Porti & ambiente — le notizie raccolte

Compartir La investigadora Laura Martín, catedrática del departamento de Química Física de la Universidad de Cádiz (UCA), participa en el proyecto BIOACUMAR, una iniciativa de investigación nacional que analizará la presencia y el impacto de contaminantes emergentes en los ecosistemas marinos desde una perspectiva integrada de salud ambiental, animal y humana. El proyecto está liderado por el equipo ARENA (Aula de Recursos Naturales) de la Universidad de Oviedo y cuenta con la colaboración de la Universidad de León y de la organización CIRCE (Conservación, Información y Estudio sobre Cetáceos). Laura Martín es especialista en ecotoxicología marina y evaluación de riesgos ambientales, con una trayectoria científica vinculada al estudio de la contaminación y sus efectos sobre organismos y ecosistemas marinos. Su labor investigadora se ha centrado en el análisis de biomarcadores ambientales, toxicología acuática y calidad ambiental en ecosistemas costeros, ámbitos considerados estratégicos para el desarrollo de BIOACUMAR. El proyecto tiene como objetivo estudiar la presencia de antibióticos, hormonas sintéticas y bacterias resistentes a antimicrobianos en diferentes ecosistemas marinos del litoral asturiano y andaluz. Se trata de comprender cómo estos compuestos se acumulan y transfieren a través de la red trófica marina y de evaluar los posibles riesgos derivados tanto para los ecosistemas como para la seguridad alimentaria. Para ello, el equipo investigador utilizará como bioindicadores especies de interés pesquero y ecológico como la lubina —tanto salvaje como de acuicultura—, el cazón y el delfín mular, considerado una especie clave para conocer el estado ambiental de los ecosistemas marinos. La investigación se desarrolla bajo el enfoque One Health, un modelo científico que reconoce la estrecha conexión entre la salud humana, la salud animal y la salud ambiental. Los investigadores principales del proyecto, Yaisel J. Borrell y Laura Miralles, de la Universidad de Oviedo, señalan que los resultados permitirán evaluar «riesgos asociados tanto al estado de los ecosistemas como a la seguridad alimentaria de los productos pesqueros y acuícolas». Además de estudiar los niveles de contaminación, el proyecto pretende identificar el posible origen de estos residuos en el medio marino, analizando la relación entre los compuestos detectados, su distribución geográfica y los usos predominantes asociados a actividades humanas, ganaderas o acuícolas. BIOACUMAR se desarrolla con la colaboración de la Fundación Biodiversidad del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, a través del Programa Pleamar, y está cofinanciado por la Unión Europea mediante el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (Fempa). El consorcio científico integra también al Centro de Investigación en Salud Ecosistémica y de la Fauna Silvestre (CREWH), así como entidades colaboradoras vinculadas al ámbito pesquero, la sanidad animal y la investigación marina. Durante el desarrollo del proyecto está prevista la incorporación de nuevas instituciones relacionadas con la salud humana y ambiental tanto en Andalucía como en Asturias. En la actualidad ya se están llevando a cabo las primeras acciones de campo, entre ellas campañas de toma de biopsias de piel en delfines mulares del litoral andaluz y recogida de muestras de lubina y cazón en Asturias. Estas actuaciones permitirán obtener información sobre la presencia de contaminantes emergentes y su posible impacto en los ecosistemas marinos. Dentro de las actividades de divulgación previstas, el proyecto celebrará el próximo 24 de junio una jornada de presentación en la Universidad de Cádiz, en la Sala Bolívar del Edificio Constitución 1812, con la participación de representantes de las distintas entidades científicas implicadas. Compartir

Il Comune e l’Asl raccomandano ai cittadini delle aree esposte alla direzione dei venti di chiudere porte, finestre e condizionatori a seguito dell’incendio della nave nel porto di Napoli. Dopo l'incendio scoppiato questa sera, attorno alle 18,45 sulla nave Phoenix (ex Athara) della GNV nel Porto di Napoli, il Comune, d'intesa con l'Asl, ha invitato la cittadinanza a chiudere porte e finestre, spegnere i condizionatori ed evitare di respirare il fumo. "L'incendio – scrive il Comune – si è sviluppato in un'area portuale distante dai centri abitati. Tuttavia, a tutela della salute pubblica e in attesa dei campionamenti ufficiali della qualità dell'aria che saranno condotti nelle prossime ore dai tecnici dell'Arpac (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Campania), l'Amministrazione comunale – d'intesa con l'ASL Napoli 1 Centro – invita la cittadinanza a osservare a scopo precauzionale le seguenti linee guida": Per gli abitanti delle zone limitrofe al Molo del Carmine e delle aree potenzialmente esposte alla direzione dei venti, si raccomanda di: Chiudere infissi e aperture: Mantenere chiuse porte, finestre, serrande, camini, bocchette di ventilazione e qualsiasi altro varco verso l’esterno. Disattivare gli impianti d'aria: Spegnere condizionatori, climatizzatori ed eventualmente sistemi di ventilazione o ricircolo dell’aria forzata. Evitare l'esposizione all'aperto: Non sostare su balconi, terrazzi o aree pubbliche all'aperto, anche al solo fine di visionare la colonna di fumo. I venti potrebbero trasportare particelle irritanti per l’apparato respiratorio. Tutela dei tessuti: Evitare di stendere o lasciare indumenti e biancheria ad asciugare all'aria aperta. L'incendio si è sviluppato a bordo della nave GNV Phoenix, attualmente ferma per lavori di manutenzione presso la banchina numero 29-30 del Molo del Carmine, all'interno dell'area cantieristica del Porto di Napoli. L'unità non è operativa e a bordo non erano presenti passeggeri. Sul posto sono prontamente intervenute le squadre dei Vigili del Fuoco, attualmente impegnate nelle operazioni di spegnimento e messa in sicurezza dello scafo. Chiuso il traffico marittimo tra Beverello e Porta di Massa Al fine di garantire la massima sicurezza e facilitare le operazioni di soccorso, la Capitaneria di Porto ha disposto temporaneamente la chiusura del traffico marittimo nel tratto compreso tra il Molo Beverello e Calata Porta di Massa. Le navi in arrivo sono state momentaneamente deviate o poste in stand-by in rada.

mercoledì 27 maggio 2026Ultimo aggiornamento22:24Read in English - oppure - Sottoscrivi l'abbonamento pagando con Google OFFERTA SPECIALE L'incendio di questo pomeriggio della nave GNV ancorata nell'area manutentiva del porto di Napolinon ha causato gravi problematicheriguardo a potenziali vittima o persone coinvolte. Le conseguenze sul traffico marittimo hanno riguardato, principalmente, la messa in sicurezza e la facilitazione delle operazioni di soccorso decidendo la chiusura temporanea del tratto tra ilMolo BeverelloeCalata Porta di Massa. Discorso diverso riguarda, invece, il monitoraggio ambientale. L'incendio si è sviluppatoin un'area portuale distante dai centri abitati.Tuttavia, a tutela della salute pubblica e in attesa dei campionamenti ufficiali della qualità dell'aria che saranno condotti nelle prossime ore dai tecnici dell'Arpac, l'Amministrazione comunale – d'intesa con l'ASL Napoli 1 Centro – invita la cittadinanza a osservare a scopo precauzionale le seguenti linee guida. Incendio nel porto di Napoli, fiamme dal ponte di una nave: nessun ferito, operazioni di spegnimento in corso Per gli abitanti delle zone limitrofe al Molo del Carmine e delle aree potenzialmenteesposte alla direzione dei venti, si raccomanda di:

Un incendio è divampato nel pomeriggio a bordo di una nave traghetto passeggeri ormeggiata nel porto di Napoli per lavori in corso. Sul posto sono intervenute squadre della Capitaneria di porto e dei vigili del fuoco con rimorchiatori che hanno portato ad una situazione di stabilità. Il traffico navale è stato disciplinato in modo da non ostacolare le attività di spegnimento e garantire la piena sicurezza all’interno del porto. Sono presenti sulla banchina due ambulanze e un’auto medicalizzata. La Capitaneria di Porto ed i Vigili del Fuoco hanno riferito che non si registrano vittime né feriti e che l’incendio risulta in fase di contenimento. Le fiamme hanno tuttavia generato una colonna di fumo. L’Arpac provvederà a breve a posizionare un campionatore per la rilevazione di diossine e furani, per monitorare la qualità dell’aria. Allo stato, le centraline fisse nella zona abitata non rilevano l’evento incendio, ma si percepisce un odore acre che può generare difficoltà respiratorie. Il Comune di Napoli con il dipartimento di prevenzione della Asl predisporranno le necessarie raccomandazioni agli abitanti della zona. In serata il prefetto di Napoli Michele di Bari ha convocato una riunione urgente del Centro coordinamento soccorsi alla quale hanno partecipato il vicesindaco di Napoli Laura Lieto, l’assessore alla Salute e al Verde del Comune di Napoli Vincenzo Santagata, la Capitaneria di Porto, i Vigili del Fuoco, il direttore del dipartimento provinciale di Napoli dell’Arpac Dario Mirella, il direttore della Asl Napoli 1 Centro Gaetano Gubitosa, il direttore Coe 118 Giuseppe Galano, i rappresentanti della capitaneria di porto, dei vigili del fuoco e della Guardia di Finanza. Da Comune misure precauzionali per popolazione In relazione all’incendio divampato a bordo di una nave ferma per lavori di manutenzione presso la banchina 29-30 del Molo del Carmine, nell’area cantieristica del porto di Napoli, il Comune di Napoli raccomanda agli abitanti delle zone limitrofe al Molo del Carmine e delle aree potenzialmente esposte alla direzione dei venti di “mantenere chiuse porte, finestre, serrande, camini, bocchette di ventilazione e qualsiasi altro varco verso l’esterno, spegnere condizionatori, climatizzatori ed eventualmente sistemi di ventilazione o ricircolo dell’aria forzata, non sostare su balconi, terrazzi o aree pubbliche all’aperto, anche al solo fine di visionare la colonna di fumo, evitare di stendere o lasciare indumenti e biancheria ad asciugare all’aria aperta”. L’incendio si è sviluppato in un’area portuale distante dai centri abitati. Tuttavia, a tutela della salute pubblica e in attesa dei campionamenti ufficiali della qualità dell’aria che saranno condotti nelle prossime ore dai tecnici dell’Arpac, l’Amministrazione comunale d’intesa con l’Asl Napoli 1 Centro invita la cittadinanza a osservare le linee guida a scopo precauzionale. Operazioni spegnimento ancora in corso È divampato intorno alle 18.30 l’incendio a bordo della nave passeggeri Phoenix della compagnia Gnv ormeggiata al Molo del Carmine nel porto di Napoli. La nave ormeggiata alla banchina 29 stava eseguendo manutenzioni tecniche ed era pertanto “non operativa” e senza passeggeri. A bordo erano presenti alcuni membri dell’equipaggio e i tecnici del cantiere deputati ed impegnati nell’esecuzione delle attività manutentive. Subito dopo la chiamata di emergenza giunta alla Sala operativa della Guardia Costiera di Napoli si è attivata la macchina dei soccorsi: squadre specializzate dei Vigili del Fuoco del Comando provinciale di Napoli sono intervenute dalla banchina di ormeggio e successivamente a bordo della nave con i necessari mezzi estinguenti, mentre a mare hanno operato 3 rimorchiatori della compagnia Rimorchiatori Napoletani, una motovedetta antincendio dei Vigili del Fuoco e a supporto un’Unità Navale specializzata Sar (Ricerca e Soccorso) della Guardia Costiera, che con l’impiego di “cannoncini antincendio” e idranti hanno effettuato le cosiddette operazioni di raffreddamento dell’aree della nave interessate dall’incendio. In banchina presenti anche le ambulanze del 118, con personale medico, pronte ad intervenire in caso di emergenze sanitarie. Convocato anche un tavolo tecnico di coordinamento presieduto dalla Prefettura di Napoli al fine di monitorare e verificare costantemente anche l’andamento dei fumi generati dall’incendio, per la prioritaria tutela e l’incolumità della salute pubblica tanto nell’area portuale quanto nelle zone urbane limitrofe. Le operazioni di spegnimento sono ancora in corso e non si segnalano feriti. Il traffico marittimo e le operazioni commerciali nel porto di Napoli non sono mai stati sospesi in quanto l’evento, contenuto nell’area interessata, non ha né intralciato né minacciato la sicurezza delle attività marittime e portuali, fatta eccezione per le banchine dove è ormeggiata la nave oggetto dell’incendio e il tratto di mare antistante dove operano i mezzi navali di soccorso e gli operatori impegnati nelle delicate operazioni di spegnimento. La Guardia Costiera di Napoli continua a regolare e vigilare il porto, fornendo le dovute e necessarie informazioni ai naviganti per assicurare la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare.

Al convegno promosso da ASSOCOSTIERI il confronto tra istituzioni e operatori su governance, autoconsumo e sostenibilità degli investimenti. “Servono regole chiare e modelli replicabili” La transizione energetica dei porti italiani entra in una nuova fase, nella quale infrastrutture, governance e sostenibilità economica devono procedere insieme. È questo il messaggio emerso dal convegno organizzato a Ravenna da ASSOCOSTIERI insieme all’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro Settentrionale nell’ambito del progetto DEPORTIBUS, che ha riunito istituzioni, operatori logistici, consulenti tecnologici e partner industriali attorno a una domanda sempre più centrale per il sistema marittimo nazionale: come rendere realmente sostenibile la decarbonizzazione dei porti. Al centro del confronto il tema del cold ironing, la tecnologia che consente alle navi ormeggiate di spegnere i motori alimentandosi attraverso la rete elettrica di terra. Una soluzione destinata a diventare uno dei pilastri della strategia europea di riduzione delle emissioni nei porti, ma che richiede un profondo ripensamento del modello energetico portuale. “Elettrificare le banchine non significa soltanto installare infrastrutture”, ha spiegato Dario Soria, direttore generale di ASSOCOSTIERI. “L’iniziativa è nata per alimentare il confronto sulle soluzioni tecniche, giuridiche e di governance e sui collegamenti necessari per facilitare l’accesso alle giuste tariffe e alla disponibilità di energia rinnovabile in quantità adeguata per il cold ironing”. Il tema energetico, infatti, non riguarda soltanto la disponibilità di elettricità, ma investe la competitività stessa dei sistemi portuali. Durante i lavori è emerso come la domanda energetica sia destinata ad aumentare rapidamente, rendendo prioritario ridurre l’esposizione ai costi dell’energia attraverso sistemi di accumulo, modelli di autoconsumo e piattaforme di gestione intelligente dei flussi energetici. In questo scenario acquistano un ruolo crescente le integrazioni tra impianti fotovoltaici, comunità energetiche e sistemi di flessibilità, elementi considerati ormai indispensabili per garantire sostenibilità economica e finanziaria agli investimenti necessari per la decarbonizzazione delle infrastrutture portuali. L’evoluzione in corso trasforma progressivamente il porto in un hub energetico multicommodity, nel quale infrastrutture energetiche, digitale e governance devono operare come un ecosistema integrato. Una trasformazione che, secondo gli operatori del settore, richiede modelli replicabili e un quadro regolatorio stabile, destinando alle Autorità di Sistema Portuale un ruolo sempre più strategico nella pianificazione energetica dei territori logistici. Tra i casi più avanzati emersi durante il convegno figura proprio il porto di Ravenna, indicato come uno dei principali laboratori italiani per la sperimentazione di modelli integrati di produzione, accumulo e gestione dell’energia applicati al cold ironing. “Nel porto di Ravenna stiamo portando avanti due importanti progetti finanziati con risorse del PNRR”, ha ricordato Francesco Benevolo, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro Settentrionale. “Abbiamo già completato un campo fotovoltaico da 37 giga finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, mentre con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti stiamo realizzando gli impianti di cold ironing al terminal crociere e la relativa rete di collegamento”. Il progetto ravennate rappresenta così uno dei tasselli più avanzati della strategia italiana di elettrificazione dei porti, in una fase in cui la competitività della logistica marittima europea si giocherà sempre più sulla capacità di integrare sostenibilità ambientale, efficienza energetica e innovazione industriale.

THE HAGUE, Netherlands (AP) — A cruise ship at the center of a deadlyhantavirus outbreakis undergoing further cleaning before it returns to its home port, the company that operates it said Tuesday. In a written statement, Oceanwide Expeditions said the extra work is being carried out on the advice of the GGD local health authority in the port city of Rotterdam, where the vesselreturned early last week. It’s home port is in nearby Vlissingen in the southern Netherlands. “Based on their inspection findings, GGD has advised additional cleaning,” the cruise company said. “Following completion of this work, GGD will conduct a final inspection before the vessel can depart from Rotterdam.” It did not elaborate on why extra cleaning was required and the health authority did not immediately have a comment on the reason it asked for the additional measures. Yvonne van Duijnhoven, the director of public health in Rotterdam, said when the Hondius arrived in the city’s sprawling port eight days ago that it would likely take three days to clean and disinfect the vessel. In a message posted Sunday on X, World Health Organization Director-General Tedros Adhanom Ghebreyesus said so far, 12hantavirus casesand three deaths have been reported to the organization, with no deaths reported since May 2. “All passengers and crew remain in quarantine and under close monitoring to ensure they receive care if needed. The situation is stable for now. We continue to remain vigilant and in close contact with all relevant governments,” he added. Hantaviruses usually spread when people inhale contaminated residue of rodent droppings. But thehantavirus that has caused the current outbreak, called the Andes virus, may be able to spread between people in rare cases. The risk to the general public from the cruise ship outbreak is low, according to public health officials. Oceanwide Expeditions had previously said it didn’tforesee any changesto the Hondius’ operations. The ship had an Arctic cruise setting sail from Keflavik, Iceland, on May 29. But in Tuesday’s statement, the company said that “all voyages from 13 June onwards will proceed as scheduled. No further disruption to the sailing schedule of m/v Hondius is expected.” Copyright 2026 The Associated Press. All rights reserved.

CAROVIGNO/SAN VITO DEI NORMANNI - Con l'arrivo dei primi profumi d'estate, il lungo weekend del 2 Giugno si trasforma nell'occasione perfetta per staccare dalla routine quotidiana e immergersi in un'esperienza rigenerante tra due gioielli del brindisino. La cooperativa Thalassia invita a vivere tre giorni, dal 31 maggio al 2 giugno, dedicati alla scoperta della biodiversità, al relax e al patrimonio storico che caratterizza il territorio. Due luoghi emblematici, differenti per storia ma accomunati dalla capacità di raccontare l'anima più autentica del territorio: l'insediamento rupestre di San Biagio a San Vito dei Normanni e la riserva naturale di Torre Guaceto. Un binomio che unisce spiritualità e natura, arte e paesaggio, in un viaggio che attraversa secoli di storia e ecosistemi preservati. La cripta bizantina di San Biagio A San Vito dei Normanni, le porte si aprono su uno dei tesori più preziosi della cultura rupestre italiana, recentemente inserito tra i beni Unesco del sito "Via Appia. Regina Viarum". La Cripta di San Biagio custodisce uno dei cicli pittorici bizantini più importanti e meglio conservati della Puglia, risalenti al 12esimo secolo, immerse in un'atmosfera mistica e senza tempo. Le visite guidate sono previste per il 31 Maggio e il 2 Giugno, con due turni giornalieri alle 9:30 e alle 10:30. Escursioni a Torre Guaceto La riserva naturale di Torre Guaceto diventa il teatro di esperienze diversificate, lente e rigeneranti. Accompagnati dalle guide ufficiali della riserva, i partecipanti potranno esplorare questo angolo di paradiso nella sua interezza e nella diversità dei suoi ambienti naturali. Le proposte si articolano in diverse modalità per incontrare le esigenze di tutti i visitatori. A piedi, sono disponibili tre percorsi distinti: il Giro Giro Torre, un'Easy Walk adatta a tutti che attraversa la zona umida fino ai piedi della torre, dove il profumo del mare si fa più intenso; il Family Trek, un cammino leggero per grandi e piccini alla scoperta del mare e dei suoi abitanti, con approfondimenti ed esplorazioni tra la macchia mediterranea e la riva del mare; e il BiodiversiTrek, un percorso più impegnativo lungo il mare e tra i sentieri interni fino a raggiungere la Torre di Guaceto, con pranzo a sacco autogestito, dedicato alla scoperta della biodiversità che la riserva conserva. Per chi preferisce un'esplorazione più ampia e meno faticosa, i percorsi in E-Bike offrono la possibilità di raggiungere ogni angolo della riserva con gli occhi puntati all'orizzonte, il vento tra i capelli e la bellezza di attraversare i luoghi in maniera leggera e silenziosa. In occasione dei 60 anni di WWF Italia, il 31 Maggio la Riserva ospita una giornata speciale con attività gratuite che includono visite guidate, sessioni di yoga, animazione per bambini e l'apertura straordinaria del Centro Recupero Tartarughe Marine. Per consultare il programma completo è possibile visitare la pagina Facebook del WWF Brindisi, mentre per informazioni e prenotazioni relative a questo evento specifico è possibile contattare il numero +39 370 322 7665 o scrivere all'email brindisi@wwf.it. Date e orari: · 31 Maggio: alle 10:00 è previsto il Giro Giro Torre, mentre per l'evento speciale WWF sono in programma attività gratuite per tutta la giornata. · 1° giugno: la giornata offre diverse opzioni: alle 9:00 l'E-Bike tour, alle 9:30 il BiodiversiTrek, e alle 10:00 il Giro Giro Torre. · 2 Giugno: per concludere il weekend, alle 9:30 è in programma l'E-Bike tour, alle 10:00 sia il Giro Giro Torre che il FamilyTrek. Per garantire la massima tutela dell'ambiente e la qualità dell'esperienza, tutte le attività sono a numero chiuso, a pagamento e con prenotazione obbligatoria. Le informazioni e le prenotazioni sono disponibili tramite i numeri di telefono e WhatsApp attivi (+39 331 927 7579 / +39 393 962 9084) o attraverso il sito web www.cooperativathalassia.it/calendario. L'evento è parte del programma di tutela e valorizzazione del Consorzio di Gestione di Torre Guaceto e le attività sono condotte dalle guide Ufficiali di Torre Guaceto – Guide Ambientali Escursionistiche e Guide Turistiche abilitate. Importante ricordare che, per proteggere l'equilibrio della fauna selvatica, non è consentito l'accesso alla Riserva con animali da compagnia. Rimani aggiornato sulle notizie dalla tua provincia iscrivendoti al nostro canale whatsapp: clicca qui Seguici gratuitamente anche sul canale Facebook: https://m.me/j/Abampv2kioahdYYR/

ANCONA- “Cambia aria, cambia serata!” è il titolo del convegno che si è svolto nei giorni scorsi in Questura e rivolto a tutto il personale della Polizia di Stato e dell’Amministrazione Civile dell’Interno, con l’obiettivo di sensibilizzare sui danni derivanti dal consumo di alcolici e dall’abitudine tabagica, con particolare attenzione alla salute della donna. L’iniziativa, fortemente voluta dal Questore Capocasa e organizzata dall’Ufficio Sanitario Provinciale nell’ambito del Programma Predefinito 03 della Regione Marche “Luoghi di lavoro che promuovono salute”, si inserisce nel percorso di promozione del benessere lavorativo secondo il modello WHP – “Workplace Health Promotion” dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, volto a favorire stili di vita sani e consapevoli attraverso attività di prevenzione e informazione scientifica. "Leggi le notizie di AnconaToday su WhatsApp: iscriviti al canale" Nel corso della mattinata, nella Sala Albanese si sono susseguiti gli interventi di qualificati professionisti del settore sanitario e psicologico. Il Dott. Jacopo Mambella, Medico Principale dell’Ufficio Sanitario Provinciale della Questura di Ancona e specialista in Medicina Interna, ha introdotto il tema del metabolismo dell’alcol e dei relativi effetti clinici sulla salute. La Dott.ssa Carla Pierini, Medico specialista in Psichiatria e Responsabile dell’Unità Operativa “Alcol e sostanze legali” del Dipartimento Dipendenze Patologiche AST Marche AV2, ha approfondito gli aspetti metabolici e psicologici connessi al consumo voluttuario di alcol, soffermandosi in particolare sugli effetti sulla fertilità, sulla gravidanza, sulla salute della donna e del feto, nonché sulla correlazione con il tumore al seno. La Dott.ssa Claudia Gennarelli, Psicologa e Psicoterapeuta della medesima Unità Operativa, ha illustrato il funzionamento di un dispositivo utilizzato per la misurazione del monossido di carbonio nell’aria espirata, coinvolgendo i partecipanti in dimostrazioni pratiche. Successivamente ha trattato il tema dell’impatto psicologico del fumo e introdotto tecniche di mindfulness con esercitazioni dedicate ai presenti. L’incontro ha rappresentato un’importante occasione di confronto e sensibilizzazione, confermando l’attenzione della Questura di Ancona verso la tutela della salute, il benessere del personale e la diffusione della cultura della prevenzione. AnconaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

A ship arrives at Tartus port in Syria loaded with imported cars, 22 July 2025. (Syrian General Authority for Ports and Customs) Wassim al-Adawi | Muwafaq Al-Khouja Since imports were opened after the fall of the regime, Syrian roads have become a completely different scene. Hundreds of thousands of cars and vehicles flowed into the country within a few months, in one of the largest import waves the Syrian market has seen in decades. The wave left strong effects across economic, financial, social, and environmental fronts, at a time when the car market appeared to emerge all at once from years of stagnation and monopoly. With customs duties previously reduced by up to 80% and imports allowed for cars from model year 2011 and newer, the price map changed in an unprecedented way. Prices of some cars fell to a quarter of their value compared with the period of the former regime’s rule, and cars once considered a distant dream became accessible to a wider segment of Syrians. Showrooms, ports, and border crossings are filled with vehicles entering from Jordan and Turkey through the Nassib crossing and Tartus port. But behind this apparent revival, a heavy economic question emerges: how much did Syria pay for this wave? Despite the absence of precise official data, economic estimates place the value of imported cars at about $10 billion. These billions are massive sums that left an economy already suffering from weak production and a shortage of foreign currency, opening debate over the viability of directing this financial mass toward a consumer good instead of investing it in more urgent productive sectors. On another level, car imports are putting pressure on services, especially roads that were already not prepared to receive such numbers, in addition to being worn down by neglect and potholes. There is also broad environmental damage caused by the exhaust of used or modified cars. The phenomenon of car imports carries a clear economic contradiction. On one hand, it met a real social need after years of collapse in the transport market. On the other hand, it deepened pressure on the dollar and the Syrian pound exchange market. Syrian economic and financial expert Dr. Mohammad Taysir al-Faqih toldEnab Baladithat the problem does not lie only in the number of imported cars, but in the “opportunity cost,” meaning what the Syrian economy lost when billions of dollars went to cars instead of being pumped into agriculture, industry, or energy. As vehicle numbers expanded, other effects began to appear in succession: In light of this reality, the Syrian government later moved to stop the import of used cars in an attempt to regulate the market and limit the chaos that accompanied the broad import wave. The most important question, however, remained unanswered: was this boom the beginning of economic recovery, or merely broad consumption with deferred costs? No precise official figures have been published so far by the Syrian government or the Ministry of Economy and Industry on the total value of imported cars. The media office at the Ministry of Transport remained silent regarding questionsEnab Baladisent to the ministry about the number of vehicles imported since liberation to date, and the total value of the imported vehicles, approximately. As for the parties that imported the cars, imports were carried out by traders, private companies, individual importers, and local car showrooms that relied mainly on border crossings with Jordan and Turkey, especially the Nassib border crossing and Tartus port. The Ministry of Transport and the Syrian General Authority for Ports and Customs organized entry, customs clearance, and technical inspection procedures. The wave of car imports in Syria after the opening of imports is an economic phenomenon worth analyzing from two angles: A car ship arrives at Tartus port, 24 July 2025. (Tartus Governorate) Based on a reading of the vehicle import path from 8 December 2024 to 21 May 2026, and taking into account estimates that about 110,000 cars entered during the first months of 2025 alone amid rising commercial demand, al-Faqih said estimates closer to reality indicate that the total number of imported cars to date may exceed 500,000 vehicles. The figure may be higher if cars that entered through commercial crossings, not fully recorded in official statistics, are counted. The Syrian economist said this large increase reflects an exceptional shift in the structure of the Syrian market, as the car sector has become one of the largest drains on foreign currency in the recent period, with estimates that the import bill for other goods exceeded several billion dollars in less than a year and a half. The Ministry of Transport, through the director of its media office, declined to answerEnab Baladi’squestions about the number of vehicles that flowed into the country through imports since liberation, saying the Syrian General Authority for Ports and Customs was the body responsible for knowing their numbers. The Syrian General Authority for Ports and Customs, through its media director, said counting the number of imported cars and the volume of foreign currency paid to import them requires more time than was available at the moment this report was prepared. These figures, regardless of the margin of variation, reflect a large volume of resources being directed toward a durable consumer good that does not directly contribute to generating domestic added value or strengthening the economy’s productive capacity. Al-Faqih explained that the problem is not limited to the volume of imports itself, but extends to the opportunity cost, meaning what was economically abandoned when this mass of dollars was allocated to importing cars instead of being directed to agriculture, industry, energy, or productive transport. The impact of car imports in Syria after liberation, and within a short period, is reflected in a prominent model of directing a large financial mass toward a final consumer good that does not contribute to strengthening local added value or expanding productive capacity, but is instead absorbed entirely within its own consumption cycle. Based on the estimated average value of an imported car, Dr. Mohammad Taysir al-Faqih said the total value of cars that entered the Syrian market from 8 December 2024 to May 2026 ranges between $9 billion and $10 billion. This is an unprecedented figure in the history of the modern Syrian market, especially amid the absence of local production and the market’s near-total reliance on external imports. This financial mass is large, given the size of the Syrian economy and its limited capacity to generate foreign currency revenues. Al-Faqih stressed that the effect of these imports is not limited to trade, but extends to deepening demand for dollars, increasing pressure on the exchange market, and weakening market confidence in the local currency. The impact is more severe if imports are financed through informal channels, such as the parallel market or the conversion of Syrian pounds into dollars within the domestic monetary system, as this directly affects the supply of foreign currency and causes greater exchange rate fluctuations. If imports are financed through private savings or external transfers, the direct impact on the local market may be smaller in the short term, but it remains present at the level of the total import cost and resource drain. From a macroeconomic perspective, al-Faqih explained that imports cannot be evaluated only by whether they meet an immediate need, but must be viewed within the framework of opportunity cost. A dollar directed to importing cars cannot at the same time be directed to buying productive equipment, raw materials, agricultural supplies, or industrial inputs. In an economy suffering from weak productivity and declining real investment, priority should go to spending that strengthens capital accumulation and reduces dependence on imports in the future. Directing foreign currency to private cars provides a direct consumer benefit, but it achieves a limited productive effect compared with possible alternatives. From a purely economic perspective, it would have been more useful to direct a large part of this financial mass to agriculture, industry, productive transport, and energy, because these sectors generate income, jobs, added value, and reduce future imports. Cars, despite meeting a real social need, are at this stage mostly final consumption and do not generate a local value chain equivalent to the volume of foreign currency spent on them. Dr. al-Faqih considers the difference between the two paths significant: Therefore, spending on cars during a fragile recovery phase appears closer to satisfying a delayed consumer need than to development investment. Car imports are financed through multiple channels, including: In the Syrian economy, which has witnessed rapid market liberalization after a long period of restrictions, Dr. al-Faqih said the likelihood of activating irregular financing channels increases, because high demand for dollars creates wide profit margins and encourages informal intermediaries to enter the market. As a result, the car import wave may not have affected foreign trade alone, but may also have contributed to expanding unregulated exchange activity, increasing ambiguity in tracking the movement of foreign currency, and raising mediation and financing costs. The first commercial transport ship carrying cars arrives at Latakia port, 26 January 2025. (Latakia Governorate) Economic researcher Abdulazim al-Mgarbel believes the Syrian market can absorb part of the cars, but cannot absorb a large and unregulated influx. He said citizens’ purchasing power is limited, fuel is not always available at an affordable cost, and roads and technical services are not all ready for a major boom. Real absorption, therefore, should be achieved by prioritizing public transport vehicles, trucks, productive machinery, and low-consumption economy cars, rather than opening the door widely to consumer cars that increase pressure on fuel and congestion. The decision related to free zones confirms that the state is trying to regulate the entry of used cars and prevent their automatic transfer into the local market. The Syrian General Authority for Ports and Customs issued a decision allowing investors in free zones to bring in their used cars from neighboring countries and display them in their private showrooms, while activating the activity of “cutting up and dismantling” cars under regulations. The decision, published by the Syrian General Authority for Ports and Customs on 12 May, was based on minutes of a meeting between the authority’s presidency and the management of the General Establishment for Free Zones on 16 April. The decision required investors wishing to bring in their cars to submit an “official written pledge” containing three commitments: not placing the cars into local consumption, not demanding their registration or sale inside Syrian territory, and committing not to violate applicable laws and regulations. It also allowed the activation of “cutting up and dismantling” cars inside free zones, provided the activity is subject to joint supervision by the General Customs Directorate and the General Establishment for Free Zones. The Syrian General Authority for Ports and Customs set controls for this activity, most notably restricting it to free zones only and preventing complete cars or reassemblable chassis from entering the local market, in an attempt to combat the phenomenon of cut-up cars that were reassembled and sold to citizens. Absorbing large numbers of cars requires effective institutions in registration, licensing, insurance, technical inspection, traffic control, and fee collection. If vehicles enter faster than the state’s ability to regulate and monitor them, a gap emerges between actual reality and recorded reality, weakening the effectiveness of public policies and reinforcing manifestations of regulatory chaos. Syrian economic and financial expert Dr. Mohammad Taysir al-Faqih said the major expansion in car imports imposes challenges on customs and financial agencies, whether in valuation, collection, or combating evasion. In the absence of a precise administrative system, expected financial revenues from this activity may not materialize at the assumed level, reducing the positive fiscal impact. In environments marked by inflation and monetary instability, durable goods can turn into stores of value alongside gold and real estate. From this perspective, part of the demand for cars in Syria can be interpreted as “hedging demand” or as an “asset for speculation and profit,” not purely consumer demand. However, this hedging function, although understandable behaviorally, raises demand above its natural functional level and pushes prices toward further increases. The problem here is that the asset used to preserve value ultimately remains a consumed good that requires fuel, maintenance, and infrastructure. Possessing it therefore does not merely freeze value, but adds continuous operating obligations, worsening the economic burden at both the individual and macro levels. The Syrian insurance sector and banking services face a challenge in absorbing this new mass of vehicles, because the institutional structure required to manage a large number of cars needs accurate registration, risk assessment, insurance against accidents and theft, and organized financing and maintenance services. If the market brings in large numbers faster than institutions can regulate them, Dr. al-Faqih said the results are chaos in ownership, price disparities, and weak actual insurance coverage. This leaves part of the market outside formal frameworks, or at least less subject to them. The Syrian expert believes this large number of cars is likely to delay or complicate the process of regularizing cars, because administrative bodies need time to reset registration, fees, technical inspections, plates, and traffic systems. Dense imports may also create operational pressure on the relevant directorates, making licensing slower than the entry of cars itself. In this case, regulation retreats before the market, and the gap widens between what exists on the ground and what is officially registered. Regarding customs and tax returns, Dr. al-Faqih asks whether exemptions, smuggling, and informal settlements may have reduced the actual proceeds to less than expected. In theory, imports of this scale should have generated significant revenues, but the effectiveness of these revenues depends on the structure of fees, combating evasion, and the soundness of customs valuation. The absence of a quota system or protective restrictions can be interpreted, according to al-Faqih, by a transitional phase marked by a desire to liberalize the market quickly to compensate for the shortage in supply. But liberalization without controls in a fragile economy often turns into an import shock, not an organized market reform. It would have been better to implement a gradual policy that began with quantitative ceilings, set standards for vehicle age, favored economy, electric, or lower fuel consumption cars, and linked imports to financing resources that do not place major pressure on the domestic dollar market. Dr. Mohammad Taysir al-FaqihEconomic and financial expert From the angle of economic and financial policy in Syria, the optimal treatment appears to be based on gradualism and control, not sudden and unrestricted liberalization. According to al-Faqih, it would have been more useful to: Rapid liberalization in a fragile economy, according to the economist, carries the risk of turning into a broad import shock that redistributes resources toward consumer goods instead of supporting productive accumulation. Therefore, the issue is not rejecting imports in themselves, but subjecting them to the logic of development priorities and monetary stability. The economic impact of car imports is not limited to the moment of purchase. It extends to the vehicle’s operating cycle, as every additional car generates recurring demand for fuel, spare parts, oils, tires, technical services, and maintenance, in an environment suffering from limited oil supplies and chronic difficulties securing fuel derivatives. Economic expert Dr. Mohammad Taysir al-Faqih stressed that expanding the number of vehicles increases pressure on the fuel market and on the government budget, whether through direct support for fuel derivatives or through private imports. This growing demand also widens the trade deficit, because part of foreign resources does not go only to buying the vehicle, but also to financing its future use and its spare parts, which are imported later and almost continuously. Therefore, the real cost of a car is not measured by its import price alone, but by a long series of accompanying operating expenses. This reality makes the phenomenon’s impact on the macroeconomy much deeper than its apparent effect at the moment it enters the market. Economic researcher Abdulazim al-Mgarbel believes that bringing in cars in large numbers carries two opposite effects. On one hand, it may stimulate customs, showrooms, transport, insurance, repairs, and spare parts, and it may lower car prices if supply increases. On the other hand, it pressures foreign currency, because cars are an imported good that does not add direct production like machinery or industrial equipment. Therefore, its benefit to the economy remains limited if imports are directed only toward personal consumption, according to al-Mgarbel. If it includes trucks, buses, and productive machinery, its economic impact is better, according to al-Mgarbel, who said this aligns with a previous official approach that allowed new vehicles and restricted used ones, with exemptions for trucks, work machinery, and public transport. Al-Mgarbel believes the greatest impact of bringing in cars will be on fuel derivatives, because increasing their number means higher demand for gasoline and diesel in a country already sensitive to energy availability. There will also be a greater need for spare parts, oils, tires, and equipment, which may open a new market for traders and workshops, but will also increase the import bill. The structural dimension becomes more important in the absence of parallel infrastructure expansion. A rise in the number of cars without the appropriate development of roads, bridges, parking lots, traffic lights, and traffic management leads to worsening congestion, wasted time, higher transport costs, and erosion in the efficiency of infrastructure logistics services. These effects are not marginal, but represent real economic losses that reflect negatively on the Syrian economy. In addition, traffic congestion represents a type of social loss resulting from the uncoordinated use of shared infrastructure by members of society. According to Syrian economic and financial expert Mohammad Taysir al-Faqih, this problem is multiplied in the Syrian case because of weak public investment, declining road maintenance capacity, and the rising cost of rehabilitation. Accordingly, increasing private vehicles in a limited traffic and infrastructure environment may lead to opposite results. As for infrastructure, roads, parking lots, and repair shops may face major pressure, according to economic researcher Abdulazim al-Mgarbel, especially in cities that were not designed to absorb a sudden boom in vehicle numbers. Therefore, bringing in cars without a plan for public transport, traffic, and workshop regulation will turn the commercial benefit into a service burden. The impact of bringing in cars in large numbers is not limited to economic and service realities, but extends to the environment through the entry of poor-quality cars whose exhaust harms an environment already suffering from neglect in Syria. According to Syrian journalist Zahir Hashem, who specializes in environmental issues, bringing cars into Syria in large numbers, especially used and old cars, poses environmental risks directly linked to public health, air quality, energy, and the environmental economy. Among the most prominent effects are higher levels of air pollution due to increased emissions of toxic gases, fine particles, nitrogen oxides, and carbon, according to Hashem, who explained that these pollutants are linked to chronic respiratory and heart diseases. The problem becomes more complicated when imported cars are old or low-efficiency, especially with the use of low-quality fuel and the absence of technical environmental oversight. The issue is not limited to the age of the vehicle. It is also linked to weak maintenance and the spread of disabling environmental systems inside cars to reduce their cost, such as removing the catalytic converter, or “catalyzer,” a basic part of the car exhaust system whose function is to convert toxic exhaust gases into less harmful emissions before releasing them into the air. Removing it directly multiplies toxic emissions inside crowded cities. The environmental expert also pointed to other important environmental effects, including increased noise pollution, higher fuel consumption and the rising carbon footprint of the transport sector, and more hazardous waste from oils, batteries, tires, and damaged spare parts. This comes amid the absence of an effective system for recycling and environmental treatment, according to Hashem. Regarding the required measures, journalist and environmental expert Hashem believes the government is required to develop an integrated transport and environment policy, not merely import decisions or temporary bans. At the forefront of these measures is imposing “strict” standards on car imports, so that very old vehicles or vehicles with high emissions are banned, while mandatory environmental and technical inspection is adopted before licensing and periodically afterward. Permission to import should also be linked to modern international standards for fuel consumption and emissions. Hashem also believes it is necessary to improve the quality of local fuel, because poor-quality fuel disables pollution reduction systems even in modern cars. In addition, oversight of workshops that remove environmental treatment systems from cars must be tightened, and real fines must be imposed on vehicles causing thick smoke and air pollution. In the longer term, the problem cannot be addressed without developing mass public transport, encouraging less polluting means of transportation such as modern buses and hybrid and electric cars, and adopting urban planning that reduces excessive reliance on private cars, according to Hashem. Transit car exports resume through Latakia port, 29 April 2026. (Latakia Governorate) The Syrian economy, along with other issues, is still being formed following the fall of the former Syrian regime and the country’s entry into a new political phase. In this context, questions arise over the mechanism for regulating the car sector, based on the opinions of experts and experiences from neighboring countries. Economic analyst Radwan al-Debs believes Syria’s economic situation, in terms of legislation and laws, is still in the organization phase, including the car sector, which remains not fully regulated. While al-Debs notes that the government is focusing on other files, he believes the car sector must be placed among the priorities because it is a large service sector, has massive capital, and affects a wide segment of society. The car sector in Syria faces several problems, according to economic analyst Radwan al-Debs, as cars lose value over time. Many were imported from abroad before the fall of the regime, and others were imported after liberation. Among the problems is the presence of what became locally known as cut-up cars, which entered on the basis that they were spare parts and were later used. Some cars were plated in areas controlled by the Syrian Democratic Forces, the SDF, others in areas controlled by the Syrian Interim Government or the Salvation Government, in addition to cars that were present in areas of the former regime. Economic analyst al-Debs pointed to what he described as major overlaps, but he believes they can be solved through a group of experts. Economic analyst al-Debs does not fully agree with the ban, as he believes mechanisms applied in some neighboring Arab countries, such as Iraq, Gulf countries, Jordan, and Lebanon, should be adopted. These countries allow the entry of used cars, but under certain year restrictions. The ban leads to keeping cars inside Syria and therefore raising their prices, which is what happened at the start of the decision, when Syrians felt that no new cars would enter. The large and demand-imbalanced flow of cars prompted the Ministry of Economy and Industry to issue a decision banning the import of used cars starting 29 June 2025, given that many cars had entered since liberation that did not meet the required quality standards and had become a burden on infrastructure and the local economy. The ministry’s government communications director at the time, Qasim Kamel, said that during the period after Syria’s liberation, the northern market was open to car imports, which led to large quantities of cars entering through those areas because there were no complex customs restrictions like those imposed in areas of the former regime, where high taxes and fees weighed heavily on citizens. He confirmed that a decision was made to regulate imports across all Syrian geography, without going into the details of the decision or publishing it through official accounts. Regarding the permission to import tractor heads, public works machinery, and agricultural tractors up to ten years old, Kamel justified this by the productive nature of these machines, their long operational efficiency, and the high cost of new machinery. The exemption aims to support the agricultural, service, and transport sectors while reducing pressure on the import bill and foreign currency. However, the Economy Ministry’s decision exempted importers who had purchased cars before the date of the decision, provided they prove chassis numbers to the General Authority for Ports and Customs by 6 July 2025 inclusive. The decision allowed the import of new and unused cars, provided the year of manufacture is not more than two years old, excluding the year of manufacture itself. As the deadline approached, the Ministry of Economy and Industry granted an additional grace period to used car importers registered on the used car registration platform at the General Authority for Ports and Customs to regularize their status. The ministry said in its decision at the time that the grace period ends on 31 December 2025, and registrants must bring in the imported cars before the specified date. Violators of the decision will be subject to applicable laws and regulations. Al-Debs believes laws should be established similar to those in neighboring countries, allowing the entry of cars whose manufacturing date is five to seven years old, or sometimes up to ten years, on the condition that they do not enter commercially and that only individuals are allowed to bring in their cars. Some countries prohibit the sale of used cars until two or three years have passed and require certain specifications, such as that the car is not damaged or in need of many repairs, according to al-Debs. Jordan: Imported cars must not be more than five years old, in addition to the year of manufacture, for diesel or gasoline cars, while the limit is three years for electric cars. Every Jordanian or resident in Jordan has the right to import one car annually. By contrast, the import of flooded or damaged cars, or cars whose chassis has been damaged, is banned. Cars with right-hand drive and diesel-powered passenger cars are also banned. Lebanon: Cars more than eight years old may not be imported, while the age limit for motorcycles is three years. To import used cars, the chassis must be in good and sound condition, and the car must not be classified as destroyed or for scrap. Iraq: Conditions for importing passenger cars require that their manufacturing date not exceed five years, while the period is longer for heavy transport vehicles. The Kurdistan Region reduced the period to three years. The Iraqi government does not allow the entry of used cars that have been involved in accidents or suffered serious damage, such as burned or flooded cars, or cars exposed to floods, water, or any type of severe damage. Turkey: Used cars may not be imported. For imports, the car must be new and its year of manufacture must be the same year in which it is brought in. Economic analyst Radwan al-Debs noted that some countries set a service life for cars, for example, 30 or 35 years, while other countries allow the owner to use the car as long as it passes periodic technical inspection. Al-Debs believes old cars can be allowed to remain in use as long as they can pass a technical inspection and have no defects, because in that case, the owner will be the one to dispose of them. Setting a service life for cars would restrict old cars known as “antiques,” which are luxury cars and are usually rare. No government plan has been issued after the fall of the regime to deal with old cars up to the time this file was published. A car ship arrives at Tartus port from Korea, 30 September 2025. (Tartus Governorate) if you think the article contain wrong information or you have additional detailsSend Correction Twitter Telegram Newsletter

Science and Technology BHP’s iron ore mining in Port Hedland, Western Australia, now includes a set of measures to reduce dust impacts on Pilbara operations. The company states that it works with the government, industry, and local community to improve air quality control. According toBHP, the program was announced in April 2020, with an investment of AUD 300 million over five years, and results were detailed by BHP on August 19, 2025. Actions include planting 150,000 native species, windbreak curtains, real-time monitoring, and systems prepared for severe weather conditions. One of the most visual points of the program is theLEAF Project, an acronym for Leaf Enhanced Air Filtration. The initiative uses 150,000 local native plants to create a green barrier in the West End district of Port Hedland, an area linked toiron ore miningoperations. Scientists discover that tires are releasing invisible microplastics into city air, raising concerns about what we breathe every day. Scientists have discovered a hidden underwater “portal” beneath the largest glacier in East Antarctica, capable of carrying warm water to the ice base; Totten drains a colossal basin with the potential to raise sea levels by more than 3.5 meters. For the first time in history, scientists are observing the Pacific crust tearing on the ocean floor and revealing the birth of an underwater tectonic division. The largest telescope in Hawaii targets the Crystal Ball Nebula 1,500 light-years from Earth and captures the light that left a dying star at the same time Charlemagne was founding the Holy Roman Empire: the cosmic sculpture was shaped by a pair of stars that dance every 9 years. The species were selected to maximize the capture of suspended dust and also improve the visual aspect of the region.The barrier covers 7 hectares and is about 2.3 kilometers long, forming a living structure between the operations and the urban surroundings. BHP reports that the LEAF Project was carried out in collaboration with the Town of Port Hedland, Curtin University, Greening Australia, Kariyarra Aboriginal Corporation, IBN Group, Yurra, local community groups, and other stakeholders. The proposal was to combine environmental control with landscape outcomes for residents. In November 2024, the Town of Port Hedland took over the maintenance and management of the area. According to the company, the vegetative barrier continued to develop despite minor damage caused by Tropical Cyclone Zelia.The detail shows that in Pilbara, any environmental solution needs to consider strong winds and extreme events. In addition to the plants, BHP installed three windbreak curtains in its Port Hedland operations. The structures were completed in the fiscal year 2024 and are designed to reduce wind speed over ore stocks, decreasing the potential for dust lift-off. These curtains were designed for the specific conditions of the Pilbara region and rated to withstand cyclones.In port mining operations, controlling the wind is a direct part of particle control, especially when large volumes of ore are stored before shipment. In the fiscal year 2025, Tropical Cyclone Zelia tested the mesh rupture system in the windbreak curtains at Nelson Point and Finucane Island. According to BHP, the mechanism behaved as expected during the weather event. The design anticipates that the panels will be secured by cables and clips that break under a certain load. When this happens, the panel becomes marked or loose, but remains attached to the structure. After the passage of extreme weather, the damaged panels can be replaced and the loose ones reinstalled. BHP also uses an Air Quality Management System, called AQMS, to monitor real-time data, predict future conditions, and guide decisions on dust. The software runs on a configurable application, P2, used at WAIO facilities in Port Hedland and Newman. The system alerts teams when an event occurs that requires dust management or formal recording. It also requires checklists, observations, and actions taken during these events, according to licensing requirements.In this case, mining depends not only on physical barriers but on data-driven operational response. P2 complements a visualization system that receives near real-time data streams from monitors installed on-site. These panels help teams respond more accurately and quickly when there is a risk of impact on air quality. In practice, monitoring allows decisions to be made before the problem worsens. The combination of windbreak curtains, vegetative barriers, and software aims to reduce operational dust emissions and improve air quality outcomes in areas near operations. The Pilbara Air Quality Program was presented by BHP as part of its commitment to the continuous improvement of environmental performance in iron ore operations. The company states that it seeks to balance air quality controls, local services, jobs, and economic opportunities in the region. This balance is especially sensitive in Port Hedland, whereminingcoexists with urban areas, port operations, and regulatory pressures.Dust is not just an operational detail: it influences public health, community perception, licensing, and the reputation of the mining activity. The BHP strategy inPort Hedlandshows that modernminingneeds to deal with challenges that go beyond ore extraction and transportation. Native plants, windbreaks, and real-time monitoring are part of an attempt to reduce particles in a region marked by strong winds, ore stocks, and cyclone risk. At the same time, the case raises an important question for other mining regions: can such measures compensate for the impacts of the activity or do they only reduce part of the problem?Do you believe that green barriers, windbreaks, and real-time monitoring should become standard in large mining operations? Leave your opinion in the comments.

Nuovi appuntamenti alla libreria “Liberi tuti”. Si parte giovedì 28 maggio alle 18 presentazione del libro “Cinque Terre tra cielo e mare di Massimo Lupidi”. Cinque paesi color pastello, arroccati su nuda roccia a picco sul mare cristallino che testimoniano l’evoluzione periodica del sole. Monterosso, Vernazza, Corniglia, Manarola e Riomaggiore: tra aromi di lavanda e rosmarino, da oltre cinquecento anni, formano le Cinque Terre. Lungo i tortuosi sentieri che si arrampicano lungo la costa e in volo lungo la costa in un susseguirsi di forti emozioni. Speroni di roccia si stagliano nitidi e vigili, costringendo a stento il limite tra cielo e terra e fra mare e terra. Luci, atmosfere, sensazioni e un rapporto stretto tra poesia e natura ove la fotografia interpreta anche l’intrinseco legame di Eugenio Montale con il paesaggio delle Cinque Terre, fonte di ispirazione delle sue liriche di maggior fama. Il volume è stato realizzato con il patrocinio del Parco Letterario e Nazionale delle Cinque Terre, in occasione delle celebrazioni per i cento anni dalla pubblicazione di Ossi di seppia di Eugenio Montale. Sabato 30 maggio alle 17 si terranno la presentazione e il laboratorio libro Cappuccetto Rotto (Valentina Edizioni) con l’illustratore Roberto Lauciello. Le giornate di Cappuccetto sono sempre piene di impegni; dopotutto, ha un intero ufficio di Bambina Specializzata da gestire. “Porta il cesto alla nonna!”, “Fai tutti i compiti!”, “Recitami la poesia di Natale!”. Ognuno ha una richiesta e tutti contano su di lei, finché un giorno non dice “Basta”

Il Tar di Lecce ha accolto con prescrizioni il ricorso di AdI energia in amministrazione straordinaria confermando la sospensione dell’efficacia dell’ordinanza con cui il sindaco di Taranto, Piero Bitetti, aveva disposto il 14 aprile lo stop entro 30 giorni della centrale termoelettrica dell’area ex Ilva. Nel decreto il Tar ha stabilito che AdI Energia dovrà presentare entro 60 giorni alla Regione Puglia un piano di contenimento delle emissioni, indicando anche eventuali interventi già avviati o in fase di realizzazione. Nei successivi 30 giorni gli enti competenti, tra cui Regione, Arpa e Asl, dovranno esprimere le proprie valutazioni tecniche. La centrale continua quindi a operare, ma la prosecuzione dell’attività viene subordinata alla presentazione di misure concrete per la riduzione dell’impatto ambientale. L’ordinanza del sindaco era stata adottata dopo la diffusione della Valutazione del danno sanitario 2024 elaborata da Arpa Puglia, Aress e Asl Taranto. Secondo l’amministrazione, la società non avrebbe trasmesso il piano richiesto per ridurre il rischio sanitario legato alle emissioni di sostanze come arsenico, nichel e cobalto. Bitetti: "Il Tar conferma le nostre ragioni" «Il pronunciamento del Tar, sebbene accolga il ricorso di Acciaierie d’Italia Energia, confermando la sospensione dell’ordinanza sullo stop alla centrale termoelettrica, chiarisce un punto fondamentale: Acciaierie d’Italia era tenuta a presentare il Piano di riduzione delle emissioni e ora dovrà farlo entro i termini stabiliti». Lo dichiara il sindaco di Taranto, Piero Bitetti, commentando la decisione del Tribunale amministrativo regionale. I giudici amministrativi hanno accolto l’istanza cautelare presentata dai legali di Acciaierie d’Italia, consentendo la prosecuzione dell’attività dell’impianto ma imponendo specifiche prescrizioni ambientali. «È esattamente ciò a cui il Comune puntava, a tutela della salute dei cittadini e nel rispetto delle normative», aggiunge Bitetti. «Come sindaco, in qualità di Autorità sanitaria locale, avevo il dovere di intervenire con un’ordinanza, in applicazione della legge regionale 21/2012, che demandava al sindaco la sospensione dell’attività a seguito degli inadempimenti della società, come confermato dal provvedimento del Tar». «Oggi - conclude il sindaco - possiamo dire che l’obiettivo è stato raggiunto: il Piano dovrà essere presentato e valutato dalle autorità competenti, ristabilendo un percorso di responsabilità, trasparenza e legalità. La salute dei tarantini e la tutela dell’ambiente restano priorità assolute».

«È chiaro che dobbiamo avere un Registro tumori aggiornato», aveva chiarito, più volte, Roberto Fico in campagna elettorale. Perché, spiegava «servono dati attendibili per lavorare». E sulla Terra dei fuochi «bisogna rimetterla di nuovo al centro del programma politico, perché credo che negli ultimi anni sia stata un po’ abbandonata». Operazione di piena trasparenza resa pubblica, l’altro giorno, con la pubblicazione dei dati aggiornati su tutte le patologie. Dopo che per anni, il più delle volte, i numeri delle Asl mai venivano resi pubblici o lo erano con grandissimo ritardo. APPROFONDIMENTI Polveri killer in calo, ma allarme a Teverola e allerta a Caserta Un bimbo, un violino e trent'anni di colpe Papa ad Acerra: «Il risanamento è avviato: sfida culturale e sociale» Ora l’inversione di rotta con il nuovo corso di palazzo Santa Lucia che mette a disposizione numeri aggiornati: «Solo attraverso dati certi è - ha spiegato Fico l’algtro giorno - possibile intervenire». D’altronde le tabelle georeferenziate certificano quello che si è sempre saputo. Ovvero che in circa due terzi dei comuni della Terra dei Fuochi (60 su 90 Municipi) si registra una più alta incidenza di neoplasie maligne e una più alta mortalità per cancro rispetto alla media regionale e nazionale in linea con le aree a più alta industrializzazione del Paese. Da qui parte la massiccia campagna di interventi della Regione in sinergia con il commissariato di governo per le bonifiche guidato dal generale Giuseppe Vadalà. Gli interventi Anzitutto nel primo bilancio regionale della governance di Fico sono state individuate risorse aggiuntive, con particolare attenzione agli interventi di bonifica e risanamento ambientale. A cominciare dai cinque milioni di euro destinati alle bonifiche nel comune di Acerra, per completare gli interventi previsti dall’accordo del 2009 tra Regione e ministero dell’Ambiente. Proprio nel comune dove sabato il Pontefice ha portato un messaggio di speranza nei confronti delle famiglie colpite da troppi lutti a causa dei tumori. Mentre ulteriori 9 milioni sono stati stanziati per la bonifica, la messa in sicurezza e il ripristino ambientale dell’ex Agrimonda di Mariglianella, sito di fitofarmaci distrutto da un incendio oltre trent’anni fa, classificato come altamente inquinante e mai bonificato. La maggior parte dei siti da bonificare sono in carico al commissariato ma rimangono alla Regione Campania alcune aree. Anzitutto la cosiddetta «Area vasta» di Giugliano, che solo a giugno scorso è stata ufficialmente perimetrata (dopo un percorso iniziato quando al ministero dell’ambiente c’era Sergio Costa) e riconosciuta come Sin, sito di interesse nazionale (sul modello Bagnoli per intenderci). Parliamo di un’area enorme, circa 220 ettari, in cui sono allocate, nell’ordine, le discariche ex Resit (Cava X, Cava Z), Masseria del Pozzo-Schiavi, Novambiente ed i siti di stoccaggio delle ecoballe. Cosa c’è li sotto? Per dare un’idea bisognerebbe leggere una perizia commissionata dalla procura di Napoli nel 2008: furono trovati rifiuti speciali di vario genere e di diversa provenienza. Tra questi, anche fanghi provenienti dall’Acna di Cengio, in provincia di Savona, una fabbrica di coloranti ed esplosivi che nel 1988 provocò un disastro ambientale in val Bormida. Ora gli impianti sono tutti fermi, ma i rifiuti non sono stati mai bonificati. Ma a breve si parte, su spinta dell’assessora regionale all’Ambiente Claudia Pecoraro, perché inizierà su quest’area, punto d’arrivo per anni dei rifiuti di mezza Italia, la caratterizzazione dei rifiuti. Da qui, da questo punto si potrà mettere a punto il maxi progetto e poi la bonifica vera e propria. Nel mezzo la questione più spinosa: capire se alcune aree si possano definire ancora Campania felix oppure no. Parliamo dei terreni agricoli situati nella «Terra dei Fuochi» per capire se siano idonei alla coltivazione, al solo pascolo o se siano aree soggetti a divieti assoluti, secondo la classificazione ufficiale dei suoli stabilita dai decreti interministeriali nati dal Decreto Legge 136/2013. In pratica parliamo di quattro classi di idoneità basate sul livello di contaminazione chimica di suoli e acque. Quindi se siano terreni pienamente idonei per l’agricoltura e la produzione agroalimentare o solo in parte attraverso la coltivazione solo di piante che non assorbono o non accumulano i contaminanti specifici riscontrati in quel suolo (classe a e B). Se non dovessero esserlo queste aree possono essere utilizzate esclusivamente per colture bioenergie o florovivaismo (classe C). O altrimenti la classe D: divieto assoluto perché con livelli di contaminazione critici.

FERMO Ha smaltito 30 metri cubi di scarti industriali in alcuni terreni del comune di Fermo, guadagnandosi una denuncia dal nucleo carabinieri forestale. I militari specializzati nella vigilanza ambientale sono entrati in azione nei giorni scorsi, per contrastare una gestione illecita di rifiuti. Dopo una serie di accertamenti sul campo, i militari hanno denunciato all’autorità giudiziaria un imprenditore edile di 54 anni. APPROFONDIMENTI I LAVORI Erosione, tre scogliere e ghiaia: a Porto Sant'Elpidio il Il conto aumenta di 1,2 milioni Gli scarti L’accusa nei suoi confronti è di essersi disfatto in modo irregolare di un corposo quantitativo di scarti delle lavorazioni che sono state effettuate nel corso della sua attività professionale, abbandonando quei materiali in un terreno pubblico. Si trattava, è bene precisarlo, di rifiuti non pericolosi, che quindi non hanno procurato danni all’ambiente oppure alla salubrità dell’aria. Il comando provinciale dell’Arma dei Carabinieri sottolinea come la salvaguardia dell’ambiente e la lotta al degrado rappresentino una priorità per garantire la tutela del territorio provinciale, tanto quello urbano quanto le aree periferiche, che sono più spesso interessate da episodi di questo genere. «Proteggere il paesaggio – sottolineano i carabinieri - significa garantire la salute dei cittadini e preservare la ricchezza paesaggistica, contrastando con fermezza chi, per incuria o profitto, compromette gli equilibri dell’ecosistema locale». Gli interventi Nel frattempo si stanno facendo sempre più frequenti gli interventi mirati delle forze dell’ordine sul fronte della sicurezza ambientale, come le denunce e le sanzioni comminate a imprenditori e cittadini per l’abbandono di scarti e rifiuti. Di recente, i carabinieri forestali sono anche intervenuti per denunciare, con l’accusa di combustione illecita, un uomo che stava bruciando su un suo terreno una pila di pneumatici, plastica e mobili. Un giro di vite che si è reso necessario per stroncare una pessima abitudine che purtroppo risulta essere ancora piuttosto diffusa. I Comuni Anche i Comuni e le polizie locali, dal canto loro, sono spesso impegnati ad intercettare chi si disfa di materiali su suolo pubblico. Pattugliamenti degli agenti e fototrappole per il rilevamento di condotte illecite hanno in più occasioni portato risultati concreti e permesso di accertare i responsabili.

ANCONA – Ripartono, da lunedì 25 maggio, i bollettini sulle ondate di calore del ministero della Salute. Sono 4 i colori che gli italiani hanno imparato a riconoscere per informarsi se la propria città potrà raggiungere temperature elevate e quindi prendere tutti gli accorgimenti del caso: il bollino verde (livello 0 di rischio) rappresenta condizioni meteorologiche che non comportano un rischio per la salute della popolazione; il bollino giallo (livello 1) è una pre-allerta e indica condizioni meteorologiche che possono precedere il verificarsi di un'ondata di calore; il bollino arancione (livello 2) indica condizioni meteorologiche che possono rappresentare un rischio per la salute, in particolare nei sottogruppi di popolazione più suscettibili; infine il più temuto, il bollino rosso (livello 3) che indica condizioni di emergenza (ondata di calore) con possibili effetti negativi sulla salute di persone sane e attive e non solo sui sottogruppi a rischio come gli anziani, i bambini molto piccoli e le persone affette da malattie croniche. "Leggi le notizie di AnconaToday su WhatsApp: iscriviti al canale" Ogni estate il ministero della Salute attiva il Sistema nazionale di previsione allarme, "con il supporto tecnico-scientifico del dipartimento di Epidemiologia del Ssr Regione Lazio, Centro di competenza del dipartimento della Protezione Civile. Il sistema permette la previsione, sorveglianza e prevenzione degli effetti delle ondate di calore sulla salute della popolazione (si legge sulla pagina dedicata sul sito del ministero della Salute) In 27 città italiane (Ancona, Bari, Bologna, Bolzano, Brescia, Cagliari, Campobasso, Catania, Civitavecchia, Firenze, Frosinone, Genova, Latina, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rieti, Roma, Torino, Trieste, Venezia, Verona, Viterbo), consente di individuare, per ogni specifica area urbana, le condizioni meteo-climatiche che possono avere un impatto significativo sulla salute dei soggetti vulnerabili". In base a questi modelli vengono elaborati dei bollettini giornalieri per ogni città, in cui sono comunicati i possibili effetti sulla salute delle condizioni meteorologiche previste a 24, 48 e 72 ore. Nella scorsa stagione estiva i bollettini erano aggiornati dal lunedì al venerdì alle ore 11. AnconaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

La rivista scientifica Journal of Hazardous Materials Advances, che si occupa degli effetti di materiali pericolosi sulla salute pubblica e sugli ecosistemi, ha pubblicato di recente uno studio relativo ai lavoratori del petrolchimico di Brindisi. L'articolo in questione è “Occupational exposure to vinyl chloride and mortality. Findings from a follow-up of a historical cohort” (“Esposizione professionale al cloruro di vinile e mortalità. Risultati di uno studio di follow-up su una coorte storica”). Relativamente ailavoratori esposti al cloruro di vinile,è stato evidenziato un rischio di morte per tumore epatico di circa quattro volte superiore rispetto ai colleghi meno esposti. Oggi, sabato 23 maggio 2026, l'agenzia Ansa cita tale ricerca epidemiologica, spiegando che ha preso in esame 1.218 lavoratori del petrolchimico di Brindisi, seguiti fino al 2024. Questo lavoro di ricerca si è sviluppato sui dipendenti del sito - dalla sua nascita (nel 1960) e fino alla chiusura degli impianti di produzione del Pvc negli anni Novanta - esposti al Cvm. Nell'abstract dell'articolo, viene spiegato che “questo manoscritto presenta i risultati di un recente e lungo follow-up della mortalità (1970–2024) relativo a uno studio di coorte avviato negli anni '90 nell'ambito di procedimenti penali”. L'articolo è firmato da Emilio Gianicolo, Susi Epifani, Margret Chidinma Anurukem, Luca Convertini, Federico Scognamiglio, Maria Blettner e Maurizio Portaluri. La ricerca è stata possibile grazie a una collaborazione tra la Asl di Brindisi, l'Istituto di Biometria, Epidemiologia ed Informatica Medica dell’Università di Mainz (Germania) e l'Università di Padova, avviata nel 2023. Sempre nell'abstract, viene spiegato che i risultati confermano l'associazione (già nota nella letteratura scientifica) tra l'esposizione al cloruro di vinile e il cancro al fegato. Viene evidenziato un aumento del rischio dose-dipendente. Quest'ultima è la probabilità che si verifichi una patologia, probabilità che aumenta in modo proporzionale al tempo di esposizione. È stata osservata, inoltre, alta mortalità per neoplasie maligne del cervello, ma caratterizzata da elevata incertezza statistica. Viene specificato, però, che proprio il cervello potrebbe rappresentare un altro potenziale organo bersaglio per la carcinogenicità del cloruro di vinile. Questo studio, inoltre valorizza per la prima volta la coorte storica analizzata dallo scienziato italiano Cesare Maltoni (scomparso nel 2001), proprio nell'ambito di un procedimento giudiziario (risalente agli anni Duemila, poi archiviato), nel quale Maltoni ebbe il ruolo di consulente della procura di Brindisi. Rimani aggiornato sulle notizie dalla tua provincia iscrivendoti al nostro canale whatsapp:clicca qui Seguici gratuitamente anche sul canale Facebook:https://m.me/j/Abampv2kioahdYYR/ BrindisiReport è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Scende a 16 il numero di imputati ancora coinvolto nel processo «Ambiente svenduto». La prescrizione «falcia» ancora il procedimento penale sul disastro sanitario e ambientale causato, secondo l'accusa, dalle emissioni dell'ex Ilva di Taranto durante la gestione Riva tra il 1995 e il 2013. Ieri mattina la corte d'appello di Potenza ha dichiarato il non luogo a procedere per diversi imputati e tra questi, quello più illustre: l'ex governatore Nichi Vendola, accusato di concussione per fatto pressione, tra il 2010 e il 2011, sull'allora direttore generale di Arpa Puglia, Giorgio assennato, affinché ammorbidisse la linea nei confronti della fabbrica di Taranto. Troppo tempo è trascorso da quei fatti per i giudici che inoltre hanno sottolineato come in realtà le accuse contro l'ex leader di Sinistra, Ecologia e Libertà erano prescritte già nel 2023. Vendola, insomma, non doveva essere rinviato a giudizio per la seconda volta. Cadono sotto la scure del tempo, anche altre gravi accuse contestate dai magistrati tarantini: come l'associazione a delinquere composta dalla proprietà, dall'ex direttore dello stabilimento Luigi Capogrosso e i cosiddetti «fiduciari», gli uomini che i riva avrebbero usato come sorta di «Governo ombra» per gestire lo stabilimento. Fuori dal processo, anche l'avvocato Francesco Perli, indicato dagli inquirenti come l'uomo che intratteneva rapporti «non strettamente istituzionali con funzionari della Regione Puglia e del Ministero dell'Ambiente» ed in particolare con i membri Commissione che doveva rilasciare l'Autorizzazione Integrata Ambientale all'Ilva nel 2011. Intanto gli avvocati Angelo Loreto, Filippo Dinacci, Pasquale Annicchiarico e Carlo Enrico Paliero, hanno chiesto alla Corte di dichiarare la decadenza o la prescrizione anche per le posizioni di tre società: Ilva spa in As, Riva Forni Elettrici e Partecipazioni Industriali (ex Riva Fire). In piedi, al momento, restano solo le accuse di disastro ambientale (che tuttavia si prescriveranno a breve) e quella più grave di avvelenamento di sostanze alimentari per la quale la vicenda si decide dinanzi alla Corte d'assise. Anche le imputazioni per la morte di due operai, non sono ancora state coperte dal tempo trascorso: si tratta della morte di Claudio Marsella, schiacciato da due locomotori il 30 ottobre 2012, e di Francesco Zaccaria che finì in mare con la cabina della gru il 28 novembre dello stesso anno. Per queste tre accuse restano, quindi, ancora alla sbarra Fabio e Nicola Riva, l'ex direttore Luigi Capogrosso, i fiduciari, alcuni dirigenti della società e anche un dirigente di Arpa Puglia. Resta ancora a processo, anche l'ex consulente della Procura Lorenzo Liberti accusato di concorso in disastro ambientale per aver redatto una perizia favorevole all'ex Ilva in cambio di una mazzetta di 10mila euro (anche questo reato di corruzione giudiziaria è caduto in prescrizione). Codacons Il Codacons sta valutando la possibilità di proporre causa civile contro l’ex governatore, dicendosi comunque «certo che la Procura di Potenza proporrà appello contro la decisione». La prossima udienza è in calendario il prossimo 5 giugno. Ministero Intanto, il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, sullo stabilimento di Taranto ha confermato il «prestito ponte» deciso dal Consiglio dei Ministri per la fabbrica tarantina, «per andare avanti man mano, in attesa che si possa concludere un negoziato di cessione». «Abbiamo ottenuto - ha aggiunto - qualche mese fa la possibilità di concedere un sostegno pubblico all’amministrazione straordinaria fine un limite massimo di 390 milioni. Quindi abbiamo già fatto un primo provvedimento qualche mese fa che consentisse di utilizzare una prima tranche da 139 milioni, mentre le altre risorse saranno messe a disposizione nei prossimi mesi, man mano che ce ne sarà la necessità fino a un limite concordato con la commissione di 390 milioni».

Controlli a tappeto nella serata di giovedì nei pubblici esercizi della Spezia, dove è stato predisposto un servizio interforze finalizzato alla verifica del rispetto delle normative igienico-sanitarie e amministrative nel settore della ristorazione e delle rivendite alimentari. L’operazione ha visto impegnati la Squadra Amministrativa della Polizia di Stato della Questura, i militari della Guardia di Finanza, personale della Polizia Locale, della Asl Spezzina e dell’Ispettorato del Lavoro. Le verifiche hanno interessato diverse attività commerciali cittadine e hanno portato all’accertamento di varie irregolarità, in particolare legate alla conservazione degli alimenti e al rispetto delle prescrizioni igienico-sanitarie previste dalla normativa. Il provvedimento più rilevante ha riguardato un locale-chiosco dove gli operatori hanno riscontrato la presenza di alimenti scaduti. Per il titolare è scattata una sanzione amministrativa da 2mila euro, oltre al provvedimento di chiusura dell’attività disposto a seguito delle irregolarità rilevate durante il controllo. Nel corso dell’operazione è stato inoltre ispezionato un ristorante cittadino, all’interno del quale sono stati trovati circa tre chilogrammi di carne scaduta. Anche in questo caso è stata elevata una sanzione amministrativa, pari a mille euro a carico del titolare dell’esercizio. I controlli hanno poi interessato un minimarket della città dove sarebbero emerse carenze sotto il profilo igienico-sanitario e il mancato adeguamento dell’attività di macelleria. Al responsabile sono state contestate sanzioni amministrative per complessivi 2.500 euro. Durante gli accertamenti è stata inoltre rilevata la presenza di una telecamera e di insegne pubblicitarie risultate non autorizzate, circostanza che comporterà ulteriori provvedimenti sanzionatori. L’attività rientra nell’ambito dei controlli coordinati predisposti dalle forze dell’ordine e dagli enti competenti sul territorio con l’obiettivo di verificare il rispetto delle norme a tutela della salute pubblica, della sicurezza alimentare e della regolarità delle attività commerciali.

Vivo all’Elba ed ho lavorato per più di 40 anni come psichiatra; dal 1991 al 2017 sono stato primario e dirigente di secondo livello. Dal 2017 sono in pensione e ho continuato a ricevere persone in crisi alla ricerca della propria autenticità. Ho tenuto numerosi gruppi ed ho preso in carico individualmente e con la famiglia persone anche con problematiche psicosomatiche (cancro, malattie autoimmuni, allergie, cefalee, ipertensione arteriosa, fibromialgia) o con problematiche nevrotiche o psicotiche. Da anni ascolto le persone in crisi gratuitamente perché ritengo che c’è un limite all’avidità. ​I costi dell’adeguamento al cold ironing di Adolfo Santoro - Sabato 23 Maggio 2026 ore 08:00 Foto di: https://www.greengoenergy.eu/cold-ironing-a-la-spezia-il-porto-accelera-sulla-sostenibilita/ Un amico, già professore di fisica nucleare in un’Università americana, dopo aver apprezzato il mio articolo della scorsa settimana, in cui dimostravo la percorribilità dell’ipotesi dei traghetti elettrici rispetto alla scelta ibrida e la convenienza a lungo termine della scelta dei traghetti elettrici, mi ha scritto: Un solo appunto tecnico: il confronto fra elettrico e termico in base all’efficienza energetica è illecito perché sono energie qualitativamente diverse! Come sai, il mare è pieno d'energia termica che non vale niente. L’energia elettrica delle batterie è la più preziosa perché a temperatura praticamente infinita … la radiazione solare, pure elettrica, a 5000 gradi è molto utile … Lo ringrazio e cerco di riassumere, in modo semplice, le ragioni più ampie che impongono la scelta dell’elettrificazione della tratta Piombino-Portoferraio. Ma, purtroppo per il mio amico G. (che legge solo le prime righe dei miei articoli) pur cercando la semplicità, non posso fare a meno di essere lungo. La Regione Toscana nel mese di agosto 2025 ha deliberato la modifica dei termini della gara d’appalto europea per la continuità territoriale marittima dell'Arcipelago Toscano, originariamente bandita il 18 giugno 2025. La nuova scadenza del bando è stato spostata al 18 dicembre al fine di introdurre alcune rettifiche tecniche agli atti di gara (come il ricalcolo complessivo delle miglia) e di attendere l’esito di un giudizio pendente davanti al TAR della Toscana, garantendo così maggiore trasparenza e linearità alla procedura. Come conseguenza diretta del rinvio del bando, la Regione ha dovuto sottoscrivere un accordo transitorio con l’attuale gestore (Toremar) prolungando la concessione in essere fino al 31 dicembre 2026, così da evitare l'interruzione dei collegamenti con le isole nelle more dell’assegnazione definitiva. La fine dei lavori per il cold ironing, prevista per il 30 giugno 2026, impone delle scelte: mentre le banchine sono elettrificate, i traghetti rimangono vecchi e non predisposti a ricevere energia da terra. Vecchi quanto? La flotta Toremar è composta da 7 traghetti passeggeri/veicoli (Ro-Ro) e 1 mezzo veloce (catamarano) per soli passeggeri. A parte la Giovanni Bellini (che opera nella tratta di Capraia ed è del 1985), la Liburna (che opera al Giglio ed è del 1989), la Giuseppe Rum (che opera al Giglio ed è del 2005), i Traghetti Toremar che operano nella tratta Piombino-Portoferraio sono i seguenti: 1. Stelio Montomoli, costruita nel 1988 (Cantieri Fincantieri di Palermo). Stazza Lorda: circa 2.915 tonnellate. Storia e proprietà: è una delle navi simbolo dell’Elba; fino al 2016 si chiamava Aethalia; è stata ribattezzata Stelio Montomoli in onore dello storico e stimato presidente della Toremar; è di proprietà storica della compagnia. 2. Oglasa, costruita nel 1980 (Cantieri Navali Luigi Orlando, Livorno). Stazza Lorda: circa 2.386 tonnellate. Storia e proprietà: gemella del Marmorica, è nata in Toremar; nel 2021 ha subito un importante refitting degli interni. 3. Marmorica: stesso anno di costruzione, stesso Cantiere, stessa stazza lorda, stessa storia della gemella Oglasa e stesso refitting degli interni. 4. Rio Marina Bella, costruita nel 2004 (Cantieri Rodriguez, Pietra Ligure). Stazza Lorda: circa 2.390 tonnellate. Storia e proprietà: fino al 2011 navigava nel Golfo di Napoli con la compagnia Navigazione Libera del Golfo (NLG) sotto il nome di Lora d'Abundo; è stata acquistata da Toremar a marzo 2012, subito dopo la privatizzazione, per rinnovare la flotta, venendo ribattezzata con il nome attuale e inaugurando la nuova livrea della compagnia. Conviene alla Toremar l’adattamento di queste vecchie navi? Ragioniamo passo passo! Il sistema Selective Catalytic Reduction (SCR) SCR (da non confondere con gli scrubber, che sono tutt’altra cosa!) è un sistema di post-trattamento dei gas di scarico: si inietta un reagente liquido (solitamente urea, simile all'AdBlue delle auto) nei fumi caldi; grazie a un catalizzatore, i gas nocivi vengono trasformati in azoto elementare e vapore acqueo e vengono così ridotte le emissioni di NOx fino al 90-95%. SCR è previsto dalla legge sull’adeguamento a nuove tecnologie (retrofitting), previsto da una normativa internazionale: l’Allegato VI della Convenzione MARPOL (regolata dall'IMO, International Maritime Organization), nello specifico sui limiti Tier III sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx). La legge stabilisce che i motori diesel marini installati su navi costruite dopo il 1/1/2021 che operano in aree ECA (Emission Control Areas, come il Mar Mediterraneo, diventato ufficialmente zona ECA a partire dal 1° maggio 2025) devono obbligatoriamente abbattere le emissioni di NOx del 75-80%. Per farlo, serve appunto un sistema SCR. Per le navi già esistenti, la legge prevede l'obbligo di adeguamento (retrofitting) solo ed esclusivamente se il motore subisce una conversione importante (Major Conversion). Secondo la Regola 13 del MARPOL Annex VI, si ha una trasformazione radicale quando: a) il motore viene sostituito completamente con uno nuovo o addizionale; b) viene effettuata una modifica sostanziale al design o ai parametri del motore (es. cambio del ciclo di combustione, aumento di potenza superiore al 10%). Se il traghetto vecchio continua a navigare con la sua manutenzione ordinaria e senza modifiche strutturali ai motori, non c’è alcun obbligo di installare l'SCR. L’adeguamento tramite retrofitting di un sistema SCR su navi traghetto come quelle della flotta Toremar, che montano motori generalmente compresi tra i 2 e i 6 MW di potenza complessiva, è un’operazione finanziariamente imponente: il costo stimato si attesta tra gli 800.000 € e il milione e mezzo di euro per singola nave. Questa cifra si compone di tre voci principali: a) costo dell’hardware (il catalizzatore): l’acquisto del modulo SCR in sé, dei serbatoi dedicati allo stoccaggio dell’urea (l’additivo necessario per abbattere i NOx) e dei sistemi di iniezione e automazione software incide per circa il 35-40% del totale; sui traghetti Toremar significa circa 300.000 € – 500.000 € per i soli componenti; b) costo di ingegneria e cantiere: sulle navi vecchie, installare l’SCR non significa semplicemente aggiungere un pezzo; il reattore è pesante e occupa uno spazio enorme nel fumaiolo o nella sala macchine; i costi di cantiere incidono per il 45-50% del budget complessivo a causa della progettazione strutturale (studi di stabilità della nave per verificare che l’aggiunta di tonnellate di peso in alto, nel fumaiolo, non ne pregiudichi la sicurezza), delle modifiche della carpenteria (taglio del ponte e allargamento dei condotti di scarico esistenti), delle certificazioni (nuove prove in mare e ispezioni da parte degli enti di classifica, come il Registro Italiano Navale o RINA, per omologare i motori modificati). C’è poi il costo occulto del Fuori Servizio (Off-hire): il lavoro di retrofitting richiede che il traghetto stia fermo 3-6 settimane in cantiere, il che obbliga Toremar a fare questi lavori durante il periodo invernale. Il retrofitting dei vecchi traghetti della Toremar è, pertanto, di per sé un’operazione economicamente priva di senso. È per questo motivo che, nel contesto del nuovo bando di gara della Regione Toscana, la Toremar preferisce impiegare le navi più vecchie che usano il gasolio MGO a basso contenuto di zolfo e, magari, dotare di SCR solo le navi più nuove. Ricordo al mio amico G. che il biossido di azoto (NO2) è emesso principalmente da motori diesel ed è quindi un buon tracciante delle emissioni navali. È irritante delle vie respiratorie e degli occhi, può raggiungere gli alveoli e provocare asma, BPCO, edema polmonare e anche malattie più gravi. Si combina con l’emoglobina impedendo il trasporto di ossigeno ai tessuti. Tutto questo consiglia il passaggio al full electric, almeno se sono di primaria importanza la protezione della salute dell’uomo e dell’ambiente e la prevenzione dei costi di cura. Il DPF o Diesel Particulate Filter, filtro antiparticolato SCR non filtra il particolato, che è quella parte dei fumi dei traghetti connessa alla fuliggine che sporca le case e i balconi (PM10), alle malattie dell’albero respiratorio (PM 10 per le prime vie, PM 2.5-1 per le vie respiratorie più basse (soprattutto asma e BPCO) e PM 0.1, che oltrepassa gli alveoli polmonari, si diffonde attraverso il flusso sanguigno a tutto l’organismo e supera le barriere verso il cervello: può provocare così le malattie sistemiche (cancro, malattie cardio-vascolari e cerebro-vascolari). L’installazione di un DPF su un traghetto è un intervento tecnologico radicalmente diverso rispetto a quello che avviene su un’automobile. L’obbligo del catalizzatore è avvenuto per tutte le vetture diesel nuove con l’entrata in vigore della normativa Euro 5 nel gennaio del 2011. In considerazione delle potenze in gioco (motori marini che generano svariati megawatt) e la qualità del carburante spesso inferiore (come il gasolio marino MGO), i DPF per navi sono, rispetto a quelli delle automobili, veri e propri impianti industriali. I dati mostrano prestazioni eccezionali: a) abbattono il Particolato tra il 95% e il 99% e il nerofumo allo scarico sparisce quasi completamente; b) riducono il numero di particelle (PN - Particulate Number) di oltre il 99%, bloccando anche le nanoparticelle più pericolose per la salute umana; c) abbattono gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA), sostanze tossiche e cancerogene legate alla combustione, di oltre il 60-90%. Ma l’integrazione di un DPF a bordo di un traghetto comporta diverse sfide ingegneristiche e operative: a) spazio, peso e ingombro a bordo nella sala macchine o all’interno del fumaiolo nel caso del retrofitting, in cui può richiedere la modifica strutturale del fumaiolo stesso; b) contropressione del filtro sui gas di scarico, che può ridurre un po’ l’efficienza termica del motore. I costi di installazione per i traghetti dell’Elba variano dai 150.000 € ai 400.000 € per motore, ma installare il DPF su una nave esistente costa fino al 30-40% in più rispetto all'installazione su una nave in fase di costruzione, a causa dei giorni di fermo in cantiere (mancato guadagno) e delle modifiche strutturali. I costi di gestione (manutenzione e lavaggio) richiedono, ogni 2.000 - 4.000 ore di moto, un intervento robotizzato/chimico, che può costare diverse migliaia di euro a intervento. Il consumo di carburante su base annua è di decine di migliaia di euro di extra-costo. Tutto questo consiglia il passaggio al full electric, almeno se sono di primaria importanza la protezione della salute dell’uomo e dell’ambiente e la prevenzione dei costi di cura. Installazione a bordo un sistema OPS (Onshore Power Supply) Per permettere la connessione al cold ironing il traghetto deve dotarsi di alcuni componenti hardware e strutturali: a) il sistema di gestione del cavo, b) un trasformatore di bordo e un convertitore di frequenza, c) la modifica del quadro elettrico principale e del sistema di sincronizzazione. Tutti questi apparati occupano molto spazio e pesano svariate tonnellate, il che richiede il sacrificio di spazi commerciali (es. garage inferiore o ponti tecnici) e costosi studi di stabilità navale per ridistribuire i pesi. L’adeguamento per la flotta Toremar comporta una spesa che oscilla tra i 400.000 € e il milione e mezzo di euro per ogni traghetto, a seconda dello stato tecnologico di partenza di ogni singola unità e, soprattutto, della frequenza dell’impianto elettrico di bordo. Anche qui l’armatore deve considerare i costi invisibili: il fermo-nave e la perdita dello spazio commerciale. All’interno della gara per l'assegnazione delle rotte della continuità territoriale, questo costo non viene valutato come operazione a sé stante, ma come investimento strategico per a) garantirsi i massimi punteggi tecnici previsti dalla Regione Toscana (che penalizza fortemente le emissioni in porto), b) evitare le future sanzioni o restrizioni ambientali nei porti cold ironing. Ma l’impatto sulla salute dei cittadini e dell’ambiente rimane quasi inalterato e tutto questo consiglia il passaggio al full electric. L’opzione Ibrido Se la compagnia decide di trasformare il traghetto in una nave ibrida, le batterie accumulano energia durante la sosta in porto (tramite la spina del cold ironing) o durante la navigazione (sfruttando l'energia in eccesso dei motori). Questa energia accumulata viene poi usata per a) navigare a zero emissioni vicino alla costa o durante le manovre di ingresso/uscita dal porto; b) fare Peak Shaving, cioè aiutare i motori principali durante i picchi di richiesta di potenza, riducendo i consumi di gasolio. L’installazione di pacchi batterie a bordo delle vecchie navi Toremar determina il seguente impatto tecnico ed economico: a) costi aggiuntivi esorbitanti: per un traghetto un pacco batterie marino agli ioni di litio sufficiente a garantire le manovre in porto a zero emissioni (capacità stimata tra 1,5 e 3 MWh) ha un costo che oscilla tra 1 e 2,5 milioni di euro, a cui vanno aggiunti i sistemi antincendio dedicati e l'elettronica di controllo; l’effetto finale è che il costo del retrofit (OPS + Batterie) raddoppia o triplica, superando abbondantemente i 2,5 - 3,5 milioni di euro per nave; b) lo spazio occupato richiede un intero locale, coibentato e ventilato continuamente, dotato di sistemi di sicurezza termica e antincendio a gas inerte ad altissima tecnologia (per evitare un circuito alimentantesi di aumento della temperatura che può arrivare allo scoppio); c) furto dello spazio del garage inferiore con riduzione della capacità di imbarco dei camion commerciali o dei passeggeri. Un pacco batterie marino pesa mediamente tra le 15 e le 35 tonnellate (strutture di contenimento e sistemi di raffreddamento inclusi): aggiungere queste tonnellate concentrate in una sola area richiede uno studio di stabilità navale rigidissimo, che spesso costringe ad aggiungere zavorra fissa nella parte inferiore dello scafo per bilanciare la nave, aumentando ulteriormente il peso totale. Il vero rischio di rallentamento o di alterazione dei tempi della linea Piombino-Portoferraio non è legato al peso, ma alla logistica di ricarica. Ne consegue che l’acquisto di navi nuove ed elettriche può diventare l’obiettivo anche per gli armatori! Anche il noleggio (charter) di traghetti attrezzati non è percorribile: a) la disponibilità è estremamente limitata, soprattutto per la struttura dei traghetti del Nord-Europa e per la loro dimensione, b) per il costo di noleggio che va dai 5 milioni di euro per le vecchie carrette ai 10 milioni per le navi varate negli ultimi 2-3 anni: il nolo, ad esempio, di 3 traghetti moderni dotati di SCR e cold ironing comporterebbe una spesa di circa 25-30 milioni di euro all’anno. Ci sono altre controindicazioni: al termine del contratto di noleggio (solitamente di 2 o 3 anni), il proprietario della nave può riprendersela o alzare il prezzo, lasciando l'operatore scoperto; pagare 10 milioni all’anno per noleggiare una nave significa spendere, in 5 anni, l’equivalente del valore d'acquisto della nave stessa, senza però possederla alla fine. È dunque, caro G., il momento per passare all’elettrificazione dei traghetti. È il momento che i vari Soggetti (Regione, Armatori, Sindaci, Istituzioni di porto, Categorie, Cittadini) partecipino al convegno del 15 giugno prossimo alla Gattaia per ascoltare T&E, che probabilmente ne sa di più sull’argomento. Riusciranno questi vari Soggetti a distogliersi dalle loro abitudini autoreferenziali, che finora hanno portato allo scadimento della qualità della salute dei cittadini, allo scadimento della qualità dell’aria, del suolo e del mare? Lo scopriremo solo il 15 di giugno! Adolfo Santoro

Dopo il viaggio intorno al mondo a bordo di Nave Amerigo Vespucci, la mostra “Only One: One Planet, One Ocean, One Health” è approdata alla scuola media Viani di Viareggio, dove resterà esposta in modo permanente nell’atrio dell’istituto. La cerimonia di consegna si è svolta alla presenza degli studenti, dei rappresentanti di Marevivo Toscana, del Rotary e delle istituzioni locali. L’iniziativa è stata promossa da Marevivo Toscana grazie al sostegno del Distretto Rotary 2071 della Toscana. La donazione rientra nel progetto rotariano internazionale “End Plastic Soup”, che promuove in tutto il mondo azioni di sensibilizzazione e interventi concreti contro l’inquinamento da plastica. Un impegno che passa anche dalle scuole, dove l’educazione ambientale diventa il primo strumento per costruire consapevolezza e responsabilità nelle nuove generazioni. Gli undici pannelli della mostra affrontano, con un linguaggio accessibile e immediato, i temi della transizione ecologica, dell’inquinamento marino, della biodiversità e del rapporto tra salute del pianeta, salute degli oceani e salute delle persone. Un percorso pensato per parlare soprattutto ai più giovani, chiamati a essere protagonisti di un cambiamento culturale sempre più urgente. La mattinata è stata aperta da una presentazione di Marevivo Toscana, che ha introdotto agli studenti il significato del progetto e il percorso della mostra, nata da un’iniziativa di Marevivo, Marina Militare e Fondazione Dohrn e già ospitata a bordo della nave scuola Amerigo Vespucci durante il suo giro del mondo. Alla cerimonia hanno partecipato Giacomo Aiazzi, Direttore regionale per l’Italia del progetto rotariano End Plastic Soup; Valentina Ferrante, Presidente del Rotary Viareggio Versilia; Duilio Francesconi, Presidente della Commissione Ambiente del Comune di Viareggio; Marina Gridelli, responsabile della Delegazione Toscana di Marevivo, insieme a volontari e rappresentanti del mondo scolastico.Tra loro anche il Prof. Antonio Debidda, ex dirigente dell’Istituto Comprensivo Marco Polo Viani. Con questa donazione, la mostra diventa patrimonio stabile della scuola Viani e potrà continuare a essere utilizzata come strumento didattico per approfondire i temi dell’ambiente, del mare e della sostenibilità. Marevivo Toscana ha ringraziato il Dirigente scolastico, prof. Filippo Guidi, e tutto il personale docente per aver accolto la proposta e per aver riconosciuto il valore educativo dell’iniziativa. Portare questa mostra in una scuola, per Marevivo toscana, significa trasformare un messaggio ambientale in un’esperienza quotidiana di conoscenza e responsabilità. Perché la tutela del mare comincia anche da qui: dalla capacità di coinvolgere ragazze e ragazzi, offrendo loro strumenti per comprendere le sfide del presente e immaginare un futuro più sostenibile. L’iniziativa di Viareggio rappresenta una delle tappe del percorso di diffusione della mostra nelle scuole. Per esempio, è in previsione di portare l’esposizione con le stesse modalità negli istituti scolastici di Livorno e Talamone.

“L’approccio One Health non rappresenta più una prospettiva teorica, ma una necessità concreta per affrontare le grandi sfide del nostro tempo. Le più importanti sono le malattie croniche emergenti, le sempre più forti disuguaglianze di salute, le crescenti emergenze infettive e l’impatto ambientale e climatico sulla salute pubblica. Per questo è fondamentale creare modelli organizzativi, formativi e culturali capaci di favorire il dialogo strutturato tra professioni, discipline e Istituzioni”. Con queste parole Rossana Berardi, presidente di One Health Foundation e presidente eletto Aiom (Associazione italiana di oncologia medica) ha salutato la nascita del Global Curriculum, uno strumento innovativo e orientato alla valorizzazione delle competenze multidisciplinari e interdisciplinari One Health. Si tratta di un documento che mira a favorire percorsi professionali coerenti con le sfide della medicina contemporanea e con la necessità di integrare competenze cliniche, scientifiche, ambientali, veterinarie, sociali e comunicative in un ecosistema sanitario complesso. L'annuncio è avvenuto durante il III Forum One Health, promosso dalla One Health Foundation, appuntamento dedicato a costruire un modello di salute che metta insieme le esigenze e il benessere umano, animale e dell’ambiente. Focus sulla formazione dei professionisti della salute One Health “Oggi più che mai la salute delle persone, degli animali e dell’ambiente rappresenta un’unica grande responsabilità condivisa – ha commentato Giuseppe Quintavalle, Direttore generale dell’ASL Roma 1, parte del comitato scientifico di One Health Foundation - La formazione dei professionisti deve essere sempre più specifica e basarsi su un percorso uniforme. Abbiamo di fronte e noi sfide davvero complesse da affrontare ma, grazie alla ricerca e all’innovazione, sono disponibili tutta una serie di nuove conoscenze. Il progetto vuole definire standard condivisi di qualità, governance e multidisciplinarietà e costruire una rete professionale-scientifica stabile, capace di generare impatto concreto nella prevenzione, cura, sostenibilità sanitaria e salute globale”. Un percorso di accreditamento per le strutture Insieme alla presentazione del Global Curriculum, la fondazione ha annunciato la prossima partenza su tutto il territorio nazionale del percorso di accreditamento di tutte le strutture che operano in un’ottica One Health. “Stiamo costruendo una comunità One Health sempre più forte, capace di promuovere ricerca, formazione, innovazione, sostenibilità e nuovi modelli organizzativi – ha aggiunto Mauro Boldrini Vice Presidente di One Health Foundation - Come Fondazione partiremo ora con l’accreditamento delle Istituzioni sanitarie, degli ospedali, delle Asl, delle Associazioni no profit che possono vantare una visione One Health”. L’appuntamento della One Health Foundation Il III Forum One Health è stato promosso dalla One Health Foundation con il supporto del Comitato Scientifico costituito da Giuseppe Quintavalle, Attilio Bianchi, Mauro Boldrini, Roberto Danovaro, Nicla La Verde, Alessandro Delle Donne, Vincenzo Caputo con il prezioso contributo del metodologo Roberto Papa, Valerio Scandali e di Marta Paniccià. Durante il Forum particolare riconoscenza per il lavoro svolto è stata espressa dal Ministero della Salute, nella persona del dott. Giovanni Leonardi (Direttore del Dipartimento One Health) e della dott.ssa Denise Giacomini. Presente anche la dott.ssa Simona Seravesi (Technical Officer One Health – Ufficio regionale Oms per l’Europa) che ha realizzato un costante raccordo con la prospettiva internazionale dell’Oms, l’On. Luciano Ciocchetti (Coordinatore dell’Intergruppo parlamentare sulla One Health) e il prof. Francesco Saverio Mennini (Capo del Dipartimento della Programmazione, dei Dispositivi Medici, del Farmaco e delle Politiche in favore del Ssn del Ministero della Salute).

L a prima immagine della Basilicata al mare non è fatta di ombrelloni in fila e musica alta. È fatta di pinete che profumano di resina, sabbia chiara che scotta appena, acqua trasparente che digrada lentamente e, sul Tirreno, di pareti rocciose scure che scendono dirette nel blu. Una regione piccola, con pochi chilometri di costa, ma due mari diversi e complementari: Ionio sabbioso e largo, Tirreno scenografico e roccioso. Qui le spiagge si vivono con tempi lenti: si alternano bagni, passeggiate, visite a siti archeologici e borghi come Maratea, senza la pressione del turismo di massa. Preferisci ascoltare il riassunto audio? Nell'articolo Ionio lucano: spiagge ampie tra pinete e storia antica Policoro La costa ionica in Basilicata è un susseguirsi di arenili larghi, sabbia dorata e fondali in genere dolci, adatti a chi viaggia con bambini o a chi vuole lunghe giornate sdraiato in riva al mare. Il tutto con una densità di stabilimenti e hotel decisamente più bassa rispetto a molte zone vicine di Puglia e Calabria. A Policoro, la spiaggia corre per chilometri con sabbia fine e chiara e un mare limpido che degrada lentamente. È uno dei tratti più noti del litorale lucano: la presenza della Riserva Naturale del Bosco Pantano, proprio alle spalle, aggiunge una dimensione verde fatta di canneti, uccelli acquatici e sentieri tra gli alberi. Le aree vicino alla foce dell’Agri sono interessanti per chi ama il kayak e vuole osservare da vicino flora e fauna di una zona umida ancora ben conservata. La spiaggia è ampia, con spazi liberi e zone più attrezzate, e la sensazione, anche in piena estate, è di avere ancora un margine di libertà. Poco più a nord, il Lido di Metaponto unisce mare e archeologia. Qui il litorale è una lunga striscia di sabbia chiara, punteggiata da stabilimenti e tratti liberi, alle spalle della quale si trovano le rovine dell’antica città greca di Metaponto, con templi e resti archeologici che raccontano la Magna Grecia. La giornata tipica qui passa facilmente da una mattina di bagni e beach volley a un pomeriggio tra colonne dorate dalla luce del tardo pomeriggio. Le acque basse e i servizi la rendono una zona comoda per le famiglie. Marina di Pisticci Tra Policoro e Metaponto, la spiaggia di Marina di Pisticci è più silenziosa e “verde”. Qui la sabbia chiara si alterna a dune coperte di macchia mediterranea, con ginepri e pini che creano zone d’ombra naturale. La zona è apprezzata da chi pratica windsurf e kitesurf, perché i venti della costa ionica spesso regalano giornate interessanti anche fuori stagione. La spiaggia è meno costruita rispetto ad altre, e la sensazione è di essere davvero a contatto con una costa ancora poco sfruttata. Per chi cerca villaggi e resort senza rinunciare alla tranquillità, l’area tra Nova Siri, Policoro, Marina di Pisticci e Metaponto concentra diverse strutture, dagli ecoresort ai grandi complessi all inclusive. Sono scelte pratiche per chi viaggia con bambini e desidera servizi, animazione e possibilità di organizzare escursioni giornaliere lungo tutta la costa ionica lucana. SCOPRI: LE SPIAGGE SEGRETE DELLA BASILICATA Tirreno lucano: Maratea tra sabbia scura, grotte e promontori Maratea Sul Tirreno, la Basilicata cambia completamente volto. La costa si riduce a pochi chilometri, ma il paesaggio diventa verticale: promontori verdi, scogliere, calette raggiungibili a piedi o in barca. Il riferimento è uno solo: Maratea, con il suo centro storico, il porto e le spiagge distribuite in piccole insenature. Cala Jannita La più iconica è Cala Jannita, conosciuta come Spiaggia Nera. Il nome dice già molto: l’arenile è fatto di sabbia scura di origine vulcanica, che al sole crea riflessi particolari e contrasta con il blu intenso del mare e con il verde della vegetazione alle spalle. L’accesso avviene via sentiero o via mare, dettaglio che rende l’esperienza leggermente più avventurosa ma anche più raccolta. Fondali rocciosi e acqua limpida la rendono interessante per chi ama snorkeling e piccole esplorazioni subacquee. Più semplice da raggiungere e da vivere, Fiumicello è una delle spiagge “classiche” di Maratea. Ha sabbia chiara, mare molto trasparente, una cornice di grotte marine e promontori tra punta Ogliastro e punta Santavenere. Dalla riva si alza, imponente, la sagoma del Cristo Redentore, che domina la costa dall’alto della montagna: un riferimento costante, visibile mentre si nuota o si cammina lungo l’arenile. In primavera e in inizio estate, Fiumicello è perfetta per chi vuole coniugare relax, brevi passeggiate e giri in kayak o barca. Non lontano, la zona della Secca mostra una faccia ancora più “selvaggia” del Tirreno lucano: rocce, promontori, vegetazione che arriva quasi fino all’acqua. Qui il mare è spesso più profondo e limpido, adatto a chi preferisce scenari rocciosi e soste brevi ma intense, magari abbinate ad altre calette della costa di Maratea come Acquafredda. È meno indicata per lunghe giornate con bambini piccoli, più interessante per chi ama osservare i cambi di colore dell’acqua e scattare fotografie. L’elemento che rende il Tirreno lucano speciale è la possibilità di alternare in poche ore mare, borgo e panorami dall’alto. Dopo la spiaggia è facile risalire verso il centro storico di Maratea, con le sue stradine, o salire fino al Cristo Redentore per avere sotto gli occhi l’intero disegno della costa, dalla linea scura della Spiaggia Nera alle insenature vicine al porto. Esperienze tra mare, natura e archeologia Spiagge Basilicata Le spiagge della Basilicata non sono solo luoghi in cui stendere l’asciugamano: sono punti di partenza per attività all’aria aperta e per scoprire un territorio poco affollato, anche nei mesi di punta rispetto ad altre regioni. Sullo Ionio, tra Policoro e Marina di Pisticci, chi ama lo sport può dedicarsi a windsurf, kitesurf e kayak. Navigare alla foce del fiume Agri, in particolare, permette di entrare in un ambiente umido ricco di uccelli e vegetazione, con un ritmo lento e silenzioso che si allontana dalla classica giornata di mare. Metaponto, oltre alla spiaggia, regala la possibilità di esplorare aree archeologiche legate alla Magna Grecia: templi, resti di edifici, un parco che affianca alle ore in costume bagni di storia. Sul Tirreno, la costa di Maratea è un piccolo paradiso per chi ama immersioni e snorkeling: i fondali rocciosi ospitano pesci, anfratti e, in alcuni tratti, grotte sottomarine. In diversi punti è possibile partecipare a escursioni in barca per muoversi tra calette, archi naturali, piccole grotte e scorci che dalla terra non si vedono. Fiumicello e Spiaggia Nera sono due ottime basi per questo tipo di uscite. La Basilicata costiera si presta anche a una vacanza in villaggio o resort: tra Marina di Nova Siri, Policoro e Metaponto si trovano strutture con formula all inclusive, piscine, animazione, campi sportivi. Alcune, come gli ecoresort, combinano camere moderne e servizi completi con una certa attenzione al contesto naturale, con giardini curati, pinete e accessi diretti o comodi al mare. Sul fronte gastronomico, il mare lucano è il luogo dove si incontrano sapori di terra e di costa. Nei ristoranti si trovano piatti di pesce del giorno, ma anche prodotti tipici dell’entroterra, come salumi, formaggi e pasta fatta a mano. Una cena vista mare sul Tirreno, o una pausa pranzo in uno stabilimento sullo Ionio con un piatto semplice a base di pesce e verdure locali, completano bene una giornata tra spiaggia e visite. SCOPRI: ESTATE IN BASILICATA Come organizzare il viaggio: quando andare, come arrivare, dove fermarsi Per chi arriva da lontano, gli scali aerei più utilizzati per raggiungere le spiagge della Basilicata sono quelli di Bari e Brindisi (per la costa ionica) e, in alternativa, Napoli o Lamezia Terme per la zona di Maratea. Dagli aeroporti si prosegue in auto a noleggio o in treno, con stazioni lungo lo Ionio (come Metaponto, Policoro, Nova Siri) e a Maratea sul Tirreno. L’auto resta comunque la soluzione più flessibile: permette di cambiare spiaggia in giornata, spostarsi tra Ionio e Tirreno e raggiungere calette e punti panoramici meno serviti dal trasporto pubblico. Per il periodo, la Basilicata al mare funziona bene da fine primavera a inizio autunno. Tra aprile e maggio il clima è spesso mite, le spiagge sono quasi vuote e il mare, seppur ancora fresco per lunghi bagni per alcuni, è perfetto per passeggiare, fotografare e organizzare gite che uniscono mare, borghi e siti archeologici. Da giugno a settembre l’acqua si scalda e le condizioni diventano ideali per una vacanza balneare piena, ma con numeri di persone generalmente più contenuti rispetto ad altre regioni costiere italiane molto famose. Per chi viaggia con bambini, le zone più pratiche sono il Lido di Metaponto e la costa di Policoro e Nova Siri, con arenili larghi, fondali bassi e tanti servizi. Per chi invece cerca scenari più teatrali e calette rocciose, la scelta naturale è Maratea con Spiaggia Nera, Fiumicello e la Secca, abbinando sempre la giornata al mare a una passeggiata nel borgo storico o alla salita al Cristo Redentore. La durata ideale di un soggiorno varia: in 3-4 giorni si può costruire un mini-itinerario tra Maratea e una giornata sullo Ionio, mentre in una settimana è possibile fermarsi in un villaggio sulla costa ionica e dedicare almeno una giornata intera alla scoperta del Tirreno lucano in auto. In ogni caso, le distanze contenute e la presenza di due mari così diversi a poche decine di chilometri l’uno dall’altro rendono la Basilicata una destinazione interessante per chi vuole un mare diverso, più silenzioso, dove la natura e i ritmi lenti hanno ancora la meglio sulle file di stabilimenti.

«La Campania ha bisogno di costruire una visione forte sui temi ambientali, partendo da tutela dei territori, riduzione dei rifiuti, qualità dell’aria e salute dei cittadini». A sostenerlo è l’assessora all’Ambiente della Regione Campania, Claudia Pecoraro, nel corso della presentazione degli Stati Generali dell’Ambiente in Campania, una due giorni di confronti e approfondimenti che si svolgeranno il 28 e 29 maggio alla Stazione Marittima nell’ambito della tre giorni del Green Med Expo & Symposium (che invece partirà mercoledì 27). APPROFONDIMENTI Napoli, alberi e percorsi protetti alla stazione centrale: addio caos per l'attesa taxi Giornata mondiale senza tabacco a Napoli: la Asl 1 in via Cervantes con screening e attività contro il fumo Capodimonte, inaugurato il nuovo corso museale: energia rinnovabile, ​tecnologia e nuovi spazi I TEMI «Parleremo del rapporto tra l’ambiente e la salute umana e animale, e dell’esigenza di intersecare i dati che abbiamo sui rischi ambientali e quelli delle Asl per individuare le priorità che la Regione dovrà seguire per l’ampliamento degli screening» sottolinea Pecoraro, che aggiunge: «Poi bisogna avviare un dialogo vero con le imprese, a cominciare da quelle che operano nel ciclo integrato dei rifiuti, perché parliamo di un comparto che è anche economicamente redditizio». Decisivo, infine, per l’assessora il dialogo con università e centri di ricerca ma anche quello interistituzionale che consenta di «condividere le best practies che vengono attivate nelle varie Regioni. Ed è per questo – spiega - che il 29 avremo una tavola rotonda alla quale parteciperanno gli assessori regionali all’Ambiente di Toscana e Umbria, l’ex ministro dell’Ambiente Sergio Costa, la deputata Ilaria Fontana e il presidente Roberto Fico». GLI APPUNTAMENTI Tra gli appuntamenti principali della manifestazione, il convegno “One Health: Ambiente, Salute e Territorio in Campania” (dedicato alle soluzioni integrate per il benessere dei territori), “Green 5.0 – La città che cambia” (progetto promosso dalla Regione, rivolto alle scuole), e “Campania sostenibile: territori, comunità e azioni per l’ambiente” (dedicato alla valorizzazione delle esperienze virtuose dei Comuni Plastic Free della Campania). LA MANAGER «Con il Green Med, arrivato alla settima edizione, Napoli, per tre giorni, diventa hub del Mezzogiorno rispetto alle politiche della transizione ecologica ed energetica» afferma l’event manager del Green Med, Monica D’Ambrosio. «Mettiamo insieme istituzioni, imprese e cittadini in un confronto aperto sulle tematiche ambientali che sono cruciali per il nostro territorio, parlando di rifiuti, energie rinnovabili, acque e sviluppo sostenibile» aggiunge Giovanni Paone, editore di Ricicla Tv (che organizza il Green Med insieme ad Ecomondo). Nel corso della conferenza stampa, alla quale hanno preso parte anche il presidente dell’Ente idrico campano, Luca Mascolo, e quello dell’Anci Campania, Francesco Morra (che ricorda il Premio Cicatiello assegnato «alle amministrazioni locali che si distinguono sui temi della transizione ecologica»), l’amministratore unico di Asìa Napoli, Domenico Ruggiero, sottolinea la necessità di «far comprendere ai giovani il valore dell’economia circolare e del senso civico. Al Green Med – poi aggiunge - promuoveremo anche la nostra campagna “Transforming City”, basata sull’utilizzo di nuovi mezzi dotati di sensoristica avanzata e intelligenza artificiale, strumenti pensati per supportare gli operatori di Asìa e rendere più efficaci raccolta differenziata e decoro urbano».