Porti & ambiente — le notizie raccolte

(Teleborsa) - Il presidente di Proxigas, Pier Lorenzo Dell'Orco, è intervenuto nelle audizioni periodiche sul quadro strategico dell'Autorità di regolazione per energia reti e ambiente (Arera), sottolineando la centralità del gas naturale nel sistema energetico e nel tessuto economico-produttivo italiano. "L'integrazione, attraverso le infrastrutture esistenti, di vettori più sostenibili come biometano, idrogeno e gas a ridotto o nullo contenuto di CO2, è la chiave per accompagnare l'evoluzione del sistema energetico verso una transizione energetica giusta", si legge nella memoria presentata. Secondo Proxigas, la domanda di gas è tornata a crescere dopo la contrazione della crisi 2022-23, con un +2,1% nel 2025 e un +1% nei primi sette mesi del 2026. A luglio 2026 i consumi per la generazione termoelettrica sono saliti del 18% su base annua, mentre nel residenziale il gas copre quasi il 50% del fabbisogno energetico e riscalda circa il 70% delle abitazioni. Sul fronte dell'elettrificazione, Dell'Orco ha evidenziato i limiti tecnici ed economici della transizione: "Su circa 16 milioni di abitazioni in classi energetiche F-G, l'installazione di pompe di calore è tecnicamente realizzabile in meno di 6 milioni di unità e, considerando i vincoli economici, in meno di 2 milioni". Il presidente ha inoltre segnalato l'impatto atteso dal nuovo sistema ETS2 sugli edifici, stimato in circa 160 euro l'anno per famiglia con un prezzo medio di 60 euro per tonnellata di CO2. Tra le priorità indicate da Proxigas: rafforzare sicurezza e diversificazione degli approvvigionamenti, promuovere mercati all'ingrosso liquidi ed efficienti, valorizzare il patrimonio infrastrutturale nazionale, definire un quadro regolatorio abilitante la decarbonizzazione e semplificare la disciplina ROSS. "L'obiettivo della regolazione è accompagnare l'evoluzione del sistema gas, creando un contesto nel quale una risorsa destinata a rimanere centrale nel sistema energetico nazionale possa essere messa nelle condizioni di esprimere il suo potenziale in termini di competitività, sicurezza degli approvvigionamenti e sostenibilità", ha concluso Dell'Orco.

Magdalena Santolaria Clofent 11 de septiembre de 2026 (12:30 CET) Guardar La multinacional china COSCO ha solicitado una ampliación de plazo de 29 años, con la que abarcaría el máximo de 75 años que prevé la legislación, y ofrece a cambio una serie de inversiones cuya cuantía se ha eliminado de la documentación pública, encaminadas a electrificar la terminal y reducir las emisiones. La multinacional,la cuarta naviera del mundoen cuanto a tráfico de contenedores,pretende alargar otros 22 años su actividad en el muelle Príncipe Felipe, ubicado en la dársena sur, cuya terminal es la de mayor capacidad del Puerto de Valencia, al menos hasta que esté operativa la ampliación norte que se ha adjudicado MSC, líder del mercado mundial. Según recoge el Boletín Oficial del Estado(BOE) del pasado 9 de septiembre, la naviera solicitó a laAutoridad Portuaria de Valencia(APV), a través de su filial CSP Iberian Valencia Terminal (CSPV), una prórroga de la concesión que tiene en vigor hasta el 11 de octubre de 2041. Con la ampliación solicitada,se alcanzarían los 75 años de plazo máximo permitido. Por lo que,se inicia el trámite de información pública, poniendo la solicitud y la documentación en conocimiento generalpara que, durante un plazo de 20 días contados a partir de la publicación del anuncio en el BOE, puedan presentar alegaciones las corporaciones, entidades y particulares interesados. El tablón de anuncios dela Sede Electrónica de la APVha publicado toda la documentación presentada por la mercantilsobre la solicitud de la prórroga de la concesión y las inversiones que se realizarían como contraprestación si esta se concede. Sin embargo, se han eliminado las memorias económicas y los presupuestos de las actuaciones. Por su parte, CSPV justifica su petición con la necesidad de«amortizar un programa de inversiones adicionales» a lo previsto en el vigente título concesional. Estas actuaciones supondrían una mejora de la eficacia global y de la competitividad de la actividad desarrollada. Además, aportarían un valor sustantivo al dominio público portuario y alinearían la concesión con los objetivos estratégicos y medioambientales establecidos no solo por Puertos del Estado, sino también por la APV. En este contexto, COSCO se hizo en 2017 con el 51 % de Noatum, que hasta ese momento ostentaba la titularidad de la concesión de la terminal pública y, más tarde, dio entrada a la francesa CMA CGM con el 49 % restante. La compañía china prevé realizar obras de refuerzo en el muelle Príncipe Felipe, electrificarlo y acondicionarlo para que los buques puedan conectarse a la red una vez que estén atracados y así reducir sus emisiones. Con ello, se compromete a ejecutar el sistemaOPS(On-Shore Power Supply), quepermitirá la conexión eléctrica de los buques a la red terrestre durante su estancia en el puerto. De esta forma, se eliminaría la necesidad de operar los generadores auxiliares a bordo. Esta implementación mejorará la productividad operativa, al tiempo que permitirá reducir las vibraciones, el ruido y las emisiones locales que interfieren en el rendimiento de los equipos y las operaciones energéticas. Sobre el refuerzo del muelle Príncipe Felipe,la multinacional quiere realizar esta actuación para «reforzar la capacidad portante»y la estabilidad global de este muelle mediante la ejecución de columnas de jet grouting bajo la línea de cajones existentes y el refuerzo de la banqueta de apoyo de estos mismos. Esta técnica permitirá trabajar sin desplazar los cajones ni interrumpir las operaciones y es la más adecuada para los muelles antiguos que requieren aumentar su capacidad portante o instalar equipos de mayor peso. Además,este refuerzo permitirá instalar grúas de última generación para mejorar la productividad por escalay atraer operadores con buques de mayor capacidad. La compañía china destaca que la asunción de dicha inversión, que correspondería a la APV, supondrá una ventaja económica relevante al permitir reducir las necesidades de inversión directa. Se estima queeste proyecto se iniciará a finales de 2026 y su ejecución se completará en un plazo no superior a 24 meses.

LEER ESTE TEXTO ENCATALÁN La multinacional china Cosco, la cuarta naviera del mundo en cuanto a tráfico de contendores, pretende alargar otros 22 años su actividad en el muelle Príncipe Felipe, ubicado en la dársena sur, cuya terminal es la de mayor capacidad del Puerto de Valencia, al menos hasta que esté operativa la ampliación norte que se ha adjudicado MSC, líder del mercado mundial. Según recogeel Boletín Oficial del Estado (BOE)del pasado 9 de septiembre, la naviera ha solicitado a la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) a través de su filial CSP Iberian Valencia Terminal (CSPV) una prórroga de la concesión que tiene en vigor hasta el 11 de octubre de 2041, por lo que con la ampliación solicitada se alcanzarían los 75 años, el plazo máximo permitido. De obtenerla, prolongaría su presencia hasta el 29 de diciembre de 2070, tal y como avanzóValencia Plaza. De esta forma, se da inicio al trámite de información pública poniendo la solicitud y documentación en conocimiento general para que en el plazo de veinte días, contados a partir de la publicación del anuncio en el BOE, puedan presentarse por las corporaciones, entidades y particulares interesados, cuantas alegaciones estimen pertinentes. El tablón de anuncios de laSede Electrónica de la APVpublica toda la documentación presentada por la mercantil sobre la solicitud de la prórroga de la concesión y las inversiones que se realizarán como contraprestación si esta se concede, aunque se han eliminado las memorias económicas y presupuestos de las actuaciones. Así, CSPV justifica su petición “en la necesidad de amortizar un programa de inversiones adicionales no previstas en el vigente título concesional, las cuales suponen una mejora de la eficacia global y de la competitividad de la actividad desarrollada, a la par que aportan un valor sustantivo al dominio público portuario y alinean la concesión con los objetivos estratégicos y medioambientales establecidos tanto por Puertos del Estado como por la APV”. Cosco se hizo en 2017 con el 51% de Noatum que hasta ese momento ostentaba la titularidad de la concesión de la terminal pública y posteriormente dio entrada a la francesa CMA con el 49% restante. Según el plan de inversiones publicado y consultado por elDiario.es, la compañía china prevé realizar obras de refuerzo del muelle Príncipe Felipe, electrificarla y acondicionarla para que los buques puedan conectarse a la red una vez atracados, lo que reduciría sus emisiones. En concreto, se compromete a ejecutar el sistema OPS (On-Shore Power Supply) que permite la conexión eléctrica de los buques a la red terrestre durante su estancia en puerto, eliminando la necesidad de operar los generadores auxiliares a bordo. Su implementación mejora la productividad operativa, al reducir vibraciones, ruido y emisiones locales que interfieren en el rendimiento de los equipos de terminal y en la seguridad de las maniobras. Asimismo, optimiza la eficiencia energética, al sustituir la generación diésel a bordo—caracterizada por bajos rendimientos—por energía terrestre más estable, económica y con menores pérdidas. Tomando como referencia “una fecha de otorgamiento de prórroga extraordinaria a CSPV por parte de dicha APV para el último trimestre de 2026, se estima que este proyecto sea ejecutado entre mediados de 2027 y finales de 2028, garantizando de esta forma su entrada en servicio para el 1 de enero de 2030”. En cuanto al refuerzo del muelle Príncipe Felipe, “la actuación consiste en reforzar la capacidad portante y la estabilidad global del Muelle Príncipe Felipe (en operación desde hace más de 25 años) mediante la ejecución de columnas de jet-grouting bajo la línea de cajones existentes y refuerzo de la banqueta de apoyo de los mismos”. La técnica permite trabajar “sin desplazar el cajón ni interrumpir operaciones, y es especialmente adecuada para muelles antiguos que requieren aumentar capacidad portante o instalar equipos de mayor peso, como es el caso de CSPV con el despliegue de grúas STS tipo Malaccamax de mayores dimensiones y peso (1.739 t) respecto a la media actualmente desplegadas en dicho muelle (1.606 t), necesarias para dar servicio a buques megamax de mayor tamaño (manga, alcance y calado) y producción media por escala”. El refuerzo permite instalar grúas de última generación “mejorando productividad por escala y atrayendo operadores con buques de mayor capacidad”. La compañía china destaca que la asunción de dicha inversión, que correspondería a la APV, “supone una ventaja económica relevante al permitir reducir significativamente las necesidades de inversión directa”. Se estima que este proyecto sea iniciado a finales de 2026 y su ejecución se complete en un plazo no superior a 24 meses. En cuanto al plan de electrificación, “la actuación consiste en la reordenación y adecuación de espacios en la zona de servicios de la parte trasera del patio de Muelle de Costa a fin de que CSPV pueda alcanzar emisiones 0 durante los próximos años, motivo por el cual se precisa adecuar la infraestructura eléctrica general, así como preparar la citada zona de servicios para que sea capaz de acoger la futura flota eléctrica que operará en la terminal, así como dotar la zona con los puntos de carga necesarios”. Se estima que este proyecto sea iniciado durante el segundo trimestre de 2027 y su ejecución se complete en un plazo no superior a 18 meses.

OVIEDO 10 Sep. (EUROPA PRESS) - Astilleros GONDAN ha alcanzado este jueves un nuevo hito histórico en sus instalaciones de Figueras, en Castropol, con la botadura del '513 OESV' para el armador noruego Ostensjo Rederi A/S. Se trata de la embarcación más grande construida por el astillero y de la unidad número 23 proyectada para la firma nórdica, con la que mantiene una trayectoria compartida de más de dos décadas. Según ha informado Gondán a través de una nota de prensa, el barco, diseñado por la firma noruega Salt Ship Design, cuenta con 120 metros de eslora y 23 metros de manga. El buque ha sido concebido para operar en el sector de las energías marinas como una plataforma multifuncional orientada al transporte seguro de personal (W2W), apoyo en operaciones eólicas CSOV, construcción 'offshore', instalaciones submarinas, inspección mediante vehículos operados remotamente (ROV) y el tendido y reparación de cables. Construido en acero bajo la clasificación de la sociedad DNV, el '513 OESV' dispone de un sistema de propulsión diésel-eléctrico con seis motores principales de velocidad variable y propulsores azimutales PM Brunvoll. Asimismo, la infraestructura incorpora soluciones de descarbonización como sistemas de baterías (Battery Power), conexión eléctrica a tierra (Shore Power) y la notación 'Fuel Ready', preparada para operar en el futuro con combustibles limpios como el metanol. En lo relativo a sus dimensiones de carga y capacidad, dispone de un área libre en cubierta de 1.400 metros cuadrados, incluido el hangar, así como de espacios de habilitación preparados para alojar hasta a 173 personas a bordo. Tras la botadura, el buque afrontará en los próximos meses la fase final de armamento a flote y las posteriores pruebas de mar, con el objetivo de acometer su entrega a finales de 2027. El Supremo rechaza requerir al Gobierno información sobre la crisis de Ceuta que pedía una asociación El Congreso tumba por primera vez la Cuenta General del Estado, con los votos de PP, Vox y Junts Aznar dice que Ceuta ha puesto de manifiesto las consecuencias de haber "enajenado la amistad de aliados relevantes" Felipe González lamenta que el Gobierno de Sánchez no asuma responsabilidades ante una gestión "mejorable" en Ceuta Robles afirma que la entrada masiva en Ceuta fue "imprevisible", pero apunta a que "todo se puede hacer mejor"

Noelia A. Erausquin Gijón Astilleros Gondánha botado este jueves en sus instalaciones de Figueras (Castropol) el 513 OESV, un 'Ocean Energy Support Vessel' de 120 metros de...eslora y 23 de manga destinado al armador noruego Østensjø Rederi. Se trata del buque de mayor tamaño construido hasta la fecha por la compañía asturiana, hasta el punto de que se le ha apodado 'Gondán Max', y destaca por sus 40 metros de altura. Como ejemplo de sus dimensiones, en cubierta dispone de 1.400 metros cuadrados de área libre, incluido el hangar y la habilitación permite alojar hasta 173 personas. Estas características lo sitúan como una unidad de gran capacidad dentro de la flota de apoyo 'offshore'. El acto se celebró en el complejo de Figueras con la presencia de representantes del armador. Gondán y Østensjø Rederi mantienen una relación comercial que se prolonga desde hace más de veinte años. El 513 OESV ha sido diseñado por la firma noruega Salt Ship Design. El buque está pensado para operar en el sector de las energías marinas y asumir distintas tareas desde una misma plataforma. Entre sus funciones figuran el transporte seguro de personal (operaciones W2W), el apoyo a parques eólicos 'offshore' en configuración CSOV, trabajos de construcción en alta mar, instalaciones submarinas, operaciones de inspección con vehículos operados remotamente (ROV) y el tendido o la reparación de cables submarinos. La construcción se ha realizado en acero bajo la clasificación de la sociedad de clasificación DNV. El sistema de propulsión es diésel-eléctrico y cuenta con seis motores principales de velocidad variable junto a propulsores azimutales de la marca Brunvoll. El diseño incorpora además elementos orientados a reducir el consumo y las emisiones: sistemas de baterías (battery power), posibilidad de conexión a la red eléctrica en puerto (shore power) y la notación fuel ready, que permitirá en el futuro operar con combustibles alternativos como el metanol. Tras la botadura, el 513 OESV permanecerá en las instalaciones de Gondán para completar la fase final de armamento a flote. Posteriormente se realizarán las pruebas de mar. La entrega al armador está programada para finales de 2027. Con este proyecto el astillero de Figueras mantiene una cartera de trabajo que incluye unidades de gran tamaño y complejidad técnica.

Biofuel-news Entro il 2050 oltre il 50% dei combustibili utilizzati nello shipping potrebbe essere di origine ‘bio’: saranno questi fuel a trainare la decarbonizzazione del settore, consentendo di dimezzare le emissioni di CO2. Sono le previsioni formulate nel report “Decarbonizzare il mare, rafforzare l’Italia: trasporto marittimo, vettori energetici e porti, nuova competitività nel Mediterraneo”, realizzato da The European House-Ambrosetti in collaborazione con Edison e NextChem (gruppo MAIRE), presentato nei giorni scorsi al Forum di Cernobbio. Lo studio conferma che la transizione del trasporto marittimo seguirà una traiettoria graduale e multi-fuel, in cui però i biocombustibili, almeno nel breve e medio termine, svolgeranno un ruolo centrale. Nello scenario “Industry driven” elaborato da TEHA, costruito sulla base degli attuali segnali di evoluzione industriale e utilizzando gli ordinativi navali come indicatore delle scelte di investimento degli armatori, i fuel alternativi raggiungono il 65,5% del mix energetico al 2050, trainati appunto dai biofuel, che costituiscono – in questa ipotesi – il 50,7% del consumo totale di fuel nello shipping, mentre i combustibili fossili mantengono una quota del 34,5%, con un ruolo ancora rilevante del GNL. Questa evoluzione, secondo l’analisi di TEHA, Edison e NextChem, consentirebbe una riduzione delle emissioni del 54% al 2050 e richiederebbe 36 miliardi di euro di investimenti in infrastrutture portuali e filiere energetiche e industriali a monte, compresi lo sviluppo delle infrastrutture di stoccaggio e bunkeraggio, delle unità per il rifornimento ship-to-ship e per l’elettrificazione delle banchine, oltre allo sviluppo di una maggiore capacità produttiva nazionale dei fuel alternativi. Attività che sarebbero in grado di attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di valore aggiunto.

Nottingham residentsvotedoverwhelmingly Sept. 8 in favor of a 12-month moratorium on any data center development within town limits. The move comes after anow-withdrawn proposalto build a facility generated significant backlash earlier this year. The vote was 1,335 in favor, to 143 against. The temporary ordinance is intended to “protect the public health, safety and welfare of the residents of Nottingham and the surrounding communities, along with the regional watershed” while “[allowing] the town adequate time to study the potential land use, environmental infrastructure and fiscal impacts associated with data centers.” This year-long pause gives the town the opportunity to make potential zoning changes that could ban data centers permanently, according to planning board chair Drew Stevens. At the polls on Tuesday, Denise and Jim Metcalf said they vote for opposite political parties, but they both voted in favor of the moratorium. “We agree on the data center thing,” Denise Metcalf said. Mike Kaplan said he voted in favor of the moratorium because he thought data centers could be a huge drain on resources in town. He said he’s found that opposition to data centers has united many residents. “Everyone can get behind, you know, the use of resources or the misuse. So it's not really drawn on party lines, I don't think,” Kaplan said. There are currently no so-called hyperscale data centers, used to power artificial intelligence, in New Hampshire. Gov. Kelly Ayotte, a Republican running for re-election this year, has said she wouldpropose a statewide moratoriumon data centers in her next state budget. However, the state’s consumer advocate Don Kreis shared plans for a feasibility study in Bow last week for a hyperscale data center in that town, likely on the site of the former coal-fired power plant owned by Granite Shore Power, LLC, thatceased operation last year, according to publicfilingsto the Federal Energy Regulatory Commission. These articles are being shared by partners in the Granite State News Collaborative. Don’t just read this. Share it with one person who doesn’t usually follow local news — that’s how we make an impact. For more information, visitcollaborativenh.org.

A livello nazionale, l'impegno a raggiungere emissioni nette zero entro il 2050, sancito dalla COP26, ha imposto una forte spinta alla trasformazione di molti settori economici , con i trasporti come priorità. Per concretizzare questo orientamento, il Primo Ministro ha emanato la Decisione n. 876/QD-TTg sul Programma d'azione per la transizione energetica verde e la riduzione delle emissioni di carbonio e metano nel settore dei trasporti. Grazie alla sua lunga costa e al suo sistema portuale che svolgono un ruolo cruciale nella catena di approvvigionamento globale, il Vietnam si trova ad affrontare la necessità di sviluppare porti ecocompatibili, ridurre le emissioni logistiche e passare gradualmente alle energie pulite. Questa pressione per la trasformazione deriva dalla necessità di ridurre le emissioni nel settore dei trasporti, un settore che contribuisce in larga misura alle emissioni globali. Nel settore marittimo, l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha fissato l'obiettivo di raggiungere emissioni nette "zero" entro il 2050 circa, spingendo paesi e imprese a effettuare transizioni in termini di tecnologia, carburanti e metodi operativi. Per molti anni, lo sviluppo dei trasporti è stato tipicamente misurato in base all'entità degli investimenti: il numero di nuove strade, la capacità dei porti marittimi, la capacità degli aeroporti o l'espansione della rete ferroviaria. Tuttavia, di pari passo con la tendenza globale verso lo sviluppo sostenibile, gli standard di un moderno sistema di trasporto stanno cambiando. La professoressa associata Ngo Tri Long ha affermato: "Dietro ogni veicolo ecologico, è necessario un ecosistema energetico adeguato, dalle fonti di energia e dai sistemi di distribuzione alla capacità di gestire e ottimizzare le operazioni." Il punto chiave di questa transizione è che la mobilità ecologica non si limita alla semplice sostituzione dei veicoli a combustibili fossili con veicoli elettrici o a energia pulita. Dietro ogni veicolo ecologico, deve esserci un ecosistema energetico adeguato, dalle fonti di energia e dai sistemi di distribuzione fino alle capacità di gestione e ottimizzazione operativa. Questa esigenza si sta facendo sempre più evidente man mano che il Vietnam realizza una serie di progetti infrastrutturali strategici, come aeroporti internazionali, linee metropolitane ad Hanoi e Ho Chi Minh City, lo sviluppo di una ferrovia ad alta velocità Nord-Sud e l'espansione del suo sistema portuale e dei centri logistici. Tutti questi progetti condividono una caratteristica comune: un livello crescente di elettrificazione e automazione. Un aeroporto moderno si basa su elettricità, sistemi di sicurezza, aria condizionata, illuminazione, nastri trasportatori per i bagagli e attrezzature per la movimentazione a terra. Una linea metropolitana o ferroviaria ad alta velocità, d'altro canto, richiede un sistema di alimentazione elettrica stabile e continuo, in grado di essere monitorato in tempo reale. Intervistato dal quotidiano online del governo , il professor associato Dr. Ngo Tri Long, esperto economico di alto livello presso l'Associazione vietnamita di consulenza finanziaria, ha affermato che "non è consigliabile attendere il completamento dei progetti infrastrutturali prima di cercare terreni per costruire sottostazioni elettriche e posare linee elettriche". Il professor associato Ngo Tri Long, esperto economico senior presso l'Associazione vietnamita di consulenza finanziaria, è Abbiamo bisogno di un cambio di mentalità nella pianificazione; non possiamo continuare a pianificare separatamente le infrastrutture di trasporto e quelle energetiche, per poi cercare il modo di collegarle. Con aeroporti, porti marittimi, metropolitane, ferrovie ad alta velocità e moderni centri logistici, l'elettricità non è più semplicemente un input ausiliario, ma sta diventando parte integrante dell'infrastruttura di trasporto stessa. Oltre alle fonti di energia e alle reti, gli esperti suggeriscono di sviluppare modelli di energia distribuita in loco, come l'energia solare sui tetti, i sistemi di accumulo di energia bilanciati (BESS), le stazioni di ricarica intelligenti e la gestione del carico. Soprattutto per aeroporti o sistemi metropolitani, la sicurezza energetica non può essere semplicemente intesa come "avere abbastanza elettricità", ma richiede anche standard elevati per le fonti di alimentazione di riserva, la capacità di fornire energia da più fonti, sistemi di controllo intelligenti e capacità di ripristino rapido in caso di guasto. Energia intelligente: il fondamento delle infrastrutture di trasporto di prossima generazione. Con la crescente elettrificazione e automazione dei trasporti, la sfida non è solo garantire l'approvvigionamento energetico, ma anche utilizzare l'elettricità in modo efficiente. Mentre in passato l'attenzione era focalizzata sullo sviluppo delle fonti energetiche e sull'espansione della rete elettrica, in questa nuova fase la gestione, il monitoraggio e l'ottimizzazione del consumo di elettricità sono diventati fattori cruciali.

Together, the Port Authority of New York and New Jersey and CALSTART will electrify drayage and terminal operations serving the East Coast’s busiest container port. A pair of incentive programs totaling $45 million has launched to accelerate adoption of zero-emission drayage trucks and terminal tractors. Two programs will provide $45 million in funding to help drive the adoption of zero-emission drayage trucks and terminal tractors and provide the needed infrastructure at the Port of New York and New Jersey. CALSTART | Work Truck *Summarized by AI CALSTART and the Port Authority of New York and New Jersey have announced a pair of incentive programs totaling $45 million to accelerate adoption ofzero-emission(ZE) drayage trucks and terminal tractors, and the infrastructure needed to power them, at the Port of New York and New Jersey. Commencing this fall, CALSTART will serve as the program designer and administrator for the Clean Truck Incentive (CTI) Program and Green Drayage Accelerator (GDA), looking to drive zero-emission commercial fleet adoption across the East Coast’s busiest seaport. "Deployingzero-emission trucksat scale requires pairing accessible vehicle incentives with reliable, high-capacity charging,” said Alycia Gilde, CALSTART executive vice president of California and regional market acceleration. “By combining flexible financial support with streamlined program administration, our partnership with the port authority lowers the barrier to entry fordrayage operators, modernizing the East Coast supply chain while delivering immediate, tangible air quality improvements to local port communities.” CTI will deploy up to $39 million in point-of-sale vouchers for the purchase of zero-emission drayage trucks, yard tractors, and supporting charging infrastructure. The $5 million GDA program aims to award up to five electric truck charging hubs within 10 miles of the port authority’s seaport facilities (or marine terminal facilities). The programs are designed to advance the Port Authority’s sustainability goals by accelerating cleaner technologies while providing port operators with affordable, discounted electric vehicles and charging options. “The port authority has committed to reaching net-zero by 2050, and we can't get there without bringing our tenants, contractors, and partners like the trucking community along with us,” said Kathryn Garcia, port authority executive director. “These new incentive programs make it financially realistic for drayage operators to switch tozero-emission trucksand yard equipment. Paired with other industry-leading programs and regulations, we’re making sure we back up our ambitious sustainability commitments with real action.” They complement a multitude of other sustainability initiatives at the seaport as the Port Authority looks to encourage all links in the supply chain, including ocean carriers, container terminals, and trucking companies, to adopt greener operations. The agency has committed to reaching net-zero carbon emissions by 2050, including helping its wide universe of operating partners, tenants, and contractors to reach the same goal in the same timeframe. “The trucks that move through our gates don't stop there. They fan out to warehouses and distribution hubs across the region, carrying the goods that power our economy,” said Kevin O’Toole, port authority chairman. “This $45 million partnership withCALSTARTputs zero-emission trucks, terminal tractors, and charging infrastructure within reach for the operators who serve this port every day. Cleaner trucks here mean cleaner air not just for our port facilities, but for every community along the routes these trucks travel.” “Drayage operators are the backbone of this port, keeping freight moving day and night from our terminals to warehouses and businesses across the region,” said Bethann Rooney, port authority port director. “We know that any shift towards cleaner operations must happen through real support and partnership, rather than top-down mandates. We’re making zero-emission trucks and terminal tractors more affordable for the operators who keep this port running, backed by the charging infrastructure they'll need to power them.” To ensure transparency and measure long-term impact, CALSTART will build and launch dynamic tracking dashboards for both initiatives. These tools will monitor deployment, vehicle performance, and charger utilization across port operations before being fully transferred to the Port Authority in 2028. Port Authority and CALSTART staff will conduct outreach with the trucking community through in-person and online presentations and informational pamphlets over the coming weeks. The programs are funded through a $451-million grant awarded to the Port Authority through the U.S. Environmental Protection Agency’s Clean Ports Program, the largest sustainability grant in Port Authority history. Beyond the CALSTART-administered programs, the grant will also fund the deployment of electric cargo handling equipment at marine terminals and the installation of vessel shore power infrastructure to allow container ships to plug in while at berth and shut down their auxiliary engines. A separate $3-million EPA planning grant will fund the creation of a Port Community Advisory Council. Subrecipients of the overall award will also be positioned to pursue workforce training and job creation efforts tied to the clean energy sector. The programs will further strengthen the Port Authority’s wide-ranging, ambitioussustainabilityagenda. Through its comprehensive net-zero roadmap, the agency has committed to reaching net-zero carbon emissions by 2050 while assisting the broad ecosystem of operating partners, tenants, and contractors in reaching the same goals in the same timeframe. At the seaport, these efforts have taken several forms. The Truck Replacement Program provides financial incentives to trucking companies that swap out older, higher-emission engines for newer, cleaner ones. The Clean Vessel Incentive program similarly rewards ocean carriers that voluntarily reduce speed near the port, cutting air emissions and conserving fuel in the process. The agency has also built emissions requirements into its marine terminal rules and regulations, mandating that terminal operators shift tozero-emissioncargo handling equipment as it becomes commercially available, a move designed to build market demand and push the industry toward further innovation. Also, the continued expansion of the seaport's on-dock ExpressRail system allows goods to move to the Midwest, New England, and eastern Canada more sustainably than trucking alone. The agency also opened an electric truck charging station at Port Newark last year, with four super-fast chargers located at the truck welcome center at Marlin and Kellogg streets. The port's tenants have pursued their own sustainability initiatives as well, among them Port Newark Container Terminal's recently completed solar installation. Progress toward the Port Authority's emissions goals is documented in the seaport's latest 2024 Air Emissions Inventory and Efficiency, which shows sulfur dioxide down 98% and both nitrogen oxide and particulate matter down more than 83% from 2006 baseline levels, even as cargo volume climbed nearly 71% over the same period. The new programs are also part of a broader push to streamline and improve conditions for the truckers who serve the port, alongside upgraded public restrooms, better roadway paving and striping, new wayfinding and navigation signage, and stronger channels for feedback between drayage drivers and port staff. Meanwhile, the ongoing Port Street Corridor Improvement Project is reworking and modernizing one of the port complex's key interchanges, aiming to make operations safer and more efficient for the thousands of trucks that pass through daily. Learn More:7 Steps for a Successful Zero-Emission Vehicle Strategy A single Xos Hub has surpassed one gigawatt-hour of energy across more than 33,600 charging sessions in the field, demonstrating performance that supports Xos' expansion across new products and markets. Carrier Transicold’s first engineless multi-temperature TRU helps fresh- and frozen-food fleets add supplemental cold storage capacity during seasonal peaks. Narro Trucks officially launched its operations on Aug. 20 and hosted a ride and drive to showcase its electric truck, which will be produced in Virginia. Samsung SDI is taking full control of its Indiana battery plant with GM, marking a major shift from the EV-focused joint venture Charged Fleet first covered in 2023. CALSTART will provide free technical assistance services to drayage fleets serving the Ports of Seattle and Tacoma and looking to transition to cleaner technologies and help decarbonize freight hubs. Electric work truck upfits bring new compatibility questions. Learn how parts availability, OEM guidance, power demands, and route planning can affect fleet performance. Peterbilt Motors Company’s cooperative purchasing agreement with Sourcewell and its Canadian partner, Canoe Procurement Group, now includes including Peterbilt's battery-electric vehicle lineup. Commercial adoption of the Kalmar Ottawa T2 EV terminal tractor continues to grow as customers add the zero-emission yard tractor to their fleets. WTC Group has placed an order for a Kalmar Ottawa T2 EV. Learn more from PERC's Joel Stutheit, as he explains why propane autogas remains a practical alternative for fleets seeking to reduce emissions without sacrificing operational flexibility. Schneider Electric’s updated Charge Pro Level 2 chargers deliver reliable, flexible charging for multi-unit dwellings, fleets and workplaces, as well as public and destination charging locations such as hotels and retail centers.

A pair of incentive programs totaling $45 million to accelerate the adoption of zero-emission drayage trucks and terminal tractors was recently announced by the Port of New York and New Jersey. The program is a joint effort from CALSTART, a clean transportation nonprofit, and the Port Authority of New York and New Jersey. Starting this fall, CALSTART will serve as the program designer and administrator for theClean Truck Incentive (CTI) Program and Green Drayage Accelerator (GDA). CTI will deploy up to $39 million in point-of-sale vouchers for the purchase of zero-emission drayage trucks, yard tractors, and supporting charging infrastructure. The $5 million GDA program aims to award up to five electric truck charging hubs within 10 miles of the Port Authority’s seaport facilities (or marine terminal facilities). "The trucks that move through our gates don't stop there. They fan out to warehouses and distribution hubs across the region, carrying the goods that power our economy,” said Port Authority ChairmanKevin O’Toole, in a statement. “This $45 million partnership with CALSTART puts zero-emission trucks, terminal tractors, and charging infrastructure within reach for the operators who serve this port every day. Cleaner trucks here mean cleaner air not just for our port facilities, but for every community along the routes these trucks travel.” To ensure transparency and measure long-term impact, CALSTART will build and launch dynamic tracking dashboards for both initiatives. These tools will monitor deployment, vehicle performance, and charger utilization across port operations before being fully transferred to the Port Authority in 2028. The programs are designed to advance the Port Authority’s sustainability goals by accelerating cleaner technologies while providing port operators with affordable, discounted electric vehicles and charging options. This program complements other sustainability initiatives at the seaport as the Port Authority looks to encourage all links in the supply chain, including ocean carriers, container terminals, and trucking companies, to adopt greener operations. The agency has committed to reaching net-zero carbon emissions by 2050 through its comprehensivenet-zero roadmap. “The Port Authority has committed to reaching net-zero by 2050, and we can't get there without bringing our tenants, contractors, and partners like the trucking community along with us,” said Port Authority Executive DirectorKathryn Garciain a statement. “These new incentive programs make it financially realistic for drayage operators to switch to zero-emission trucks and yard equipment. Paired with other industry-leading programs and regulations, we’re making sure we back up our ambitious sustainability commitments with real action.” Other programs related to sustainability include: TheTruck Replacement Program,which provides financial incentives to trucking companies that swap out older, higher-emission engines for newer, cleaner ones. TheClean Vessel Incentiveprogram similarly rewards ocean carriers that voluntarily reduce speed near the port, cutting air emissions and conserving fuel in the process. The agency has also built emissions requirements into its marine terminalrules and regulations,mandating that terminal operators shift to zero-emission cargo handling equipment as it becomes commercially available, a move designed to build market demand and push the industry toward further innovation. Additionally, the continued expansion of the seaport's on-dockExpressRail systemallows goods to move to the Midwest, New England, and eastern Canada more sustainably than trucking alone. The agency also opened anelectric truck charging stationat Port Newark last year, with four super-fast chargers located at the truck welcome center at Marlin and Kellogg streets. The port's tenants have pursued their own sustainability initiatives as well, among them Port Newark Container Terminal'srecently completed solar installation. Progress toward the Port Authority's emissions goals is documented in the seaport's latest2024 Air Emissions Inventory and Efficiency,which shows sulfur dioxide down 98% and both nitrogen oxide and particulate matter down more than 83% from 2006 baseline levels, even as cargo volume climbed nearly 71% over the same period. The programs are funded through a $451 million grant awarded to the Port Authority through the U.S. Environmental Protection Agency’s Clean Ports Program, the largest sustainability grant in Port Authority history. Beyond the CALSTART-administered programs, the grant will also fund the deployment of electric cargo handling equipment at marine terminals and the installation of vessel shore power infrastructure to allow container ships to plug in while at berth and shut down their auxiliary engines. A separate $3 million EPA planning grant will fund the creation of a Port Community Advisory Council. Subrecipients of the overall award will also be positioned to pursue workforce training and job creation efforts tied to the clean energy sector.

Caterpillar Marineis developing a production battery system for hybrid and fully electric vessels, targeting applications ranging from harbor tugs and ferries to inland workboats. Caterpillar Marine, Houston, is developing a production battery system for hybrid and fully electric vessels, targeting applications ranging from harbor tugs and ferries to inland workboats. In a fully electric configuration, the CAT marine battery system supplies the primary energy for vessel propulsion. In a hybrid installation, the batteries operate alongside Caterpillar engines, generators and other powertrain components, the company toldWorkBoat. The first production application uses lithium iron phosphate (LFP) chemistry. The liquid-cooled system has a 1C charge-and-discharge rate, operates at voltages up to 1,420 VDC and can be arranged in multiple rack configurations to fit within a vessel’s battery room. “We are developing a range of battery modules covering chemistries adapted to most duty cycles, with LFP as our first marine production application,” said Will Watson, marine product director at Caterpillar. Caterpillar expects tugs and ferries to be among the strongest candidates for the system because they generally operate close to shore, experience variable power demands and may have regular access to charging infrastructure. “Beyond tugs, the CAT marine battery system is suited to additional segments including ferries and inland vessels,” Watson said. “Every vessel is different and requires a customized approach specific to the application.” Tugs that alternate between high-power ship-assist work and periods of low-load operation or idling are among the earliest adopters, according to Watson. Pushboats and inland towboats could transition more gradually because of their continuous power requirements and long operating lives. “The strongest adoption we are seeing today for fully electric energy rooms is in the tug and ferry space: operations that stay close to shore and have variable power demands,” Watson said. “That duty cycle is adopting hybrid at a higher rate than constant-load vessels.” Point-to-point vessels and inland vessels with shoreside charging access also lend themselves to increased electrification. Hybrid systems may remain more practical for vessels operating at constant loads, over longer ranges or in areas with limited charging infrastructure. “Where duty cycles are constant or charging access is limited, a hybrid configuration is often the better fit,” Watson said. “Power options that include batteries and lower-carbon-intensity fuels are a way to modernize assets while avoiding heavy CapEx investments that are tied to the uncertainty of certain fuel economics and availability. Engine and battery technologies can be mutually supportive, and it’s important to design a path forward that aligns a vessel’s planned use with a vessel operator’s objectives.” Caterpillar describes that approach as the transition from a conventional engine room to an “energy room,” in which engines, batteries, generators, electric motors, power electronics and controls operate as an integrated system. “We can transform conventional engine rooms that are powered by CAT's range of diesel-powered marine engines into hybrid systems that combine our propulsion engines with electric motors, clutches, gensets, power electronics, controls and batteries,” Watson said. “The battery system works with CAT engines only, not third-party engines.” The battery system can operate independently in a fully electric installation and provides additional benefits when incorporated into a complete Caterpillar hybrid system, Watson said. Watson noted fully electric installations are generally easier to incorporate into new vessels than existing boats because of the space, weight, cooling and electrical requirements associated with a marine battery system. “It’s typically challenging to install a fully electric power system as a retrofit,” Watson said. Caterpillar is advising operators to consider future propulsion requirements while designing new vessels, even if they are not prepared to transition immediately to fully electric propulsion. “We’re advising operators that a modest CapEx investment when building a new vessel can provide long-term flexibility,” Watson said. “As operators plan for newbuilds, we’re seeing a growing number incorporate fully electric 100% marine battery-powered systems. However, many operators are continuing to incorporate hybrid powertrain options in newbuilds to allow them more flexibility.” Retrofits could still allow operators to lower ownership costs and extend the useful lives of existing vessels, Watson said. Each potential project, however, requires a review of the vessel’s design, configuration and operating profile. “Given operators’ substantial investments in their existing fleets, retrofits enable operators to achieve a lower total cost of ownership and maximize the ROI with their current vessels,” Watson said. The CAT battery system is designed to respond rapidly during towing, acceleration, dynamic positioning and other high-power operations. “The marine battery system is capable of discharging energy much faster than traditional batteries,” Watson said. “This enables the system to deliver instant torque and crucial stabilization when operators need it.” In a hybrid configuration, the battery can respond to sudden load changes while the vessel’s engines increase output. “This eliminates the lag that’s experienced with conventional systems, and it enables main engines to ramp up without risking a blackout,” Watson said. Each battery module is sealed, and its liquid-cooling circuit is isolated from the module’s interior. The system also incorporates leakage detection. Caterpillar’s battery management system continuously monitors cell and module temperatures, charge levels and battery health. “Our battery module is liquid cooled to maintain optimal cell temperatures and protect battery health during high-power maneuvers,” Watson said. The rackable configuration allows Caterpillar to tailor the number and arrangement of modules to a vessel’s power requirements and available space. The 1C rate means a battery could be charged in about one hour, although actual charging times would depend on the installation and available charging capacity. “The CAT marine battery system supports efficient charging with a 1C charge and discharge rate,” Watson said. “With this technical specification, a battery could be charged in approximately one hour, depending upon specific configuration and vessel requirements.” Caterpillar is designing the systems around vessel drydock schedules, with battery replacement initially targeted at intervals of approximately five years, followed by 10 and eventually 15 years as the technology develops. “Correctly matching a battery to how a vessel is actually operated and its specific application is key to maximizing battery life,” Watson said. “We’re designing these systems to align with vessel drydock cycles, with replacement targeted at roughly five, then ten, and eventually fifteen years.” The system is serviceable at the module level. Fuses, contactors and electronic control modules can be serviced onboard by qualified technicians with specialized training and tooling. “The battery system is serviceable at the module level, with spares such as fuses, contactors, and ECMs serviceable onboard,” Watson said. “The CAT Battery Management System, combined with add-on telematics, provides monitoring, alerts, faults, and prognostics that help operators plan service events and minimize downtime.” For hybrid vessels, using batteries to manage variable loads can allow engines to operate closer to their most efficient range, reducing fuel consumption and engine wear. “For hybrid systems, operating the combustion engine in its optimal range reduces wear and fuel consumption and extends engine life, which factors into hybrid payback,” Watson said. The system is IEC compliant and CE certified, according to Watson. Caterpillar is also pursuing approvals from the major marine classification societies. “We’re also targeting compliance with ABS, DNV, BV, RINA and Lloyds,” Watson said. Caterpillar has not opened a public order book for the system. Operators interested in pilot projects or early applications are being directed to their Caterpillar Marine account managers. Watson said commercial marine charging and hybrid systems remain largely customized, but he expects greater standardization as adoption increases. “Hybrid systems are still in a custom phase,” he said. “Over time, more standardized production options will emerge, as they did with conventional engines.” Caterpillar expects batteries to form one component of a broader marine energy mix that includes conventional engines and engines capable of operating on lower-carbon fuels such as biofuels and methanol. “Given the broad range of operating conditions, variances in fuel availability by region and vessel operator goals we encounter, Caterpillar Marine anticipates a multi-energy future for workboats,” Watson said. “Flexibility is key which is why we offer a comprehensive suite of solutions from combustion engines that can operate on lower carbon-intensity fuels (including biofuels and methanol) to hybrid powertrains to fully electric power systems.” “No single solution fits every vessel, which is why we customize each power system to be ideal for not only the vessel but also how it’s operated and its purpose,” he added. Ben Hayden is a Maine resident who grew up in the shipyards of northern Massachusetts. He can be reached at (207) 842-5430 and[email protected].

ARTEMISIA LAB Dalla chiusura dello stato di crisi alle grandi opere di Civitavecchia, dal record delle crociere alla ZLS, dalla Hydrogen Valley alla digitalizzazione: il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale traccia il bilancio del suo primo anno alla guida dei Porti di Roma e del Lazio. Con un sorriso ed una disponibilità che lo contraddistingue e che abbiamo iniziato a riconoscere ed apprezzare, il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Lazio traccia un primo bilancio dopo circa un anno da quando è stato chiamato a ricoprire la più alta carica di Molo Vespucci. Presidente Latrofa, un anno dopo il suo arrivo: che situazione ha trovato e cosa è cambiato? <<Quando sono arrivato, nell’estate del 2025, ho trovato un’Autorità che aveva bisogno di essere rimessa in ordine, sia sotto il profilo organizzativo che amministrativo e operativo. Abbiamo affrontato le criticità, ricostruito una squadra e riportato al centro programmazione e responsabilità. Oggi abbiamo una governance definita, un nuovo Comitato di Gestione e il Segretario generale Fabrizio Urbani. Voglio anche ringraziare Maurizio Marini, che ha garantito la continuità come Segretario generale facente funzione in una fase delicata e che oggi ha intrapreso una nuova importante esperienza professionale in Terna.>> Se n’è parlato poco, ma uno dei risultati più significativi mi sembra sia stata la chiusura dello stato di crisi? <<È un passaggio fondamentale. Significa aver riportato l’Ente alla normalità amministrativa e finanziaria e aver creato le condizioni per guardare al futuro. I numeri del rendiconto 2025, con oltre 61 milioni di euro di valore della produzione, circa 16 milioni di risultato operativo e 91,8 milioni di disponibilità di cassa, confermano la solidità raggiunta.>> E sul fronte della programmazione? <<Abbiamo approvato il POT 2026-2028 e adottato il DPSS dopo un lungo periodo di stasi. Ora è possibile avviare concretamente il percorso verso i nuovi Piani Regolatori Portuali dei tre scali. È fondamentale perché un porto non può vivere soltanto dell’ordinario: deve avere una visione di medio e lungo periodo.>> Civitavecchia è al centro di una profonda trasformazione. Qual è il risultato più evidente? <<L’Apertura a Sud è certamente uno dei passaggi fondamentali. Insieme all’Antemurale Colombo, alla nuova viabilità e alla riorganizzazione degli spazi, consente di ridisegnare il funzionamento dello scalo e di prepararlo alla crescita futura. Ma abbiamo lavorato anche sul rapporto con la città. La riapertura di Porta Marina rappresenta un segnale concreto di maggiore integrazione tra porto e Civitavecchia. E abbiamo affrontato anche la mobilità interna, superando una situazione che presentava evidenti elementi di disordine, attraverso nuovi pannelli LED e un sistema dinamico di indirizzamento dei flussi.>> Quindi possiamo dire che il porto sta diventando anche digitale? <<Abbiamo ottenuto circa 2,75 milioni di euro per una infrastruttura DAS 4G/5G che interesserà oltre 250 mila metri quadrati. Non è soltanto una questione di connessione: significa poter sviluppare trasmissione veloce dei dati, IoT, accessi intelligenti, sicurezza, gestione dei flussi e nuovi servizi. È la base dello Smart Port che vogliamo costruire.>> OTTICA DI LUZIO Altro capitolo centrale è la transizione energetica, alla quale mi sembra di capire lei è molto attento? <<Civitavecchia può diventare un vero polo energetico. Stiamo lavorando sulla Hydrogen Valley e sull’utilizzo dell’idrogeno verde, ma anche sul cold ironing, sull’elettrificazione delle banchine, sul GNL e sui nuovi combustibili. Il primo rifornimento di GNL a una nave da crociera è stato un passaggio importante. La direzione è quella di ridurre progressivamente l’impatto ambientale delle attività portuali.>> La ZLS può trasformare il porto in un motore industriale? <<È uno degli obiettivi. La ZLS deve significare semplificazione, attrazione di imprese, logistica efficiente e nuovi investimenti. Il porto non deve soltanto movimentare merci: deve produrre valore, occupazione e sviluppo industriale. Per questo sono fondamentali anche intermodalità, ferrovia e collegamenti con la rete nazionale.>> LA CARTICA BUFFETTI Le crociere continuano a essere il grande punto di forza di Civitavecchia. <<Nel 2025 abbiamo superato i 3,5 milioni di crocieristi e puntiamo verso i 4 milioni. Ma il vero obiettivo non è soltanto aumentare i passeggeri. Dobbiamo trasformare questi numeri in ricchezza per Civitavecchia e per il Lazio, portando i crocieristi a vivere il territorio, dalla città alla Tuscia, dal litorale fino a Roma. Contemporaneamente crescono anche i traffici commerciali: nel primo semestre 2026 abbiamo superato i 6,4 milioni di tonnellate di merci, con una crescita del 5,7%, e sono aumentati anche gli accosti. Merci, automotive, passeggeri e crociere stanno contribuendo a rendere il sistema sempre più diversificato.>> Ci dica anche degli altri due porti, Fiumicino e Gaeta? <<Fiumicino rappresenta una grande prospettiva, anche per il rapporto strategico con l’aeroporto di Roma. Stiamo portando avanti anche la pianificazione del nuovo porto commerciale, con l’obiettivo di razionalizzare gli spazi e migliorare l’integrazione con la città. Gaeta deve invece valorizzare le proprie caratteristiche: rilancio commerciale, nautica e una maggiore presenza nel segmento delle crociere boutique e luxury. Non vogliamo tre porti in competizione, ma tre porti complementari: Civitavecchia per i grandi traffici e le grandi crociere, Fiumicino per la sua posizione strategica e Gaeta per le sue specifiche vocazioni commerciali, nautiche e turistiche.>> Infine, ma non ultime, formazione e internazionalizzazione. Il porto guarda ai giovani? <<Abbiamo avviato il percorso dell’Hub Formativo dei Porti di Roma e del Lazio, mettendo insieme istituzioni, imprese, compagnie e sistema ITS. Il porto del futuro ha bisogno di competenze digitali, energetiche, logistiche e tecnologiche: dobbiamo fare in modo che i giovani del territorio possano trovare qui nuove opportunità professionali. Parallelamente abbiamo rafforzato la presenza internazionale attraverso appuntamenti come Seatrade e MedCruise e i rapporti con le grandi compagnie. Tutto questo richiede una forte collaborazione istituzionale: MIT, Regione Lazio, Comuni, Capitanerie di Porto, Dogane, imprese e operatori devono continuare a lavorare insieme.>> Dopo un anno, quindi, qual è il risultato che considera più importante? <<Direi di aver restituito al sistema una prospettiva. Abbiamo chiuso lo stato di crisi, rimesso in ordine la governance, ripreso la programmazione, sbloccato opere strategiche, migliorato mobilità e rapporto con la città, investito in digitalizzazione ed energia e consolidato traffici e crociere. Ma questo non è un punto di arrivo. È l’inizio di una nuova fase: vogliamo costruire un sistema portuale moderno, competitivo a livello internazionale e capace soprattutto di produrre sviluppo, lavoro e ricchezza per tutto il Lazio.>> Corrado Orfini. TalkCity.it Redazione Per quanto riguarda i progetti in campo il Presidente Latrofa sarà ospite a TalkCity Social TV per una diretta dove potrà spiegare, passato un primo anno di risistemazione organizzativa, quale futuro spetta alla portualità del Lazio.

MESSINA. L’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, partner del progetto europeo GREENROUTES (“Green Corridors for Carbon-Neutral Cruise and Ferry Shipping in the ADRION Region”), finanziato dal Programma Interreg IPA ADRION 2021-2027 ha organizzato ieri (8 settembre) nell’aula magna dell’ IIS Verona Trento l’Info Day “Dallo studio di pre-fattibilità alla Strategia per i corridoi marittimi verdi nella regione ADRION. L’iniziativa si è svolta grazie alla proficua collaborazione assicurata dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Messina. All’evento, per proseguire il percorso di informazione e confronto avviato con il primo momento partecipativo di giugno, hanno preso parte diversi stakeholders dei porti dello Stretto, quali Capitaneria di porto, componenti del Comitato di Gestione e dell’Organismo di partenariato, agenti marittimi, Università di Messina, compagnie di navigazione quali Caronte & Tourist, Blujet, Bluferries, RFI, Meridiano Lines. L’incontro -moderato da Maria Cristiana Laurà, coordinatrice dell’Area Istituzionale dell’ADSP dello Stretto- si è aperto con i saluti istituzionali del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto Francesco Rizzo, ed è proseguito con gli interventi del Presidente Ordine degli Ingegneri della Provincia di Messina Marilena Maccora, del Presidente CESF dell’Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina Santi Trovato e del Segretario Generale dell’AdSP Giusy Marabello. In apertura dei lavori il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto Francesco Rizzo, ha evidenziato come il progetto sia stato avviato con un finanziamento interamente comunitario, il modo migliore per sfruttare le risorse preesistenti. L’info day tenutosi ieri e gli altri incontri di approfondimento in programma serviranno a tracciare un percorso condiviso ed a portare avanti delle idee avvalendosi di tutte le competenze necessarie per dare vita ad un programma di decarbonizzazione dei porti mirato che non tolga efficienza, ma che rispetti l’ambiente. Il Presidente ha inoltre apprezzato l’importante collaborazione avviata fra l’ AdSP dello Stretto e l’Ordine degli Ingegneri di Messina, un legame che ha definito strategico, e che mira a mettere in correlazione le competenze tecniche degli ordini professionali vicini ai contenuti di GREENROUTES con la gestione e lo sviluppo di tutti gli asset marittimi del porto. Ringraziando il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, Francesco Rizzo, per l’avvio della collaborazione, la Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Messina, Marilena Maccora, ha sottolineato il valore e l’importanza strategica del progetto europeo GREENROUTES. Nel suo intervento, la Presidente ha rimarcato come le sfide di domani vadano progettate già nel presente, temi cruciali per un’area — quella dello Stretto — profondamente legata al mare e alle sue dinamiche di trasporto. L’ordine degli Ingegneri di Messina da sempre sensibile ai temi dell’innovazione ed in profonda sinergia con il mondo delle professioni è pronto condividere l’impegno per supportare la crescita tecnica del territorio auspicando che le analisi tecniche rappresenteranno un solido punto di partenza per la redazione della futura Strategia transnazionale per i corridoi marittimi. Nel corso dell’Info Day del progetto europeo GREENROUTES, il consulente scientifico dell’AdSP dello Stretto, Francis M.M. Cirianni, ha illustrato la strategia per lo sviluppo dei Corridoi Marittimi Verdi (Green Maritime Corridors) nella regione Adriatico-Ionica, evidenziando il ruolo centrale di porti, delle compagnie di navigazione e delle istituzioni nel percorso di decarbonizzazione del trasporto marittimo passeggeri. Il progetto, finanziato dal programma Interreg IPA ADRION, punta a favorire la transizione dai combustibili fossili a carburanti alternativi e tecnologie a basse o zero emissioni, attraverso la realizzazione di una strategia condivisa, una piattaforma digitale per il monitoraggio delle emissioni e una rete di cooperazione transnazionale. Particolare attenzione è stata dedicata al ruolo dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, chiamata a contribuire allo sviluppo di infrastrutture energetiche sostenibili, sistemi di cold ironing e soluzioni innovative per la riduzione dell’impronta carbonica delle attività portuali e dei collegamenti marittimi nello Stretto di Messina. Il direttore dell’area tecnica dell’AdSP dello Stretto Massimiliano Maccarrone ha illustrato il percorso intrapreso dall’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto per accompagnare la transizione energetica e ambientale dei porti del sistema, nell’ambito delle strategie europee per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Attraverso il Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale del Sistema Portuale (DEASP), l’Ente ha sviluppato un’analisi dettagliata dei consumi energetici e delle emissioni generate dalle attività portuali, dal traffico navale, stradale e ferroviario, individuando le principali aree di intervento per ridurne l’impatto ambientale. Particolare attenzione è stata dedicata al progetto di elettrificazione delle banchine mediante sistemi di cold ironing, considerato oggi la soluzione tecnologicamente più efficace per abbattere le emissioni delle navi durante la sosta in porto, consentendo l’alimentazione elettrica da terra e lo spegnimento dei motori di bordo. L’AdSP dello Stretto punta inoltre a promuovere l’utilizzo di combustibili alternativi, la mobilità elettrica nelle aree portuali, l’efficientamento energetico di edifici e infrastrutture e la produzione di energia da fonti rinnovabili. Tra gli interventi programmati figurano l’installazione di impianti fotovoltaici, la sperimentazione di tecnologie per la produzione di energia dalle correnti marine dello Stretto, il rinnovo degli impianti di illuminazione con soluzioni ad alta efficienza energetica e l’impiego di sistemi digitali e di intelligenza artificiale per il monitoraggio e l’ottimizzazione dei flussi portuali. Un insieme di azioni che mira a trasformare i porti dello Stretto in infrastrutture sempre più sostenibili, innovative e capaci di contribuire agli obiettivi europei di neutralità climatica con un impatto sui territori circostanti sempre meno invasivo. E’ intervenuto poi Giuseppe Mobilia, Coordinatore dell’Area Tecnica dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto che ha illustrato il progetto “Stretto Green”, uno dei principali interventi di transizione energetica promossi dall’Ente nell’ambito della strategia di decarbonizzazione del trasporto marittimo. Il progetto prevede l’elettrificazione delle banchine dei porti di Messina, Reggio Calabria e Milazzo mediante sistemi di On Shore Power Supply (OPS) o cold ironing, che consentiranno alle navi in sosta di spegnere i motori di bordo e alimentarsi dalla rete elettrica terrestre, riducendo significativamente le emissioni atmosferiche, il rumore e l’impatto ambientale nelle aree portuali urbane. Nel corso dell’incontro sono stati ripercorsi i principali traguardi raggiunti del progetto, avviato nel 2021 e attualmente in fase di realizzazione, per un investimento complessivo di oltre 23 milioni di euro destinato all’elettrificazione delle infrastrutture portuali. È stato inoltre evidenziato come il cold ironing rappresenti una delle tecnologie più mature ed efficaci per accompagnare il settore marittimo verso gli obiettivi europei di decarbonizzazione, contribuendo al miglioramento della qualità dell’aria e alla riduzione dei costi legati alle emissioni climalteranti. L’intervento ha infine sottolineato il ruolo strategico dei porti dello Stretto nel percorso verso la creazione dei Corridoi Marittimi Verdi dell’area ADRION, evidenziando come l’elettrificazione delle banchine costituisca un passaggio fondamentale per favorire una mobilità marittima sempre più sostenibile e innovativa. Nel corso dell’incontro di ieri insieme alla presidente dell’Ordine degli Ingegneri Marilena Maccora e con la Consigliera dell’Ordine Francesca Franza si è deciso di avviare un percorso di iniziative congiunte fra AdSP e Ordine. L’info day tenutosi all’IIS Verona Trento è stata una nuova occasione di dibattito tecnico e istituzionale sui risultati finora raggiunti dal progetto GREENROUTES e sulle prospettive di sviluppo sostenibile nell’ area adriatico-ionica. L’obiettivo principale è definire una roadmap transnazionale capace di guidare il passaggio dai combustibili fossili a carburanti marini alternativi. Tra i risultati più attesi del progetto figurano una strategia comune per i corridoi verdi, una piattaforma online per il calcolo delle emissioni di CO2 e della carbon footprint per passeggero, e una rete formale di cooperazione tra gli stakeholder dell’area. In questo scenario, l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto gioca un ruolo cruciale di programmazione e coordinamento per trasformare il Porto di Messina in un nodo di riferimento strategico per la sostenibilità marittima dell’intera regione ADRION. Parallelamente, l’Ordine degli Ingegneri, attraverso la sua struttura e il CESF, si conferma l’attore centrale per la formazione, l’aggiornamento e il supporto tecnico-scientifico dei professionisti chiamati a progettare queste infrastrutture complesse. GREENROUTES riunisce nove organizzazioni provenienti da Montenegro, Italia, Croazia, Grecia, Albania e Bosnia-Erzegovina, impegnate nella definizione di soluzioni comuni per la decarbonizzazione del trasporto marittimo nell’area ADRION.

The maritime industry entered 2026 with less regulatory certainty than it had a year earlier, not more. By Oskar Levander, VP Strategy & Business Development at Kongsberg Maritime The maritime industry entered 2026 with less regulatory certainty than it had a year earlier, not more. The most consequential piece of global shipping regulation of the decade, the International Maritime Organisation’s Net-Zero Framework was agreed in principle in 2025 and then stalled, returning to the table at the end of this year. While only affecting vessels above 5,000GT, any adoptions are widely expected to filter down through vessel classes and sizes. The European Union’s Emissions Trading System reached full coverage of shipping in January 2026, and FuelEU Maritime is tightening the permitted carbon intensity of marine fuel with each compliance period. National authorities, port states and major charterers are adding conditions of their own. An owner ordering a vessel today has to satisfy one set of rules that is binding now, another that is still being drafted in London, and a patchwork of regional and commercial requirements that neither align with one another nor show much sign of converging. The temptation, understandably, is to wait. To order conventional tonnage, defer the harder choices, and hope the picture clarifies before the penalties become unmanageable. The temptation should be resisted, because the picture is unlikely to clarify in the way the cautious approach assumes. Regulatory fragmentation shows every sign of being a permanent condition rather than a transitional phase on the way to a single global standard. Owners waiting for certainty are waiting for something that will not arrive. The European regime is already binding and already shaping trade; and if the global measure is diluted or delayed again, the regional rules will carry even more of the weight. There is no single regulatory outcome to design for, and no safe year to begin. The alternative is to design for the fragmentation itself, building and refitting vessels that stay compliant across a range of outcomes rather than being optimised for any single one. This is the logic of designing a vessel once to comply across jurisdictions, and it changes what a sound specification looks like. It means treating lower energy demand and lower carbon intensity as a baseline, building in fuel flexibility and the space to adopt new systems later, and being able to prove performance with verified data. A vessel designed this way is insured against the range of rulebooks that might plausibly emerge rather than tied to any one of them, which also shields it from the stranded-asset risk and forced-retrofit costs that fall on tonnage built for yesterday’s assumptions. Whether that resilience is affordable is a fair question, and the answer has shifted markedly in the past two years, particularly at the cleanest end of the range. A study conducted by Kongsberg Maritime examined the total cost of ownership of fully battery-electric RoPax vessels against equivalent diesel designs, across a spread of European ferry routes from the Mediterranean to the Gulf of Finland, over a 2030 to 2040 operating window. The finding cut against the assumption that electrification at this scale is still a future-state ambition. Across the routes modelled, the electric designs came out with lower whole-life costs than their diesel equivalents, by between eight and fifteen per cent, despite higher upfront capital expenditure. On dense short-sea corridors such as Tallinn to Helsinki and Dover to Calais, the margin was wider still. For a resilience argument, the size of that saving matters less than its direction. Two years ago the same comparison favoured diesel comfortably, and the clean design would have been the riskier and more expensive choice. Today the battery-electric design is competitive on whole-life cost and robust across the routes and the decade modelled, which makes ordering it a low-regret decision rather than a gamble on where the rules land. It is a worked example of a vessel that has been future-proofed rather than tuned to a single set of assumptions, and it leans on no technology that has yet to be demonstrated. The harder question is what the same thinking means for the tonnage that has no clean electrification pathway, which is most of the global fleet. Here resilience comes from designing in adaptability now: hull and propulsion efficiency that lowers energy demand whatever fuel is eventually burned, arrangements that can take alternative fuels or wind assistance without a structural rebuild, and control systems that can be extended as requirements change. The aim is to keep the vessel’s options open. A ship that can adapt as the rules settle is far less exposed than one built to a fixed reading of a rulebook that is still being written. There is a reputational dimension to this that is becoming difficult to separate from the compliance one. As emissions reporting obligations spread through the supply chains of the world’s largest cargo owners, and as scrutiny of environmental claims intensifies from regulators and the financial markets, the ability to demonstrate real performance with auditable data is turning into a licence-to-operate question. A vessel that can produce verified figures automatically, from systems designed in from the start, can stand behind what it claims; one that cannot is increasingly exposed, both to regulatory challenge and to the charge of greenwashing. Designing the evidence in is part of designing for resilience. Decarbonisation in maritime is not a single decision taken at a single moment. It is a long sequence of capital and operational choices made under uncertainty, and that uncertainty is not going to resolve on a convenient timetable. The owners who come through it best are unlikely to be those who guessed the regulatory endgame correctly. They will be the ones who accepted that no such endgame exists, and who designed their vessels to stay compliant, adaptable and demonstrably clean whichever way the rules eventually fall. Heerema Marine Contractors is establishing a new engineering hub in Porto as it expands its international technical capabilities to support complex offshore projects. Yesterday It’s the biggest Seawork yet – with more than 100 new exhibitors and more halls, award entrants, conferences and vessels than ever before, writes Debbie Mason, editor of partner publication Maritime Journal. 27th May 2026 Four tug crew have been killed, at least two of Van Oord’s dredgers are stuck in the Persian Gulf and a major maritime show has been postponed as the war involving Iran… 12th March 2026

(Teleborsa) - "In un contesto nazionale dove i principali driver della crescita del fabbisogno elettrico sono i trasporti, la diffusione delle pompe di calore e la produzione di idrogeno attraverso elettrolisi, l'elettrificazione può essere il motore della competitività del Paese". E' quanto sostiene Livio de Santoli, componente del Collegio ARERA, che ha partecipato alla 118^ edizione dell'International Annual Conference. L'evento, organizzato dall'AEIT, - riporta una nota - ha rappresentato un momento di incontro tra l'industria e il mondo accademico, con l’obiettivo di creare nuovi progetti nei settori dell’integrazione delle energie rinnovabili, della generazione, trasmissione e distribuzione dell’energia elettrica. "Nel 2025 la capacità FER da solare ed eolico in Italia ha raggiunto circa 57,2 GW, con un trend di crescita che il PNIEC stima di circa 107 GW al 2030 e 170 GW al 2040. Inoltre, ci sono anche le e tecnologie dell'accumulo che rappresentano una delle principali soluzioni per mitigare gli squilibri del sistema elettrico. A fronte di una capacità installata complessiva di circa 7 GW al 2025 (16 GWh), l'obiettivo al 2030 del PNIEC è di 70 GWh. A tale riguardo, diventa sempre più impellente per sostenere nuovi investimenti fare riferimenti a meccanismi regolati come il Macse. Tutto ciò comporta inevitabilmente un rilevante aumento degli investimenti stimato in 200 miliardi di euro in un arco temporale di 10 anni al fine di perseguire gli obbiettivi di competitività e sicurezza capaci di determinare per il sistema elettrico risparmi di 20 miliardi anni". "Parallelamente al processo di elettrificazione", ha aggiunto de Santoli, "è essenziale allineare lo sviluppo della rete alla crescita delle fonti rinnovabili e valutare l'adeguatezza delle zone di mercato, per garantire una formazione dei prezzi efficiente e coerente con le condizioni di sistema. Tale aspetto riguarda in particolare le azioni di flessibilità dell'offerta e della domanda di energia elettrica".

Il Giappone, come la Norvegia, sta accelerando sulle navi elettriche e la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Il Governo ha stanziato 81 milioni di euro fino al 2031 per sostenere la transizione energetica della flotta nazionale. Il programma prevede contributi fino al 50% dei costi per la costruzione di navi elettriche, a idrogeno e ad ammoniaca. Il sostegno scende a circa un terzo delle spese per le imbarcazioni alimentate a metanolo e per le configurazioni ibride. Un buon sostegno per le navi elettriche I Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente giapponesi hanno avviato un programma quinquennale da 15,1 miliardi di yen (circa 81 milioni di euro) per sostenere l’adozione di navi a basse emissioni. Le imbarcazioni completamente elettriche potranno accedere al livello massimo di contributo, con un elemento rilevante: anche le infrastrutture di ricarica da terra saranno finanziabili, rafforzando così il percorso di elettrificazione dei porti. Il programma è aperto a diverse soluzioni a basse emissioni, ma privilegia le tecnologie elettriche, a idrogeno e ad ammoniaca, con un sostegno che può coprire fino al 50% delle spese ammissibili. Per le navi alimentate a metanolo e per le varie configurazioni ibride, il contributo massimo scende a un terzo dei costi. Il Giappone punta a ridurre l’impatto ambientale del trasporto marittimo intervenendo sia sulla flotta sia sulle infrastrutture a terra. Si finanziano motori, batterie e colonnine L’ambito delle spese ammissibili è particolarmente ampio. Per le imbarcazioni elettriche sono finanziabili motori, batterie e colonnine di ricarica, mentre per le altre alimentazioni rientrano nel contributo anche i serbatoi. Il budget previsto per il primo anno è di circa 6,5 milioni di euro, e proseguirà fino al 2031 fino a raggiungere gli 81 milioni complessivi. Le navi elettriche godono di una corsia preferenziale, ma con un limite importante: il programma finanzia idrogeno e ammoniaca solo per le navi impegnate nel traffico internazionale. Le soluzioni elettriche, insieme a metanolo e ibrido, sono invece sostenute esclusivamente per progetti destinati al mercato nazionale. Il Giappone concentra quindi il proprio supporto alla propulsione elettrica nelle operazioni in cui la tecnologia è già sufficientemente matura. È previsto anche il retrofit, ovvero la conversione certificata della nave verso combustibili non fossili attraverso un piano di riconversione. Ulteriori incentivi sono disponibili quando lo scafo è realizzato in acciaio a basso tenore di carbonio, rafforzando così l’impegno complessivo verso la decarbonizzazione del settore marittimo. I progetti realizzati per l’elettrificazione del trasporto costiero Il programma di incentivi arriva in un contesto già ricco di iniziative dedicate alla propulsione elettrica. Tra queste spicca il progetto del consorzio e5, un’alleanza che riunisce grandi aziende giapponesi come Asahi Tanker, Mitsui O.S.K. Lines e Mitsubishi, con l’obiettivo di decarbonizzare il trasporto marittimo costiero. Asahi Tanker ha introdotto le prime navi cisterna completamente elettriche, alimentate da grandi batterie agli ioni di litio. Queste unità operano in aree portuali ad alta densità di traffico per azzerare le emissioni locali e ridurre l’inquinamento acustico, offrendo un beneficio diretto ai lavoratori e alle comunità costiere. Il modello risponde pienamente ai principi del cold ironing: grazie alla propulsione elettrica, oltre alla riduzione della CO₂, si ottiene un abbattimento significativo delle emissioni inquinanti più nocive per la salute, particolarmente rilevanti nelle città portuali.

The Port Authority of New York and New Jersey is working with leading transportation nonprofit CALSTART to roll out a $45 million incentive program to help electrify the port’s operators’ heavy truck fleets. CALSTART hopes this latest incentive push will act as a catalyst for change at the Port of New York and New Jersey, helping scale up zero-emission terminal and drayage trucks and the associated charging infrastructure from exploratory pilot programs to more mainstream choices for the busy port’s tenants. “Deploying zero-emission trucks at scale requires pairing accessible vehicle incentives with reliable, high-capacity charging,” said CALSTART Executive Vice President of Regional Market Acceleration Alycia Gilde. “By combining flexible financial support with streamlined program administration, our partnership with the Port Authority lowers the barrier to entry for drayage operators, modernizing the East Coast supply chain while delivering immediate, tangible air quality improvements to local port communities.” Dubbed the Clean Truck Incentive (CTI) Program and Green Drayage Accelerator (GDA) the $45 million funding includes $39 million in point-of-sale vouchers for the purchase of zero-emission drayage trucks, yard tractors, and supporting charging infrastructure,as well as more than $5 million to develop five new EV charging hubs within 10 miles of Port facilities. Both programs, along with a separate $3 million planning grant to fund the creation of a Port Community Advisory Council, are funded through a larger $451 million grant awarded to the Port Authority through the US EPA’s Clean Ports Program – the largest sustainability grant in Port Authority history. Port executives seem optimistic that the additional funds will make a real difference in air and water pollution in and around the Port. “The Port Authority has committed to reaching net-zero by 2050, and we can’t get there without bringing our tenants, contractors, and partners like the trucking community along with us,” explains Port Authority Executive Director Kathryn Garcia. “These new incentive programs make it financially realistic for drayage operators to switch to zero-emission trucks and yard equipment. Paired with other industry-leading programs and regulations, we’re making sure we back up our ambitious sustainability commitments with real action.” The program joins other port electrification efforts,like the ones at APM Terminals Elizabeth operationsandthe more than $200 million being spent by Yusen Terminals in Los Angeles, all aimed at keeping containers moving without the diesel mess. SOURCE:CALSTART, featured image via Volvo Trucks. If you’re considering going solar, it’s always a good idea to get quotes from a few installers. To make sure you find a trusted, reliable solar installer near you that offers competitive pricing, check outEnergySage, a free service that makes it easy for you to go solar. It has hundreds of pre-vetted solar installers competing for your business, ensuring you get high-quality solutions and save 20-30% compared to going it alone. Plus, it’s free to use, and you won’t get sales calls until you select an installer and share your phone number with them. Your personalized solar quotes are easy to compare online and you’ll get access to unbiased Energy Advisors to help you every step of the way.Get started here. FTC: We use income earning auto affiliate links.More.

China marks this year's International Day of Clean Air for blue skies after recording its best annual air quality since national monitoring began. The gains reflect concerted efforts to curb pollution through cleaner energy, industrial upgrades and greener transport. Tighter national standards now set the benchmark for sustaining that progress. An ancient building inside the Forbidden City stands beneath clear blue skies and white clouds, a testament to country's clean-air policies, Beijing, China, August 30, 2026. /VCG Between 2021 and 2025, China's average PM2.5 concentration fell by 20% while its gross domestic product grew by about 30%. The contrast speaks to a question confronting industrial economies around the world: Can production and mobility continue to grow without worsening air pollution? China's latest figures suggest progress is possible. During the first half of 2026, the average PM2.5 concentration across 339 cities at or above prefecture level was 29.9 micrograms per cubic meter, down 6.6% from a year earlier, according to the Ministry of Ecology and Environment. The proportion of days with good or excellent air quality rose to 82.8%, from 78.3% a year earlier. In 2025, the full-year figure reached a record 89.3%, while average PM2.5 fell to 28 micrograms per cubic meter. Behind those numbers is a shift from treating pollution after it is produced to reducing emissions throughout the economy. Sunset over the Jinyinshan area in the Port of Rizhao's south operation area, where daily freight trains pass container stacks and cargo-handling equipment, Shandong Province, China, September 25, 2025. /VCG Heavy industry has been a main front. By the end of 2025, China had completed ultra-low-emission upgrades covering 940 million tonnes of crude steel production capacity and 170 gigawatts of coal-fired power capacity. China also carried out extensive upgrades in the coking and cement industries. The retrofits are designed to cut pollutants including dust, sulfur dioxide and nitrogen oxides. Combined with the retirement of outdated production capacity, they make air-quality improvement part of industrial modernization rather than a separate environmental measure. Transport represents another distinctly Chinese part of the transition. By the end of 2025, China had 43.97 million new energy vehicles, up 12.57 million in one year. The category includes battery-electric cars, plug-in hybrids and fuel-cell vehicles. Electric cars, buses, and delivery vehicles can reduce exhaust pollution, particularly in large cities where traffic is a major source of local emissions. However, their broader environmental impact depends partly on how their electricity is produced. This makes transport electrification inseparable from changes in the power system. A view of new energy vehicles parked at Xiaomo International Logistics Port in the Shenshan Special Cooperation Zone, Shenzhen, Guangdong Province, China, July 9, 2024. /VCG Solar power overtook coal in July to become China's largest source of installed generating capacity. But coal still produced 49.7% of the country's electricity in the first half of 2026. The gap between capacity and actual generation highlights the need for more energy storage, stronger transmission networks and a more flexible grid. Technology within individual cities is also not enough. Air pollution crosses administrative boundaries, making regional cooperation essential. From 2021 to 2025, PM2.5 concentrations fell by 27.7% in the Beijing-Tianjin-Hebei region and surrounding areas and by 32.1% in the Fenwei Plain, both faster than the national average. The regional response has included joint monitoring, forecasting and enforcement, treating pollution as a cross-border problem rather than a collection of isolated local ones. An aerial view of solar panels installed in a mining area in Huaibei, Anhui Province, China, July 30, 2026. /VCG Progress is nevertheless uneven. July data showed declines in both PM2.5 and ozone in the Yangtze River Delta, while ozone increased in the Fenwei Plain. This difference shows why further improvements will require more targeted controls and greater attention to pollutants beyond PM2.5. China has also raised the regulatory bar. New national standards introduced in March lowered the transitional annual PM2.5 limit from 35 to 30 micrograms per cubic meter through 2030. A tighter limit of 25 micrograms is set to follow. This broader approach echoes a new assessment released by the United Nations Environment Programme for the International Day of Clean Air for blue skies. It argues that clean-air and climate policies deliver greater benefits when designed together because many of the same sectors, including industry, transport and energy, drive both problems. China provides a large-scale example of that approach, as well as an unfinished test. The first stage of its campaign made blue skies more common. The next stage will focus on keeping the air clean as energy demand, industrial production and urban mobility continue to grow. EXPLORE MORE CHOOSE YOUR LANGUAGE DOWNLOAD OUR APP 互联网新闻信息许可证10120180008 Disinformation report hotline: 010-85061466

Narvik presents expanded shore excursion portfolio and turnaround capabilities as Cruise Norway familiarisation trip reveals the port's growing appeal for year-round cruise operations. September 6, 2026 Port of Narvik is strengthening its position as a key cruise destination in NorthernNorway, with expandedshore excursionofferings and enhanced turnaround capabilities taking centre stage during Cruise Norway’s latest familiarisation trip (September 5-11). On Saturday, the familiarisation programme, featuring six cruise line representatives and four destination management companies, showcased Narvik's diverse portfolio of experiences, from innovative husky adventures to maritime heritage tours. "The train is a USP and is our most sold product – the Polar Park is a close second," explained Grethe Parker, sales and marketing manager at Port of Narvik. The Arctic Train operates along the historic Ofoten Railway, with Parker noting that "99% of cruise lines use the Arctic Train in one form or another." The railway journey combines Arctic landscapes with industrial heritage, following the dramatic route built to transport iron ore from Swedish mines to Narvik's ice-free harbour. The 120-year-old railway route takes passengers on scenic journeys lasting 2.5-3.5 hours, with the train making stops at Katterat Station and continuing to Bjørnfjell, the final station before the Swedish border. The train can accommodate 220 passengers, though 180 is recommended for maximum comfort, with audio guides available in English and German, with French, Spanish and Russian coming soon. Staff aboard the dress in traditional navvy attire, reflecting the heritage of the railway workers who built the line by hand using simple tools. At Katterat Station, the group visited a small museum dedicated to the Navvy Road, featuring exhibits of the original tools used in construction and a film about the railway's history. The museum also houses a lavvu (traditional Sami tent) that opened last year, specifically designed for Northern Lights experiences, providing content for tours even when weather conditions prevent aurora viewing. The station features a replica village of Rallarveien with a screen showing Northern Lights films, ensuring passengers have engaging content regardless of weather conditions. A black steam locomotive, a museum piece connected to the old iron ore trade, sits on the platform at Narvik Station alongside a small building housing a detailed model of Rombaksbotn as it appeared during the railway's construction period from 1898-1902. Narvik hosts an annual Winter Festival week dating back to the 1950s, where participants dress like navvies in traditional railway worker attire. This cultural celebration adds authenticity to the destination's railway heritage narrative and provides additional context for cruise passengers experiencing the Arctic Train. Narvik has diversified its offerings with unique experiences including "husky on wheels" adventures in nearby Bjorkliden, Sweden, with the fam trip also experiencing the new product at the weekend. This summer adaptation of traditional dog sledging uses small motorised buggies with seating for three people, pulled by huskies, making the experience viable during warmer months when snow and ice are absent. A typical, comprehensive four-hour tour begins with a 45-minute drive from Narvik port to Sweden, followed by 1 hour 10 minutes to reach the location. Passengers spend 40 minutes with the huskies, with some experiences giving passengers the opportunity to act as mushers. The tour includes historical talks about Narvik's wartime significance, opportunities to interact with husky puppies, and light refreshments including tea, coffee and pastries. The husky experience operates near Sweden's tallest mountain and cannot be conducted during the height of summer if weather conditions become unsuitable for the animals' welfare. Among husky puppies PHOTO: SEATRADE CRUISE The Narvik War Museum offers accessible insights into the Battle of Narvik and the strategic importance of the iron ore route during World War II. Located approximately 10 minutes by coach from Narvik Cruise Port, the museum contextualises local events within broader themes of occupation, resistance and peacebuilding through exhibitions, photographs, personal stories and interactive displays. The facility can accommodate between 10 and 90 passengers per departure during 2.5-hour visits and is wheelchair accessible, representing the port's commitment to inclusive tourism offerings. The museum experience is suitable for guests seeking a clear, well-structured introduction to Narvik's wartime past before exploring the town further. Grethe Parker (far right) with cruise line represenatives at the Narvik War Museum PHOTO: SEATRADE CRUISE Maritime heritage takes centre stage A brand new addition to the shore excursion portfolio is the Ofot Fjord Shipwreck Experience, a small-group maritime heritage tour departing from Narvik Harbour's Pier 2. The 2.5-hour experience accommodates 6-12 passengers aboard the vessel Ofotr, combining fjord scenery with wartime stories. The tour features an underwater ROV drone that provides live footage of wreck remains from the 1940 naval battles when German and Allied forces fought for control of Narvik's strategic port and iron ore route. Several wartime wrecks still rest on the seabed, forming an important part of Narvik's maritime heritage. The experience includes refreshments and onboard interpretation from the skipper. Alternative options include swapping the drone experience for a fishing trip (maximum six passengers) or Northern Lights chasing boat tours. The port also offers a floating experience where passengers don safety warm suits to float in the water. Navvy Trail hiking experience Another recent addition to the portfolio is the Navvy Trail hiking tour, a six-hour combined rail and walking excursion that follows the historic path of the railway builders through dramatic mountain terrain. The tour accommodates 15-30 guests and includes coach transport, guide services, train tickets and boat transport. The walking portion requires suitable footwear and good fitness levels as it follows challenging mountain terrain. The experience allows passengers to walk in the footsteps of the navvies who worked under demanding conditions to construct one of Northern Norway's most important railway lines, with guides sharing stories about the construction challenges and the workers' experiences. Narvik is actively developing its turnaround capabilities, leveraging Norway's third-longest runway at 2,808 metres and comprehensive port facilities. "Airlift is not a problem," Parker asserted, explaining that turnarounds "is an area we want to grow." The port features a 150-metre cruise pier at its ISPS cruise terminal capable of handling ships up to 350 metres in length, with 12-15 metres berth depth and no draft restrictions. Supporting infrastructure includes large baggage storage facilities, with the port able to provide buggies, wheelchairs, porters and other ground handling equipment as needed, though these aren't permanently stationed due to current demand levels. The port can accommodate 12 buses simultaneously on the pier, with separate areas for shuttle buses and large shore excursion coaches. Passengers enjoy a 10-minute walk from the town centre, with views of the 'Sleeping Queen' mountain visible from the port area. The 45-minute transfer from port to Harstad/Narvik Airport Evenes provides opportunities for scenic tours en route, with stunning scenery throughout the journey. The port benefits from having three tug boats available and operates as an ice-free facility year-round. A marketplace operates on the ground floor of a wooden building on Pier 3, featuring local vendors selling local crafts to cruise passengers. The Port of Narvik will launchshore powerfacilities in the first quarter of 2027, representing a NOK 93 million investment developed in collaboration with Plug Nord, with NOK 10.7 million funding from Enova. "This is a transformative initiative for both the port and the city," said Børge Edvardsen Klingan, director of Port of Narvik. "By offering shore power, we are not only improving air quality and reducing noise but also supporting the local shift toward low emission maritime transport." The facility will include high voltage and low voltage systems with 12 MVA capacity, supporting both 6.6 and 11 kV systems at 50 and 60 Hz frequencies. "We are building the infrastructure necessary for a clean future," said Maria Bos, CEO of Plug Nord. "Narvik's leadership in this area sets a strong example for other ports in Norway and beyond." The port also promotes a slow cruising concept, offering financial incentives to cruise lines that visit any three of four designated destinations within easy reach, allowing ships to sail slower and save fuel. Narvik's cruise season demonstrates impressive year-round appeal, with the 2025 season running from the first week of January through December 29. The port recorded approximately 94-95 cruise calls this year, up from 66 in 2025, with bookings for 2027 and 2028 already exceeding 80 calls. "We're trying to grow the summer season, as well," Parker added, noting that while Narvik is traditionally a stronger winter destination, the expanded portfolio is attracting more summer visitors. The port's year-round operations benefit shore excursion providers, with 70% of Arctic Train passengers coming from cruise tourism. The port serves as an approved safety call for multiple cruise lines, providing backup options during adverse weather conditions elsewhere. Narvik will host the 2029 FIS Alpine World Ski Championships from February 13-25, 2029. The event, described as the second-largest winter sporting event globally after the Olympics, will feature alpine slopes running from mountain to fjord, creating unique photographic opportunities that will showcase the destination to a global audience. Preparations are underway with a new cable car system scheduled to open on January 1, 2027, further enhancing the destination's infrastructure and appeal to cruise passengers seeking winter sports experiences. On September 6, the fam trip continued with a visit to Polar Park, where participants experienced the exclusive private animal encounters available to cruise passengers who choose this premium option. The day featured intimate interactions with wolves, with cruise passengers uniquely permitted to exceed the standard 10-person limit – groups of up to 20 are allowed in the wolf enclosure. "This is not a zoo," emphasised Parker. "The animals have vast acres of land in their natural habitat." Participants also enjoyed hand-feeding Arctic foxes and moose in a hands-on encounter with these iconic Arctic species. The group entered the wolverine and lynx enclosures for close-up observation, and witnessed brown bears – the largest predator on the Norwegian mainland. While bears typically hibernate from October to April, the ready availability of food at the park means hibernation periods are increasingly shorter, though sightings during winter months are not guaranteed. Throughout the tour, the group learned about the animals' stories, unique behaviours and more. A new section of the park's visitor centre opened earlier this year, expanding the retail area and adding larger educational spaces. While the park primarily offers daytime experiences, it also hosts northern lights camps, where passengers can enjoy champagne and refreshments while waiting for the aurora borealis. Polar Park wolf encounter PHOTO: SEATRADE CRUISE The fam trip concluded with a visit toFjellkysten, the nearest hotel to Polar Park, situated on the shores of Astafjord and close to the Midnight Sun hiking steps. Built in 2008, the property draws inspiration from old Nordic architecture, including the Vikings' Langhus and the Sami Gamme. The distinctive structure is halfway buried like a traditional hut and features a Norwegian grass roof. "The view is perfect for seeing the northern lights," explained GM Tor Ivar Lyngmo. The hotel can accommodate 330 guests, with capacity to host several buses of cruise passengers simultaneously. The two-level building features an upper floor with high windows, ideal for northern lights experiences. A large function space overlooking the water hosts weddings and concerts, while an elegant dining area displays Lyngmo's family fishing boats. During visits, he shares stories of his family's heritage, seasonal fishing patterns, and Viking history. A lavvu, added almost four years ago, hosts Sami song and storytelling experiences for cruise passengers. When groups arrive, a welcoming fire is lit inside, with the path to the lavvu lined with lanterns. The structure accommodates 45-55 passengers; for larger groups, half experience the lavvu while the other half explores the hotel, then they swap. The property also features a sauna, jacuzzi and a lake that freezes over in winter for ice skating, surrounded by lanterns. Work is ongoing to transform the area around the lake. For cruise passengers, a typical visit lasts two hours and includes the Sami experience, refreshments, and potentially a Norwegian salmon tasting – featuring smoked salmon on crackers paired with Norwegian beer or non-alcoholic beverages. The total excursion time is approximately four hours, including one hour of travel each way from the port. April and May are the quieter months at Fjellkysten, particularly after the northern lights season concludes. Read more about: Holly Payne Editor, Video Production | Editor, Seatrade Cruise Review | Deputy Editor, Seatrade Cruise News Holly Payne is an accomplished editor, author, and video journalist with extensive experience in the publishing and cruise industries. She holds an MA in Multimedia Journalism with NCTJ accreditation and a BA (Hons) in Classical and Archaeological Studies with English and American Literature. Holly has intermediate-advanced oral and written Arabic language skills. Holly's work has taken her across continents, and her co-authored ethnographic volume on Sudan’s cultural heritage is housed in prestigious institutions around the world. At Informa, Holly reports on the worldwide cruise industry, produces video content, and moderates events globally.

The Port Authority of New York and New Jersey and clean transportation nonprofit CALSTART have announced two incentive programmes totalling US$ 45 million to accelerate the adoption of zero-emission drayage trucks, terminal tractors and supporting charging infrastructure at the Port of New York and New Jersey. The programmes will commence this autumn with CALSTART serving as programme designer and administrator. The Clean Truck Incentive programme will deploy up to US$ 39 million in point-of-sale vouchers for the purchase of zero-emission drayage trucks, yard tractors and supporting charging infrastructure. The US$ 5 million Green Drayage Accelerator programme will award up to five electric truck charging hubs located within 10 miles of Port Authority seaport and marine terminal facilities. To ensure transparency and measure long-term impact, CALSTART will build and operate dynamic tracking dashboards monitoring deployment, vehicle performance and charger utilisation across port operations, with full transfer to the Port Authority in 2028. The programmes are funded through a US$ 451 million EPA Clean Ports Program grant, the largest sustainability grant in Port Authority history. Beyond the CALSTART-administered programmes, the grant will fund the deployment of electric cargo handling equipment at marine terminals and the installation of vessel shore power infrastructure allowing container ships to shut down auxiliary engines while at berth. A separate US$ 3 million EPA planning grant will fund the creation of a Port Community Advisory Council. Port Authority Chairman Kevin O’Toole highlighted that zero-emission trucks operating through port gates reach warehouses and distribution hubs across the region, meaning cleaner port operations translate to cleaner air for every community along freight routes. Executive Director Kathryn Garcia described the incentive programmes as making it financially realistic for drayage operators to transition to zero-emission equipment. CALSTART Executive Vice President Alycia Gilde emphasised that deploying zero-emission trucks at scale requires pairing accessible vehicle incentives with reliable, high-capacity charging infrastructure to lower the barrier to entry for port operators.

byLorenzo Pace 5 September 2026 2' min read 2' min read Electrification of quays, infrastructure investment in Special Economic Zones, and the digitalisation of the logistics chain: these are the three investment priorities of the NRRP which the Ministry of Infrastructure and Transport has managed as the lead authority through the Directorate-General for Ports, Logistics and Intermodality. The Ministry’s budget figures for all three areas show that the targets set out in the Plan have been exceeded. Let’s start with cold ironing – the electrification of quays that reduces emissions in port areas – for which a target had been set for 30 June 2026: completion of works and acceptance of connection quotations by the port system authorities for at least 15 installations in at least 10 ports. The MIT reports 22 such installations across 17 ports, compared with 23 projects funded across 18 ports, with a total capacity exceeding 220 MW. The resources allocated amount to 317.6 million of the 400 million allocated, of which 195 million is for new projects. With regard to infrastructure investment in the Special Economic Zones (SEZs) – last-mile connections to ports and industrial areas, the digitalisation of logistics, urbanisation, energy efficiency improvements and strengthening the resilience of ports – the target was to complete at least 46 projects by 30 June. Of the 52 projects funded, 50 have been completed, at a total cost of 888.8 million: 625.5 million to the Port System Authorities, 193.6 million to the Department for the South of the Prime Minister’s Office – which has taken over the responsibilities of the former SEZ special commissioners – and 69.7 million to RFI. The third area – the digitalisation of the logistics chain – accounts for 176 million, divided into three components. Thirty million went towards funding the National Logistics Platform, which is now operational. Forty-five million went towards the digitalisation of the Port System Authorities, with Port Community Systems developed across all 16 Port System Authorities (AdSPs), and of freight villages, where the target required a Freight Village System in at least 12 locations: this figure has now reached 15. Finally, 101 million funded the ‘Login Business’ call for proposals: incentives for 850 transport and logistics companies, totalling 83.3 million, earmarked for management systems that are interoperable with the national platform and the Port Community Systems (PCS). Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

CERNOBBIO (COMO) (ITALPRESS) – La decarbonizzazione del trasporto marittimo sta modificando gli equilibri economici e competitivi del settore, attribuendo ai porti un ruolo sempre più centrale come snodi energetici e industriali. Regolazione, costo della CO2, disponibilità di infrastrutture e volatilità dei combustibili tradizionali stanno accelerando una trasformazione che richiederà l’evoluzione coordinata di porti, filiere energetiche e flotte. E’ quanto emerge dal Rapporto Strategico “Decarbonizzare il mare, rafforzare l’Italia: trasporto marittimo, vettori energetici e porti, nuova competitività nel Mediterraneo”, realizzato da TEHA Group in collaborazione con Edison e NextChem, la business unit tecnologica di MAIRE, specializzata nello sviluppo e nell’implementazione di soluzioni tecnologiche per l’evoluzione dell’industria dell’energia. Lo studio mostra come la transizione del trasporto marittimo seguirà una traiettoria graduale e multi-fuel. Nello scenario ‘Industry driven’ elaborato da TEHA, costruito sulla base degli attuali segnali di evoluzione industriale e utilizzando gli ordinativi navali come indicatore delle scelte di investimento degli armatori, i fuel alternativi raggiungono il 65,5% del mix energetico al 2050, trainati dai biofuel (50,7%), mentre i combustibili fossili mantengono una quota del 34,5%, rilevante con un ruolo ancora rilevante del GNL. Questa evoluzione consentirebbe una riduzione delle emissioni del 54% al 2050 e richiederebbe 36 miliardi di euro di investimenti in infrastrutture portuali e filiere energetiche e industriali a monte, in grado di attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto. Questi i risultati dell’analisi che verrà discussa domani nei lavori a porte chiuse della 52ma edizione del Forum di Cernobbio. «Le evidenze di questo Studio confermano la rilevanza della decarbonizzazione dei trasporti, in particolare di quello marittimo, e il ruolo dei porti come leva di sviluppo e competitività per il Paese», commenta Fabrizio Mattana, Executive Vice President Gas Assets di Edison. «Edison è impegnata in questa sfida che richiede una visione di lungo periodo e ha la capacità di offrire soluzioni energetiche in grado di accompagnare tutte le fasi della transizione, grazie al proprio posizionamento integrato nella filiera del GNL e dello Small Scale LNG e all’impegno verso soluzioni innovative come idrogeno e biometanolo. La possibilità di utilizzare tecnologie e combustibili già disponibili o progressivamente scalabili, come GNL e bio-GNL, rappresenta l’opportunità concreta per accelerare fin da subito la transizione del settore, accompagnandolo verso l’obiettivo net zero e, al tempo stesso, per consolidare le filiere industriali italiane rafforzando la competitività dei nostri porti nel Mediterraneo.» “La decarbonizzazione del trasporto marittimo è una delle sfide più complesse della transizione energetica, perchè richiede di coniugare sicurezza degli approvvigionamenti, sostenibilità e competitività su scala globale. Non esiste una tecnologia unica in grado di risolvere questa sfida: serve un ecosistema diversificato di vettori energetici a basse emissioni, in cui il metanolo si sta affermando come una delle soluzioni più concrete e scalabili. Come MAIRE e Nextchem, stiamo trasformando questa visione in progetti industriali reali, dalla produzione sostenibile del metanolo alle sue applicazioni nella propulsione navale, insieme a partner industriali di primo pianò, ha commentato Giovanni Sale, Senior Vice President, Energy Transition Strategy di Nextchem. «La transizione del trasporto marittimo non è più un’ipotesi, ma un processo già avviato: i fuel alternativi rappresentano oggi il 51% del tonnellaggio navale ordinato a livello globale. La lunga vita utile delle navi rende però questo percorso necessariamente graduale e multi-fuel, e proprio per questo richiede una visione industriale di lungo periodo», ha commentato Lorenzo Tavazzi, Senior Partner e Board Member di TEHA. «Per l’Italia si tratta di una sfida di competitività, ma soprattutto di un’opportunità concreta e misurabile: lo scenario TEHA indica che 36 miliardi di euro di investimenti al 2050 possono ridurre le emissioni del 54%, attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto, oltre la metà del quale nel Mezzogiorno. E’ il segno che decarbonizzazione e crescita industriale possono muoversi nella stessa direzione. La vera posta in gioco è questa: trasformare la decarbonizzazione del mare in una leva di politica industriale. Non farlo significherebbe rinunciare a circa 80 miliardi di euro di Valore Aggiunto e, con essi, alla centralità dell’Italia nel Mediterraneo.» La transizione energetica sta modificando gli equilibri del trasporto marittimo e il ruolo dei porti, sempre più chiamati a integrare alla funzione logistica una funzione energetica e industriale. La capacità di offrire infrastrutture e fuel alternativi a condizioni competitive diventa così un fattore determinante per attrarre e preservare i traffici. L’evoluzione del trasporto marittimo è oggi guidata da quattro driver strettamente collegati: quadro normativo, costi operativi, readiness infrastrutturale e volatilità dei prezzi dei fuel tradizionali. La sfida è rilevante: il trasporto marittimo rappresenta circa il 14% delle emissioni del settore dei trasporti nell’UE-27 e il 7% in Italia, mentre oltre il 95% della flotta europea e italiana utilizza ancora fuel convenzionali. A livello internazionale, l’IMO ha fissato l’obiettivo delle emissioni nette pari a zero entro il 2050, mentre nell’Unione Europea FuelEU Maritime e l’inclusione del settore nell’EU ETS stanno progressivamente rafforzando la spinta alla decarbonizzazione. In questo scenario, i porti diventano lo snodo centrale della transizione, chiamati a ridurre l’impatto ambientale delle proprie attività e, allo stesso tempo, a mettere a disposizione delle flotte energia, infrastrutture di bunkeraggio e servizi adeguati. La decarbonizzazione è infatti il driver degli investimenti nella transizione energetica dei porti europei che ha registrato la maggiore crescita di rilevanza tra il 2018 e il 2023 (+41 p.p.), accompagnando l’evoluzione dei porti da piattaforme logistiche a nodi energetico-industriali del sistema marittimo. L’Italia parte da fondamentali marittimi distintivi: nel 2024 è al 1° posto nell’UE e al 2° nel Mediterraneo per tonnellate movimentate nel trasporto a corto raggio, ed è inoltre prima in Europa per passeggeri trasportati tramite traghetti, con 42,1 milioni di persone. Questi fondamentali si inseriscono tuttavia in uno scenario di crescente competizione tra gli hub del Mediterraneo. La capacità di offrire infrastrutture energetiche, fuel alternativi e servizi di bunkeraggio a condizioni competitive sarà sempre più determinante per attrarre e preservare i traffici. Per l’Italia, accelerare la trasformazione energetica dei porti diventa quindi una leva per rafforzare il proprio posizionamento nel Mediterraneo e valorizzare le filiere industriali nazionali. Nello scenario «Industry driven» elaborato da TEHA sulla base degli attuali segnali di evoluzione industriale, al 2050 i fuel alternativi raggiungono il 65,5% del mix energetico, trainati dai biofuel, mentre i combustibili fossili mantengono una quota del 34,5%, con un ruolo ancora rilevante ricoperto dal GNL. Questa traiettoria consentirebbe di ridurre le emissioni del trasporto marittimo del 54% al 2050, pur a fronte di consumi energetici complessivi attesi in aumento. Per accompagnare la transizione sono necessari investimenti coordinati nelle infrastrutture portuali e nelle filiere energetiche e industriali a monte. Nello scenario «Industry driven», il fabbisogno cumulato al 2050 è stimato in 36 miliardi di euro, comprendendo lo sviluppo delle infrastrutture di stoccaggio e bunkeraggio, delle unità per il rifornimento ship-to-ship e per l’elettrificazione delle banchine, oltre alla capacità produttiva nazionale dei fuel alternativi. L’impatto economico supera significativamente il valore dell’investimento iniziale: i 36 miliardi di euro possono attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto, pari a 1,24 volte l’investimento. Le ricadute interessano l’intero territorio nazionale, con il Sud e le Isole che intercetterebbe il 51,4% del Valore Aggiunto generato dagli investimenti nel bunkeraggio, valorizzando la posizione degli scali meridionali lungo le principali direttrici mediterranee. A questi benefici industriali si aggiungono quelli ambientali. In assenza di ulteriori investimenti, il costo sociale cumulato delle emissioni raggiungerebbe circa 51,7 miliardi di Euro nel periodo 2026-2050, contro i 40 miliardi dello scenario «Industry driven»: il mancato adeguamento determinerebbe quindi circa 11,7 miliardi di Euro di costi sociali aggiuntivi per il sistema-Paese. La transizione energetica del settore richiede una visione programmatica e industriale di lungo periodo capace di integrare infrastrutture portuali, sviluppo delle filiere energetiche, evoluzione delle flotte e capacità industriale nazionale. Per rafforzare leadership, competitività e attrattività del sistema portuale italiano, lo Studio propone una roadmap fondata su cinque principi di indirizzo interconnessi: la crescita della domanda, una governance strutturata, la riduzione del costo totale del bunkeraggio, il reinvestimento dei proventi ETS a sostegno del settore e lo sviluppo di una filiera nazionale dei combustibili alternativi. Senza gli investimenti necessari, l’Italia rischia di perdere circa 80 miliardi di euro di Valore Aggiunto al 2050. A determinare questo impatto sarebbero, da un lato, il rischio competitivo, con perdita di margini e traffici e un ritardo nel percorso di decarbonizzazione; dall’altro, il costo opportunità del mancato investimento, legato alla mancata attivazione delle ricadute economiche dirette, indirette e indotte lungo l’intera catena del valore e dei benefici associati a un sistema portuale più competitivo. fonte foto: ufficio stampa Edison (ITALPRESS).