Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 4854 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Sistema iMSPO di igus installato al terminal crociere di Cruise Port Rotterdam: le catene portacavi e-chain guidano i cavi di alimentazione elettrica da terra lungo i binari a pavimento.
Nelle aree dei terminal portuali, l’aria può contenere oltre 400.000 particelle per metro cubo: un carico di emissioni fino a 80 volte superiore a quello registrato sulle principali arterie urbane, secondo le misurazioni della NABU, l’Associazione tedesca per la tutela della natura.
È su questa criticità ambientale che si è concentrata la giuria della decima edizione del concorso vector di igus, che quest’anno ha ricevuto 424 candidature da 36 Paesi, un record assoluto. Il premio più ambito, il vector d’oro 2026, è andato a Cruise Port Rotterdam per il suo sistema di Cold Ironing destinato alle navi da crociera.
Il Cold Ironing – l’alimentazione elettrica da terra durante la sosta in porto – consente di spegnere i motori delle navi eliminando le emissioni in loco. La sfida progettuale è che ogni nave ha dimensioni e posizione di ormeggio diverse, il che rendeva impraticabili le soluzioni fisse.
Cruise Port Rotterdam ha risolto il problema con la presa di alimentazione mobile igus iMSPO: un sistema su binari in cui un carrello trasporta i cavi all’interno di catene portacavi e-chain in plastica ad alte prestazioni, scorrendo all’interno di canali coperti, incassati nel pavimento della banchina. L’integrazione nell’infrastruttura esistente è discreta e non interferisce con le operazioni portuali.
Il vector d’argento, la cleanroom e la produzione di microchip
Per la produzione di microchip destinati a smartphone, veicoli elettrici e dispositivi diagnostici ospedalieri, i sistemi di posizionamento devono raggiungere una ripetibilità di ±0,1 µm - una misura 700 volte inferiore al diametro di un capello umano - con accelerazioni fino a 100 m/s².
È in questo contesto che opera Jenaer Antriebstechnik GmbH, che ha ricevuto il vector d’argento 2026 per i suoi sistemi pick & place ad ultra-precisione. Il punto critico era la gestione dei cavi: i sistemi di guida tradizionali generavano vibrazioni incompatibili con tali tolleranze e producevano particelle di usura non ammissibili in camera bianca.
La soluzione adottata è il sistema igus e-skin flat, sviluppato specificamente per ambienti cleanroom, abbinato a cavi chainflex che minimizzano le forze di disturbo e gli effetti dell’attrito. Il risultato è un sistema multiasse che mantiene la precisione nel tempo anche in condizioni di movimento dinamico.
Come funzionano le catene portacavi igus in applicazioni a corsa estesa
Il principio alla base delle soluzioni premiate al vector è lo stesso in tutti i settori: guidare i cavi lungo tratti estesi, con movimenti ripetuti, proteggendoli da sollecitazioni meccaniche, contaminanti e usura.
Nelle applicazioni a corsa estesa – come il terminal portuale di Rotterdam o la torre scenica di Londra – la geometria di guida diventa critica: un orientamento a zig-zag o a zig-zag inverso distribuisce i carichi in modo uniforme, prevenendo la flessione anomala. Nei contesti di ultra-precisione, invece, la sfida è eliminare ogni fonte di attrito e vibrazione trasmessa al componente in movimento.
Vector di bronzo al sistema portacavi di una torre scenica di 37 m
Sopra il palcoscenico del Royal Ballet and Opera di Londra si erge una torre scenica alta 37 m, in grado di calare due scenografie complete, compresi i tralicci di illuminazione. Con circa 250 spettacoli all’anno, l’impianto lavora in condizioni di sollecitazione continua. Già nel 2000 i progettisti avevano scelto igus per gestire le centinaia di cavi che seguono il movimento dei tralicci: una soluzione rimasta in servizio senza guasti per oltre 25 anni.
Nel 2025 la conversione alla tecnologia LED ha richiesto un aggiornamento: il progetto rinnovato impiega 20 sistemi portacavi preassemblati della serie E4.56 con cavi chainflex e una disposizione a zig-zag inverso. Il peso delle scatole di guida è sceso da 200 kg a 150 kg grazie all’alluminio; le vecchie catene sono state avviate al riciclo tramite il programma Chainge di igus.
Dalla porta alla camera bianca: quattro settori e un filo comune
Il vector green 2026 è andato a Membion GmbH per un bioreattore a membrana con pori abbastanza piccoli da bloccare batteri e microplastiche, particelle che mettono in crisi gli impianti di trattamento convenzionali.
La produzione automatizzata delle membrane richiede cavi esposti continuamente all’umidità e operanti in spazi ristretti: igus ha fornito sistemi di guida cavi della serie E2 con cavi chainflex a raggi di curvatura ridotti, adatti all’installazione in geometrie compatte.
Quattro premi, quattro settori diversi: la decima edizione del concorso vector documenta come la gestione del cavo sia diventata un fattore tecnico trasversale, dal porto al teatro, dalla camera bianca alla depurazione dell’acqua.
Il sistema portacavi igus serie E4.56 con cavi chainflex installato nella torre scenica da 37 m del Royal Ballet and Opera di Londra, con disposizione a zig-zag inverso.
Declares Dividend of $0.35 per Share for Q1 2026, Marking 133% Increase Year-Over-Year and 27th Consecutive Quarterly Dividend Expects Significantly...
Declares Dividend of $0.35 per Share for Q1 2026, Marking 133% Increase Year-Over-Year and 27thConsecutive Quarterly Dividend Expects Significantly Higher Q2 2026 Dividend High Specification Scrubber-Fitted Capesize Vessel Expected to Deliver in Q2 2026, Further Enhancing Earnings Power and Dividend Capacity NEW YORK, May 06, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) -- Genco Shipping & Trading Limited (NYSE:GNK) (“Genco” or the “Company”), the largest U.S. headquartered drybulk shipowner focused on the global transportation of commodities, today reported its financial results for the three months ended March 31, 2026. First Quarter 2026 and Year-to-Date Highlights John C. Wobensmith, Chairman and Chief Executive Officer, commented, “Following a strong end to 2025, we are pleased to have continued our positive momentum in 2026. The first quarter marked another period of strong execution of our Comprehensive Value Strategy and significant progress increasing our earnings power and dividend capacity. During a seasonally softer period, we generated strong cash flows and declared a $0.35 per share dividend, representing a year-over-year increase of 133%. This also marked our 27thconsecutive quarterly dividend, the longest uninterrupted period of dividends in our drybulk peer group. Including the Q1 payment, total dividends to shareholders over the past seven years will increase to $340 million, or $7.915 per share. Based on our significant operating leverage in a strengthening market, firm fixtures to date and assuming the current FFA curve, projections show a Q2 dividend of $0.70 per share, a 367% increase year-over-year.” Mr. Wobensmith added, “Consistent with our well-defined capital allocation strategy, we have continued to renew and grow our fleet with a focus on high specification, premium earning assets. We recently sold two older, non-core vessels at levels above broker estimates and plan to redeploy a portion of the proceeds into a modern, fuel-efficient Capesize vessel. We anticipate this vessel will earn a premium to benchmark indices in the spot market following its expected delivery next month. Building on our successful investments in our fleet totaling approximately $557 million since 2021 inclusive of this latest acquisition, we intend to draw on our industry-leading balance sheet and significant undrawn revolver availability to continue to capitalize on attractive growth opportunities ahead.” Mr. Wobensmith concluded, “Freight rates have continued to strengthen in 2026, reflected in our Q2 TCE to date, which is 24% higher than Q1 levels. We are confident that our premium earning assets, leading commercial operating platform, advantageous spot-focused commercial strategy, and sizeable operating leverage in a strengthening drybulk market put Genco in an ideal position to continue generating superior returns for shareholders in 2026 and beyond. Our business is strong, and we look forward to continuing to advance our low leverage high dividend payout model, while maintaining industry-leading governance standards.” 1Genco share price as of May 5, 2026.2We believe the non-GAAP measure presented provides investors with a means of better evaluating and understanding the Company’s operating performance. Please see Summary Consolidated Financial and Other Data below for further reconciliation. Regarding Q2 2026 TCE, this estimate is based on both period and current spot fixtures, actual results will vary from current estimates. Net revenue is defined as voyage revenues minus voyage expenses, charter hire expenses and realized gains or losses on fuel hedges. Q2 2026 projected dividend shown is based on fixtures to date, assuming the current FFA curve for the balance of the quarter and estimated expense levels and utilization as described in the appendix to our Q1 2026 earnings presentation posted on our website under “Investors – Events and Presentations.” Given freight market volatility, the FFA curve is subject to change. Comprehensive Value Strategy Genco’s consistent comprehensive value strategy is centered on three pillars: Key characteristics of our strategy include: 3Represents the principal amount of our credit facility debt outstanding less our cash and cash equivalents as of March 31, 2026 divided by estimates of the market value of our fleet based on the average of broker valuations received from two independent third-party firms as of April 15, 2026, shown for illustrative purposes only. The actual market value of our vessels may vary. Fleet Renewal and Growth We took delivery of two 2020-built 208,000 dwt scrubber-fitted Newcastlemax vessels, the Genco Stars and Stripes and the Genco Valkyrie, on March 5, 2026 and March 24, 2026, respectively. The Company has agreed to acquire a 2019 Imabari built 182,000 dwt scrubber-fitted Capesize vessel with prompt delivery expected in June 2026. Additionally, we sold two 2005-built Supramaxes, the two oldest and smallest vessels in our fleet. The Genco Picardy and the Genco Predator were delivered to their third-party buyers on March 30, 2026 and April 15, 2026, respectively. The purchase price of the 2019 Imabari built scrubber-fitted Capesize vessel, to be renamed the Genco Volunteer, is $65.0 million while the gross sales price for the two 2005-built Supramaxes is $10.6 million each or $21.2 million in aggregate. We reported a gain on sale of the Genco Picardy of $2.1 million in Q1 2026 and expect to record a gain of a similar level in Q2 2026 relating to the sale of the Genco Predator. Dividend Policy Genco declared a cash dividend of $0.35 per sharefor the first quarter of 2026. The Q1 2026 dividend is payable on or about May 26, 2026 to all shareholders of record as of May 18, 2026. Quarterly dividend policy:100% of quarterly operating cash flow less a voluntary reserve. Under the quarterly dividend policy adopted by our Board of Directors, the amount available for quarterly dividends is to be calculated based on the formula in the table below. The table includes the calculation of the actual Q1 2026 dividend: Operating cash flowis defined as net revenue (consisting of voyage revenue less voyage expenses, charter hire expenses, and realized gains or losses on fuel hedges), less operating expenses (consisting of vessel operating expenses, general and administrative expenses other than non-cash restricted stock expenses, technical management expenses, and interest expense other than non-cash deferred financing costs), for purposes of the foregoing calculation. The voluntary quarterly reserve for the second quarter of 2026under the Company’s dividend formula is targeted at $19.5 million, which remains fully within our discretion. A key component of Genco’s value strategy is maintaining a voluntary quarterly reserve, as well as the optionality for the use of the reserve as Genco seeks to pay sizeable dividends across the cyclicality of the drybulk market while continuing to invest in our fleet. Subject to the development of freight rates for the remainder of the second quarter and our assessment of our liquidity and forward outlook, we maintain flexibility to reduce the quarterly reserve to pay dividends or increase the amount of dividends otherwise payable under our formula. The reserve is set by our Board of Directors at its discretion, and our Board has generally allotted an amount for anticipated debt prepayments plus an additional amount. We plan to set the voluntary reserve on a quarterly basis for the subsequent quarter. Anticipated uses for the voluntary reserve include, but are not limited to: The Board expects to reassess the payment of dividends as appropriate from time to time. Our quarterly dividend policy and declaration and payment of dividends are subject to legally available funds, compliance with applicable law and contractual obligations (including our credit facility) and the Board of Directors’ determination that each declaration and payment is at the time in the best interests of the Company and its shareholders after its review of our financial performance. Peter Allen, Chief Financial Officer, commented, “Our strong first quarter performance was a direct result of the strategic capital allocation actions we have taken to enhance our premium earning asset base, combined with our spot-focused revenue generation strategy. Notably, Q1 2026 TCE increased by 63% year-over-year, led by strong performance in the Capesize sector, which saw TCE increase by 104% to nearly $27,000 per day highlighting the operating leverage of the sector. Complementing our strong performance, we more than doubled our Q1 2026 dividend on a year-over-year basis and expect a significantly higher dividend in Q2 2026, as compared to both Q2 2025 and Q1 2026. We also continue to make strong progress renewing and growing our fleet, having entered into recent sale and purchase transactions that were immediately accretive to cash flow and net asset value. With significant balance sheet strength, Genco maintains the financial flexibility to capitalize on attractive growth opportunities that continue to expand our earnings power and dividend capacity in a strengthening drybulk market.” Genco’s Active Commercial Operating Platform and Fleet Deployment Strategy We utilize a portfolio approachtowards revenue generation through a combination of: Our fleet deployment strategy currently remains weighted towards short-term fixtures, which provide us with optionality on our sizeable fleet. Based on current fixtures to date, our estimated TCE to date for the second quarter of 2026 on a load-to-discharge basis is presented below. Actual rates for the second quarter will vary based upon future fixtures. These estimates are based on time charter contracts entered by the Company as well as current spot fixtures on the load-to-discharge method, whereby revenue is recognized ratably over the voyage from the commencement of loading to the completion of discharge. The actual TCE rates to be earned will depend on the number of contracted days and the number of ballast days at the end of the period. According to the load-to-discharge accounting method, the Company does not recognize revenue for any ballast days or uncontracted days at the end of the second quarter of 2026. At the same time, expenses for uncontracted days will be recognized as incurred. Financial Review: 2026 First Quarter The Company recorded net income for the first quarter of 2026 of $9.3 million, or $0.21 basic and diluted earnings per share. Adjusted net income of $11.3 million or basic and diluted earnings per share of $0.26, excluding a gain on sale of vessels of $2.1 million, impairment of vessel assets of $0.5 million, other operating expense of $3.8 million and unrealized gain on fuel hedges of $0.2 million. Comparatively, for the three months ended March 31, 2025, the Company recorded a net loss of $11.9 million, or $0.28 basic and diluted net loss per share. Revenue / TCEThe Company’s revenues increased to $114.4 million for the three months ended March 31, 2026 as compared to $71.3 million recorded for the three months ended March 31, 2025, primarily due to higher rates earned by our major and minor bulk vessels, the operation of a larger fleet, as well as less drydocking days during the first quarter of 2026 as compared to the first quarter of 2025. The average daily time charter equivalent, or TCE, rates obtained by the Company’s fleet was $19,346 per day for the three months ended March 31, 2026 as compared to $11,884 per day for the three months ended March 31, 2025. Voyage expensesVoyage expenses increased to $36.3 million for the three months ended March 31, 2026 from $27.4 million during the prior year period. Vessel operating expensesVessel operating expenses increased to $26.6 million for the three months ended March 31, 2026 from $24.9 million for the three months ended March 31, 2025. Daily vessel operating expenses, or DVOE, amounted to $6,805 per vessel per day for the first quarter of 2026 compared to $6,592 per vessel per day for the first quarter of 2025. The increase in DVOE was primarily due to higher crew costs partially offset by the timing of the purchase of spares. We believe daily vessel operating expenses are best measured for comparative purposes over a 12-month period in order to take into account all of the expenses that each vessel in our fleet will incur over a full year of operation. Based on current estimates, our DVOE budget for Q2 2026 is $6,750 per vessel per day on a fleet-wide basis. General and administrative expensesGeneral and administrative expenses increased to $8.1 million for the first quarter of 2026 compared to $7.5 million for the first quarter of 2025. Depreciation and amortization expensesDepreciation and amortization expenses increased to $21.0 million for the three months ended March 31, 2026 from $17.7 million for the three months ended March 31, 2025 primarily due to an increase in drydocking amortization expense for certain vessels in our fleet, as well as an increase in vessel depreciation expenses for vessels delivered during the fourth quarter of 2025 and the first quarter of 2026. EBITDAEBITDA for the three months ended March 31, 2026 amounted to $34.2 million compared to $7.9 million during the prior year period. During the three months of 2026 and 2025, EBITDA included a gain on sale of vessels, impairment of vessel assets, other operating expenses, as well as unrealized gains on fuel hedges. Excluding these items, our adjusted EBITDA amounted to $36.2 million and $7.9 million, for the respective periods. Liquidity and Capital Resources Cash Flow Net cash provided by operating activitiesfor the three months ended March 31, 2026 and 2025 was $15.7 million and $2.9 million, respectively. This increase in cash provided by operating activities was primarily due to higher rates earned by our major and minor bulk vessels, as well as changes in working capital. Additionally, there was a decrease in drydocking costs incurred during the three months ended March 31, 2026 as compared to the three months ended March 31, 2025. Net cash used in investing activitiesfor the three months ended March 31, 2026 and 2025 was $123.3 million and $2.9 million, respectively. This fluctuation was primarily a result of a $131.0 million increase in the purchase of vessel assets due to the purchase of the Genco Stars and Stripes and the Genco Valkyrie which were delivered on March 5, 2026 and on March 24, 2026, respectively. This increase in net cash used in investing activities was partially offset by $10.9 million net proceeds from the sale of the Genco Picardy on March 30, 2026. Net cash provided by (used in) financing activitiesduring the three months ended March 31, 2026 and 2025 was $106.9 million and ($13.4) million, respectively. On February 27, 2026, the $600 Million Revolver was refinanced with the $680 Million Revolver. As part of the debt modification, $4.3 million was settled net among the lenders of the $600 Million Revolver and $680 Million Revolver. The fluctuation is primarily due to drawdowns totaling $130.0 million on the $600 Million Revolver and the $680 Million Revolver made by the Company during the three months ended March 31, 2026. This increase in cash provided by financing activities was partially offset by a $9.2 million increase in the payment of dividends and a $0.5 million increase in the payment of deferred financing costs related to the $680 Million Revolver during the first quarter of 2026 as compared to the first quarter of 2025. Capital Expenditures Genco’s current fleet consists of 43 vessels with an average age of 12.6 years and an aggregate capacity of approximately 4,935,000 dwt: In addition to acquisitions that we may undertake, we will incur additional capital expenditures due to special surveys and drydockings. Furthermore, we plan to upgrade a portion of our fleet with energy saving devices and apply high performance paint systems to our vessels in order to reduce fuel consumption and emissions. We estimate our capital expenditures related to drydocking, including capitalized costs incurred during drydocking related to vessel assets and vessel equipment, ballast water treatment system costs, fuel efficiency upgrades and scheduled off-hire days for our fleet for the balance of 2026 to be: Summary Consolidated Financial and Other Data The following table summarizes Genco Shipping & Trading Limited’s selected consolidated financial and other data for the periods indicated below. About Genco Shipping & Trading Limited Genco Shipping & Trading Limited is a U.S. based drybulk ship owning company focused on the seaborne transportation of commodities globally. We transport key cargoes such as iron ore, coal, grain, steel products, bauxite, cement, nickel ore among other commodities along worldwide shipping routes. Our wholly owned high quality, modern fleet of dry cargo vessels consists of the larger Newcastlemax and Capesize vessels (major bulk) and the medium-sized Ultramax and Supramax vessels (minor bulk), enabling us to carry a wide range of cargoes. Genco’s fleet consists of 43 vessels with an average age of 12.6 years and an aggregate capacity of approximately 4,935,000 dwt: Conference Call Announcement Genco Shipping & Trading Limited will hold a conference call on Thursday, May 7, 2026 at 8:30 a.m. Eastern Time to discuss its 2026 first quarter financial results. The conference call and a presentation will be simultaneously webcast and will be available on the Company’s website, www.GencoShipping.com. To access the call by phone, please register via the live call registration link,https://events.q4inc.com/analyst/719392054?pwd=NnY9JEdY, and you will be provided with dial-in instructions and details. Please dial in at least 10 minutes prior to 8:30 a.m. Eastern Time to ensure a prompt start to the call. The conference call will be broadcast live and available for replay on the Company’s website:http://www.gencoshipping.com. Website Information We intend to use our website, www.GencoShipping.com, as a means of disclosing material non-public information and for complying with our disclosure obligations under Regulation FD. Such disclosures will be included in our website’s Investor Relations section. Accordingly, investors should monitor the Investor Relations portion of our website, in addition to following our press releases, SEC filings, public conference calls, and webcasts. To subscribe to our e-mail alert service, please click the “Receive E-mail Alerts” link in the Investor Relations section of our website and submit your email address. The information contained in, or that may be accessed through, our website is not incorporated by reference into or a part of this document or any other report or document we file with or furnish to the SEC, and any references to our website are intended to be inactive textual references only. "Safe Harbor" Statement under the Private Securities Litigation Reform Act of 1995 This release contains forward-looking statements made pursuant to the safe harbor provisions of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Such forward-looking statements use words such as “anticipate,” “budget,” “estimate,” “expect,” “project,” “intend,” “plan,” “believe,” and other words and terms of similar meaning in connection with a discussion of potential future events, circumstances or future operating or financial performance. These forward-looking statements are based on our management’s current expectations and observations. Included among the factors that, in our view, could cause actual results to differ materially from the forward looking statements contained in this release are the following: (i) declines or sustained weakness in demand in the drybulk shipping industry; (ii) weakness or declines in drybulk shipping rates; (iii) changes in the supply of or demand for drybulk products, generally or in particular regions; (iv) changes in the supply of drybulk carriers including newbuilding of vessels or lower than anticipated scrapping of older vessels; (v) changes in rules and regulations applicable to the cargo industry, including, without limitation, legislation adopted by international organizations or by individual countries and actions taken by regulatory authorities; (vi) increases in costs and expenses including but not limited to: crew wages, insurance, provisions, lube oil, bunkers, repairs, maintenance, general and administrative expenses, and management expenses; (vii) whether our insurance arrangements are adequate; (viii) changes in general domestic and international political conditions; (ix) military actions, terrorism, or piracy, including without limitation the ongoing conflicts in Ukraine and Iran, attacks on vessels in the Red Sea, and other conflicts in the Middle East and Venezuela; (x) changes in the condition of the Company’s vessels or applicable maintenance or regulatory standards (which may affect, among other things, our anticipated drydocking or maintenance and repair costs) and unanticipated drydock expenditures; (xi) the Company’s acquisition or disposition of vessels; (xii) the amount of offhire time needed to complete maintenance, repairs, and installation of equipment to comply with applicable regulations on vessels and the timing and amount of any reimbursement by our insurance carriers for insurance claims, including offhire days; (xiii) the completion of definitive documentation with respect to charters; (xiv) charterers’ compliance with the terms of their charters in the current market environment; (xv) the extent to which our operating results are affected by weakness in market conditions and freight and charter rates; (xvi) our ability to maintain contracts that are critical to our operation, to obtain and maintain acceptable terms with our vendors, customers and service providers and to retain key executives, managers and employees; (xvii) completion of documentation for vessel transactions and the performance of the terms thereof by buyers or sellers of vessels and us; (xviii) the relative cost and availability of low sulfur and high sulfur fuel, worldwide compliance with sulfur emissions regulations that took effect on January 1, 2020 and our ability to realize the economic benefits or recover the cost of the scrubbers we have installed; (xix) our financial results for the year ending December 31, 2025 and other factors relating to determination of the tax treatment of dividends we have declared; (xx) the financial results we achieve for each quarter that apply to the formula under our new dividend policy, including without limitation the actual amounts earned by our vessels and the amounts of various expenses we incur, as a significant decrease in such earnings or a significant increase in such expenses may affect our ability to carry out our new value strategy; (xxi) the exercise of the discretion of our Board regarding the declaration of dividends, including without limitation the amount that our Board determines to set aside for reserves under our dividend policy; (xxii) outbreaks of disease such as the COVID-19 pandemic; (xxiii) trade conflicts, the imposition or modification of port fees, tariffs and other import restrictions, and the effectiveness and cost of any measures the Company may adopt to avoid or mitigate the impact of the foregoing, including alternate trade routes and repositioning vessels; and (xxiv) other factors listed from time to time in our filings with the Securities and Exchange Commission, including, without limitation, our Annual Report on Form 10-K for the year ended December 31, 2025 and subsequent reports on Form 8-K and Form 10-Q). Our ability to pay dividends in any period will depend upon various factors, including the limitations under any credit agreements to which we may be a party, applicable provisions of Marshall Islands law and the final determination by the Board of Directors each quarter after its review of our financial performance, market developments, and the best interests of the Company and its shareholders. The timing and amount of dividends, if any, could also be affected by factors affecting cash flows, results of operations, required capital expenditures, or reserves. As a result, the amount of dividends actually paid may vary. Our Q2 2026 estimated dividend range is based on TCE estimates to date and estimated expense levels as detailed above under “Genco’s Active Commercial Operating Platform and Fleet Deployment Strategy” and “Dividend Policy” and in the appendix to our Q1 2026 earnings presentation to posted on our website on May 6, 2026 under “Investors – Events and Presentations.” We do not undertake any obligation to update or revise any forward-looking statements, whether as a result of new information, future events or otherwise. CONTACT:Peter AllenChief Financial OfficerGenco Shipping & Trading Limited(646) 443-8550
Per la deviazione del porto canale si apre una nuova fase: a inizio 2027 via ai lavori per il nuovo molo nord IlPescara
Con la Via unica (Valutazione di impatto ambientale), ottenuta dopo quasi due anni dalla richiesta, si va verso lo sblocco dei lavori per la realizzazione del nuovo porto di Pescara. Parliamo della deviazione del porto canale, un intervento che una volta ultimato, ridarà letteralmente “respiro” al porto, aprendo a nuove opportunità e dando una risposta definitiva anche alla marineria risolvendo l'orami ben noto problema legato all'insabbiamento.
Un progetto da oltre 80 milioni di euro, diviso in tre fasi (A, B e C) e altrettanti lotti di lavoro, con le prime due già finanziate per poco più della metà della somma necessaria a realizzarlo. Gli altri 40 milioni che serviranno per l'ultima fase, la C che è quella decisamente più rilevante, dovranno essere stanziati, è stato spiegato durante la commissione, dall’Autorità di sistema portuale.
Il punto è stato fatto nel corso della commissione comunale Lavori pubblici presieduta da Massimo Pastore e la novità emersa è sul quando i lavori della prima fase, la A, che fa leva su un finanziamento di 20 milioni e 400mila euro per la realizzazione del nuovo molo nord e di cui stazione appaltante è l'Arap (Agenzia regionale attività produttive), partiranno: all'inizio del 2027. Una data che questa volta, dopo le tante ipotesi fatti, è data praticamente per certa proprio in virtù del fatto che la Via è stata rilasciata. Un Valutazione di impatto ambientale che, è il caso di ricordarlo, è stata richiesta per l’intero progetto e cioè per tutte le fasi in cui è stato pensato. Questo vuol dire che questo passaggio, particolarmente complesso per le numerose prescrizioni arrivate e cui nel tempo si è dovuto rispondere, non si dovrà più ripetere.
A spiegarlo è stato l'ingegnere Arap Tommaso Impicciatore sentito in commissione insieme al collega Mattia Ippoliti. Una volta partiti i lavori della Fase A dovranno essere completati in 500 giorni. Questo vuol dire che il molo nord sarà realizzato nell'arco di un anno e mezzo. Parallelamente potrebbero riprendere ed essere completati anche i lavori per la realizzazione della scogliera di radicamento della deviazione del porto canale e del pennello di foce, già finanziati e appaltati per 5 milioni di euro, ma non terminati. Si è arrivati alla risoluzione del contratto con la ditta aggiudicataria e una volta definiti gli ultimi dettagli si procederà con la graduatoria di chi, al bando, partecipò, per riaffidare i lavori.
Restando sul progetto di deviazione del porto canale e su quella Fase A in capo ad Arap, perché si possa aprire il cantiere mancano dunque solo l'ultimo passaggio: la conferenza dei servizi e ottenere le ultime autorizzazioni necessarie per arrivare al progetto definitivo e quindi a quello esecutivo.
Anche per la Fase B si auspica un’accelerazione dei tempi. Finanziata con 20 milioni e 200 mila euro dall’Autorità portuale, questo lotto di lavori riguarda la realizzazione del molo sud, dei varchi di vivificazione e di una delle vasche di colmata previste dal grande progetto, nello specifico la vasca A, che servirà a raccogliere i sedimenti derivanti dal parziale dragaggio del porto canale. Lavoro questo che si svolgerà in parallelo. I sedimenti di classe C e D che saranno estratti con il dragaggio, hanno spiegato i referenti Arap, saranno impermeabilizzati e tombati “dentro” il nuovo molo sud che sarà realizzato.Parliamo, è stato spiegato da Impicciatore, di circa 43 mila metri cubi di materiali.
La Via vale anche per questa fase per cui ora dovrà essere l'Autorità portuale, spiega l'Arap, a decidere se arrivare al progetto esecutivo e poi affidare i lavori, oppure di procedere direttamente all’affidamento a un contraente che si occuperà sia della progettazione esecutiva sia dell’avvio dei lavori.
Resa aperta la partita della Fase C, la più importante, ma anche la più corposa tanto è vero che metà dell'importo previsto per realizzare la deviazione del porto canale, dovrà essere proprio a questa destinata: 40 milioni. D'altra parte si tratta dell'intervento con cui la deviazione del porto canale sarà effettiva. Un intervento, quello della fase C. che, tra le altre cose, prevede anche l’ultimazione delle vasche di colmata e il dragaggio fino al molo nord. A quel punto sarà chiuso il vecchio alveo del fiume e aperto il nuovo.
Facile comprendere la portata di un progetto come questo che per arrivare a mettere un punto importante, quello della Via, ha dovuto fare i conti con una procedura lunga e complessa. Ora che c'è, però, tutto dovrebbe “scorrere” più facilmente. L'obiettivo è quello di chiudere una partita che Pescara non può di certo permettersi di perdere. Non solo perché il progetto di deviazione del porto canale si connette con tanti altri interventi messi in campo dall’attuale amministrazione (dalla riqualificazione di via Doria al nuovo sbocco dell’asse attrezzato sulla banchina sud del porto, fino al Waterfront e alla riqualificazione di tutta l’area nord del lungofiume, che comprende anche il Museo del Mare), ma ma anche perché vincerla vorrebbe dire, come anticipato, risolvere il problema dell’insabbiamento del porto canale che troppe volte ha lasciato e lascia in banchina gli armatori alle prese con difficoltà di entrate e uscita dal porto canale oltre che con i danni agli scafi causati dai fondali bassi, e “riaprirsi” al turismo via mare.
Potrebbe, insomma, essere una chiave di volta per riattivare i collegamenti con l’altra sponda dell'Adriatico.
A look back at how Sir David Attenborough became one of the most recognisable – and most trusted – faces on our screens
SirDavid Attenboroughhas mastered the craft of storytelling. He has undoubtedly inspired generations of people around the globe tolove and care for the natural world. And in doing so, he’s become one of the most recognisable – and most trusted –faces on our screens. Now,he’s celebrating his 100th birthdayand a lifetime of wildlife filmmaking. As part ofThe ConversationUK’s climate storytelling strand, four experts critique how he has influenced everything from conservation and documentary production to the communication of the biggest story of all –climate change. Ben Garrod, science broadcaster and Professor of Evolutionary Biology and Science Engagement at the University of East Anglia, has presented alongside Attenborough in several landmark documentaries. Here he reflects on Attenborough’s passion for furthering our scientific understanding of the natural world. I once sat on a remote beach with Attenborough, near the very tip of South America. I can still clearly remember the warmth of the rounded, flat stones beneath me. We sat only a metre or so apart. We’d just spent the morning filming the excavation of the largest dinosaur ever discovered. Over lunch, Attenborough had recalled we were close to a beach he’d filmed at years before, where grey whale mothers drew in close to shore with their calves to rub against the stone in the shallows to exfoliate their skin. As luck would have it, it was the perfect time of year and before long, there we were watching a mother and calf just a few metres offshore. Facts and figures bubbled out of Attenborough excitedly, not at all like the calm and more measured way we’re all so used to. For those few minutes, he was childlike in his wonder and excitement at the scene in front of us and I marvelled at how he has not only maintained that love for the natural world for so long but how he has always so passionately shared it with the rest of us. For a century now, Attenborough’s life has been intimately interwoven not only with humanity’s growing scientific understanding of the natural world but also its accelerating loss. Spanning over 70 years, Attenborough has been our most trusted and prolific mediator between scientific knowledge and the public. His early landmarkBBCseries Life on Earth: A Natural History (1979) did something few academic texts ever could. It made the complexity of evolutionary biology accessible. Across his work, natural selection, adaptation, ecology and behaviour are not presented as intangible concepts but as organic processes shaping form, function and ultimately survival across the natural world. Watch Apple TV+ free for 7 day New subscribers only. £9.99/mo. after free trial. Plan auto-renews until cancelled. ADVERTISEMENT. If you sign up to this service we will earn commission.This revenue helps to fund journalism across The Independent. Watch Apple TV+ free for 7 day New subscribers only. £9.99/mo. after free trial. Plan auto-renews until cancelled. ADVERTISEMENT. If you sign up to this service we will earn commission.This revenue helps to fund journalism across The Independent. In doing so, Attenborough helped normalise evolutionary thinking for hundreds of millions of viewers worldwide, embedding complex scientific principles into popular culture, right in our living rooms. Central to his work has been a commitment to scientific accuracy. Attenborough’s programmes have been developed in close collaboration with academics and field researchers, ensuring narratives about animal behaviour, ecosystems and biodiversity reflect current evidence. This relationship between science and storytelling has been crucial because rather than dumbing down complexity, Attenborough’s “everyday” approach demonstrates audiences can engage with content that could all too easily be written off as belonging to more academic and scientifically literate viewers. Yet the tone of his work has changed. His early documentaries were characterised by a sense of abundance and discovery. Over time, as scientific evidence for biodiversity loss and climate change mounted, his work shifted accordingly. More recently, his documentaries increasingly shine a light on human impact, habitat destruction and extinction risk. This evolution of change in his own tone mirrors the science itself, highlighting Attenborough’s credibility as a communicator willing to adjust his message as the evidence demands. Attenborough’s contribution to conservation has not come through activism alone.Research showsthat an emotional connection to nature precedes any behavioural change. Attenborough has actively helped build the public conditions necessary for conservation policy and action by fostering wonder, curiosity and empathy for the natural world. His influence can be traced in the generations of scientists, conservationists and educators who cite his programmes as formative experiences. For many, particularly those without access to wild spaces, Attenborough’s work provides an opportunity and gateway to encounter wild animals and remote ecosystems but also local habitats, helping give us all access to the wonder he perceives in the world around him. As he turns 100, Attenborough’s legacy is surely inseparable from the global environmental challenges we now face. He has helped society understand not only how life evolved, but, more importantly, why it matters that we protect it now. In an era defined by ecological crisis, his work reminds us that scientific knowledge is most powerful when it connects people to the living world so strongly, it compels us to care enough to protect it, so that we might carry on his legacy and, just like him, act as stewards. Jean-Baptiste Gouyon, Professor of Science Communication at the UCL Department of Science and Technology Studies, explains the impact Attenborough has had on natural history television. In the early 1950s, television was taking off across Britain, but the BBC was still finding its visual voice. Its controller, Cecil McGivern, warned in June 1952 that there was “far too much emphasis…on the spoken word and far too little on the thing seen”. Most early television producers had come from BBC radio and initially made programmes that resembled radio with pictures. Into this world stepped a young David Attenborough, unencumbered by a career in sound, ready to invent a new language for television and, in the process, reshape natural history filmmaking. At 26, he earned his first natural history credit as producer of The Coelacanth (1953), a 20-minute programme prompted by the capture of a live coelacanth “living fossil” fish off Madagascar. Eschewing sensationalism, Attenborough tied the story to Darwin’s theory of evolution. This use of wildlife programmes to communicate scientific ideas became his trademark. The programme blended prerecorded footage with live studio sequences featuring evolutionary biologist Julian Huxley, who used the coelacanth to illustrate life’s transition from sea to land. With the Zoo Quest series (1954), Attenborough began reshaping wildlife television. For these programmes, he travelled to exotic places with staff from the London Zoo to capture animals for the collection. Each episode relied on prerecorded film linked by live studio sequences, allowing tighter narrative control. The hero in the films, shot by Charles Lagus, was Attenborough himself, who back in London also presented the studio sequences. By assuming all the roles of hero, producer, narrator and presenter, Attenborough became the central performer in the story. From then on, Attenborough’s fluid on-screen performances gained him much acclaim. A very hard worker, he put much effort in producing highly detailed scripts, which left little to chance. Indeed, by the early 1960s, he had all but lost faith in live television, writing to a BBC colleague: “To begin with I got a tremendous kick out of the excitement of putting out programmes live. But it wore off after a bit and really, except for challenging interviews with lots of ‘immediacy’, I’m for film or some other sort of controlled recording process every time. It is so maddening to miss an effect because of some small mechanical hitch, as so often happens live.” Consistently high ratings encouraged others to emulate his method, and live formats became less fashionable. Film-based production also allowed programmes to be stockpiled, repeated and sold, supporting a more sustainable business model. Chloe Brimicombe is a Postdoctoral Researcher, Climate Science at the University of Oxford. Ben Garrod is a Professor of Evolutionary Biology and Science Engagement at the University of East Anglia. Jean-Baptiste Gouyon is the Head of Department, Science and Technology Studies, UCL. Saffron O'Neill is a Professor of Geography at the University of Exeter. This article was first published byThe Conversationand is republished under a Creative Commons licence. Read theoriginal article. After Attenborough moved into BBC management in 1965, his goal was to turn natural history television into a science communication genre. He argued that it was “important” to move away from programmes that simply showcased the beauty of nature and instead engage viewers “to examine in a serious and critical way new trends and ideas in zoology”. Returning to hands-on programme-making a decade later, he embedded this vision in his magnum opus, Life on Earth (1979). In the early 1950s, when Attenborough joined the BBC, natural history television had been mostly conceived of as a specialist genre catering for amateur naturalists to share in the aesthetic and emotional enjoyment of nature. By the 1980s, he had helped transform it into one of the most popular genres of TV programming and a powerful conduit for science communication. This influence continues in his later work, including Planet Earth II, Blue Planet II and Our Planet, which combine cinematic storytelling with urgent environmental themes. As he celebrates his 100th birthday, Attenborough’s legacy endures, defining natural history television as one of the most powerful forms of science communication and inspiring generations to look at the living world with wonder and understanding. Saffron O'Neill researches climate communication and public engagement. She explains the ways Attenborough has shaped climate communication techniques across the world. Attenborough is one of the few voices on climate change that almost everyone is willing to listen to. Over seven decades, his work has transformed how scientific knowledge is communicated, combining advances in broadcasting with powerful storytelling. Research by Climate Outreach in 2020 found that Attenborough is trusted by people across the political spectrum, from “progressive activists” to “backbone conservatives”. More than 95% of people surveyed recognise him and his programmes reach an exceptionally diverse audience, even in today’s competitive media landscape. My colleague, PhD researcher Kate Holden, is exploring how young people engage with marine sustainability through online video, from traditional nature documentaries to YouTubers like MrBeast. Attenborough still stands out as an expert young people take seriously. Part of his appeal lies in his willingness to meet audiences where they are, adapting to changing media habits. He joined Instagram in 2020 (breaking the Guinness World Record for the fastest time to reach one million followers) and has collaborated with Netflix to stream shows. Attenborough has shown the power of the media to shape how we see the natural world. Although there is little evidence for the appealing notion that watching a documentary like Blue Planet II directly drives behavioural change (such as reducing peoples’ plastic consumption), nature documentaries can certainly drive both public and policy interest via increased media attention. Engaging the public on climate and nature requires moving beyond a simple notion of “getting the message across” and towards recognising the complexity and power of storytelling. For this, Attenborough’s success is an invaluable model. His programmes combine top-class storytelling with pioneering technology. The visual appeal of his richly crafted documentaries is matched by compelling stories about little-known species. His work forms a substantial archive of success – many of the most popular TV programmes of all time are his nature documentaries. In a highly cited paper from 2007, a team led by environmental social scientist Irene Lorenzoni defined engagement with climate change. They claimed that: “It is not enough for people to know about climate change in order to be engaged; they also need to care about it, be motivated and able to take action.” Early Attenborough programming focused on increasing peoples’ knowledge about the natural world and as part of this, implicitly providing a reason to care about it. Increasingly though, he has moved to a more explicit stance about the climate emergency and our moral and ethical duty to act. An analysis of Attenborough’s use of language carried out in the late 2010s demonstrates this. It shows how he now uses emotional appeals to action. During an appearance on the Outrage + Optimism podcast he said: “we have an obligation on our shoulders and it would be to our deep eternal shame if we fail to acknowledge that.” When a communicator like activist Greta Thunberg makes an appeal to morality, it can polarise audiences. Attenborough’s broad popularity makes his message reach wider audiences. His trustworthiness, storytelling mastery and innovative use of technology helps explain why he continues to have such a lasting impact on science and environmental communication, seven decades after his first broadcast. Chloe Brimicombe, Climate Scientist at the University of Oxford, explores whether Attenborough’s on-screen attention to the climate crisis could have started earlier. In his early documentaries, Attenborough focused on the wonder of the natural world. He did go on to warn of the dangers of how humans were damaging the environment, but much of his early messaging reflected the belief that climate change can be linked to overpopulation. This is not demonstrated by the evidence. In fact, the richest in society are the most polluting but the smallest population group. However, in recent years his beliefs changed with the science and more of his films started to cover climate change directly. For example, Climate Change: The Facts in 2019 and Perfect Planet 2021. Attenborough’s works are part of the culture of the UK and the world. In my own life Attenborough’s works have always been present. During my undergraduate degree at Aberystwyth University, I was shown Frozen Planet in a lecture about glaciers and ice sheets because my lecturer was featured in the series. That moment stuck with me as I started my career as a climate scientist. During my PhD in environmental sciences at the University of Reading, my fellow researchers were all big fans of Attenborough and of what could be achieved through the power of documentary film-making. In 2025, I was lucky enough to attend the film premier of Ocean with David Attenborough, something I consider a once-in-a-lifetime opportunity. As well as inspiring audiences with awe and wonder, documentaries can be an important way to communicate what is happening to our changing climate. They reach audiences that might not otherwise engage on the subject. Documentary making has drawn critique for focusing on a producer’s interest instead of capturing the scientific background behind a certain issue. This has led to schemes such as the Wellcome Trust Public Engagement Scheme being setup to help bring scientists and documentary makers together. In Attenborough’s A Life on Our Planet (2020), he talks about the changes he has seen in the natural environment and his concern for the future of the planet. In the film Ocean with David Attenborough, the 2025 premier took place just before the UN’s ocean summit in Nice, France. This helped lead to real policy discussions and changes. That includes supporting the global ocean’s treaty, a landmark international agreement which creates a network of protected ocean sanctuaries. Attenborough may have been late in communicating specifically on climate change. But, in recent years he has changed to being a strong advocate. Now, it’s time to make sure that message is heard and acted upon so that the world’s wonders remain for many generations to come.
Blue Wake: come il Monaco Yacht Show certifica davvero la sostenibilità Daily Nautica
3 minuti di lettura
Nel mondo della nautica le dichiarazioni ambientali sono sempre più diffuse. Tuttavia, ciò che spesso manca è la qualità delle evidenze che le sostengono. È proprio su questa distinzione che nasce Blue Wake, il framework sviluppato dal Monaco Yacht Show in collaborazione con la Water Revolution Foundation, con l’obiettivo di introdurre un nuovo standard di validazione delle soluzioni sostenibili.
Non si tratta, infatti, di premiare intenzioni o promesse, ma di verificare ciò che è realmente operativo, misurabile e dimostrabile. In altre parole, un sistema costruito per distinguere tra innovazione concreta e semplice comunicazione “green”.
Quattro dimensioni per valutare l’impatto reale
Alla base del modello Blue Wake c’è una valutazione tecnica strutturata su quattro aree chiave, pensate per analizzare l’impatto ambientale in modo completo e non parziale. In primo luogo, la riduzione delle emissioni viene esaminata lungo l’intero ciclo di vita della soluzione, includendo non solo i gas serra (GHG), ma anche NOx, SOx e particolato, superando così l’analisi limitata alla fase di utilizzo.
A questa si affianca la circolarità dei materiali, che prende in considerazione aspetti come il contenuto rinnovabile, la possibilità di riparazione e le strategie di fine vita, come il recupero o il riciclo. Un terzo elemento riguarda l’eco-design e l’innovazione, valutando se la sostenibilità sia stata integrata fin dalle prime fasi progettuali o introdotta solo successivamente.
Infine, particolare attenzione viene dedicata alla protezione degli ecosistemi marini, includendo parametri spesso trascurati come l’utilizzo di rivestimenti non tossici o la riduzione del rumore subacqueo, fattori fondamentali per la tutela dell’ambiente. Nel loro insieme, questi quattro pilastri impediscono approcci selettivi e garantiscono una lettura completa dell’impatto reale di ogni soluzione.
Soglie calibrate per favorire l’innovazione concreta
Uno degli aspetti più interessanti del framework 2026 è l’introduzione di criteri differenziati in base alla tipologia di tecnologia. Le soluzioni ad alto impatto, come i sistemi di propulsione, beneficiano di soglie di accesso più flessibili, con l’obiettivo di non penalizzare innovazioni complesse ma potenzialmente rivoluzionarie.
Al contrario, prodotti appartenenti a categorie meno impattanti o con maggiore rischio di greenwashing sono sottoposti a requisiti più stringenti. Una scelta progettuale precisa, che mira a accelerare l’innovazione credibile, evitando di premiare soluzioni che si limitano a miglioramenti marginali o comunicativi.
La centralità della prova: dati, documenti e verifiche
Elemento distintivo di Blue Wake è il principio della prova documentata. “Blue Wake – sottolinea Leah Werner, Executive Director della Water Revolution Foundation – si basa su dati e trasparenza: non accettiamo dichiarazioni di marketing senza evidenze quantificabili. I partecipanti devono fornire documentazione verificabile, dalle valutazioni YETI o TS23099 agli studi di ciclo di vita ISO 14040/44, fino a dati reali raccolti in condizioni operative.”
Si tratta quindi di un approccio rigoroso, che introduce nel settore nautico strumenti tipici della ricerca scientifica e dell’ingegneria ambientale, elevando il livello di affidabilità delle informazioni disponibili.
Trasparenza come valore competitivo
Il valore del framework Blue Wake non risiede soltanto nel riconoscimento finale, ma soprattutto nella trasparenza che rende leggibili i dati. In un mercato in cui armatori, charterer, investitori e regolatori sono sempre più attenti alla sostenibilità, la capacità di distinguere tra affermazioni verificate e non verificate diventa un elemento strategico.
Proprio per questo, sistemi come Blue Wake assumono un ruolo sempre più centrale: non come semplice etichetta, ma come strumento di verifica indipendente, basato su metodologia chiara, evidenze tracciabili e criteri condivisi. In definitiva, un modello che segna un passaggio importante per l’intero settore: dalla sostenibilità dichiarata alla sostenibilità dimostrata.
📰 The Conversation Africa📅 2026-05-06enRumore · acque · biodiversità
Attenborough has influenced everything from conservation and documentary production to the communication of the biggest story of all – climate change.
Sir David Attenborough has mastered the craft of storytelling. He has undoubtedly inspired generations of people around the globe to love and care for the natural world. And in doing so, he’s become one of the most recognisable – and most trusted – faces on our screens. Now, he’s celebrating his 100th birthday and a lifetime of wildlife filmmaking. As part of The Conversation UK’sclimate storytellingstrand, four experts critique how he has influenced everything from conservation and documentary production to the communication of the biggest story of all – climate change. Ben Garrod, science broadcaster and Professor of Evolutionary Biology and Science Engagement at the University of East Anglia, has presented alongside Attenborough in several landmark documentaries. Here he reflects on Attenborough’s passion for furthering our scientific understanding of the natural world. I once sat on a remote beach with Attenborough, near the very tip of South America. I can still clearly remember the warmth of the rounded, flat stones beneath me. We sat only a metre or so apart. We’d just spent the morning filming the excavation of the largest dinosaur ever discovered. Over lunch, Attenborough had recalled we were close to a beach he’d filmed at years before, where grey whale mothers drew in close to shore with their calves to rub against the stone in the shallows to exfoliate their skin. As luck would have it, it was the perfect time of year and before long, there we were watching a mother and calf just a few metres offshore. Facts and figures bubbled out of Attenborough excitedly, not at all like the calm and more measured way we’re all so used to. For those few minutes, he was childlike in his wonder and excitement at the scene in front of us and I marvelled at how he has not only maintained that love for the natural world for so long but how he has always so passionately shared it with the rest of us. For a century now, Attenborough’s life has been intimately interwoven not only with humanity’s growing scientific understanding of the natural world but also its accelerating loss. Spanning over 70 years, Attenborough has been our most trusted and prolific mediator between scientific knowledge and the public. His early landmark BBC seriesLife on Earth: A Natural History(1979) did something few academic texts ever could. It made the complexity of evolutionary biology accessible. Across his work, natural selection, adaptation, ecology and behaviour are not presented as intangible concepts but as organic processes shaping form, function and ultimately survival across the natural world. In doing so, Attenborough helped normalise evolutionary thinking for hundreds of millions of viewers worldwide, embedding complex scientific principles into popular culture, right in our living rooms. Central to his work has been a commitment to scientific accuracy. Attenborough’s programmes have been developed in close collaboration with academics and field researchers, ensuring narratives about animal behaviour, ecosystems and biodiversity reflect current evidence. This relationship between science and storytelling has been crucial because rather than dumbing down complexity, Attenborough’s “everyday” approach demonstrates audiences can engage with content that could all too easily be written off as belonging to more academic and scientifically literate viewers. TheInsights sectionis committed to high-qualitylongform journalism. Our editors work with academics from many different backgrounds who are tackling a wide range of societal and scientific challenges. Yet the tone of his work has changed. His early documentaries were characterised by a sense of abundance and discovery. Over time, as scientific evidence for biodiversity loss and climate change mounted, his work shifted accordingly. More recently, his documentaries increasingly shine a light on human impact, habitat destruction and extinction risk. This evolution of change in his own tone mirrors the science itself, highlighting Attenborough’s credibility as a communicator willing to adjust his message as the evidence demands. Attenborough’s contribution to conservation has not come through activism alone.Research showsthat an emotional connection to nature precedesany behavioural change. Attenborough has actively helped build the public conditions necessary for conservation policy and action by fostering wonder, curiosity and empathy for the natural world. His influence can be traced in the generations of scientists, conservationists and educators who cite his programmes as formative experiences. For many, particularly those without access to wild spaces, Attenborough’s work provides an opportunity and gateway to encounter wild animals and remote ecosystems but also local habitats, helping give us all access to the wonder he perceives in the world around him. As he turns 100, Attenborough’s legacy is surely inseparable from the global environmental challenges we now face. He has helped society understand not only how life evolved, but, more importantly, why it matters that we protect it now. In an era defined by ecological crisis, his work reminds us that scientific knowledge is most powerful when it connects people to the living world so strongly, it compels us to care enough to protect it, so that we might carry on his legacy and, just like him, act as stewards. Jean-Baptiste Gouyon, Professor of Science Communication at the UCL Department of Science and Technology Studies, explains the impact Attenborough has had on natural history television. In the early 1950s, television was taking off across Britain, but theBBCwas still finding its visual voice. Its controller, Cecil McGivern, warned in June 1952 that there was “far too much emphasis…on the spoken word and far too little on the thing seen”. Most early television producers had come from BBC radio and initially made programmes that resembled radio with pictures. Into this world stepped a young David Attenborough, unencumbered by a career in sound, ready to invent a new language for television and, in the process, reshape natural history filmmaking. At 26, he earned his first natural history credit as producer of The Coelacanth (1953), a 20-minute programme prompted by the capture of a live coelacanth “living fossil” fish off Madagascar. Eschewing sensationalism, Attenborough tied the story to Darwin’stheory of evolution. This use of wildlife programmes to communicate scientific ideas became his trademark. The programme blended prerecorded footage with live studio sequences featuring evolutionary biologist Julian Huxley, who used the coelacanth to illustrate life’s transition from sea to land. With the Zoo Quest series (1954), Attenborough began reshaping wildlife television. For these programmes, he travelled to exotic places with staff from the London Zoo to capture animals for the collection. Each episode relied on prerecorded film linked by live studio sequences, allowing tighter narrative control. The hero in the films, shot by Charles Lagus, was Attenborough himself, who back in London also presented the studio sequences. By assuming all the roles of hero, producer, narrator and presenter, Attenborough became the central performer in the story. From then on, Attenborough’s fluid on-screen performances gained him much acclaim. A very hard worker, he put much effort in producing highly detailed scripts, which left little to chance. Indeed, by the early 1960s, he had all but lost faith in live television, writing to a BBC colleague: To begin with I got a tremendous kick out of the excitement of putting out programmes live. But it wore off after a bit and really, except for challenging interviews with lots of ‘immediacy’, I’m for film or some other sort of controlled recording process every time. It is so maddening to miss an effect because of some small mechanical hitch, as so often happens live. Consistently high ratings encouraged others to emulate his method, and live formats became less fashionable. Film-based production also allowed programmes to be stockpiled, repeated and sold, supporting a more sustainable business model. After Attenborough moved into BBC management in 1965, his goal was to turn natural history television into a science communication genre. He argued that it was “important” to move away from programmes that simply showcased the beauty of nature and instead engage viewers “to examine in a serious and critical way new trends and ideas in zoology”. Returning to hands-on programme-making a decade later, he embedded this vision in his magnum opus, Life on Earth (1979). In the early 1950s, when Attenborough joined the BBC, natural history television had been mostly conceived of as a specialist genre catering for amateur naturalists to share in the aesthetic and emotional enjoyment of nature. By the 1980s, he had helped transform it into one of the most popular genres of TV programming and a powerful conduit for science communication. This influence continues in his later work, including Planet Earth II, Blue Planet II and Our Planet, which combine cinematic storytelling with urgent environmental themes. As he celebrates his 100th birthday, Attenborough’s legacy endures, defining natural history television as one of the most powerful forms of science communication and inspiring generations to look at the living world with wonder and understanding. Saffron O'Neill researches climate communication and public engagement. She explains the ways Attenborough has shaped climate communication techniques across the world. Attenborough is one of the few voices on climate change that almost everyone is willing to listen to. Over seven decades, his work has transformed how scientific knowledge is communicated, combining advances in broadcasting with powerful storytelling. Research by Climate Outreach in 2020 found that Attenborough is trusted by peopleacross the political spectrum, from “progressive activists” to “backbone conservatives”. More than95% of people surveyed recognise himand his programmes reach an exceptionallydiverse audience, even in today’s competitive media landscape. My colleague, PhD researcher Kate Holden, is exploring how young people engage with marine sustainability throughonline video, from traditional nature documentaries to YouTubers like MrBeast. Attenborough still stands out as an expertyoung people take seriously. Part of his appeal lies in his willingness to meet audiences where they are, adapting to changing media habits. He joined Instagram in 2020 (breaking theGuinness World Recordfor the fastest time to reach one million followers) and has collaborated with Netflix tostream shows. Attenborough has shown the power of the media to shape how we see the natural world. Althoughthere is little evidencefor the appealing notion that watching a documentary like Blue Planet II directly drives behavioural change (such as reducing peoples’ plastic consumption), nature documentaries can certainly drive bothpublic and policy interestvia increased media attention. Engaging the public on climate and nature requires moving beyond a simple notion of “getting the message across” and towards recognising thecomplexity and power of storytelling. For this, Attenborough’s success is an invaluable model. His programmes combine top-class storytelling with pioneering technology. The visual appeal of his richly crafted documentaries is matched by compelling stories about little-known species. His work forms a substantial archive of success – many of the most popular TV programmes of all time are hisnature documentaries. In a highly cited paper from 2007, a team led by environmental social scientist Irene Lorenzoni defined engagement with climate change.They claimed that: “It is not enough for people to know about climate change in order to be engaged; they also need to care about it, be motivated and able to take action.” Early Attenborough programming focused on increasing peoples’ knowledge about the natural world and as part of this, implicitly providing a reason to care about it. Increasingly though, he has moved to a more explicit stance about the climate emergency and our moral and ethical duty to act.An analysis of Attenborough’s use of languagecarried out in the late 2010s demonstrates this. It shows how he now uses emotional appeals to action. During an appearance on theOutrage + Optimism podcasthe said: “we have an obligation on our shoulders and it would be to our deep eternal shame if we fail to acknowledge that.” When a communicator like activist Greta Thunberg makes an appeal to morality, it can polarise audiences. Attenborough’s broad popularity makes his message reach wider audiences. His trustworthiness, storytelling mastery and innovative use of technology helps explain why he continues to have such a lasting impact on science and environmental communication, seven decades after his first broadcast. Chloe Brimicombe, Climate Scientist at the University of Oxford, explores whether Attenborough’s on-screen attention to the climate crisis could have started earlier. In his early documentaries, Attenborough focused on the wonder of the natural world. He did go on to warn of the dangers of how humans were damaging the environment, but much of his early messaging reflected the belief thatclimate change can be linked to overpopulation. This is not demonstrated by the evidence. In fact, therichest in society are the most pollutingbut the smallest population group. However, in recent years his beliefs changed with the science and more of his films started to cover climate change directly. For example,Climate Change: The Factsin 2019 andPerfect Planet2021. Attenborough’s works are part of the culture of the UKand the world. In my own life Attenborough’s works have always been present. During my undergraduate degree at Aberystwyth University, I was shownFrozen Planetin a lecture about glaciers and ice sheets because my lecturer was featured in the series. That moment stuck with me as I started my career as a climate scientist. During my PhD in environmental sciences at the University of Reading, my fellow researchers were all big fans of Attenborough and of what could be achieved through thepower of documentary film-making. In 2025, I was lucky enough to attend the film premier ofOcean with David Attenborough, something I consider a once-in-a-lifetime opportunity. As well as inspiring audiences with awe and wonder, documentaries can be an important way tocommunicate what is happening to our changing climate. They reach audiences that might not otherwise engage on the subject. Documentary making hasdrawn critiquefor focusing on a producer’s interest instead of capturing the scientific background behind a certain issue. This hasled to schemessuch as the Wellcome Trust Public Engagement Scheme being setup to help bring scientists and documentary makers together. In Attenborough’s A Life on Our Planet (2020), he talks about the changes he has seen in the natural environment and his concern for the future of the planet. In the film Ocean with David Attenborough, the 2025 premier took place just before theUN’s ocean summitin Nice, France. This helped lead to real policy discussions and changes. That includes supporting theglobal ocean’s treaty, a landmark international agreement which creates a network of protected ocean sanctuaries. Attenborough may have been late in communicating specifically on climate change. But, in recent years he has changed to being a strong advocate. Now, it’s time to make sure that message is heard and acted upon so that the world’s wonders remain for many generations to come. The climate crisis has a communications problem. How do we tell stories that move people – not just to fear the future, but to imagine and build a better one? This article is part ofClimate Storytelling, a series exploring how arts and science can join forces to spark understanding, hope and action.
L'intervento manutentivo di MG Sub Service consentirà la navigabilità, in attesa di rilanciare il progetto di dragaggio, in dialogo con Mic e Mase (che un anno fa lo bloccarono alla Via) L'articolo L’Adsp sarda ripristina i fondali di Olbia per la stagione crocieristica proviene da Shipping Italy .
Non ancora impugnata, a pochi giorni dalla scadenza del termine, la sentenza del Tar che ne ha bocciato il ricorso contro gli atti del Ministero dell’ambiente (e soprattutto del Ministero della Cultura) da cui è scaturito lo stop al progetto di dragaggio dei fondali del porto di Olbia, l’Autorità del Mar di Sardegna ha reso noto di aver avviato alcuni lavori “per il ripristino, in chiave ultratecnologica, della profondità della canaletta necessaria a fare entrare in sicurezza, nello scalo dell’Isola Bianca, le grandi navi da crociera previste in calendario”.
L’ente ha spiegato che “le operazioni sono state affidate ad una delle Crane Ship più avanzate attualmente operative nel settore del marine engineering europeo, la olandese Hebo Lift II. Un’imbarcazione specializzata che rappresenta lo stato dell’arte nel complesso settore del marine dredging e del sollevamento subacqueo. Si tratta letteralmente di una nave gru, equipaggiata con sistemi di posizionamento dinamico ad alta precisione che consentono l’operatività in mezzo al mare senza necessità di ancoraggi fissi e, quindi, la possibilità di ridurre al minimo i tempi necessari agli spostamenti dall’area di lavorazione per consentire l’ingresso e l’uscita delle navi dal porto. La Hebo Lift II è dotata, inoltre, di una gru ad elevata capacità di sollevamento, fondamentale per la movimentazione di grandi accumuli sabbiosi ottimizzando ulteriormente le tempistiche consentite dalle finestre temporali scandite dal traffico portuale”.
Scopo dell’intervento, che sarà condotto secondo un piano di lavoro rigoroso ed elaborato sulla base di rilievi batimetrici preliminari, è il “ripristino delle quote di fondale indispensabili a garantire la perfetta navigabilità nel canale di accesso delle navi da crociera di grandi dimensioni previste nel nutrito calendario 2026 del porto dell’Isola Bianca. Profondità, quelle del bacino olbiese, continuamente modificate dai naturali processi di sedimentazione legati alle correnti marine, agli apporti fluviali e, soprattutto, agli oltre 5 mila movimenti nave all’anno. Fenomeni che, insieme, determinano un continuo innalzamento del fondale in specifici tratti centrali del canale di accesso, dove si generano delle dune artificiali di sabbia (shallow spots)”.
Al termine delle operazioni, previste entro la metà del mese, si procederà con nuovi controlli batimetrici, che certificheranno il ripristino delle quote originarie, e con la comunicazione delle nuove quote alle compagnie crocieristiche. “Questo intervento è fondamentale per conferire maggiore competitività al porto di Olbia nel mercato delle crociere, ma anche per assicurare ottime performance in previsione dell’imminente stagione turistica. È un’operazione che, considerata la morfologia del golfo, sarà ripetuta annualmente e, proprio grazie all’impiego delle tecnologie all’avanguardia di cui sono dotate unità come la Hebo Lift II, potremo garantire standard di sicurezza, sostenibilità ambientale e operatività di assoluta eccellenza, ottenendo massimi risultati grazie anche ai tempi estremamente ridotti per gli spostamenti del mezzo dall’area di lavorazione in occasione dell’ingresso e dell’uscita delle navi dal porto” ha spiegato Domenico Bagalà, presidente dell’Adsp.
A SHIPPING ITALY l’Adsp sarda ha chiarito che l’affidamento da circa 350mila euro alla olbiese MG Sub Service è una sorta di ‘ponte’ in vista della ripresa del progetto di dragaggio vero e proprio dello scalo, ‘bloccato’ alla Via: “L’intervento, di fatto uno spostamento degli accumuli, ci consentirà di ripristinare le profondità ottimali per un periodo di significativa durata. Nel frattempo non impugneremo la sentenza del Tar, credo sia più utile discutere con Mase e Mic dei correttivi che consentano di proseguire con un progetto che in larga parte è stato validato” ha concluso Bagalà.
A.M.
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Synthetic biologists are engineering bacteria to feast on oil, plastic and toxic chemicals.
Environmental engineer Ludmilla Aristilde (right) and her colleagues work on developing biotechnology-led solutions to combat pollution.Credit: Benjamin Barrios-Cerda/Aristilde lab Ludmilla Aristilde has always been aware of how closely tied well-being is to the world around us. Raised in Haiti, she and her family survived two cholera outbreaks stemming from contaminated water. “These were my earliest experiences of realizing that environmental pollution and human health are linked,” she says. “I was really young at the time, but I understood this was a serious thing.” At 12 years old, she learnt that some environmental damage could be undone. On a school trip to the deforested mountains above Port-au-Prince, Aristilde and her classmates were taught about the impacts of erosion, and they helped to plant around 1,000 saplings in the bare earth overlooking the capital. “It showed us we can do something to reverse the environmental consequences of our actions,” Aristilde says. Nature Spotlight: Synthetic biology Nature Spotlight: Synthetic biology Now an environmental engineer at Northwestern University in Evanston, Illinois, Aristilde has dedicated her career to working out ways to mitigate environmental harm. She is part of a growing community of synthetic biologists using biotechnology-led solutions to tackle pollution ranging from microplastics and industrial waste to soils laced with heavy metals or explosive residues. Scientists are doing this mainly with the help of microorganisms containing DNA that the researchers have tailored for a specific function. These engineered microbes not only offer hope for cleaning up the environment, but can also be used in circular industries — ones in which materials are kept in use for as long as possible instead of being discarded — to repurpose pollutants or recover resources from waste streams. “Things are now feasible that were considered impossible a decade ago,” says Michael Köpke, a synthetic biologist and chief innovation officer at LanzaTech, a company headquartered in Skokie, Illinois, that transforms industrial waste and emissions into useful materials. “These technologies can help us as a society move towards a circular model, in which we use as much waste as possible for production of fuels, chemicals and materials.” Although synthetic biology offers a potential solution for tackling some of the many pollutants that plague the planet, researchers say that the field is being held back from reaching its true potential by concerns around releasing genetically modified organisms into the environment, and a lack of government funding and incentives. Should these challenges be overcome, however, many specialists think that modified microbes could be key partners for helping humanity to clean up some of the mess it has made of Earth’s water, air and soil. The idea of tinkering with microbes to address environmental problems is not new, says Víctor de Lorenzo, a molecular environmental microbiologist at the National Biotechnology Centre in Madrid. “In the late 1980s, there was this big hype about using engineered bacteria to address pollution, oil spills, you name it.” However, technological roadblocks and societal pushbacks against the use of genetically modified organisms — mostly because of fears around their effects on health and the environment — caused early efforts to stall, says de Lorenzo. “Little by little, people interested in this field moved into other, more promising areas,” he adds. “The field came to a kind of standstill.” In the early 2000s, advances in genetics and a growing awareness of the impacts of climate change and pollution sparked renewed interest in the use of microbes for bioremediation (cleaning polluted environments) and biomanufacturing (making useful products out of would-be pollutants). In the past decade, a “confluence of new techniques and approaches” has opened up many more possibilities for creating engineered microbes, says Hal Alper, a chemical engineer at the University of Texas at Austin. New synthetic-biology tools, he adds, have also made it possible to venture beyondEscherichia coliand the ‘baker’s yeast’Saccharomyces cerevisiae— the microbial workhorses of the laboratory and the original subjects of synthetic biology — to organisms better suited to specific environments and metabolic tasks. Environmental microbiologists Victor de Lorenzo (left) and David Rodriguez engineer bacteria to degrade toxic pollutants left behind by explosives.Credit: Centro Nacional de Biotecnologia Synthetic biologists do not usually reinvent the wheel. Instead, they look in nature for microbes that are already capable of degrading or utilizing certain contaminants or complex carbon-rich waste products. “Some bacteria, through natural evolution, learn how to eat these compounds,” de Lorenzo says. Researchers study these naturally occurring organisms to understand the biochemistry underpinning their metabolism of waste, then use that knowledge to create organisms that do the job even better. “We want things to happen faster, more efficiently and at a larger scale than the bacteria do just for their own survival,” Aristilde says. “This is where synthetic biology steps in.” Using tools such as high-resolution mass spectrometry, which identifies chemicals by measuring their molecular weight, Aristilde and other researchers can track the fate of specially labelled molecules when microbes consume and digest them. They study the enzymatic processes of those molecular meals, and where the bottlenecks occur. This gives them clues about how natural processes might be improved in the lab or be repurposed for new functionality, an approach called rational engineering. Scientists can insert genes from one type of bacteria into another to give a species a desired set of traits, or they can synthesize genes or even entire bacterial genomes that are essential for a specific application, Köpke says. Technologies are still far from being able to produce perfectly optimized microbes, but artificial intelligence is accelerating progress towards that goal. Hongzhi Tang, a synthetic biologist and environmental microbiologist at Shanghai Jiao Tong University in China, says that researchers have not yet identified microbial genes or enzymes to degrade all pollutants. However, he adds, “AI will be very good for enzyme design, so I think we can solve this soon.” Scientists are now working on establishing bioremediation techniques to tackle a range of challenges, including the treatment of waste water generated in food-manufacturing processes, and repurposing industrial waste gas. Köpke and his colleagues, for example, have spent the past 20 years developing carbon-eating microbes that transform carbon monoxide and carbon dioxide emitted from steel mills, oil refineries and agricultural waste into ethanol — which is then converted into aviation fuel and other useful materials. LanzaTech’s technology is now deployed at six commercial plants around the world, Köpke says, producing about 300,000 tonnes of ethanol each year and avoiding roughly half a million tonnes of CO2emissions. Other groups are focused on cleaning up contaminants that have already made their way into the environment. De Lorenzo’s lab, for example, is engineering bacteria that degrade nitroaromatic compounds, which are common components of explosives. “They’re super toxic and their chemical structure is very weird,” he says. If left in the environment, they degrade slowly and incompletely, often turning into other toxic intermediates. Plants, animals and microbes that come into contact with them might develop acute toxic effects, leading to long-term problems with biodiversity, nutrient cycling and overall ecosystem functioning. Engineered solutions to get rid of them, de Lorenzo continues, “can make a qualitative difference”. In a study1published in April, he and his colleagues focused on degradation of 2,4-dinitrotoluene (DNT), a side product of trinitrotoluene (TNT) that is often found in soil around former ammunition factories and in places where TNT has been detonated. De Lorenzo and his colleagues took genes from a type of bacteria that naturally degrades DNT and transferred them intoPseudomonas putida— a species commonly used in biotechnology. Although the original organism could use DNT to an extent, it did not completely eliminate the compound and became highly stressed while trying to digest it, de Lorenzo says. He and his colleagues allowed the engineeredP. putidato evolve for nearly a year under conditions in which DNT was the only food source, which resulted in a unique bacterial strain with mutations that made it optimized for degrading DNT. Compared with the original strain, it degraded DNT “faster and without stress”, de Lorenzo says, and also completely removed the compound under experimental conditions. He hopes that microbes such as this will eventually ensure that vast tracts of land in Ukraine, the Middle East and elsewhere will not be laid waste by contamination. Bacteria were engineered to digest the pollutant DNT. The lighter coloured wells indicate more DNT degradation.Credit: Centro Nacional de Biotecnologia Plastic bioconversion, another innovative frontier, kicked off in 2016 when engineer Kazumi Hiraga at the Kyoto Institute of Technology in Japan and his colleagues found thatIdeonella sakaiensis, a naturally occurring bacterium that they discovered on plastic waste near a recycling facility, had evolved enzymes that made it able to break down polyethylene terephthalate (PET)2. The finding suggested that researchers could use this natural discovery as a starting point for engineering microbes to recycle or clean up plastic waste more efficiently. Some 16,000 substances are used in plastics, however, so organisms and enzymes that can break down one polymer will not necessarily work for another. Alper and his colleagues, for example, started by improving enzymes in bacteria that can digest PET, a relatively straightforward plastic to break down, before moving on to more complex ones. Alper says that the team has now achieved significant degradation of polyethylene and polypropylene — plastics that are harder than PET for microbes to metabolize because of the stability of their carbon bonds. For some labs, the eventual goal is to increase the efficiency of engineered microbes by giving them the ability to tackle several pollutants at once. Last year, Tang and his colleagues described a marine bacterium they created with genetically engineered clusters of genes. The strain had the ability to break down five hydrocarbons: biphenyl, phenol, naphthalene, dibenzofuran and toluene3. Tests they ran on industrial waste water, seawater and contaminated saline solutions confirmed that the organism converted the pollutants into several naturally occurring compounds that wild bacteria could metabolize. Since the paper’s publication, Tang and his colleagues have created at least 50 more synthetic gene clusters designed to degrade various toxicants. They have successfully transferred ten of those clusters into a single bacterium, Tang says. “My aim is to create bacteria that can degrade all kinds of toxicants.” or Nature653, S1-S3 (2026) doi: https://doi.org/10.1038/d41586-026-01420-z This article is part ofNature Spotlight: Synthetic biology, an editorially independent supplement. Advertisers have no influence over the content. Rodríguez-Espeso, D., del Olmo Lianes, I., Spain, J. C. & de Lorenzo, V.Metab. Eng.95, 90–101 (2026). ArticlePubMedGoogle Scholar Yoshida, S.et al.Science351, 1196–1199 (2016). ArticlePubMedGoogle Scholar Su, C.et al.Nature642, 1024–1033 (2025). ArticlePubMedGoogle Scholar Download references Engineering resilient food systems in a warming world Spotlight06 MAY 26 J. Craig Venter obituary: maverick biotechnologist who sequenced the human genome Obituary06 MAY 26 Genome pioneer Craig Venter dies: here’s how he transformed science News30 APR 26 Goodbye GDP? 31 ways to replace the world's favourite measure of economic health News08 MAY 26 ‘Alternative COP’ must drive real, cooperative change in climate action Editorial06 MAY 26 To move beyond GDP, don’t ignore ecological economics World View05 MAY 26 Goodbye GDP? 31 ways to replace the world's favourite measure of economic health News08 MAY 26 Why AI chatbots that follow human laws are hard to build News Explainer07 MAY 26 ‘Alternative COP’ must drive real, cooperative change in climate action Editorial06 MAY 26 Seeking exceptional Senior/Junior PIs, Postdocs, and Core Specialists globally year-round Hangzhou, China Hangzhou Institute of Medicine Chinese Academy of Sciences (HIMCAS) CMLR's goal is to advance machine learning-related research across a wide range of disciplines. Beijing (CN) Center for Machine Learning Research (CMLR), Peking University Positions are open at all ranks, including tenured Associate, Full, and Chair Professors, as well as tenure-track Assistant and Associate Professors. Hangzhou, Zhejiang (CN) Westlake University Chemistry at the School of Science is committed to fostering inclusive excellence in a variety of research and teaching activities. Hangzhou, Zhejiang (CN) Westlake University Join Huazhong Agricultural University No.1 Shizishan Street, Hongshan District, Wuhan, Hubei Province, China Huazhong Agricultural University (HZAU)
Trasporto marittimo: IMO avanza su emissioni e ambiente economiadelmare.org
Il Comitato per la protezione dell’ambiente marino dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha concluso la sua 84a sessione impegnandosi a ricostruire il consenso sulle emissioni globali del trasporto marittimo, lanciando al contempo l’allarme sui rischi ambientali nello Stretto di Hormuz e adottando nuove misure per contrastare l’inquinamento atmosferico nell’Atlantico nord-orientale.
A conclusione della riunione, svoltasi a Londra dal 27 aprile al 1° maggio 2026, il Segretario generale dell’IMO, Arsenio Dominguez, ha dichiarato:
“Siamo tornati sulla strada giusta, ma dobbiamo ricostruire la fiducia. Vi incoraggio a mantenere questo slancio durante il vostro lavoro intersessionale e a preparare proposte che possano unire i membri.”
Il Comitato riprenderà la sua seconda sessione straordinaria venerdì 4 dicembre 2026, previa conferma da parte dell’85ª sessione (MEPC 85) che si terrà dal 30 novembre al 3 dicembre.
Quadro di riferimento IMO per le nette zero
Questa settimana quasi 100 delegazioni sono intervenute per esprimere il proprio punto di vista sull’adozione di “misure a medio termine” per affrontare il problema delle emissioni di gas serra (GHG) provenienti dalle navi, note come Quadro Net-Zero dell’IMO , presentando diverse proposte su come portare avanti i negoziati.
Il Comitato ha convenuto di istituire un gruppo di lavoro intersessionale per risolvere diverse problematiche e promuovere una maggiore convergenza su una misura globale in vista dell’85ª sessione del MEPC, che si terrà tra sei mesi. Gli Stati membri potranno presentare nuovi emendamenti e modifiche al progetto di emendamento precedentemente approvato.
Prima della MEPC 85 (dal 30 novembre al 3 dicembre) saranno programmate due riunioni intersessionali (dall’1 al 4 settembre e dal 23 al 27 novembre), nonché un seminario di un giorno per esperti sui modelli di “catena di custodia”, che tracciano l’origine e il movimento dei combustibili lungo la catena di approvvigionamento, garantendo che le emissioni siano correttamente tracciate e verificate.
La seconda sessione straordinaria del MEPC ( aggiornata lo scorso ottobre) dovrebbe riprendere il 4 dicembre, previa discussione in occasione dell’85ª sessione del MEPC.
Stretto di Hormuz e ambiente marino
Il Comitato ha adottato una risoluzione che condanna gli attacchi contro le navi mercantili nella regione dello Stretto di Hormuz e i relativi rischi di inquinamento marino.
Il Comitato ha riconosciuto la vulnerabilità del Golfo Persico e delle acque adiacenti, avvertendo che tali attacchi potrebbero causare un inquinamento marino su vasta scala, come petrolio, sostanze pericolose e nocive e residui pericolosi derivanti da missili, droni, incendi ed esplosioni.
Il Comitato ha chiesto al Segretario generale di monitorare gli impatti ambientali e di riferire in merito alla prossima sessione del Consiglio dell’IMO.
Nuova area di controllo delle emissioni per l’Atlantico nord-orientale
Il Comitato ha adottato una nuova Area di controllo delle emissioni (ECA) nell’Atlantico nord-orientale, introducendo limiti di emissione più severi per gli ossidi di azoto (NOx), gli ossidi di zolfo (SOx) e il particolato (PM). La data di entrata in vigore è fissata al 1° settembre 2027, mentre l’ECA diventerà effettiva 12 mesi dopo, nel 2028.
La Zona Economica Esclusiva (CEA) comprende le zone economiche esclusive e le acque territoriali, estendendosi fino a 200 miglia nautiche dalle linee di base di Groenlandia, Islanda, Isole Faroe, Irlanda, Regno Unito continentale, Francia, Spagna e Portogallo.
All’interno delle ECA , le navi devono utilizzare carburante con un contenuto di zolfo non superiore allo 0,10%. La riduzione delle emissioni di SOx e NOx diminuisce il rischio di cancro ai polmoni, malattie cardiovascolari, ictus e asma infantile. Migliora inoltre la visibilità in mare e riduce l’acidificazione, contribuendo a proteggere le colture e le foreste.
Strategia e piano d’azione 2026 sui rifiuti di plastica in mare
Il Comitato ha adottato la Strategia 2026 e il Piano d’azione per affrontare il problema dei rifiuti di plastica in mare provenienti dalle navi, riaffermando l’obiettivo dell’IMO di azzerare gli scarichi di rifiuti di plastica in mare dalle navi entro il 2030.
La strategia e il piano d’azione mirano a migliorare le strutture di accoglienza portuale e il trattamento dei rifiuti, rafforzando la conformità normativa ed espandendo la sensibilizzazione del pubblico e la formazione dei marittimi, nonché la cooperazione internazionale, compresa l’assistenza tecnica mirata e lo sviluppo delle capacità. Aggiornano e sostituiscono la strategia del 2021 e il piano d’azione del 2025 per affrontare il problema dei rifiuti marini .
Sviluppo di un codice per il trasporto di granuli di plastica
Il Comitato ha convenuto di elaborare un codice obbligatorio che disciplini il trasporto marittimo di granuli di plastica in container, ai sensi dell’Allegato III della Convenzione MARPOL e/o della Convenzione SOLAS. Il Sottocomitato per la prevenzione e la risposta all’inquinamento (PPR 14) è stato incaricato di redigere il codice e di riferire al MEPC.
Interventi sulla marcatura degli attrezzi da pesca
Il Comitato ha approvato una circolare che promuove l’attuazione di sistemi di marcatura degli attrezzi da pesca, in linea con le Linee guida volontarie della FAO sulla marcatura degli attrezzi da pesca (VGMFG).
Lotta contro gli organismi acquatici nocivi nelle acque di zavorra
Il Comitato ha approvato un pacchetto di emendamenti alla Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra ( BWM ), a seguito di una revisione del trattato e dei relativi strumenti nell’ambito di una fase di acquisizione di esperienza (EBP).
La revisione è stata condotta per perfezionare l’attuazione, colmare le lacune normative e garantire che la Convenzione rimanga uno strumento efficace e pratico per la protezione degli ecosistemi marini. Gli emendamenti riguardano diverse disposizioni obbligatorie della Convenzione (regolamenti e appendici contenuti nell’Allegato alla Convenzione).
Il Comitato ha adottato le Linee guida riviste per la gestione delle acque di zavorra e lo sviluppo dei piani di gestione delle acque di zavorra (G4).
Riduzione del rumore irradiato sott’acqua dalle navi
Il Comitato ha fatto progressi nei suoi lavori sul rumore irradiato sottomarino ( URN ), concordando in linea di principio di estendere la fase di acquisizione di esperienza (EBP) di due anni, fino alla fine del 2028. L’obiettivo dell’EBP è quello di affrontare gli ostacoli che gli Stati membri incontrano nell’applicazione delle Linee guida URN dell’IMO (Linee guida rivedute per la riduzione del rumore irradiato sottomarino dalle navi al fine di affrontare gli impatti negativi sulla vita marina – MEPC.1/Circ.906/Rev.1 ).
Il Comitato ha concordato in linea di principio di commissionare all’IMO uno studio sulle emissioni di URN, come base di dati per possibili misure future. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a presentare proposte per una tabella di marcia politica sulle emissioni di URN alla MEPC 85.
Nuove uscite
Il Comitato ha concordato tre nuovi risultati su cui lavorare nei prossimi due anni:
Modifiche al regolamento 12 dell’allegato VI della MARPOL per vietare la reintroduzione di sostanze che riducono lo strato di ozono sulle navi; e
per vietare la reintroduzione di sostanze che riducono lo strato di ozono sulle navi; e Misure per affrontare la questione delle navi di superficie autonome marittime ( MASS ) negli strumenti di competenza del Comitato per la protezione dell’ambiente marino.
È stato approvato in linea di principio un nuovo documento sul tema “Sostenere l’attuazione dell’accordo BBNJ nell’ambito del quadro normativo dell’IMO per la protezione dei mari, degli oceani e della biodiversità marina”, che sarà sottoposto a ulteriore esame da parte del MEPC 85.
Altre decisioni chiave
Il Comitato ha inoltre adottato provvedimenti in merito ai seguenti punti:
Ha approvato i termini di riferimento per il quinto studio IMO sui gas serra e ha richiesto al Segretariato dell’IMO di avviare la procedura di appalto per lo studio;
e ha richiesto al di avviare la procedura di appalto per lo studio; Sono state adottate le Linee guida del 2026 per le misurazioni al banco prova e a bordo delle emissioni di CH4 e/o N2O provenienti dai motori diesel marini;
per le misurazioni al banco prova e a bordo delle emissioni di provenienti dai motori diesel marini; Approvate le bozze di emendamento al Codice Tecnico NOx del 2008 relative ai combustibili non contenenti carbonio, in vista di una successiva adozione.
È stato concordato che si dovrebbe sviluppare uno strumento giuridico vincolante e autonomo per il controllo e la gestione del biofouling delle navi, al fine di minimizzare il trasferimento di specie acquatiche invasive.
Un resoconto completo della riunione sarà disponibile a tempo debito.
Australian Energy Producers, representing Australia’s upstream oil and gas exploration and production industry, has applauded a commitment to stable policy settings for the energy future, as encouraging investment in early-stage exploration helps bolster efforts to unlock the next generation of supply. The post Fast-tracking approvals process key to unlocking Australia’s new oil & gas projects appeared first on Offshore Energy .
Australian Energy Producers, representing Australia’s upstream oil and gas exploration and production industry, has applauded a commitment to stable policy settings for the energy future, as encouraging investment in early-stage exploration helps bolster efforts to unlock the next generation of supply. Australian Energy Producers has welcomed Opposition LeaderAngus Taylor’s commitment to introduce faster approvals for oil and gas projects to help deliver secure and affordable energy to Australian households and businesses. Samantha McCulloch, Australian Energy Producers’ Chief Executive, commented:“Faster approvals are critical to ensuring Australia can unlock the oil and gas projects needed to support reliable and affordable energy, strengthen energy security and deliver long-term economic benefits. “The decision last year to exclude oil and gas projects from the Environment Protection and Biodiversity Conservation Act’s national interest test and streamlined assessment pathways was a mistake. As the current global energy crisis shows, Australia cannot afford to delay vital new oil and gas supply, or let the Greens dictate Australia’s energy policy.” McCulloch claims the Coalition’s announcement in Perth recognises the critical need for timely approvals and stable policy settings for oil and gas projects to secure the country’s energy future. This content is available after accepting the cookies. Australia requires ‘political will’ to boost investment in new supply and avoid gas shortfalls Australian Energy Producers’ Chief Executive added:“A faster, more efficient approvals system will help restore investor confidence, increase new supply, support lower energy costs and deliver more jobs and economic growth here in Australia.” McCulloch also welcomed the Coalition’s commitment to reinstate the Junior Minerals Exploration Incentive, including dedicated support for oil and gas exploration. She highlighted:“Encouraging investment in early-stage exploration is critical to unlocking the next generation of oil and gas supply and ensuring Australia can continue to meet future energy demand.” Australian Energy Producers’ Chief Executive underlined that the Coalition’s proposed designation of national strategic priority projects would also help ensure projects of critical importance to the country’s economy and energy system are not delayed. McCulloch concluded:“Australia has substantial undeveloped oil and gas resources, and we have the opportunity to unlock them — but it will only be realised with the right policy settings and investment certainty to bring new supply online.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
IMO prosegue i lavori sulle emissioni delle navi, l’inquinamento e la protezione degli oceani Il Nautilus
(Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (Marine Environment Protection Committee, MEPC 84), 27 aprile – 1 maggio 2026; foto courtesy IMO Press Office)
Il Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino “tornato sulla strada giusta” verso il consenso sulle emissioni globali del trasporto marittimo
Londra. L’84ª sessione del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino si è tenuta presso la sede dell’IMO a Londra dal 27 aprile al 1° maggio 2026, presieduta dal Dr. Harry Conway della Liberia.
Ha concluso la sua 84ª sessione con l’impegno a ricostruire il consenso sulle emissioni globali di navigazione, lanciando al contempo l’allarme sui rischi ambientali nello Stretto di Hormuz e adottando nuove misure per ridurre l’inquinamento atmosferico nell’Atlantico nordorientale.
Il Segretario Generale dell’IMO Arsenio Dominguez ha dichiarato: “Siamo tornati in carreggiata, ma dobbiamo ricostruire la fiducia. Vi incoraggio a mantenere questo slancio attraverso il vostro lavoro intersessionale e a preparare proposte che possano unire i membri.”
Il Comitato riprenderà la sua Seconda Sessione Straordinaria venerdì 4 dicembre 2026, con la conferma da parte dell’85ª sessione (MEPC 85) prevista dal 30 novembre al 3 dicembre.
Quadro Carbon Zero secondo l’IMO
Le 100 delegazioni presenti hanno preso la parola questa settimana per esprimere le loro opinioni sull’adozione di “misure a medio termine” per affrontare le emissioni di gas serra (GHG, Green House Gas) dalle navi – note come IMO Net-Zero Framework – con numerose proposte presentate su come proseguire i negoziati.
Il Comitato ha concordato di istituire un Gruppo di Lavoro intersessionale per risolvere varie preoccupazioni e promuovere una più ampia convergenza su una misura globale in vista del MEPC 85 tra sei mesi. Saranno monitorati l’origine e il movimento dei combustibili lungo la catena di approvvigionamento, garantendo che le emissioni vengano correttamente tracciate e verificate.
Stretto di Hormuz e ambiente marino
Il Comitato ha adottato una risoluzione che condanna gli attacchi alla navigazione commerciale nella regione dello Stretto di Hormuz e i rischi correlati dell’inquinamento marino.
Il Comitato ha riconosciuto la vulnerabilità del Golfo Persico e delle acque adiacenti, avvertendo che questi attacchi potrebbero causare inquinamento marino su larga scala come petrolio, sostanze pericolose e nocive e residui pericolosi provenienti da missili, droni, incendi ed esplosioni.
Nuova Area di Controllo delle Emissioni per l’Atlantico Nordorientale
Il Comitato ha adottato una nuova Area di Controllo delle Emissioni (ECA, Emission Control Area) nell’Atlantico Nord-Orientale, introducendo limiti di emissione più severi su ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx) e particelle (PM, Particulate Matter). La data di entrata in vigore è fissata per il 1° settembre 2027, con l’ECA che entrerà in vigore 12 mesi dopo, nel 2028.
L’ECA copre le zone economiche esclusive e i mari territoriali, estendendosi fino a 200 miglia nautiche dalle loro linee di base di Groenlandia, Islanda, Faroe, Irlanda, le terre continentali del Regno Unito, Francia, Spagna e Portogallo.
Piano d’Azione 2026 sui rifiuti di plastica marina
Il Comitato ha adottato la Strategia 2026 e il Piano d’Azione per Affrontare i Rifiuti Plastici Marini dalle Navi, ribadendo l’obiettivo dell’IMO di zero scarichi di rifiuti plastici in mare dalle navi entro il 2030. L’obiettivo è quello di migliorare le strutture di accoglienza portuale e la lavorazione dei rifiuti, rafforzando la conformità normativa, ampliando la consapevolezza pubblica, la formazione dei naviganti e la cooperazione internazionale, inclusa assistenza tecnica mirata e rafforzamento delle capacità. Essa aggiorna e sostituisce la Strategia 2021 e il Piano d’Azione 2025 per affrontare i rifiuti marini.
Codice per il trasporto di pellet di plastica
Il Comitato ha concordato di sviluppare un codice obbligatorio che regoli il trasporto marittimo di pellet di plastica nei container merci, ai sensi dell’Allegato III di MARPOL e/o della Convenzione SOLAS.
Marcatura degli attrezzi da pesca
Il Comitato ha approvato una circolare che promuove l’implementazione di sistemi di marcatura degli attrezzi da pesca, in linea con le Linee Guida Volontarie della FAO sulla Marcatura degli Attrezzi da Pesca (VGMFG, Voluntary Guide lines on the Marking of Fishing Gear).
Combattere gli organismi acquatici dannosi nelle acque di zavorra
Il Comitato ha approvato un pacchetto di emendamenti alla Convenzione sulla Gestione delle Acque di Zavorra (BWM, Ballast Water Management), a seguito di una revisione del trattato e degli strumenti associati nell’ambito di una fase di costruzione dell’esperienza (EBP, Experience Building Phase).
Il Comitato ha adottato Linee Guida riviste per la gestione delle acque di zavorra e lo sviluppo dei Piani di Gestione delle Acque di Zavorra (G4).
Riduzione del rumore irradiato sottomarino proveniente dalla navigazione
Il Comitato ha proseguito il suo lavoro sul rumore irradiato subacqueo (URN, Underwater Radiated Noise ), concordando in linea di principio di estendere la fase di costruzione dell’esperienza (EBP) di due anni, fino alla fine del 2028.
Il Comitato ha concordato in linea di principio di commissionare uno studio IMO sulle emissioni di URN, come base di evidenze per possibili misure future.
Il Comitato – inoltre – ha concordato tre nuovi risultati su cui lavorare nei prossimi due anni: – Modifiche al regolamento 12 dell’Allegato VI di MARPOL per vietare la reintroduzione di sostanze che impoveriscono l’ozono sulle navi; – e Misure per affrontare le navi di superficie autonome marittime (MASS, Maritime Autonomous Surface Ships) negli strumenti sotto la supervisione del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino.
Abele Carruezzo
fonte: Press Office IMO
(Foto courtesy P. O. IMO)
Porti ed energia: le rinnovabili e i combustibili fossili rinnovabilierisparmio.it
Le recenti tensioni geopolitiche globali e la volatilità dei prezzi hanno dimostrato, sia alle famiglie che alle imprese, quanto sia fragile un sistema economico dipendente dai combustibili fossili tradizionali. La transizione verso fonti rinnovabili non è più solo una questione ambientale, ma una necessità di sicurezza e indipendenza nazionale. Governi, industrie e infrastrutture sono chiamati a ripensare radicalmente il modo in cui producono e consumano energia. E i porti marittimi possono dare il proprio contributo.
Secondo il recente report Electricity 2026 dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, questa criticità non è destinata ad attenuarsi dato che la domanda elettrica globale crescerà in media del 3,6% all’anno fino al 2030. Si tratta di un ritmo del 50% più veloce rispetto al decennio precedente, un incremento enorme, paragonabile ad aggiungere il fabbisogno di ben due intere Unioni Europee all’attuale sistema mondiale. Le energie rinnovabili stanno crescendo rapidamente, ma le infrastrutture elettriche faticano a stare al passo a causa di una rete satura e sovraccarica.
In questo scenario di urgenza e cambiamento, i porti stanno iniziando a candidarsi come nuovi nodi attivi della transizione, trasformandosi da semplici luoghi di transito per merci e persone a veri e propri hub capaci di produrre, stoccare e distribuire energia pulita, alleggerendo così il peso sulla rete nazionale. Nascono infatti soluzioni, come quella progettata da Seares, capaci di convertire l’energia delle onde in elettricità utilizzabile, contribuendo a ridurre la dipendenza di porti e strutture off-shore dai combustibili fossili.
Le rinnovabili e i combustibili fossili – I porti come hub energetici
Per il quarto anno consecutivo, l’efficienza energetica e la sostenibilità si confermano tra la priorità assoluta per i gestori delle marine europee, con dati che dimostrano un impegno ambientale sempre più forte e generalizzato. Secondo l’ESPO Environmental Report 2025, infatti, l’80% dei porti europei ha già fissato obiettivi concreti per ridurre le proprie emissioni, più della metà ha esteso questi impegni a tutte le operazioni interne all’area portuale e gran parte sta investendo in infrastrutture più resilienti ed efficienti.
Tuttavia, nel trasformare un porto in un hub energetico autosufficiente emergono due grandi ostacoli come l’impatto del clima e la mancanza di spazio fisico. Il 69% dei porti segnala crescenti difficoltà operative dovute a mareggiate ed eventi estremi, tanto che quasi tre scali su quattro stanno investendo con urgenza per rafforzare le strutture. Inoltre, banchine, piazzali e moli risultano già saturi di infrastrutture, rendendo difficile l’installazione di nuovi impianti da fonti rinnovabili. A causa di questi limiti, finora solo il 20% delle infrastrutture per l’alimentazione elettrica da terra, che consente alle navi di spegnere i motori in porto, è stato effettivamente installato nei principali scali europei.
Il mare come fonte energetica
Il sistema Seadamp, progettato da Seares, rappresenta una risposta concreta alle sfide della resilienza climatica e della disponibilità energetica attraverso lo sfruttamento del mare. Grazie a tecnologie capaci di trasformare l’energia di onde e maree in elettricità pulita, la soluzione Seadamp Plus si configura come un’infrastruttura innovativa che integra un sistema di ormeggio adattivo con la capacità di recuperare e valorizzare l’energia del moto ondoso. Il dispositivo funziona infatti come un ammortizzatore meccatronico intelligente, perfettamente integrabile nelle linee di ormeggio esistenti, e attraverso il principio dell’energy harvesting converte l’energia meccanica in elettricità pronta per alimentare servizi portuali, illuminare le banchine o supportare sensori di sicurezza.
I vantaggi di questo approccio, in termini ambientali e operativi, sono concreti:
Efficienza energetica: capacità di recuperare fino a 4 kW in condizioni meteomarine avverse, con una produzione stimata di 10 MWh di energia pulita lungo il ciclo di vita di ogni unità
capacità di recuperare fino a 4 kW in condizioni meteomarine avverse, con una produzione stimata di 10 MWh di energia pulita lungo il ciclo di vita di ogni unità Riduzione delle emissioni: risparmio di 3–5 tonnellate di CO₂ per dispositivo, con una compensazione dell’impronta di produzione che rende il sistema “net-positive” in pochi anni
risparmio di 3–5 tonnellate di CO₂ per dispositivo, con una compensazione dell’impronta di produzione che rende il sistema “net-positive” in pochi anni Resilienza operativa: garanzia di continuità per i sistemi di monitoraggio e sicurezza, che restano alimentati anche in caso di criticità o blackout della rete elettrica principale
garanzia di continuità per i sistemi di monitoraggio e sicurezza, che restano alimentati anche in caso di criticità o blackout della rete elettrica principale Tutela dell’ecosistema: utilizzo di materiali riciclabili al 97% e fluidi biodegradabili, eliminando alla radice il rischio di dispersione di microplastiche nello specchio acqueo. Questi sistemi, inoltre, a differenza delle grandi installazioni, non richiedono autorizzazioni complesse, riducendo significativamente i tempi di attivazione
utilizzo di materiali riciclabili al 97% e fluidi biodegradabili, eliminando alla radice il rischio di dispersione di microplastiche nello specchio acqueo. Questi sistemi, inoltre, a differenza delle grandi installazioni, non richiedono autorizzazioni complesse, riducendo significativamente i tempi di attivazione Efficienza operativa: Per sostenere questo modello di sviluppo, Seares ha progettato piattaforme galleggianti interamente autosufficienti dal punto di vista energetico. Queste soluzioni integrano tre fonti rinnovabili, eolica, solare e marina, consentendo di accumulare energia in apposite colonnine e gestirla in modo efficiente per le diverse esigenze portuali. In questo modo, è possibile ridurre in maniera significativa l’impatto energetico di marine e porti commerciali, oggi particolarmente sensibili nel contesto della transizione energetica
Scartata per costo eccessivo la soluzione Fincosit, Adsp presenta al Mase un progetto ridimensionato e calibrato anche per l’eolico e chiede le risorse al Mit. Avviata la revisione della concessione di Scct L'articolo A Taranto riemerge il dragaggio del Molo Polisettoriale proviene da Shipping Italy .
Scartata per costo eccessivo la soluzione Fincosit, Adsp presenta al Mase un progetto ridimensionato e calibrato anche per l’eolico e chiede le risorse al Mit. Avviata la revisione della concessione di Scct
Atteso da più di dieci anni, il dragaggio del Molo Polisettoriale del potto di Taranto, la cui mancata esecuzione è alla base dell’addio del primo inquilino del terminal container e della ridottissima attività dell’attuale (San Cataldo Container Terminal, gruppo Yildirim), riappare, seppur non del tutto definitamente, nel futuro dello scalo ionico.
Del progetto che avrebbe dovuto rimediare all’appalto per la vasca di colmata (finito in un contenzioso con l’appaltatore Astaldi, di cui l’Autorità di sistema portuale non ha mai fornito chiaramente gli estremi), si parlò nella seconda metà del 2024, seppur in termini molto vaghi, a partire da un costo ufficiosamente stimato in 200 milioni di euro (indisponibili, ammontando le risorse originarie, per giunta in parte spese, a circa 80 milioni). Dopodiché, al netto di fugace accenno di Gugliotti nei primi mesi di presidenza, sul progetto affidato, dopo la rottura con Astaldi, a una cordata guidata da Fincosit è scesa una coltre così spessa che neppure nel bilancio previsionale 2026 si trovava traccia della cosa.
Ma a inizio marzo al Ministero dell’ambiente è stata avviata dall’Adsp, in relazione al dragaggio del Molo Polisettoriale, una procedura di “verifica di assoggettabilità a Via (Valutazione di impatto ambientale” per un “Progetto di adeguamento della capacità di conterminazione idraulica del paramento a mare (vale a dire di risoluzione delle problematiche relative alla vasca di colmata che avevano portato al fallimento del progetto originario, ndr) e rimodulazione del Piano dei dragaggi”.
Il Mase ha chiesto integrazioni, ottenendole circa una settimana fa, ma ad oggi non ha ancora pubblicato documentazioni di tale progetto, i cui dettagli restano quindi ignoti. L’ente ha però spiegato come la proposta Fincosit sia stata superata, anche in relazione al ‘nuovo’ destino dell’area, votata a divenire in parte hub per l’eolico offshore: “Come noto, ai fini del superamento di una non conformità tecnico-funzionale connessa all’intervento (l’eccessivo disallineamento di pali e palancole nel marginamento a mare della cassa di colmata) lo stesso ha subìto una battuta d’arresto. A seguito della risoluzione contrattuale con l’appaltatore originario, il Rti interpellato ha proposto una progettazione di completamento che prevedeva la realizzazione di opere straordinarie di adeguamento/rifacimento di parte della cassa di colmata. Tale proposta è stata ritenuta non approvabile in quanto tecnicamente ed economicamente eccedente le disponibilità”.
Non è chiaro se ancora con l’apporto di Fincosit, ma “la soluzione alternativa individuata successivamente dall’ente consiste in una strategia di rifunzionalizzazione per fasi della cassa nella sua configurazione attuale, supportata da un’analisi del rischio e dalla ridefinizione delle caratteristiche di conterminazione idraulica ai sensi del nuovo testo dell’art. 5 bis L. 84/94. La nuova soluzione di completamento tiene conto anche della intervenuta individuazione del porto di Taranto quale hub per la cantieristica navale di supporto all’eolico offshore”.
Ancora incerto l’ammontare delle risorse necessarie e il loro reperimento: “Il costo dell’intervento potrà essere definito con accuratezza solo a valle dell’espressione dei competenti pareri e delle eventuali prescrizioni/osservazioni che interverranno nel corso dell’iter approvativo avviato. L’Amministrazione ha avviato interlocuzioni per l’assegnazione di nuove risorse ministeriali ad integrazione di quelle attualmente disponibili”.
Quanto alla tempistica, per l’Adsp “l’acquisizione dei titoli autorizzativi necessari per l’utilizzo della cassa nell’attuale configurazione è prevista entro il mese di luglio 2026. Il progetto presentato prevede una funzionalizzazione per fasi della cassa di colmata in relazione alla quantità ed alla qualità del materiale dragato. Anche il dragaggio prevederà uno sviluppo per fasi distinte che tengano conto anche delle intervenute opportunità di sviluppo connesse alla realizzazione di un hub per l’eolico offshore”.
Quanto ai rapporti col terminalista turco Yildirim, l’Adsp ha confermato “l’impegno a eseguire i dragaggi per migliorare la capacità del terminal. Tuttavia, il nuovo quadro operativo prevede l’integrazione del Molo Polisettoriale con attività di cantieristica navale per energie rinnovabili, ridefinendo le strategie di utilizzo delle aree demaniali in accordo con i Ministeri competenti. È in corso un tavolo tecnico con la Scct per l’individuazione della migliore soluzione per la revisione della concessione”.
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Senza politica industriale non c’è transizione del lavoro Fondazione Giangiacomo Feltrinelli
Abbiamo visto ieri, Primo Maggio, i sindacati confederali a Porto Marghera, con la tradizionale manifestazione nazionale con l’intervento dei massimi leaderdiCgil, Cisl e Uil. Margheraè un luogo cruciale dello sviluppo industriale e portuale italiano, a partire dalla sua fondazione nel 1917 e la nascita di uno smisurato polo chimico diventa anche un epicentro delconflitto tra lavoro, salute e ambientenel capitalismo contemporaneo. Un conflitto che divide la stessa comunità operaia. Anche di questo Marghera è un esempio storico importante, soprattutto tra gli anni Ottanta e il primo decennio di questo secolo, quando una frattura radicale contrappone, attorno alle sorti delpetrolchimico, lavoratori eforze sindacaliepolitiche agli ambientalistie asparute componenti operaie. Uno scontro che si conclude con un referendum comunale (a cui partecipa l’intera cittadinanza di Venezia) che boccia losviluppo del ciclo del cloro(con la conseguente chiusura di interi settori del petrolchimico). Si tentano anche vie negoziali a un modello diverso, ma si giunge solo a effimeri accordi, con aziende mai inclini a rispettarli e senza una regia politica e istituzionale (in particolare da parte dello Stato, unica entità in grado di governare una simile transizione). Così, la forza dell’ambientalismo e di un’opinione pubblica determinata a non lasciarsi più inquinare o avvelenare riesce a bloccare il vecchio modello, che peraltro perde via via capacità occupazionale, ma non è in grado di imporre una transizione autentica. Porto Marghera è oggi una zona industriale con grandi spazi bradi e inquinati,senza nessun piano di rigenerazione. L’assenza di una vera politica industriale, che affligge l’Italia da decenni, produce pure quest’abbandono di territori a lungo sfruttati e avvelenati, nella più cinica e disinvolta tradizione del capitalismo assecondata dal governo politico. La “situazione Marghera” descrive esattamente lo stato attuale del rapporto tra lavoro e ambiente e salute. O meglio, tra capitale e lavoro/ambiente/salute, poiché la vera dicotomia, il vero conflitto irriducibile, è descrivibile piuttosto in questi termini. In genere, si parla infatti più di conflitto tra lavoro, da una parte, e ambiente e salute dall’altra. Ma il lavoro vivo, il lavoro umano, è in realtà parte dell’ambiente, perché i corpi che vi sono coinvolti, la cui salute è direttamente colpita, sono elementi naturali quanto l’aria, l’acqua, la terra, e subiscono la stessa nocività. Il conflitto reale è tra ilmodo di produzione capitalistico e la natura umana, parte inestricabile della natura tutta, come insegnano l’ecologismo più consapevole e l’ecofemminismo, ma anche l’esperienza storica di luoghi come Marghera e innumerevoli altri nel mondo. Che si tratti dilavoratori esposti all’amianto o alle polveri(o anche “solo” alla fatica) o di abitanti che bevono acqua contaminata (da Pfas, ad esempio) o di un intero territorio pervaso dalle polveri sottili o cementificato o dissestato o, in molti modi, impoverito di biodiversità, si tratta sempre di un conflitto tra modo di produzione (o di consumo, di mobilità, di sviluppo urbano coerente con quello) e ambiente (che integra il lavoro umano e la vita umana e la sua salute). Il primo passo verso una riformulazione del tema, forse anche verso un nuovo soggetto capace di affrontarlo in modo organizzato, sui territori e sul piano globale, consiste proprio in questa diversa e più vasta e radicale dicotomia, in cui il lavoro sta dal lato della parte lesa e della sua in-sofferenza, dalla quale può derivare una nuova fase di conflitti. Una nuova“agency” dell’insubordinazionealla nocività nei residui luoghi di maggiore concentrazione o nei luoghi dispersi del lavoro decentrato come nelle solitudini del lavoro atomizzato. Unanocività fisico-chimica, che colpisce il corpo della terra e dei suoi elementi come il corpo umano, e unanocività psichica(da alienazione o depressione o da ecoansia) che, attraverso il nostro organismo, permea comunque il nostro ambiente e l’esperienza che ne facciamo. La sofferenza inferta è una, e tale può e dev’essere la rivolta. Non è sempre facile oggi, nella frantumazione di classe e nella parcellizzazione e nelle turbolenze delle soggettività, ma quella che si annuncia può essere la rivolta più profonda ed estesa che abbia mai attraversato il pianeta e la storia. Oggi sappiamo che la crisi ambientale esiste e che riguarda tutti noi. Se la transizione ecologica è entrata a far parte dell’agenda politica, da più parti si lamenta la lentezza con cui governi e istituzioni sovranazionali adottano misure concrete per fronteggiare l’allarme clima. La scienza, da parte sua, preannunciava già dalla metà del secolo scorso i possibili scenari futuri. Accanto a quella climatica, già nel 1972 si parlava di crisi alimentare, di inquinamento e di risorse non rinnovabili. Ma in quale preciso momento e soprattutto in che modo nel corso della seconda metà del Novecento è affiorata – nella comunità scientifica, nei movimenti d’opinione, nel dibattito pubblico – la questione ecologica? Quando ci siamo accorti che le risorse erano finite?Quando abbiamo capito – anche a fronte di disastri ambientali e catastrofi industriali che hanno prodotto traumi collettivi – che il nostro è un ecosistema fragile e che dalla sua salute dipende il benessere di tutti noi? Vai alla pagina
📰 SUD TV |114📅 2026-04-30itRumore · acque · biodiversità
Porto di Pastena, primo stop della Commissione VIA - SUD TV |114
di Erika Noschese
Le osservazioni presentate nell’ambito della procedura VIA sul progetto del porto di Pastena hanno trovato un primo riscontro. A renderlo noto il comitato Giù le mani dal Porticciolo, evidenziando come la Commissione del Ministero dell’Ambiente abbia richiesto alla società Polo Nautico Srl integrazioni significative allo Studio di Impatto Ambientale, evidenziando criticità nella documentazione. Tra queste, la necessità di motivare l’intervento non solo sul piano economico, ma anche in relazione all’uso tradizionale del litorale, e di aggiornare dati tecnici datati, approfondendo impatti ambientali, traffico, qualità dell’aria, biodiversità e dinamica costiera. Richiesto inoltre il riscontro a tutte le osservazioni.
Il comitato “Giù le mani dal Porticciolo” parla di «primo segnale» della necessità di revisione e richiama la politica a impegni concreti, criticando i cambi di posizione di alcuni candidati: «Chi amministrerà dovrà intervenire sugli strumenti urbanistici per eliminare il progetto e tutelare l’area», hanno dichiarato .
Non si fa attendere la replica dell’ingegnere Angelo Ilardi (Polo Nautico), chiarendo che il riesame segue un iter ordinario: «Nessuno stop, ma richieste di integrazione». La società, con autorizzazioni già ottenute, sta rispondendo al Ministero e potrà proporre soluzioni migliorative. «Strumentalizzazioni politiche sono fuori luogo», aggiunge.
La società ribadisce infine l’intenzione di tutelare il progetto Marina di Pastena, ritenuto un’opportunità di sviluppo, già sostenuto da atti amministrativi e investimenti rilevanti.
Ha un senso mettere nel vecchio ostello della gioventù la biblioteca comunale che non può stare in via Sichelgaita, inaccessibile a molto
📰 The Conversation Africa📅 2026-04-30enRumore · acque · biodiversità
If we are serious about ocean recovery, we need to tackle root causes.
The UK now protects 38% of its seas by law. Yet the government’s own assessment shows that our oceans are not thriving. In April, the Department for Environment, Food, and Rural Affairs (Defra) published its latest assessment of the health of our seas: theUK marine strategy report. Of the15 components of ocean health assessed, only two clearly meet the standard of good environmental status (GES) – the benchmark forhealthy seasthat the UK committed to achieving by 2020. The other 13 are failing, uncertain or getting worse. This is despite the UK now having377 marine protected areas(MPAs), sections of sea designated by law to protect wildlife and habitats. Protected areas are important, but the detail behind that impressive-looking map is sobering. Marine mammals, such asWhales, dolphins, and porpoisesare not judged to have achieved good status. A key reason for this is bycatch: they are being accidentally caught and killed in fishing nets meant for other species. Seabird populationsare declining, with fewer chicks surviving each breeding season as the fish they depend on become harder to find. The types offishliving in our seas are changing for the worse, with the biggest cod disappearing while smaller species take their place. The entirefood webis under strain. The microscopic organisms that underpin ocean life, called plankton, are becoming less productive as seas warm, and that loss ripples upward through every species that depends on them. On theseabed, fragile habitats such asseagrass meadows continue to be damagedby pollution and disturbance from shipping and boat activity. Our seas are gettingnoisier, morepolluted with heavy metals, andlittered with waste on the seafloor. There are some bright spots. The numbers ofgrey sealsare stable or increasing.Beach litteris declining.Commercial fisherieshave shown modest improvement, with the share of fish stocks being fished at sustainable levels rising, though it is still fewer than half. But these gains are outweighed by the broader trajectory. Protected areas play an important role, but they cannot address the full range of pressures our seas face. Drawing a boundary on a nautical chart does not stop warm water crossing it. It does not filter out the nutrient runoff flowing in from agricultural land and overwhelmed sewage systems. It does not silence the increasingunderwater noisefrom shipping and industrial activity. It does not prevent whales, dolphins and porpoises from being caught in fishing gear that operates both inside and outside these boundaries. Climate change is perhaps the telling example. Sea temperatures around the UK have risen by roughly0.3°C per decade over the past 40 years, with extremeunderwater heatwavesbecoming more common. The report acknowledges that this is already altering marine ecosystems, affecting everything from plankton at the base of the food chain to the distribution of fish species. No MPA can insulate its inhabitants from a warming ocean. Land-based pollution is another pressure that flows straight through protected area boundaries. The report identifies food production and sewage treatment as major causes of nutrient enrichment, with increasing nitrogen inputs entering coastal waters. Heavy metals from legacy mine contamination,particularly in Wales, continue to pollute the marine environment. Contaminants have not met good status because lead,mercury, copper and zinc remain above environmental thresholds. None of this is an argument against marine protected areas. Well-managed MPAs are an essential tool, and recent proposals toban bottom trawlingin some protected sites are welcome. But if we are serious about ocean recovery, we need to tackle root causes. That includes reducing agricultural and urban runoff and sewage discharges into rivers and coastal waters. The climate crisis is reshaping our marine ecosystems from the bottom of the food chain upwards so tackling greenhouse emissions is a key step. Managing underwater noise from an increasingly industrialised seascape is essential. And enforcing meaningful fisheries management will reduce bycatch and protect whole ecosystems, not just commercial stocks. The government’s own environmental watchdog, the Office for Environmental Protection, has reached a similar conclusion. In September 2025, it identified possible serious failures by Defra to comply with environmental law in relation to the missed GES target, andlaunched a formal investigation. It is now asking the government to produce an evidenced, resourced and time-bound delivery plan. When even the body set up to hold government to account on the environment is questioning whether the law has been broken, it is hard to argue that the current approach is working. The UK was supposed to have achieved good environmental status in our seas by 2020. Six years past that deadline, this report shows we are still far from it. We cannot afford to let the percentage of protected areas on a map be a substitute for the hard and messy work of actually making our oceans healthy.
📰 Le Cronache📅 2026-04-30itRumore · acque · biodiversità
Porto di Pastena, primo stop della Commissione VIA Le Cronache
Le osservazioni presentate nell’ambito della procedura VIA sul progetto del porto di Pastena hanno trovato un primo riscontro concreto. La Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente ha infatti richiesto alla società Polo Nautico Srl una serie di integrazioni significative allo Studio di Impatto Ambientale, evidenziando criticità rilevanti nella documentazione progettuale e negli studi presentati. Secondo quanto emerge dal provvedimento ministeriale, si rende necessario «motivare gli interventi non solo per ragioni di ritorno economico per il proponente, ma tenendo conto dello stato attuale dei luoghi e del tradizionale impiego del litorale e della spiaggia da parte della popolazione residente». Dovranno inoltre essere aggiornati dati tecnici ormai datati — in alcuni casi risalenti al 2008 e al 2011 — e approfondite numerose componenti fondamentali, tra cui gli impatti ambientali e paesaggistici, gli effetti cumulativi, il traffico, la qualità dell’aria, la biodiversità marina e l’impatto sulla dinamica costiera. La Commissione chiede inoltre al proponente di rispondere puntualmente a tutte le osservazioni, confermando di fatto la fondatezza delle criticità segnalate fin dall’inizio dal Comitato. «Al centro della questione resta il valore del Porticciolo di Pastena, considerato da tutti i salernitani un bene collettivo e un punto di incontro tra la città e il mare», hanno dichiarato dal comitato “Giù le mani dal Porticciolo”, sottolineando che «la richiesta di integrazioni rappresenta un primo importante segnale della necessità di una revisione». Tuttavia, aggiungono, «è prioritario richiamare l’attenzione anche sul piano politico». «Tanti candidati sindaci si stanno, a parole, esponendo sulla questione Porticciolo, diventata un tema centrale della campagna elettorale. È però necessario ricordare che il Comitato, nei dodici anni in cui il progetto è rimasto dormiente, è sempre stato vigile e presente, mantenendo alta l’attenzione su questo tratto di costa e intervenendo tempestivamente con osservazioni puntuali non appena la procedura VIA è stata resa pubblica. Ci chiediamo oggi se questa attenzione politica sarebbe emersa con la stessa forza se il Comitato non avesse svolto questo lavoro costante di presidio e informazione». Non manca poi l’attacco ai candidati sindaci: «Allo stesso tempo, non può passare inosservato che molti degli stessi candidati che oggi prendono posizione contro questo progetto hanno, nel tempo, sostenuto o promosso modelli di sviluppo basati su logiche di sfruttamento e rendita, non solo per il porticciolo ma per diverse parti della città. Tra questi, il candidato Vincenzo De Luca, lo stesso che dodici anni fa ha sostenuto e approvato il progetto del porto di Pastena e che oggi lo definisce una “colata di cemento a mare”. Un cambio di posizione che non possiamo che accogliere con favore, ma che deve necessariamente tradursi in impegni concreti e coerenti; in caso contrario, rischia di restare una semplice dichiarazione da campagna elettorale». «Chiunque sarà chiamato ad amministrare — conclude il Comitato — dichiari pubblicamente e in modo inequivocabile che si impegnerà a intervenire in maniera decisa sugli strumenti urbanistici, a partire dal PUC, per eliminare definitivamente questo progetto, alla luce di un mutato interesse pubblico, e introdurre forme di tutela forti e durature sul Porticciolo di Pastena e su altre aree sensibili del territorio». Il Comitato ha infine ribadito che continuerà a restare vigile, attento e pronto a contrastare ogni tentativo di privatizzazione e sfruttamento del patrimonio collettivo della città, affinché il porticciolo resti un bene pubblico, accessibile e condiviso.
"Porto di Pastena", il Ministero frena sul progetto e chiede chiarimenti: esulta il comitato SalernoToday
Le osservazioni presentate nell’ambito della procedura VIA sul progetto del “Porto di Pastena” hanno trovato un primo riscontro concreto. La Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente ha richiesto, infatti, alla società Polo Nautico srl una serie di integrazioni allo Studio di Impatto Ambientale, evidenziando criticità nella documentazione progettuale e negli studi presentati. Secondo quanto emerge dal provvedimento ministeriale, si rende necessario “motivare gli interventi non solo per ragioni di ritorno economico per il Proponente, ma tenendo conto dello stato attuale dei luoghi e del tradizionale impiego del litorale e della spiaggia da parte della popolazione residente”.
Dovranno, inoltre, essere aggiornati dati tecnici ormai datati — in alcuni casi risalenti al 2008 e al 2011 — e approfondite numerose componenti fondamentali, tra cui impatti ambientali e sul paesaggio, effetti cumulativi, traffico, qualità dell’aria, biodiversità marina e impatto sulla dinamica costiera. La Commissione chiede inoltre al proponente di rispondere puntualmente a tutte le osservazioni, confermando la fondatezza delle criticità segnalate fin dall’inizio dal Comitato.
La soddisfazione del comitato
A rendere noto le osservazioni del Ministero è il comitato “Giù le mani dal Porticciolo”, nato a difesa del piccolo porto di pescatori di via Lungomare Colombo. “La richiesta di integrazioni è un primo importante segnale della necessità di una revisione, ma è prioritario richiamare l’attenzione anche sul piano politico. Tanti candidati sindaci si stanno, a parole, esponendo sulla questione Porticciolo, diventato un tema centrale della campagna elettorale. È però necessario ricordare che il Comitato, nei dodici anni in cui il progetto è rimasto dormiente, è sempre stato vigile e presente, mantenendo alta l’attenzione su questo tratto di costa e intervenendo tempestivamente con osservazioni puntuali non appena la procedura VIA è stata resa pubblica. Ci chiediamo oggi se questa attenzione politica sarebbe emersa con la stessa forza se il Comitato non avesse svolto questo lavoro costante di presidio e informazione. Allo stesso tempo, non può passare inosservato che molti degli stessi candidati che oggi prendono posizione contro questo progetto hanno, nel tempo, sostenuto o promosso modelli di sviluppo basati su logiche di sfruttamento e rendita, non solo per il porticciolo ma per diverse parti della città. Tra questi, il candidato Vincenzo De Luca, lo stesso che dodici anni fa ha sostenuto e approvato il progetto del porto di Pastena e che oggi lo definisce una “colata di cemento a mare”. Un cambio di posizione che non possiamo che accogliere con favore, ma che deve necessariamente tradursi in impegni concreti e coerenti; in caso contrario, rischia di restare una semplice dichiarazione da campagna elettorale. Chiunque sarà chiamato ad amministrare dichiari pubblicamente ed in modo inequivocabile che si impegnerà ad intervenire in modo deciso sugli strumenti urbanistici, a partire dal PUC, per eliminare definitivamente questo progetto nell’ottica di un mutato interesse pubblico e introdurre forme di tutela forti e durature sul Porticciolo di Pastena e su altre aree sensibili del territorio”.
Napoli, il nuovo piano regolatore portuale mette a rischio l’ambiente e la salute napolimonitor.it
Mentre la giunta comunale di Napoli annuncia la bonifica degli arenili di San Giovanni a Teduccio e promette di restituire il litorale alla cittadinanza entro l’estate 2026, lungo la stessa costa avanza un’altra trasformazione, molto meno visibile nel dibattito pubblico.
Il Nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), presentato alla fine del 2024 e ora in fase di valutazione ambientale strategica (VAS), ridisegna profondamente la geografia del porto. Da una parte il “porto storico”, in corrispondenza del centro cittadino, già orientato al traffico passeggeri (crociere, traghetti), viene rafforzato in questa funzione e accompagnato da interventi di valorizzazione del rapporto porto-città. Tra questi, l’“affaccio urbano” e nuove passeggiate, in linea con l’immagine turistica della città. Proseguendo lungo la costa, l’intera fascia portuale prossima alla stazione centrale viene liberata dalle attività commerciali e riconfigurata anche questa intorno a funzioni turistiche. Dall’altra parte, spostandosi progressivamente verso est, oltre la linea ferroviaria, prende forma il “porto operativo”, dove si intensificano le attività logistiche e industriali, in particolare il traffico di container e prodotti petroliferi. Unica eccezione in questo disegno duale, che separa e gerarchizza centro turistico e periferia produttiva, è il nuovo porto turistico previsto nell’area dell’ex Corradini, destinato al diporto stanziale di circa quattrocento imbarcazioni. Una riorganizzazione presentata come necessaria, ma che solleva interrogativi su quali esigenze stia effettivamente soddisfacendo e su chi ne trarrà beneficio.
È proprio nell’area orientale, lungo il litorale di San Giovanni a Teduccio, già segnato da una lunga storia di violenza ambientale, che si addensano le trasformazioni più rilevanti, con il rischio di segnare in modo irreversibile il rapporto di questa parte della città (e dei suoi abitanti) con il mare.
Il cuore di questa trasformazione è l’estensione e potenziamento della Darsena Levante, destinata a diventare il principale hub container del porto, con l’ambizione di riposizionare Napoli nelle reti logistiche globali. L’intervento prevede il ripristino della cassa di colmata di Vigliena e il tombamento della Darsena Petroli, operazioni che consentiranno di ampliare significativamente (quasi raddoppiare) le superfici operative e la capacità di movimentazione delle merci. Parallelamente, si prevede lo spostamento del polo energetico “nell’estremità orientale della Darsena di Levante”, ovvero nei pressi della spiaggia pubblica di Vigliena e più vicino all’abitato di San Giovanni a Teduccio. Il nuovo polo energetico sarà accessibile da terra, attraverso via Detta dell’Innominata, e sarà affiancato da nuove infrastrutture dedicate, tra cui diversi punti di attracco per navi fino a 250 metri di lunghezza e al largo della diga foranea, proprio di fronte all’ex Corradini, due mono-boe per l’attracco delle petroliere più grandi. Formalmente, i volumi di traffico dei prodotti petroliferi, che già consentono alla città di avere un ruolo strategico nei flussi energetici globali, resterebbero inalterati, in attesa della “definitiva delocalizzazione dei depositi costieri” prevista nel Piano Regolatore Generale del 2004. A questa riorganizzazione funzionale, si accompagnano il potenziamento della viabilità portuale, la riorganizzazione dei varchi di accesso e il rilancio del collegamento ferroviario. Quest’ultimo rappresenta un intervento chiave per il funzionamento del nuovo terminal di Levante, destinato a connettere l’area portuale con la rete nazionale e con gli interporti di Nola e Marcianise.
Il piano introduce anche una serie di interventi presentati come coerenti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e transizione ecologica. Il principale è il cosiddetto cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, che dovrebbe consentire alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in fase di sosta. Ma nella configurazione attualmente prevista, il sistema riuscirebbe ad alimentare contemporaneamente poche navi di grandi dimensioni, e comunque solo quelle già predisposte all’allaccio alla rete elettrica. Si ipotizza, inoltre, che l’energia necessaria possa essere interamente prodotta da fonti rinnovabili, ma questa prospettiva non è accompagnata da indicazioni su localizzazione, dimensionamento e finanziamento degli impianti, lasciando aperta la questione della sua effettiva realizzabilità. Accanto a questo, il piano prevede interventi più circoscritti, come l’introduzione di due navette elettriche per la mobilità interna al porto, l’installazione di impianti fotovoltaici su alcuni edifici, l’illuminazione a Led e, in forma sperimentale, un dispositivo per la produzione di energia dal moto ondoso, in grado di coprire soltanto una quota marginale del fabbisogno energetico del porto.
Si tratta di misure che tentano, in maniera anche un po’ goffa, di offrire compensazioni alla strategia espansiva e dare un’immagine ecologica a un piano che di ecologico ha ben poco. Lo stesso Rapporto ambientale preliminare predisposto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale (AdSP) ammette esplicitamente che lo sviluppo previsto potrebbe comportare un aumento del consumo di energia e acqua potabile, la crescita della produzione di rifiuti e acque reflue, nonché un peggioramento delle già compresse condizioni ambientali, dalla qualità dell’aria al rumore, fino alla pressione sulla salute umana. Accanto a questi, il piano riconosce la trasformazione significativa del paesaggio costiero e l’occupazione dei fondali marini, con la possibile riduzione degli habitat. Ma il passaggio più significativo riguarda proprio i possibili effetti sulla salute. Nel documento si legge di “un’alterazione del contesto da cui potrebbero dipendere un incremento di morbosità e mortalità”: una formulazione che introduce un rischio sanitario rilevante, ma lo colloca all’interno di un registro tecnico che tende a normalizzarlo, quasi come un effetto collaterale da leggere tra le righe di un bugiardino. Non sono previste misure di contenimento o contrasto dei potenziali impatti negativi elencati, rimandate a fasi successive, mentre si insiste sulla valorizzazione degli spazi di maggiore pregio nel porto storico, sul guadagno in termini di competitività e sviluppo, e sulla promessa di effetti positivi in termini occupazionali, riproponendo una retorica già ben nota.
È proprio in questa retorica dello sviluppo che i costi ambientali e sanitari non vengono negati, ma ricondotti dentro un orizzonte di inevitabilità: il prezzo necessario di una trasformazione presentata come indispensabile. In questo quadro, anche lo spazio del confronto pubblico tende a comprimersi. Nonostante la rilevanza del piano per il futuro della città, il dibattito intorno al nuovo PRP appare finora confinato dentro circuiti tecnico-istituzionali, con il coinvolgimento marginale di chi è chiamato a convivere con i suoi impatti, in modo particolare i residenti che abitano a poche decine di metri dal nuovo terminal, che hanno già denunciato vibrazioni, polveri, rumore e lesioni agli edifici.
Alcune delle criticità ambientali sono state sollevate anche nell’ambito della procedura di valutazione ambientale strategica, tuttora in corso. A oltre un anno dall’avvio (dicembre 2024), il piano è ancora in fase di istruttoria tecnica presso la Commissione VIA/VAS del ministero dell’ambiente, senza che sia stato espresso il parere motivato definitivo necessario alla sua approvazione. Diversi enti, pur non bloccando il piano, hanno evidenziato la necessità di approfondimenti sostanziali su impatti ambientali e sanitari, traffico, dragaggi, sedimenti contaminati, biodiversità, paesaggio, patrimonio archeologico e compatibilità urbanistica. In particolare, il comune di Napoli ha richiesto ulteriori valutazioni sugli impatti ambientali e sanitari e ha sollevato dubbi sulla compatibilità urbanistica di alcune opere previste fuori dal perimetro portuale. L’Arpac ha sottolineato l’assenza di una valutazione quantitativa completa degli effetti ambientali e la necessità di un sistema di monitoraggio strutturato. Il ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ha richiamato la necessità che ogni intervento sia compatibile con la normativa sui siti contaminati, evidenziando la criticità delle operazioni di dragaggio e della movimentazione dei sedimenti. Il ministero della cultura ha espresso perplessità sugli impatti paesaggistici e archeologici, in particolare sulle trasformazioni più invasive legate all’ampliamento della Darsena di Levante. La commissione tecnica ha invece evidenziato come il piano non analizzi in modo adeguato gli impatti cumulativi con opere già realizzate o in corso, né consideri scenari alternativi, inclusa l’ipotesi di non intervento.
Eppure, mentre il procedimento resta aperto, la trasformazione è già in corso e prendono forma alcune delle opere che costituiscono la base fisica del nuovo assetto portuale previsto dal PRP. Si tratta, peraltro, di interventi che si inseriscono in una traiettoria progettuale avviata oltre vent’anni fa, con un accordo istituzionale che prevedeva l’espansione dell’area commerciale e l’approvazione, nel 2008, del progetto del nuovo terminal contenitori da parte del ministero dell’ambiente. Nell’area di Vigliena, fulcro dell’espansione prevista dal piano, sono già stati completati il dragaggio di una parte dei fondali portuali con conferimento dei sedimenti (in parte contaminati) nella cassa di colmata, insieme all’adeguamento della Darsena di Levante in terminal container. Queste opere, inquadrate come interventi di ripristino e messa in sicurezza, non sono state sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (VIA) completa, ma a una procedura preliminare con prescrizioni, la cui attuazione risulta solo parziale secondo la documentazione ufficiale. Accanto a queste, risultano in fase di collaudo il prolungamento e rafforzamento della diga foranea Duca d’Aosta, che consentirà l’accesso a navi di dimensioni maggiori. Sono in corso, inoltre, i lavori di cold ironing e il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali interni.
A sostenere questa trasformazione, un intreccio di risorse, pubbliche e private, così complesso da essere difficilmente districabile. Il Pnrr è evocato come principale motore della trasformazione, collocando il progetto dentro una cornice europea di modernizzazione che lo rende, almeno in apparenza, più legittimo. In realtà, dai documenti dell’Autorità portuale, il contributo diretto dei fondi europei risulta concentrato su interventi marginali. Le opere, incluse quelle più rilevanti sul piano infrastrutturale, risultano invece finanziate prevalentemente dal Fondo Complementare, ovvero da risorse nazionali collegate al Pnrr, ma di fatto non soggette agli stessi vincoli, strumenti di monitoraggio e livelli di controllo. A novembre 2025, il ministero delle infrastrutture ha annunciato l’arrivo di circa sessanta milioni destinati ai porti di Napoli e Salerno da impiegare in opere già in corso, tra cui il completamento della cassa di colmata di Vigliena e il rafforzamento della diga Duca d’Aosta, da spendere entro giugno 2026. Si tratterebbe di finanziamenti integrativi, con l’ambizione di accelerare la realizzazione delle opere, ma al momento non c’è traccia di alcun atto formale che ne certifichi l’effettiva assegnazione. A completare il quadro, si aggiungono ulteriori risorse pubbliche (come fondi Fsc e Por-Fesr), stanziamenti diretti dell’Autorità portuale e investimenti dei concessionari privati, tra cui Conateco (gruppo Msc), che ha previsto impegni economici significativi per lo sviluppo del nuovo terminal. Il risultato è un sistema frammentato e multilivello, che non solo rende difficile ricostruire con precisione chi finanzia cosa, ma contribuisce anche a ridurre la trasparenza e ad attenuare le possibilità di controllo pubblico.
Altrettanto frammentato e opaco è il quadro di interessi economici che sostengono e orientano il nuovo assetto portuale, rendendo la distinzione tra pianificazione pubblica e iniziativa privata sempre più sfumata. Presentato come risposta a esigenze di interesse generale, il piano appare in realtà strettamente allineato alle strategie di espansione dei soggetti privati che operano nello scalo. Questi non sono soltanto beneficiari diretti, ma attori in grado di incidere concretamente su tempi, priorità e condizioni degli interventi, grazie al controllo delle infrastrutture esistenti, alla disponibilità di capitali e alla capacità di orientare il discorso pubblico.
Da un lato, i terminalisti, in gran parte riconducibili al gruppo Msc, interessati a rendere operativa nel più breve tempo possibile la Darsena di Levante. Tra questi, proprio Conateco, principale terminalista, che nel 2006 aveva già ottenuto una concessione cinquantennale sull’area del nuovo terminal contenitori, a fronte dell’impegno a investire oltre duecento milioni. Il suo amministratore delegato è intervenuto più volte pubblicamente per sollecitare l’accelerazione dei lavori, presentandoli come urgenti e decisivi non solo per il futuro del porto, ma per l’intero sviluppo economico regionale. Dall’altro lato, un attore chiave è Kuwait Petroleum Italia (Q8), che gestisce la Darsena Petroli, il cui ruolo è emerso con chiarezza nel conflitto in corso intorno alla realizzazione dei collegamenti ferroviari. Il tracciato previsto, necessario per l’operatività del nuovo terminal, interferisce con il sistema di tubazioni che serve i depositi petroliferi, rendendone necessario lo spostamento. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche, Q8 avrebbe subordinato questa operazione alla richiesta di un’estensione della concessione per altri ventitré anni, aprendo un vero e proprio braccio di ferro con i terminalisti e con l’Autorità portuale. Qui è opportuno ricordare che la delocalizzazione delle attività petrolifere era prevista dal Piano Regolatore Generale del 2004, ma un accordo del 2006 ne ha di fatto rinviato l’attuazione, garantendo a Q8 una proroga delle concessioni per vent’anni. Oggi, a scadenza di quel periodo, l’esigenza di portare avanti i lavori si trasforma in una leva negoziale attraverso la quale la società petrolifera può rinegoziare la propria permanenza nel porto. Nel mezzo si collocano l’AdSP, formalmente responsabile della pianificazione e dell’attuazione degli interventi, e il governo centrale, che contribuisce a definirne priorità e tempi.
Queste dinamiche mostrano come il Nuovo Piano Regolatore Portuale non si limiti a ridisegnare lo spazio del porto, ma contribuisca a consolidare rapporti di potere e gerarchie spaziali già esistenti, confermando questa parte di città (e non solo) come lo spazio in cui si materializzano gli effetti di scelte fortemente condizionate dagli interessi dei grandi operatori economici, più che dai bisogni locali. Il tutto accompagnato da una narrazione opaca e selettiva, che presenta la trasformazione come necessaria e inevitabile, riducendone al tempo stesso la visibilità nel dibattito pubblico. Nel frattempo, gli abitanti restano ai margini di questo processo, fuori dai luoghi in cui queste scelte si definiscono e neppure pienamente a conoscenza delle trasformazioni che incideranno in modo diretto e duraturo sulle loro condizioni di vita. (giorgia scognamiglio)