Porti & ambiente — le notizie raccolte

ANCONA – Sala consiliare gremita, oggi pomeriggio, per la presentazione della nuova edizione de “Il diritto degli animali. La tutela degli animali a quattro anni dalla riforma della Costituzione e la legge di riforma del Codice penale n.82/2025”, il manuale giuridico realizzato dall’Arma dei carabinieri e dalla Lav, a sei anni di distanza dal precedente, con il contributo di ben 37 autori. Il poderoso volume di oltre 900 pagine, presentato a Roma nei giorni scorsi, curato dalle avvocate Carla Campanaro e Roberta Poscente (moderatrice dell’incontro ad Ancona), si pone come uno strumento operativo interdisciplinare per tutte le forze dell'ordine che operano nel campo della tutela della biodiversità, della fauna e dell'ambiente, a partire dai carabinieri che dal 2016 hanno assorbito tali funzioni dal Corpo frorestale dello Stato. Realizzato con il contributo di professori universitari, magistrati, veterinari e avvocati specializzati, è un compendio di tutto quello che è la normativa in vigore su questa materia, affronta tutti gli aspetti del diritto, nell'ambito pubblico, amministrativo e penale ma contiene anche approfondimenti su aspetti procedurali e elementi di medicina veterinaria, considerando che proprio i medici veterinari sono una delle prime linee nella lotta contro le violenze e i maltrattamenti. Un ruolo fondamentale, in tal senso, lo costituisce la branca della medicina veterinaria forense, sempre più importante nelle indagini sui reati contro gli animali. A introdurre l’incontro l’assessore alla Tutela degli animali, Orlanda Latini e la Garante per la Tutela e il benessere degli animali del Comune di Ancona, avvocato Vanessa Marini, il cui ruolo include ricevere segnalazioni su maltrattamenti, occuparsi di adozioni, e promuovere il rispetto degli animali, in costante rapporto con l’ente locale e le altre istituzioni. Da parte sua, l’assessore Latini, plaudendo al lavoro svolto da Lav e carabinieri, e dal garante Marini, ha sottolineato l’importanza dell’educazione e dell’informazione rivolte ai cittadini in tema di tutela degli animali, e della necessità di impegnarsi costantemente sul territorio coinvolgendo tutte le forze istituzionali e del terzo settore attraverso molteplici progetti e iniziative. Tra i qualificati relatori, il sostituto procuratore presso la Procura di Ancona Paolo Gubinelli che si è soffermato sull’argomento della tutela degli animali alla luce della legge di riforma del Codice penale n.82/2025, nella quale tra i tanti aspetti innovativi ha individuato qualche ombra, prima tra tutte l’assenza di una riflessione culturale sul perché dei tanti illeciti verso gli animali e della violenza contro gli animali, da molti non ancora percepiti come esseri senzienti, citando tutte le difficoltà operative relative ai sequestri e ad altri interventi. A seguire il capitano Claudia Matera - comandante NIPAAF di Ancona - che ha illustrato con una serie di casi pratici il ruolo dei carabinieri forestali nella tutela degli animali portando l’esperienza sul campo del nucleo specializzato; la responsabile Lav per le istituzioni delle Marche, Maria Aquila e Marco Marchetti, Lav Ancona che ha svolto le conclusioni. AnconaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Shipping is one of the main sources of underwater radiated noise (URN), which can affect marine biodiversity and disrupt the marine environment. To help Member States better understand and address this challenge, the GEF-UNDP-IMO GloNoise Partnership has completed a series of national workshops ranging from March to April 2026 across all six Lead Pilot Countries - Argentina, Chile, Costa Rica, India, South Africa and Trinidad and Tobago - with additional participation from Georgia, Madagascar and Mexico. Delivered primarily in person, the workshops brought together nearly 200 participants from government agencies, academia, research institutions and the shipping industry. Through practical exercises and group discussions, participants explored how to assess underwater noise, identify potential hotspots and consider mitigation measures within their national contexts. Central to the workshops was the new URN Toolkit, developed by the GloNoise Partnership to support countries in building technical knowledge and capacity on underwater noise from shipping. Participants worked directly with the Toolkit's training modules and modelling tools, gaining hands-on experience in evidence-based assessment and analysis. Designed as an open and accessible platform for maritime stakeholders, the Toolkit is structured across three levels - from foundational knowledge to simplified screening and more advanced assessment - allowing countries to apply it according to their capacities and available data. Access the URN Toolkit:https://glonoise.blueoasis.pt/ The successful delivery of all national workshops within a short period reflected the strong collaboration between participating countries and partners. Discussions throughout the series also underscored the need for stronger national coordination, improved research and data collection, and closer engagement with the shipping sector in developing practical solutions. The Toolkit will be finalized later this year and will remain available to Member States to support implementation of the IMO Revised Guidelines for the reduction of underwater radiated noise from shipping. Building on the momentum of the national workshops, the GloNoise Partnership will host a global webinar on the URN Toolkit, open to all IMO Member States.

A significant shift in global maritime routes, initiated in late 2023, is raising alarms among marine biologists and conservationists worldwide. Commercial vessels, opting to bypass conflict zones in the Middle East, have increasingly chosen the longer journey around the Cape of Good Hope, leading to unprecedented traffic density in ecologically sensitive areas off the African coast. This strategic alteration, while safeguarding crew and cargo, inadvertently steers thousands of ships directly into critical habitats and migration corridors for numerous whale species. The sudden surge in large vessel movements has created a perilous environment for these marine giants, prompting urgent calls for international intervention. Experts are particularly concerned about the increased risk of ship strikes and chronic noise pollution, which can severely disrupt whale behavior, navigation, and communication. The long-term implications for already vulnerable populations could be devastating, challenging decades of conservation efforts. The situation underscores a complex dilemma where geopolitical tensions have cascading environmental consequences, demanding innovative solutions that balance economic necessity with ecological responsibility. The decision by major shipping companies to reroute vessels through the waters surrounding Southern Africa and the wider Atlantic Ocean was a direct response to escalating security threats in the Red Sea and Gulf of Aden. This change, which saw a dramatic increase in traffic, transformed what were previously less frequented passages into bustling highways for global trade. The sheer volume of vessels, ranging from container ships to oil tankers, has introduced a new dynamic to marine ecosystems that are ill-equipped to handle such an onslaught. These altered corridors intersect directly with vital breeding and feeding grounds for several whale species. For instance, the southern right whale, a species that has slowly recovered from historical whaling, frequents these very waters for calving and nursing its young. Humpback whales, blue whales, and Bryde’s whales also undertake extensive migrations through these now heavily trafficked areas, making them highly susceptible to collisions with fast-moving ships. The primary concern voiced by scientific communities is the exponential increase in the risk of ship strikes. Whales, often slow-moving and spending significant time at or near the surface, are particularly vulnerable to impacts from vessels traveling at high speeds. These collisions can result in severe injuries, fatalities, and profound population-level impacts, especially for species with already small numbers. Beyond direct physical trauma, the incessant underwater noise generated by thousands of ship engines poses a silent but equally destructive threat. Marine mammals rely heavily on sound for essential life functions, including foraging, mating, and navigating. Chronic noise pollution can mask these vital acoustic signals, leading to stress, disorientation, and reduced reproductive success. Moreover, the stress caused by constant disturbance can weaken whales’ immune systems, making them more susceptible to disease and less able to cope with other environmental challenges. The cumulative effect of these stressors could push vulnerable populations closer to the brink, undoing years of dedicated conservation work aimed at their recovery. In response to the escalating crisis, marine scientists and environmental organizations have issued urgent appeals to international shipping bodies and governments. Their collective message emphasizes the immediate need for comprehensive mitigation strategies to safeguard marine life without unduly disrupting global commerce. These experts advocate for a multi-pronged approach that integrates ecological considerations into shipping logistics. Proposed solutions include the implementation of mandatory speed limits in identified whale aggregation areas. Studies have consistently shown that reducing vessel speeds significantly lowers the probability of lethal ship strikes. Dynamic routing, which involves adjusting shipping lanes in real-time based on whale presence detected through observation or acoustic monitoring, is another critical recommendation. The establishment of permanent or temporary exclusion zones in particularly sensitive habitats could also provide much-needed sanctuaries for whales. Such measures would require robust international cooperation and enforcement, given the transboundary nature of shipping routes and whale migrations. The complexity lies in harmonizing diverse national regulations and encouraging voluntary compliance from a highly competitive industry. Without decisive action, the long-term consequences could extend beyond individual whale populations, impacting the broader health and biodiversity of ocean ecosystems. Scientists warn that inaction risks irreversible damage to marine biodiversity and the ecological balance of these vital ocean regions. The decision to reroute ships around the Cape of Good Hope was primarily driven by compelling economic and safety concerns. Navigating the Red Sea and its approaches had become increasingly risky and costly due to geopolitical conflicts, forcing shipping companies to prioritize the security of their crews, vessels, and valuable cargo. The longer route, while adding to fuel costs and transit times, offered a perceived safer alternative. This situation highlights the difficult trade-offs inherent in globalized trade, where immediate economic pressures often clash with long-term environmental imperatives. Striking a balance requires innovative thinking that recognizes the interconnectedness of human activities and the natural world. Policymakers and industry leaders face the challenge of finding solutions that allow for efficient global commerce while protecting the planet’s biodiversity. Addressing the threat to whale populations effectively demands an unprecedented level of international collaboration. Governments, shipping companies, port authorities, and environmental organizations must work in concert to develop and implement harmonized regulations and best practices. This includes sharing data on whale movements and shipping traffic, investing in advanced technologies for whale detection and avoidance, and fostering a culture of environmental responsibility within the maritime industry. Past successes in marine conservation, such as the regulation of whaling and the establishment of marine protected areas, demonstrate that collective action can yield significant positive outcomes. Leveraging satellite tracking, acoustic monitoring systems, and artificial intelligence could provide real-time information to guide vessel movements away from whale hotspots, minimizing the chance of harmful encounters and ensuring both economic viability and ecological sustainability. The health of whale populations serves as a crucial indicator for the overall health of marine ecosystems. As apex predators and ecosystem engineers, whales play a vital role in nutrient cycling and maintaining the balance of ocean food webs. Their decline due to increased shipping traffic would not only represent a tragic loss of biodiversity but could also trigger cascading effects throughout the marine environment, affecting countless other species and the services oceans provide. The ongoing rerouting of global shipping presents a critical challenge that necessitates immediate attention and concerted global efforts. The potential for severe and irreversible harm to whale populations, driven by geopolitical instability, underscores the urgent need for sustainable maritime practices. Protecting these magnificent creatures requires a commitment to innovative solutions and a recognition that the health of our oceans is inextricably linked to human well-being and global stability.

Il Parco scientifico e delle stelle di Monte Viseggi, sede degli osservatori astronomici “L. Zannoni” e “Fiammetta”, è stato ufficialmente riconosciuto dalla Regione Liguria e inserito nell’elenco regionale degli osservatori astronomici liguri, a seguito del Decreto Dirigenziale n. 3552 dell’8 maggio 2026. Ad annunciarlo l’Istituto culturale astrofili spezzini. Il provvedimento conclude con esito positivo il procedimento avviato dagli Astrofili spezzini e “rappresenta un risultato significativo per la tutela del cielo notturno e per il contrasto all’inquinamento luminoso. Con l’inserimento nell’elenco regionale, al Parco scientifico e delle stelle di Monte Viseggi viene riconosciuta una zona di protezione di 5 chilometri di raggio, a tutela dell’attività osservativa e della qualità del cielo”. “Il riconoscimento assume particolare rilievo anche perché il complesso di Monte Viseggi ospita le uniche specole astronomiche della provincia della Spezia aperte al pubblico e alle scuole – spiegano in una nota -. Questa attività risponde pienamente allo spirito e ai requisiti della regolamentazione regionale, che individua negli osservatori astronomici luoghi dedicati all’osservazione, alla divulgazione, alla didattica, alla ricerca e allo scambio di esperienze scientifiche. Il Parco Scientifico e delle Stelle di Monte Viseggi si conferma quindi non solo come luogo di osservazione astronomica, ma anche come presidio culturale, educativo e ambientale a disposizione della cittadinanza, degli studenti e delle istituzioni scolastiche del territorio. Si aggiunge a questa novità il Protocollo d’Intesa tra Comune della Spezia e l’Associazione astrofili spezzini, “finalizzato alla collaborazione su temi di interesse comune, tra cui l’aggiornamento del regolamento sull’inquinamento luminoso e la verifica degli impianti in relazione alla medesima tematica”. L’Istituto Culturale Astrofili Spezzini “sta collaborando con il Comune della Spezia per la stesura di un regolamento comunale aggiornato in materia di inquinamento luminoso, con l’obiettivo di promuovere un’illuminazione più corretta, sostenibile e rispettosa dell’ambiente notturno”. “La tutela del cielo stellato non è soltanto una questione astronomica — dichiara l’Istituto culturale astrofili spezzini — ma riguarda la qualità dell’ambiente, il risparmio energetico, la biodiversità e il diritto delle nuove generazioni a conoscere e osservare il cielo. L’inserimento del Parco Scientifico e delle Stelle di Monte Viseggi nell’elenco regionale è un risultato importante per tutto il territorio spezzino”. L’Istituto Culturale Astrofili Spezzini conclude: “Ringraziamo la Regione Liguria e il Comune della Spezia per l’attenzione dimostrata e conferma il proprio impegno nel rendere Monte Viseggi un punto di riferimento per la divulgazione scientifica, l’educazione ambientale e la protezione del cielo notturno”.

posted by AJOT|May 11 2026at 10:12 AM |Maritime I-Tech AB has published a new industry whitepaper offering shipowners, operators, and technical managers a data-driven guide to understanding, assessing, and mitigating the growing operational and commercial risks posed by barnacle biofouling. Drawing on extensive independent analysis of hull condition data by the Safinah Group, alongside key findings from leading academic and industry studies, the whitepaper reveals how, where, and why barnacle fouling develops across the global fleet and how coating choice influences risk. It also provides practical strategies to help ship owners manage risk, protect vessel efficiency, and maintain compliance with evolving biofouling and decarbonization regulations. Growing risk in a tightening regulatory landscape As international biofouling management regulation moves steadily towards mandatory enforcement, and the number and stringency of regionally enforced mandatory rules increase, the new whitepaper — Managing Barnacle Biofouling Risk in a Tightening Regulatory Environment — provides the perfect tool for ship operators to act on controlling barnacle fouling below the waterline. Barnacles are widely recognized as one of the most commercially damaging forms of marine biofouling. This is due to their strong adhesion to hull surfaces and their significant impact on hydrodynamic drag, which reduces vessel efficiency, increases fuel consumption, undermines decarbonization efforts, threatens regulatory compliance, and negatively affects long-term profitability. According to one academic study referenced in the whitepaper, as little as 10% barnacle coverage on an underwater hull may require up to 36% more shaft power to maintain speed, driving higher fuel consumption, greenhouse gas emissions, and voyage costs. However, successful prevention of barnacle fouling on the hull yields multiple significant benefits for ship operators. Maintaining clean hulls is one of the few vessel efficiency measures capable of delivering immediate commercial and regulatory benefits across several environmental regulatory frameworks simultaneously. This includes Carbon Intensity Indicator (CII) ratings, and, for vessels operating in the European Union (EU), cleaner hulls reduce exposure to Emission Trading Scheme (EU ETS) and FuelEU Maritime costs, without any changes to propulsion systems, technology use or fuel choices. Coating choice as a critical risk factor Building on earlier studies published by I-Tech that seek to quantify barnacle fouling across the global fleet, this latest whitepaper places a new spotlight on the role of antifouling coating selection in determining barnacle fouling risk. Through independent analysis of hull condition data from the drydock inspections comparing the two principal coating technologies used across the global fleet, self-polishing copolymer coatings and foul-release systems, the report concludes that coating technology choice has a significant influence on both the severity and variability of barnacle attachment. The findings in the whitepaper indicate that coating grade and suitability for the vessel's operational profile are critical to long-term performance. The whitepaper contains one of the most extensive independent reviews of barnacle fouling prevalence to date, published by I-Tech in 2025, wherein the analysis of hull condition for 686 vessels inspected in drydock over a ten-year period confirmed that more than one in three vessels entered drydock with barnacles covering more than 10% of the hull, while nearly one in five exceeded 20% coverage. “Coating selection should no longer be viewed as a periodic purchasing decision based primarily on drydock budget,” says Per Svensson, Sales Director at I-Tech. “It needs to be treated as part of mainstream efficiency management with barnacle fouling specifically in mind. The wrong coating for the wrong operating profile, or a change in a vessel’s operating profile, can lock in years of avoidable fuel loss, higher emissions, and additional maintenance intervention.” Innovations unveiled: Barnacle fouling and foul release coatings. Findings in the new whitepaper shows that ships with foul-release coating systems, who are dependent on biofouling removal by motion and regular ship activity to perform, can become vulnerable to barnacle settlement during prolonged idle periods, extended warm-water exposure and low-speed operation, particularly in areas where the coating surface has suffered mechanical damage. Alongside conventional coating comparisons, the whitepaper presents findings from testing an experimental foul-release coating system incorporating Selektope®, I-Tech’s barnacle-repelling active ingredient. The results demonstrate strong resistance to barnacle settlement—even when coating surfaces are mechanically damaged—highlighting a potential new direction in antifouling technology that combines foul-release functionality with targeted prevention of hard fouling. Increasing exposure from operational and environmental trends Beyond coating performance, the report identifies broader operational and environmental trends that are intensifying barnacle biofouling exposure across the shipping industry. Low-speed steaming, longer idle periods, anchorage congestion, and warm-water trading routes continue to create more favorable conditions for barnacle attachment, particularly for tankers and bulk carriers. As unplanned idling during operations has increased in recent years - coating selection has become even more complex, as it must account for extended and unpredictable idle periods during normal operations. Climate change is also highlighted as a major risk multiplier, with rising sea temperatures accelerating barnacle growth rates, extending fouling seasons and expanding high-risk regions into new geographical areas. The whitepaper concludes that since barnacle removal remains costly, disruptive, and potentially damaging to coating systems, prevention offers the most sustainable and commercially effective solution. Recommendations suggest that coating selection, idle-time management and awareness of high-risk fouling conditions must now be fully integrated into both technical and commercial decision-making as regulatory pressure increases globally.

Arriva nelle Marche "Eva", un film di Emanuela Rossi, un thriller psicologico che scuote le coscienze e lancia un appello alla società civile. Nel mese di maggio, in molti cinema marchigiani, durante la proiezione sarà presente anche a regista. Le date Fermo: Sala degli Artisti mercoledì 13 maggio ore 21.00 (Q&A) Macerata: Multiplex 2000 giovedì 14 maggio ore 21.00 (Q&A) Civitanova M.: Cinema C.T. Cecchetti venerdì 15 maggio ore 21.15 (Q&A) Ascoli Piceno: Cinema Odeon lunedì 18 maggio ore 20.30 (Q&A) Ancona: Cinema Azzurro martedì 19 maggio ore 21.00 (Q&A) Numana: Cinema Arena Italia mercoledì 20 maggio ore 21.00 (Q&A) Senigallia: Cinema Gabbiano giovedì 21 maggio ore 21.15 (Q&A) Pesaro: Cinema Solaris giovedì 21 maggio ore 20.30 (saluto in sala) Fano: Cinema Masetti giovedì 21 maggio ore 21.15 (saluto in sala) EVA Dopo la presentazione in concorso al Torino Film Festival e la selezione al Los Angeles Italia Film Festival 2026 (8–14 marzo), EVA, opera seconda di Emanuela Rossi, è arrivata nelle sale italiane il 21 aprile 2026 con Courier Film e prosegue il suo tour nelle sale italiane. Interpretato da Carol Duarte, Edoardo Pesce, Tommaso Zoppi, Giordano De Plano e Roberta Mattei, con la partecipazione straordinaria di Antonio Gerardi e prodotto da Courier Film in collaborazione con Tarpini Production e con Nicolò Forte come produttore esecutivo, il film è stato realizzato con il contributo del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione (FSC) 2021-2027 - Umbria Film Fund 2022 e ha ottenuto il contributo selettivo dal Mic. Le domande EVA è un thriller psicologico e provocatorio che intreccia dramma individuale e crisi esistenziale e ambientale, trasformando la narrazione cinematografica in un’esperienza di riflessione civile: “Esiste nel mondo un posto sicuro per i nostri bambini?”. La comunità mondiale e le istituzioni non possono ancora distrarsi dal trovare questa risposta e dal costruire prospettive di futuro per tutti i bambini del mondo? Un film che accende il dibattito L’uscita del film EVA diventa così un progetto di sensibilizzazione per la Pace e la ricerca di una condizione esistenziale e ambientale “possibile” contro l’attuale situazione insostenibile per le persone e per il Pianeta. Il film denuncia di Emanuela Rossi, diventa pertanto un progetto sociale che attraverso una strategia di comunicazione condivisa, coinvolge associazioni internazionali, medici, ambientalisti, impegnati nella difesa della vita e dei diritti umani universali. Un film che accende il dibattito. Thriller psicologico e fuori dagli schemi, EVA sceglie infatti di toccare un tema delicato e urgente: i bambini, il loro futuro, la responsabilità degli adulti in un mondo segnato da guerre, inquinamento, cambiamento climatico e modelli produttivi ad alto impatto. La trama Eva (Carol Duarte) è una donna enigmatica che vive ai margini della società, immersa in una natura potente e primordiale. Il suo corpo si fonde con il paesaggio umbro: dorme all’aperto, attraversa boschi, cerca sempre il contatto con l’acqua, ascolta una voce interiore che sembra guidarla verso una missione precisa. La riflessione Questa missione riguarda i bambini. E riguarda le api. Simboli della continuità della vita e della sua estrema vulnerabilità. Eva è convinta di doverli salvare da un pericolo imminente e irreversibile, legato a un mondo contaminato da veleni, pesticidi, aria e acqua compromesse. Ma il modo in cui intende farlo è radicale, disturbante, non ortodosso. L’incontro con Nicola (Tommaso Zoppi), un bambino che vive con il padre Giacomo (Edoardo Pesce) in un casale isolato e apparentemente idilliaco, incrina le sue certezze. Per un momento Eva sembra arrestare il proprio impulso. Tuttavia, visioni, segni e accadimenti inspiegabili la spingono a proseguire la sua missione, in un crescendo di tensione che oscilla tra realtà e dimensione metafisica. Sospeso tra thriller psicologico e racconto mitologico contemporaneo, EVA mette lo spettatore di fronte a una domanda scomoda: in un mondo che espone quotidianamente i bambini a guerre, inquinamento e cambiamento climatico, dove finisce la follia individuale e dove inizia la responsabilità collettiva? L'anteprima In occasione dell’uscita del film è stata attivata una rete di collaborazione con associazioni impegnate nella tutela della salute ambientale. All’anteprima romana, che si è tenuta il 20 aprile al Cinema Troisi alle 21.15, hanno partecipato alcune tra le principali realtà associative impegnate sui temi della salute, dell’ambientale, dei diritti umani e della tutela della biodiversità. La partecipazione delle associazioni rientra in un’azione di comunicazione condivisa finalizzata a promuovere al grande pubblico attraverso il linguaggio cinematografico tematiche di importanza rilevante riguardanti la salute, l’ambiente, la tutela della biodiversità allo scopo di preservare il futuro delle nuove generazioni. L’iniziativa è coordinata da Rossana Danile, che ha promosso il coinvolgimento delle associazioni partner e curerà, in collaborazione con Cinema Company, l’organizzazione di ulteriori proiezioni speciali nelle diverse regioni italiane con la partecipazione in sala della regista Emanuela Rossi e i referenti locali delle diverse associazioni coinvolte. Il significato Le associazioni hanno riconosciuto nel film un potente veicolo di sensibilizzazione sui temi della salute, della sicurezza ambientale, delle malattie legate all’inquinamento e della tutela della biodiversità. “Ogni giorno affrontiamo drammi causati dai veleni nell’ambiente. Eva è una metafora: scuote le coscienze”, affermano i medici di ISDE Italia. Il simbolismo dell'uscita L’uscita di EVA si colloca in un arco temporale altamente simbolico che comprende il 22 aprile Earth Day e il 20 maggio Giornata Mondiale delle Api. Dal 21 aprile 2026 e per tutto il mese di maggio, il film sarà accompagnato da proiezioni speciali con dibattiti, alla presenza della regista e, ove possibile, del cast, insieme a medici, ricercatori, attivisti e rappresentanti delle associazioni partner. EVA attiva un percorso culturale che attraversa le diverse regioni per oltre un mese, mettendo in dialogo arte, coscienza e azione.

Nel porto di Ravenna, anche grazie alla recente Ordinanza sugli accosti della Capitaneria di Porto che tiene conto dei fondali più profondi grazie ai lavori di dragaggio effettuati, nei giorni scorsi è approdata al terminal Bunge la nave bulk carrier Star Sophia, che con una lunghezza di 229 metri (per oltre 32 di larghezza), stabilisce il record storico di carico per lo scalo romagnolo. Lo ha fatto sapere l’Autorità di sistema portuale spiegando che “è il carico più grande che sia mai stato sbarcato nel porto, di circa 53.500 tonnellate di merce”. Il primato, evidentemente, riguarda il segmento merceologico delle rinfuse solide. La stessa port authority ha inoltre fatto sapere che nel mese di aprile 2026, sulla base dei primi dati rilevati dal Port community system, la movimentazione complessiva dello scalo è stimata in circa 2,8 milioni di tonnellate, con un incremento di quasi 700 mila tonnellate (+32%) rispetto allo stesso merse del 2025. L’andamento risulta positivo per la maggior parte delle principali merceologie. In particolare viene evidenziata una crescita significativa degli agroalimentari, sia liquidi (+61,5%) sia solidi (+42,7%), dei concimi (+33,5%), dei prodotti metallurgici (+45,7%), dei materiali da costruzione (+13,2%) e dei prodotti petroliferi (+40,8%). In controtendenza risultano invece i prodotti chimici, in calo sia nella componente liquida (-6,1%) sia in quella solida (-5,1%). Segnali positivi arrivano anche dal traffico dei trailer che registra un aumento del 4,6%, mentre la merce trasportata su trailer cresce del 4,9%. Positivo anche il comparto container, con un incremento del 14,7% nel numero di Teu e del 13,7% nella merce movimentata. Nel periodo gennaio – aprile 2026, la movimentazione complessiva supera i 9,4 milioni di tonnellate, segnando un aumento dell’8,4% rispetto allo stesso periodo del 2025. A livello merceologico, si stimano in crescita gli agroalimentari solidi (+4,7%), i concimi (+18,1%), i prodotti petroliferi (+30,0%) e i materiali da costruzione (+4,1%). Risultano invece in calo gli agroalimentari liquidi (-6,0%), i prodotti chimici liquidi (-30,0%) e i metallurgici (-3,2%). Anche nel quadrimestre risulta positivo il numero dei trailer, in aumento del 4,6%, e la merce su trailer del 7,1%. In crescita anche il traffico containerizzato, con un +3,9% nei Teu e un +4,4% per tonnellate di merce. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il candidato del centrodestra ha risposto "sì" ai 5 punti per Messina delle associazioni ambientaliste MESSINA – “Verde di prossimità, parchi metropolitani e protezione dai rischi idrogeologici”. Il candidato del centrodestra Marcello Scurria firma il patto per il verde. E ha assicurato la sottoscrizione dei 5 punti redatti dalle associazioni ambientaliste Italia Nostra, Lipu, Serapide e dal Comitato “Non Sono Indifferente” e degli agronomi Alessandro Giaimi e Daniel Carnabuci. “Nel mio programma elettorale – dichiara Scurria – il verde non è solo un bene comune da salvaguardare ma un patrimonio su cui investire in chiave di benessere, sicurezza del territorio e sviluppo. Una pianificazione urbana sostenibile che prevede la cura e l’ampliamento delle aeree a verde, dal centro alla periferia, sono obiettivi della mia amministrazione. Si tratta di azioni determinanti per prevenire dissesto idrogeologico ma anche per garantire una maggiore salubrità in un territorio ancora troppo congestionato dal traffico veicolare”. “Messina città metropolitana dei parchi” Continua Scurria: “Ma anche la Città metropolitana di Messina nel mio programma deve fondare il proprio sviluppo sulla tutela e valorizzazione del patrimonio naturale. In questa prospettiva, diventa prioritario rafforzare il ruolo del Parco dei Nebrodi e del Parco Fluviale dell’Alcantara, affiancandoli alla strutturazione del nuovo Parco dei Peloritani. Questo disegno strategico consentirà a Messina di diventare la città metropolitana italiana con la più ampia incidenza di territori protetti, coinvolgendo circa il 70% dei Comuni e qualificandosi con un’identità forte e riconoscibile: quella di “città metropolitana dei parchi””. Per raggiungere questo risultato, si costruirà una rete territoriale agro-ecologica che integri i tre parchi, attraverso una governance condivisa tra Comuni, imprese e associazioni culturali e ambientaliste. La rete dovrà valorizzare la biodiversità, rafforzare le filiere produttive locali e promuovere un turismo sostenibile, capace di generare sviluppo economico duraturo nel rispetto dell’ambiente e delle comunità”. Conclude il candidato sostenuto dalla coalizione del centrodestra: “Abbiamo presentato un programma rivolto a un cambiamento reale nei confronti del verde. Condividiamo pertanto i punti segnalati nel Patto per il verde proposto dalle associazioni consapevoli della necessità di inserire nell’organico comunale funzionari tecnici con competenze specifiche del settore e confidando di poter agire in piena sinergia di intenti con il mondo delle associazioni ambientaliste”.

Centomila esemplari prelevati in tutta la regione e oltre quattromila solo nel territorio ravennate. Tutelare le colture agricole, contenere il rischio idraulico legato alla compromissione degli argini, salvaguardare la biodiversità e gli habitat naturali. Sono queste le principali finalità del nuovo piano per il controllo della nutria, approvato dalla Regione Emilia-Romagna e valido per il quinquennio 2026-2030. Un intervento che si inserisce in un contesto di diffusione ormai estesa della specie su tutto il territorio regionale e che punta a un’azione strutturata e coordinata per limitarne gli impatti su ambiente, sicurezza e attività produttive. La nutria è infatti una specie esotica invasiva di rilevanza unionale, la cui gestione è finalizzata al controllo delle popolazioni e alla riduzione degli effetti negativi connessi alla sua presenza. Il nuovo piano rafforza gli strumenti operativi e l’organizzazione delle attività di controllo. L’applicazione riguarda l’intero territorio regionale, comprese le aree urbane, i parchi e le aree naturali protette regionali, mentre restano esclusi i Parchi nazionali e le Riserve statali, per i quali valgono specifiche disposizioni di livello nazionale. Confermata la possibilità per le Polizie Provinciali, soggetto deputato all’attuazione dei piani, di realizzare progetti che consentano l’utilizzo della carabina calibro 22, e della carabina ad aria compressa non depotenziata, qualora sia ottenuto il permesso dalla Prefettura e della Questura territoriale. “Con questo intervento rafforziamo in modo significativo l’azione di controllo su tutto il territorio regionale, mettendo a disposizione più risorse, semplificando le procedure e rendendo più efficace il coordinamento tra i soggetti coinvolti- afferma l’assessore regionale all’Agricoltura, Alessio Mammi-. I dati sui prelievi confermano che la direzione è quella giusta, ma evidenziano la necessità di proseguire con continuità e maggiore efficacia. La diffusione della nutria ha effetti concreti su più fronti, dalle produzioni agricole alla sicurezza idraulica, fino agli equilibri ambientali, e richiede una risposta strutturata e omogenea. Per questo investiamo sulle Polizie provinciali, rafforziamo gli strumenti operativi e consolidiamo la collaborazione con enti locali, operatori e tutti i soggetti impegnati nelle attività di controllo, con l’obiettivo di contenere gli impatti e garantire una gestione più efficace su tutto il territorio regionale. Visto gli ottimi risultati ottenuti nei territori che hanno introdotto l’utilizzo della carabina calibro 22 e della carabina ad aria compressa non depotenziata, abbiamo deciso di prevederne l’utilizzo anche nel nuovo piano; pertanto, le Polizie Provinciali potranno introdurre tale strumentazione dopo aver ricevuto l’autorizzazione dalla Prefettura e Questura”. Il piano di controllo 2026-2030 Il nuovo piano consente interventi su tutto il territorio dell’Emilia-Romagna, comprese le aree urbane, i parchi e le aree naturali protette regionali, mentre specifiche limitazioni sono previste per i siti della rete Natura 2000. Restano esclusi i Parchi nazionali e le Riserve statali, per i quali si applicano disposizioni di livello nazionale. Il piano definisce un sistema di intervento modulato in base ai diversi contesti territoriali, con un equilibrio tra efficacia operativa e tutela ambientale. Nelle aree urbane gli interventi sono gestiti dai Comuni, nei territori cacciabili le attività possono svolgersi durante tutto l’anno, anche in concomitanza con l’attività venatoria. Tra gli strumenti operativi, oltre alle modalità già previste dalla normativa, è confermata la possibilità di utilizzare tecnologie e dotazioni che consentono interventi più efficaci e selettivi, nel rispetto delle autorizzazioni previste e delle condizioni di sicurezza. Confermata anche la possibilità di utilizzare fra gli strumenti alternativi la calibro 22 e la carabina ad aria compressa non depotenziata, una volta ottenuto dalle polizie provinciali l’autorizzazione dalla Prefettura territorialmente competente. Sono state inoltre introdotte semplificazioni nelle modalità di rendicontazione delle attività di controllo, con l’obiettivo di rendere più snelle ed efficienti le procedure a carico delle Polizie provinciali. I prelievi e gli abbattimenti sono consentiti esclusivamente a soggetti autorizzati e formati e si svolgono sotto il coordinamento delle Polizie locali provinciali e della Città metropolitana di Bologna, che garantiscono organizzazione e controllo delle attività. Possono intervenire operatori istituzionali, guardie venatorie, cacciatori abilitati, proprietari o conduttori dei fondi agricoli, imprese specializzate e, in alcuni casi, anche personale veterinario della sanità pubblica. I risultati dell’ultimo anno Negli ultimi dieci anni, a partire dal 2016, quando è stato approvato il primo piano regionale per il controllo della nutria, sono stati 856.093 gli esemplari prelevati in Emilia-Romagna. Di questi 101.175 sono i capi prelevati nel 2025, in aumento rispetto agli anni, così distribuiti per provincia: 12.412 in provincia di Bologna, 46.623 a Ferrara, 615 a Forlì-Cesena, 22.276 a Modena, 2.865 a Parma, 375 a Piacenza, 4.590 a Ravenna, 11.378 a Reggio Emilia e 41 a Rimini.

Partiranno a breve due interventi di adeguamento dei fondali in due scali amministrati dall’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale Secondo quanto riferito dall’ente, infatti, sono in corso di affidamento i lavori per lo spostamento dei sedimenti nel porto di Pesaro a vantaggio della marineria peschereccia e il dragaggio del fondale della banchina 22 nel porto di Ancona. “Il quadro economico complessivo dell’intervento, affidato mediante procedura negoziata, ammonta a 322.971 euro, cofinanziato dal Pnrr “Sviluppo logistica per i settori agroalimentare, pesca e acquacoltura, silvicoltura, floricoltura e vivaismo” Next generation Eu. Nella giornata di ieri sono state aperte le offerte economiche arrivate per l’affidamento dei lavori. Una volta completate le verifiche sull’operatore economico, si procederà con l’aggiudicazione dell’intervento che dovrà essere concluso entro il mese di giugno, come previsto dal Pnrr” ha detto l’Adsp senza indicare il nome dell’aggiudicatario. Nel porto di Pesaro, come richiesto dalla Capitaneria di porto di Pesaro e dagli operatori portuali, l’Autorità di sistema portuale procederà con un intervento di livellamento dei fondali, finalizzato al miglioramento delle condizioni di accessibilità e di sicurezza dello scalo. L’attività prevista consiste nello spostamento, all’interno dell’ambito portuale, di circa 6 mila metri cubi di sedimenti. L’intervento interesserà cinque diverse aree interne allo scalo, per una superficie complessiva di circa 17.200 metri quadrati, con l’obiettivo di migliorare le manovre delle unità navali e assicurare una migliore navigabilità, in particolare in corrispondenza dell’imboccatura e delle zone più critiche della darsena interna. I sedimenti saranno prelevati dalle aree individuate e successivamente ricollocati in un’apposita zona interna al porto, situata in prossimità del pennello del molo Nord. Nel porto di Ancona, l’Autorità di sistema portuale effettuerà un intervento di dragaggio di circa 6 mila metri di sedimenti nello specchio acqueo di fronte alla banchina 22. I lavori interesseranno un’area di circa 14.500 metri quadrati. L’attività di dragaggio avrà, in questo caso, lo scopo di raggiungere la quota batimetrica che consentirà l’ormeggio in sicurezza di unità navali con pescaggi fino a 10,20 metri. “Realizziamo due interventi che contribuiranno a migliorare la sicurezza della navigabilità degli scali coinvolti, preludio ad un più incisivo progetto di dragaggio” ha detto Vincenzo Garofalo, Commissario straordinario dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale. “Una richiesta che, nel porto di Pesaro, ci è stata sollecitata dalla Capitaneria di porto e dagli stessi operatori dello scalo mentre ad Ancona l’intervento contribuirà a migliorare la fruizione di una delle più importanti banchine commerciali”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

More news on this day Norwegian coastal cruise operator Havila Voyages is aligning its operations with a growing European effort to curb underwater noise, joining the EU-funded LOWNOISER research project that aims to make commercial shipping significantly quieter for marine life. Get the latest news straight to your inbox! Publicly available information on the LOWNOISER project shows that it is a multi-year European research and innovation effort focused on reducing underwater radiated noise from ships across key shipping routes. The project is funded through the European Union’s Horizon Europe framework and is scheduled to run from January 2025 to December 2028, with a budget of more than 7 million euros dedicated to technology demonstrations, monitoring tools and regulatory input. Partners listed for LOWNOISER include research institutes, classification societies and maritime clusters working together to test mature noise-reduction solutions on real vessels. The initiative takes aim at engine vibrations, propeller cavitation and other mechanical sources that contribute to the low frequency sound that can interfere with the behaviour and communication of whales, dolphins and fish. Project documentation indicates that full scale demonstrators, retrofits and new operational guidelines are central elements of the programme. Havila Voyages, which operates modern coastal cruise ships along Norway’s west coast, is participating in this wider European push by supporting the aims of LOWNOISER and related work on quieter shipping. Company communications highlight an interest in aligning environmental performance with emerging European expectations on noise, not only on emissions and fuel use. That positioning places the operator among a growing group of Northern European passenger and cargo lines looking beyond carbon footprints to the acoustic impact of their fleets. The development coincides with a broader regulatory context in Europe, where initiatives linked to the Marine Strategy Framework Directive and updated guidance from the International Maritime Organization are driving attention to underwater noise as a form of marine pollution. LOWNOISER is structured to feed scientific data and technical evidence into this policy environment, and cruise and ferry operators such as Havila Voyages are seen as important testbeds because of their frequent operations in sensitive coastal waters. Project summaries for LOWNOISER describe an ambition to demonstrate “reliable and durable reductions” in underwater noise by using technologies that are already available or can be adapted from existing ship systems. This emphasis on practical, near term solutions reflects a view that many vessels can be made quieter through targeted upgrades rather than full redesigns, which could be expensive and time consuming for shipowners. The technologies under consideration include improved propeller designs that reduce cavitation, optimized hull forms that limit vibration transfer, and machinery isolation techniques that decouple engines and auxiliary equipment from the ship’s structure. Monitoring systems capable of measuring underwater noise in real time are also part of the research agenda, enabling operators to verify that vessels perform quietly throughout their operational life rather than only at the time of delivery. European research organisations involved in LOWNOISER point to growing evidence that noise from commercial ships has intensified over recent decades as traffic volumes and vessel sizes have increased. Studies referenced in project materials indicate a marked rise in background low frequency sound levels in heavily trafficked sea areas, raising concerns about long term impacts on marine ecosystems. By focusing on high technology readiness solutions and large scale demonstrations, LOWNOISER aims to close the gap between scientific concern and practical measures on working ships. For companies such as Havila Voyages, participation in or alignment with this project framework offers access to emerging expertise and tools that can be incorporated into fleet renewal and maintenance planning. It also allows passenger focused brands to respond to traveller interest in lower impact travel, particularly in regions such as the Norwegian coast where wildlife watching and pristine landscapes are central to the tourism experience. Havila Voyages operates along the classic Norwegian coastal route, serving a mix of local passengers and international tourists on multi day voyages between southern and northern ports. These itineraries pass through fjords and coastal habitats that are home to whales, porpoises and other species that rely heavily on sound to navigate, communicate and feed. Environmental groups and scientific bodies have repeatedly highlighted these areas as vulnerable to cumulative stress from traffic, emissions and acoustic disturbance. Public descriptions of the company’s fleet underline the use of modern hybrid propulsion, battery packs and shore power capabilities, which reduce air emissions and enable quieter operations in some harbour phases. Aligning these energy focused investments with noise reduction strategies is seen by industry observers as a logical next step, particularly in regions where tourism marketing is strongly tied to unspoiled nature and wildlife encounters. By supporting the objectives of LOWNOISER, Havila Voyages is positioning its coastal services in line with emerging expectations that ships should not only be cleaner but also quieter. Noise mitigation measures can range from technical modifications during dry dockings to operational choices such as optimised speed profiles in sensitive areas. The project’s emphasis on performance monitoring could help operators identify the most effective combinations of design choices and day to day practices. The move also adds an acoustic dimension to discussions about sustainable cruising in the high latitudes. Vessel noise management is becoming a component of destination stewardship in Norway and across the wider North Atlantic region, where local authorities and tourism bodies are examining how to limit environmental pressures while maintaining year round transport links and visitor economies. LOWNOISER is part of a broader family of EU supported initiatives addressing underwater noise from shipping, complementing previous and parallel projects focused on mapping acoustic footprints, defining biological thresholds and testing mitigation measures. Information released by maritime agencies indicates that these efforts are feeding into updated guidance and potential future regulation at both European and global levels. The European Maritime Safety Agency, for example, has highlighted ship generated noise as a predominant source of human made low frequency sound in the oceans and has drawn attention to technical guidelines for quieter propellers, machinery and hulls. Other EU projects have produced large scale noise maps and predictive tools that help planners and regulators identify hotspots and assess the benefits of operational changes such as speed reduction measures. Within this landscape, LOWNOISER is distinguished by its focus on large scale demonstrators and certification relevant guidance. Project descriptions state that one of its objectives is to develop clear instruments and guidelines for the design and approval of quieter ships, which could in time be reflected in class notations or voluntary labels that shipowners may use to differentiate their fleets. Passenger focused operators such as Havila Voyages can use this evolving framework to communicate efforts to limit acoustic impacts alongside other environmental metrics. While concrete regulatory outcomes are expected to emerge gradually, the presence of commercial operators in research consortia and pilot schemes is already shaping industry practice. Publicly available material on LOWNOISER and related initiatives suggests that early adopters are likely to benefit from familiarity with compliance ready solutions as standards tighten, while also responding to growing scrutiny from travellers, investors and coastal communities. For travellers choosing coastal and expedition style voyages in Europe, noise reduction initiatives are largely invisible but could influence the overall experience in subtle ways. Quieter machinery and propeller systems can reduce onboard vibration and sound levels, improving comfort in cabins and public spaces. In wildlife rich areas, lower acoustic disturbance may increase the likelihood of natural behaviour and sightings near the vessel, which is an important selling point for itineraries marketed around nature and photography. Travel industry analysts note that environmental performance has become a differentiating factor in the cruise sector, particularly in Northern Europe where regulations on air emissions, waste management and localised impacts are well developed. As underwater noise enters the same discussion, operators such as Havila Voyages that align early with research driven projects like LOWNOISER may find it easier to demonstrate compliance with future destination requirements or voluntary certification schemes. Information emerging from European research platforms indicates that the tools being developed for monitoring and reporting underwater noise could also support more transparent communication with guests. Aggregated, non technical indicators of a ship’s acoustic footprint might join carbon intensity and fuel data in sustainability reporting aimed at environmentally conscious travellers. In practical terms, the linkage between Havila Voyages and the LOWNOISER framework underscores how travel experiences along Europe’s coasts are increasingly shaped by scientific and regulatory efforts that begin far from the passenger deck. As Europe seeks to achieve quieter oceans, coastal cruise ships are becoming part of a wider transformation in how maritime transport interacts with the underwater soundscape.

Giornalisti italiani ed europei alla scoperta dei tesori del mare della natura, dell’archeologia e del gusto PORTO CESAREO – Le meraviglie di Porto Cesareo protagoniste del 76° educational tour per giornalisti organizzato dalla rivista Spiagge, diretta da Carmen Mancarella, in programma dal 5 al 12 maggio. Un viaggio esperienziale che ha portato in Salento redattori e inviati di importanti testate italiane ed europee specializzate in turismo, territori, lifestyle, eventi e cultura. Il gruppo continuerà le sue escursioni per raccontare uno dei territori più affascinanti del Mediterraneo, dove natura incontaminata, biodiversità marina, archeologia, tradizioni e sapori autentici si fondono in un patrimonio unico. Tra le testate presenti figurano National Geographic edizione Polonia, Il Resto del Carlino, Il Giorno e La Nazione del gruppo QN Quotidiani, oltre a numerosi magazine e portali europei di settore come reise.news.de , einfachraus.de , Funken Medien di Berlino, Week End and Morgen Medien Group, House&Hotel Luxury Berlino, tenminutesetravel.com di Bruxelles, viaggiemondo.it di Tenerife, Turismo del Gusto, Web Lombardia, cosabolleinpentola.it , ambienteeuropa.com , insieme alle emittenti radiofoniche CS Radio Canarie Media Group e WNET Varsavia. Oggi 8 maggio, la visita al Museo di Biologia Marina “Pietro Parenzan”, autentico presidio di divulgazione scientifica e memoria del mare, alle spettacolari dune costiere di Porto Cesareo, l’incontro con uno storico pescatore e un emozionante tour in barca tra acque cristalline, fondali ricchi di biodiversità e paesaggi mozzafiato. I giornalisti potranno inoltre conoscere le testimonianze archeologiche del territorio, le eccellenze enogastronomiche locali e i tesori ambientali che rendono Porto Cesareo una delle destinazioni più amate del turismo nazionale e internazionale. L’iniziativa rappresenta una straordinaria opportunità di promozione per il territorio salentino, che sarà raccontato attraverso reportage, servizi, approfondimenti, collegamenti radiofonici e pubblicazioni online diffuse in Italia e in diversi Paesi europei. Al progetto ha aderito il Comune di Porto Cesareo, guidato dalla gestione commissariale, con il supporto del commissario straordinario Emanuela Pellegrino e dei subcommissari Antonio Calignano e Simona Maselli che hanno condiviso l’importanza strategica dell’iniziativa per la valorizzazione e la promozione del territorio e accompagnato i giornalisti nel tour. «Porto Cesareo continua ad affermarsi come destinazione di eccellenza del turismo esperienziale e sostenibile – sottolinea Carmen Mancarella –. I giornalisti avranno modo di vivere un’esperienza autentica tra mare, cultura, natura e tradizioni, diventando ambasciatori di questo straordinario angolo di Puglia nel mondo». Ancora una volta Porto Cesareo si conferma così non solo meta balneare d’eccellenza, ma luogo identitario capace di offrire esperienze autentiche in ogni stagione, grazie alla sua straordinaria ricchezza ambientale, culturale ed enogastronomica. . .

PORTO CESAREO – La tutela e il controllo dei fondali grazie alle nuove tecnologie e all’innovazione al servizio del mare e in questo caso dell’area marina protetta di Porto Cesareo. Il ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica con il supporto scientifico di Ispra, e grazie ai fondi messi a disposizione dal Pnrr (con la misura sulla digitalizzazione delle Aree marine protette), ha dotato il parco marino protetto di Porto Cesareo di una nuova strumentazione tecnologica per il monitoraggio dei fondali marini. Come spiegato dalla gestione dell’area marina si tratta di un avanzatissimo strumento, altamente innovativo dal punto di vista tecnologico, costituito da un veicolo di superficie senza pilota (Usv) Otter, implementato con un sistema multibeam, una tecnologia avanzata di mappatura che utilizza fasci acustici per rilevare e ricostruire con elevata precisione la morfologia dei fondali marini, permettendo di studiare habitat, biodiversità e cambiamenti dell’ambiente sommerso. La nuova tecnologia per il monitoraggio del parco marino In questi giorni, sul litorale cesarino, si sono svolte le attività formative dedicate all’utilizzo della nuova strumentazione, concluse oggi con l’ultima giornata di corso. Hanno partecipato alle attività formative anche rappresentanti delle aree marine protette di Capo Rizzuto, Torre del Cerrano, Torre Guaceto e Isole Tremiti. In una logica di sistema, infatti, lo strumento potrà essere utilizzato in rete per favorire l’implementazione di tali tecnologie e la condivisione dei risultati ottenuti dalla loro applicazione non solo a Porto Cesareo, ma anche nelle altre aree marine protette coinvolte. Le nuove tecnologie permetteranno quindi di migliorare il monitoraggio degli habitat e delle specie marine, analizzare le pressioni sugli ecosistemi e osservare gli effetti dei cambiamenti climatici, contribuendo a una tutela del mare sempre più efficace e consapevole, non solo a Porto Cesareo ma anche negli altri ecosistemi marino-costieri protetti d’Italia. LeccePrima è anche su Whatsapp.Seguici sul nostro canale. LeccePrima è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Rigenerare il territorio con l’aiuto delle associazioni e delle esperienze che partono dal basso. La lezione arriverà al Taranto Ecoforum. Nell’ambito dell’iniziativa dedicata all’ambiente, infatti, il comitato promotore per la realizzazione del Museo delle Scienze di Taranto promuove e coordina la tavola rotonda “Rigenerare il territorio, generare cultura: visioni Grassroots”, in programma per le ore 14 del 22 maggio al Dipartimento jonico dell’Università degli Studi di Bari, in via Duomo. «Parlare di futuro del territorio - evidenzia la portavoce del comitato, Noemi La Sorsa - significa ascoltare soprattutto chi quel territorio lo vive ogni giorno e contribuisce, in modo diretto, ai suoi processi di trasformazione. Si offre così un’occasione di rendicontazione sociale degli sforzi e dell’impegno profuso». Per questo il comitato partecipa in modo attivo e propositivo al Tef 2026 con l’obiettivo di contribuire a un racconto più ampio della città e delle sue possibilità: Taranto non è solo il luogo di una lunga e complessa storia industriale, ma è anche un territorio straordinario per biodiversità, paesaggio, patrimonio culturale e, soprattutto, per la qualità e la determinazione delle sue comunità. Al centro della tavola rotonda ci sono le esperienze grassroots, le cosiddette radici dell’erba: progetti che nascono dal basso, dall’iniziativa autonoma di cittadini e associazioni, capaci di generare impatti concreti e misurabili. Sono queste realtà che, spesso lontano dai riflettori, stanno già costruendo modelli alternativi di rigenerazione territoriale e culturale. «Partecipiamo per rappresentare il tessuto sociale vivente ed in gran fermento nella nostra città, ricordando che la sostenibilità si misura anche sulla capacità di rispondere alle istanze che arrivano dal territorio e sulla tutela dei suoi beni comuni: salute, cultura e biodiversità». Con questa tavola rotonda, il comitato per il Museo delle Scienze di Taranto punta a rendere visibile una rete diffusa di pratiche nate come un prato spontaneo di competenze e visioni, che dimostrano come la rigenerazione di Taranto sia già in corso. Riconoscere e mettere in relazione queste esperienze è il primo passo per costruire un futuro generato dal territorio stesso. L’incontro sarà moderato da Enza Tomaselli e si articolerà in due fasi. Il primo panel cercherà di rispondere alla domanda: «Può Taranto adottare un approccio sistemico?» attraverso Noemi La Sorsa e Lucia Spada, del comitato promotore per la realizzazione del Museo delle Scienze; Carmen Galluzzo Motolese del Club per l’Unesco Taranto; e Gladys Spiliopoulos dell’associazione Tracce. Il secondo panel, focalizzato su “Come stimolare la rigenerazione culturale a partire dalla rigenerazione del territorio”, darà voce alle esperienze di Giovanni De Vincentis (Wwf Taranto); Vito Maglie (I Cavalieri de li Terre Tarentine); Domenico Magliulo e Giuliana D’Alessandro (Lignum, alberi per Taranto); Vito Difino (Come Scienza); Gabriella Angius (Lac Taranto); Loredana Ferrantino (Ortolandia); ed Ylenia Gallo (progetto Erato).

Havila Voyages has joined the European LOWNOISER project as an associated partner, the company said in a press release. The project aims to reduce underwater noise and protect marine life. “The future of maritime transport must be built on respect for the oceans we sail and the coastal communities we serve,” said Marianne Vågen Langeland, chief operating officer at Havila Voyages. “By joining the LOWNOISER project and making our vessel Havila Capella available to full-scale testing, we want to contribute to a shipping industry that is not only cleaner, but also quieter for marine life.” The company will make its vessel Havila Capella available for full-scale testing along the Norwegian coastal route between Bergen and Kirkenes. Advanced sensors and hydrophones will be deployed to measure underwater radiated noise and vibrations generated during normal vessel operations. The demonstrator will enable testing of noise-reduction technologies in the propulsion system developed by Kongsberg Maritime, including optimized bevel gear solutions. Measurements will be conducted both before and after installation. An initial measurement campaign was conducted in March 2026 to assess underwater noise during normal operations with both LNG generators and battery-only propulsion. The Maritime CleanTech-led LOWNOISER project brings together 15 partners from across industry and research. Funded by the European Union’s Horizon Europe program, the project aims to develop and validate solutions to achieve quieter, more sustainable maritime transport. “We are very pleased to welcome Havila Voyages to the project,” said Emilie Dorgeville, project coordinator of LOWNOISER at Maritime CleanTech.

Dichiarare prescritti i reati di associazione a delinquere, di omissione dolosa delle cautele sui luoghi di lavoro e anche la concussione contestata all'ex Governatore di Puglia Nichi Vendola. Sono le richiese avanzate nell'udienza di ieri dai difensori di alcuni imputati del processo Ambiente svenduto sulle emissioni dell'ex Ilva durante la gestione Riva che avrebbe causato il disastro ambientale e sanitario di Taranto. Troppo tempo trascorso dai fatti, secondo il collegio di avvocati, perché la vicenda arrivi alla sentenza di primo grado: un punto sul quale anche la Procura di Potenza – dove si sta svolgendo il nuovo processo dopo l'annullamento della sentenza di primo grado disposta dalla Corte d'assise d'appello di Taranto a settembre 2024 – ha aderito ritenendo corretti i calcoli fatti dagli avvocati (a eccezione della posizione di Luigi Capogrosso, ex direttore della fabbrica) sul tempo trascorso. La scure della prescrizione, quindi, potrebbe a breve falciare ulteriormente il procedimento che al momento vede alla sbarra 18 persone fisiche e 3 società, ma che inizialmente ne contava 47. Nelle prossime udienze, sulla richiesta della difesa, dovranno intervenire le parti civili e poi la corte d'assise dovrà esprimersi. L'eventuale dichiarazione di prescrizione, quindi, consentirebbe ad alcuni imputati di uscire dal processo. Come nel caso di Vendola: l'ex presidente della Regione Puglia è accusato di concussione per aver fatto, secondo la Guardia di Finanza, pressioni sull'allora dg di Arpa Puglia Giorgio Assennato affinché ammorbidisse la linea nei confronti della fabbrica. I fatti risalgono a ben 15 anni fa, nel periodo compreso tra giugno 2010 e marzo 2011. Di associazione a delinquere sono al momento accusati Nicola e Fabio Riva, l'ex direttore Capogrosso, i “fiduciari” e l'avvocato Francesco Perli: avrebbero per l'accusa fatto parte di un gruppo che sostanzialmente operava attraverso contatti istituzionali, politici e tecnici per evitare che contro la fabbrica fosse avviate iniziative dannose per la produzione. Rischia di finire senza un pronunciamento, infine, anche il reato di omissione dolosa delle cautele sui luoghi di lavoro contestato a ai Riva, ai fiduciari e una serie di dirigenti dello stabilimento: per aver non aver gestito in maniera adeguata gli impianti che avrebbero così generato «lo sversamento di una quantità imponente di emissioni diffuse e fuggitive in atmosfera, nocive per la salute dei lavoratori, emissioni derivanti dall'area parchi, dall'area cokeria, dall'area agglomerato, dall'area acciaieria, nonché dall'attività di smaltìmento operata nell'area Grf e che si diffondevano – si legge nel campo di imputazione - sia all'interno dello stabilimento siderurgico, ma anche nell'ambiente urbano circostante con grave pericolo per la salute dei lavoratori che subivano eventi di danno alla salute stessa (malattia e morte)». Se la Corte accogliesse queste richieste, rimarrebbero in piedi le accuse di disastro ambientale – anche questo non lontano dalla prescrizione – e l'avvelenamento di sostanze alimentari, giuridicamente il più grave tra i reati contestati. l’indotto «Ridare slancio alla produzione, effettuare i lavori di adeguamento degli impianti, potrà essere fatto soltanto ad una condizione: immettere nel sito produttivo tarantino ingenti risorse di denaro» dice, intanto, Nicola Convertino, presidente di Aigi, l’associazione che rappresenta l'80% delle aziende dell’indotto ex Ilva, intervenendo sulla nuova fase della crisi del siderurgico. Per Convertino, «la situazione è grave ma non seria», richiamando l’aforisma di Ennio Flaiano per descrivere una vertenza che «continua a trascinarsi tra rinvii, promesse vane e prestiti ponte incapaci di risolvere i problemi strutturali». Secondo il presidente di Aigi, i 149 milioni di euro recentemente concessi «non basteranno a coprire i costi di gestione per i prossimi due mesi». Una condizione che rischia di aggravare ulteriormente la posizione delle imprese dell’indotto, già alle prese con difficoltà finanziarie e crediti bloccati. «Avranno difficoltà enormi nel canalizzare ai factoring, ancora una volta, i crediti vantati», sottolinea Convertino, ricordando anche le questioni irrisolte delle prededuzioni tardive e dei crediti. «Non serve essere un esperto di finanza aziendale per capire come, perdurando questo stato di fatto, sia praticamente impossibile andare avanti», aggiunge il presidente di Aigi. Da qui l’interrogativo rivolto a politica e istituzioni: «Qualcuno auspica forse che altre aziende chiudano? Che altro personale venga messo per strada? Che Taranto sia condannata alla macelleria sociale?». Convertino conclude chiedendo «una decisione definitiva» per il futuro dell’ex Ilva, accusando la politica di continuare a rinviare scelte ritenute ormai non più procrastinabili.

“Una rondine non fa primavera”, diceva un vecchio proverbio e mai come in questi anni di crisi climatica è diventato attuale. Le rondini, le più comuni specie di uccelli che sappiamo fin dai banchi di scuola dei loro viaggi annuali tra l’Europa e l’Africa, a causa delle temperature alterate sono diventate un caso di studio. Le primavere sempre più anticipate, stanno infatti creando una sorta di “sfasamento ecologico” tra il loro ritorno per nidificare e la disponibilità di cibo. Accade questo: mentre gli insetti di cui si nutrono le rondini a causa delle temperature più alte compaiono settimane prima rispetto al passato, i loro tempi migratori (ma vale anche per altre specie) sono più lenti da modificare. E non è che lungo quelle migliaia di chilometri che percorrono ci sia qualcosa di migliore. Le rotte migratorie dipendono da “stazioni di sosta” dove si riposano e si alimentano. Se questi ambienti spariscono o si modificano, aumenta la loro mortalità. Desertificazione, eventi estremi diventati più frequenti, incendi e riduzione delle zone umide, aumentano i rischi per la loro sopravvivenza. Migrazioni anticipate o ritardate Al punto che secondo un gruppo di ricercatori dell’università di Milano (Dipartimento di Scienze e Politiche ambientali) e pubblicato su Journal of Animal Ecology per adattarsi all’aumento delle temperature primaverili e estive, le rondini che tornano in Pianura padana sono diventate di dimensioni più piccole. Cambiamento che pone ulteriori problemi durante il lungo viaggio. Ma la storia di quanto sta accadendo alle rondini è solo un esempio, perché la comunità scientifica è concorde nell’affermare che i cambiamenti climatici costituiscono una delle principali minacce per la biodiversità e per gli uccelli in particolare. Con inverni più miti e primavere anticipate alcune specie partono prima, altre arrivano troppo tardi nei siti per la nidificazione. Il contributo degli appassionati Per richiamare l’attenzione sulla necessità di proteggere gli habitat naturali, ridurre l’inquinamento e contrastare i cambiamenti climatici, fattori fondamentali per garantire la sopravvivenza di molte specie, è stata istituita la Giornata mondiale degli uccelli migratori che quest’anno sarà celebrata, nella sua edizione primaverile, il 9 maggio. Il tema scelto per il 2026 “Every Bird Counts - Your Observations Matter!” ('Ogni uccello conta: le tue osservazioni sono importanti!) sottolinea l'importanza della citizen science per la conservazione degli uccelli migratori. “Concentrandosi sul contributo dei singoli anche sulle iniziative pubbliche di monitoraggio degli uccelli - spiega Ispra sul suo sito - la campagna 2026 celebrerà i milioni di appassionati di ornitologia in tutto il mondo che, attraverso ogni singola osservazione registrata, contribuiscono alla raccolta di dati e conoscenze fondamentali per le decisioni politiche e per la conservazione degli uccelli”. Il censimento internazionale La Giornata Mondiale degli Uccelli Migratori 2026 coincide con il 60° anniversario del Censimento Internazionale degli Uccelli Acquatici, uno sforzo globale di monitoraggio e protezione degli uccelli acquatici migratori. Tante le iniziative di scienza partecipativa e di comunità organizzate lungo tutte le rotte migratorie del mondo. “Incoraggiando le persone a raccogliere osservazioni lungo le rotte migratorie, è possibile costruire un quadro più chiaro della storia delle rotte migratorie, sottolineando la connettività, la collaborazione internazionale e la nostra responsabilità collettiva”, spiegano all’Ispra. Perdita e trasformazione dell’habitat Ma la salvaguardia degli uccelli migratori è importante non solo per la biodiversità, ma anche per l’equilibrio degli ecosistemi, poiché questi animali contribuiscono al controllo degli insetti, alla diffusione dei semi e al mantenimento della salute degli ambienti naturali. Per questo dal 6 al 25 gennaio 2026 si sono svolti, in più di 2000 zone umide italiane, i censimenti degli uccelli acquatici svernanti proprio nell'ambito del progetto International Waterbird Census (IWC). Il progetto è coordinato da Ispra e si è avvalso di una rete di oltre 500 rilevatori esperti e circa 1500 collaboratori, distribuiti in tutto il Paese. Con oltre 30 anni di attività continuativa sull'intero territorio nazionale i censimenti IWC sono uno dei più longevi progetti di studio italiani, sicuramente il primo per capillarità e regolarità della copertura a livello geografico. Due giorni di festa nella natura Fioriture rigogliose, canto degli uccelli, voli sulla palude. Si svolgerà durante tutto il weekend (sabato 9 e domenica 10 maggio) lo storico appuntamento con la festa delle oasi e delle riserve della Lipu, che dal Piemonte alla Sicilia offriranno l'opportunità di praticare il birdwatching, partecipare a escursioni naturalistiche alla scoperta della biodiversità e, per i più giovani, divertirsi con giochi e laboratori di ogni tipo. In coincidenza con la Giornata mondiale degli uccelli migratori la festa delle oasi e riserve della Lipu offrirà ai partecipanti, lungo i sentieri e i capanni realizzati per il birdwatching, soprattutto l'osservazione delle tante specie di uccelli che nidificano nelle zone umide gestite dall'associazione (come aironi, limicoli, cormorani, rapaci e tanti altri) ma anche lungo le coste, in collina, nei campi o all'interno di un bosco.

Modern engine rooms do far more than house propulsion and mechanical systems, and they are more complex than ever. Naval architects from Deltamarin and KNUD. EHANSEN share more Mia Elg/Deltamarin By Lindsay James |08 May 2026 Not so long ago, a passenger ship’s engine room was noisy, dirty and chaotic. Controls were largely manual and there was a relentless need for hands-on maintenance. Today, all of that has changed. Step inside a modern engine room and you’ll be met with a clean, high-tech and meticulously organised space. Hybrid propulsion systems deliver quieter power, while digital displays track hundreds of sensors in real time. Automated controls are now capable of managing everything from propulsion control and fuel handling to emergency shutdowns. One of the biggest drivers of this transformation is the push for greater sustainability. “Probably the biggest trend is the increasing requirements for environmental performance,” says Mia Elg, research and development manager at Finland-based ship design company Deltamarin. “That means introducing alternative fuels to vessels.” Fully electric systems and battery hybrid machinery are becoming increasingly popular for ro-pax ferries, according to Juuso Reunamo, Deltamarin’s machinery and alternative fuel expert. “Shore power has also been introduced to many vessels due to upcoming European Union regulations. The FuelEU Maritime regulations, for example, consider shore power to be zero carbon. This makes it one of the most cost-effective ways to decarbonise a ship.” But an increasing focus on environmental sustainability also brings growing compliance requirements. “Recent MARPOL regulations to reduce ship pollution have required large and complex new equipment such as ballast water treatment systems and engine exhaust scrubbers and reactors to be fitted,” says Ken Goh, general manager at Danish naval architect firm KNUD E. HANSEN. “Increased fuel efficiency through the Energy Efficiency Design Index (EEDI) has led to increasing use of hybrid propulsion systems, shaft generators and increasingly complex energy recovery systems.” Reunamo agrees. “Increased Safety of Life at Sea (SOLAS) regulations with Safe Return to Port (SRtP) have mandated machinery redundancy requirements for passenger ships,” he says. “This has led to multiple engine rooms and a more complicated equipment arrangement.” Modern engine rooms are high-tech and meticulously organised spaces (credit: KNUD E. HANSEN) Modern engine rooms are high-tech and meticulously organised spaces (credit: KNUD E. HANSEN) For naval architects, the impact is significant. Modern engine rooms are crowded spaces, consequently they must be planned carefully. “Energy efficiency and alternative fuels typically require more equipment, piping and cabling,” says Reunamo. “We increasingly need to consider compartmentation and use space much more efficiently.” Even shipowners not ready to commit fully to a single alternative fuel are now asking designers to build engine rooms with more flexibility for the future. “Many operators have chosen to keep using residual fuels in their newbuilds, which has meant the engine room has to be designed for tri-fuel handling with heavy fuel oil, marine diesel oil and gas fuels like LNG or methanol,” says Goh. Managing multiple fuels can be risky if not handled correctly. That is why engine room layouts are increasingly designed to minimise high-risk areas and centralise systems. “For alternative fuels, the placement of tanks, fuel handling rooms and engines is optimised to reduce piping and potential hazards,” says Reunamo. As complexity grows, the key question for operators becomes how to maintain safe and efficient operations with systems that are less intuitive than legacy diesel arrangements. “Overall, ship machinery is becoming increasingly complex,” says Elg. “With new energy sources, ship operators encounter additional safety risks. Fire safety is a central focus, while fuel toxicity can also be an issue. Alternative fuels may need different fire extinguishing systems, for example.” Designers therefore have to perform a careful balancing act; they need to prioritise safety without overwhelming crews. “We aim to achieve maximum efficiency while keeping systems simple enough for crews to monitor and operate correctly,” says Elg. This approach extends to redundancy and SRtP compliance. “Overall control systems should be prioritised over individual controls,” says Reunamo. “Vital systems must remain operational, while less critical systems can be isolated efficiently.” Some passenger ferries are moving towards battery-boosted machinery which has necessarily changed the layout of the engine room (credit: Mia Elg/Deltamarin) Some passenger ferries are moving towards battery-boosted machinery which has necessarily changed the layout of the engine room (credit: Mia Elg/Deltamarin) Digital tools have become vital to help manage this increased complexity. Many fuel system providers, for example, have introduced monitoring capabilities to automatically stop the fuel supply in the event of a leak. “As alternative fuels and hybrid systems increase the number of operational interfaces, features that reduce the possibility of human error in an increasingly complex system are essential,” says Reunamo. While many digital controls are now automated, Goh says caution needs to be taken when rolling out these features. “Increased engine room automation with sensors and actuators have no doubt helped crews operate and manage their engine rooms, but automation is a double-edged sword,” he says. “Although it reduces workload, increasing automation also means more points of failure and often more difficulty when troubleshooting problems. This was highlighted in March 2024 by the MV Dali incident, where a loose signal wire caused a blackout and loss of ship control with the vessel colliding and destroying the Francis Scott Key Bridge in Baltimore. This led to huge disruptions to both local traffic and billions of dollars in port trade.” Ultimately, the experts agree that digitalisation cannot replace the fundamentals. That means getting the initial design of the engine room right and installing the correct equipment from the outset. From a predictive maintenance perspective, it also means establishing the right data foundation. “Subscription-type preventive maintenance schemes from engine makers are very good, but many operators are dissuaded by the high cost of the service,” says Goh. “This has led to the growth of third-party suppliers and consultants who claim to provide the same service at a fraction of the cost. Regardless of who delivers the service, issues such as correct sensor installation, sensor reliability and interference-free data logging can complicate, or completely undermine, preventive maintenance efforts.” Despite advanced automation and digitalisation, the modern engine room remains a space where human expertise is irreplaceable. “Even with advanced systems and high levels of automation, there are still many ways to operate a vessel,” says Elg. “To achieve maximum efficiency, crews must understand not only the fundamentals, but also the specific ship and its systems. That’s why we are increasingly supporting operators with training on SRtP situations to ensure that crew can operate a specific ship in the worst-case scenarios. We are also providing energy efficiency courses that concentrate on overall efficient operation.” Goh agrees, adding that while the move towards new fuels, systems and technologies is exciting, humans will remain at the heart of the engine room for the foreseeable future. “Electrification is a defining mega-trend of sustainable transportation and presents an opportunity for ship machinery systems to be designed for unmanned and autonomous operation,” he says. “However, shipping is still many decades away from such a future, since the development of fuel cells and hydrogen handling systems takes time. Until then, experience and hands-on time in the engine room are still of the utmost importance for legacy internal combustion engines and their support systems.” Driving efficiencies below deck New innovations from companies such as Alfred Maritime and Pinfabb are helping shipowners to optimise energy use, cut fuel consumption and improve operational performance. Alfred Maritime’s Meyer Energy Management System (MEMS) has reached a new milestone, now offering full-day operational forecasts powered by the shipyard’s sophisticated digital twin. This update is focused on optimising hotel systems – the primary energy consumers on passenger ships – to further drive down fuel consumption and greenhouse gas emissions. According to Alfred Maritime, this new feature can unlock an additional five per cent reduction in energy usage. By directly linking a digital twin simulation framework to a live energy management system, MEMS offers a globally unique solution that bridges the gap between virtual modelling and real-world maritime operations. Italian company Pinfabb has developed Poseidon4, a digital control system for stabilising fins. The system was designed to improve how fin stabilisers are operated and maintained, particularly as shipowners place greater emphasis on energy efficiency and remote diagnostics. One of Poseidon4’s key features is an Eco Mode intended to reduce stabiliser drag and lower energy consumption. The system also supports remote monitoring and assistance, which can reduce the need for onboard service visits. Poseidon4 includes maintenance planning tools within the control interface, aimed at helping crews track servicing requirements more easily. The system can also incorporate online weather data and artificial intelligence-based logic to optimise stabiliser use in changing conditions. Discover more insights like this in theSpring/Summer 2026 issueofCruise & Ferry Review.Don’t miss out –subscribe for FREEand get the next issue delivered straight to your inbox.

This article was originally published in UCSB’s ‘The Current‘. This article was originally published in UCSB’s ‘The Current‘. Insights from a recently held global collaboration workshop on fatal whale-vessel strikes are poised to strengthen protections for the magnificent creatures around the world. Co-hosted by UC Santa Barbara’s Benioff Ocean Science Laboratory (BOSL) and the International Whaling Commission (IWC) and held at the International Maritime Organization’s London headquarters, the workshop brought together experts from science, policy and industry to get a sense of the worldwide problem of whales and ships colliding. These incidents occur as the giant mammals and even bigger shipping vessels vie for space along some of the world’s most active shipping lanes, with tragic results. “It is difficult to estimate how many whales are killed every year by ship strikes, in part because many whales sink from a fatal collision,” said BOSL Director,Professor Douglas McCauley. “But, if we look at estimates of whale-ship strike deaths in the best-studied parts of our planet, it seems likely that thousands of whales die in collisions every year.” Indeed, 118 whales have been reported struck and killed off the West Coast of the United States from 2015 to 2024, the majority of them off the coast of California, which hosts the busiest shipping port in the Western hemisphere (Los Angeles), in addition to other major ports in Long Beach and the Bay Area, though the actual number is likely to be much higher, as these accidents often go unreported. Along the East Coast, ship strikes also pose a critical threat to the endangered North Atlantic right whale. But the problem is not isolated to U.S. coastal waters. BOSL scientists and fellow researchers in a 2024 study published in thejournal Sciencefound that whale migration routes, which tend to hug the world’s coasts, overlap with commercial shipping routes around the world — a situation that puts the animals in constant danger of being killed or seriously injured. This paper, the first global mapping of whales versus ships, provided the foundation for this workshop. Participants from a variety of organizations, including the World Wildlife Fund, the World Shipping Council, the United Nations and the U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration met to create action plans for collision hotspots. One strategy that’s been successful is collaborating with shipping vessels to get them to slow down in high-traffic areas. Ship captains are alerted to additional traffic in their shipping lanes viaWhale Safe, a whale-monitoring program developed by the BOSL scientists that combines citizen science with acoustic monitoring technology to give near real-time updates on the presence of whales in the Santa Barbara Channel in a user-friendly format. The program also tracks ships through their automatic identification system data — a kind of GPS for marine vessels — and issues “report cards” for these ships and their companies, based on their cooperation with voluntary speed limits of 10 knots or less in the Channel. The technology is being used in a State of California-supported program called Protecting Blue Whales and Blue Skies, a partnership between government agencies, foundations, environmental nonprofits and BOSL. It not only monitors whales but also seeks to reduce air pollution from oceangoing vessels and reduce underwater noise, which can interfere with marine mammals’ communication and navigation. However, shipping speed limits are not a universal solution. “There is no one-size-fits-all solution for preventing whales from being run over — what works in California may not work for high-speed ferries operating in the Azores or the sailboat racing community in Europe,” said BOSL project scientist Rachel Rhodes. Other measures range from moving shipping lanes to equipping vessels with whale detection technology like thermal sensors, she added. The workshop brought together diverse stakeholders from 10 countries and five continents to align and share perspectives and insights, Rhodes said, while creating partnerships for research collaboration. “Understanding what options are available and what has worked elsewhere is the first step toward making the problem feel solvable,” she said. Researchers will present these metrics and methods as guidance to the IWC Scientific Committee meeting this month in an effort to create region-specific workshops and action plans to reduce ship strike incidents.

Pesticidi, monocolture, allevamenti intensivi. L’agricoltura è alla base della nostra civiltà e indispensabile per sfamare la nostra specie, ma è anche una delle attività a maggiore impatto sull’ambiente. Eppure, un modo per “riconciliare” questa tensione ci sarebbe: ne è convinto Francesco Lami, ricercatore all’Università di Bologna, che nel suo saggio Agroecologia. Riconciliare natura e agricoltura (Il Mulino, 2026), propone un cambio di prospettiva e una terza via. Ossia guardare ai campi coltivati come ecosistemi complessi, dove la biodiversità non è un ostacolo, ma una risorsa. L’agroecologia, ci ha spiegato, “è lo studio dell’interazione fra organismi viventi e ambiente nei paesaggi agrari: sostanzialmente, come animali, piante, funghi e microrganismi si aiutano tra loro, si cibano gli uni degli altri, competono gli uni con gli altri, e di come le pratiche agricole influenzano queste specie e le loro interazioni”. Francesco Lami, ricercatore all’Università di Bologna, sarà ospite del Festival di Green&Blue 2026, a Milano dal 4 al 6 giugno Uno dei primi concetti affrontati da Lami – che sarà ospite del Festival di Green&Blue – è quello del cosiddetto “gene del tifoso”, ossia la tendenza umana a polarizzarsi in fazioni opposte: nel dibattito sull’agricoltura, questo fenomeno si traduce in uno scontro tra accaniti sostenitori del biologico e fieri difensori dell’agricoltura intensiva: “Da un lato abbiamo quelli che dicono che l’agricoltura intensiva e le biotecnologie sono inerentemente pericolose”, dice l’esperto. “Dall’altro quelli che sostengono leopardianamente che la natura sia matrigna: l’agroagricoltura cerca una via per sfuggire a queste banalizzazioni. Al momento, la ricerca scientifica è l’unico faro per gestire il pianeta in modo sostenibile, e l’obiettivo non deve essere quello di bandire aprioristicamente la tecnologia, ma di usarla per deintensificare l’agricoltura senza sacrificare la produttività”. Tre sorelle che si aiutano Il primo passo, secondo Lami, prevede anzitutto l’implementazione di un’alternativa alle monocolture: l’eccessiva omogeneità dei paesaggi coltivati, infatti, azzera di fatto la biodiversità e favorisce solo i parassiti: “Le monocolture sono uno dei problemi più gravi dell’agricoltura moderna, perché si tratta di enormi territori coltivati tutti con la stessa pianta, tutti nello stesso modo, e questo, invariabilmente, causa un’enorme perdita di biodiversità. Si tratta di habitat molto semplificati e poco eterogenei, in cui possono vivere pochissime specie: le uniche che vi si trovano veramente bene, guarda caso, sono quelle più dannose, per le quali le monocolture sono una specie di buffet senza fine”. Un’alternativa a questo all you can eat per parassiti si può trovare guardando al passato, e in particolare all’antica tradizione agricola dei nativi americani, il cosiddetto metodo delle “tre sorelle”: mais, fagiolo e zucca, sapientemente coltivati assieme. “Attraverso l’intercropping”, spiega Lami, “ossia la consociazione delle colture, le piante si aiutano a vicenda creando un ecosistema funzionale: il mais funge da ‘impalcatura’ strutturale, il fagiolo fissa l’azoto arricchendo la terra, e la zucca, col suo largo fogliame, trattiene l’umidità e al contempo inibisce le infestanti”. Sebbene oggigiorno una diversificazione del genere pone diverse sfide tecniche, soprattutto relative alla meccanizzazione (tipicamente le macchine agricole sono specializzate su una specifica pianta), ed è quindi più applicabile in contesti di agricoltura di sussistenza e non intensiva, i benefici dell’adozione di una pratica di questo tipo sarebbero innegabili: ricostruzione, almeno in parte, della complessità degli habitat naturali, riduzione della competizione tra le specie e, nei casi migliori, simbiosi mutualistica tra di esse. Lotta biologica: difese naturali e azzardi esotici Un altro aspetto fondamentale riguarda le pratiche per contenere i parassiti e le specie dannose. In proposito, Agroecologia dedica molta attenzione all’arte della cosiddetta “lotta biologica”, ossia all’introduzione di predatori per fermare i parassiti, una strategia “naturale” e quindi apparentemente scevra dai pericoli derivanti dall’uso di insetticidi e simili. Ma le cose, ancora una volta, sono più complesse di così: “Non tutto ciò che è ‘naturale’, qualsiasi cosa significhi, è necessariamente ‘migliore’. La strategia della lotta biologica ha luci, se parliamo di organismi nativi, e ombre, se invece parliamo di organismi esotici. Supportare gli habitat per favorire l’allegamento di insetti autoctoni è una pietra miliare della sostenibilità, ma l’importazione di predatori dall’estero può esporre a veri e propri disastri su larga scala”. È il caso, per esempio, della coccinella arlecchino asiatica, importata attivamente nel nostro continente con il compito di combattere gli afidi nelle coltivazioni e poi finita a competere brutalmente con le varianti di coccinelle europee, causandone il rapido declino e impoverendo l’ambiente. Il peso ecologico del pascolo e lo spettro dello spreco alimentare L’agroecologia deve necessariamente confrontarsi anche con uno dei colossi dell’economia globale, ossia l’allevamento di bestiame. Lami affronta anche questo argomento, raccontando del grave peso ecologico dei bovini, dalla deforestazione dell’Amazzonia per far posto ai pascoli alle emissioni di gas serra generate dai processi digestivi dei ruminanti. Effettivamente, i dati più recenti della Fao (l’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’alimentazione e l’agricoltura), evidenziano come l’intera filiera zootecnica sia direttamente responsabile di circa il 14,5% del totale delle emissioni globali di gas climalteranti; ma anche in questo caso è indispensabile fuggire dagli assolutismi ideologici, guardare con obiettività a quello che si può e quello che non si può fare ed evitare generalizzazioni. “Senza mettere in dubbio il pericolo degli allevamenti intensivi, in termini sia di clima che di consumo di risorse, bisogna anche tener conto di altri fattori. Un pascolo moderato e ben calibrato, per esempio,”, dice l’esperto, “può essere vitale per tutelare l’elevata biodiversità delle praterie temperate, che senza il periodico brucare degli animali si trasformerebbero gradualmente in semplici boscaglie”. La copertina del saggio "Agroecologia. Riconciliare natura e agricoltura" (Il Mulino, 2026) La vera rivoluzione per nutrire l’umanità senza oltrepassare i limiti fisici del nostro pianeta, allora, sta in un ripensamento delle filiere e soprattutto dei modelli di consumo. Come mostrato nel Food Waste Index Report 2024, attualmente quasi un quinto del cibo che arriva nei circuiti dei consumatori e della distribuzione viene sprecato, e un altro 13% si perde ancora prima lungo la catena produttiva: sostanzialmente, un terzo netto della produzione alimentare mondiale finisce prematuramente nel cestino. G&B FESTIVAL: ISCRIVITI PER PARTECIPARE “È vero che ci sono molti paesi dove non c’è produzione sufficiente di cibo e si muore di fame”, conclude Lami, “ma è anche verso che nei paesi occidentali c’è il problema opposto: si produce troppo cibo, e lo si spreca. Se si fanno le cose per bene, deintensificando l’agricoltura dove ce lo si può permettere e compensandola con un aumento della produttività con servizi ecosistemici sostenibili, sarà possibile sopravvivere a lungo termine in modo sostenibile”.

Con la Via unica (Valutazione di impatto ambientale), ottenuta dopo quasi due anni dalla richiesta, si va verso lo sblocco dei lavori per la realizzazione del nuovo porto di Pescara. Parliamo della deviazione del porto canale, un intervento che una volta ultimato, ridarà letteralmente “respiro” al porto, aprendo a nuove opportunità e dando una risposta definitiva anche alla marineria risolvendo l'orami ben noto problema legato all'insabbiamento. Un progetto da oltre 80 milioni di euro, diviso in tre fasi (A, B e C) e altrettanti lotti di lavoro, con le prime due già finanziate per poco più della metà della somma necessaria a realizzarlo. Gli altri 40 milioni che serviranno per l'ultima fase, la C che è quella decisamente più rilevante, dovranno essere stanziati, è stato spiegato durante la commissione, dall’Autorità di sistema portuale. Il punto è stato fatto nel corso della commissione comunale Lavori pubblici presieduta da Massimo Pastore e la novità emersa è sul quando i lavori della prima fase, la A, che fa leva su un finanziamento di 20 milioni e 400mila euro per la realizzazione del nuovo molo nord e di cui stazione appaltante è l'Arap (Agenzia regionale attività produttive), partiranno: all'inizio del 2027. Una data che questa volta, dopo le tante ipotesi fatti, è data praticamente per certa proprio in virtù del fatto che la Via è stata rilasciata. Un Valutazione di impatto ambientale che, è il caso di ricordarlo, è stata richiesta per l’intero progetto e cioè per tutte le fasi in cui è stato pensato. Questo vuol dire che questo passaggio, particolarmente complesso per le numerose prescrizioni arrivate e cui nel tempo si è dovuto rispondere, non si dovrà più ripetere. A spiegarlo è stato l'ingegnere Arap Tommaso Impicciatore sentito in commissione insieme al collega Mattia Ippoliti. Una volta partiti i lavori della Fase A dovranno essere completati in 500 giorni. Questo vuol dire che il molo nord sarà realizzato nell'arco di un anno e mezzo. Parallelamente potrebbero riprendere ed essere completati anche i lavori per la realizzazione della scogliera di radicamento della deviazione del porto canale e del pennello di foce, già finanziati e appaltati per 5 milioni di euro, ma non terminati. Si è arrivati alla risoluzione del contratto con la ditta aggiudicataria e una volta definiti gli ultimi dettagli si procederà con la graduatoria di chi, al bando, partecipò, per riaffidare i lavori. Restando sul progetto di deviazione del porto canale e su quella Fase A in capo ad Arap, perché si possa aprire il cantiere mancano dunque solo l'ultimo passaggio: la conferenza dei servizi e ottenere le ultime autorizzazioni necessarie per arrivare al progetto definitivo e quindi a quello esecutivo. Anche per la Fase B si auspica un’accelerazione dei tempi. Finanziata con 20 milioni e 200 mila euro dall’Autorità portuale, questo lotto di lavori riguarda la realizzazione del molo sud, dei varchi di vivificazione e di una delle vasche di colmata previste dal grande progetto, nello specifico la vasca A, che servirà a raccogliere i sedimenti derivanti dal parziale dragaggio del porto canale. Lavoro questo che si svolgerà in parallelo. I sedimenti di classe C e D che saranno estratti con il dragaggio, hanno spiegato i referenti Arap, saranno impermeabilizzati e tombati “dentro” il nuovo molo sud che sarà realizzato.Parliamo, è stato spiegato da Impicciatore, di circa 43 mila metri cubi di materiali. La Via vale anche per questa fase per cui ora dovrà essere l'Autorità portuale, spiega l'Arap, a decidere se arrivare al progetto esecutivo e poi affidare i lavori, oppure di procedere direttamente all’affidamento a un contraente che si occuperà sia della progettazione esecutiva sia dell’avvio dei lavori. Resa aperta la partita della Fase C, la più importante, ma anche la più corposa tanto è vero che metà dell'importo previsto per realizzare la deviazione del porto canale, dovrà essere proprio a questa destinata: 40 milioni. D'altra parte si tratta dell'intervento con cui la deviazione del porto canale sarà effettiva. Un intervento, quello della fase C. che, tra le altre cose, prevede anche l’ultimazione delle vasche di colmata e il dragaggio fino al molo nord. A quel punto sarà chiuso il vecchio alveo del fiume e aperto il nuovo. Facile comprendere la portata di un progetto come questo che per arrivare a mettere un punto importante, quello della Via, ha dovuto fare i conti con una procedura lunga e complessa. Ora che c'è, però, tutto dovrebbe “scorrere” più facilmente. L'obiettivo è quello di chiudere una partita che Pescara non può di certo permettersi di perdere. Non solo perché il progetto di deviazione del porto canale si connette con tanti altri interventi messi in campo dall’attuale amministrazione (dalla riqualificazione di via Doria al nuovo sbocco dell’asse attrezzato sulla banchina sud del porto, fino al Waterfront e alla riqualificazione di tutta l’area nord del lungofiume, che comprende anche il Museo del Mare), ma ma anche perché vincerla vorrebbe dire, come anticipato, risolvere il problema dell’insabbiamento del porto canale che troppe volte ha lasciato e lascia in banchina gli armatori alle prese con difficoltà di entrate e uscita dal porto canale oltre che con i danni agli scafi causati dai fondali bassi, e “riaprirsi” al turismo via mare. Potrebbe, insomma, essere una chiave di volta per riattivare i collegamenti con l’altra sponda dell'Adriatico.

3 minuti di lettura Nel mondo della nautica le dichiarazioni ambientali sono sempre più diffuse. Tuttavia, ciò che spesso manca è la qualità delle evidenze che le sostengono. È proprio su questa distinzione che nasce Blue Wake, il framework sviluppato dal Monaco Yacht Show in collaborazione con la Water Revolution Foundation, con l’obiettivo di introdurre un nuovo standard di validazione delle soluzioni sostenibili. Non si tratta, infatti, di premiare intenzioni o promesse, ma di verificare ciò che è realmente operativo, misurabile e dimostrabile. In altre parole, un sistema costruito per distinguere tra innovazione concreta e semplice comunicazione “green”. Quattro dimensioni per valutare l’impatto reale Alla base del modello Blue Wake c’è una valutazione tecnica strutturata su quattro aree chiave, pensate per analizzare l’impatto ambientale in modo completo e non parziale. In primo luogo, la riduzione delle emissioni viene esaminata lungo l’intero ciclo di vita della soluzione, includendo non solo i gas serra (GHG), ma anche NOx, SOx e particolato, superando così l’analisi limitata alla fase di utilizzo. A questa si affianca la circolarità dei materiali, che prende in considerazione aspetti come il contenuto rinnovabile, la possibilità di riparazione e le strategie di fine vita, come il recupero o il riciclo. Un terzo elemento riguarda l’eco-design e l’innovazione, valutando se la sostenibilità sia stata integrata fin dalle prime fasi progettuali o introdotta solo successivamente. Infine, particolare attenzione viene dedicata alla protezione degli ecosistemi marini, includendo parametri spesso trascurati come l’utilizzo di rivestimenti non tossici o la riduzione del rumore subacqueo, fattori fondamentali per la tutela dell’ambiente. Nel loro insieme, questi quattro pilastri impediscono approcci selettivi e garantiscono una lettura completa dell’impatto reale di ogni soluzione. Soglie calibrate per favorire l’innovazione concreta Uno degli aspetti più interessanti del framework 2026 è l’introduzione di criteri differenziati in base alla tipologia di tecnologia. Le soluzioni ad alto impatto, come i sistemi di propulsione, beneficiano di soglie di accesso più flessibili, con l’obiettivo di non penalizzare innovazioni complesse ma potenzialmente rivoluzionarie. Al contrario, prodotti appartenenti a categorie meno impattanti o con maggiore rischio di greenwashing sono sottoposti a requisiti più stringenti. Una scelta progettuale precisa, che mira a accelerare l’innovazione credibile, evitando di premiare soluzioni che si limitano a miglioramenti marginali o comunicativi. La centralità della prova: dati, documenti e verifiche Elemento distintivo di Blue Wake è il principio della prova documentata. “Blue Wake – sottolinea Leah Werner, Executive Director della Water Revolution Foundation – si basa su dati e trasparenza: non accettiamo dichiarazioni di marketing senza evidenze quantificabili. I partecipanti devono fornire documentazione verificabile, dalle valutazioni YETI o TS23099 agli studi di ciclo di vita ISO 14040/44, fino a dati reali raccolti in condizioni operative.” Si tratta quindi di un approccio rigoroso, che introduce nel settore nautico strumenti tipici della ricerca scientifica e dell’ingegneria ambientale, elevando il livello di affidabilità delle informazioni disponibili. Trasparenza come valore competitivo Il valore del framework Blue Wake non risiede soltanto nel riconoscimento finale, ma soprattutto nella trasparenza che rende leggibili i dati. In un mercato in cui armatori, charterer, investitori e regolatori sono sempre più attenti alla sostenibilità, la capacità di distinguere tra affermazioni verificate e non verificate diventa un elemento strategico. Proprio per questo, sistemi come Blue Wake assumono un ruolo sempre più centrale: non come semplice etichetta, ma come strumento di verifica indipendente, basato su metodologia chiara, evidenze tracciabili e criteri condivisi. In definitiva, un modello che segna un passaggio importante per l’intero settore: dalla sostenibilità dichiarata alla sostenibilità dimostrata.

Critiche dal versante del centrosinistra all’approvazione del protocollo d’intesa tra il Comune di Lerici e Parco Montemarcello, Magra e Vara relativo al Puo (Piano urbanistico operativo) presentato per Vallestrieri. La lista Lerici Domani, attraverso la sua candidata sindaca Aurora Minichini, in una nota esprime “ferma opposizione all’approvazione del protocollo”, varato dal Consiglio direttivo dell’ente Parco con il voto favorevole dei quattro consiglieri e il pronunciamento contrario della presidente Eleonora Landini. “Consideriamo questo atto politicamente inopportuno e tecnicamente lacunoso. Un protocollo ‘al buio’ su dati incerti – afferma Minichini -. L’approvazione è stata definita un ‘atto dovuto’, ma come si può sottoscrivere un impegno istituzionale su un progetto i cui parametri urbanistici sono del tutto incerti? Il protocollo si basa su un Puo che dichiara di voler ampliare volumi esistenti del 10% senza però conoscere la reale consistenza di tali superfici, ammettendo persino l’impossibilità di individuare alcuni ruderi a causa della vegetazione infestante. Approvare un protocollo in queste condizioni significa firmare una ‘cambiale in bianco’ a favore di un privato, a scapito della certezza del diritto e della tutela del territorio”. “È gravissimo che il protocollo faccia riferimento al Piano del Parco del 2001, uno strumento ormai obsoleto che non recepisce le normative europee sulle Zone speciali di conservazione (Zsc) istituite successivamente. Tutto avviene mentre è in corso la redazione del nuovo Piano integrato del Parco, che prevede per Vallestrieri una classificazione di massima tutela come Riserva generale orientata. L’amministrazione accelera su un protocollo basato su vecchie ‘Aree di Sviluppo’. Perché questa fretta di blindare un accordo prima che le nuove e più rigorose tutele ambientali divengano operative?”, afferma ancora Minichini a nome della lista. “Non possiamo non stigmatizzare il voto favorevole espresso in sede di Consiglio del Parco dal sindaco di Lerici sul protocollo di un progetto già adottato dalla sua stessa giunta – prosegue la nota -. Una sovrapposizione di ruoli che, seppur formalmente permessa, svuota di senso la dialettica tra enti controllori e controllati. Grave la messa in minoranza della presidente Eleonora Landini, di cui sosteniamo con forza la posizione, l’unica ad aver espresso voto contrario denunciando il rischio di una ‘trasformazione sostanziale’ del contesto ambientale mascherata da recupero edilizio. Il protocollo d’intesa non deve essere il grimaldello per aggirare le tutele ambientali”. Minichini e Lerici Domani chiedono infine “fermamente” che “l’iter venga sospeso in attesa della stesura del nuovo Piano integrato del Parco, per garantire coerenza con le attuali direttive di conservazione; il progetto venga sottoposto a Vas (Valutazione ambientale strategica) ordinaria, data la presenza di habitat prioritari nella Zsc che il protocollo non sembra tutelare adeguatamente; venga fatta immediata chiarezza sulla superficie utile reale, senza la quale ogni protocollo o autorizzazione risulta privo di legittimità”. Il gruppo conclude inquadrando Vallestrieri come “un patrimonio della comunità che merita una pianificazione trasparente e moderna, non accordi basati su norme del passato”. Nel dibattito entra anche Europa Verde – Avs La Spezia, che in una nota esprime “contrarietà a un intervento che torna a proporre trasformazioni edilizie in un contesto boschivo naturale di grande valore”. La forza politica va quindi a quanto accaduto in Consiglio di Parco. “Le critiche espresse dalla presidente Landini sono chiare e soprattutto fondate su competenze tecnico-scientifiche che non possono essere ignorate — affermano Giovanni Cortellezzi e Caterina Truppa, co-portavoce provinciali di Europa Verde —. Landini, biologa e figura con esperienza diretta in ambito ambientale e di tutela della biodiversità, è l’unica tra le voci istituzionali intervenute ad avere un profilo tecnico e scientifico. È quindi la figura più autorevole e competente per valutare, nel merito, l’impatto di un intervento come quello proposto. La presidente ha ricordato un punto centrale: l’area ricade in una Zona speciale di conservazione e ciò comporta vincoli e responsabilità precise. Non si tratta di opinioni politiche o di ‘sensibilità ambientalista’: si tratta di norme, habitat, biodiversità e tutela di un territorio fragile”. Per Europa Verde poi “ancora più grave è che questo progetto venga giustificato richiamandosi a un Piano del Parco approvato nel 2001, ormai evidentemente datato e superato rispetto alle trasformazioni ambientali e normative intervenute negli ultimi vent’anni”. Per la forza politica “la migliore azione che l’uomo possa compiere oggi per valorizzare contesti come Vallestrieri è semplice ma fondamentale: lasciare sviluppare la natura, proteggerla, monitorarne lo stato di salute e rafforzarne la funzione di presidio climatico e ambientale” e “valorizzare Vallestrieri significa promuovere un rapporto rispettoso con la natura, anche attraverso percorsi di fruizione sostenibile e turismo lento, non inseguire trasformazioni invasive”. Sul tema interviene anche il Partito democratico con una nota di segreteria provinciale e Forum ambiente Pd. “Un voto che divide e che ha visto contraria la stessa presidente del Parco, Eleonora Landini, che ha sollevato questioni di merito che non possono essere liquidate con superficialità”, dicono i Dem sul recente pronunciamento del Consiglio dell’ente. “Per Vallestrieri serve una scelta chiara: o si tutela davvero un’area di grande valore ambientale, oppure si apre la strada a una trasformazione che rischia di comprometterla in modo irreversibile. Noi stiamo dalla parte di uno sviluppo che non consumi ciò che rende unico questo territorio, ma che lo valorizzi nel rispetto delle regole e dell’interesse collettivo – si legge ancora nel comunicato del Partito democratico -. Qui il punto è semplice, anche se si prova a renderlo complesso: il progetto viene presentato come recupero di 24 fabbricati storici, ma nella realtà parliamo in gran parte di ruderi — muri perimetrali senza copertura, abbandonati da oltre un secolo. Chiamarlo ‘recupero’ non cambia la sostanza della questione: siamo di fronte a un intervento che assume i tratti di una nuova edificazione dentro un contesto naturale protetto. Oltre 7 ettari dell’area ricadono in una Zona speciale di conservazione europea, dove la trasformazione del bosco è soggetta a vincoli stringenti. Il Piano del Parco utilizzato come riferimento risale al 2001, quindi precedente all’introduzione delle attuali tutele. Oggi però esiste un percorso di aggiornamento del Piano, basato su monitoraggi ambientali, che per Vallestrieri propone una classificazione più coerente con il valore ecologico reale dell’area. Viene quindi spontaneo chiedersi se sia sensato impegnare oggi il territorio su un protocollo che potrebbe risultare incoerente con la pianificazione in aggiornamento”. Quindi il Pd, osservato che “il sindaco di Lerici ha partecipato e votato in sede di Parco su un progetto già adottato dal Comune che guida, in una sintomatica sovrapposizione di ruoli”, chiede infine “massima trasparenza su ogni passaggio del procedimento; il pieno coinvolgimento della cittadinanza; una valutazione rigorosa e aggiornata degli impatti ambientali; coerenza tra le decisioni assunte oggi e il futuro Piano del Parco”, con la convinzione che “non si può decidere il futuro di un’area così delicata ignorando il contesto in cui si sta aggiornando la sua stessa pianificazione. Vallestrieri non è un’area da ‘sbloccare’. È un bene comune da governare con responsabilità, non con fretta”.