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Iniziano i lavori di salvataggio della petroliera che perde petrolio al largo dell'Oman, afferma la società di rischio oltrelalinea.news
È in corso un’operazione di salvataggio per stabilizzare la petroliera colpita da una grave fuoriuscita di petrolio al largo dell’Oman, ha detto la società di gestione del rischio che coordina le operazioni.
L’annuncio di giovedì di Ambrey è arrivato il giorno dopo che l’autorità ambientale dell’Oman ha confermato che il petrolio della Caroline Bezengi aveva raggiunto le spiagge lungo la costa centrale del sultanato.
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La petroliera, un presunto membro della flotta ombra russa utilizzata per trasportare il petrolio russo sanzionato, ha perso greggio nelle acque vicino all’arcipelago di Hallaniyat da giugno, quando l’equipaggio della nave ha segnalato un’esplosione non identificata.
Ambrey ha affermato che sta lavorando con le autorità dell’Oman e che i suoi servizi sono stati impegnati come parte di una “risposta internazionale significativa” che includeva navi di salvataggio, aerei e personale specializzato.
A parte l’Oman e un’anonima “società internazionale leader nella risposta alle fuoriuscite di petrolio”, Ambrey non ha spiegato quali altri paesi o aziende siano stati coinvolti nello sforzo di salvare la nave, che batte bandiera di stati tra cui Camerun, Palau e Liberia.
L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) – l’agenzia marittima delle Nazioni Unite – ha dichiarato giovedì che sta “monitorando da vicino” la situazione e che “continuerà a sostenere gli sforzi in corso”, senza fornire ulteriori dettagli.
Gli International Oil Pollution Compensation Funds, una coppia di organizzazioni intergovernative istituite per fornire risarcimenti per l’inquinamento da idrocarburi, hanno affermato che non saranno coinvolti nelle operazioni di pulizia dopo aver stabilito che l’incidente probabilmente è il risultato di un atto di guerra.
Ambrey, con sede a Hereford nel Regno Unito, ha affermato di aspettarsi che le navi di salvataggio raggiungano presto la Caroline Bezengi e che personale specializzato sia già salito a bordo della nave per iniziare a stabilizzare il suo carico.
Ed Wollaston, direttore della risposta globale ad Ambrey, ha affermato che la “situazione estremamente difficile” è stata complicata dalle condizioni meteorologiche avverse dovute all’annuale monsone Khareef.
“Tuttavia, abbiamo schierato i maggiori esperti in ogni aspetto della risposta e abbiamo mobilitato le attrezzature di supporto adeguate, aerei e navi”, ha affermato Wollaston in una nota.
“Stiamo lavorando 24 ore su 24 per mitigare l’impatto ambientale della situazione”.
Secondo le analisi delle immagini satellitari, la fuoriuscita di petrolio è aumentata notevolmente di dimensioni nell’ultima settimana, sollevando timori per le coste e gli ecosistemi della regione, inclusa una riserva marina istituita lo scorso anno al largo dell’arcipelago di Hallaniyat.
La ONG ambientalista Greenpeace ha dichiarato giovedì che, sulla base delle immagini satellitari, la fuoriuscita è cresciuta da 45 chilometri quadrati (17 miglia quadrate) a fine luglio a circa 1.300 chilometri quadrati (502 miglia quadrate) a mercoledì.
Lunedì le autorità dell’Oman hanno stimato che la dimensione della fuoriuscita fosse di circa 400 chilometri quadrati (154 miglia quadrate).
Hanen Keskes, responsabile delle campagne di Greenpeace per la regione MENA, ha affermato che le circostanze della fuoriuscita rendono “particolarmente difficile” la risposta.
“Data la portata di questo caso – una petroliera danneggiata in una località remota, durante la stagione dei monsoni, senza un chiaro proprietario o un assicuratore verificato che imponga una risposta rapida – questo è un caso in cui l’assistenza internazionale dovrebbe essere mobilitata con urgenza”, ha detto Keskes ad Oltre La Linea.
“Capacità come attrezzature e competenze specializzate per il salvataggio possono superare ciò che un paese ha a disposizione, e ogni giorno di ritardo consente la dispersione di più petrolio”.
Najmedin Meshkati, esperto di fuoriuscite di petrolio e professore di ingegneria civile e ambientale presso l’Università della California del Sud, ha affermato che le autorità avrebbero dovuto agire più rapidamente per contenere la fuoriuscita.
“Quell’intervallo di due mesi era la finestra di risposta, e si è chiusa. Nella risposta allo sversamento, il controllo della fonte il terzo giorno vale molti multipli del controllo della fonte il giorno 60”, ha detto Meshkati ad Oltre La Linea.
Meshkati ha riconosciuto, tuttavia, che le autorità dell’Oman si sono trovate ad affrontare una situazione difficile.
“Gli è stato consegnato un relitto orfano, senza un proprietario reattivo, senza un assicuratore verificabile, senza uno stato di bandiera funzionante e un regime di risarcimento contenente un’esclusione dalla guerra che potrebbe annullarlo completamente”, ha detto Meshkati.
“Nessuna amministrazione marittima di medie dimensioni al mondo dispone delle risorse per questo. Ma questo è proprio l’argomento per intensificare l’escalation più forte e tempestiva.”
Damilola S Olawuyi, professore di diritto energetico e ambientale all’Università Hamad Bin Khalifa in Qatar, ha affermato che la fuoriuscita ha evidenziato la necessità di meccanismi internazionali più forti per ritenere responsabili gli inquinatori.
“L’obbligo dell’entità responsabile dell’inquinamento di pagare i costi di pulizia e bonifica, cioè il principio chi inquina paga, è stato per lungo tempo un fondamento del diritto internazionale”, ha detto Olawuyi ad Oltre La Linea.
“Tuttavia, in un’era di crescenti riallineamenti geopolitici, identificare l’inquinatore responsabile è diventato complesso, complicando quindi l’efficacia delle misure di riduzione del rischio, risposta e bonifica”, ha affermato.
Top 10: Sustainable Logistics Companies Sustainability Magazine
Sustainable logisticshas become a strategic priority as companies face growing pressure to reduce emissions across global transport networks and supply chains. As freight volumes increase and businesses seek to address Scope 1, 2 and 3 emissions, logistics companies are investing in cleaner fuels, fleet electrification, operational efficiency and lower-emission transport solutions. These initiatives are helping businesses reduce fuel use, improve network efficiency and support customers with tools to measure and lower their supply chain emissions while progressing towards net zero targets. This Top 10 ranks the most sustainable logistics companies, based off market capital, advancing sustainability across road, rail, air and ocean freight, from establishedtransportproviders to global supply chain specialists. Market Cap:US$43.95bn Founded:1934 CEO:Kevin M Freeman Old Dominion Freight Line stands out for its focus on reducing emissions across its logistics operations. The company operates a modern LTL fleet, while investing in more efficient equipment and expanding its use of renewable diesel and biodiesel, which has increased by 49% since 2020. It is also deploying electric forklifts and yard trucks, alongside measures including route and load optimisation and waste reduction. These initiatives demonstrate how Old Dominion is addressing fuel use, fleet efficiency and emissions across its operations. Market Cap:US$53bn Founded:1976 CEO:Jens H Lund DSV’s sustainability strategy covers its global freight and logistics operations, with a commitment to reach net zero emissions across its own operations and value chain by 2050. Its SBTi-validated targets include reducing Scope 1 and 2 emissions by 50% and Scope 3 emissions by 30% by 2030 from a 2019 baseline. DSV is also scaling low-carbon transport solutions, improving building efficiency and integrating ISO 14001 environmental management. Sustainability targets are incorporated into executive remuneration, reinforcing accountability for progress. Market Cap:US$63.57bn Founded:1969 CEO:Tobias Meyer DHLis taking a broad approach to reducing the environmental impact of its logistics operations, with a net zero emissions target for 2050 approved by the Science-Based Targets initiative. Its 2030 goals include reducing GHG emissions to below 29 million tonnes of CO₂e, electrifying more than 66% of last-mile delivery vehicles and increasing sustainable fuel use to more than 30%. DHL is also developing carbon-neutral buildings and offering lower-emission logistics products through its GoGreen Plus portfolio, supporting decarbonisation across air, ocean and road transport. Market Cap:US$76.12bn Founded:1919 CEO:Tracey A Robinson Earning its place through a broad approach to sustainable rail operations, CN combines emissions reduction with safety, responsible procurement and community investment. In 2024, the company improved Scope 1 and 2 emissions intensity by 4% and increased renewable fuel use to nearly 10% of locomotive fuel. Itssustainabilitystrategy also extends across its value chain, with 97% of its procurement and supply management team trained in sustainable procurement and more than 30 partners recognised through its EcoConnexions programme. Market Cap:US$78.42bn Founded:1971 CEO:Raj Subramaniam FedEx stands out for its focus on reducing emissions across its air and ground logistics operations, supported by a goal of carbon-neutral global operations by 2040. The company has committed more than US$2bn towards vehicle electrification, sustainable energy and carbon sequestration, while expanding the use of sustainable aviation fuel. Its approach also includes zero-emission delivery vehicles, more efficient aircraft, renewable energy and emissions tracking tools, alongside a US$100m commitment to carbon capture research through the Yale Center for Natural Carbon Capture. Market Cap:US$86.8bn Founded:1907 CEO:Carol Tomé By combining emissions reduction with investment across its global transportation network, UPS supports its goal of carbon neutrality by 2050. The company has driven more than five billion miles using alternative fuels since 2000 and operates more than 19,000 alternative fuel and advanced technology vehicles. It has also avoided 1.8 million tonnes of CO2 emissions and sourced 27.4% of electricity at its facilities from renewable sources. Its sustainability strategy extends to communities, employees and customers through social impact and supply chain initiatives. Market Cap:US$93.7bn Founded:1980 CEO:Steve Angel CSX integrates sustainability into its rail operations through its Service with Purpose platform, linking environmental performance, safety, social impact and responsible governance. The company has set science-based emissions targets and has submitted a new target to reduce absolute Scope 1, Scope 2 and relevant Scope 3 emissions by 42% by 2034. Its approach also supports customers’ decarbonisation efforts by shifting freight from road to rail, while environmental management systems, supplier engagement and carbon calculation tools strengthen accountability across its operations and value chain. Market Cap:US$114.45bn Founded:2023 CEO:Keith Creel Advancing sustainable freight rail through emissions reduction, network resilience and technologies designed, CPKC is supporting the transition to a lower-carbon transport sector. Its hydrogen-powered line-haul locomotive, described as the first of its kind in North America, demonstrates investment in lower-emission freight solutions. The company also helps customers assess the emissions associated with rail transport through its carbon calculator, while investing in resilient infrastructure and climate-related initiatives. Its transnational network further enables lower-carbon movement of goods across Canada, the US and Mexico. Market Cap:US$178.16bn Founded:1862 CEO:Jim Vena Union Pacific’s lower-emission rail freight advantages with a defined programme for reducing its own environmental footprint. The company is targeting a 50.4% reduction in absolute Scope 1, 2 and selected Scope 3 GHG emissions by 2030 from a 2018 baseline, with 37% of the target achieved by 2024. Its approach includes improving fuel efficiency, reducing emissions and energy consumption, investing in sustainable energy alternatives and protecting biodiversity across its network. Union Pacific also provides customers with a carbon emissions estimator to help quantify the potential benefits of moving freight by rail. Its sustainability strategy extends beyond environmental performance, incorporating safety, employee engagement, responsible hazardous materials management and community considerations. The company also recognises suppliers and other value chain partners through its Sustainability Partner Awards, supporting collaboration on sustainable stewardship and operational efficiency. Regular sustainability metrics and reporting provide transparency across environmental, social and governance performance, reinforcing its focus on measurable progress and accountability throughout its operations and supply chain. Market Cap:US$295.58bn Founded:1904 CEO:Vincent Clerc Maerskstands out for integrating decarbonisation across ocean, air, road and logistics services, while giving customers practical tools to reduce and measure their supply chain emissions. Its ECO Delivery products provide lower-emission options across ocean and air freight, with customers able to receive certificates detailing CO₂e savings and the fuels used. Maersk is also advancing fleet electrification, including the launch of an electric van with Unilever in Saudi Arabia, and has partnered with CATL on supply chain electrification. Its Emissions Studio provides visibility into GHG emissions across carriers and transport modes, helping customers identify opportunities to reduce Scope 3 emissions. Alongside these customer-facing solutions, Maersk is investing in lower-emission vessels, electric freight and sustainable infrastructure. Its integrated approach links operational decarbonisation with customer demand, supporting emissions reductions across complex global supply chains. Sustainability performance is also reported through its annual reporting framework, providing transparency on progress against its ESG ambitions and decarbonisation goals. Chief Executive Officer CEO Group Chief Executive Officer CEO CEO CEO President, CEO, and member of the Board of Directors CEO CEO CEO Chief Executive Officer
📰 American Journal of Transportation📅 2026-08-19enAria · inquinamentoRumore · acque · biodiversità
Port of Hueneme hosts “Sustaining the Seas Summit” American Journal of Transportation
AJOT Newsroom | Aug 19 2026 at 08:48 AM The Port of Hueneme marked World Oceans Day with its fourth annual “Sustaining the Seas Summit” on Tuesday, August 18, at the Channel Islands Maritime Museum in Oxnard. The Summit brought together Port of Hueneme staff, environmentalists, maritime companies, and community organizations for robust discussions on sustainability and the challenges facing the world’s oceans. “We have an ambitious but achievable goal to reach zero-emissions status at the Port of Hueneme by 2030,” said Oxnard Harbor District Board President Jason Hodge. “As leaders in clean port operations, it’s exciting to bring together leading minds in environmental stewardship in pursuit of real progress when it comes to protecting our oceans.” Observed annually on June 8, World Oceans Day raises awareness about the critical role the world’s oceans play in our ecosystems and communities. It highlights issues related to plastic waste, biodiversity, climate change, and wildlife. This year’s keynote speaker, Ocean Rainforest’s Regulatory and Engagement Lead Kaira Wallace, delivered a presentation titled “Kelp us Farm,” in which she highlighted aquaculture and explored innovative approaches to sustainably harvesting kelp for human consumption. Wallace’s work focuses on navigating the complex environmental permitting processes while building a sustainable seaweed industry. Other sessions included “Below the Bubbles: A Dive into Underwater Noise,” and “Whale Routes Revealed: A Youth Conversation on the Deep.” The Summit also serves as a backdrop for the Port of Hueneme and the National Oceanic and Atmospheric Administration to present their “Blue Whales Blue Skies” awards to shipping lines that have agreed to participate in NOAA’s Vessel Speed Reduction Program that provides incentives to companies for incorporating sustainable shipping practices across their global supply chains. By lowering speed, vessels reduce the risk of whale strikes and decrease greenhouse gas emissions, air pollution, and underwater noise. This year’s recipients included Glovis, K Line, Champion Tankers, MOL ACE, Wallenius Wilhelmsen, Maersk, and NYK Line. “The ocean is central to everything we do at the Port of Hueneme and we all must work together to protect its future,” said Kristin Decas, CEO and Port Director of the Port of Hueneme. “The Blue Whales Blue Skies Program illustrates how collaboration with our great ocean line customers can support the health of our marine ecosystem. We’re proud to recognize so many companies for doing their part to make our waters cleaner, quieter, and safer.” The Port of Hueneme was the first Port Ambassador for the Blue Whales Blue Skies Program. In 2017, the organization became the first port in California to achieve Green Marine certification. The third-party certification program measures environmental performance across the maritime industry. During its 2025 recertification, the Port achieved its highest scores on record.
Clean Arctic Alliance Warns of Climate Risks from Northern Sea Route Shipping IndexBox
Search across reports, market insights, and blog stories. The Clean Arctic Alliancehas expressed serious concern over the growing interest in using the Northern Sea Route as a regular trade link between Asia and Europe, warning of increased climate impacts, pollution, and biodiversity loss in the Arctic. The statement follows reports that the Liberian-flagged container vessel Dubai Tower has left the Chinese port of Ningbo to attempt an Arctic crossing, and that South Korea'sPanStarhas purchased a ship for a similar voyage. According to the alliance's Lead Advisor, Dr Sian Prior, the rise in commercial shipping would bring more emissions of black carbon, a potent short-lived climate forcer from burning fossil maritime fuels. When black carbon settles on sea ice, it accelerates melting, disrupting the Arctic's role as the planet's refrigerator. Current Arctic sea ice extent is already the eighth lowest on record, with a month still to go before the autumn equinox. Dr Prior also dismissed liquefied natural gas as a suitable alternative fuel due to methane emissions across its life-cycle, another powerful short-lived climate forcer. Additional ship pollution, including oil and wastewater discharges and underwater noise, would undermine Arctic ocean health and affect Indigenous communities reliant on Arctic resources for food. The alliance stressed that any shipping using the Arctic route must strictly follow international regulations agreed by the International Maritime Organization (IMO), including using cleaner distillate fuels or alternatives with lower black carbon emissions, and measuring and reporting those emissions. Media reports indicate the Dubai Tower, operated by Chinese company Sea Legend, is expected to arrive at Felixstowe in the United Kingdom on September 7, with subsequent stops in Hamburg, Germany, and Gdynia, Poland. Dr Prior acknowledged recent IMO steps, such as the Arctic heavy fuel oil ban and the designation of the Northeast Atlantic Emission Control Area (ECA) adopted on May 1 this year, as welcome moves to reduce oil spill risks and sulphur and nitrogen oxide emissions. However, she noted these measures would not adequately address black carbon, as ships could still use heavy fuel oils outside the ban area or in ECAs with scrubbers, or use ultra-low sulphur fuel oils to meet sulphur requirements. A proposal on polar fuels, co-sponsored by Denmark, Germany, France, and the Solomon Islands, is currently before the IMO. The Clean Arctic Alliance is urging other Arctic countries to support Denmark in creating a regulation requiring cleaner maritime fuels, applied within the area used by the Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) to ensure a level playing field across the whole Arctic, since black carbon can travel hundreds to thousands of kilometres in the atmosphere. A polar fuel standard would directly target black carbon emissions by mandating cleaner distillate fuels such as marine gas oil and new zero-carbon fuels, while preventing the use of ultra-low sulphur fuel oils or heavy residual fuel oils with scrubbers. The alliance is calling on Arctic and other states to back the measure. Making Data-Driven Decisions to Grow Your Business A Quick Overview of Market Performance Understanding the Current State of The Market and its Prospects Finding New Products to Diversify Your Business Choosing the Best Countries to Establish Your Sustainable Supply Chain Choosing the Best Countries to Boost Your Export The Latest Trends and Insights into The Industry The Largest Import Supplying Countries The Largest Destinations for Exports The Largest Producers on The Market and Their Profiles The Largest Markets And Their Profiles Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.
📰 American Journal of Transportation📅 2026-08-18📍 NingboenAria · inquinamentoClima · decarbonizzazioneRumore · acque · biodiversità
Clean Arctic Alliance reacts to ships sailing from Asia to Europe via Arctic route American Journal of Transportation
AJOT Newsroom | Aug 18 2026 at 10:53 AM Responding to reports that the Liberian-flagged container vessel Dubai Tower has departed the Chinese port city of Ningbo in an attempt to cross the Northern Sea Route through the Arctic, and news that South Korea’s PanStar has purchased a ship for an imminent Arctic crossing, Dr Sian Prior, Lead Advisor to the Clean Arctic Alliance said: “The Clean Arctic Alliance is seriously concerned about the interest in the Northern Sea Route as a regular trade route and the consequences for the Arctic, Indigenous communities and wildlife. Increased commercial shipping activity will lead to increased climate impacts, increased pollution and increased loss of biodiversity.” “Emissions of black carbon - a potent short-lived climate forcer which results from burning fossil maritime fuels - will result in further climate heating and speed up the melting and loss of both sea ice and land-ice when it settles out of the atmosphere.” “When black carbon falls on sea ice, it hastens the melting of the sea ice which is a crucial part of the natural climate cycle. Arctic sea ice acts as the planet’s refrigerator, controlling the planet's temperature. Arctic sea ice extent is currently at the eight lowest on record, with still a month to go before the Autumn equinox.“ "Using LNG to power shipping is not a suitable alternative fuel due to emissions of methane associated with its whole life-cycle. Methane is also a very potent short-lived climate forcer which is driving global heating. Other sources of ship pollution such as oil and wastewater discharges and increased underwater noise will undermine overall Arctic ocean health and also impact Arctic Indigenous communities who depend on Arctic resources for food.” “It is imperative that any shipping seeking to use the Arctic as a route from Asia to Europe or vice versa, strictly follows the international regulations and guidance agreed by the International Maritime Organization, including calls for ships to use cleaner distillate fuels or alternative fuels with lower black carbon emissions while in the Arctic, and to measure and report their black carbon emissions." According to media reports, the Dubai Tower, operated by Chinese company Sea Legend is expected in the port of Felixstowe in the United Kingdom on September 7, followed by stops in Hamburg, Germany and Gdynia, Poland. How the IMO can address pollution in the Arctic: “Recent IMO regulations to reduce the use of heavy fuel oil in the Arctic and designation of the Northeast Atlantic Emission Control Area (ECA) adopted by the IMO on May 1st this year are welcome steps towards reducing risks of oil spills and emissions of air pollutants SOx and NOx, but will not adequately address black carbon emissions which lead to climate heating in the Arctic”, said Dr Prior. “This is because ships can still use traditional heavy fuel oils in the wider Arctic beyond the area covered by the Arctic HFO ban and in ECAs in combination with scrubbers or use ultra low sulphur fuel oils to comply with the sulphur requirements. Both these regulations will not reduce black carbon emissions to the same low levels that using polar fuels can do.” A proposal on polar fuels, co-sponsored by Denmark, Germany, France and the Solomon Islands is currently on the table at the International Maritime Organization. “The Clean Arctic Alliance is calling on other Arctic countries to support Denmark in the creation of this new regulation requiring the use of cleaner maritime fuels in order to protect the Arctic”, added Prior. “It is important that the regulation is applied within the area used as the basis of the Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP) by the Arctic Council - in order to maintain a level playing field across the whole Arctic since black carbon emissions can be transported hundreds to thousands of kilometers in the atmosphere and when emitted further south can still settle on to Arctic snow and ice.” A polar fuel standard would fill an important gap in the IMO’s current regulatory framework, by directly targeting black carbon emissions from ships. This polar fuel measure would require the use of cleaner distillate fuels such as marine gas oil (MGO) and new zero carbon fuels which are beginning to enter the market. It would prevent the use of ultra-low sulfur fuel oils (ULSFOs), or heavy residual fuel oils (HFOs) with scrubbers, which would still be able to be used under an ECA designation. The Clean Arctic Alliance is calling on Arctic and other states to support the measure.
NEC Secures Japan Defense Contract to Build First AI That Hears Submarines and Earthquakes Tech Times
Japan's defense research agency has awarded NEC Corporation a contract to build what would be the world's first general-purpose foundation model for underwater acoustics — an AI system designed to hear the ocean the way large language models read text. The project applies self-supervised learning, the same training technique that made ChatGPT and GPT-4 possible, to a domain that has resisted automation for a simple reason: collecting labeled training data underwater is expensive, slow, expert-dependent, and in military contexts classified by default. NEC'sofficial announcement on August 18, 2026confirms the contract and the commencement of research. If NEC's bet pays off, the implications run in two directions simultaneously. The Japanese Maritime Self-Defense Force gains AI-accelerated sonar analysis — faster submarine detection, better acoustic classification in contested waters, less dependence on the specialist analysts who are the current bottleneck. And ocean science gains something arguably more transformative: a general-purpose acoustic intelligence that could function as a planetary passive sensor network, improving earthquake prediction, marine biodiversity monitoring, and environmental surveillance of ocean health across a domain that covers more than 70% of Earth's surface. Light and radio waves do not travel through seawater in any useful way. At the distances that matter for navigation, surveillance, and scientific observation, sound is the only information carrier the ocean permits. Sonar and hydrophones — essentially underwater microphones — are therefore the workhorses of everything from submarine detection to earthquake monitoring to whale population surveys, asthe physics of underwater acousticsmake clear. The data those instruments produce is vast, unstructured, and almost entirely unlabeled. Analyzing it requires trained specialists who understand multipath propagation (sound bouncing off the seafloor, the surface, and internal thermal layers), Doppler shifts from moving targets, and the extreme variability of ambient noise across ocean basins and seasons. At 1 kHz, the wavelength of sound in water is about 1.5 m (4.9 ft) — creating a physical environment that behaves very differently from the air-acoustic world that most audio AI was built to handle. Sound travels through seawater at approximately 1,450 to 1,500 m/s (4,757 to 4,921 ft/s), roughly 4.4 times faster than through air, which means the geometry of multipath returns is denser and more complex than anything above-surface sonar AI typically encounters. Conventional deep learning needs large volumes of carefully labeled training data. In underwater acoustics, that label is almost never available. Collecting it requires sea operations; classifying it requires expertise; and in military contexts, the most valuable data — recordings of actual submarine acoustic signatures — is classified and kept off any shared training corpus. The result, as NEC's own announcement bluntly states, is thatno general-purpose acoustic models exist, with development historically confined to narrow AI tuned for single, specific tasks. The approach NEC is using — self-supervised learning (SSL) — is specifically designed to sidestep the labeled-data bottleneck. Rather than requiring human-annotated examples, SSL trains models to find structure in raw, unlabeled data, using the data itself as the supervisory signal. A model trained to reconstruct masked portions of an acoustic spectrogram, or to predict the next acoustic segment from the current one, learns rich representations of underwater sound without any human ever labeling a single recording as "submarine" or "whale." This is exactly the training logic that produced BERT, GPT, and the family of large language models that have dominated AI since 2018. The reason it worked in NLP is that the Internet provided billions of unlabeled text documents; the model learned language by predicting words from context. NEC is betting the ocean can supply the analogous corpus — vast quantities of raw acoustic recordings from sonar systems, hydrophone networks, and scientific monitoring stations — and that SSL can extract general acoustic intelligence from it the same way. Academic research published in the past two years supports the bet. A 2024 study in the IEEE Journal of Selected Topics in Applied Earth Observations and Remote Sensing demonstrated that anSSL framework combined with mixup augmentationachieved 86.33% accuracy on the DeepShip vessel classification dataset, outperforming supervised baselines specifically in few-shot and low-signal-to-noise conditions — precisely the conditions that define real-world passive sonar. Research published in the Journal of the Acoustical Society of America in 2023 confirmed that SSL via mask modeling learns effective acoustic representations from unlabeled data. The pattern across these studies is consistent: SSL reduces but does not eliminate the need for labeled examples, which is exactly what NEC needs for a domain where labeled examples are scarce rather than absent. Read more:Japan Stakes $6.2 Billion on Physical AI Factory Built on NVIDIA Vera Rubin In language, generality is measurable: a model that can answer questions, translate, summarize, and code has demonstrated breadth. The acoustic equivalent would require a single architecture to perform competently across submarine detection, marine mammal recognition, passive sonar localization, seismic event characterization, ship noise classification, and environmental monitoring — each task governed by different signal physics, different frequency bands, and different environmental conditions. That is an ambitious benchmark. Submarines produce acoustic signatures in the 10 Hz to several hundred Hz range, driven by propeller cavitation and machinery vibration. Blue and fin whales vocalize in overlapping bands. Underwater seismic events produce characteristic T-phase arrivals at hydrophones thousands of kilometers away. Shipping noise is broadband and dominant in most of the world's major ocean basins. A model that is genuinely general must learn to distinguish all of these, in variable noise conditions, across radically different ocean environments from Arctic to tropical. NEC's90-plus years of sonar development historyrepresent an important asset here. The company has accumulated institutional knowledge about what passive sonar data looks like across real operational conditions — the kind of knowledge that is hard to reconstruct from published literature alone. Combined with the large-scale pretraining infrastructure developed for the cotomi LLM platform, NEC is positioning itself as the organization that can actually assemble the training corpus and run the pretraining at the required scale. One reason the ocean is an unusually promising domain for foundation-model AI is a physical property called the SOFAR channel (Sound Fixing and Ranging channel). At roughly 750 to 1,200 m (2,460 to 3,940 ft) depth — where water pressure and temperature conspire to create a minimum sound speed — low-frequency sound is naturally ducted horizontally and can travel thousands of kilometers with minimal energy loss. Thephysics of underwater sound propagationexplain why the U.S. Navy exploited this channel to build the Cold War's Sound Surveillance System (SOSUS), a network of seafloor hydrophones that tracked Soviet submarines across entire ocean basins. An acoustic foundation model trained on SOFAR-band signals could, in principle, function as a passive planetary sensor. A seismic event on the seafloor produces acoustic signals that propagate through the SOFAR channel and can be detected at hydrophone arrays thousands of kilometers away; correlating these signals across a distributed network is currently a labor-intensive analysis task. A general-purpose AI that can interpret SOFAR-channel recordings would compress that analysis dramatically, potentially giving earthquake early warning systems and ocean monitoring networks a capability that no previous AI architecture has been able to provide. This is the core of what NEC calls adigital twin of the ocean— a real-time AI-maintained representation of the underwater environment built from acoustic sensing data, continuously updated as hydrophones around the world report in. Whether that ambition is achievable by the end of fiscal year 2027 is a reasonable question; it is more likely to emerge from successive refinements of a model that begins as defense-focused and is progressively extended to civilian applications. The awarding body, the Defense Innovation Science and Technology Institute, is Japan's explicit answer to DARPA. Established in October 2024 within the Acquisition, Technology and Logistics Agency (ATLA) of Japan's Ministry of Defense, DISTI operates with a dedicatedbudget of approximately $140 millionand a staff of roughly 100, including specialists in AI and robotics. The institute was specifically designed to recruit program managers from outside Japan's Ministry of Defense — importing the DARPA model of technologists with commercial-sector experience running high-risk research programs — and isauthorized to fund projectsthat could, in its own framing, "fundamentally strengthen defense capabilities or transform society." NEC's contract falls under DISTI's "Innovative Breakthrough Research" track, which sits alongside a "Breakthrough Empirical Research" track that earlier funded Sakana AI's multimodal decision-making AI for Japan's command-and-control system. This is not the first time DISTI has moved into AI-for-defense territory, and it will not be the last. Japan's overall FY2026 defense budget stood at ¥9.04 trillion (approximately $56.6 billion USD), arecord twelfth consecutive year highand the fourth year of the five-year Defense Buildup Program that commits roughly ¥43 trillion (approximately $269 billion USD) through FY2027. Within that budget, maritime AI and autonomous underwater systems are explicitly prioritized. The SHIELD coastal defense system, which deploys unmanned air, sea, and underwater drones in an integrated network, is scheduled for completion in 2028 and represents the operational context into which NEC's acoustic AI would eventually feed. Read more:Japan's Cyber Chief Confirms U.S. AI Export Ban Hit Government Security Scanning The labeled-data bottleneck NEC is trying to break is not unique to underwater acoustics. It is the defining challenge of every domain where the environment is expensive to instrument, expert annotation is rate-limited, and the most valuable data is operationally sensitive or simply never recorded in usable form. Seismic monitoring, atmospheric acoustics, subsurface geology, and deep-space radio astronomy all share the same fundamental constraint: vast unlabeled data, nearly no labeled examples, and a history of narrow task-specific models. The SSL approach NEC is applying to ocean acoustics has already succeeded in one such domain: protein biology. AlphaFold's foundational insight — that self-supervised pretraining on protein sequences could learn structural relationships that no human annotator could label at scale — is architecturally analogous to what NEC is attempting with acoustic signals. If the ocean acoustic foundation model works, it would establish a template for SSL in physical sensing domains more broadly, potentially catalyzing similar projects in seismic interpretation, subsurface resource exploration, and ocean-atmospheric gas-exchange monitoring. That generalization potential — not just the sonar application — is the architectural reason this announcement matters beyond Japan's defense establishment. The "Part 1" designation in NEC's contract title is consequential. It signals that further research phases are already anticipated, and with them, a series of decisions that neither NEC nor DISTI has yet made public: What portions of the training data will be shared with the scientific community? Will model weights be released, either openly or to selected research partners? Will the architecture itself be published in refereed journals? And how will the model be governed if it is used by allied navies — given that the training data will include recordings from Japan Maritime Self-Defense Force operations that are, by definition, classified? Those governance questions are not merely procedural. The scientific value of an ocean acoustic foundation model is directly proportional to how widely it can be used and how thoroughly it can be validated. A fully classified model, trained on classified data and used only within Japan's defense establishment, would advance military sonar capability without returning anything to the ocean science community that developed many of the underlying techniques. A partially open model — with published architecture and publicly shared pretraining data drawn from non-classified sources, and fine-tuning capability reserved for classified applications — would be more scientifically productive and would also serve NEC's commercial interests in the maritime and environmental monitoring markets. NEC's press release frames the project's ambitions in civilian terms as readily as military ones, suggesting the company has every reason to maximize the scientific spillover. Whether that intent survives the classification decisions that will accompany any genuinely useful military sonar model remains the open question that this project will have to answer before its conclusion in fiscal year 2027. Currency conversions are approximate, based on exchange rates at the time of publication. Current AI systems for sonar are narrow: each model is trained for a specific task, such as classifying vessel types or detecting a particular submarine signature, and performs poorly when deployed outside the conditions it was trained on. A foundation model works differently — it is first pretrained on enormous quantities of unlabeled acoustic data to learn general representations of underwater sound, then fine-tuned for specific tasks with relatively little additional labeled data. The same architecture that serves submarine detection could also serve whale monitoring or seismic event identification. This "train once, apply broadly" approach is what made large language models like GPT so versatile, and NEC is betting the same logic applies to ocean sound. Labeling underwater acoustic data requires trained specialists, expensive sea operations to collect the recordings, and — in military contexts — security clearances to access the most valuable examples. Self-supervised learning sidesteps labeling entirely by training a model to predict missing portions of its own input data. A model that learns to reconstruct a masked acoustic spectrogram from its surrounding context is learning something real about how sounds in water are structured, without any human ever attaching a label. Once that general acoustic understanding is learned, a small number of labeled examples is often enough to fine-tune the model for a specific application. NEC specifically names earthquake prediction, marine life exploration, resource exploration, and environmental monitoring. The ocean's acoustic environment carries signals from seafloor seismic events, volcanic eruptions, whale migrations, shipping traffic, and even ocean temperature changes (which alter sound propagation speed). A general-purpose acoustic AI trained on hydrophone data from around the world could potentially provide real-time situational awareness of all of these simultaneously — what NEC calls a "digital twin of the ocean" — giving scientists a window into the deep ocean that no existing system provides. The labeled-data bottleneck that makes underwater acoustic AI so difficult is not unique to the ocean. It is the same fundamental challenge in seismic monitoring, subsurface geology, atmospheric acoustics, and other physical sensing domains where the environment is expensive to instrument and the most scientifically valuable data is nearly impossible to annotate at scale. If self-supervised learning succeeds in ocean acoustics — a domain with some of the worst data conditions imaginable — it would establish a template for applying the same approach across the full range of physical sensing environments where narrow task-specific AI has historically failed to generalize. ⓒ 2026 TECHTIMES.com All rights reserved. Do not reproduce without permission.
Baia Domizia, avvistati i delfini: meraviglia in spiaggia ilmattino.it
Un taglio netto sull’acqua azzurra, una curva perfetta che rompe la linea del vento, poi il tuffo. Chi era in spiaggia a Baia Domizia ieri mattina ha pensato al solito scherzo della luce. E invece no: erano delfini. Una piccola famigliola di tursiopi si è spinta a poche centinaia di metri dalla riva, regalando minuti di magia pura tra i toni caldi del mattino e l’incredulità dei bagnanti. Decine di villeggianti sono accorsi in acqua per assistere alle acrobazie degli esemplari, tra di loro tanti bambini incantati dallo spettacolo insolito. Non è un miracolo, ma un segnale potente. Il ritorno di questi cetacei lungo il litorale domiziano racconta una storia di biodiversità che prova a riprendersi i suoi spazi.
APPROFONDIMENTI Maxirissa sulla spiaggia, scattano cinque denunce Ferragosto, in provincia di Caserta controllate 900 persone e 444 veicoli Alberghi, a Baia Domizia l'effetto bandiera blu: «Pienone nelle strutture»
Le acque più pulite, come i dati dell’Agenzia regionale per l’ambiente e di Goletta Verde confermano, e la ricchezza di cibo sotto la superficie attirano gli esemplari sempre più vicini alla costa, trasformando un tranquillo lunedì al mare in uno spettacolo naturale a cielo aperto. Tra gli ombrelloni, cellulari spianati e il tam-tam sui social che si è acceso in un istante. Ma al di là del video da centinaia di visualizzazioni, resta la bellezza di un incontro che riconnette con la natura. Un promemoria inatteso proprio nei giorni di Ferragosto di quanto il mare casertano sia vivo,fragile e meraviglioso. Alla bellezza del mare si contrappongono però i problemi sulla terraferma, in particolare lungo via Fontanavecchia, porta di accesso a Baia Domizia sud.
Gaeta, medico aversano si sente male e muore in spiaggia: addio al cardiologo Domenico Molinaro
Qui, come denuncia il gruppo “Una Cellole vera” sui marciapiedi c’è «un pericolo firmato dall’amministrazione. A fine estate, dopo ben due stagioni di abbandono, le casette in legno installate dall’Ente locale restano lì: strutture piazzate senza alcuna logica sui marciapiedi, mai noleggiate, desolatamente vuote e trasformate in un costo inutile per la collettività. Un’inaccettabile limitazione della mobilità per i cittadini». Il gruppo denuncia come «uscire dalla passerella significa finire inunvicolo cieco. Non ci sono strisce per gli attraversamenti pedonali e il marciapiede è sbarrato dalle casette.Il pericolo è per i più fragili. Una mamma con un passeggino, ad esempio, è costretta a scendere sulla carreggiata e rischiare l’investimento tra le auto in transito, a causa dello spazio pedonale azzerato». Lamentele anche per quanto accade durante gli eventi e gli spettacoli nella vicina Arena dei Pini, autentico elemento di richiamo della località rivierasca: «La situazione collassa, intrappolando i pedoni e costringendoli a camminare in mezzo alla strada. Pretendiamo risposte immediate e la rimozione urgente di queste strutture fantasma, per restituire marciapiedi sicuri a chi vive la città» conclude la denuncia.
L'Oro di Capri: terreno recuperato e tre alberi dedicati ai simboli dell'isola di Capri ilmattino.it
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ANACAPRI. Un gesto concreto contro il cambiamento climatico che parte dalle radici e dalla terra di Capri. L'Associazione "L'Oro di Capri" segna un nuovo, significativo traguardo nel suo percorso di tutela e valorizzazione del paesaggio anacaprese, trasformando un'area degradata in un polmone verde rigenerato e carico di significato.
Ieri mattina, nella suggestiva cornice di Pino dei Monaci, si è svolta una toccante cerimonia che ha unito ecologia, memoria e senso di comunità. Un'area un tempo abbandonata e segnata dal dissesto è tornata a nuova vita grazie a un imponente lavoro di recupero: ripristino dei tradizionali muretti a secco, patrimonio storico e presidio contro l'erosione del suolo, realizzazione di terrazzamenti e messa a dimora di giovani olivi e piante tipiche della macchia mediterranea. Inoltre, l'area risanata dall'Associazione L'Oro di Capri ha ora a disposizione serbatoi con una capienza complessiva di circa 300mila litri d'acqua, destinati sia all'irrigazione degli ulivi sia ad alimentare gli impianti antincendio a supporto dell'operato dei Vigili del Fuoco. Una vera e propria rivoluzione verde dal basso, che dimostra come la salvaguardia dell'ambiente passi prima di tutto dalla cura costante del territorio e dalla rigenerazione del paesaggio rurale isolano.
Nel corso dell'evento, il direttivo e i soci dell'associazione hanno voluto legare questa rinascita ecologica al riconoscimento di tre figure chiave della vita cittadina, intitolando loro tre nuovi alberi con targhe commemorative.
La prima targa è stata dedicata alla signora Tittina Mariniello, custode dell'antica arte dei pizzi e merletti e figura simbolo dell'artigianato locale, definita nella motivazione un «meraviglioso esempio di etica e di accoglienza per la comunità anacaprese».
Emozionata, la signora Mariniello ha ringraziato l'associazione per la passione con cui custodisce l'identità dell'isola.
Forte ed esplicito il richiamo ambientalista emerso dall'intervento di Monsignor Vincenzo De Gregorio, a cui è stato dedicato il secondo albero («che con carisma, sapienza e grazia illumina il cammino della comunità»). Il sacerdote ha richiamato l'attenzione sull'urgenza della sfida climatica globale: piantare alberi e prendersi cura della terra non è solo un atto simbolico, ma un'azione concreta e un dovere morale per contrastare il riscaldamento globale, un monito che impone a ciascuno di fare la propria parte per la salvaguardia del pianeta.
Il terzo albero è stato intitolato al Sindaco di Anacapri, Franco Cerrotta, omaggiato come «fulgido esempio di competente, sensibile e appassionata guida». Il Primo Cittadino ha lodato a sua volta il modello virtuoso offerto da "L'Oro di Capri", capace di sottrarre all'oblio ed all'incuria ettari di territorio, restituendo decoro, biodiversità e bellezza all'isola.
La giornata si è conclusa in un clima di calda convivialità: tra un caffè e un dolce, soci e cittadini hanno brindato al successo dell'iniziativa degustando il pane condito con l'immancabile olio extravergine d'oliva prodotto dall'Associazione. Un prodotto che rappresenta la sintesi perfetta tra sostenibilità ambientale, valorizzazione della filiera corta e rispetto per le tradizioni della terra di Capri.
China establishes first scheduled transit through Arctic’s northern sea route Crypto Briefing
Photo: Made with Google AI / businesscraft.se Sea Legend Shipping plans weekly container service from Chinese ports to Europe via the Arctic, cutting transit times in half compared to the Suez Canal. Share A Chinese shipping company is about to do something no one has done before: run a scheduled, weekly container service through the Arctic’s Northern Sea Route. Sea Legend Shipping plans to send its 1,740-TEU vesselDubai Toweron its inaugural voyage from Chinese ports on or around August 12, 2026, connecting factories in Asia to docks in Europe through some of the most inhospitable waters on earth. The pitch is simple. The Northern Sea Route cuts the China-to-Europe transit time to roughly 20 to 22 days, about half what it takes to go through the Suez Canal. Sea Legend Shipping has mapped out eight sailings through late October 2026, essentially covering the Arctic’s narrow summer window when ice conditions permit commercial navigation. The fleet backing the operation includes seven container ships ranging from 1,740 to 4,890 TEU capacity. Destination ports include Felixstowe in the UK, Rotterdam in the Netherlands, and Gdynia in Poland. On the Chinese side, departures will originate from major hubs like Ningbo-Zhoushan, one of the world’s busiest ports by cargo tonnage. The previous summer season saw 23 transits through the route, up from 15 in 2024. In 2026, at least six Chinese shipping companies are expected to conduct over 50 voyages along the NSR, primarily between China and Russia. None of this happens without Russia’s cooperation. The Northern Sea Route runs almost entirely along Russia’s Arctic coastline, and Moscow has long harbored ambitions to fully commercialize the passage. Rosatom, the Russian state agency managing routing along the NSR, has characterized the new service as the next phase in establishing regular seasonal operations in the Arctic. For China, the initiative fits neatly into the Polar Silk Road concept, an extension of Beijing’s Belt and Road infrastructure strategy into the high latitudes. Western governments are watching this development with a mixture of curiosity and concern. An expanded Chinese presence in the Arctic carries what analysts describe as potential dual-use implications, meaning the same ships and infrastructure that move containers could theoretically serve other purposes. Proponents of Arctic shipping point to one counterintuitive environmental argument: full transits via the NSR could result in nearly 50% lower CO2 emissions compared to traditional routes. The math is straightforward. Shorter distance means less fuel burned. Less fuel burned means fewer emissions per container moved. But that framing conveniently sidesteps the broader environmental picture. Increased shipping traffic through the Arctic introduces risks of oil spills in one of the planet’s most fragile ecosystems, black carbon deposits on ice that accelerate melting, and underwater noise pollution that disrupts marine life. The Arctic is warming roughly four times faster than the global average. There are also practical obstacles that no amount of geopolitical ambition can wave away. Insurance premiums for Arctic voyages remain significantly higher than for conventional routes. Icebreaker availability is limited, and Russia’s icebreaker fleet, while the world’s largest, is already stretched. Search and rescue infrastructure along the NSR is sparse. The seasonal window is another constraint. The route is only navigable for roughly three to four months a year, which limits its utility as a year-round alternative to Suez.
Costa Smeralda presa d’assalto, il gasolio in porto a 2,80 euro lastampa.it
Ogni estate, ad agosto, la Costa Smeralda diventa il paradiso della nautica. Yacht da tutto il mondo, di ogni bandiera arrivano nei suoi porti e nelle sue rade, tra le più belle del mondo. L’Arcipelago della Maddalena offre acqua cristallina, fondali di sabbia bianca, rocce dai colori unici.
L’assalto da giugno
"Le barche sono arrivate già a giugno. E così i turisti. Diciamo sempre che si tratta di sole due settimane ad agosto, che si può sopportare l’assalto, ma la stagione è più lunga”, dice un operatore locale. Attualmente, la Costa Smeralda è sold out. E così le sue acque.
In queste ultime ore sono circolate tra gli operatori nautici alcune foto (scattate da Marcello Chiodino) di Porto della Madonna, un tratto dell’Arcipelago compreso tra le isole di Budelli, Santa Maria e Razzoli, dove domina il blu una distesa di imbarcazioni. Ancore, boe, non sempre l’ambiente prevale. Foto che sono state segnalate a La Stampa.
Restando sul mare, vanno segnalate anche molte lamentele. C’è chi si è scagliato contro i prezzi del gasolio, che a Porto Cervo sono aumentati: oggi si paga 2,80 euro il litro, contro le 2,10-2,15 della “verde” nei distributori lungo le strade.
Arcipelago Maddalena, “spiagge vietate a seconda di chi sbarca” Fabio Pozzo 14 Agosto 2026 Fabio Pozzo
Tiene anche la polemica sollevata dall’Associazione Operatori Nautici NordEst Sardegna (AssonauticiSardegna) contro le disposizioni del Parco Nazionale dell’Arcipelago di La Maddalena, in merito allo sbarco vietato alle unità in locazione senza conducente e consentito a quelle adibite al noleggio se subordinate ai requisiti previsti per la propulsione elettrica. “Ma i privati possono continuare a sbarcare e, sulle stesse spiagge, continuano ad arrivare anche i passeggeri delle unità adibite al traffico passeggeri”, dice il presidente Claudio Denzi.
Il Mediterraneo soffre: l’overtourism soffoca gli habitat marini ROSALBA GIUGNI* 13 Agosto 2026 AMBIENTEROSALBA GIUGNI*
Overtourism
Sullo sfondo, il monito di Rosalba Giugni, presidente di Marevivo, che imputa all’overtourism un elemento di criticità per la difesa degli habitat marini. “Quando gli habitat marini vengono degradati dall’attività umana, diventano più vulnerabili alle ondate di calore, alla perdita di biodiversità e agli effetti del riscaldamento globale”, dice Giugni.
“L’ancoraggio indiscriminato sulle praterie di Posidonia oceanica, l’intensificazione delle attività lungo le coste e altre pressioni antropiche, come la pesca a strascico, degradano gli habitat marini e ne riducono la capacità di resistere ai cambiamenti climatici”.
📰 la RepubblicaMedia📅 2026-08-15itRumore · acque · biodiversità
Cinquemila pinguini in coda per il vaccino la Repubblica
Pinguini in coda per i vaccini. In Australia, davanti a Melbourne, l’isola di Phillip Island è famosa fra gli appassionati di motori per ospitare i circuiti delle gare di auto e moto. Ma la bandiera a scacchi qui non è l’unica attrazione in “bianco e nero”: gli altri grandi protagonisti dell’isola sono infatti i pinguini minori. In questo territorio dello stato di Victoria vive una comunità di 40mila pinguini minori, una delle più grandi colonie al mondo. Si tratta della più piccola specie di pinguini: sono alti appena 30 centimetri e il loro manto ha spesso sfumature blu.
Animali molto amati che non sono solo un simbolo di questa parte d’Australia, ma anche un motivo di introiti turistici: vengono venduti veri e propri pacchetti per assistere per esempio alla “parata dei pinguini”, il momento in cui gli animali rientrano nelle loro tane verso sera, oppure durante le migrazioni. Sono talmente importanti, i pinguini, che quarant'anni fa nell'isola sono stati riacquistati terreni da dedicare agli animali, avviando nuovi progetti di conservazione con il solo scopo di poter preservare le aree di nidificazione.
La diffusione dell’aviaria
Ora però, a causa della diffusione dell’influenza aviaria, con i casi di H5N1 che continuano ad aumentare in Australia fra varie specie di uccelli, la colonia di pinguini di Phillip Island è considerata in pericolo: sono animali che vivono a stretto contatto e in comunità e, se il virus dovesse diffondersi (per ora non è accaduto), c’è il rischio concreto di una strage. Per questo motivo le autorità dello Stato di Victoria stanno programmando quella che è stata definita la più grande campagna di vaccinazione di uccelli selvatici al mondo.
Non volando, e con ritmi di vita abbastanza programmati, gli esperti proveranno a radunare e intercettare quanti più pinguini possibili per somministrare loro un ciclo di due diverse dosi di vaccino. Si tratta di una operazione molto complessa, ma necessaria, dicono le autorità. Nello stato infatti ci sono stati 60 casi di contagi fra uccelli selvatici e i biologi, tramite modelli, hanno simulato lo scenario peggiore possibile per Phillip Island: in caso di epidemie, in sei settimane potrebbero morire fino a 16mila esemplari.
Il lavoro complesso dei veterinari
Finora l’aviaria ha colpito in Australia soprattutto sterne, polli e altre specie di uccelli, ma il rischio che arrivi sino ai piccoli pinguini dell’isola è reale, dicono gli scienziati. Di conseguenza, annunciano le autorità, a breve inizieranno le vaccinazioni per 5000 pinguini minori. Per James Todd, responsabile della biodiversità nello stato di Victoria, l’attenzione deve restare alta perché si tratta "di una specie coloniale che nidifica in gruppo. Sono uccelli marini che entrano in contatto con altri uccelli marini portatori del virus”.
Ogni giorno i pinguini migrano fra Phillip Island e St Kilda: durante quello spostamento i veterinari tenteranno di intercettarli per somministrare loro la prima dose. Fisicamente, per riuscirci, dovranno praticamente metterli in coda: saranno radunati in un piccolo recinto e verrà somministrato loro il vaccino e impiantato un microchip. Un “processo brevissimo ma fondamentale” ha detto ai giornali australiani, come Abc, Catherine Basterfield, amministratrice delegata del Phillip Island Nature Parks.
Alla ricerca di 10mila dosi
L’attuale problema principale resta quello di riuscire a recuperare un totale di 10mila dosi, molte delle quali arrivano dall’estero, un'operazione che costerà almeno 2 milioni di dollari. Dovessero riuscire nell’impresa di vaccinare migliaia di pinguini, si tratterebbe di una prima iniziativa di tale portata al mondo, utile anche a capire come poter affrontare la diffusione dell’aviaria fra animali selvatici. Per ora, il rischio di trasmissione dagli uccelli all'uomo rimane estremamente basso, ma l’evoluzione del virus non deve fare abbassare la guardia anche per gli esseri umani.
Infine, all’interno della grande campagna di vaccinazione, è stato annunciato come verrà data priorità anche alle specie vulnerabili tenute in cattività, fra cui gli animali degli zoo. La speranza finale è quella di riuscire a creare una sorta di contenimento.
“Non possiamo impedire la circolazione dell'influenza aviaria tra gli uccelli selvatici - chiosa la ministra dell'Ambiente Jaclyn Symes - ma possiamo sicuramente adottare misure concrete per proteggere le specie vulnerabili, esattamente come i nostri piccoli pinguini, dai suoi effetti”.
📰 la RepubblicaMedia📅 2026-08-15itAria · inquinamentoRumore · acque · biodiversità
Indonesia, non c'è pace per gli oranghi. Ora sono minacciati da nuovi incendi la Repubblica
Non c’è pace per gli oranghi. Questi straordinari animali, simbolo delle foreste indonesiane e del Borneo, per decenni hanno dovuto sopravvivere al disboscamento delle foreste legato all’industria dell’olio da palma, perdendo larga parte del loro habitat. Poi hanno affrontato i bracconieri e il traffico illegale di animali e, ora, devono vedersela anche con la crisi del clima, il Super El Niño e gli incendi. Uno dei principali centri per il recupero, la riabilitazione e la salvaguardia in Indonesia - quello gestito dall’organizzazione no-profit YIARI nel distretto di Ketapang - da giorni è sotto assedio delle fiamme a più riprese.
A fine luglio un primo incendio, ora un secondo con le fiamme che sono arrivate a 100 metri dalla struttura di recupero degli oranghi. Il centro ospita circa 60 scimmie originarie delle foreste pluviali di Indonesia e Malesia: per sicurezza, la maggior parte di loro è stata allontanata e messa in salvo. Sebbene in una prima fase le fiamme siano state spente grazie all’aiuto di pompieri ed elicotteri, il centro continua ad essere minacciato dai roghi: il problema, così come in tutta l’Indonesia e larga parte della Malesia dove le città sono ormai soffocate dai fumi, è che in questa stagione calda secca e ventosa il Super El Niño sta intensificando i fenomeni estremi e alimentando la corsa delle fiamme.
"Il peggior incendio che abbiamo dovuto affrontare”
Per la direttrice del programma di recupero degli oranghi, Karmele Llano Sanchez, quello iniziato il 12 agosto è stato “il peggior incendio che il nostro team abbia mai dovuto affrontare nelle vicinanze del centro” ha ricordato parlando di “situazione critica”. Gli oranghi vivevano in “isole” della foresta create appositamente per loro: ora li hanno dovuti trasferire in gabbie per spostarli altrove.
“Da mesi osserviamo con preoccupazione l'aumento del rischio di incendi boschivi, con la previsione di un Super El Niño che ha destato timori in tutta la regione. Ma questo è il momento in cui tali timori si sono trasformati in una minaccia diretta e immediata per il nostro centro e per gli animali di cui ci prendiamo cura. Abbiamo urgente bisogno di supporto per procurarci attrezzature antincendio essenziali, come pompe, droni e torri di comunicazione, e per far arrivare personale aggiuntivo che dia sollievo ai nostri vigili del fuoco stremati. Se potete, vi preghiamo di donare oggi stesso al nostro Fondo di Emergenza” fanno sapere dal centro.
Il sud-est asiatico devastato dai roghi
Sono ormai settimane che in Indonesia, da Sumatra fino all’est del Paese, gli incendi stanno devastando foreste e territori e l’agenzia indonesiana per la gestione delle catastrofi BNPB ha avvertito che tutto il territorio sta entrando nel picco della stagione degli incendi che continueranno probabilmente sino a settembre. In particolare, nell’area in cui si trovano gli oranghi, il Kalimantan risulta duramente colpito: quasi 30mila ettari di terreno sono bruciati nella parte occidentale.
Il fuoco sta così minacciando seriamente la biodiversità: un orango maschio è stato tratto in salvo da un terreno agricolo vicino a un incendio in espansione a Ketapang; stanno bruciando inoltre le torbiere che ospitano oltre 1000 oranghi del Borneo e c’è il rischio che le scimmie soffrano per la carenza di cibo e a livello di salute.
Anche pangolini e leopardi di Giava sono in pericolo
Solo nei primi 13 giorni d’agosto l’Indonesia ha registrato focolai di incendi tre volte superiori rispetto all’intero agosto del 2025: nel Kalimantan occidentale non piove ormai da 40 giorni e le condizioni si fanno dunque sempre più critiche. Vicino al centro YIARI le autorità hanno costantemente lanciato acqua nel tentativo di spegnere i roghi, che vanno adesso ad intermittenza: “Abbiamo combattuto fino alle 3 del mattino, ma stamattina si è riacceso. Le squadre stanno lavorando senza sosta, ma sono esauste” ha fatto sapere la direttrice. Da YIARI promettono che nei prossimi giorni faranno di tutto per continuare a salvaguardare la salute degli oranghi, animali estremamente sensibili all’impatto delle attività antropiche.
Queste creature oggi devono ancora combattere, infatti, contro la perdita di habitat, gli effetti della crisi del clima innescata dalle emissioni dei combustibili fossili, la deforestazione e anche la stupidità e la crudeltà umana: secondo le Nazioni Unite il 70% delle scimmie e dei primati che vengono catturati o uccisi ogni anno con lo scopo di essere venduti o per commerciati come animali domestici, sono proprio oranghi.
How an Icy Shipping Route at the Top of the World Is Bringing China and Russia Together Vocal
The Arctic is rapidly becoming one of the most strategically important regions in the world. As temperatures rise and sea ice patterns change, an ancient geographical barrier is opening new possibilities for international shipping. At the center of this transformation is the Northern Sea Route (NSR), a maritime corridor running along Russia’s Arctic coastline between the Atlantic and Pacific oceans. For China and Russia, the route represents far more than a shortcut for cargo ships. It is becoming a symbol of expanding economic cooperation, energy partnerships and strategic coordination. Russia controls most of the coastline and infrastructure surrounding the route, while China has strong manufacturing capacity, shipping interests and growing demand for energy and raw materials. Why the Northern Sea Route Matters Traditional shipping between Asia and Europe generally passes through the Suez Canal. The Northern Sea Route offers a potentially shorter connection between northern European ports and East Asian destinations. The route can significantly reduce sailing distances on some Europe-Asia journeys, although actual savings depend on the origin, destination, vessel type, weather and ice conditions. Unlike conventional shipping lanes, however, the NSR remains challenging because of harsh Arctic conditions, seasonal sea ice, limited infrastructure and difficult emergency-response conditions. Russia has invested heavily in developing the route because it sees the Arctic as an important component of its long-term economic and national strategy. Ports, icebreakers, navigation systems and energy infrastructure are being expanded to support increased traffic. China, meanwhile, views Arctic shipping as another potential component of its international trade network. China’s Growing Arctic Interest China does not have an Arctic coastline, but it has increasingly described itself as a stakeholder in Arctic affairs. Beijing has developed scientific, economic and diplomatic interests in the region and has promoted cooperation with Arctic countries. The Northern Sea Route fits naturally into China's broader interest in diversifying trade routes. A functioning Arctic corridor could provide an alternative to heavily used maritime chokepoints. For Chinese companies, the attraction is particularly strong when the route can support the transportation of energy resources and industrial commodities from Russia toward Asian markets. China's interest also extends beyond shipping itself. Investments and commercial cooperation can involve ports, logistics, shipbuilding, satellite navigation, Arctic research and specialized vessels. Russia’s Energy Strategy Energy is one of the strongest foundations of China-Russia Arctic cooperation. Russia possesses enormous reserves of natural gas and other resources in its northern territories. Projects such as Yamal LNG have demonstrated the potential for Arctic energy production to reach Asian markets. China has participated in Russian Arctic energy development, while Chinese companies have become important customers for Russian energy exports. The Northern Sea Route therefore connects two strategic interests: Russia wants reliable markets for its Arctic resources, and China wants secure and diversified energy supplies. This relationship has become particularly significant as Russia has sought to strengthen economic links with Asian markets. Icebreakers Are Essential One of the biggest challenges facing Arctic shipping is ice. Even as climate change reduces sea ice in some areas, the Northern Sea Route cannot simply become an ordinary open-water shipping lane. Ice conditions can remain dangerous, particularly during winter and in areas where thick or multi-year ice persists. Russia has developed one of the world's most capable fleets of nuclear-powered icebreakers. These vessels can escort commercial ships through difficult Arctic waters and help maintain navigation for longer periods. For Russia, icebreakers are therefore not only transportation tools but also strategic infrastructure. China has also developed Arctic-capable vessels and has gained experience operating in polar waters. Cooperation between the two countries could increase their ability to handle the logistical challenges of Arctic shipping. A Changing Global Trade Map The growth of the Northern Sea Route could eventually influence global trade patterns. If the route becomes more predictable, commercially viable and available for longer periods each year, shipping companies may increasingly consider it as an alternative to traditional routes. However, the NSR is unlikely to replace the Suez Canal completely. The Arctic route remains more difficult, insurance costs can be higher, infrastructure is less developed, and ships may require specialized equipment or icebreaker assistance. Environmental concerns are another major issue. Increased Arctic shipping creates risks involving oil spills, underwater noise, black carbon and disruption to fragile ecosystems. Strategic Cooperation Beyond Trade The significance of the Northern Sea Route goes beyond economics. Closer cooperation in the Arctic can strengthen diplomatic ties between Beijing and Moscow. Shared interests in shipping, energy, infrastructure and research create additional channels for cooperation. For Russia, Chinese investment and demand provide an important economic connection to Asia. For China, Russia offers access to Arctic resources and a northern maritime corridor. This does not mean that China and Russia have identical interests. Moscow remains highly protective of its sovereignty over Arctic territories and shipping infrastructure, while Beijing generally seeks greater international participation in Arctic governance. Their cooperation is therefore based primarily on overlapping interests rather than complete strategic alignment. What the Future Could Look Like The future of the Northern Sea Route will depend on several factors: climate conditions, infrastructure investment, international sanctions, energy demand, shipping costs and geopolitical developments. Technology could also play a major role. Better satellite monitoring, autonomous navigation systems, improved ice forecasting and stronger communications could make Arctic shipping safer. If these developments continue, the Northern Sea Route could become an increasingly important part of Eurasian trade. For China and Russia, the route offers something particularly valuable: a shared economic project in a region where both countries see long-term strategic opportunities. Conclusion The Northern Sea Route is transforming the Arctic from a remote and difficult environment into an increasingly important commercial and geopolitical corridor. Russia provides the geography, energy resources and icebreaking infrastructure, while China brings investment, industrial capacity, shipping expertise and access to major Asian markets. Their cooperation around this icy maritime route could reshape Arctic trade over the coming decades. Yet the future is not guaranteed. High operating costs, unpredictable ice, environmental risks and geopolitical tensions remain significant obstacles. Still, the message is clear: the Arctic is no longer simply the top of the world—it is becoming a new crossroads of global trade, energy and strategic competition. 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In un Mediterraneo caldo oltre 6 °C sopra la media, il pericolo per i cetacei non è l’eolico offshore Greenreport.it
Copernicus Climate Change Service ha documentato che nel mese in corso le temperature superficiali del Mediterraneo occidentale hanno superato localmente i 28 °C, arrivando fino a oltre 6 °C sopra la media.
È un dato che deve preoccuparci profondamente. Se diciamo di voler proteggere balenottere, capodogli e delfini del Santuario Pelagos, non possiamo permetterci una tutela a compartimenti stagni.
È giusto pretendere che ogni progetto di eolico offshore – come Atis, proposto da Eni al largo della Toscana – sia valutato con il massimo rigore per i possibili effetti sui cetacei: rumore subacqueo, cantieri, traffico di servizio, cavi, occupazione dello spazio marino e impatti cumulativi. Dove un progetto risulta ecologicamente incompatibile, deve essere fermato. Ma fermarsi a questo significa vedere soltanto una parte del problema.
Il Santuario Pelagos è sottoposto contemporaneamente a collisioni con le navi, catture accidentali, rumore, inquinamento, pressione antropica, pesca e soprattutto a un mare che sta cambiando rapidamente per effetto del riscaldamento climatico.
Per un cetaceo, un mare che registra anomalie di +6 °C rispetto alla media non significa semplicemente “acqua più calda”. Significa potenzialmente un cambiamento profondo dell’ecosistema: diversa stratificazione della colonna d’acqua, modifiche della produttività marina, alterazioni del plancton, spostamento delle prede, cambiamenti nella presenza di pesci, cefalopodi e krill.
Per i cetacei può voler dire dover percorrere distanze maggiori per alimentarsi, consumare più energia, spostare le proprie aree di alimentazione e, nel lungo periodo, perdere habitat favorevoli.
ISPRA ha già evidenziato che l’aumento delle temperature marine nel Mediterraneo può determinare una perdita di habitat per specie come balenottera comune, tursiope e stenella. E allora dobbiamo avere il coraggio di porci una domanda scomoda: che senso ha dire di voler proteggere il cetaceo dal rumore di un impianto, se contemporaneamente non affrontiamo la trasformazione climatica dell’intero ambiente nel quale quel cetaceo deve vivere, nutrirsi e riprodursi?
Il problema nasce quando costruiamo una falsa alternativa: “O difendiamo i cetacei, oppure facciamo la transizione energetica.” Non è questa la scelta. La vera scelta è tra una transizione energetica progettata male, che aggiunge nuove pressioni agli ecosistemi, e una transizione progettata con criteri ecologici rigorosi, localizzazioni corrette, monitoraggi seri, mitigazioni efficaci e valutazioni degli impatti cumulativi. Allo stesso tempo, sarebbe una grave contraddizione utilizzare la tutela della biodiversità per ignorare la causa sistemica del riscaldamento del mare.
Perché se proteggiamo un’area da un impianto ma continuiamo ad alimentare le emissioni che stanno modificando temperatura, produttività e catene alimentari dell’intero Mediterraneo, rischiamo di vincere una battaglia locale e perdere la guerra per la sopravvivenza dell’ecosistema.
Serve un pensiero ecologico adulto: la complessità non è un alibi per non decidere. È l’obbligo di decidere meglio. Energia, clima, biodiversità, pesca, navigazione, paesaggio, economia costiera e sicurezza energetica non possono essere trattati come capitoli separati. Sono parti dello stesso sistema. Ogni nostra decisione modifica le altre. Per questo una politica seria per il Santuario Pelagos dovrebbe domandarsi non soltanto quale impatto possa avere un singolo impianto, ma quale sarà il bilancio complessivo delle pressioni che i cetacei dovranno affrontare nei prossimi venti, trenta o cinquant’anni.
La domanda decisiva deve diventare: quale combinazione di scelte riduce realmente il rischio totale per i cetacei e per il loro habitat? Dire “no” a un singolo impianto eolico offshore può essere necessario. Ma un “no” non può diventare il sostituto di una strategia. La difesa dei cetacei perde forza se seleziona una sola minaccia e dimentica tutte le altre. E perde ancora più forza se non riconosce che il mare stesso sta cambiando sotto i nostri occhi.
Il dato Copernicus di anomalie superiori a +6 °C nel Mediterraneo deve obbligarci ad allargare lo sguardo. Non possiamo parlare di protezione del Santuario Pelagos come se il suo ecosistema fosse immobile. La vera alternativa non è “cetacei contro eolico”. La vera alternativa è tra decisioni frammentarie e un pensiero capace finalmente di interiorizzare la complessità e l’interdipendenza.
Proteggere davvero i cetacei significa affrontare contemporaneamente le pressioni locali e la trasformazione climatica globale.
Altrimenti rischiamo di chiamare “tutela” ciò che tutela soltanto un frammento del problema, mentre l’intero sistema continua a deteriorarsi e degradare col rischio della irreversibilità di cambiamenti non solo climatici ma ecosistemi.
Cinque principi per una tutela coerente
1. Nessuna immunità per l’eolico offshore.
Ogni progetto deve dimostrare la propria compatibilità ecologica. Dove gli impatti non sono evitabili o mitigabili in modo credibile, non si costruisce.
2. Nessuna rimozione del cambiamento climatico.
Il riscaldamento del mare deve entrare pienamente nelle politiche di conservazione dei cetacei, insieme alle altre pressioni locali.
3. Valutare gli impatti cumulativi.
Rumore, traffico navale, pesca, inquinamento, turismo nautico, infrastrutture e cambiamento climatico devono essere analizzati insieme.
4. Proteggere habitat che stanno diventando dinamici.
Le aree di alimentazione e distribuzione dei cetacei possono spostarsi con il clima. Anche la pianificazione deve quindi essere adattiva e aggiornata continuamente ai dati scientifici.
5. Guardare al lungo periodo.
Proteggere un cetaceo significa garantire che possa continuare a trovare cibo, riprodursi e vivere in un habitat adatto anche tra decenni.
Il tesoro di Porto Cesareo è a rischio: dune off limits, sanzioni fino a 500 euro LeccePrima
PORTO CESAREO – Il sistema dei controlli ha limitato i danni nella notte di San Lorenzo, ma il problema resta. E questa volta a metterlo nero su bianco è lo stesso Comune di Porto Cesareo: la pressione esercitata da migliaia di presenze sul litorale, infatti, non riguarda soltanto San Lorenzo o Ferragosto, ma si prolunga per buona parte della stagione estiva.
Con un’ordinanza del sindaco Francesco Schito sono state introdotte nuove prescrizioni, valide fino al 30 settembre, accompagnate da un rafforzamento delle attività di controllo.
Il punto di partenza è proprio la pressione dell’uomo sull'ambiente. Nel provvedimento il Comune rileva infatti che l’elevato carico sul litorale non è circoscritto ai giorni delle principali festività estive, ma permane per il resto della stagione, intensificandosi nei fine settimana e in occasione degli eventi di maggiore richiamo.
Il nodo riguarda anche il modello turistico e la capacità di un territorio fragile di sostenere, senza deteriorarsi, livelli molto elevati di frequentazione. Tanto più quando alla quantità delle presenze si aggiungono comportamenti poco rispettosi dei luoghi: rifiuti abbandonati, passaggi aperti sulle dune, bivacchi, tende sistemate dove non è consentito, attrezzature utilizzate per occupare preventivamente porzioni di spiaggia.
Perché le dune sono così importanti
È proprio sui sistemi dunali e retrodunali che l’ordinanza interviene in maniera netta: è vietato accedervi, attraversarli, sostarvi o permanervi al di fuori degli accessi, dei sentieri e delle passerelle destinati alla fruizione pubblica. Il divieto vale anche dove staccionate, corde o altre delimitazioni siano assenti, interrotte o danneggiate e si applica anche alle dune esterne alla Riserva naturale regionale “Palude del Conte e Duna Costiera – Porto Cesareo”.
Il punto è che una duna non è semplicemente un accumulo di sabbia ai margini della spiaggia, ma una componente fondamentale dell’equilibrio costiero. Funziona come una riserva naturale di sedimenti che può contribuire ad alimentare la spiaggia nei periodi di erosione e, allo stesso tempo, come una barriera che attenua gli effetti di vento, mareggiate e ingressioni marine.
Un ruolo decisivo è svolto dalla vegetazione, le cui radici trattengono e stabilizzano la sabbia. Per questo il calpestio continuo, l’apertura di passaggi improvvisati, bivacchi e attrezzature possono danneggiare molto più di quanto sembri: compromettere la vegetazione significa indebolire la duna e, con essa, una delle difese naturali della costa.
Foto da drone di un tratto di litorale di Porto Cesareo (Gianluca Romano).
Ombrelloni “segnaposto” e pietre come zavorre
L’ordinanza interviene anche su alcune abitudini molto concrete. Sulle spiagge libere è vietato lasciare incustoditi ombrelloni, lettini, sedie, teli o tende allo scopo di riservare preventivamente una porzione di arenile.
Viene vietato anche l’impiego di pietre naturali, massi, conci, blocchi di cemento o altri materiali rigidi e pesanti come contrappeso per ombrelloni e tende, anche quando si tratta di materiali già presenti sulla spiaggia.
Restano invece confermati i divieti già previsti dalle altre norme per campeggio, bivacchi, pernottamenti, falò e fuochi sugli arenili, così come quelli relativi all’abbandono dei rifiuti, compresi mozziconi di sigaretta e micro-rifiuti.
Controlli fino alla fine di settembre
Alla vigilanza sono chiamati polizia locale, altri organi competenti e ispettori ambientali comunali. Le attrezzature utilizzate come “segnaposto” possono essere rimosse per restituire alla libera fruizione le porzioni di spiaggia occupate.
Per le nuove prescrizioni introdotte dall’ordinanza sono previste sanzioni amministrative da 25 a 500 euro. Per tutte le condotte già disciplinate da norme statali, regionali o da altri regolamenti continuano invece ad applicarsi le relative sanzioni.
Se il successo di una stagione turistica continua a essere misurato soprattutto attraverso il numero delle presenze, la questione che Porto Cesareo si trova davanti è ormai anche un’altra: quante persone può sostenere un tratto di costa senza che la sua qualità ambientale, la vivibilità e perfino l’attrattività turistica, che è determinata anche da quei fattori, finiscano per essere compromesse?
L’ordinanza non dà naturalmente una risposta a questa domanda, ma il fatto stesso che venga adottata nel pieno della stagione, richiamando esplicitamente una pressione antropica “persistente”, indica che il problema è ormai entrato anche nell’agenda istituzionale. E potrebbe essere proprio da qui che, prima o poi, dovrà partire una riflessione più ampia e indipendente sul modello turistico della costa cesarina e di altri tratti del litorale salentino.
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Una rara pianta acquatica torna ad arricchire l'ecosistema delle paludi del Delta del Po RavennaToday
Una straordinaria esplosione di Spirodela polyrhiza, la cosiddetta lenticchia d’acqua maggiore, è stata individuata lungo il corso del fiume Reno, all’altezza di Madonna del Bosco ad Argenta. Si tratta di una piccola pianta acquatica galleggiante, idrofita, oggi diventata sempre più rara nella Pianura Padana, ma particolarmente significativa per gli ecosistemi delle paludi d’acqua dolce.
Il ritrovamento ha offerto l’opportunità di realizzare un intervento di prelievo e trasferimento della pianta nell’ambito del progetto europeo Life Fresh, coordinato dal Parco del Delta del Po, che ha tra i suoi obiettivi il recupero e la conservazione degli ambienti acquatici di palude e, in particolare, dell’habitat 3150 (ambiente naturale protetto dall'Unione europea), caratterizzato dalla presenza di stagni d’acqua popolati da lamineti (associazioni vegetali acquatiche) di ninfee e altre idrofite acquatiche, come appunto la Spirodela polyrhiza.
La scoperta è avvenuta grazie all’occhio esperto di Graziano Rossi, professore di Botanica applicata dell’Università degli studi di Pavia, che collabora con il Parco del Delta, e che ha definito il ritrovamento di Spirodela polyrhiza lungo il Reno di “grande interesse botanico e conservazionistico”. “La possibilità di trasferire parte di questa popolazione in aree interessate da interventi di ripristino rappresenta un’importante occasione per contribuire concretamente alla conservazione della biodiversità acquatica”, ha spiegato il professore.
Così nella mattinata di martedì 12 agosto il Parco del Delta del Po, il Comune di Ravenna e il Consorzio della Bonifica Renana, partner del progetto, hanno collaborato per trasferire parte della popolazione di Spirodela polyrhiza in ambienti idonei all’interno delle aree interessate dagli interventi Life Fresh.
Il materiale vegetale è stato destinato in particolare a Punte Alberete, nel comune di Ravenna e alle Valli di Argenta, oltre a essere conservato presso il vivaio di piante acquatiche gestito ad Argenta dal Consorzio della Bonifica Renana. L’operazione ha permesso di valorizzare una presenza spontanea ancora vitale, mettendola a disposizione di un più ampio programma di recupero degli ecosistemi acquatici del Delta del Po.
“È un intervento concreto - dichiara Barbara Monti, assessora alle Aree naturali - che mette in relazione la tutela della biodiversità con il recupero di ambienti naturali di grande valore. La collaborazione tra Comune, Parco e Consorzio ci permette di utilizzare una risorsa presente sul territorio per contribuire alla rinascita di habitat oggi fortemente impoveriti”.
“Questo ritrovamento – afferma Massimiliano Costa, direttore dell’Ente di gestione per i Parchi e la Biodiversità Delta del Po e ideatore di questo ambizioso progetto - dimostra quanto sia importante conoscere e valorizzare la biodiversità ancora presente nel nostro territorio. Con Life Fresh possiamo trasformare questa presenza spontanea in una risorsa per il recupero delle nostre paludi d’acqua dolce e permetterne il riequilibrio ecologico”.
Il progetto
Life Fresh è un progetto europeo coordinato dall’ente di gestione per i Parchi e la Biodiversità Delta del Po, avviato nel 2025 con una durata di cinque anni e coinvolge il Comune di Ravenna, il Comune di Argenta, il Consorzio della Bonifica Renana e l’Università degli Studi di Ferrara.
L’obiettivo è recuperare e migliorare gli ecosistemi delle paludi d’acqua dolce del Delta del Po, con particolare riferimento all’habitat comunitario 3150, caratterizzato da comunità di piante acquatiche sommerse e idrofite galleggianti.
Gli interventi interessano in particolare Punte Alberete e Valle Mandriole, nel territorio di Ravenna; Vallesanta, il Bassarone Val Campotto nel territorio di Argenta, e comprendono azioni per migliorare le condizioni idrauliche e ambientali, favorire il recupero della vegetazione acquatica e rafforzare le popolazioni di specie caratteristiche di questi ambienti. Il progetto rappresenta un intervento organico di conservazione della biodiversità, nel quale anche il recupero e la diffusione di specie vegetali rare, come Spirodela polyrhiza, possono contribuire alla ricostruzione degli habitat naturali del Delta del Po.
📰 San Francisco Chronicle📅 2026-08-14enRumore · acque · biodiversità
How the Trump administration could limit California’s power over its own coastline San Francisco Chronicle
The view from Bodega Head Beach in Bodega Bay in 2017. The Trump administration wants to curtail California’s coastal authority to prevent “obstructionist policies that delay critical national infrastructure.” California’s coastline is one of the nation’s greatest conservation success stories. From recovering sea otters and nesting snowy plovers to migrating gray whales and the vibrant national marine sanctuaries that many species call home, generations of Californians have fought to protect the wildlife and places that make this coastline extraordinary. Few may realize these conservation successes are made possible, in part, by a little-known but critically important federal law: theCoastal Zone Management Act. For more than 50 years, the act has given California and other coastal states a meaningful voice in federal decisions affecting their shorelines. Through the law’s federal consistency program, California works with federal agencies and project proponents to ensure that offshore drilling proposals, pipelines, ports and other federally authorized activities are consistent with the state’s coastal policies. Advertisement Article continues below this ad Contrary to the perception that California simply says “no” to any coastal development, the overwhelming majority of projects reviewed under the program ultimately move forward. Critical work happens behind the scenes when California state agencies negotiate changes that reduce harm to wildlife, protect coastal communities and improve projects before they are approved. The partnership has restored more than100,000 acres of habitat, from kelp forests and estuaries to coastal dunes. It has removed over26 million poundsof trash from beaches and waterways and given Californians a voice in decisions affecting their shoreline. Now, that partnership faces its greatest threat. The National Oceanic and Atmospheric Administration is conducting a premature, out-of-cycle review years before its typical 10-year schedule and before the previous review has even concluded. On paper, it may look routine. It is anything but. If a review results in decertification of California’s coastal management program, it could mean the state loses its strongest tool to resist federal actions over harmful decisions affecting the coastline’s prosperity. Advertisement Article continues below this ad So why is the federal agency pursuing a review now? The timing is difficult to ignore. It follows the California Coastal Commission’srejection of Elon Musk and SpaceX’s 2025 proposalto expand rocket launches from Vandenberg Space Force Base and comes as the Trump administration plans to advance a draft leasing program that couldreopen California’s federal waters to oil and gas drillingfor the first time in more than four decades. Commerce Secretary Howard Lutnick has said the review is meant to ensure California gives “proper weight” to federal priorities and to preventwhat he called“obstructionist policies that delay critical national infrastructure.” What does this mean for Californians and residents of other coastal states? It means that our voices could be silenced. It’s more important than ever to understand and speak out against harmful decisions affecting our shorelines. The National Oceanic and Atmospheric Administration has never withdrawn approval of a state’s Coastal Management Program. Withdrawal of federal approval — and with it, a state’s ability to review any federal actions — would be a historic step and throw off an essential system of checks and balances. The greater concern is the precedent this review could set. Public lands, federal waters, now coastal authority — the target keeps moving, but the goal doesn’t. This is the same administration that unilaterally froze offshore wind leasing across the entire Outer Continental Shelf and is moving to potentially open new offshore oil and gas leasing off California. Combined with the Bureau of Ocean Energy Management’s recent proposal toconsiderthefirst commercial deep seabed mining projectin federal waters off the Atlantic coast, it sends a troubling signal: States that vigorously exercise the authority Congress gave them may invite heightened federal scrutiny. Advertisement Article continues below this ad Over nearly five decades and thousands of Coastal Zone Management Act consistency reviews, California hasconcurred with 96%of federal and federally regulated projects, while using the small remainder of cases to secure economic and science-based protections for coastal resources, economies and coastal communities — not to obstruct the national priorities those projects serve. Congress designed the act as a partnership between the federal government and the states, not as a mechanism for pressuring states to abandon the very protections the law was enacted to preserve. Guest opinions inOpen Forum and Insightare produced by writers with expertise, personal experience or original insights on a subject of interest to our readers.Their views do not necessarily reflectthe opinion of The Chronicle editorial board, which is committed to providing a diversity of ideas to our readership. Read more about our transparency and ethics policies California’s coastline supports one of the world’s richest marine ecosystems. It provides habitat for whales, sea otters, seabirds and sea turtles and sustains commercial and recreational fisheries. It attracts millions of visitors each year and fuels coastal economies. Now is the time to speak up for our wildlife, communities and coastal economies that depend on it asthe National Oceanic and Atmospheric Administration is accepting public commentsthrough Aug. 22. Protecting our coastline and safeguarding the Coastal Zone Management Act ensures that development occurs responsibly — without sacrificing wildlife or the communities that depend on healthy oceans. Advertisement Article continues below this ad Stephanie Altman is a senior energy and biodiversity specialist at Defenders of Wildlife who previously served as a senior attorney in the National Oceanic and Atmospheric Administration’s Office of General Counsel, where she advised on ocean and coastal law and policy.
SAAM's Biodiversity Plan: Strengthening Environmental Policy and Marine Protection | 2026 - News and Statistics IndexBox
Search across reports, market insights, and blog stories. SAAM has unveiled a newly crafted Biodiversity Plan, which revises its Environmental Policy and embeds the preservation and responsible use of ecosystem services directly into its operational framework. The initiative also enhances oversight of sensitive zones adjacent to its towage activities. Mayra Kohler, SAAM's Chief Corporate Affairs and Sustainability Officer, stated that the plan converts the firm's sustainability pledges into a structured approach featuring quantifiable steps carried out across its operations. She emphasized that the objective is to serve as the optimal partner for clients, which entails a forward-thinking and leadership-oriented stance on environmental stewardship. The planning phase pinpointed operational concerns, including underwater noise, emissions, biofouling, and closeness to protected regions. These were tied to concrete actions, such as obtaining noisecertifications for the electric vessel fleet, conducting yearly checks within a five-nautical-mile perimeter, assessing specialized hull coatings to deter marine organism buildup, and employing robotic cleaning for hulls. Additionally, the scheme incorporates staff education to embed this dedication throughout every tier of the organization. Kohler further noted that the initiative is not a fresh start but rather extends prior achievements across multiple nations, including whale protection efforts against ship collisions and noise disruptions, studies on marine fauna migration patterns, mangrove restoration, coastal litter collection, and adopting onshore power to cut emissions. A notable recent accomplishment is the international Underwater Radiated Noise certification granted to the electric tugboat CDG, stationed in Canada. Issued by Lloyds Register, this credential confirms adherence to standards aimed at minimizing underwater noise output, showcasing reduced acoustic effects and aiding marine life preservation, especially for coastal mammals. The same certification process is slated for the electric tug Trapananda in Chile. Making Data-Driven Decisions to Grow Your Business A Quick Overview of Market Performance Understanding the Current State of The Market and its Prospects Finding New Products to Diversify Your Business Choosing the Best Countries to Establish Your Sustainable Supply Chain Choosing the Best Countries to Boost Your Export The Latest Trends and Insights into The Industry The Largest Import Supplying Countries The Largest Destinations for Exports The Largest Producers on The Market and Their Profiles The Largest Markets And Their Profiles Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.
"Coltivaitalia non basta: costruire condizioni per agricoltura che generi lavoro, reddito, qualità e futuro" BrindisiReport
Riceviamo e pubblichiamo un intervento di Antonio Macchia, presidente Alpaa Puglia
Il provvedimento “Coltivaitalia” - varato dal Governo - arriva mentre l’agricoltura pugliese vive una crisi profonda e strutturale. Nel Salento la ferita è più evidente: venti milioni di alberi essiccati, un paesaggio cancellato, una filiera indebolita. Una devastazione che richiede misure straordinarie, non interventi parziali, e che ci ha portato – come abbiamo già formalmente indicato – a rivendicare il riconoscimento del Salento come zona svantaggiata o area di crisi agricola.
Ma la crisi non riguarda solo il Salento. Guardando all’intera Puglia, emerge un quadro altrettanto critico: prodotti di qualità che restano invenduti, olio e vino in primis; prodotti venduti a pochi euro, che non coprono nemmeno i costi di produzione; prodotti che non vengono raccolti perché non conviene; e una crisi del cerealicolo che mette in difficoltà intere aree interne. A tutto questo si aggiunge una grande distribuzione che schiaccia i piccoli produttori, comprimendo i prezzi e indebolendo il reddito agricolo, mentre la crisi commerciale rende ancora più fragile chi lavora la terra.
Coltivaitalia, pur rappresentando un passo, non affronta questa complessità: non offre una visione capace di tenere insieme produzione, mercato, logistica, filiere e presidio territoriale.
Per questo è necessario cambiare paradigma, mettendo al centro i piccoli produttori, che rappresentano l’architrave del sistema agricolo pugliese: senza di loro non esiste filiera, non esiste presidio territoriale, non esiste futuro agricolo.
Un nuovo paradigma significa, prima di tutto, conoscere e certificare il costo reale di produzione: quanto costa davvero produrre un litro di olio, un quintale di grano, un litro di latte. Senza questa trasparenza, ogni crisi commerciale diventa una condanna per chi lavora la terra. E quando quel costo diventa insostenibile, bisogna intervenire: energia, acqua, credito e lavoro sono oggi gli elementi decisivi della competitività, e su questi va costruita una politica agricola che non lasci indietro nessuno.
Significa rafforzare concretamente le Organizzazioni di prodotto (Op) e favorire la costruzione di associazioni, reti e forme cooperative, perché chi lavora la terra – da solo – non può sostenere costi, mercato e contrattazione. Significa organizzare le filiere, evitando che prodotti restino invenduti, vengano pagati pochi euro o non vengano raccolti.
Significa tutelare la biodiversità e promuovere l’agroecologia, perché senza suoli vivi, varietà locali e pratiche sostenibili non c’è futuro agricolo.
Significa intervenire sugli strumenti fiscali, costruendo una fiscalità che sostenga il lavoro agricolo, ma con una condizione chiara: ogni euro pubblico deve rafforzare il lavoro regolare, la sicurezza, i diritti e la dignità. Significa affrontare il caro energia promuovendo comunità energetiche rinnovabili, utilizzando tetti, stalle e terreni non coltivabili e dove possibile l’agrovoltaico, per produrre energia pulita e abbassare i costi, evitando il ricorso selvaggio agli impianti che consumano suolo agricolo senza poter coltivare.
Significa garantire servizi di prossimità nelle aree interne e rurali, perché senza presidi territoriali lo spopolamento diventa irreversibile.
Significa investire nella logistica, puntando sull’intermodalità e soprattutto sulle autostrade del mare, valorizzando i porti pugliesi come piattaforma del Mediterraneo per sostenere l’export e la competitività delle produzioni locali.
Sul Mercosur, poi, siamo chiari: il governo sbaglia a sostenerlo. Crea una competizione sleale, che penalizza le filiere italiane e premia sistemi produttivi che non rispettano i nostri standard ambientali, sociali e fitosanitari.
Per queste ragioni ribadiamo la richiesta sul Salento: riconoscerlo come “Zona svantaggiata” e/o “Area di crisi agricola”, con misure straordinarie e adeguate alla devastazione subita; e, insieme, la necessità di costruire un nuovo sistema agricolo regionale, capace di tutelare i piccoli produttori, valorizzare le filiere, custodire la biodiversità, promuovere l’agroecologia, abbassare i costi energetici, garantire condizioni eque di mercato e rafforzare il lavoro regolare.
Il futuro del nostro sistema agroalimentare dipende dalla capacità di rendere la terra una scelta possibile per i giovani e di difendere i piccoli produttori che rappresentano circa l’80 per cento di chi lavora la terra, perché senza di loro si perderebbe presidio, suoli, filiera e identità, aprendo definitivamente la strada all’abbandono e alla desertificazione.
Serve una prospettiva seria, capace di andare oltre l’emergenza e costruire le condizioni per un’agricoltura che generi lavoro, reddito, qualità e futuro. I soliti schemi non bastano: non toccano le radici della crisi e non cambiano il modello. Non c’è più tempo da perdere.
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By Gift ChapiOdekina, Abuja The House of Representatives Committee on South-South Development Commission has called for urgent action to address the prolonged gas seepage in Bille Community, Rivers State, and the oil spill affecting Odidi Federated Community …
📰 la RepubblicaMedia📅 2026-08-11itRumore · acque · biodiversità
L'acqua urla, ci sta chiedendo di cambiare la Repubblica
L'acqua sembra non fare rumore, ci parla in silenzio. Lo fa quando un fiume diventa un rigagnolo, quando un lago scende sotto i livelli di sicurezza, quando la terra si apre in crepe profonde, i microrganismi stentano a sopravvivere e gli alberi smettono lentamente di respirare. Lo fa quando il mare risale il corso del Po per decine di chilometri, come in questi giorni, trasformando il più grande fiume italiano in un estuario salato e ricordandoci che perfino ciò che sembrava immutabile può cambiare.
Forse è proprio questo il problema. Siamo stati educati a considerare l'acqua una presenza scontata. Apriamo un rubinetto e arriva. Irrighiamo un campo e immaginiamo che ce ne sarà sempre altra. Non ci curiamo ancora oggi di modelli irrigui che sprecano grandi quantità di acqua. Abbiamo costruito un'intera idea di sviluppo sulla convinzione che l'acqua fosse una risorsa inesauribile, quasi un diritto della natura nei confronti dell'uomo. E intorno a questa idea abbiamo creato le monocolture, le enormi distese in cui chi coltiva ha smesso di mediare il rapporto tra cibo e ambiente ma resta a guardare il corso degli eventi.
Forse è proprio da questo che dobbiamo ripartire. Riprenderci definitivamente quel ruolo e smettere di essere meri spettatori del declino.
L'acqua è un bene rinnovabile soltanto se il suo ciclo continua a funzionare. Oggi quel ciclo è entrato in crisi. Le piogge arrivano quando non servono, spesso con una violenza che il suolo non riesce più ad assorbire. L'acqua scorre sulla terra veloce verso il mare invece di infiltrarsi, alimentare le falde, riempire gli invasi e sostenere la vita dei territori. Al contrario, porta via una parte fertile del suolo con l’erosione superficiale.
Il tempo dell’acqua è cambiato
La crisi climatica non ci sta dicendo soltanto che piove meno. Ci sta dicendo che il tempo dell'acqua è cambiato. E noi continuiamo a ragionare con il calendario del secolo scorso. Ogni estate torniamo a parlare di emergenza idrica come se fosse una sorpresa. Ogni anno si invocano nuovi finanziamenti, nuove opere, nuovi impianti irrigui. Tutto necessario, certo. Ma raramente ci poniamo la domanda più importante: ha senso continuare a costruire un'agricoltura che ha bisogno di sempre più acqua proprio mentre l'acqua diventa sempre più scarsa?
Negli ultimi decenni abbiamo selezionato varietà capaci di produrre molto, purché ricevano grandi quantità di fertilizzanti e acqua. Abbiamo spinto sistemi agricoli che chiedono ai territori di adattarsi alle colture, invece di scegliere le colture biologicamente capaci di vivere nei territori. È una differenza enorme. Ed è forse il più grande errore culturale che abbiamo commesso.Per secoli i contadini non parlavano di resilienza. La praticavano. Conoscevano la vocazione dei suoli, osservavano il clima, custodivano una straordinaria biodiversità di specie e varietà selezionate anno dopo anno proprio per affrontare il caldo, il vento, la scarsità d'acqua. Ogni seme era il risultato di un dialogo lungo generazioni con il paesaggio, quel paesaggio in cui ogni pietra gioca un ruolo strategico. Oggi quella biodiversità non rappresenta un nostalgico ritorno al passato. È una delle chiavi più moderne che abbiamo per costruire il futuro.
Una nuova cultura
La risposta alla crisi idrica non può essere soltanto tecnologica. È innanzitutto ecologica e culturale.
Naturalmente servono infrastrutture. Gli invasi esistenti devono essere recuperati, liberati dai sedimenti che negli anni ne hanno ridotto la capacità di accumulo. Serve una rete diffusa di piccoli bacini che raccolgano l'acqua dell'inverno per renderla disponibile durante l'estate. Ma queste opere avranno senso solo se saranno accompagnate da una diversa idea di agricoltura e di territorio.
L'agroecologia ci insegna che la prima riserva d'acqua è il suolo. Un terreno vivo, ricco di sostanza organica, trattiene l'umidità, rallenta il deflusso, alimenta la biodiversità e rende le colture meno vulnerabili. Ci insegna che la diversità è una forma di sicurezza e che rispettare la vocazionalità ambientale significa produrre meglio consumando meno risorse.
Non si tratta di tornare indietro. Si tratta di andare avanti con più intelligenza. Per troppo tempo abbiamo pensato che il progresso consistesse nel dominare la natura. Oggi scopriamo che il vero progresso consiste nell'imparare a collaborare con essa.
L'acqua ci sta offrendo una lezione severa ma preziosa
Ci ricorda che ogni territorio ha un limite, che ogni paesaggio possiede una propria capacità di sostenere la vita, che nessuna tecnologia può sostituire l'equilibrio degli ecosistemi.
Possiamo continuare a rincorrere l'emergenza, spendendo ogni anno risorse sempre maggiori per correggere gli effetti di un modello ormai insostenibile. Possiamo lavarci la coscienza rendendo sempre più consistente il fondo europeo per le grandi calamità, come la siccità. Oppure possiamo riconoscere che la crisi dell'acqua non è soltanto una questione idrologica. È una questione culturale e possiamo scegliere. Riguarda il modo in cui immaginiamo il futuro del nostro Paese. Perché la vera scarsità che oggi dobbiamo affrontare non è quella dell'acqua. È quella della nostra capacità di cambiare prima che sia troppo tardi.