonización del transporte marítimo y a la resiliencia de las cadenas de suministro, con atención específica a la seguridad y la defensa marítimas, según ha informado la APBA. La presencia del Puerto de Algeciras en la feria alemana se produce en un momento en el que los principales enclaves europeos compiten por posicionarse en el nuevo mapa energético del transporte marítimo, marcado por la entrada en vigor de las obligaciones sucesivas del paquete regulatorio europeo Objetivo 55 y por la disponibilidad creciente de combustibles alternativos. El enclave del Estrecho llega a Hamburgo con el argumento comercial del suministro consolidado de GNL y biometano licuado y con el respaldo de una comunidad portuaria que agrupa la mayor parte de los servicios auxiliares al buque disponibles en la Bahía de Algeciras. Compartir

Compartir Logistika 360 ha asumido la organización y dirección del proyecto de botadura de dos embarcaciones destinadas al Servicio de Vigilancia Aduanera de la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), una operación desarrollada el muelle de Menoco, colindante con la terminal deTTI Algeciras, dentro delPuerto de Algeciras. La actuación ha requerido la planificación de las distintas fases de la maniobra y la coordinación sobre el terreno de los medios humanos y técnicos participantes. Logístika 360 se ha encargado de ordenar el dispositivo necesario para trasladar las dos unidades hasta su puesta a flote, en una operativa condicionada por las dimensiones de las embarcaciones y por la necesidad de sincronizar los diferentes equipos que han intervenido. Junto a Logistika 360 han participado Eurogruúas, encargada del izado; Boluda Corporación Marítima; Work Boats; Remesa/Tincasur Sur ; y la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), que habilitó el espacio y los permisos necesarios para desarrollar una maniobra de estas características. Desde la propia Logistika 360 han agradecido la colaboración de todas las empresas implicadas y del personal técnico que hizo posible la puesta a flote de las embarcaciones. Las embarcaciones cuentan con aproximadamente 38 metros de eslora y forman parte del cargamento que transportaba el mercante ‘Lila Mumbai’, interceptado por las autoridades españolas en agosto de 2025 cuando navegaba por el Estrecho de Gibraltar con destino a Bengasi, en Libia. El caso adquirió dimensión internacional por las características de la mercancía transportada y por la posible aplicación del embargo establecido por Naciones Unidas sobre el suministro de armas y material susceptible de utilización militar a Libia. Tras su intervención, el mercante permaneció inicialmente en Ceuta y posteriormente fue trasladado al Puerto de Algeciras, donde se descargaron las embarcaciones que llevaba a bordo y comenzaron las correspondientes actuaciones de inspección y verificación. La carga estaba compuesta por diez unidades navales de diferentes características, entre ellas dos embarcaciones de unos 38 metros, dos lanchas de desembarco y seis patrulleras de menor tamaño. Las unidades habían sido construidas en Grandweld Shipyards, en Dubái, y algunas presentaban las siglas TBZ, relacionadas en las investigaciones sobre el cargamento con Tariq Ben Zeyad, un grupo armado libio. Las autoridades españolas mantuvieron las embarcaciones bajo control en Algeciras mientras se desarrollaban las actuaciones relacionadas con el expediente y se analizaba si el material transportado podía contravenir las restricciones internacionales vigentes sobre Libia. Las dos unidades de mayor tamaño han quedado posteriormente adscritas de forma provisional a Vigilancia Aduanera debido a su vinculación con el procedimiento judicial. Su incorporación permitirá que estas embarcaciones sean utilizadas por la AEAT en operaciones marítimas vinculadas, entre otras funciones, a la lucha contra el narcotráfico y otros tráficos ilícitos. Está previsto que las dos unidades presten servicio en las áreas de Canarias y Galicia, dos espacios con una actividad relevante para los dispositivos de vigilancia marítima de Aduanas. La botadura desarrollada por Logistika 360 en TTI Algeciras cierra la fase de custodia portuaria de estas dos unidades, que han permanecido casi un año inmovilizadas en Algeciras. La operación ha combinado el trabajo de gruistas, técnicos de embarcaciones y personal portuario, con la coordinación previa como elemento determinante. La empresa ha resumido su participación como un ejemplo de su modelo de trabajo: planificación previa, coordinación real sobre el terreno y capacidad operativa para dirigir maniobras complejas en entorno portuario. Compartir

Compartir Algeciras volverá a reunir el próximo mes de octubre a especialistas del sector marítimo-portuario para abordar los principales retos vinculados a la descarbonización del transporte marítimo y de la actividad portuaria. LaAutoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras(APBA) celebrará del 27 al 29 de octubre de 2026 la segunda edición del Decarbonization. Green Corridors. MEDPorts Training Course, una iniciativa organizada junto a The MEDPorts Association, la alianza universitaria European University of the Seas (SEA-EU) y la Universidad de Cádiz (UCA). La formación tendrá lugar en el edificio UCA-SEA de Algeciras y reunirá a expertos internacionales para analizar cuestiones relacionadas con los corredores marítimos verdes, el desarrollo y utilización de combustibles alternativos, la cooperación entre puertos y los procesos de transición energética que afronta actualmente el sector. El programa dará continuidad a la primera edición celebrada en 2024, cuando Algeciras acogió una formación internacional centrada en la transformación de los puertos ante las nuevas exigencias ambientales y regulatorias. Aquella convocatoria abordó asuntos como la normativa internacional aplicada al transporte marítimo, las políticas europeas en materia de sostenibilidad, los combustibles alternativos y el desarrollo de corredores verdes. La edición de este año se incorpora además a la oferta de microcredenciales de la Universidad de Cádiz. La formación cuenta con una carga académica de 1,5 créditos ECTS, se impartirá de forma presencial y está vinculada a la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Algeciras, dentro de la colaboración que mantienen la institución académica y la Autoridad Portuaria. Esta cooperación se desarrolla también a través de SEA-EU, alianza integrada por universidades europeas con una vinculación común con el mar y los territorios costeros. La APBA participa como miembro asociado y forma parte de las iniciativas dirigidas a conectar el ámbito universitario con las necesidades profesionales y tecnológicas de los puertos. La organización del curso junto a MEDPorts amplía además su dimensión mediterránea. La asociación agrupa a autoridades portuarias de distintos países de la cuenca y desarrolla líneas de trabajo relacionadas con sostenibilidad, formación, digitalización, cooperación institucional y transición energética. El edificio UCA-SEA volverá a servir como sede de esta iniciativa. El centro está orientado a actividades universitarias de investigación, transferencia de conocimiento e innovación vinculadas, entre otros ámbitos, a la logística, el transporte marítimo, la sostenibilidad y la economía azul. La APBA ha anunciado por el momento las fechas y los principales contenidos de la segunda edición, mientras que el programa detallado de sesiones y participantes se dará a conocer posteriormente. Compartir