Porti & ambiente — le notizie raccolte

Mentre l'inquinamento da plastica continua ad aggravarsi, la comunità scientifica è alla ricerca di soluzioni alternative naturali, che abbiano le stesse proprietà che hanno fatto della plastica uno dei materiali più usati al mondo. Una novità arriva da un team di scienziati dell'Università del Connecticut che ha messo a punto un materiale derivato dalla canapa capace di allungarsi fino al 1600% le sue dimensioni iniziali. Non solo, ha mostrato un'elevata "temperatura di transizione vetrosa", quella stessa caratteristica che permette alla plastica di rimanere resistente e flessibile anche a contatto con cibi o liquidi bollenti. I dettagli dello studio sono stati appena pubblicati sulla rivista Chem Circularity di Cell Press. Le pellicole di plastica La produzione del polietilene tereftalato (Pet), ampiamente utilizzato nelle bottiglie d'acqua e negli imballaggi alimentari monouso, richiede grandi quantità di combustibili fossili, in particolare petrolio greggio e gas naturale. Non solo: una volta smaltito, il Pet si decompone in minuscole particelle, le famose "microplastiche", che rilasciano sostanze chimiche che sappiamo essere dannose per la nostra salute e quella dell'intero pianeta. Sebbene gli scienziati stiano da tempo lavorando per cercare alternative più ecologiche, la maggior parte dei polimeri derivati ​​dalle piante, oltre a essere più costosa da produrre, non riesce a raggiungere la stessa temperatura di transizione vetrosa e la stessa elasticità del Pet. "Sono pochissime, se non nessuna, le plastiche prodotte da risorse naturali che possiedono questa qualità", ha commentato l'autore dello studio, Gregory Sotzing. "Il policarbonato attualmente in uso è prodotto con bisfenolo A, un noto interferente endocrino. La speranza è che il cannabidiolo (composto chimico presente nel fiore di canapa, ndr) possa sostituire il bisfenolo A utilizzato nelle plastiche prodotte oggi”. Dalla canapa, un nuovo materiale Nel nuovo studio i ricercatori sono riusciti a mettere a punto un materiale derivato dalla canapa, facendo reagire il Cbd con il trifosgene commerciale, un solido cristallino. Hanno così sviluppato una pellicola trasparente che nella fase dei test ha dimostrato una elevata elasticità e temperatura di transizione vetrosa. Inoltre, "questo policarbonato, sotto forma di pellicola liscia, presenta un angolo di contatto con l'acqua (che indica la bagnabilità di un materiale, ndr) molto elevato", ha commentato Sotzing. "Non ci aspettavamo che il nostro policarbonato di Cbd avesse un angolo di contatto superiore a quello della maggior parte delle poliolefine", ha aggiunto l'esperto, ricordando che i materiali con questa proprietà possono essere utilizzati come nanoparticelle per il rilascio controllato di farmaci e per il rivestimento dei cateteri. I prossimi passi Gli autori, infine, hanno stabilito delle linee guida per la lavorazione industriale del nuovo materiale. "Il nostro lavoro ha dimostrato che i polimeri termoplastici a base di Cbd possono rappresentare valide alternative sostenibili ai termoplastici ampiamente utilizzati come il Pet", ha riferito Mukerrem Cakmak , tra gli autori dello studio. "Abbiamo sviluppato un rigoroso quadro scientifico di processo che collega l'architettura molecolare alla processabilità allo stato fuso, allo sviluppo dell'orientamento e all'estensibilità, senza compromettere la producibilità”. Tuttavia, l'attuale produzione mondiale di Cbd non è ancora sufficiente a sostituire il Pet, ma, come sperano i ricercatori, con la crescente popolarità della canapa come materiale per abbigliamento, materiali edili e prodotti alimentari, la sua coltivazione dovrebbe continuare a crescere. “I costi del Cbd diminuirebbero con l'aumento della coltivazione della canapa”, ha concluso Sotzing.

Un plafond da 30 milioni di euro messo a disposizione dalle tre Bcc salernitane (Campania Centro, Capaccio Paestum e Serino, Magna Grecia) per sostenere le aziende della filiera bufalina della Piana del Sele nell’adozione di soluzioni e tecnologie green, con l’obiettivo di ridurre i costi energetici e migliorare l’efficienza produttiva. L’iniziativa è stata annunciata dai presidenti delle tre banche – Camillo Catarozzo, Rosario Pingaro e Giuseppe Tuozzo – in occasione della presentazione del report “Filiere sostenibili della Piana del Sele - Filiera bufalina”, promosso dalla Fondazione Symbola al Senato della Repubblica, su iniziativa del senatore Luca De Carlo, presidente della Commissione Agricoltura. APPROFONDIMENTI Frana, memoria e accusa «Lo Stato non è con noi» Salerno: requisiti insufficienti, fuori 50 docenti precari Aeroporto Salerno: Aeroitalia scalda i motori per il lancio delle linee estive Il report, realizzato con il contributo di Coldiretti, Confagricoltura e numerose imprese del comparto, analizza soluzioni innovative per accompagnare la transizione ecologica della filiera bufalina, trasformando le criticità in opportunità di crescita e valorizzazione. «Oggi questa filiera si confronta con la sfida della transizione verde, resa ancora più urgente dall’instabilità dei costi energetici e delle materie prime, e da un nuovo orientamento dei mercati» spiega Ermete Realacci, presidente della Fondazione Symbola. Lo studio prende in esame sei macro-dimensioni dell’intero ciclo produttivo: dalla riduzione delle sostanze chimiche alla gestione della risorsa idrica, dalla tutela di suolo e biodiversità alla riduzione delle emissioni, fino al recupero dei sottoprodotti e all’adozione di packaging sostenibili, senza trascurare il benessere animale. Sarno, cittadinanza onoraria per Nino D'Angelo: «Le parole che valgono di più sono quelle del ricordo» La Piana del Sele concentra oltre il 25% degli allevamenti e il 30,8% dei capi presenti in Campania. «È un patrimonio che deve rimanere tale anche nel futuro, attraverso un percorso di ulteriore innovazione e miglioramento» aggiunge Camillo Catarozzo, presidente Bcc Campania Centro Tra i dati più interessanti, emerge la capacità della filiera della Mozzarella di Bufala Campana Dop di compensare le emissioni di CO2 attraverso i foraggi destinati all’alimentazione delle bufale. «Lo sforzo delle banche promotrici e della Fondazione Symbola è quello di individuare innovazioni tecnologiche capaci di rendere gli allevamenti bufalini sempre più compatibili dal punto di vista ambientale e, allo stesso tempo, più efficienti sotto il profilo produttivo» evidenzia Rosario Pingaro, presidente Bcc Capaccio Paestum e Serino. Lo studio individua più di 30 soluzioni green, dalla microirrigazione agli impianti agrovoltaici, fino ai sistemi di refrigerazione a basso impatto e ai micro-impianti di compostaggio, biogas e biometano, in grado di valorizzare sottoprodotti come letame, liquami e siero. «Come Credito Cooperativo siamo accanto agli allevatori e ai trasformatori con competenze, ascolto e un plafond dedicato per sostenere investimenti in energia rinnovabile, gestione efficiente delle risorse e valorizzazione dei sottoprodotti» aggiunge Giuseppe Tuozzo, presidente della Bcc Magna Grecia. Presente anche l’assessore regionale all’Agricoltura, Maria Carmela Serluca: «La Campania è pronta a raccogliere questa sfida. Con oltre la metà degli allevamenti bufalini italiani, siamo il cuore pulsante della filiera e intendiamo guidare l’evoluzione verso un modello sempre più sostenibile, competitivo e innovativo».

Mesi più caldi “di sempre”, “temperature record”, gli appelli degli scienziati ormai si susseguono puntuali per ricordare al mondo che siamo nel pieno di una crisi climatica e dobbiamo invertire la rotta. Perché il riscaldamento globale non è più solo una questione ambientale, da relegare all’interno delle comunità scientifiche, ma una delle principali sfide che coinvolge l’intera società. Incide sulla vita quotidiana, la salute, l’economia e rende evidente quando le scelte individuali e collettive siano intrecciate. In questo contesto di responsabilità condivisa, nasce l’associazione “Diritto per l’Ambiente” che verrà presentata a Roma l’11 maggio a Palazzo di Giustizia. L’iniziativa è di un gruppo di avvocati, ma aperta a tutti, decisi ad affermare e difendere il legame tra diritti umani e sostenibilità. Non solo. Se è chiaro che le grandi transizioni anche in ambito ambientale devono passare attraverso leggi, regolamenti e direttive, istituzioni e cittadini sono chiamati a contribuire, ciascuno con il proprio ruolo, alla costruzione di un modello più sostenibile. Clima e salute: la sfida del nostro tempo L’obiettivo lo spiegano chiaramente gli stessi promotori dell’iniziativa che vogliono impegnarsi “a contribuire alla tutela dell’ambiente, della biodiversità e degli ecosistemi nell’interesse delle future generazione, utilizzando il ‘Diritto’, ossia il complesso delle norme che costituiscono l’ordinamento giuridico nazionale sovranazionale”. L’idea è dunque di superare una visione frammentata dei problemi ambientali e adottare un approccio che tenga insieme diritti, sviluppo e tutela. Per questo hanno invitato a discuterne insieme a loro medici, giornalisti rappresentanti della Pubblica amministrazione, urbanisti e giuristi. E non è un caso che per il primo incontro pubblico l’associazione abbia scelto un tema centrale di questa sfida: l’impatto del riscaldamento globale sulla salute. Chiaro fin dal titolo, l’obiettivo dell’incontro: “Riscaldamento climatico e diritto alla salute nelle grandi città: cuocere, fuggire o agire”. Il diritto in questo quadro ha infatti un ruolo chiave: garantire che la tutela della salute e dell’ambiente non resti solo un principio astratto, ma un impegno concreto nelle politiche e nelle decisioni condivise a tutti i livelli. “Una responsabilità condivisa” Lo stesso orientamento ribadito dall’Organizzazione mondiale della sanità che parla di crisi climatica come una delle minacce principali per le popolazioni. L’aumento delle temperature e della frequenza degli eventi estremi, l’inquinamento dell’aria delle città stanno avendo effetti concreti su adulti e bambini. I dati parlano chiaro: c’è un incremento della mortalità legata al caldo, la diffusione delle malattie infettive e l’aggravamento di patologie respiratorie e cardiovascolari. E non si si tratta di scenari futuri, ma di dinamiche già in atto. “I più ignorano il problema e molti lo proiettano nel futuro: ma alcuni recenti studi e articoli di stampa ci fanno comprendere che il tema è attuale e che, allo stesso tempo, possiamo fare subito qualcosa per cercare di mitigare (almeno) gli effetti del cambiamento climatico. Ci ha colpito, ad esempio, un recente studio inglese che definisce le ondate di calore come dei ‘killer silenziosi’ e la sfida che devono affrontare le grandi città per cercare di mitigare tale preoccupante fenomeno. Per cercare di mitigare (almeno) tali nefaste conseguenze si può, si deve fare qualcosa subito”. Hanno accolto l’invito al confronto del presidente dell’associazione Arnaldo Del Vecchio: Sabrina Alfonsi, assessore all’ambiente di Roma Capitale; Rosario Carrano, magistrato del Consiglio di Stato; Elisabetta Salvatori, responsabile Sezione Soluzioni Integrate e Nature-based per la rigenerazione Urbana del Dipartimento Enea-Sspt; Lisa Iotti, giornalista Rai3; Laura Reali, pediatra e presidente Isde (Medici per l’ambiente), Roma e Lazio; Francesco Varone, pneumologo; Aldo Olivo, dirigente urbanistica e ambiente al Comune di Formello in provincia di Roma; Alessandro De Pasquale, presidente nazionale Anaip. Un solo equilibrio La pandemia di Covid-19, ha reso evidente un principio spesso trascurato: la salute è una sola, ed è risultato dell’equilibrio tra ambiente, società ed economia. Non esistono confini netti tra la salute umana e quella degli ecosistemi. Quando uno di questi si altera le conseguenze si propagano rapidamente. L’obiettivo è dunque di cercare di tradurre in azioni concrete questa consapevolezza affermando che c’è un legame tra diritto alla salute e il modo con cui gestione ambiente, territorio e risorse. C’è dunque bisogno di trovare un nuovo modo di pensare il mondo. Perché proteggere il Pianeta significa inevitabilmente proteggere la nostra salute.

Nota - Questo comunicato è stato pubblicato integralmente come contributo esterno. Questo contenuto non è pertanto un articolo prodotto dalla redazione di AnconaToday SENIGALLIA – Da Paolo Battisti, candidato nelle liste del Movimento 5 Stelle alle elezioni amministrative di Senigallia in programma domenica 24 e lunedì 25 maggio, a sostegno della candidatura a sindaco di Dario Romano, riceviamo e pubblichiamo: «In vista delle prossime elezioni amministrative, desidero rispondere con attenzione e rispetto al documento presentato da cittadini, associazioni e realtà attive sul territorio in merito al benessere animale e alla tutela ambientale. Da sempre mi occupo di essere viventi. Da 20 anni mi batto per l’Ospedale, per le case popolari, per il lavoro. Ma ambiente e animali non sono in secondo piano, tanto che ho attivato mesi fa, siamo arrivati a 1.700 firme, una petizione per cercare di impedire in tutti i modi di far venire i circhi con gli animali a Senigallia. Mi rivolgo a voi con grande chiarezza: come candidato al Consiglio comunale, mi considero uno strumento nelle vostre mani. Il mio impegno è quello di portare dentro le istituzioni le vostre istanze, trasformandole in azioni concrete, ascoltando chi ogni giorno vive, difende e ama il nostro territorio. Condivido profondamente il principio secondo cui Senigallia non è solo sviluppo economico, ma è prima di tutto un ecosistema vivo, fatto di equilibri delicati tra persone, animali e ambiente. Il concetto di ‘One Health’ rappresenta una visione moderna e necessaria che deve guidare le scelte amministrative future. Per quanto riguarda il verde pubblico e privato, la mia posizione è netta: gli unici alberi che devono essere abbattuti sono quelli realmente malati o quelli che rappresentano un pericolo concreto per l’incolumità di pedoni, ciclisti e motociclisti. Prima di qualsiasi abbattimento, devono sempre essere privilegiate la cura, la manutenzione e la messa in sicurezza. Per me il verde è vita. Non è uno slogan, ma una convinzione personale profonda. Proprio per questo, anche a fronte di una gestione che negli ultimi anni ha visto il patrimonio verde della città fortemente penalizzato, ho scelto di trasferirmi in campagna, per tornare a respirare aria pulita e vivere in un contesto più sano e naturale. Il mio rapporto con gli animali non è teorico, ma quotidiano: vivo con due cani, Fiocco e Bianca, e mi prendo cura dei gatti che gravitano attorno alla mia abitazione. Questo legame diretto rafforza la mia sensibilità verso le tematiche che avete sollevato e mi spinge a considerarle una priorità, non un tema marginale. Le vostre proposte rappresentano una base concreta e condivisibile su cui lavorare: dalla necessità di strutture adeguate e sicure per canili e oasi feline, al contrasto dell’abbandono, fino alla gestione più etica della fauna urbana e al superamento di pratiche che causano sofferenza agli animali. Allo stesso modo, ritengo fondamentale un cambio di approccio nella gestione del verde urbano: più attenzione alla biodiversità, sfalci differenziati, microforestazione e una visione che consideri il verde come infrastruttura essenziale per la qualità della vita, e non come elemento accessorio. Sono convinto che le risorse economiche possano e debbano essere trovate, utilizzando strumenti già disponibili come bandi regionali, fondi nazionali ed europei, oltre al coinvolgimento virtuoso di privati e realtà locali. Ma, ancora prima delle risorse, serve una volontà politica chiara e coerente. Il contributo dei volontari, delle associazioni e dei cittadini attivi è un patrimonio prezioso per Senigallia: il mio impegno sarà quello di valorizzarlo, creando un dialogo continuo e costruttivo tra amministrazione e comunità. Se sarò eletto, lavorerò affinché queste tematiche trovino spazio nelle priorità amministrative, con atti concreti e misurabili. Perché una città più giusta è quella che tutela tutti: anche chi non ha voce, ma contribuisce ogni giorno a renderla viva. Con rispetto e disponibilità al confronto, sempre. Se verrò eletto, come già faccio ora da cittadino, sarò sempre disponibile direttamente per tutti i 5 anni: no filtro segreteria o mail o pec. https://www.change.org/p/stop-al-circo-con-animali-a-senigallia».

Il Comitato per la protezione dell’ambiente marino dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha concluso la sua 84a sessione impegnandosi a ricostruire il consenso sulle emissioni globali del trasporto marittimo, lanciando al contempo l’allarme sui rischi ambientali nello Stretto di Hormuz e adottando nuove misure per contrastare l’inquinamento atmosferico nell’Atlantico nord-orientale. A conclusione della riunione, svoltasi a Londra dal 27 aprile al 1° maggio 2026, il Segretario generale dell’IMO, Arsenio Dominguez, ha dichiarato: “Siamo tornati sulla strada giusta, ma dobbiamo ricostruire la fiducia. Vi incoraggio a mantenere questo slancio durante il vostro lavoro intersessionale e a preparare proposte che possano unire i membri.” Il Comitato riprenderà la sua seconda sessione straordinaria venerdì 4 dicembre 2026, previa conferma da parte dell’85ª sessione (MEPC 85) che si terrà dal 30 novembre al 3 dicembre. Quadro di riferimento IMO per le nette zero Questa settimana quasi 100 delegazioni sono intervenute per esprimere il proprio punto di vista sull’adozione di “misure a medio termine” per affrontare il problema delle emissioni di gas serra (GHG) provenienti dalle navi, note come Quadro Net-Zero dell’IMO , presentando diverse proposte su come portare avanti i negoziati. Il Comitato ha convenuto di istituire un gruppo di lavoro intersessionale per risolvere diverse problematiche e promuovere una maggiore convergenza su una misura globale in vista dell’85ª sessione del MEPC, che si terrà tra sei mesi. Gli Stati membri potranno presentare nuovi emendamenti e modifiche al progetto di emendamento precedentemente approvato. Prima della MEPC 85 (dal 30 novembre al 3 dicembre) saranno programmate due riunioni intersessionali (dall’1 al 4 settembre e dal 23 al 27 novembre), nonché un seminario di un giorno per esperti sui modelli di “catena di custodia”, che tracciano l’origine e il movimento dei combustibili lungo la catena di approvvigionamento, garantendo che le emissioni siano correttamente tracciate e verificate. La seconda sessione straordinaria del MEPC ( aggiornata lo scorso ottobre) dovrebbe riprendere il 4 dicembre, previa discussione in occasione dell’85ª sessione del MEPC. Stretto di Hormuz e ambiente marino Il Comitato ha adottato una risoluzione che condanna gli attacchi contro le navi mercantili nella regione dello Stretto di Hormuz e i relativi rischi di inquinamento marino. Il Comitato ha riconosciuto la vulnerabilità del Golfo Persico e delle acque adiacenti, avvertendo che tali attacchi potrebbero causare un inquinamento marino su vasta scala, come petrolio, sostanze pericolose e nocive e residui pericolosi derivanti da missili, droni, incendi ed esplosioni. Il Comitato ha chiesto al Segretario generale di monitorare gli impatti ambientali e di riferire in merito alla prossima sessione del Consiglio dell’IMO. Nuova area di controllo delle emissioni per l’Atlantico nord-orientale Il Comitato ha adottato una nuova Area di controllo delle emissioni (ECA) nell’Atlantico nord-orientale, introducendo limiti di emissione più severi per gli ossidi di azoto (NOx), gli ossidi di zolfo (SOx) e il particolato (PM). La data di entrata in vigore è fissata al 1° settembre 2027, mentre l’ECA diventerà effettiva 12 mesi dopo, nel 2028. La Zona Economica Esclusiva (CEA) comprende le zone economiche esclusive e le acque territoriali, estendendosi fino a 200 miglia nautiche dalle linee di base di Groenlandia, Islanda, Isole Faroe, Irlanda, Regno Unito continentale, Francia, Spagna e Portogallo. All’interno delle ECA , le navi devono utilizzare carburante con un contenuto di zolfo non superiore allo 0,10%. La riduzione delle emissioni di SOx e NOx diminuisce il rischio di cancro ai polmoni, malattie cardiovascolari, ictus e asma infantile. Migliora inoltre la visibilità in mare e riduce l’acidificazione, contribuendo a proteggere le colture e le foreste. Strategia e piano d’azione 2026 sui rifiuti di plastica in mare Il Comitato ha adottato la Strategia 2026 e il Piano d’azione per affrontare il problema dei rifiuti di plastica in mare provenienti dalle navi, riaffermando l’obiettivo dell’IMO di azzerare gli scarichi di rifiuti di plastica in mare dalle navi entro il 2030. La strategia e il piano d’azione mirano a migliorare le strutture di accoglienza portuale e il trattamento dei rifiuti, rafforzando la conformità normativa ed espandendo la sensibilizzazione del pubblico e la formazione dei marittimi, nonché la cooperazione internazionale, compresa l’assistenza tecnica mirata e lo sviluppo delle capacità. Aggiornano e sostituiscono la strategia del 2021 e il piano d’azione del 2025 per affrontare il problema dei rifiuti marini . Sviluppo di un codice per il trasporto di granuli di plastica Il Comitato ha convenuto di elaborare un codice obbligatorio che disciplini il trasporto marittimo di granuli di plastica in container, ai sensi dell’Allegato III della Convenzione MARPOL e/o della Convenzione SOLAS. Il Sottocomitato per la prevenzione e la risposta all’inquinamento (PPR 14) è stato incaricato di redigere il codice e di riferire al MEPC. Interventi sulla marcatura degli attrezzi da pesca Il Comitato ha approvato una circolare che promuove l’attuazione di sistemi di marcatura degli attrezzi da pesca, in linea con le Linee guida volontarie della FAO sulla marcatura degli attrezzi da pesca (VGMFG). Lotta contro gli organismi acquatici nocivi nelle acque di zavorra Il Comitato ha approvato un pacchetto di emendamenti alla Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra ( BWM ), a seguito di una revisione del trattato e dei relativi strumenti nell’ambito di una fase di acquisizione di esperienza (EBP). La revisione è stata condotta per perfezionare l’attuazione, colmare le lacune normative e garantire che la Convenzione rimanga uno strumento efficace e pratico per la protezione degli ecosistemi marini. Gli emendamenti riguardano diverse disposizioni obbligatorie della Convenzione (regolamenti e appendici contenuti nell’Allegato alla Convenzione). Il Comitato ha adottato le Linee guida riviste per la gestione delle acque di zavorra e lo sviluppo dei piani di gestione delle acque di zavorra (G4). Riduzione del rumore irradiato sott’acqua dalle navi Il Comitato ha fatto progressi nei suoi lavori sul rumore irradiato sottomarino ( URN ), concordando in linea di principio di estendere la fase di acquisizione di esperienza (EBP) di due anni, fino alla fine del 2028. L’obiettivo dell’EBP è quello di affrontare gli ostacoli che gli Stati membri incontrano nell’applicazione delle Linee guida URN dell’IMO (Linee guida rivedute per la riduzione del rumore irradiato sottomarino dalle navi al fine di affrontare gli impatti negativi sulla vita marina – MEPC.1/Circ.906/Rev.1 ). Il Comitato ha concordato in linea di principio di commissionare all’IMO uno studio sulle emissioni di URN, come base di dati per possibili misure future. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a presentare proposte per una tabella di marcia politica sulle emissioni di URN alla MEPC 85. Nuove uscite Il Comitato ha concordato tre nuovi risultati su cui lavorare nei prossimi due anni: Modifiche al regolamento 12 dell’allegato VI della MARPOL per vietare la reintroduzione di sostanze che riducono lo strato di ozono sulle navi; e per vietare la reintroduzione di sostanze che riducono lo strato di ozono sulle navi; e Misure per affrontare la questione delle navi di superficie autonome marittime ( MASS ) negli strumenti di competenza del Comitato per la protezione dell’ambiente marino. È stato approvato in linea di principio un nuovo documento sul tema “Sostenere l’attuazione dell’accordo BBNJ nell’ambito del quadro normativo dell’IMO per la protezione dei mari, degli oceani e della biodiversità marina”, che sarà sottoposto a ulteriore esame da parte del MEPC 85. Altre decisioni chiave Il Comitato ha inoltre adottato provvedimenti in merito ai seguenti punti: Ha approvato i termini di riferimento per il quinto studio IMO sui gas serra e ha richiesto al Segretariato dell’IMO di avviare la procedura di appalto per lo studio; e ha richiesto al di avviare la procedura di appalto per lo studio; Sono state adottate le Linee guida del 2026 per le misurazioni al banco prova e a bordo delle emissioni di CH4 e/o N2O provenienti dai motori diesel marini; per le misurazioni al banco prova e a bordo delle emissioni di provenienti dai motori diesel marini; Approvate le bozze di emendamento al Codice Tecnico NOx del 2008 relative ai combustibili non contenenti carbonio, in vista di una successiva adozione. È stato concordato che si dovrebbe sviluppare uno strumento giuridico vincolante e autonomo per il controllo e la gestione del biofouling delle navi, al fine di minimizzare il trasferimento di specie acquatiche invasive. Un resoconto completo della riunione sarà disponibile a tempo debito.

Cile, Mundys: Neya lancia nuovo progetto di riforestazione di 170 ettari (Teleborsa) - Rimuovere anidride carbonica dall’atmosfera, ripristinare ecosistemi degradati e generare benefici economici per le comunità locali: con questo obiettivo parte nel Sud del Cile un nuovo progetto di riforestazione di Neya, società benefit di Mundys per il contrasto al cambiamento climatico. L’iniziativa, che segue il primo progetto avviato da Neya in Madagascar per la riforestazione di 500 ettari lungo le coste a Nord dell’isola, si sviluppa nella Foresta Valdiviana, in Cile, uno degli ecosistemi più ricchi di biodiversità e minacciati al mondo. La riforestazione riguarderà 170 ettari, l’equivalente di 240 campi da calcio e coinvolgerà lavoratori attivi sul territorio, come piccoli e medi proprietari terrieri che saranno coinvolti nella creazione di foreste native miste. Il piano prevede la piantumazione di specie arboree autoctone come Rauli, Coigüe e Roble, su terreni degradati o marginali, spesso utilizzati in passato per il pascolo. Sul piano sociale, sono diverse decine le famiglie di agricoltori coinvolte nel progetto. L’iniziativa include programmi di formazione tecnica, la creazione di opportunità di lavoro a livello locale e un sistema di condivisione dei benefici economici derivanti dai crediti di carbonio. È inoltre previsto il potenziamento dei vivai comunitari. Il progetto – della durata di 40 anni - consentirà di rimuovere circa 80mila tonnellate di CO2, di cui 55mila saranno impiegate direttamente da Mundys per compensare una quota delle emissioni delle proprie infrastrutture presenti a livello globale. Si tratta di una quota di emissioni prodotto da una città di medie dimensioni per un anno. L’intervento è certificato secondo lo standard internazionale Verified Carbon Standard (VCS). Oltre ai benefici sul clima, l’iniziativa si distingue anche per l’impegno nella tutela della biodiversità. La Foresta Valdiviana, infatti, rappresenta un ecosistema straordinario: ospita specie uniche al mondo, con il 76% degli anfibi e il 45% dei vertebrati presenti esclusivamente in quest’area. Inoltre, svolge un ruolo fondamentale nella conservazione delle risorse idriche del Paese. “Questo progetto - ha affermato Ruggero Poli, Amministratore Delegato di Neya - dimostra come la riforestazione con specie native possa generare un impatto concreto sia sul clima che sulle comunità locali. Non si tratta solo di rimuovere CO2, ma di ricostruire ecosistemi resilienti e creare opportunità economiche durature per i territori coinvolti, proprio in Cile, non molto distante da una delle autostrade gestite da una società del nostro Gruppo, Costanera”. Partner locale dell’iniziativa è l’Agrupación de Ingenieros Forestales por el Bosque Nativo (AIFBN), organizzazione non governativa (ONG) senza fini di lucro fondata nel 1993 a Valdivia. Riunisce oltre 200 soci— in prevalenza ingegneri forestali, ma anche biologi, agronomi, economisti e avvocati — accomunati dall'obiettivo della conservazione e della gestione sostenibile delle foreste native cilene.

(Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (Marine Environment Protection Committee, MEPC 84), 27 aprile – 1 maggio 2026; foto courtesy IMO Press Office) Il Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino “tornato sulla strada giusta” verso il consenso sulle emissioni globali del trasporto marittimo Londra. L’84ª sessione del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino si è tenuta presso la sede dell’IMO a Londra dal 27 aprile al 1° maggio 2026, presieduta dal Dr. Harry Conway della Liberia. Ha concluso la sua 84ª sessione con l’impegno a ricostruire il consenso sulle emissioni globali di navigazione, lanciando al contempo l’allarme sui rischi ambientali nello Stretto di Hormuz e adottando nuove misure per ridurre l’inquinamento atmosferico nell’Atlantico nordorientale. Il Segretario Generale dell’IMO Arsenio Dominguez ha dichiarato: “Siamo tornati in carreggiata, ma dobbiamo ricostruire la fiducia. Vi incoraggio a mantenere questo slancio attraverso il vostro lavoro intersessionale e a preparare proposte che possano unire i membri.” Il Comitato riprenderà la sua Seconda Sessione Straordinaria venerdì 4 dicembre 2026, con la conferma da parte dell’85ª sessione (MEPC 85) prevista dal 30 novembre al 3 dicembre. Quadro Carbon Zero secondo l’IMO Le 100 delegazioni presenti hanno preso la parola questa settimana per esprimere le loro opinioni sull’adozione di “misure a medio termine” per affrontare le emissioni di gas serra (GHG, Green House Gas) dalle navi – note come IMO Net-Zero Framework – con numerose proposte presentate su come proseguire i negoziati. Il Comitato ha concordato di istituire un Gruppo di Lavoro intersessionale per risolvere varie preoccupazioni e promuovere una più ampia convergenza su una misura globale in vista del MEPC 85 tra sei mesi. Saranno monitorati l’origine e il movimento dei combustibili lungo la catena di approvvigionamento, garantendo che le emissioni vengano correttamente tracciate e verificate. Stretto di Hormuz e ambiente marino Il Comitato ha adottato una risoluzione che condanna gli attacchi alla navigazione commerciale nella regione dello Stretto di Hormuz e i rischi correlati dell’inquinamento marino. Il Comitato ha riconosciuto la vulnerabilità del Golfo Persico e delle acque adiacenti, avvertendo che questi attacchi potrebbero causare inquinamento marino su larga scala come petrolio, sostanze pericolose e nocive e residui pericolosi provenienti da missili, droni, incendi ed esplosioni. Nuova Area di Controllo delle Emissioni per l’Atlantico Nordorientale Il Comitato ha adottato una nuova Area di Controllo delle Emissioni (ECA, Emission Control Area) nell’Atlantico Nord-Orientale, introducendo limiti di emissione più severi su ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx) e particelle (PM, Particulate Matter). La data di entrata in vigore è fissata per il 1° settembre 2027, con l’ECA che entrerà in vigore 12 mesi dopo, nel 2028. L’ECA copre le zone economiche esclusive e i mari territoriali, estendendosi fino a 200 miglia nautiche dalle loro linee di base di Groenlandia, Islanda, Faroe, Irlanda, le terre continentali del Regno Unito, Francia, Spagna e Portogallo. Piano d’Azione 2026 sui rifiuti di plastica marina Il Comitato ha adottato la Strategia 2026 e il Piano d’Azione per Affrontare i Rifiuti Plastici Marini dalle Navi, ribadendo l’obiettivo dell’IMO di zero scarichi di rifiuti plastici in mare dalle navi entro il 2030. L’obiettivo è quello di migliorare le strutture di accoglienza portuale e la lavorazione dei rifiuti, rafforzando la conformità normativa, ampliando la consapevolezza pubblica, la formazione dei naviganti e la cooperazione internazionale, inclusa assistenza tecnica mirata e rafforzamento delle capacità. Essa aggiorna e sostituisce la Strategia 2021 e il Piano d’Azione 2025 per affrontare i rifiuti marini. Codice per il trasporto di pellet di plastica Il Comitato ha concordato di sviluppare un codice obbligatorio che regoli il trasporto marittimo di pellet di plastica nei container merci, ai sensi dell’Allegato III di MARPOL e/o della Convenzione SOLAS. Marcatura degli attrezzi da pesca Il Comitato ha approvato una circolare che promuove l’implementazione di sistemi di marcatura degli attrezzi da pesca, in linea con le Linee Guida Volontarie della FAO sulla Marcatura degli Attrezzi da Pesca (VGMFG, Voluntary Guide lines on the Marking of Fishing Gear). Combattere gli organismi acquatici dannosi nelle acque di zavorra Il Comitato ha approvato un pacchetto di emendamenti alla Convenzione sulla Gestione delle Acque di Zavorra (BWM, Ballast Water Management), a seguito di una revisione del trattato e degli strumenti associati nell’ambito di una fase di costruzione dell’esperienza (EBP, Experience Building Phase). Il Comitato ha adottato Linee Guida riviste per la gestione delle acque di zavorra e lo sviluppo dei Piani di Gestione delle Acque di Zavorra (G4). Riduzione del rumore irradiato sottomarino proveniente dalla navigazione Il Comitato ha proseguito il suo lavoro sul rumore irradiato subacqueo (URN, Underwater Radiated Noise ), concordando in linea di principio di estendere la fase di costruzione dell’esperienza (EBP) di due anni, fino alla fine del 2028. Il Comitato ha concordato in linea di principio di commissionare uno studio IMO sulle emissioni di URN, come base di evidenze per possibili misure future. Il Comitato – inoltre – ha concordato tre nuovi risultati su cui lavorare nei prossimi due anni: – Modifiche al regolamento 12 dell’Allegato VI di MARPOL per vietare la reintroduzione di sostanze che impoveriscono l’ozono sulle navi; – e Misure per affrontare le navi di superficie autonome marittime (MASS, Maritime Autonomous Surface Ships) negli strumenti sotto la supervisione del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino. Abele Carruezzo fonte: Press Office IMO (Foto courtesy P. O. IMO)

Le recenti tensioni geopolitiche globali e la volatilità dei prezzi hanno dimostrato, sia alle famiglie che alle imprese, quanto sia fragile un sistema economico dipendente dai combustibili fossili tradizionali. La transizione verso fonti rinnovabili non è più solo una questione ambientale, ma una necessità di sicurezza e indipendenza nazionale. Governi, industrie e infrastrutture sono chiamati a ripensare radicalmente il modo in cui producono e consumano energia. E i porti marittimi possono dare il proprio contributo. Secondo il recente report Electricity 2026 dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, questa criticità non è destinata ad attenuarsi dato che la domanda elettrica globale crescerà in media del 3,6% all’anno fino al 2030. Si tratta di un ritmo del 50% più veloce rispetto al decennio precedente, un incremento enorme, paragonabile ad aggiungere il fabbisogno di ben due intere Unioni Europee all’attuale sistema mondiale. Le energie rinnovabili stanno crescendo rapidamente, ma le infrastrutture elettriche faticano a stare al passo a causa di una rete satura e sovraccarica. In questo scenario di urgenza e cambiamento, i porti stanno iniziando a candidarsi come nuovi nodi attivi della transizione, trasformandosi da semplici luoghi di transito per merci e persone a veri e propri hub capaci di produrre, stoccare e distribuire energia pulita, alleggerendo così il peso sulla rete nazionale. Nascono infatti soluzioni, come quella progettata da Seares, capaci di convertire l’energia delle onde in elettricità utilizzabile, contribuendo a ridurre la dipendenza di porti e strutture off-shore dai combustibili fossili. Le rinnovabili e i combustibili fossili – I porti come hub energetici Per il quarto anno consecutivo, l’efficienza energetica e la sostenibilità si confermano tra la priorità assoluta per i gestori delle marine europee, con dati che dimostrano un impegno ambientale sempre più forte e generalizzato. Secondo l’ESPO Environmental Report 2025, infatti, l’80% dei porti europei ha già fissato obiettivi concreti per ridurre le proprie emissioni, più della metà ha esteso questi impegni a tutte le operazioni interne all’area portuale e gran parte sta investendo in infrastrutture più resilienti ed efficienti. Tuttavia, nel trasformare un porto in un hub energetico autosufficiente emergono due grandi ostacoli come l’impatto del clima e la mancanza di spazio fisico. Il 69% dei porti segnala crescenti difficoltà operative dovute a mareggiate ed eventi estremi, tanto che quasi tre scali su quattro stanno investendo con urgenza per rafforzare le strutture. Inoltre, banchine, piazzali e moli risultano già saturi di infrastrutture, rendendo difficile l’installazione di nuovi impianti da fonti rinnovabili. A causa di questi limiti, finora solo il 20% delle infrastrutture per l’alimentazione elettrica da terra, che consente alle navi di spegnere i motori in porto, è stato effettivamente installato nei principali scali europei. Il mare come fonte energetica Il sistema Seadamp, progettato da Seares, rappresenta una risposta concreta alle sfide della resilienza climatica e della disponibilità energetica attraverso lo sfruttamento del mare. Grazie a tecnologie capaci di trasformare l’energia di onde e maree in elettricità pulita, la soluzione Seadamp Plus si configura come un’infrastruttura innovativa che integra un sistema di ormeggio adattivo con la capacità di recuperare e valorizzare l’energia del moto ondoso. Il dispositivo funziona infatti come un ammortizzatore meccatronico intelligente, perfettamente integrabile nelle linee di ormeggio esistenti, e attraverso il principio dell’energy harvesting converte l’energia meccanica in elettricità pronta per alimentare servizi portuali, illuminare le banchine o supportare sensori di sicurezza. I vantaggi di questo approccio, in termini ambientali e operativi, sono concreti: Efficienza energetica: capacità di recuperare fino a 4 kW in condizioni meteomarine avverse, con una produzione stimata di 10 MWh di energia pulita lungo il ciclo di vita di ogni unità capacità di recuperare fino a 4 kW in condizioni meteomarine avverse, con una produzione stimata di 10 MWh di energia pulita lungo il ciclo di vita di ogni unità Riduzione delle emissioni: risparmio di 3–5 tonnellate di CO₂ per dispositivo, con una compensazione dell’impronta di produzione che rende il sistema “net-positive” in pochi anni risparmio di 3–5 tonnellate di CO₂ per dispositivo, con una compensazione dell’impronta di produzione che rende il sistema “net-positive” in pochi anni Resilienza operativa: garanzia di continuità per i sistemi di monitoraggio e sicurezza, che restano alimentati anche in caso di criticità o blackout della rete elettrica principale garanzia di continuità per i sistemi di monitoraggio e sicurezza, che restano alimentati anche in caso di criticità o blackout della rete elettrica principale Tutela dell’ecosistema: utilizzo di materiali riciclabili al 97% e fluidi biodegradabili, eliminando alla radice il rischio di dispersione di microplastiche nello specchio acqueo. Questi sistemi, inoltre, a differenza delle grandi installazioni, non richiedono autorizzazioni complesse, riducendo significativamente i tempi di attivazione utilizzo di materiali riciclabili al 97% e fluidi biodegradabili, eliminando alla radice il rischio di dispersione di microplastiche nello specchio acqueo. Questi sistemi, inoltre, a differenza delle grandi installazioni, non richiedono autorizzazioni complesse, riducendo significativamente i tempi di attivazione Efficienza operativa: Per sostenere questo modello di sviluppo, Seares ha progettato piattaforme galleggianti interamente autosufficienti dal punto di vista energetico. Queste soluzioni integrano tre fonti rinnovabili, eolica, solare e marina, consentendo di accumulare energia in apposite colonnine e gestirla in modo efficiente per le diverse esigenze portuali. In questo modo, è possibile ridurre in maniera significativa l’impatto energetico di marine e porti commerciali, oggi particolarmente sensibili nel contesto della transizione energetica

Scartata per costo eccessivo la soluzione Fincosit, Adsp presenta al Mase un progetto ridimensionato e calibrato anche per l’eolico e chiede le risorse al Mit. Avviata la revisione della concessione di Scct Atteso da più di dieci anni, il dragaggio del Molo Polisettoriale del potto di Taranto, la cui mancata esecuzione è alla base dell’addio del primo inquilino del terminal container e della ridottissima attività dell’attuale (San Cataldo Container Terminal, gruppo Yildirim), riappare, seppur non del tutto definitamente, nel futuro dello scalo ionico. Del progetto che avrebbe dovuto rimediare all’appalto per la vasca di colmata (finito in un contenzioso con l’appaltatore Astaldi, di cui l’Autorità di sistema portuale non ha mai fornito chiaramente gli estremi), si parlò nella seconda metà del 2024, seppur in termini molto vaghi, a partire da un costo ufficiosamente stimato in 200 milioni di euro (indisponibili, ammontando le risorse originarie, per giunta in parte spese, a circa 80 milioni). Dopodiché, al netto di fugace accenno di Gugliotti nei primi mesi di presidenza, sul progetto affidato, dopo la rottura con Astaldi, a una cordata guidata da Fincosit è scesa una coltre così spessa che neppure nel bilancio previsionale 2026 si trovava traccia della cosa. Ma a inizio marzo al Ministero dell’ambiente è stata avviata dall’Adsp, in relazione al dragaggio del Molo Polisettoriale, una procedura di “verifica di assoggettabilità a Via (Valutazione di impatto ambientale” per un “Progetto di adeguamento della capacità di conterminazione idraulica del paramento a mare (vale a dire di risoluzione delle problematiche relative alla vasca di colmata che avevano portato al fallimento del progetto originario, ndr) e rimodulazione del Piano dei dragaggi”. Il Mase ha chiesto integrazioni, ottenendole circa una settimana fa, ma ad oggi non ha ancora pubblicato documentazioni di tale progetto, i cui dettagli restano quindi ignoti. L’ente ha però spiegato come la proposta Fincosit sia stata superata, anche in relazione al ‘nuovo’ destino dell’area, votata a divenire in parte hub per l’eolico offshore: “Come noto, ai fini del superamento di una non conformità tecnico-funzionale connessa all’intervento (l’eccessivo disallineamento di pali e palancole nel marginamento a mare della cassa di colmata) lo stesso ha subìto una battuta d’arresto. A seguito della risoluzione contrattuale con l’appaltatore originario, il Rti interpellato ha proposto una progettazione di completamento che prevedeva la realizzazione di opere straordinarie di adeguamento/rifacimento di parte della cassa di colmata. Tale proposta è stata ritenuta non approvabile in quanto tecnicamente ed economicamente eccedente le disponibilità”. Non è chiaro se ancora con l’apporto di Fincosit, ma “la soluzione alternativa individuata successivamente dall’ente consiste in una strategia di rifunzionalizzazione per fasi della cassa nella sua configurazione attuale, supportata da un’analisi del rischio e dalla ridefinizione delle caratteristiche di conterminazione idraulica ai sensi del nuovo testo dell’art. 5 bis L. 84/94. La nuova soluzione di completamento tiene conto anche della intervenuta individuazione del porto di Taranto quale hub per la cantieristica navale di supporto all’eolico offshore”. Ancora incerto l’ammontare delle risorse necessarie e il loro reperimento: “Il costo dell’intervento potrà essere definito con accuratezza solo a valle dell’espressione dei competenti pareri e delle eventuali prescrizioni/osservazioni che interverranno nel corso dell’iter approvativo avviato. L’Amministrazione ha avviato interlocuzioni per l’assegnazione di nuove risorse ministeriali ad integrazione di quelle attualmente disponibili”. Quanto alla tempistica, per l’Adsp “l’acquisizione dei titoli autorizzativi necessari per l’utilizzo della cassa nell’attuale configurazione è prevista entro il mese di luglio 2026. Il progetto presentato prevede una funzionalizzazione per fasi della cassa di colmata in relazione alla quantità ed alla qualità del materiale dragato. Anche il dragaggio prevederà uno sviluppo per fasi distinte che tengano conto anche delle intervenute opportunità di sviluppo connesse alla realizzazione di un hub per l’eolico offshore”. Quanto ai rapporti col terminalista turco Yildirim, l’Adsp ha confermato “l’impegno a eseguire i dragaggi per migliorare la capacità del terminal. Tuttavia, il nuovo quadro operativo prevede l’integrazione del Molo Polisettoriale con attività di cantieristica navale per energie rinnovabili, ridefinendo le strategie di utilizzo delle aree demaniali in accordo con i Ministeri competenti. È in corso un tavolo tecnico con la Scct per l’individuazione della migliore soluzione per la revisione della concessione”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Abbiamo visto ieri, Primo Maggio, i sindacati confederali a Porto Marghera, con la tradizionale manifestazione nazionale con l’intervento dei massimi leaderdiCgil, Cisl e Uil. Margheraè un luogo cruciale dello sviluppo industriale e portuale italiano, a partire dalla sua fondazione nel 1917 e la nascita di uno smisurato polo chimico diventa anche un epicentro delconflitto tra lavoro, salute e ambientenel capitalismo contemporaneo. Un conflitto che divide la stessa comunità operaia. Anche di questo Marghera è un esempio storico importante, soprattutto tra gli anni Ottanta e il primo decennio di questo secolo, quando una frattura radicale contrappone, attorno alle sorti delpetrolchimico, lavoratori eforze sindacaliepolitiche agli ambientalistie asparute componenti operaie. Uno scontro che si conclude con un referendum comunale (a cui partecipa l’intera cittadinanza di Venezia) che boccia losviluppo del ciclo del cloro(con la conseguente chiusura di interi settori del petrolchimico). Si tentano anche vie negoziali a un modello diverso, ma si giunge solo a effimeri accordi, con aziende mai inclini a rispettarli e senza una regia politica e istituzionale (in particolare da parte dello Stato, unica entità in grado di governare una simile transizione). Così, la forza dell’ambientalismo e di un’opinione pubblica determinata a non lasciarsi più inquinare o avvelenare riesce a bloccare il vecchio modello, che peraltro perde via via capacità occupazionale, ma non è in grado di imporre una transizione autentica. Porto Marghera è oggi una zona industriale con grandi spazi bradi e inquinati,senza nessun piano di rigenerazione. L’assenza di una vera politica industriale, che affligge l’Italia da decenni, produce pure quest’abbandono di territori a lungo sfruttati e avvelenati, nella più cinica e disinvolta tradizione del capitalismo assecondata dal governo politico. La “situazione Marghera” descrive esattamente lo stato attuale del rapporto tra lavoro e ambiente e salute. O meglio, tra capitale e lavoro/ambiente/salute, poiché la vera dicotomia, il vero conflitto irriducibile, è descrivibile piuttosto in questi termini. In genere, si parla infatti più di conflitto tra lavoro, da una parte, e ambiente e salute dall’altra. Ma il lavoro vivo, il lavoro umano, è in realtà parte dell’ambiente, perché i corpi che vi sono coinvolti, la cui salute è direttamente colpita, sono elementi naturali quanto l’aria, l’acqua, la terra, e subiscono la stessa nocività. Il conflitto reale è tra ilmodo di produzione capitalistico e la natura umana, parte inestricabile della natura tutta, come insegnano l’ecologismo più consapevole e l’ecofemminismo, ma anche l’esperienza storica di luoghi come Marghera e innumerevoli altri nel mondo. Che si tratti dilavoratori esposti all’amianto o alle polveri(o anche “solo” alla fatica) o di abitanti che bevono acqua contaminata (da Pfas, ad esempio) o di un intero territorio pervaso dalle polveri sottili o cementificato o dissestato o, in molti modi, impoverito di biodiversità, si tratta sempre di un conflitto tra modo di produzione (o di consumo, di mobilità, di sviluppo urbano coerente con quello) e ambiente (che integra il lavoro umano e la vita umana e la sua salute). Il primo passo verso una riformulazione del tema, forse anche verso un nuovo soggetto capace di affrontarlo in modo organizzato, sui territori e sul piano globale, consiste proprio in questa diversa e più vasta e radicale dicotomia, in cui il lavoro sta dal lato della parte lesa e della sua in-sofferenza, dalla quale può derivare una nuova fase di conflitti. Una nuova“agency” dell’insubordinazionealla nocività nei residui luoghi di maggiore concentrazione o nei luoghi dispersi del lavoro decentrato come nelle solitudini del lavoro atomizzato. Unanocività fisico-chimica, che colpisce il corpo della terra e dei suoi elementi come il corpo umano, e unanocività psichica(da alienazione o depressione o da ecoansia) che, attraverso il nostro organismo, permea comunque il nostro ambiente e l’esperienza che ne facciamo. La sofferenza inferta è una, e tale può e dev’essere la rivolta. Non è sempre facile oggi, nella frantumazione di classe e nella parcellizzazione e nelle turbolenze delle soggettività, ma quella che si annuncia può essere la rivolta più profonda ed estesa che abbia mai attraversato il pianeta e la storia. Oggi sappiamo che la crisi ambientale esiste e che riguarda tutti noi. Se la transizione ecologica è entrata a far parte dell’agenda politica, da più parti si lamenta la lentezza con cui governi e istituzioni sovranazionali adottano misure concrete per fronteggiare l’allarme clima. La scienza, da parte sua, preannunciava già dalla metà del secolo scorso i possibili scenari futuri. Accanto a quella climatica, già nel 1972 si parlava di crisi alimentare, di inquinamento e di risorse non rinnovabili. Ma in quale preciso momento e soprattutto in che modo nel corso della seconda metà del Novecento è affiorata – nella comunità scientifica, nei movimenti d’opinione, nel dibattito pubblico – la questione ecologica? Quando ci siamo accorti che le risorse erano finite?Quando abbiamo capito – anche a fronte di disastri ambientali e catastrofi industriali che hanno prodotto traumi collettivi – che il nostro è un ecosistema fragile e che dalla sua salute dipende il benessere di tutti noi? Vai alla pagina

The UK now protects 38% of its seas by law. Yet the government’s own assessment shows that our oceans are not thriving. In April, the Department for Environment, Food, and Rural Affairs (Defra) published its latest assessment of the health of our seas: theUK marine strategy report. Of the15 components of ocean health assessed, only two clearly meet the standard of good environmental status (GES) – the benchmark forhealthy seasthat the UK committed to achieving by 2020. The other 13 are failing, uncertain or getting worse. This is despite the UK now having377 marine protected areas(MPAs), sections of sea designated by law to protect wildlife and habitats. Protected areas are important, but the detail behind that impressive-looking map is sobering. Marine mammals, such asWhales, dolphins, and porpoisesare not judged to have achieved good status. A key reason for this is bycatch: they are being accidentally caught and killed in fishing nets meant for other species. Seabird populationsare declining, with fewer chicks surviving each breeding season as the fish they depend on become harder to find. The types offishliving in our seas are changing for the worse, with the biggest cod disappearing while smaller species take their place. The entirefood webis under strain. The microscopic organisms that underpin ocean life, called plankton, are becoming less productive as seas warm, and that loss ripples upward through every species that depends on them. On theseabed, fragile habitats such asseagrass meadows continue to be damagedby pollution and disturbance from shipping and boat activity. Our seas are gettingnoisier, morepolluted with heavy metals, andlittered with waste on the seafloor. There are some bright spots. The numbers ofgrey sealsare stable or increasing.Beach litteris declining.Commercial fisherieshave shown modest improvement, with the share of fish stocks being fished at sustainable levels rising, though it is still fewer than half. But these gains are outweighed by the broader trajectory. Protected areas play an important role, but they cannot address the full range of pressures our seas face. Drawing a boundary on a nautical chart does not stop warm water crossing it. It does not filter out the nutrient runoff flowing in from agricultural land and overwhelmed sewage systems. It does not silence the increasingunderwater noisefrom shipping and industrial activity. It does not prevent whales, dolphins and porpoises from being caught in fishing gear that operates both inside and outside these boundaries. Climate change is perhaps the telling example. Sea temperatures around the UK have risen by roughly0.3°C per decade over the past 40 years, with extremeunderwater heatwavesbecoming more common. The report acknowledges that this is already altering marine ecosystems, affecting everything from plankton at the base of the food chain to the distribution of fish species. No MPA can insulate its inhabitants from a warming ocean. Land-based pollution is another pressure that flows straight through protected area boundaries. The report identifies food production and sewage treatment as major causes of nutrient enrichment, with increasing nitrogen inputs entering coastal waters. Heavy metals from legacy mine contamination,particularly in Wales, continue to pollute the marine environment. Contaminants have not met good status because lead,mercury, copper and zinc remain above environmental thresholds. None of this is an argument against marine protected areas. Well-managed MPAs are an essential tool, and recent proposals toban bottom trawlingin some protected sites are welcome. But if we are serious about ocean recovery, we need to tackle root causes. That includes reducing agricultural and urban runoff and sewage discharges into rivers and coastal waters. The climate crisis is reshaping our marine ecosystems from the bottom of the food chain upwards so tackling greenhouse emissions is a key step. Managing underwater noise from an increasingly industrialised seascape is essential. And enforcing meaningful fisheries management will reduce bycatch and protect whole ecosystems, not just commercial stocks. The government’s own environmental watchdog, the Office for Environmental Protection, has reached a similar conclusion. In September 2025, it identified possible serious failures by Defra to comply with environmental law in relation to the missed GES target, andlaunched a formal investigation. It is now asking the government to produce an evidenced, resourced and time-bound delivery plan. When even the body set up to hold government to account on the environment is questioning whether the law has been broken, it is hard to argue that the current approach is working. The UK was supposed to have achieved good environmental status in our seas by 2020. Six years past that deadline, this report shows we are still far from it. We cannot afford to let the percentage of protected areas on a map be a substitute for the hard and messy work of actually making our oceans healthy.

Le osservazioni presentate nell’ambito della procedura VIA sul progetto del “Porto di Pastena” hanno trovato un primo riscontro concreto. La Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente ha richiesto, infatti, alla società Polo Nautico srl una serie di integrazioni allo Studio di Impatto Ambientale, evidenziando criticità nella documentazione progettuale e negli studi presentati. Secondo quanto emerge dal provvedimento ministeriale, si rende necessario “motivare gli interventi non solo per ragioni di ritorno economico per il Proponente, ma tenendo conto dello stato attuale dei luoghi e del tradizionale impiego del litorale e della spiaggia da parte della popolazione residente”. Dovranno, inoltre, essere aggiornati dati tecnici ormai datati — in alcuni casi risalenti al 2008 e al 2011 — e approfondite numerose componenti fondamentali, tra cui impatti ambientali e sul paesaggio, effetti cumulativi, traffico, qualità dell’aria, biodiversità marina e impatto sulla dinamica costiera. La Commissione chiede inoltre al proponente di rispondere puntualmente a tutte le osservazioni, confermando la fondatezza delle criticità segnalate fin dall’inizio dal Comitato. La soddisfazione del comitato A rendere noto le osservazioni del Ministero è il comitato “Giù le mani dal Porticciolo”, nato a difesa del piccolo porto di pescatori di via Lungomare Colombo. “La richiesta di integrazioni è un primo importante segnale della necessità di una revisione, ma è prioritario richiamare l’attenzione anche sul piano politico. Tanti candidati sindaci si stanno, a parole, esponendo sulla questione Porticciolo, diventato un tema centrale della campagna elettorale. È però necessario ricordare che il Comitato, nei dodici anni in cui il progetto è rimasto dormiente, è sempre stato vigile e presente, mantenendo alta l’attenzione su questo tratto di costa e intervenendo tempestivamente con osservazioni puntuali non appena la procedura VIA è stata resa pubblica. Ci chiediamo oggi se questa attenzione politica sarebbe emersa con la stessa forza se il Comitato non avesse svolto questo lavoro costante di presidio e informazione. Allo stesso tempo, non può passare inosservato che molti degli stessi candidati che oggi prendono posizione contro questo progetto hanno, nel tempo, sostenuto o promosso modelli di sviluppo basati su logiche di sfruttamento e rendita, non solo per il porticciolo ma per diverse parti della città. Tra questi, il candidato Vincenzo De Luca, lo stesso che dodici anni fa ha sostenuto e approvato il progetto del porto di Pastena e che oggi lo definisce una “colata di cemento a mare”. Un cambio di posizione che non possiamo che accogliere con favore, ma che deve necessariamente tradursi in impegni concreti e coerenti; in caso contrario, rischia di restare una semplice dichiarazione da campagna elettorale. Chiunque sarà chiamato ad amministrare dichiari pubblicamente ed in modo inequivocabile che si impegnerà ad intervenire in modo deciso sugli strumenti urbanistici, a partire dal PUC, per eliminare definitivamente questo progetto nell’ottica di un mutato interesse pubblico e introdurre forme di tutela forti e durature sul Porticciolo di Pastena e su altre aree sensibili del territorio”.

Mentre la giunta comunale di Napoli annuncia la bonifica degli arenili di San Giovanni a Teduccio e promette di restituire il litorale alla cittadinanza entro l’estate 2026, lungo la stessa costa avanza un’altra trasformazione, molto meno visibile nel dibattito pubblico. Il Nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), presentato alla fine del 2024 e ora in fase di valutazione ambientale strategica (VAS), ridisegna profondamente la geografia del porto. Da una parte il “porto storico”, in corrispondenza del centro cittadino, già orientato al traffico passeggeri (crociere, traghetti), viene rafforzato in questa funzione e accompagnato da interventi di valorizzazione del rapporto porto-città. Tra questi, l’“affaccio urbano” e nuove passeggiate, in linea con l’immagine turistica della città. Proseguendo lungo la costa, l’intera fascia portuale prossima alla stazione centrale viene liberata dalle attività commerciali e riconfigurata anche questa intorno a funzioni turistiche. Dall’altra parte, spostandosi progressivamente verso est, oltre la linea ferroviaria, prende forma il “porto operativo”, dove si intensificano le attività logistiche e industriali, in particolare il traffico di container e prodotti petroliferi. Unica eccezione in questo disegno duale, che separa e gerarchizza centro turistico e periferia produttiva, è il nuovo porto turistico previsto nell’area dell’ex Corradini, destinato al diporto stanziale di circa quattrocento imbarcazioni. Una riorganizzazione presentata come necessaria, ma che solleva interrogativi su quali esigenze stia effettivamente soddisfacendo e su chi ne trarrà beneficio. È proprio nell’area orientale, lungo il litorale di San Giovanni a Teduccio, già segnato da una lunga storia di violenza ambientale, che si addensano le trasformazioni più rilevanti, con il rischio di segnare in modo irreversibile il rapporto di questa parte della città (e dei suoi abitanti) con il mare. Il cuore di questa trasformazione è l’estensione e potenziamento della Darsena Levante, destinata a diventare il principale hub container del porto, con l’ambizione di riposizionare Napoli nelle reti logistiche globali. L’intervento prevede il ripristino della cassa di colmata di Vigliena e il tombamento della Darsena Petroli, operazioni che consentiranno di ampliare significativamente (quasi raddoppiare) le superfici operative e la capacità di movimentazione delle merci. Parallelamente, si prevede lo spostamento del polo energetico “nell’estremità orientale della Darsena di Levante”, ovvero nei pressi della spiaggia pubblica di Vigliena e più vicino all’abitato di San Giovanni a Teduccio. Il nuovo polo energetico sarà accessibile da terra, attraverso via Detta dell’Innominata, e sarà affiancato da nuove infrastrutture dedicate, tra cui diversi punti di attracco per navi fino a 250 metri di lunghezza e al largo della diga foranea, proprio di fronte all’ex Corradini, due mono-boe per l’attracco delle petroliere più grandi. Formalmente, i volumi di traffico dei prodotti petroliferi, che già consentono alla città di avere un ruolo strategico nei flussi energetici globali, resterebbero inalterati, in attesa della “definitiva delocalizzazione dei depositi costieri” prevista nel Piano Regolatore Generale del 2004. A questa riorganizzazione funzionale, si accompagnano il potenziamento della viabilità portuale, la riorganizzazione dei varchi di accesso e il rilancio del collegamento ferroviario. Quest’ultimo rappresenta un intervento chiave per il funzionamento del nuovo terminal di Levante, destinato a connettere l’area portuale con la rete nazionale e con gli interporti di Nola e Marcianise. Il piano introduce anche una serie di interventi presentati come coerenti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e transizione ecologica. Il principale è il cosiddetto cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, che dovrebbe consentire alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in fase di sosta. Ma nella configurazione attualmente prevista, il sistema riuscirebbe ad alimentare contemporaneamente poche navi di grandi dimensioni, e comunque solo quelle già predisposte all’allaccio alla rete elettrica. Si ipotizza, inoltre, che l’energia necessaria possa essere interamente prodotta da fonti rinnovabili, ma questa prospettiva non è accompagnata da indicazioni su localizzazione, dimensionamento e finanziamento degli impianti, lasciando aperta la questione della sua effettiva realizzabilità. Accanto a questo, il piano prevede interventi più circoscritti, come l’introduzione di due navette elettriche per la mobilità interna al porto, l’installazione di impianti fotovoltaici su alcuni edifici, l’illuminazione a Led e, in forma sperimentale, un dispositivo per la produzione di energia dal moto ondoso, in grado di coprire soltanto una quota marginale del fabbisogno energetico del porto. Si tratta di misure che tentano, in maniera anche un po’ goffa, di offrire compensazioni alla strategia espansiva e dare un’immagine ecologica a un piano che di ecologico ha ben poco. Lo stesso Rapporto ambientale preliminare predisposto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale (AdSP) ammette esplicitamente che lo sviluppo previsto potrebbe comportare un aumento del consumo di energia e acqua potabile, la crescita della produzione di rifiuti e acque reflue, nonché un peggioramento delle già compresse condizioni ambientali, dalla qualità dell’aria al rumore, fino alla pressione sulla salute umana. Accanto a questi, il piano riconosce la trasformazione significativa del paesaggio costiero e l’occupazione dei fondali marini, con la possibile riduzione degli habitat. Ma il passaggio più significativo riguarda proprio i possibili effetti sulla salute. Nel documento si legge di “un’alterazione del contesto da cui potrebbero dipendere un incremento di morbosità e mortalità”: una formulazione che introduce un rischio sanitario rilevante, ma lo colloca all’interno di un registro tecnico che tende a normalizzarlo, quasi come un effetto collaterale da leggere tra le righe di un bugiardino. Non sono previste misure di contenimento o contrasto dei potenziali impatti negativi elencati, rimandate a fasi successive, mentre si insiste sulla valorizzazione degli spazi di maggiore pregio nel porto storico, sul guadagno in termini di competitività e sviluppo, e sulla promessa di effetti positivi in termini occupazionali, riproponendo una retorica già ben nota. È proprio in questa retorica dello sviluppo che i costi ambientali e sanitari non vengono negati, ma ricondotti dentro un orizzonte di inevitabilità: il prezzo necessario di una trasformazione presentata come indispensabile. In questo quadro, anche lo spazio del confronto pubblico tende a comprimersi. Nonostante la rilevanza del piano per il futuro della città, il dibattito intorno al nuovo PRP appare finora confinato dentro circuiti tecnico-istituzionali, con il coinvolgimento marginale di chi è chiamato a convivere con i suoi impatti, in modo particolare i residenti che abitano a poche decine di metri dal nuovo terminal, che hanno già denunciato vibrazioni, polveri, rumore e lesioni agli edifici. Alcune delle criticità ambientali sono state sollevate anche nell’ambito della procedura di valutazione ambientale strategica, tuttora in corso. A oltre un anno dall’avvio (dicembre 2024), il piano è ancora in fase di istruttoria tecnica presso la Commissione VIA/VAS del ministero dell’ambiente, senza che sia stato espresso il parere motivato definitivo necessario alla sua approvazione. Diversi enti, pur non bloccando il piano, hanno evidenziato la necessità di approfondimenti sostanziali su impatti ambientali e sanitari, traffico, dragaggi, sedimenti contaminati, biodiversità, paesaggio, patrimonio archeologico e compatibilità urbanistica. In particolare, il comune di Napoli ha richiesto ulteriori valutazioni sugli impatti ambientali e sanitari e ha sollevato dubbi sulla compatibilità urbanistica di alcune opere previste fuori dal perimetro portuale. L’Arpac ha sottolineato l’assenza di una valutazione quantitativa completa degli effetti ambientali e la necessità di un sistema di monitoraggio strutturato. Il ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ha richiamato la necessità che ogni intervento sia compatibile con la normativa sui siti contaminati, evidenziando la criticità delle operazioni di dragaggio e della movimentazione dei sedimenti. Il ministero della cultura ha espresso perplessità sugli impatti paesaggistici e archeologici, in particolare sulle trasformazioni più invasive legate all’ampliamento della Darsena di Levante. La commissione tecnica ha invece evidenziato come il piano non analizzi in modo adeguato gli impatti cumulativi con opere già realizzate o in corso, né consideri scenari alternativi, inclusa l’ipotesi di non intervento. Eppure, mentre il procedimento resta aperto, la trasformazione è già in corso e prendono forma alcune delle opere che costituiscono la base fisica del nuovo assetto portuale previsto dal PRP. Si tratta, peraltro, di interventi che si inseriscono in una traiettoria progettuale avviata oltre vent’anni fa, con un accordo istituzionale che prevedeva l’espansione dell’area commerciale e l’approvazione, nel 2008, del progetto del nuovo terminal contenitori da parte del ministero dell’ambiente. Nell’area di Vigliena, fulcro dell’espansione prevista dal piano, sono già stati completati il dragaggio di una parte dei fondali portuali con conferimento dei sedimenti (in parte contaminati) nella cassa di colmata, insieme all’adeguamento della Darsena di Levante in terminal container. Queste opere, inquadrate come interventi di ripristino e messa in sicurezza, non sono state sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (VIA) completa, ma a una procedura preliminare con prescrizioni, la cui attuazione risulta solo parziale secondo la documentazione ufficiale. Accanto a queste, risultano in fase di collaudo il prolungamento e rafforzamento della diga foranea Duca d’Aosta, che consentirà l’accesso a navi di dimensioni maggiori. Sono in corso, inoltre, i lavori di cold ironing e il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali interni. A sostenere questa trasformazione, un intreccio di risorse, pubbliche e private, così complesso da essere difficilmente districabile. Il Pnrr è evocato come principale motore della trasformazione, collocando il progetto dentro una cornice europea di modernizzazione che lo rende, almeno in apparenza, più legittimo. In realtà, dai documenti dell’Autorità portuale, il contributo diretto dei fondi europei risulta concentrato su interventi marginali. Le opere, incluse quelle più rilevanti sul piano infrastrutturale, risultano invece finanziate prevalentemente dal Fondo Complementare, ovvero da risorse nazionali collegate al Pnrr, ma di fatto non soggette agli stessi vincoli, strumenti di monitoraggio e livelli di controllo. A novembre 2025, il ministero delle infrastrutture ha annunciato l’arrivo di circa sessanta milioni destinati ai porti di Napoli e Salerno da impiegare in opere già in corso, tra cui il completamento della cassa di colmata di Vigliena e il rafforzamento della diga Duca d’Aosta, da spendere entro giugno 2026. Si tratterebbe di finanziamenti integrativi, con l’ambizione di accelerare la realizzazione delle opere, ma al momento non c’è traccia di alcun atto formale che ne certifichi l’effettiva assegnazione. A completare il quadro, si aggiungono ulteriori risorse pubbliche (come fondi Fsc e Por-Fesr), stanziamenti diretti dell’Autorità portuale e investimenti dei concessionari privati, tra cui Conateco (gruppo Msc), che ha previsto impegni economici significativi per lo sviluppo del nuovo terminal. Il risultato è un sistema frammentato e multilivello, che non solo rende difficile ricostruire con precisione chi finanzia cosa, ma contribuisce anche a ridurre la trasparenza e ad attenuare le possibilità di controllo pubblico. Altrettanto frammentato e opaco è il quadro di interessi economici che sostengono e orientano il nuovo assetto portuale, rendendo la distinzione tra pianificazione pubblica e iniziativa privata sempre più sfumata. Presentato come risposta a esigenze di interesse generale, il piano appare in realtà strettamente allineato alle strategie di espansione dei soggetti privati che operano nello scalo. Questi non sono soltanto beneficiari diretti, ma attori in grado di incidere concretamente su tempi, priorità e condizioni degli interventi, grazie al controllo delle infrastrutture esistenti, alla disponibilità di capitali e alla capacità di orientare il discorso pubblico. Da un lato, i terminalisti, in gran parte riconducibili al gruppo Msc, interessati a rendere operativa nel più breve tempo possibile la Darsena di Levante. Tra questi, proprio Conateco, principale terminalista, che nel 2006 aveva già ottenuto una concessione cinquantennale sull’area del nuovo terminal contenitori, a fronte dell’impegno a investire oltre duecento milioni. Il suo amministratore delegato è intervenuto più volte pubblicamente per sollecitare l’accelerazione dei lavori, presentandoli come urgenti e decisivi non solo per il futuro del porto, ma per l’intero sviluppo economico regionale. Dall’altro lato, un attore chiave è Kuwait Petroleum Italia (Q8), che gestisce la Darsena Petroli, il cui ruolo è emerso con chiarezza nel conflitto in corso intorno alla realizzazione dei collegamenti ferroviari. Il tracciato previsto, necessario per l’operatività del nuovo terminal, interferisce con il sistema di tubazioni che serve i depositi petroliferi, rendendone necessario lo spostamento. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche, Q8 avrebbe subordinato questa operazione alla richiesta di un’estensione della concessione per altri ventitré anni, aprendo un vero e proprio braccio di ferro con i terminalisti e con l’Autorità portuale. Qui è opportuno ricordare che la delocalizzazione delle attività petrolifere era prevista dal Piano Regolatore Generale del 2004, ma un accordo del 2006 ne ha di fatto rinviato l’attuazione, garantendo a Q8 una proroga delle concessioni per vent’anni. Oggi, a scadenza di quel periodo, l’esigenza di portare avanti i lavori si trasforma in una leva negoziale attraverso la quale la società petrolifera può rinegoziare la propria permanenza nel porto. Nel mezzo si collocano l’AdSP, formalmente responsabile della pianificazione e dell’attuazione degli interventi, e il governo centrale, che contribuisce a definirne priorità e tempi. Queste dinamiche mostrano come il Nuovo Piano Regolatore Portuale non si limiti a ridisegnare lo spazio del porto, ma contribuisca a consolidare rapporti di potere e gerarchie spaziali già esistenti, confermando questa parte di città (e non solo) come lo spazio in cui si materializzano gli effetti di scelte fortemente condizionate dagli interessi dei grandi operatori economici, più che dai bisogni locali. Il tutto accompagnato da una narrazione opaca e selettiva, che presenta la trasformazione come necessaria e inevitabile, riducendone al tempo stesso la visibilità nel dibattito pubblico. Nel frattempo, gli abitanti restano ai margini di questo processo, fuori dai luoghi in cui queste scelte si definiscono e neppure pienamente a conoscenza delle trasformazioni che incideranno in modo diretto e duraturo sulle loro condizioni di vita. (giorgia scognamiglio)