Porti & ambiente — le notizie raccolte

Temi del giorno: Redazione Il Comune di Porto Venere comunica che è stata revocata l’ordinanza di divieto temporaneo di balneazione emesse martedì a seguito delle comunicazioni della Capitaneria di Porto relative allo sversamento di una sostanza oleosa, presumibilmente idrocarburi, nella baia diLe Grazie. L’inquinamento aveva interessato in particolare il tratto di litorale prospiciente via Libertà. “Nel pomeriggio di oggi, 24 luglio, al termine della situazione emergenziale e a seguito delle attività di pulizia effettuate da Sepor S.p.A., concessionaria del servizio di pulizia degli specchi acquei portuali – si legge in una nota di Palazzo civico -, sono pervenute le comunicazioni che hanno certificato il ripristino delle condizioni di sicurezza. L’amministrazione comunale ha quindi disposto l’immediata revoca dei divieti, consentendo la riapertura delle spiagge”. “Quello accaduto è un fatto estremamente grave che ha provocato un danno economico al nostro territorio, oltre a un evidente danno di immagine – dichiara il sindaco di Porto Venere,Francesca Sturlese–. Come amministrazione comunale ci siamo attivati fin da subito per affrontare l’emergenza, mantenendo un contatto costante con le autorità marittime e sanitarie, affinché le operazioni di bonifica si svolgessero nel più breve tempo possibile. Da parte delle autorità competenti sono in corso le indagini per risalire ai responsabili. Deve essere chiaro che una situazione come questa, anche qualora fosse frutto di un evento accidentale, non può essere tollerata. Confido quindi nel pieno accertamento delle responsabilità. Desidero ringraziare tutti coloro che in questi giorni hanno lavorato con professionalità e tempestività per garantire la risoluzione dell’emergenza in un momento particolarmente importante per il nostro territorio sotto il profilo turistico. Il borgo delle Grazie, le sue associazioni e l’intera comunità sono da anni impegnati nella tutela dell’ambiente e della qualità del mare attraverso numerose iniziative. Un impegno costante che episodi come questo rischiano di compromettere e che, proprio per questo, deve essere tutelato con la massima determinazione”.

SIROLO – Mapa Day è la giornata dedicata all’iniziativa europea del programma Interregionale Italia-Croazia focalizzata sulla tutela della biodiversità nell’Adriatico e sulla gestione sostenibile di tre aree chiave della Rete Natura 2000, tra cui il Parco del Conero a cura dei partner di progetto. In questo contesto è stata prevista l’inaugurazione di una sala immersiva al centro visite del Parco nella quale sarà possibile, sia per esperti del settore che per turisti, visualizzare attraverso tecniche di realtà virtuale e aumentata i tratti più interessanti della falesia del Conero dal punto di vista geologico, paleontologico e culturale. L’obiettivo è fornire tutti gli strumenti per effettuare le adeguate conoscenza scientifiche riguardo, ad esempio, allo stato di salute della falesia del Conero, particolarmente fragile e soggetto ad una lenta ma costante erosione, per consentire alla politica di effettuare le migliori scelte nei confronti dell’interesse della conservazione della biodiversità di questa area protetta. A tagliare il nastro l’assessore regionale Tiziano Consoli che ha detto: «Il Parco del Conero è un’eccellenza delle Marche e non a caso sta per diventare parco nazionale a testimonianza non solo della qualità e dell’unicità di ciò che vi è all’interno sotto l’aspetto naturalistico, paesaggistico e culturale ma della dinamicità e della capacità progettuale del presidente Luigi Conte, del consiglio direttivo e dello staff di tecnici». Sfruttando tecnologie come la realtà virtuale, il 3D e il telerilevamento, l’obiettivo è sia di raccontare la falesia del Conero e le sue eccellenze sopra e sotto il mare che proteggere le infrastrutture e l’ambiente per riuscire nel futuro ad indirizzare gli investimenti pubblici per non disperdere le risorse disponibili a vantaggio di progetti di fruizione del territorio e della sua messa in sicurezza che possano essere considerati duraturi nel tempo. All’evento organizzato da Luigi Conte, presidente Parco del Conero, sono intervenuti Filippo Moschella, sindaco di Sirolo, Daniele Berardinelli, assessore al Turismo del Comune di Ancona, Rossana Ippoliti, assessore all’Ambiente del Comune di Numana e Oriano Mercante, sindaco di Camerano. Il Mapa Day è proseguito dopo l’inaugurazione della sala immersiva con gli interventi del professor Carlo Cerrano dell’UnivpM, del dottor Filippo Invernizzi, responsabile dell’Ufficio cultura e Comunicazione del Parco del Conero e dell’architetto Ludovico Caravaggi Vivian, responsabile dell’Ufficio tecnico del Parco del Conero. «Per noi – ha detto il presidente Conte - è stata una giornata molto importante alla quale tenevamo tanto e che abbiamo condividere con tutti i soggetti pubblici e privati che a vario titolo stanno contribuendo a rendere questo parco, seppur piccolo, sempre più conosciuto, apprezzato e visitato. Per questo – ha concluso - occorre che gli esperti abbiano gli strumenti adeguati a poterlo proteggere dall’erosione del mare e dalla fragilità complessiva che l’ha sempre caratterizzato così come tutelare le specie autoctone che vivono in mare e a terra».

Shares Il piano “Mare e Aria Puliti 2026”, avviato a ottobre 2025 dal Comune di San Ferdinando, prosegue con le attività previste e restituisce i primi, incoraggianti risualti. E’ terminata ieri la seconda campagna di monitoraggio dell’aria a cura di Arpacal, dopo quella già svolta tra gennazio e marzo scorsi, grazie alla attivazione di una centralina mobile per il controllo degli agenti atmosferici. Lo stazionamento in paese dell’antenna con l’Arpacal immagazzina i dati, accompagnandosi alla campagna di campionamenti delle acque marine da parte della stessa Agenzia regionale e alla installazione delle barriere naturali filtranti nell’alveo del fiume Mesima ad opera dell’Azienda regionale Calabria verde, completando la gamma di azioni programmate per la stagione estiva, in attuazione del Protocollo d’Intesa elaborata dalla Cabina di Regia Interistituzionale e il Tavolo Tecnici chiesti e ottenuti dall’Amministrazione Comunale guidata dal sindaco Gianluca Gaetano nell’ottobre scorso. Il rilevamento della qualità dell’aria è avvenuto in una zona nota per il significativo impatto ambientale che subisce, ovvero nei pressi del viale Stefano Cotugno che corre parallelo alla rete che separa il centro abitato e la banchina Nord del porto transhipment, quindi a valle dell’altura su cui insistono tanto la zona industriale della Regione quanto il termovalorizzatore dei rifiuti di Gioia Tauro. «Sin dall’insediamento della mia Amministrazione, in materia di tutela ambientale e difesa del mare dall’inquinamento – commenta il sindaco Gianluca Gaetano – ci siamo dati un metodo che ha messo al bando piagnistei e allarmismi, coniugando invece rigore nella pretesa dei controlli e coinvolgimento responsabile degli Enti sovraordinati competenti, ed è per questo che intanto suscita in me una grande soddisfazione l’odierna presa d’atto che sta funzionando egregiamente la rete istituzionale che abbiamo attivato». Per il primo cittadino non è ancora tempo di bilanci definitivi sulla stagione balneare; non rassicura mai fino in fondo la delicata posizione geografica del piccolo centro costiero posto tra il mega porto di Gioia Tauro e la foce di uno delle più inquinate fiumare calabresi. Seppur così il sindaco Gaetano, in attesa di avere dall’Arpacal i risultati di questo nuovo monitoraggio, registra con favore le decine di segnalazioni giornaliere positive sulla salubrità e sulla pulizia del mare, nonché il rispetto del cronoprogramma operativo assicurato dai componenti del Tavolo Tecnico permanente coordinato dalla Città Metropolitana. Ognuno per la propria parte, stanno agendo per la riuscita del progetto pilota sanferdinandese “Mare e Aria Puliti 2026” Regione, la Guardia Costiera, Carabinieri del Noe, Arpacal, la Polizia Metropolitana, Polizia Locale di San Ferdinando, Consorzio di Bonifica della Calabria, Calabria Verde, Iam Spa, Wwf e Riserva Regionale Foce del Mesima, assieme alla Prefettura di Reggio Calabria che immediatamente si era attivata per raccogliere il grido d’allarme del sindaco Gaetano in occasione di precedenti stagioni in cui si erano evidenziate diverse problematicità che avevano provocato allarme e proteste. «Come sindaco di un piccolo Comune – prosegue il primo cittadino di San Ferdinando – il mio ringraziamento va agli Enti che siamo riusciti a coinvolgere in questa campagna che non ha atteso l’estate per garantire la balneabilità, è doppiamente sentito. Perchè siamo riusciti a ottenere l’attenzione giusta dagli enti pubblici e dalle società private, smentendo i profeti di sventure e rispondendo efficacemente all’obbligo che abbiamo di non illudere e non deludere i fruitori del nostro mare e gli imprenditori che hanno investito sull’arenile fiduciosi nel nostro impegno. E perchè la vigilanza sul territorio – conclude il sindaco Gaetano – la messa in sicurezza delle reti idriche, il controllo di fossi e fiumare, la protezione della foce del Mesima, la prevenzione degli sversamenti, il monitoraggio continuo delle acque e le azioni ispettive sulle attività produttive, sia industriali che turistiche, sono ormai una preziosa normalità amministrativa a cui giustamente i cittadini non vogliono più rinunciare». San Ferdinando 24 luglio 2026 Staff del Sindaco

Il rilevamento della qualità dell’aria è stato effettuato in una zona interessata da un significativo impatto ambientale, nei pressi di viale Stefano Cotugno. La strada corre parallelamente alla recinzione che separa il centro abitato dalla banchina nord del porto di transhipment e si trova a valle dell’altura sulla quale insistono sia la zona industriale regionale sia il termovalorizzatore dei rifiuti di Gioia Tauro. “Sin dall’insediamento della mia Amministrazione, in materia di tutela ambientale e difesa del mare dall’inquinamento ci siamo dati un metodo che ha messo al bando piagnistei e allarmismi, coniugando invece rigore nella pretesa dei controlli e coinvolgimento responsabile degli Enti sovraordinati competenti, ed è per questo che intanto suscita in me una grande soddisfazione l’odierna presa d’atto che sta funzionando egregiamente la rete istituzionale che abbiamo attivato”. Il sindaco: “ancora presto per un bilancio definitivo” Per il primo cittadino non è ancora il momento di tracciare un bilancio definitivo della stagione balneare. La posizione geografica di San Ferdinando, piccolo centro costiero situato tra il grande porto di Gioia Tauro e la foce di una delle fiumare calabresi maggiormente interessate da fenomeni di inquinamento, continua infatti a richiedere particolare attenzione. In attesa di ricevere da Arpacal i risultati del nuovo monitoraggio, il sindaco registra con favore le decine di segnalazioni positive che arrivano quotidianamente sulla salubrità e sulla pulizia del mare. Gaetano evidenzia inoltre il rispetto del cronoprogramma operativo assicurato dai componenti del Tavolo tecnico permanente coordinato dalla Città Metropolitana. Al progetto pilota sanferdinandese “Mare e Aria Puliti 2026” partecipano, ciascuno per le proprie competenze, la Regione Calabria, la Guardia Costiera, i Carabinieri del Noe, Arpacal, la Polizia Metropolitana, la Polizia Locale di San Ferdinando, il Consorzio di Bonifica della Calabria, Calabria Verde, Iam Spa, il Wwf e la Riserva regionale Foce del Mesima. Alle attività partecipa anche la Prefettura di Reggio Calabria, che si era immediatamente attivata per raccogliere l’allarme lanciato dal sindaco Gaetano durante le precedenti stagioni, quando diverse criticità ambientali avevano provocato preoccupazione e proteste. “Come sindaco di un piccolo Comune il mio ringraziamento va agli Enti che siamo riusciti a coinvolgere in questa campagna che non ha atteso l’estate per garantire la balneabilità, è doppiamente sentito. Perchè siamo riusciti a ottenere l’attenzione giusta dagli enti pubblici e dalle società private, smentendo i profeti di sventure e rispondendo efficacemente all’obbligo che abbiamo di non illudere e non deludere i fruitori del nostro mare e gli imprenditori che hanno investito sull’arenile fiduciosi nel nostro impegno. E perchè la vigilanza sul territorio, la messa in sicurezza delle reti idriche, il controllo di fossi e fiumare, la protezione della foce del Mesima, la prevenzione degli sversamenti, il monitoraggio continuo delle acque e le azioni ispettive sulle attività produttive, sia industriali che turistiche, sono ormai una preziosa normalità amministrativa a cui giustamente i cittadini non vogliono più rinunciare”.

Per molto tempo abbiamo pensato alla salute come a qualcosa che accade quasi interamente dentro il corpo. Sintomi, organi, diagnosi, farmaci, abitudini individuali. Ma il corpo non vive mai da solo. Respira l’aria di una casa, lavora in un ufficio, dorme in una stanza, attraversa strade, assorbe rumore, luce, calore, sostanze chimiche, polveri sottili, muffe, pesticidi, metalli pesanti, campi fisici, materiali, microplastiche, profumi sintetici, solventi, fumo, umidità e qualità dell’acqua. Ogni giorno il nostro organismo dialoga con un ambiente che può proteggerlo oppure sovraccaricarlo. La medicina ambientale nasce proprio da questa consapevolezza. Studia le interazioni tra ambiente e salute, e il ruolo dell’ambiente nel causare, aggravare o mediare la malattia. La Società Italiana di Medicina Ambientale, SIMA, presidia in Italia questo campo con un approccio scientifico che tiene insieme ricerca, prevenzione, salute pubblica, impatti ambientali e componente clinica. Perché non basta misurare l’inquinamento di una città o la qualità dell’aria indoor. Serve anche capire che cosa accade alla persona esposta, quali sintomi compaiono, quali fragilità emergono, quali interventi possono ridurre il rischio. Quando la medicina ambientale entra nella pratica sanitaria individuale, si parla di ecologia clinica. È il punto in cui l’ambiente smette di essere solo un dato epidemiologico e diventa una domanda medica concreta. Dove vive questa persona? Dove lavora? Che aria respira? A quali sostanze è esposta? Quali materiali ha in casa? Ci sono muffe, umidità, traffico, rumore, pesticidi, solventi, metalli, radon, amianto, contaminanti dell’acqua? I sintomi peggiorano in un luogo e migliorano in un altro? La casa, l’ufficio, la scuola o il quartiere possono essere parte della diagnosi. La questione è enorme. Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, un ambiente sano potrebbe prevenire quasi un quarto del carico globale di malattia. The Lancet Planetary Health ha stimato che l’inquinamento sia responsabile di circa 9 milioni di morti all’anno nel mondo, pari a una morte su sei. Questi numeri aiutano a capire perché la medicina del futuro non potrà limitarsi a curare le conseguenze biologiche del danno ambientale. Dovrà imparare a riconoscere e ridurre le esposizioni prima che diventino malattia cronica, disabilità, fragilità o perdita di qualità della vita. L’ecologia clinica guarda quindi al paziente come a un organismo in relazione. Non cerca una causa unica per ogni sintomo, perché spesso le esposizioni ambientali agiscono in modo cumulativo, lento e multifattoriale. Una persona con asma può peggiorare in una casa umida o vicino a una strada trafficata. Un bambino può manifestare irritazioni, disturbi respiratori o difficoltà di concentrazione in ambienti scolastici mal ventilati. Un lavoratore può sviluppare cefalee, irritazioni oculari, stanchezza o disturbi respiratori in presenza di solventi, polveri, composti organici volatili o qualità indoor scadente. Un anziano fragile può risentire in modo marcato di ondate di calore, inquinamento atmosferico e isolamento abitativo. La parte clinica comincia dall’anamnesi ambientale. È una raccolta accurata della storia di esposizione. Non solo malattie pregresse e familiarità, ma luoghi frequentati, tempi di esposizione, attività lavorative, materiali, abitudini domestiche, prodotti utilizzati, qualità dell’aria e dell’acqua, presenza di muffe, ristrutturazioni recenti, vicinanza a fonti emissive, sintomi correlati a spazi specifici. In alcuni casi possono essere necessari esami clinici, biomonitoraggi, valutazioni tossicologiche, indagini allergologiche, misure indoor, analisi ambientali o sopralluoghi tecnici. Le terapie, in questo campo, non sono quasi mai una sola terapia. Sono percorsi integrati. Il primo intervento è spesso la riduzione dell’esposizione. Significa bonificare un ambiente ammalorato, migliorare la ventilazione, filtrare l’aria quando necessario, eliminare fonti di composti organici volatili, correggere l’umidità, controllare radon o amianto, sostituire materiali problematici, proteggere dal rumore, ridurre il contatto con pesticidi o sostanze irritanti, migliorare l’ergonomia ambientale, modificare abitudini domestiche e lavorative. In molti casi, curare significa prima di tutto togliere il corpo da ciò che lo sta sovraccaricando. Poi c’è la terapia medica vera e propria, che deve restare rigorosa e appropriata. Asma, allergie, dermatiti, intossicazioni documentate, disturbi respiratori, patologie correlate al lavoro o al luogo di vita richiedono diagnosi e trattamenti secondo criteri clinici riconosciuti. L’obiettivo non è trasformare la vita in una mappa di pericoli, ma restituire agency, cioè capacità di comprendere e agire. Sapere come arieggiare una stanza, scegliere materiali più sicuri, gestire l’umidità, leggere le etichette, ridurre le fonti indoor, proteggersi dal caldo, migliorare il sonno attraverso luce e rumore, usare correttamente la ventilazione, creare spazi domestici più salubri. Piccole decisioni ambientali possono diventare atti quotidiani di prevenzione. In alcuni quadri complessi, come le sensibilità riferite a molteplici sostanze chimiche o i sintomi aspecifici attribuiti all’ambiente, serve ancora più rigore. La sofferenza delle persone va ascoltata, ma le ipotesi causali devono essere valutate con metodo. L’ecologia clinica ci invita a cambiare domanda. Non solo quale malattia ha questa persona, ma quale ambiente sta incontrando ogni giorno. Non solo quale farmaco prescrivere, ma quale esposizione ridurre. Non solo come curare il sintomo, ma come modificare le condizioni che lo alimentano. È una medicina più esigente, perché chiede collaborazione tra medici, psicologi, tossicologi, epidemiologi, architetti, ingegneri, tecnici ambientali, istituzioni e cittadini. Ma è anche una medicina più umana, perché riporta la cura dentro la vita reale.

Temi del giorno: f.l. Dopo decenni di abbandono, il centro ittiogenico di Chiusola torna protagonista e si prepara ad assumere un ruolo strategico per la tutela della biodiversità e il ripopolamento delle acque interne liguri. Dal 2021 il Comune di Sesta Godano ha preso in gestione la struttura avviando un percorso di recupero e rilancio che oggi trova un nuovo impulso grazie al Protocollo d’Intesa sottoscritto con Regione Liguria ed Ente Parco Montemarcello Magra Vara. L’accordo riconosce a Chiusola il ruolo di centro di riferimento regionale per l’allevamento della trota mediterranea autoctona. A regime, il progetto prevede la produzione di oltre due milioni di avannotti destinati al ripopolamento dei corsi d’acqua di gran parte della Liguria. Un risultato che conferma il valore ambientale della struttura e garantisce nuove prospettive grazie al sostegno economico degli enti coinvolti. Il rilancio del centro non si ferma però alla funzione ittiogenica. Tra gli obiettivi futuri c’è anche l’apertura di una riserva turistica di pesca, pensata per valorizzare il territorio attraverso un modello di turismo sostenibile legato all’ambiente, alla natura e alle peculiarità della Val di Vara. “È un risultato importante per Sesta Godano e per tutta la Liguria – sottolinea il sindaco Marco Traversone – perché restituiamo alla comunità una struttura che potrà diventare un patrimonio ambientale ed economico di grande valore”. Il primo cittadino ha ringraziato l’assessore regionale Alessio Piana, la presidente dell’Ente Parco Montemarcello Magra Vara Eleonora Landini e tutti coloro che hanno contribuito al percorso di recupero del centro.

What happens to the planet without humans reveals how fast nature reclaims cities, wildlife rebounds and infrastructure collapses once people vanish Credit: Romeo Varga / Unsplash Humans shape almost every visible surface of Earth, from the pavement under a commuter's feet to the chemical balance of the atmosphere overhead. The question of what happens to the planet without humans is not just a thought experiment for disaster films. Scientists, urban planners and ecologists have studied it seriously, using real-world stand-ins — the Chernobyl exclusion zone, the abandoned temples of Angkor, the measurable dip in pollution during COVID-19 lockdowns — to map out what would actually unfold if people disappeared tomorrow. The answer breaks into two very different timelines. Some changes happen within days: subways flood, food-dependent animals go hungry, and the air over major cities starts to clear. Other changes take centuries or millennia: plastic keeps drifting through oceans, radioactive waste stays dangerous, and the carbon dioxide already in the atmosphere keeps warming the planet long after the source of new emissions has gone quiet. In between sit the decades-long stories of steel corroding, forests swallowing skyscrapers, and wildlife populations swelling in places people once dominated. This list draws on documented science rather than speculation. The Chernobyl studies on wolf and elk populations are real, peer-reviewed research. The NYC subway flooding estimate comes from infrastructure engineers who track how much water the system pumps out every day just to stay dry. The ozone layer's recovery timeline comes from United Nations environmental assessments already in motion, humans or not. Reading through what happens to the planet without humans is also, in a roundaband way, a portrait of how much daily maintenance keeps the modern world running. Bridges don't fail because they were poorly built — they fail because nobody tightens the bolts anymore. Cities don't flood because of some hidden design flaw — they flood because pumps stop. Removing people doesn't reveal a fragile planet. It reveals a heavily managed one. Credit: Wolfgang Weiser / Pexels Nuclear plants require constant human oversight, and without it, several reactors would overheat within days to weeks as cooling systems lose power and backup generators run out of fuel. Roughly 440 commercial nuclear reactors operate worldwide, and each one depends on continuous electricity, water flow and staff intervention to keep radioactive fuel from overheating. Most reactors are designed with passive safety features that trigger automatic shutdowns, called scrams, when they lose external power or operator input. That shutdown stops the primary fission reaction quickly. The problem is what happens next. Spent fuel rods and the reactor core itself keep generating decay heat for days or weeks after shutdown, and that heat has to go somewhere. Cooling pumps need electricity, and backup diesel generators typically carry only about a week's worth of fuel. Once the generators run dry, cooling water stops circulating, and the fuel begins to heat the surrounding water until it boils away. That is functionally the same failure sequence that caused the meltdowns at Fukushima Daiichi in 2011, after a tsunami knocked out the plant's backup power. In a scenario with no humans at all, no one would be available to truck in replacement fuel or restore power, so a similar failure would likely play out at reactors across the globe within roughly one to two weeks of the last operator leaving. Spent fuel storage pools pose a longer-term version of the same risk. Plants store used fuel rods in deep pools of water for years after removing them from the reactor because the rods stay hot and radioactive for a long time. Without power to keep the pools circulating and topped up, water would eventually evaporate, exposing the rods to air and risking a fire that could scatter radioactive material into the atmosphere. The scale matters here. Even a small fraction of the world's reactors failing this way would release far more radioactive contamination than Chernobyl and Fukushima combined, because those were isolated single-site accidents rather than a simultaneous, unattended global failure. It is one of the fastest and most consequential changes on this list, and one of the only ones driven entirely by the absence of ongoing maintenance rather than the passage of time. Credit: Metropolitan Transportation Authority of the State of New York / Wikimedia Commons (CC BY 2.0) New York City's subway system would begin flooding within roughly a day and a half without power to run its pumps, because the tunnels sit below the water table and groundwater seeps in constantly. Transit engineers have long cited a figure of around 13 million gallons of water pumped out of the system on an average day, even when it isn't raining. That water comes from several sources: groundwater seepage through tunnel walls, water mains, and storm runoff that finds its way underground through vents, stairwells and construction gaps. The system relies on hundreds of pump rooms distributed throughout the network, each one drawing power from the same electrical grid that runs the trains and signals. When that grid goes dark, every pump stops at once. Without continuous pumping, groundwater has nowhere to go but up. Engineers who have studied the system's vulnerability, including during planning for Hurricane Sandy in 2012, have pointed to the same basic math: remove the pumps, and the tunnels return to their natural state as underground waterways within one to two days. Sandy itself offered a preview, flooding several tunnels and stations with saltwater and knocking parts of the system out of service for weeks even with a functioning recovery effort behind it. Flooding does more than fill the tunnels with water. Standing water corrodes steel rails, rots wooden ties, and short-circuits the electrical and signal equipment embedded throughout the system. Within a few years, unmaintained tunnels would likely see partial ceiling collapses as water works into cracks in the surrounding rock and concrete, especially in older sections of the system that date to the early 1900s. New York is not unique here. Any subway or underground rail system built below the local water table faces the same basic vulnerability, including systems in London, Washington D.C. and Boston. The specific timeline varies with local geology and rainfall, but the underlying mechanism is the same everywhere: modern underground infrastructure isn't naturally dry, it's actively kept dry, every single day, by machines that need people to run them. Credit: Mehmet Turgut Kirkgoz / Pexels Wildlife populations inside the Chernobyl exclusion zone in Ukraine have grown substantially since the 1986 nuclear disaster forced roughly 350,000 people to evacuate, giving researchers a real, already-running experiment in what happens to animals once people leave an area entirely. A 2015 study published in the journal Current Biology, led by researcher Tatiana Deryabina, used long-term census data and helicopter surveys to compare wildlife density inside the zone to nearby uncontaminated nature reserves. The results showed elk, roe deer, and wild boar populations in the exclusion zone at levels similar to or higher than those in the comparison reserves. Wolf density came in about seven times higher than in the surrounding reserves. The researchers concluded that whatever harm lingering radiation was doing to individual animals, it mattered far less to overall population numbers than the removal of human activity — hunting, farming, and construction — that normally suppresses wildlife in populated areas. Camera trap studies conducted in the years since have documented lynx, brown bears and even the Przewalski's horse, a rare wild horse species, moving through the zone. None of these species had been regularly recorded in the area before the evacuation. Radiation does carry real costs — some studies have found elevated mutation rates and reduced lifespans in certain rodent and bird populations close to the reactor itself — but at a landscape level, the absence of people has outweighed those costs for most large mammal populations. The Chernobyl case offers the clearest available evidence for how quickly and dramatically wildlife rebounds once human pressure disappears, because it removed people from a large, ecologically varied landscape all at once and left scientists decades to observe what followed. Fukushima's own exclusion zone in Japan, evacuated after the 2011 disaster, has shown a similar pattern with wild boar, Japanese macaques and other species expanding into abandoned towns and farmland. Both sites suggest that a planet without humans would see wildlife numbers climb steadily within the first decade, well before radiation levels or other lingering effects had meaningfully declined. Credit: Chris F / Pexels Pavement begins breaking apart within just a few years of losing regular maintenance, as freeze-thaw cycles, plant roots and unchecked drainage attack surfaces that road crews normally repair before small problems become large ones. Asphalt and concrete are not permanent materials. They are maintained materials, resurfaced, patched and drained on a routine schedule that keeps minor cracks from becoming structural failures. Water is the main driver of the damage. Rain that would normally run off into storm drains instead pools on the surface, seeping into any existing crack. In climates that freeze, that water expands as it turns to ice, widening the crack a little more with every cycle. Repeat that process for a few winters and a hairline crack becomes a pothole, then a missing section of road. Vegetation moves in just as fast. Grass seeds and tree seedlings that blow onto pavement normally get mowed, weeded or paved back over. Left alone, their roots find their way into the same cracks that water is already widening, and roots exert enough force over time to lift and shatter concrete slabs. Photographs of the Pripyat, the Ukrainian city evacuated after the Chernobyl disaster, show this process well underway: streets and building foundations there are visibly buckled and overgrown after roughly four decades without upkeep. Storm drains present a related failure. Drains clog with leaves, sediment and debris under normal conditions and need periodic clearing to keep functioning. Without that clearing, water backs up onto roads instead of draining away, accelerating the freeze-thaw damage and, in low-lying areas, turning streets into shallow ponds after almost every significant rainfall. Within about 10 to 20 years, most paved surfaces in temperate and wet climates would be substantially broken up, with grass and small trees growing directly through what used to be roads and parking lots. Drier climates would see slower degradation, since less water means fewer freeze-thaw cycles and less plant growth, but ultraviolet exposure and temperature swings would still gradually make asphalt brittle and prone to cracking even without any water at all. Credit: Liam Andrew / Unsplash Skyscrapers would start showing serious structural damage within about 10 to 20 years, not because their steel frames collapse quickly, but because water intrusion attacks the building from the inside once climate control and drainage systems stop running. Modern high-rises depend on a continuous, powered system of pumps, seals and ventilation to manage moisture, and without electricity, that system fails almost immediately. Roof drains and gutters clog the same way street-level storm drains do, but the consequences compound faster in a tall building. Water that can't drain off a roof pools and eventually finds its way through roofing membranes, seeping into the floors below. Once water gets behind a building's exterior cladding or curtain wall, it accelerates corrosion in the steel reinforcement bars inside concrete floors and columns, a process that engineers call spalling, where rusting rebar expands and cracks the concrete around it from within. Glass curtain-wall towers, the glass-heavy skyscraper style common since the 1960s, face a particular vulnerability. The sealant between glass panels degrades under ultraviolet light and temperature swings within a matter of years even under normal conditions, which is why buildings need periodic resealing. Without that maintenance, panels loosen and eventually fall, letting rain and snow into the building's interior and dramatically accelerating water damage to floors below. Heating and cooling systems matter more than people tend to assume. Without climate control, temperature and humidity swings inside a sealed building can be more extreme than outdoors, since heat has nowhere to escape in summer and no source in winter. That swings encourage mold growth, wood rot in interior finishes, and faster corrosion of exposed metal fixtures, elevator cables and mechanical equipment. Detroit's abandoned skyscrapers, several of which sat empty for two to three decades before recent redevelopment efforts, offer a real-world preview: collapsed ceilings, rusted structural elements, and trees growing out of upper-floor windows where wind-blown seeds took root in accumulated debris. Left unattended for a century or more, most steel-framed towers would eventually fail structurally, though the exact timeline depends heavily on local climate, construction quality and each building's specific design. Credit: Shaojie / Unsplash Most modern bridges would remain structurally intact for decades without maintenance but would likely fail within roughly 100 to 300 years, as corrosion attacks the steel and rebar that give them their strength. Bridges are engineered with safety margins that account for gradual wear, which is exactly why they don't fail the moment inspections stop. Steel bridges face a straightforward enemy: rust. Paint and protective coatings on steel bridge components typically need reapplication every 10 to 25 years under normal maintenance schedules specifically because unprotected steel corrodes when exposed to moisture and oxygen. Once that protective coating fails and isn't replaced, rust spreads steadily, thinning the steel and weakening load-bearing cables, trusses and connections over the following decades. Suspension bridges, including large examples like the Golden Gate Bridge or the Brooklyn Bridge, depend on steel cables under enormous tension to hold up the roadway. Those cables are built with multiple redundant strands specifically so that individual strand failures don't bring down the whole structure, but corrosion doesn't respect that redundancy forever. As more strands fail over the decades, the remaining ones bear increasing load until the cable's overall margin of safety disappears. Concrete bridges face a related but distinct failure mode. Water works its way into the concrete through hairline cracks that form naturally as the material ages, reaching the steel rebar inside. Once that rebar starts rusting, it expands, cracking the surrounding concrete from within and exposing more rebar to moisture in a self-accelerating cycle that engineers already monitor closely on aging infrastructure today. Vegetation adds a slower but steady threat. Seeds landing in expansion joints, drainage channels and deck cracks put down roots that widen existing gaps over years, much like they do on roads and sidewalks. Combined with unmanaged storm drainage, this vegetation growth speeds up the water infiltration that ultimately drives most bridge failures. Bridges built with corrosion-resistant materials, like the stainless steel rebar used in some modern designs, would likely outlast conventional structures by a wide margin, but the great majority of bridges standing today would not survive past a few centuries without people to maintain them. Credit: Regan Dsouza / Pexels Air pollution over major cities would drop sharply within days of vehicle traffic and industrial activity stopping, a pattern already documented during COVID-19 lockdowns in 2020. Satellite data collected by NASA and the European Space Agency showed nitrogen dioxide levels, a pollutant closely tied to vehicle exhaust and power generation, fall by 20 to 30% or more over major cities in China, India and parts of Europe within the first few weeks of lockdown measures. Nitrogen dioxide clears from the atmosphere relatively fast because it doesn't linger the way carbon dioxide does; it breaks down or gets absorbed within days to a couple of weeks once the source stops. That is why cities like Delhi and Los Angeles, both known for persistent smog, saw visibly clearer skies and longer sightlines within roughly two to three weeks of reduced traffic in 2020, based on both satellite readings and ground-level air quality monitors. Particulate matter, the fine soot and dust particles linked to respiratory illness, followed a similar but slightly slower pattern, since some particulates come from sources beyond daily traffic, including construction, agriculture and natural dust. Even so, several major cities recorded measurable drops in fine particulate readings within the first month of reduced human activity. Without any humans at all, every combustion source driving urban air pollution would disappear at once: car engines, power plants, factories and heating systems. The exception would be wildfires, which would likely become more frequent and larger without firefighting crews to suppress them, adding smoke pollution back into the mix in fire-prone regions during dry seasons. Within a matter of months, most cities would likely see air quality readings return to levels not recorded since before large-scale industrialization, roughly comparable to rural background levels today. That change would happen far faster than almost any other item on this list, precisely because the pollutants responsible clear from the atmosphere quickly once their source disappears, unlike the carbon dioxide already built up from more than a century of fossil fuel use. Credit: Dns Dgn / Unsplash The night sky would go dark within hours of the electrical grid failing, since streetlights, building lights and illuminated signage all depend on continuous power that no plant would keep generating without human operators. Roughly 80% of the world's population currently lives under skies bright enough to obscure the Milky Way, according to a widely cited 2016 study published in Science Advances that mapped global light pollution using satellite data. Power grids don't fail instantly everywhere at once, since some plants would keep running briefly on automated systems or stored fuel, but most electrical generation requires active human oversight to maintain the balance between supply and demand. Once that oversight disappears, grids would likely fail within hours to at most a few days, cutting power to the artificial lighting that currently washes out star visibility across most inhabited regions. The effect would be immediate and dramatic in places that are currently among the most light-polluted on Earth, including major metro areas across the U.S. East Coast, Western Europe, and East Asia. Areas that already have naturally dark skies, like remote parts of Chile's Atacama Desert or northern Canada, wouldn't see much change since they were never heavily affected by artificial lighting. Beyond aesthetics, the disappearance of light pollution would affect wildlife behavior almost immediately. Migratory birds, many of which navigate partly by starlight and lunar cues, currently suffer disorientation and fatal building collisions in brightly lit urban areas during migration seasons, a well-documented pattern tracked by ornithologists in cities including Chicago and Toronto. Removing that artificial light would likely reduce those collision deaths within the very first migration season after the lights went out. Sea turtle hatchlings offer another documented example. Hatchlings instinctively crawl toward the brightest visible horizon, which under natural conditions is moonlight reflecting off the ocean. Artificial lighting from coastal development currently draws many hatchlings inland instead, a problem conservation groups in Florida have worked to fix for decades through targeted lighting ordinances. Without electric lighting at all, that particular danger to hatchlings would simply end, restoring one of the clearest survival advantages nesting turtles had before coastal development began. Credit: Pixabay / Pexels The ozone layer would continue recovering largely on the same timeline it is already following today, since that recovery is driven by an international ban on ozone-depleting chemicals that took effect decades ago rather than by any ongoing human presence. The Montreal Protocol, signed in 1987 and since ratified by every United Nations member state, phased out the production of chlorofluorocarbons, or CFCs, the chemicals mainly responsible for thinning the ozone layer. A 2022 scientific assessment coordinated by the World Meteorological Organization and the United Nations Environment Programme projected that ozone levels over most of the world would return to 1980 levels, before major depletion began, by around 2040. The assessment projected recovery over the Arctic by around 2045 and over Antarctica, where the seasonal ozone hole is largest, by around 2066. Because CFC production is already banned worldwide and most existing CFCs have either broken down or are slowly being released from old refrigeration and insulation equipment, removing humans from the picture wouldn't meaningfully speed up or slow down this recovery. The chemicals already in the atmosphere would continue breaking down at the same rate regardless of whether anyone is around, since that breakdown depends on stratospheric chemistry and sunlight, not human activity. One modest acceleration is plausible. Certain industrial processes, along with specific banned uses of CFCs that persist illegally in a small number of countries, currently add a small trickle of new ozone-depleting emissions each year, an issue confirmed by atmospheric monitoring stations that detected unexpected CFC-11 emissions from parts of China between 2013 and 2017, later traced to unauthorized manufacturing. Removing all human industrial activity would eliminate even that small ongoing source, marginally speeding up full recovery. The ozone layer stands out on this list as one of the few global environmental systems already on a firm, monitored path to recovery, independent of whether humans stick around to see it finish. It is a rare case where past environmental policy, not the absence of people, is doing most of the work. Credit: Sergey Guk / Pexels Global average temperatures would likely keep climbing for years to decades even after every human-caused source of new emissions stopped completely, because carbon dioxide already released into the atmosphere doesn't disappear quickly. A meaningful share of the CO2 emitted since industrialization began will remain in the atmosphere for centuries, according to climate science consensus reflected in reports from the Intergovernmental Panel on Climate Change. Carbon dioxide differs from short-lived pollutants like nitrogen dioxide in one crucial way: the ocean and land absorb it slowly, over decades and centuries, rather than the days or weeks it takes shorter-lived gases to clear. Even with zero new emissions starting immediately, the CO2 already in the atmosphere would continue trapping heat for a long time, meaning temperatures would likely keep rising for at least another decade or two before beginning a very gradual decline. Some warming already locked into the system would also continue playing out regardless of emissions. Oceans absorb the vast majority of excess heat trapped by greenhouse gases, and that heat takes time to fully transfer through ocean layers and influence surface temperatures, a lag climate scientists call thermal inertia. That means some warming already "in the pipeline" from past emissions would still show up even in a world with no new human activity at all. Methane, a shorter-lived but more potent greenhouse gas mostly released through agriculture, livestock and fossil fuel extraction, would clear from the atmosphere much faster than CO2, breaking down within roughly a decade. Its removal would provide a faster, if smaller, cooling effect earlier in the process than carbon dioxide's slower decline would allow. Over centuries, natural carbon sinks including forests, soil and the ocean would gradually draw down atmospheric CO2 toward pre-industrial levels, a process that unfolds on a timescale measured in hundreds of years rather than decades. Regrowing forests on formerly farmed and deforested land, something that would happen quickly without agriculture to maintain cleared fields, would meaningfully speed up that carbon drawdown compared to a scenario where land stayed cleared. Credit: Collab Media / Pexels Plastic waste already in the environment would persist for centuries regardless of what else changes, since plastic doesn't biodegrade the way organic material does and instead breaks down slowly into smaller and smaller fragments called microplastics. Estimates from environmental scientists commonly put the breakdown time for a plastic bottle at 450 years or more, and some plastic types are expected to persist far longer than that. The Great Pacific Garbage Patch, a concentration of floating plastic debris in the North Pacific Ocean between California and Hawaii, illustrates the scale of the problem. Research led by the nonprofit Ocean Cleanup and published in Scientific Reports in 2018 estimated the patch covers an area roughly three times the size of France and contains an estimated 1.8 trillion pieces of plastic. That plastic wouldn't meaningfully diminish just because no new plastic entered the ocean, since the material already there would keep circulating and slowly fragmenting for generations. Microplastics present a particularly stubborn problem because they have already worked their way into soil, freshwater systems, Arctic ice and the deep ocean floor, based on sampling studies conducted over the past two decades. Fragmentation from sunlight exposure and wave action doesn't eliminate plastic, it just makes the pieces smaller and easier for marine organisms to ingest, a process already documented in fish, seabirds and shellfish across ocean basins worldwide. Landfills packed with plastic waste would remain largely intact for centuries as well, since burying plastic in a landfill mostly stops it from breaking down at all by limiting its exposure to sunlight and oxygen. Archaeologists studying older landfills have found decades-old plastic packaging, including newspapers and food wrappers, still legible and intact after 40 or more years underground. Without new plastic production, the total volume in circulation would at least stop growing, which is itself a meaningful change from the roughly 400 million metric tons produced globally each year in recent data from the United Nations Environment Programme. But the plastic already spread across oceans, rivers, soil and landfills would remain one of the most durable traces of human presence on the planet, likely outlasting most buildings, roads and even some nuclear waste in terms of sheer physical persistence. Credit: Arseniy Smaragdov / Unsplash Dams would begin failing within decades as concrete cracks, spillway gates rust shut, and sediment buildup behind the dam wall increases pressure on aging structures no one is monitoring. The Hoover Dam and similar large concrete gravity dams are built with wide safety margins and could likely stand for a century or more, but many smaller dams, especially older earthen dams, would fail much sooner. Earthen and small concrete dams face the fastest failure risk because they depend on active maintenance of spillways and drainage systems to manage the constant pressure of the water held behind them. The U.S. alone has more than 90,000 dams tracked by the National Inventory of Dams, and a meaningful share of those are already classified by federal inspectors as needing repair even with regular human oversight in place. Without any maintenance at all, erosion around spillways and clogged drainage systems would likely cause a rising number of failures within the first 20 to 50 years. When a dam fails, the river behind it doesn't just flow differently, it often reclaims a channel closer to its natural, pre-dam path, particularly in cases where the dam had backed up a reservoir over what used to be a narrower river valley. Sediment that built up behind the dam over years or decades gets released downstream all at once during a failure, temporarily reshaping the riverbed and floodplain in ways that can look dramatic but generally mirror the river's undammed historical behavior. Large hydroelectric dams add another layer of risk during failure because of the sheer volume of water they hold back. A catastrophic failure at a major dam could release a flood wave capable of reshaping miles of downstream terrain within hours, a scenario dam safety engineers plan around today specifically because of how destructive an uncontrolled release can be. Over one to two centuries, most dams without ongoing maintenance would likely fail or become so degraded that they no longer meaningfully hold back water, and the rivers behind them would settle back into channels shaped primarily by natural sediment flow and terrain rather than human engineering. Reservoirs, meanwhile, would gradually fill with sediment and revert toward wetlands or floodplains resembling what existed before the dam was built. Credit: Gáspár Ferenc / Pexels Vegetation would begin visibly overtaking urban areas within just a handful of years, and within a few decades, many cities in temperate and tropical climates would be substantially covered by trees and undergrowth. Ta Prohm, a 12th-century temple at Angkor in Cambodia, offers one of the clearest real-world examples: massive silk-cotton and strangler fig trees have grown directly through the temple's stone walls and rooftops over the centuries since it was abandoned, their roots prying stone blocks apart as they grew. The process starts small. Wind-blown seeds land in gutters, cracks and unmaintained planters, and without anyone weeding or mowing them out, some take root. Trees grow fastest in climates with regular rainfall and warm temperatures, which is why tropical and humid temperate cities would see forest reclaim buildings and streets faster than dry or cold climates would. Detroit offers a modern preview of the early stages of this process. Large sections of the city lost population steadily from the 1950s through the 2010s, leaving thousands of vacant lots and abandoned buildings. Over just two to three decades, many of those lots reverted to meadow and, in some cases, young forest, with trees growing through abandoned houses and cracked driveways in neighborhoods that once held dense residential blocks. Root systems do most of the structural damage. As trees mature over 20 to 50 years, their roots expand outward and downward, cracking foundations, buckling pavement and, in some cases, toppling smaller structures entirely as roots undermine what they were built on. Ivy and other climbing vines add a faster, if less structurally damaging, layer of cover, often blanketing building exteriors within just five to 10 years of being left unchecked. By the century mark, most cities in wetter climates would likely be substantially forested, with building foundations, road grids and utility infrastructure visible mainly as buried or overgrown outlines rather than functioning structures, much like Ta Prohm's walls are now more a scaffold for trees than a freestanding building. Arid cities, including many in the U.S. Southwest, would see a slower, sparser version of the same process, since less rainfall limits how quickly and how much vegetation can establish itself. Credit: Aliaksei Semirski / Pexels Domestic pigs would revert to wild behavior within a single generation, based on the well-documented example of feral hogs already spreading across the United States after escaping or being released from captivity. The U.S. Department of Agriculture estimates the country's feral hog population at more than 6 million animals spread across at least 35 states, most of them descended from domestic pigs that escaped confinement decades or, in some regions, centuries ago. Pigs adapt unusually fast because they retain much of their wild ancestor's biology even after generations of domestication. Within a matter of months without human feeding, domestic pigs develop longer bristles, grow tusks, and shift toward a leaner, more muscular build suited to foraging rather than the fast weight gain bred into commercial livestock. Their diet becomes opportunistic almost immediately, since pigs are natural omnivores capable of eating roots, insects, small animals and crops without any human-provided feed. Cattle would fare differently. Most modern beef and dairy cattle breeds have been selectively bred for traits like rapid growth and high milk output that depend on regular feeding and, for dairy cows specifically, regular milking to avoid painful and potentially fatal complications from unmilked udders. Without human care, many dairy cattle would likely die within the first year, while beef cattle bred for less human-dependent traits would have somewhat better odds, particularly breeds already raised on open range with minimal intervention. Horses have the strongest track record of reverting successfully, based on real populations of feral horses already established across the western U.S. and Australia. Descendants of horses brought by Spanish colonizers centuries ago now live as wild mustangs across states including Nevada and Wyoming, sustaining stable populations without any human management beyond periodic culling to control their numbers. Sheep and goats sit somewhere in between. Wool sheep bred to grow continuous fleece can develop serious health problems without periodic shearing, a real issue documented in escaped sheep found matted with years of overgrown wool. Goats, by contrast, already establish successful feral populations in various parts of the world, including on several isolated islands, and would likely adapt to life without humans about as readily as pigs do. Credit: cottonbro studio / Pexels Urban rat and pigeon populations would drop significantly within the first year or two, a counterintuitive outcome given how strongly both species are associated with cities, because both rely heavily on food waste and shelter that only exist because of ongoing human activity. Studies of urban rat populations have consistently found that food availability, mostly garbage and discarded food, is the single biggest factor limiting or enabling rat population growth in any given city. Without functioning waste systems, restaurants, or households generating food scraps, the calorie-dense, easily accessible food source that currently sustains dense urban rat colonies would disappear almost overnight. Rats are adaptable omnivores capable of eating a wide range of food, including insects, plant matter and even each other under food stress, but the population densities seen in major cities today depend specifically on the abundance and convenience of human food waste, not on rats' general dietary flexibility. Pigeons face an even steeper decline. Feral pigeons descend from domesticated rock doves originally bred for food and message-carrying, and they have spent centuries adapting to depend heavily on human handouts and discarded food in public spaces. Multiple studies of urban pigeon diets have found that direct feeding by people and scavenged food waste make up the majority of calories for pigeons in major cities, far more than any natural foraging. Building ledges and architectural features that pigeons use for nesting would remain available for a long time even as buildings deteriorate, so shelter wouldn't be the limiting factor. Food would be. Within a couple of breeding seasons, a lack of reliable food would likely cut urban pigeon populations dramatically, pushing survivors back toward the more limited diet of seeds, grain and insects that supported their wild rock dove ancestors before domestication. Both species wouldn't disappear entirely. Rural and cliff-dwelling rock dove populations, along with rat populations that already survive in agricultural and wild settings without depending on cities, would likely persist and could eventually recolonize abandoned urban areas at much lower densities than today, once forests and grasslands reclaim enough of the urban landscape to support a more natural diet. Credit: adiprayogo liemena / Pexels Fish populations would begin recovering within just a few years of commercial fishing stopping worldwide, based on real historical evidence from periods when fishing pressure dropped sharply. Fisheries scientists studying the North Sea found that several fish stocks, including plaice and sole, increased notably during and immediately after World War II, when large-scale commercial fishing across much of the North Sea and North Atlantic was disrupted for roughly six years. The mechanism is straightforward. Overfishing reduces populations mainly by removing more fish, particularly larger, reproductively mature individuals, than natural reproduction can replace. Once that removal stops, fish that would otherwise have been caught are left to reproduce instead, and populations of most commercially fished species can rebound within five to 15 years given the chance, according to stock assessments tracked by fisheries management bodies like the International Council for the Exploration of the Sea. Species with longer lifespans and slower reproduction, including several shark and ray species, would take considerably longer to recover, sometimes multiple decades, since their populations grow more slowly even under ideal conditions. Species that reproduce quickly and in large numbers, like many smaller fish species and some cephalopods, would likely show visible population increases within just a handful of years. Coral reefs, while not fish themselves, would benefit indirectly from the end of destructive fishing practices including bottom trawling and dynamite fishing, both of which physically damage reef structures that take decades to regrow even once the immediate threat stops. Reduced fishing pressure wouldn't reverse the larger threat coral reefs face from ocean warming and acidification tied to atmospheric CO2, since that pressure would persist for decades regardless of fishing activity. Larger marine predators, including several tuna species and various shark populations that have declined sharply due to commercial and recreational fishing, would likely see some of the most dramatic proportional recoveries, since these species sit at the top of ocean food chains and their declines have been particularly steep in recent decades. Fisheries scientists generally view the end of fishing pressure as one of the single fastest ways to restore ocean ecosystems compared to slower-moving threats like warming water and acidification. Credit: Ben Phillips / Pexels Ocean noise pollution from ships would disappear within days of global shipping stopping, and marine mammals that communicate over long distances would benefit almost immediately, based on measurements taken during the sharp, if temporary, drop in ship traffic during COVID-19 lockdowns in 2020. Researchers monitoring underwater sound off the coast of Vancouver, Canada, recorded a measurable drop in low-frequency ocean noise as shipping traffic slowed, and linked that quieter environment to reduced stress hormone levels in nearby whale populations based on sampling of their waste. Commercial shipping is one of the largest sources of underwater noise pollution, since ship engines and propellers generate continuous low-frequency sound that travels extremely far underwater and overlaps with the frequency range many whale species use to communicate over long distances. Blue whales and fin whales, in particular, rely on low-frequency calls that can travel hundreds of miles in ideal ocean conditions, a range that shipping noise currently interferes with significantly in busy shipping lanes. Without any ships at all, that interference would end immediately, letting whale calls travel their full natural range again. Researchers who study whale communication have suggested this could make it easier for whales to locate mates, coordinate feeding, and navigate over long distances, functions that current shipping noise measurably disrupts in heavily trafficked areas like the English Channel and the shipping lanes off major Asian ports. Ship strikes represent a separate but related risk that would disappear alongside the noise. Collisions with large vessels are already a documented leading cause of death for several whale species, including the North Atlantic right whale, a species with fewer than 350 individuals remaining according to recent population estimates from NOAA Fisheries. Removing all ship traffic would eliminate this risk entirely and could meaningfully support recovery for the most severely depleted whale populations. Underwater seismic surveys used in oil and gas exploration, along with military sonar exercises, add further noise sources that have been linked in various studies to disrupted feeding and, in some documented cases involving sonar, to mass whale strandings. The complete absence of both activities would remove two more significant, if less constant, sources of acoustic disruption from ocean environments that whales and other marine mammals rely on for navigation and communication. Credit: Rahime Gül / Pexels Cats would adapt to life without humans faster and more successfully than almost any other domesticated species, largely because they retain nearly all of their wild hunting instincts even after generations of domestication. Studies tracking outdoor and feral cat behavior have found that cats hunt effectively with little to no learning curve, since the behavior is largely innate rather than taught by human owners. The ecological impact would be significant. Research published in Nature Communications in 2013 estimated that domestic and feral cats in the U.S. alone kill somewhere between 1.3 billion and 4 billion birds and up to 22.3 billion mammals annually, making cats one of the largest human-linked causes of wildlife mortality in the country even today, while people are still around to provide most cats with food. Without human-provided food, that hunting pressure would likely intensify rather than ease, since cats currently supplement rather than fully rely on hunting for calories in many settings. Feral cat colonies already established on islands around the world offer a preview of the ecological effect at scale. On several islands with no native predators, introduced cats have been directly linked to the extinction or severe decline of ground-nesting seabird species that evolved with no defense against a mammalian predator, a pattern documented on islands from New Zealand to the sub-Antarctic. Cat populations themselves would likely grow initially, given an abundant and newly undisturbed prey base of birds, rodents and small reptiles, before leveling off once prey populations adjusted to the increased predation pressure, a standard predator-prey dynamic that ecologists have documented in other introduced-predator scenarios. Interbreeding with other feral cat populations would continue much as it already does in cities and rural areas worldwide, since domestic cats already interbreed freely with existing feral populations. Over the following decades, cats would likely establish themselves as a dominant small predator across a wide range of climates and terrains, similar to the ecological role they already occupy on many islands and in rural areas globally, given their proven ability to survive across nearly every continent and climate zone humans have introduced them to over the past several thousand years. Credit: Abdallah Egbareia / Pexels Dogs would split into two distinct groups within the first few generations: a smaller number that successfully form self-sustaining feral packs, and a larger number of specialized breeds that would struggle or fail to survive without human care. Feral dog populations already exist in various parts of the world, including India, where free-ranging dogs number in the tens of millions and survive largely without direct human ownership, offering a real preview of how the more adaptable dog breeds might fare. Medium-sized, less specialized breeds and mixed-breed dogs would have the best odds, since they retain enough of the wolf ancestor's physical build and hunting instinct to form functional packs capable of scavenging and hunting small prey. Research on free-ranging dog populations has found that these dogs typically revert to a loose social structure resembling that of wolves within a relatively short number of generations, forming packs with informal hierarchies centered on access to food and mates. Highly specialized breeds would face steeper odds. Brachycephalic breeds with shortened snouts, including bulldogs and pugs, already suffer breathing difficulties that complicate strenuous activity like sustained hunting, making survival without human care considerably harder. Very small breeds bred primarily as companions, along with breeds selectively bred for extreme physical traits like elongated backs, would likely see high mortality rates within the first year, since many of these traits create health complications even with veterinary care readily available. Interbreeding between surviving dogs and wild canid populations, including wolves and coyotes in North America, has already been documented in limited cases and would likely increase over subsequent generations, gradually blending domestic dog genetics back into wider wild canid gene pools in regions where the two populations overlap geographically. Within a handful of generations, surviving dog populations would likely converge toward a more uniform, medium-sized build resembling generalized wild canids, a pattern already observed in long-established feral dog populations around the world, including dingoes in Australia, which descended from domestic dogs introduced by early human settlers thousands of years ago and have since evolved into a distinct, self-sustaining wild population. Credit: SpaceX / Pexels Satellites in low Earth orbit would begin falling out of the sky within a few years of losing the periodic engine burns that currently keep them in place, while satellites in higher orbits would remain in place for centuries or longer. Every satellite orbiting close to Earth, generally below about 1,200 miles altitude, experiences a small amount of atmospheric drag from the thin remnants of atmosphere that extend far higher than most people realize. That drag gradually slows a satellite down, causing its orbit to decay over time unless the satellite fires small thrusters periodically to boost itself back up, a routine maintenance task performed by ground control teams for active satellites and the International Space Station alike. The ISS itself requires regular reboosts roughly every one to three months to counteract this drag and stay in its intended orbit, a maintenance need that would disappear the moment ground control stopped operating. Without those periodic boosts, the ISS and most other low Earth orbit satellites, a category that includes the bulk of the roughly 10,000 active satellites currently in orbit according to tracking data from the U.S. Space Force, would gradually lose altitude and burn up in the atmosphere within a time frame ranging from a few years to a couple of decades, depending on each satellite's starting altitude and mass. Satellites in geostationary orbit, roughly 22,000 miles above Earth, face far weaker atmospheric drag because the atmosphere is dramatically thinner at that distance. These satellites, which include most communications and weather satellites, would likely remain in orbit for thousands to millions of years, drifting gradually out of their precise assigned positions over the surface but not falling to Earth on any meaningful human timescale. Space debris already in orbit, including spent rocket stages and fragments from past collisions, would follow the same basic pattern: lower debris would gradually reenter and burn up over years to decades, while debris in higher orbits would persist far longer, continuing to pose a collision risk to any remaining functional satellites for a very long time after the last human stopped tracking it.

C’è un modo per raccontare il porto che nessuna sala conferenze può restituire: viverlo dal mare. È da questa prospettiva che il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, Bruno Pisano, ha scelto di tracciare il bilancio del suo primo anno alla guida dello scalo spezzino. A bordo dell’elegante catamarano Alegria, salpato dalla Passeggiata Morin, la conferenza stampa si trasforma in un viaggio attraverso il presente e il futuro del porto: un percorso che consente di osservare direttamente dall’acqua i cantieri in corso e i progetti destinati a ridisegnare il waterfront e l’intero sistema portuale. Da Calata Paita sino a Fincantieri Muggiano, passando per i bacini in attuale e futura trasformazione, la filiera della nautica e della cantieristica con i suoi primati, le marine, il mondo della mitilicoltura e lo sguardo rivolto al futuro della diga foranea, ogni tappa è diventata l’occasione per fare il punto sulle opere avviate e sulle sfide che attendono il porto della Spezia. “E’ un momento di grande vivacità imprenditoriale per questo territorio. Mettiamo a frutto il grande lavoro messo a sistema nell’anno precedente anche da chi mi ha preceduto. Iniziamo a toccare con mano i primi frutti”. Il tour inizia dall’area più prossima al centro città, quella della Calata Paita e del futuro terminal crociere: “Consegneremo il molo entro i primi mesi del 2027 per poi completare tutte le opere tra il 2028 e il 2029. In questa prima porzione di porto demoliremo i vecchi stabili oggi non più d’uso dopo di che anche tutta la parte dei container sarà spostata nelle nuove aree che Lsct sta costruendo. La Calata Paita dove sorgerà il terminal crociere, sarà così destinata al nuovo waterfront che potrà essere restituito alla città entro il 2029”. Il giro prosegue transitando dal primo bacino con i citati investimenti sul nuovo molo crociere, ma non solo: “Stiamo lavorando sugli impianti di cold ironing sul molo crociere – spiega Pisano, accompagnato dalla segretaria generale di Adsp, Federica Montaresi -. La seconda fase dei collaudi prenderà il via i prossimi giorni: sono state eseguite prove a caldo ma senza il collegamento fisico dell’elettricità. E’ necessario per questo fare ulteriori prove e a quel punto potremo attaccare la spina alla nave. Sono uscite la settimana scorsa linee guida ministeriali per il cold ironing: così si può fare la gara. Nel frattempo stiamo procedendo con l’affidamento temporaneo che permette di preparare la procedura operativa”. E ancora: “Per completare lavori sul primo bacino verrà realizzata nella parte finale una palazzina per i servizi tecnici nautici. Qui sorge anche l’impianto Sepor che tratta la depurazione rifiuti delle aree marittime: sono stati fatti grandi investimenti, non sono molti in Italia ad averlo”. Novità anche nelle adiacenze del varco principale del porto al Canaletto dove l’area immediatamente attigua opposta all’edificio di Lsct ha già una destinazione fissata: “Lì verrà costruito un edificio similare per Contrepair”, la storica società che offre servizi di deposito, manutenzione e riparazione di container refrigerati e standard. Per la fascia di rispetto portuale ci sarà invece da attendere la fine di tutti i lavori perché prevede la necessaria opera di arretramento della fascia dei binari di una decina di metri che per forza di cosa sarà l’ultima cosa che rimarrà del “vecchio porto” per esigenze interne. Ci si sposta dunque nello specchio antistante il terzo bacino dove sono concentrate le attività commerciali del porto: “Un grande investimento privato da circa 400 milioni e per quel che ci riguarda un grande impegno per le relative opere di dragaggio. Qui verrà costruita una banchina da 600 metri per navi di ultima generazione. Abbiamo peraltro la necessità di arrivare a 12,50 metri di profondità per navi che oggi stanno ormeggiando in rada: e questo permetterà al molo nel 2027 di riceverle. I sedimenti come ben noto andranno alla diga di Genova, da settembre entreremo nella nuova fase dei conferimenti come da protocollo sottoscritto qualche settimana fa”. Ancora qualche passo e spunta il terminal di Tarros: “Qui c’è una gara bandita e assegnata per iniziare le opere di allungamento della banchina che accoglierà anche in questo caso navi più grosse. È l’inizio di un altro investimento che vale 100 milioni provenienti da fondi privati”. C’è ancora un po’ di costa da analizzare ma intanto Pisano si lascia andare ad un primo commento generalizzante: “L’attuazione del Prp porterà ad avvicinare la città a un traffico a minor impatto: tutta la parte commerciale e industriale a Levante mentre a Ponente rimane la marina militare. Anche a Marina di Carrara l’intendimento è analogo. Fare tutto sarà complesso, ci aspetta un periodo estremamente impegnativo perché non basta avviare percorsi ma bisogna portarli a conclusione perché il mondo non ci aspetta”. Alegria si muove verso il Miglio Blu (“anche qui saranno fatti investimenti per aumentare la capacità delle banchine”) e passa davanti al Polo della subacquea, che inizia a prendersi i suoi spazi all’interno del compendio del Cssn: “All’ex Arcola petrolifera, l’area riconvertita dopo che l’ex proprietario avrà terminato le opere di smontaggio. Lavori che si concluderanno verosimilmente prima della fine del 2027: lì sorgerà una sorta di cittadella della mitilicoltura con 42 strutture. Al Polo della Subacquea a breve saranno concretizzati investimenti per il recupero delle strutture: è un’eccellenza nazionale di cui andiamo orgogliosi. Per gli investimenti sui moli a Fincantieri siamo nella fase autorizzativa”. A ben guardare non c’è un pezzo di porto che non sia in cantiere o che non lo sarà presto: “E’ un momento di grande vivacità imprenditoriale per il golfo e vari settori hanno raggiunto livelli di eccellenza che permettono di investire. E naturalmente cresce la pressione per l’ente che supporta”. Inevitabile un ragionamento, una suggestione sulla balneabilità, per gli spezzini il grande e storico assente: “Per la diga foranea c’è un aggiornamento sulla richiesta di autorizzazione di impatto ambientale. Per questa zona stiamo parlando con tutti su un ragionamento ampio che preveda una riorganizzazione sia degli spazi mitilicoltura sia per gli spazi a mare. Intanto nei primi mesi dell’anno abbiamo ultimato le attività di spostamento dei vivai fuori diga per aver un’ulteriore tutela per quanto riguarda i raccolti”. E sulla balneabilità della diga, altro tema quasi utopico per gli spezzini, la visione è aperta e torna a contemplare il settore crociere: “Il traffico crocieristico è una risorsa anche perché rappresenta una vetrina per la città e stimola tutta una serie di attività. Oggi siamo sopra una barca meravigliosa che porta i turisti in giro per il Golfo: non era così facile venti, trent’anni fa. Oggi lavorano 200 operatori Ncc per la parte nautica: è una economica che si è sviluppata sull’onda delle crociere. In questi giorni abbiamo commissionato un studio a Risposte Turismo per un aggiornamento di valutazione degli impatti del traffico crocieristico sulla città. Non solo legati all’escursionista che arriva con un tour acquistato sulla nave o autonomamente, ma di tutti quelli che sono gli impatti e i ritorni. La balneazione? Sviluppiamo progetti che nascono da lontano e che hanno un impronta. Dal dopoguerra alla Spezia manca questa possibilità, frutto di scelte che si sono susseguite nella storia di questa città. Non abbiamo avuto nessuna preclusione quando ci hanno riproposto la possibilità di balneazione della diga. Ci piacerebbe ragionare di un progetto complessivo di questa zona di golfo che contempli le esigenze: non so se sarà possibile e non facciamo promesse, ma ce la metteremo tutta. Sono spezzino e lo comprendo bene questo discorso. Non so se riusciremo ma a livello complessivo, parlando con tutti ci proveremo”. Proprio mentre Alegria torna sui suoi passi e davanti agli occhi di tutti si apre la visione sulla città vista dal mare, la domanda secca su una spiaggia in calata Paita magari sfruttando le tecnologie che oggi permettono di filtrare il mare e isolare acqua pulita, diventa quasi evocativa: “Noi abbiamo lavorato per liberarla in attesa di progetti. Vorremo, da par nostro, dare tempi certi che sono già un elemento…”.

The Port of Tianjin highlights how decarbonization can support both environmental and operational goals.Image:Reuters/Florence Lo About80%of global trade is handled by port ecosystems, contributing to2.6% of global gross domestic product (GDP). Many are rapidly evolving into next-generation energy and logistics hubs, becoming producers and distributors of clean energy, including electricity and hydrogen, to support the decarbonization of global shipping. Ports can be engines of local economic growth, affecting domestic infrastructure and business development inland. As such, their influence over regional prosperity has the potential to be widespread. Acutenature and climate hazardsare already disrupting port operations and wider logistics systems, affecting business continuity and economic loss. Port downtime caused by climate-related events such as extreme weather patterns places about$81 billion in global trade and at least $122 billion ineconomic activity at risk each year. Port-anchored industrial clusters are incredibly complex systems, including upstream activities such as the supply of energy, materials, and resources; direct operations like port management, regulation, and infrastructure development; and downstream activities such as shipping, logistics, and inland transportation. The largest ports can span many kilometres in length, and supporttens of thousands of jobs. For decades, port competitiveness was measured mainly through scale, speed and connectivity. Whilst these metrics are still key to growth, co-located industries, investors and governments are also increasingly conscious of how port ecosystems can manage and mitigate nature, climate and people-related risks. Industrial transformations provide an example of how other ports can scale effectively, aligning economic performance with the long-term health of people, nature and the ocean systems on which global trade ultimately depends. By strengthening collaboration between co-located organizations, public institutions and local communities, ports can build resilience and ensure long-term competitiveness. Here are three ways to future-proof port ecosystems, as highlighted in the World Economic Forum's recent briefing paperFuture-Proofing Ports: Nature, Climate and People as Drivers of Competitiveness. Ports that adopt safe, low-carbon infrastructure will likely be better positioned to attract future trade, investment and industrial partnerships. Research shows that the port sector could createmore than $54 billionin cumulative value by 2030 by implementing nature-positive strategies such asliving seawalls, sandbars and submerged breakwaters. Meanwhile, theGlobal Port Sustainability-Linked Loaninitiative developed by C40 with the International Finance Corporation (IFC) and the International Association of Ports and Harbors (IAPH), targets $1 billion in green maritime infrastructure investment in a bid to address the $200 billion sustainability-linked financing gap for infrastructure in the maritime sector. With a focus on Global South ports, this shows that decarbonization and climate-resilient infrastructure projects may be better placed to access sustainability-linked loans, blended finance, guarantees and public support. Natural systems are a part of port resilience, regulating the climate, filtering pollutants, sustaining supply chains and more – all of which are essential for business continuity. Ports that integrate environmental resilience into their business strategies can create new sources of value. Well-designed, resilient ports minimize operational disruptions from extreme weather, protect critical assets and reduce long-term maintenance costs. For example, coastal habitats canreduce wave heights by 35% on average, and mangroves provide flood protection benefits exceeding$65 billion per year. This year, with itsNature Vision, the Port of Rotterdam has taken an integrated approach to incorporating nature into its port strategy and operations. Developed with the Naturalis Biodiversity Centre, the Nature Vision combines the port’s economic development goals with the ambition to restore and conserve nature in the Rhine-Meuse Delta, working with a wide range of stakeholders to improve soil quality, water quality and reduce pollution caused by light, noise and waste. Workplace safety and wellbeing are key to future resilient ports. Investing in workforce safety, reskilling, and stronger community engagement is likely to position ports better for long-term growth. This is especially important as ports evolve into more technologically advanced and energy-intensive industrial ecosystems. Ports are intrinsically linked to the coastal environments in which they operate and woven into the social fabric of the communities they serve. Seeking to deliver tangible and shared benefits with the community will strengthen a port's social licence to operate. For example, ThePort of Açuin northern Rio de Janeiro has become an active agent of socio-economic development, opening a visitor centre that supports public engagement for local communities. Since it opened in 2022, it has supported more than45 research projects and educational programmes integrated in 60 local schools. The shift towards nature- and people-positive practices is particularly important in China, home tosix of the world’s 10 busiest portsand one of the most influential maritime economies globally. As highlighted in the World Economic Forum's report onIndustrial Transformation in ASEAN, what happens in Chinese ports shapes regional trade flows, supports inter-country collaboration and increasingly drives global approaches to industrial transition and maritime resilience. ThePort of Tianjinis one of the largest ports in northern China, and the main maritime gateway to Beijing, welcoming more than 100 container ships every day. Many of the interventions made by the port over recent years highlight how major industrial and logistics hubs can evolve from traditional carbon-intensive operations towards a more resilient and future-proof model. The Port of Tianjin’s investments in renewable electricity, automated terminals and smart energy systems demonstrate how decarbonization can support both environmental and operational goals at the same time.Its intelligent transport system leverages 5G technology, Beidou positioning technology and artificial intelligence to facilitate autonomous operations that have enhanced operational efficiency byapproximately 20%, while about 70% of operational power demand comes from renewables. The Port of Tianjin’srecent development strategyhas been characterized by industrial expansion, digital innovation and green transition. The port accelerated investment in smart and sustainable port infrastructure, working with tech giants Huawei to build the world’s first operational Smart Zero Carbon Terminal, deployingautonomous systems and digital monitoringfor improved operational efficiency, strengthened long-term resilience and competitiveness. The use of intelligent technologies, such as aport community system (PCS),a collaboration tool that enables real-time information exchange across port stakeholders, can help improve cross-ecosystem coordination, bringing together multiple data sources to increase efficiency, more easily identify environmental pressures, and support good governance. For example, the PCS used in Dubai’s Port of Jebel Ali has helped avoid12.74 million visits by logistics service providers and digitised 42.47 million paper exchanges, equivalent to saving approximately 3.8 million pounds of carbon dioxide emissions. These systems can also provide huge economic benefits. PORTBASE, a PCS used across the Netherlands, hasreduced the annual cost of logistics for businesses by €245 million ($280 million). Collaboration is vital for ports to function effectively. A port ecosystem is incredibly complex, encompassing a wide range of organizations and stakeholders that enable it to function efficiently, sustainably and inclusively. Many of these actors will operate in silos, and as a result, port systems are often fragmented. By uniting under a shared vision of how to effectively future-proof their operations, through accelerating decarbonization, building with nature and prioritizing upskilling, actors across the port ecosystem can strengthen partnerships, mitigate risks, build resilience, support job creation and contribute to a regenerative and prosperous ocean economy. Create a free account and access your personalized content collection with our latest publications and analyses. License and Republishing World Economic Forum articles may be republished in accordance with the Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International Public License, and in accordance with our Terms of Use. The views expressed in this article are those of the author alone and not the World Economic Forum. Bringing you weekly curated insights and analysis on the global issues that matter. How local action can inspire the next phase of plastics treaty negotiations Clemence Schmid July 23, 2026 Why it's time for banks to follow through on climate action and set absolute emission targets How responsible businesses are investing in climate-resilient schools to improve children's health and education Europe beats heat records and battles wildfires – and other climate and nature news How airports keep going in crises from extreme weather to conflict Why climate resilience solutions are context- and culture-specific

Si è conclusa nel porto turistico di Albarella la prima parte della quarantesima edizione di Goletta Verde, la storica campagna nazionale di Legambiente dedicata alla tutela dei mari italiani. Un’edizione dal valore simbolico che ha visto il ritorno in mare della Goletta Catholica, il prestigioso veliero costruito nel 1936 che, tra il 1993 e il 2017, è stato il simbolo della battaglia ambientalista per un mare più pulito. Dopo aver percorso 960 miglia nautiche lungo tutta la costa adriatica, da Grado fino a Brindisi, l’imbarcazione è rientrata ad Albarella, dove è stata accolta con soddisfazione dai rappresentanti di Legambiente, della Fondazione Goletta lab, del parco del Delta del Po veneto, dal direttore di Albarella spa, Mauro Rosatti, e dall’assessore all’ambiente di Porto Viro, Ivano Vianello.Durante il periodo di navigazione, tecnici e volontari hanno svolto una capillare attività di monitoraggio scientifico, effettuando campionamenti e rilevazioni sulla qualità delle acque marine, dei fiumi e delle coste. Un lavoro ormai consolidato che rappresenta uno dei principali strumenti di conoscenza dello stato di salute del mare italiano e che ogni anno richiama l’attenzione dell’opinione pubblica sulle criticità ambientali. Grande soddisfazione è stata espressa da Pako Massaro, direttore del Consorzio di bonifica Delta del Po, che ha ricordato: “La Goletta rappresenta uno strumento fondamentale del parco del Delta del Po. Grazie alla collaborazione con Fondazione Cariparo e regione Veneto è stato possibile recuperare e restaurare questa splendida imbarcazione, mettendola a disposizione delle attività scientifiche e divulgative dedicate al mare e alla biodiversità. La collaborazione con Legambiente ci ha consentito di accompagnare tutta la campagna di Goletta Verde lungo l’Adriatico”. Massaro ha sottolineato il valore dei risultati emersi dai monitoraggi: “Abbiamo verificato che le nostre coste dell’alto Adriatico, nonostante la presenza di importanti fiumi che sfociano in mare, godono di buona salute. E’ un dato confortante, confermato anche dalla presenza delle bandiere blu lungo tutto questo tratto di costa. La collaborazione con Legambiente è preziosa, ma dobbiamo fare ancora di più. Negli ultimi dieci anni è cambiata la sensibilità delle persone verso l’ambiente e il nostro compito è continuare a investire nell’educazione delle nuove generazioni”. Entusiasta anche Piero De Candia, direttore di Legambiente Veneto: “E’ stata una grande emozione rivedere questa barca issare nuovamente il vessillo di Legambiente. E’ stata restaurata magnificamente e non avremmo immaginato che potesse tornare protagonista del mare. In questa quarantesima edizione è diventata ancora una volta il simbolo della volontà di avere un mare pulito e sostenibile.” La goletta ha suscitato l’interesse di oltre mille visitatori durante il viaggio. Anche il comandante della Goletta Catholica, Andrea Pregnolato, ha tracciato un bilancio estremamente positivo della spedizione: “Abbiamo navigato da Grado fino a Brindisi percorrendo complessivamente 960 miglia. L’Adriatico si è dimostrato in buona salute e anche i dati raccolti da Legambiente e Arpav sono incoraggianti. La nostra goletta, che ha quasi novant’anni, si è comportata magnificamente confermando ancora una volta la qualità della sua costruzione; - seguendo - qualche problema è stato riscontrato in piccoli fiumi dove sono emerse presenze di coliformi fecali, ma complessivamente la situazione dell’alto Adriatico è positiva e merita di essere tutelata.” A rendere ancora più importante il progetto, la collaborazione con il Centro studi sugli impatti dei cambiamenti climatici dell’Università di Padova, nella sua di Rovigo. A bordo della Goletta Catholica sono stati installati sofisticati sensori capaci di monitorare in tempo reale qualità dell’aria, temperatura dell’acqua e numerosi altri parametri ambientali, trasmettendo i dati via satellite ai centri di ricerca italiani e internazionali. Il Presidente della Fondazione Goletta lab, Giuseppe Toffoli, ha infine ricordato come questo progetto rappresenti il naturale sviluppo del percorso iniziato nel 2019 con il protocollo d’intesa che ha consentito il recupero della storica imbarcazione e la nascita del progetto "A scuola di mare e biodiversità", destinato agli studenti delle scuole primarie, secondarie e ai percorsi universitari di alta formazione, con l’obiettivo di coniugare educazione ambientale, ricerca scientifica e valorizzazione del patrimonio naturale del Delta del Po.

BRINDISI - Il caldo torrido che sta investendo il territorio in queste giornate estive ha spinto due realtà culturali brindisine a trasformarsi in un'importante risorsa per la comunità. Santa Spazio Culturale e la Biblioteca del Vicolo, situate all'interno dell'ex convento di Santa Chiara, si sono ufficialmente autodichiarate "Presidio di rifugio climatico", offrendo una risposta concreta all'emergenza estiva. L'iniziativa nasce dalla volontà di fornire un servizio immediato alla cittadinanza e ai numerosi visitatori che in questo periodo affollano la città. Il complesso dell'ex convento di Santa Chiara, pur non disponendo di impianti di climatizzazione artificiale, si rivela un'architettura bioclimatica d'eccellenza: le spesse pareti antiche in pietra e il suo microclima naturale garantiscono un sollievo termico immediato, creando un'oasi di fresco e riparo dal caldo soffocante delle strade cittadine. Accoglienza internazionale All'ingresso del complesso, un monitor multilingue accoglie i visitatori con informazioni in italiano, inglese, francese e spagnolo, segnalando in modo chiaro la possibilità di entrare, fare una sosta e ripararsi dall'afa. Questa scelta comunicativa dimostra l'attenzione verso l'accoglienza internazionale, rivolgendosi non solo ai cittadini residenti ma anche ai tanti turisti di passaggio che cercano un luogo di sollievo naturale e ospitale. Chiunque cerchi un luogo refrigerato può accedere liberamente agli spazi dell'Ex Convento senza alcun obbligo di consumo. La Biblioteca del Vicolo offre un ambiente fresco e protetto dalle mura storiche, ideale per studiare, lavorare con il Wi-Fi o semplicemente riposare. Il giardino interno rappresenta un'area verde d'ombra dove fare una pausa nelle ore meno roventi. L'accoglienza è aperta a tutti, residenti e turisti. Un centro culturale e una biblioteca pubblica devono essere prima di tutto luoghi di cura della comunità e di accoglienza. Eventi, incontri pubblici e arte continuano a costituire l'anima del Santa Spazio Culturale, che si conferma come luogo di aggregazione e scambio vivo capace di andare oltre ogni barriera fisica e sociale. La scelta di segnalare questo servizio in più lingue all'ingresso risponde all'esigenza di rivolgersi non solo ai cittadini residenti, ma anche ai tanti turisti di passaggio che soffrono il caldo e cercano un luogo di sollievo naturale e ospitale. Info e contatti Il "Presidio di rifugio climatico" ha sede presso l'Ex Convento di Santa Chiara, precisamente in vicolo Santa Chiara, 2 a Brindisi. Durante il periodo estivo fino alla fine del mese di luglio l'apertura è garantita dal lunedì al venerdì dalle 9 alle 13 e dalle 16 alle 19. Nel mese di agosto gli orari cambiano, con apertura dal lunedì al venerdì dalle 9 alle 13. Per informazioni è possibile contattare il numero telefonico 08311561076 oppure il cellulare 3805846315. Rimani aggiornato sulle notizie dalla tua provincia iscrivendoti al nostro canale whatsapp: clicca qui Seguici gratuitamente anche sul canale Facebook: https://m.me/j/Abampv2kioahdYYR/

FANO – Entra nel vivo “Fano e i suoi fratini”, la campagna di sensibilizzazione gratuita che porta la tutela della biodiversità direttamente tra gli ombrelloni e i campeggi del litorale fanese. Gli appuntamenti, iniziati con successo nelle scorse settimane, proseguiranno fino al 6 agosto per coinvolgere residenti, turisti e famiglie lungo tutta la costa. Il fratino Il fratino (Charadrius alexandrinus) è un piccolo uccello costiero protetto a livello europeo e a rischio estinzione in Italia. A differenza di altre specie, nidifica direttamente sulla sabbia, a pochi metri dalla battigia e proprio nei mesi di maggiore affluenza turistica. Nidi e pulcini, difficili da scorgere, sono estremamente vulnerabili al calpestio, ai cani lasciati liberi, ai rifiuti e ai mezzi per la pulizia delle spiagge. L'iniziativa nasce per unire istituzioni, operatori e cittadini in un'azione concreta sul campo: «La tutela dell’ambiente deve nascere dalla conoscenza e da una responsabilità condivisa», sottolinea la vicesindaca e assessora all’Ambiente Loretta Manocchi. «Portare questi incontri sulle spiagge significa parlare alle persone dove la protezione del fratino avviene ogni giorno. Grazie agli stabilimenti e ai campeggi per la grande collaborazione». La sabbia «Non potevamo pensare a un modo migliore per raccontare il fratino se non farlo sulla sabbia, la sera, davanti al mare», aggiunge Cristian Gori, curatore del progetto. «La disponibilità delle strutture ricettive è la chiave che ci permette di raggiungere migliaia di persone». L'iniziativa si inserisce nel progetto europeo ASPEH (Adriatic SPEcies and Habitats of coastal areas, Programma Interreg Italia-Croazia 2021-2027), coordinato dalla Riserva di Torre Guaceto e rivolto alla conservazione della flora e fauna adriatica (tra cui la tartaruga Caretta caretta, la moretta tabaccata e il fratino). A Fano, oltre agli eventi estivi curati con Hystrix e Argonauta, il progetto ha già coinvolto circa 900 studenti durante l'anno scolastico con Legambiente e Unimar. IL CALENDARIO DEI PROSSIMI APPUNTAMENTI (Tutti gli incontri sono ad ingresso libero e adatti a tutte le età) 23 luglio: Bagni Torrette (ore 18:00) | Bagni Sole (ore 21:00) 24 luglio: Unaway Imperial Beach (ore 21:00) 30 luglio: Bagni Gabriele (ore 18:00) | Bagni Hotel Ruhig (ore 21:00) 31 luglio: Bagni Hermes (ore 18:00) | Bagni Azzurra (ore 21:00) 4 agosto: Camping Mare Blu (ore 18:00) | Bagni Maurizio (ore 21:00) 5 agosto: Bagni Lido 3 (ore 18:00) 6 agosto: Bagni Covo Nord Est (ore 18:30) | Bagni La Baia (ore 21:00)

July 22, 2026 Marine Science students from Curtin University recently partook in a sea voyage from Perth to Hobart, a trip that helped some determine their career paths. Twenty university students were selected from across Australia for CAPSTAN, a national sea-training program run by CSIRO, the University of Tasmania’s Institute for Marine and Antarctic Studies, and the Australian and New Zealand International Scientific Drilling Consortium to develop the next generation of marine experts. During 13 days aboard CSIRO’s research vessel(RV)Investigator, students gained hands-on experience across ocean science fields including physical oceanography, marine biogeochemistry, biology, ecology and geoscience. Students also conducted real-world research such as sampling Bremer Canyon, investigating harmful algal blooms and contributing to underwater cultural heritage surveys. “The voyage was truly incredible. I gained valuable hands-on, real-world experience in marine science and fieldwork while being directly involved in research activities at sea. It has been a very rewarding learning experience and has further strengthened my interest in marine ecosystems and Antarctic and Southern Ocean biodiversity," said Te Huika Mason, one of the students. "More than anything, it confirmed for me that this is genuinely the environment and direction I want to pursue professionally.”

Researchers listening off the Caribbean island of Dominica found variations in the mammals’ audible clicks when marine traffic was close Sperm whales produce a specific pattern of clicking noises when they hear the noise of boats, researchers have found. The pattern is so distinct that the scientists who identified it said they can now use it to predict when ships are nearby. Researchers fromProject Ceti(the Cetacean Translation Initiative), a non-profit research organisation working to decode sperm whale communication, spent four years tuning in on the calls of 15 sperm whales off the coast of Dominica. They discovered specific differences in sperm whale “codas”, the discrete and distinctive patterns of clicks that this species utters to communicate when those whales encountered shipping. Individual click sequences became shorter, and one type became more prominent than another. Their findings arepublishedin the journal Ecological Informatics. “This research begs the question: are whales talking about the ships, or is it an impact on their voices because the ships are around?,” said David Gruber, the founder and chief executive of Project Ceti. “And then if we’re able to discern what they’re saying about the ships, how might that impact policy and laws?” Under normal conditions, recordings from one of the whales, named “Atwood”, picked up one type of coda comprising five clicks in a 1-1-3 pattern (two clicks preceding three quicker ones), which, Gruber explained, is unique to this specific clan of sperm whales off theCaribbeancoast of Dominica. With the background hum of a ship, Atwood issued the same 1-1-3 click rhythm but noticeably faster, with the whale reducing the intervals between each click. The association was so strong that “in general, from their vocalisations alone, we can predict whether ships are around,” said Gašper Beguš, linguistics lead at Project Ceti. For the study, Beguš and colleagues recorded more than 1,000 codas from the 15-strong sperm whale pod, using audio tags attached to whales by drones to be minimally invasive. Where background shipping noise was detected, it was verified using digital geolocation data to confirm that vessels were in the whale’s vicinity when the recording was made. Several studieshave shown that marine animalsincrease the volumeof their vocalisations when there is noise pollution, but the researchers were surprised not to see this trend in the sperm whales, finding that the creatures instead seemed to prioritise altering not just the speed but the types of codas they produced. This related to previous studies where Project Ceti researchers described the“use of vowels”in sperm whales. Communication among sperm whales has long been viewed as a series of morse code-like clicks, but in that work the team found that if the gaps between individual clicks in a coda sequence were condensed to speed up the recording, they formed a continuous unit of sound that resembled two human vowels – the sounds “aaaa” and “iiii”. In the latest research, in addition to the changing coda tempo, the team identified differences in the prevalence of these two vowel-like sounds in noisy conditions, with sperm whales using the “aaaa” coda more frequently. “The study is actually one of the first glimpses that the vowels that we discovered might actually carry meaningful information. Because in the presence of shipping noise, they change the way they use those vowels,” Beguš said. Someresearchers have criticisedCeti’s previous studies,finding faultwith its methods and saying that describing whale communication using terms such as “vowels” and “language” stretches the associations between whale and human communication too far. Gruber says they try to address this concern by using terms such as “vowel-like” or “language-like”. Nathan Merchant, an underwater noise specialist at the UK governmentmarine research agency Cefas, who was not involved in the research, said there could be other unknown factors driving the change in whale vocalisations aside from shipping noise. But he said his “hunch” was that the relationship was causal. A large body of work now showed changes in behaviour and call volume when marine animals encountered shipping noise, Merchant noted. “Something that marks this study out is that it shows changes to the fine-scale content of those calls,” he said. “It really adds another dimension of nuance to that story about how underwater noise can affect cetaceans.” He added that it would take more research to determine what these audible changes meant. “Are they [the whales] just struggling to say the same thing, or are they saying something different in the presence of this noise?” he said. “It’s a really intriguing question.”

“Marina Net-Zero: energia pulita, marina sostenibili e tutela del mare”. E’ il titolo del convegno all’interno della quinta tappa nazionale dei Blue Marina Awards 2026 che approda venerdì 24 luglio alle 17:30 al Marina Cala dei Sardi nel Comune di Olbia. Al centro del confronto: tutela della biodiversità, nuovi carburanti per lo yachting, infrastrutture portuali sostenibili. Infine una sessione dedicata al ruolo allo sport. I lavori saranno moderati da Giacomo Bedeschi, direttore de La Nuova Sardegna, e si apriranno con gli interventi di benvenuto di Gianfranco Bacchi e Simone Morelli, in rappresentanza del Marina Cala dei Sardi, e di Walter Vassallo, fondatore e presidente dei Blue Marina Awards. Seguiranno i saluti istituzionali di Settimo Nizzi, sindaco di Olbia, Giuseppe Meloni, vicepresidente della Regione Sardegna, e Gianluca D’Agostino, direttore marittimo di Olbia. Si parlerà di energia Ad aprire il confronto sarà il panel “Pianeta Acqua”, dedicato al rapporto tra aree marine protette, biodiversità e nautica. Il focus è sulle regole, le opportunità e le responsabilità legate alla fruizione sostenibile del mare. Interverranno Albano Salis di Marevivo per la Sardegna, Donatella Bianchi, giornalista RAI e volto storico di Linea Blu, Yuri Donno, direttore del Parco Nazionale dell’Arcipelago di La Maddalena, e Leonardo Lutzoni, direttore dell’Area Marina Protetta di Tavolara – Punta Coda Cavallo. Spazio anche al tema dell’energia, con un approfondimento dedicato al biometanolo e agli e-fuels. Ne discuteranno Aldo Carta, direttore del CIPNES, Flavio Manenti, professore di Chemical Plants al Politecnico di Milano, e Simone Bruckner, direttore del Dipartimento Ricerca e Sviluppo di Sanlorenzo Yacht. Temi interessanti anche se manca un riferimento puntuale all’elettrificazione. Infrastrutture sostenibili La terza sessione, intitolata “Marina ecosostenibili e rete dei porti”, sarà dedicata alle infrastrutture. Si confronteranno Antonello Gadau, vicepresidente di Assonat-Confcommercio, Roberto Perocchio, presidente di Assomarinas, e Matteo Molinas, presidente della Rete Porti Sardegna, insieme a Riccardo Testoni, Ceo di Testoni Srl e Lorenzo Speranza di Seares e Roberto Zago di Ingemar. Il quarto panel, “Sport a zero impatto”, vede protagonisti Corrado Fara, presidente della III Zona della Federazione Italiana Vela, e Gianfranco Bacchi, direttore di Marina Cala dei Sardi nonchè 122° Comandante dell’Amerigo Vespucci. Approfondiranno il contributo della vela e delle comunità sportive alla diffusione di comportamenti responsabili e di una nuova cultura ambientale. Le conclusioni saranno affidate a Walter Vassallo e Simone Morelli. LEGGI ANCHE: Non tutte full electric, ma tutte elettrificate e guarda il VIDEO

Temi del giorno: C.Alf Divieto di balneazione a Le Grazie. A stabilirlo un’ordinanza del Comune di Porto Venereper uno sversamento di idrocarburi. Il provvedimento è arrivato su segnalazione della Capitaneria di Porto e il divieto riguarda entrambe le spiagge di piazza del Monumento e della rotonda della chiesa.Il provvedimento è temporaneo e resterà valido fino all’esito dei nuovi campionamenti di cui si dovrà occupare l’Ufficio Ambiente del Comune. Intanto, nonostante il tempo incerto, più di un frequentatore degli arenili del borgo graziotto ha trovato sui bagnasciuga le transenne e il nastro rosso che avvertono di non entrare in acqua.

ANCONA Se Bambina, Petra, Licia, Gemma e Gabbietta raccontano la storia di orse femmine, spesso madri, da cui dipende il futuro stesso della specie, allora quel futuro potrebbe passare anche per le Marche. Dai Monti della Laga al San Vicino, dal Monte Cucco al massiccio del Nerone. Cosa c’è in ballo La sfida indicata dal Patom, il Piano d’azione per la tutela dell’orso marsicano, riguarda infatti il corridoio ecologico che collega Abruzzo, Umbria e dorsale marchigiana fino ai Sibillini: non solo il passaggio di giovani maschi erratici, ma soprattutto l’arrivo e l’insediamento delle femmine, la cui presenza è decisiva per rendere concreta una reale espansione della popolazione. Tutto si concentra sulla nuova stima presentata il 16 luglio dal Ministero dell’Ambiente. Basata sul più ampio monitoraggio genetico mai realizzato, conta 81 orsi marsicani, di cui 43 femmine e 38 maschi, distribuiti su circa 6mila chilometri quadrati dell’Appennino centrale. Di questi, circa 16 esemplari risultano già fuori dal Parco nazionale d’Abruzzo, Lazio e Molise e dalla sua area contigua. I dati Numeri emersi dal monitoraggio genetico del 2025, realizzato nell’ambito del progetto DigitAP coordinato da Ispra e sostenuto dal Pnrr, che confermano un dato incoraggiante: l’orso marsicano sta provando a uscire dal suo areale storico. Ma perché questa espansione diventi stabile, e non resti limitata al passaggio di pochi giovani maschi, serviranno sì tempo e tutela, ma nel report soprattutto femmine. Ed è nelle aree periferiche, tra Sibillini, Monti della Laga, Cucco, San Vicino e Nerone che si misurerebbe il futuro dell’orso marsicano. L’ipotesi è quella di rafforzare quel corridoio naturalistico e l’area contigua, favorendo in prospettiva la presenza di femmine nell’Appennino umbro-marchigiano. Il futuro Il Patom immagina un Appennino centrale capace di ospitare almeno 70 femmine e oltre 200 orsi complessivi, con una presenza di quattro esemplari sui Monti della Laga, una in Valnerina, territorio che come unità ambientale si sovrappone con il Parco dei Sibillini, due sul Monte Cucco, una nell’area San Vicino-Canfaito, e quattro sul Monte Nerone. Una mappa teorica, che delinea però la direzione di una conservazione che passa da nuove femmine stabili fuori dall’area sorgente abruzzese. A riportare il dibattito su un piano di maggiore realismo è però Jacopo Angelini, referente fauna e biodiversità del Cts Wwf Marche: «La stima di 81 individui, di cui 16 rilevati al di fuori del Pnalm, rappresenta senza dubbio un dato incoraggiante sotto il profilo conservazionistico – afferma - Tuttavia, il quadro attuale resta estremamente fragile: nelle aree dei Sibillini e della Laga si osserva oggi la presenza sporadica di appena 2-3 giovani maschi erratici, che dopo brevi permanenze fanno ritorno in Abruzzo, soprattutto per l’assenza di femmine. Le femmine, infatti, sono notoriamente filopatriche, quindi tendono a rimanere nei territori d’origine e a non colonizzare facilmente nuove aree. In questo contesto, la frammentazione degli habitat, il bracconaggio e la mortalità da investimento stradale continuano a rappresentare fattori di pressione molto pesanti sulla popolazione. Per questo, ipotizzare nel medio periodo il raggiungimento di 200 orsi marsicani con 70 femmine complessive, di cui 7 nell’Appennino umbro-marchigiano, appare allo stato attuale un obiettivo più teorico che realistico». I nodi da sciogliere Le criticità restano pesanti. La popolazione è ancora piccola, esposta alla frammentazione degli habitat, al degrado dei corridoi ecologici, alla mortalità di origine antropica, agli incidenti stradali e al bracconaggio. Anche per questo il successo dell’espansione dipenderà dalla capacità di rendere più sicuri i territori esterni alle aree protette e di costruire comunità davvero a misura d’orso, in grado di ridurre i conflitti e accompagnare la convivenza tra uomo e fauna. Soprattutto alla luce dell’attuale rapporto delle nostre comunità con il lupo.

Il Tar ferma il porto crocieristico di Fiumicino, segnando così una vittoria storica contro un modello di sviluppo imposto dall’alto, e ponendo un freno alle ambizioni della Fiumicino Waterfront, la società controllata dal colosso statunitense Royal Caribbean. Erano anni che le associazioni, i comitati territoriali e i collettivi, che si battevano contro la costruzione dell’opera, aspettavano di poter tirare questo sospiro di sollievo, vedendo finalmente premiata la propria tenacia. La complessa genesi del progetto ha le sue radici nel 2010, anno in cui la Regione Lazio concesse per novant’anni una vasta area demaniale alla società Iniziative Portuali per la realizzazione di un porto turistico. In seguito a inchieste giudiziarie, e al successivo fallimento dell’azienda nel 2012, i lavori si bloccarono per lungo tempo, fino a quando la concessione non venne messa all’asta, con l’introduzione della variante crocieristica. La svolta decisiva nel 2022, con l’acquisizione del progetto da parte di Royal Caribbean, che configurava il primo caso in Italia in cui ben 55mila metri quadri di costa, e 988mila metri quadri di specchio d’acqua, venivano affidati a un privato. Nonostante le forti opposizioni della rete civica Tavoli del Porto e del Collettivo No Porto, l’iter ha subìto una forte accelerazione nel 2023, grazie alla richiesta del Comune di Fiumicino di inserire l’approdo tra le opere essenziali per il Giubileo, portando così all’approvazione definitiva della Valutazione di impatto ambientale (Via), nel novembre 2025, atto contro cui i comitati hanno presentato il ricorso al Tar, nel gennaio 2026. Di questa vicenda ci siamo già occupati (qui con l’intervista di Paolo Andruccioli all’urbanista Enzo Scandurra, e qui con un aggiornamento nel marzo 2025), ricostruendone gli intrecci finanziari e le profonde criticità ambientali, che da anni hanno accompagnato la proposta di trasformare la foce del Tevere in un nuovo hub crocieristico del Mediterraneo. Quando, nel marzo 2024, nel cuore della notte, era comparso un muro a separare i cittadini dal mare, la tensione sul litorale era salita alle stelle, alimentando il timore che le operazioni di dragaggio del fondale, quindi l’edificazione, stessero per partire in modo irreversibile. È giunta, invece, un’ancora di salvezza: il porto per ora non si farà. Il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha annullato la Via con cui il ministero dell’Ambiente e il ministero della Cultura avevano approvato il progetto. Pur non entrando nel merito tecnico dell’effettivo impatto ambientale, i magistrati hanno eccepito gravi irregolarità procedurali nell’operato dei ministeri, che avevano frazionato i termini di valutazione ambientale e paesaggistica che il Codice dell’ambiente impone di analizzare in modo rigorosamente unitario. Tale strategia aveva di fatto impedito una visione d’insieme degli effetti che l’intervento avrebbe riversato sull’ecosistema della foce del Tevere, vizio a cui si è aggiunto il mancato e doveroso coinvolgimento dell’Autorità di bacino, ente che avrebbe dovuto esprimersi sugli aspetti idraulici di un’area storicamente gravata da un serio rischio di esondazione. Uno degli elementi più significativi, emersi durante il procedimento, riguarda la radicale metamorfosi della natura stessa dell’opera, dato che la concessione originaria era per un porto turistico dedicato alla nautica da diporto, mentre il nuovo assetto prevedeva un monumentale terminal per navi da crociera, circa 1.200 posti barca, imponenti aree commerciali e nuove edificazioni sulla costa, per un traffico stimato di 1,3 milioni di passeggeri all’anno, e la presenza di colossi del mare per circa duecento giorni all’anno. Come ha osservato il collettivo Ostia antifascista, in un intervento su “DinamoPress”, il progetto è stato mantenuto sotto la dicitura di “porto turistico” al fine di eludere i rigidi controlli e le tutele speciali che la legge impone per le infrastrutture di tale portata. Non meno controverso è apparso il legame strategico con il Giubileo, che ha permesso all’opera di beneficiare di corsie preferenziali e procedure accelerate. Si è trattato di una scelta che ha sollevato forti perplessità fin dal principio, poiché appare evidente come un terminal crocieristico privato, la cui ultimazione sarebbe avvenuta comunque ad Anno santo concluso, non avesse alcuna reale utilità per l’evento in sé, svelando come la copertura giubilare fosse stata utilizzata quale mera strategia burocratica per velocizzare un investimento rispondente unicamente a logiche di profitto, ponendosi, peraltro, in aperta e problematica concorrenza con il vicino scalo di Civitavecchia. E di conseguenza con l’Autorità portuale, l’ente che deve definire i porti commerciali sul territorio nazionale. La vicenda ripropone con forza un interrogativo fondamentale su chi sia il padrone del mare e a chi servano davvero opere del genere. Negli ultimi anni, il modello del cosiddetto “turismo estrattivo”, un sistema in cui i territori vengono ridotti a piattaforme, da cui grandi società estraggono valore economico senza redistribuirne tangibili benefici alle comunità locali, si è imposto in modo massiccio su scala globale. Il porto di Fiumicino, infatti, non è un caso isolato: si inserisce in una precisa strategia geopolitica che le multinazionali del mare stanno attuando nell’intero bacino del Mediterraneo, cercando sponde politiche favorevoli soprattutto in aree geografiche deregolamentate o in forte crescita turistica, come in Albania (vedi qui). Il governo albanese ha avviato una massiccia campagna di sviluppo basata sul turismo di lusso, cedendo enormi porzioni di costa e porti storici a investitori privati stranieri e grandi colossi internazionali. A Valona, e soprattutto a Durazzo, i progetti di trasformazione dei vecchi poli marittimi prevedono lo spostamento delle attività mercantili tradizionali per fare spazio a yacht, navi da crociera e complessi residenziali esclusivi. Proprio come denunciato dai comitati di Fiumicino, anche nei Balcani le criticità sono speculari, caratterizzate dalla privatizzazione del demanio, che sottrae chilometri di costa all’uso pubblico dei cittadini residenti, al fine di trasformarli in enclave per turisti ad alto reddito. Anche lì, i progetti vengono spesso approvati tramite leggi speciali o corsie preferenziali governative, bypassando le normali consultazioni pubbliche e le valutazioni di impatto ambientale approfondite, all’interno di un’economia a circuito chiuso, in cui i residenti locali raramente beneficiano degli investimenti. La tendenza globale delle grandi compagnie crocieristiche, e non solo, è quella di verticalizzare il business, acquistando isole intere, edificando terminal di proprietà e creando club esclusivi sulla terraferma, controllando capillarmente ogni spesa e movimento del passeggero all’interno di un ecosistema chiuso, che azzera l’indotto locale. Si tratta di spazi snaturati, indirizzati verso la concentrazione monopolistica della ricchezza. Fiumicino avrebbe dovuto rappresentare un tassello di questa strategia, configurando uno scenario emblematico che l’ex vicesindaco della cittadina ha efficacemente riassunto paragonandolo all’ipotesi in cui Ryanair si costruisse il suo aeroporto privato. Il tutto avviene mentre la cittadinanza di Fiumicino attende da anni infrastrutture pubbliche primarie (per esempio non c’è una stazione ferroviaria!), servizi sanitari efficienti e interventi strutturali contro l’erosione costiera. Dietro le quinte del progettato colosso marittimo si muovono, d’altronde, poteri finanziari globali di enorme portata, a partire dai principali azionisti della Royal Caribbean, tra i quali figurano fondi di investimento del calibro di Capital Research, Vanguard Group, BlackRock e State Street Corporation, entità che governano fette consistenti dell’economia mondiale, comprese le aziende di materiale bellico. Tra le figure chiave che siedono nel consiglio di amministrazione, poi, spicca il nome di Eyal Ofer, ex membro dell’intelligence delle Forze di difesa israeliane (Idf), influente magnate che presiede la O.G. Tech Partners Ltd – attiva nei settori del software, della cybersecurity e delle tecnologie avanzate –, oltre a guidare colossi della navigazione come Ofer Global e Zodiac Maritime; quest’ultima, forte di una flotta di oltre centottanta navi noleggiate a grandi compagnie marittime, tra cui Msc, evidenzia ulteriormente come il progetto di Fiumicino non sia che il terminale locale di un fitto reticolo di interessi geopolitici e industriali transnazionali. A rendere ancor più inquietante lo scenario retrostante, concorrono ombre cupe legate al passato del suo assetto societario. Come rivelato da varie inchieste, tra i membri storici del consiglio di amministrazione di Royal Caribbean, figura infatti, per più di vent’anni, Thomas Pritzker, magnate il cui nome emerge ripetutamente nei cosiddetti Epstein Files, i quali documentano una duratura e controversa relazione personale con il finanziere Jeffrey Epstein, scandita da frequenti inviti a bordo delle navi della stessa compagnia, che sarebbero state utilizzate persino per agevolare il trasporto delle giovani vittime della rete di sfruttamento sessuale e di pedofilia. Di fronte a questa fitta trama di speculazione finanziaria, potere geopolitico e pesanti ombre etiche, la sentenza del Tar rappresenta il coronamento di anni di mobilitazione permanente, di minuzioso studio degli atti amministrativi, di assemblee popolari e di manifestazioni di piazza, organizzate dalla rete Tavoli del Porto e dal Collettivo No Porto. È il lascito più importante della pronuncia: la dimostrazione che il lavoro collettivo e la partecipazione dal basso possono scardinare narrazioni che presentano le grandi opere come un destino ineluttabile. Naturalmente, la partita è tutt’altro che chiusa, dato che la Fiumicino Waterfront potrà impugnare la sentenza dinanzi al Consiglio di Stato, o decidere di presentare un nuovo progetto, avviando un iter autorizzativo corretto. Se ciò accadrà, torneranno sul tavolo le questioni cruciali che la magistratura non ha affrontato nel merito, come l’impatto dei dragaggi, le emissioni climalteranti delle grandi navi in porto, l’inquinamento dell’aria e il dissesto idrogeologico del litorale romano. Tuttavia, l’accoglimento del ricorso dimostra che le norme ambientali non sono lacci burocratici, bensì presidi di democrazia e tutela. La costa appartiene alla collettività, e la resistenza di chi la difende ha dimostrato che la partecipazione può cambiare il corso delle cose, confermando l’ostinazione di chi sa che si può vincere. La sfida del prossimo futuro rimane la stessa: difendere i beni comuni dall’assalto di un iperturismo transnazionale, che consuma i territori senza dare nulla in cambio.

Tugboats built by a Turkish shipyard for a Latin American owner with onboard batteries have proven they emit low underwater radiated noise, reducing their impact on marine mammals SAAM Towage has obtained notification from a European classification society that demonstrated its battery-electric tugboats emit less underwater acoustic than diesel-electric counterparts. This Chile-headquartered owner has been operating two tugboats with hybrid-electric propulsion systems, including large battery banks, in British Columbia, Canada, for two years. During these operations, London, UK-based classification society, Lloyd’s Register (LR), has been recording the sounds coming from these twin tugboats to evaluate their impact on marine mammals. In mid-July, SAAM Towage announced one of these tugs,Chief Dan George, was awarded LR’s underwater radiated noise (URN) certification, recognises its low underwater acoustic impact. This 2023-built, 23-m tug was constructed, along with sister vesselSAAM Volta, by Sanmar Shipyards as part of the ElectRA series developed in partnership with Canadian naval architect Robert Allan Ltd. They each have 3,616 kWh lithium-ion battery banks, supplied by Corvus Energy, driving two azimuth thrusters on their stern, to generate 70 tonnes of bollard pull. LR’s URN certification “means less underwater noise in towing operations,” said SAAM Towage in a LinkedIn social media post. “We are taking care of the marine fauna in the places where we operate, incorporating technology, operational efficiency and better environmental standards,” the Latin American tug owner said. Other electric-powered tugs in British Columbia have received similar recognition for low underwater acoustics. HaiSea Marine, a joint venture between the Haisla Nation and Seaspan ULC, operates three Sanmar-built ElectRA tugs with Corvus energy storage systems. They secured ABS underwater noise (UWN) notation after lengthy analysis of the acoustics generated from their operations - verifying their ultra-quiet, eco-friendly operation to protect marine life. Riviera will hostTUGTECHNOLOGY ‘27in Rotterdam, the Netherlands, 19-20 May 2027.Use this linkfor more information and to register. Events © 2026 Riviera Maritime Media Ltd.

Ieri mattina nel porto di Bari è stato inaugurato il cantiere per l’ampliamento del Molo San Cataldo, un intervento da 39 milioni di euro destinato a potenziare la sede logistica e gli ormeggi della Guardia Costiera. Alla cerimonia hanno preso parte il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, il comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, ammiraglio Sergio Liardo, e il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Francesco Mastro. Insieme a loro erano presenti il direttore marittimo ammiraglio Donato De Carolis, il presidente della Regione Puglia, Antonio Decaro, e il sindaco di Bari, Vito Leccese. Il progetto prevede la realizzazione di nuove banchine per ospitare i moderni pattugliatori d’alto mare della Guardia Costiera e lo scavo dei fondali fino a sette metri per garantire la piena sicurezza delle manovre. I lavori sono stati affidati a un raggruppamento temporaneo di imprese guidato da Fincantieri Infrastructure Opere Marittime, in cui operano anche Boskalis Italia, Zeta ed e-Marine. L’intervento, che si concluderà nel 2028 senza interrompere le normali attività dello scalo, include un piano di monitoraggio ambientale con verifiche sui sedimenti affidato a laboratori accreditati sia prima sia durante le fasi di scavo. L’opera è finanziata per 36 milioni di euro dal ministero nell’ambito della missione per l’ordine pubblico e la sicurezza, e per i rimanenti 3 milioni dall’ente portuale, che gestisce l’appalto in virtù di un accordo di collaborazione siglato nel 2019 dall’allora presidente Ugo Patroni Griffi. L’intervento di riqualificazione del molo, oltre a innalzare i livelli di sicurezza e di presidio in mare aperto, permetterà di sfruttare un bacino attualmente sottoutilizzato, ponendo le basi per la futura nascita di un porto turistico da circa 200 posti barca. Questo sviluppo consentirà di integrare ulteriormente lo scalo con il tessuto urbano, offrendo un nuovo impulso alla nautica da diporto e alla blue economy della regione. Nei loro interventi, il ministro Salvini e il presidente Mastro hanno sottolineato come l’adeguamento strutturale sia indispensabile per anticipare le esigenze delle nuove unità navali, poiché consente di coniugare l’efficienza logistica con l’alta sostenibilità ambientale. Sulla stessa linea gli interventi dell’ammiraglio De Carolis e del sindaco Leccese, ai quali si è unito il presidente regionale Decaro, che ha evidenziato il valore di una sinergia istituzionale capace non solo di consolidare Bari come snodo strategico verso i Balcani e motore di occupazione, ma anche di replicare questo modello di sviluppo negli altri scali regionali di Manfredonia, Brindisi, Gallipoli e Taranto. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

OSIMO – Si è svolto nella splendida cornice dello Chalet "La Quercia" di San Biagio di Osimo il secondo "Meeting D’estate" del Circolo Legambiente Osimo. L'incontro ha rappresentato un importante momento di confronto sulle principali urgenze ecologiche locali e globali. All'evento hanno preso parte, oltre ai rappresentanti locali, la direttrice di Legambiente Marche Marzia Mattioli e il presidente regionale di Legambiente Marche Marco Ciarulli. Il dibattito ha toccato una vasta gamma di temi cruciali per il futuro della comunità osimana e delle zone limitrofe: dal biogas ai progetti sugli impianti crematori, dal 5G alla necessità impellente di nuove piantumazioni per contrastare i cambiamenti climatici. Spazio anche alla gestione quotidiana del territorio, con focus sulle discariche, il contrasto all'abbandono dei rifiuti e l'urgenza di implementare controlli e fototrappole. Di fondamentale importanza è stata definita la promozione della cultura ambientale all'interno delle scuole, leva strategica per formare le generazioni future. Le attività proseguiranno a settembre con la campagna nazionale "Puliamo il mondo” finalizzata alla rimozione dei rifiuti, alla rigenerazione urbana e all'inclusione sociale e con un importante convegno sull'amianto, il materiale isolante più famoso e pericoloso, bandito con la Legge n. 257 del 27 marzo 1992, che ne ha proibito l'estrazione, l'importazione, la lavorazione e la commercializzazione. L'azione del Circolo locale riflette pienamente la mission di Legambiente, da sempre impegnata nel promuovere l'Ambientalismo scientifico. L'obiettivo dell'associazione è tradurre la consapevolezza ecologica in azioni concrete, capaci di migliorare la qualità della vita attraverso la tutela della biodiversità, la transizione verso le energie rinnovabili e la lotta all'inquinamento. La vision di Legambiente proietta lo sguardo verso un futuro in cui l'economia sia pienamente circolare e la società sia fondata sull'equità, sulla solidarietà e sul rispetto assoluto dei limiti dell'ecosistema, garantendo un pianeta sano alle prossime generazioni. Spiega il presidente di Legambiente Osimo Leonardo Puliti: «Il nostro Circolo ha poco più di un anno ma conta già quasi 30 soci. Questo dimostra quanto il territorio abbia a cuore il futuro del pianeta. Il prossimo obiettivo? Superare i 50 soci. Cerchiamo persone pronte a proteggere la natura con amore e determinazione. Siamo un’associazione apartitica e questo ci permette di concentrarci solo sulle emergenze ambientali, che riguardano tutti, nessuno escluso. Il pianeta è uno solo ed è di tutti. Diventa dei nostri, ti aspettiamo a braccia aperte». Per informazioni e adesioni:Legambiente.osimo@gmail.com; 3475916030. SCEGLIAnconaTodayCOME FONTE PREFERITA SU GOOGLE NEWS vuoi NAVIGAreSENZA PUBBLICITà? SCOPRI COME FARE © Riproduzione riservata

Il Comune di Messina approva il progetto da 635mila euro per il centro multifunzionale sul viale Regina Margherita MESSINA – Prende forma il piano per la realizzazione di un nuovo presidio di aggregazione e inclusione sociale dedicato ai giovani del territorio. Dopo l’approvazione del progetto esecutivo, avvenuta a metà giugno, il Dipartimento Servizi Manutentivi del Comune di Messina ha firmato l’ammissione definitiva al finanziamento per la costruzione di un fabbricato all’interno del Parco Aldo Moro, lungo il viale Regina Margherita. La struttura ospiterà lo spazio multifunzionale di esperienza per adolescenti denominato “DesTEENazione_ME”. L’intervento ha ricevuto un consistente incremento di risorse nell’ambito della riprogrammazione dei fondi gestiti dall’ente. Lo stanziamento complessivo è stato così elevato alla cifra finale di 635mila euro, interamente coperta dalle risorse del Programma Operativo Complementare (Poc Metro), con l’obiettivo di consegnare alla cittadinanza un’opera completa, ecocompatibile e dotata di servizi di prossimità integrati. Un’architettura sostenibile e accessibile nel cuore del parco Il progetto prevede la creazione di una struttura a un’elevazione fuori terra, concepita per integrarsi nel contesto paesaggistico del Parco Aldo Moro, un’area verde già frequentata dalle famiglie e dai ragazzi. Dal punto di vista tecnico e architettonico, l’edificio seguirà i dettami della progettazione bioclimatica e della sostenibilità ambientale, garantendo il pieno rispetto dei Criteri Ambientali Minimi (Cam). L’orientamento delle aperture e lo studio delle schermature solari sono stati progettati per valorizzare al massimo l’illuminazione naturale, riducendo le dispersioni termiche. All’interno del fabbricato, che si estenderà su circa 200 metri quadrati, verrà installato un impianto di ventilazione meccanica controllata per il recupero del calore e la purificazione dell’aria, affiancato da un sistema di isolamento acustico avanzato per consentire lo svolgimento simultaneo di attività differenti. L’intera area e le vie di accesso alla struttura sono state modellate per abbattere qualsiasi barriera architettonica, garantendo la totale accessibilità. Educazione e contrasto al degrado urbano I servizi integrati che verranno erogati all’interno del centro avranno lo scopo di offrire agli adolescenti un ambiente moderno per attività educative, ricreative e di confronto. Attraverso l’attivazione di laboratori ed eventi, il progetto mira a offrire ai ragazzi opportunità di formazione e socializzazione utili a sviluppare una maggiore capacità di agire nei propri contesti di vita. Procedure accelerate e scadenze europee Il cronoprogramma stabilito dagli uffici impone una corsa contro il tempo. Per non perdere il finanziamento Poc Metro, l’eleggibilità della spesa è fissata al 31 dicembre 2026: entro quella data i lavori dovranno essere conclusi, liquidati e rendicontati. Il percorso prevede adesso l’avvio delle procedure di gara per l’affidamento del cantiere. Trattandosi di una struttura a pianta singola e prefabbricata nei suoi elementi principali, i tempi di esecuzione del cantiere sul campo si concentreranno in pochi mesi. La gestione dell’intervento è affidata al Servizio Politiche Europee, con la responsabilità unica del procedimento in capo all’ingegnera Gabriella Lombardo e la firma del provvedimento da parte del dirigente ingegnere Antonio Amato.

L'Autorità di Sistema Portuale dello Stretto assegna il servizio per ottenere le autorizzazioni necessarie al dragaggio MESSINA – Al momento è pienamente operativo ma il rischio insabbiamento, per il porto di Tremestieri, è sempre dietro l’angolo. Per questo l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto ha approvato l’affidamento delle attività di caratterizzazione ambientale propedeutiche ai lavori di manutenzione dei fondali. Il provvedimento mira a sbloccare l’iter amministrativo indispensabile per i successivi interventi di scavo e ripascimento. Il percorso per le autorizzazioni ambientali Per procedere con il dragaggio e la gestione dei materiali che si depositano sui fondali dell’approdo, l’ente portuale deve ottenere una specifica autorizzazione da parte del Dipartimento Ambiente della Regione Siciliana. A seguito dell’istanza presentata nei mesi scorsi, gli uffici regionali hanno formulato una richiesta di integrazioni tecniche. Si è reso quindi necessario avviare una campagna di campionamento e analisi chimico-fisica dei fondali, finalizzata a certificare l’idoneità dei materiali e a escludere rischi di inquinamento durante le future attività di movimentazione dei sedimenti. Un iter che si ripete puntualmente di volta in volta. I dettagli dell’affidamento e i costi dell’intervento La responsabilità della procedura è stata affidata all’ingegnere Giuseppe Cutrupi, che opera in qualità di responsabile unico del progetto. Il servizio di caratterizzazione è stato assegnato alla società specialistica Chimica Applicata Depurazione Acque s.r.l.. L’importo complessivo stanziato per l’esecuzione delle analisi e dei monitoraggi ammonta a 46mila euro. La cifra comprende poco più di 34.200 euro per le prestazioni tecniche al netto delle spese accessorie, a cui si aggiungono circa 11.300 euro per il costo del personale impiegato e le quote destinate agli oneri per la sicurezza sul lavoro. L’intera somma trova copertura economica all’interno del bilancio di previsione dell’Autorità di Sistema Portuale. Il contratto formale tra le parti verrà stipulato a breve. Subito dopo la ditta incaricata potrà avviare i prelievi e i rilievi tecnici sul campo, fornendo i dati necessari per sbloccare i lavori di pulizia e ripristino delle quote dei fondali di Tremestieri. Foto d’archivio