Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 38832 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Italy’s engineering, drilling, and construction services company Saipem has divested its shallow-water drilling business in Saudi Arabia to ADES Saudi Limited Company, an indirect subsidiary of Saudi Arabia-headquartered ADES Holding Company, which has now added about SAR 3.7 billion ($987 million) in backlog and five premium jack-up rigs that increase its global fleet to 128 units, while expanding its offshore footprint into Mexico and strengthening its position in the Saudi market. The post Saipem hands Saudi jack-up fleet to ADES in strategic shallow-water exit appeared first on Offshore Energy .
Italy’s engineering, drilling, and construction services company Saipem has divested its shallow-water drilling business in Saudi Arabia to ADES Saudi Limited Company, an indirect subsidiary of Saudi Arabia-headquartered ADES Holding Company, which has now added about SAR 3.7 billion ($987 million) in backlog and five premium jack-up rigs that increase its global fleet to 128 units, while expanding its offshore footprint into Mexico and strengthening its position in the Saudi market. Saipem has completedthe sale of its entire shareholdingin Saudi Arabian Saipem to ADES after obtaining all applicable regulatory approvals and the occurrence of all customary conditions precedent. With the completion of the transaction, the Italian firm further advances the implementation of its strategy aimed at focusing its portfolio on deepwater and harsh-environment offshore drilling segments, characterized by higher complexity and added value. Dr. Mohamed Farouk, CEO of ADES Holding, commented:“The completion of this acquisition marks another disciplined step in our growth journey. We are adding five operational premium jack-ups, with an average age of 10.4 years – highly complementary to our fleet, and backed by our established presence and operational track record in Saudi Arabia.” “Offshore market fundamentals remain supportive, with contracted jack-up utilization holding around 90 percent, day rates remaining firm, and tendering activity continuing to build across our key markets. This is further reflected in the resumption notices received for all of our temporarily suspended offshore rigs in the GCC, reinforcing our confidence in the underlying strength of demand across the region.” This content is available after accepting the cookies. Go-ahead for ADES to restart all suspended offshore rig ops as jack-up market remains tight Saudi Arabian Saipem operates in the shallow-water offshore drilling segment and owns a fleet of three jack-up rigs, including thePerro Negro 7,Perro Negro 8, andPerro Negro 10units, along with two leased jack-up rigs,Perro Negro 11andPerro Negro 13. The two companies also entered into a bareboat charter agreement that will allow the Italian firm to continue using the Perro Negro 10 jack-up rig in its ongoing operations in Mexico. This acquisition adds five operational premium jack-ups to ADES’ offshore fleet, reinforces its position in the Kingdom of Saudi Arabia and establishes a new operating presence in Mexico, with completion comingamid supportive offshore market fundamentalsand healthy customer demand. The rig owner now operates a fleet of 128 rigs, comprising 88 offshore jack-ups, including 51 premium ones, and 40 onshore units. This acquisition marks ADES’ entry into Mexico, extending its international footprint to 21 countries, and adds approximately SAR 3.7 billion in backlog as of the completion date. Dr. Farouk added:“Our enlarged premium fleet and robust, long-term backlog position us to capitalize on sustained customer demand and continue delivering shareholder value. Importantly, energy security today depends not only on hydrocarbon reserves, but on the availability of the rigs required to safely and efficiently develop them. “By deepening our footprint in the Kingdom while extending our international reach, we are contributing meaningfully to global energy security – while continuing to strengthen local capabilities, build out the domestic value chain, and advance the Kingdom’s broader ambitions under Vision 2030.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
Porto di Pra’, dal cilindro di Paroli rispunta la possibilità di allungare la banchina Shipmag
Nel confronto sul nuovo Piano regolatore portuale l’Adsp valuta un nuovo sviluppo. Uno studio con l’Istituto Superiore di Sanità sulla qualità dell’aria: riguarderà 122mila genovesi. “Cold ironing operativo nel corso del 2027”
Genova – Il porto di Pra’ potrebbe allungarsi ancora. Per ora un’ipotesi, che però torna sul tavolo nel confronto sul nuovo Piano regolatore portuale del sistema genovese, con l’Autorità di Sistema Portuale che ha aperto un approfondimento su una possibile estensione della banchina superiore a quella prevista nell’attuale proposta di Piano. È uno dei passaggi più importanti emersi dagli incontri organizzati lunedì scorso dall’Adsp del Mar Ligure Occidentale nella fase che precede la preadozione dei nuovi strumenti di pianificazione.
Tre gli incontri programmati dall’Autorità guidata dal presidente Matteo Paroli. In mattinata il confronto si è svolto con la Rete delle Associazioni di San Teodoro, rappresentata da Roberto Caristi, Enzo Tortello, Federico Valerio e Paolo Merlo. Nel pomeriggio il programma ha previsto il confronto con le organizzazioni sindacali Fit-Cisl, Uiltrasporti, Uilm-Uil, Fiom Cgil e Filt Cgil e, a seguire, con la Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie “Paride Batini”, rappresentata dal console Antonio Benvenuti e dai viceconsoli Francesca Ceotto e Luca Ledda.
Nel confronto con le organizzazioni sindacali è stata sollevata la necessità di approfondire gli scenari relativi al bacino di Pra’, valutando un possibile maggiore allungamento della banchina del terminal in concessione al gruppo Psarispetto alla configurazione oggi inserita nell’ipotesi di Piano. L’Adsp ha precisato che la soluzione attualmente presentata è più contenuta rispetto agli scenari considerati in precedenza. Restano però disponibili gli studi sulle configurazioni di maggiore espansione, che potrebbero essere ripresi qualora emergessero nuove esigenze operative e di traffico ritenute sostenibili e condivise dal cluster portuale.
Nell’incontro della mattina sono stati illustrati gli indirizzi della nuova pianificazione con particolare riferimento ai temi della sostenibilità ambientale e della compatibilità tra sviluppo delle attività portuali e territorio cittadino. Particolare attenzione è stata dedicata alla qualità dell’aria, alla salute e all’impatto ambientale delle attività portuali, temi posti con forza dai rappresentanti del Comitato. L’Autorità ha illustrato gli approfondimenti già avviati per ampliare la conoscenza scientifica dei fenomeni, affiancando al monitoraggio ambientale svolto con Arpal una convenzione pluriennale in corso di formalizzazione con l’Istituto Superiore di Sanità.
Lo studio riguarderà nove quartieri genovesi e una popolazione di circa 122 mila abitanti, mettendo in relazione dati sanitari e ambientali e modelli di dispersione degli inquinanti. L’analisi utilizzerà anche il 2020 come benchmark, per verificare gli effetti della forte riduzione delle attività registrata durante la pandemia. A fine settembre prenderà inoltre avvio una sperimentazione sul campo per misurare la capacità di alcune specie vegetali di intercettare il particolato atmosferico e valutarne l’efficacia come strumento di mitigazione dell’inquinamento nell’ambito del progetto europeo dedicato all’utilizzo del verde come strumento di mitigazione.
Sul fronte degli interventi, è stato fatto il punto sul cold ironing. L’impianto per l’alimentazione delle navi da crociera raggiungerà una potenza massima di 60 MW: sono previsti due accosti elettrificati, a Ponte dei Mille Ponente e Ponte Andrea Doria Levante, oltre alla predisposizione di un terzo. Sono già stati consegnati i due sistemi robotizzati ShoreLink per il collegamento nave-banchina e in ottobre sono previsti i primi test con passaggio di corrente. L’elettrificazione sarà successivamente estesa ai traghetti, con cinque punti di presa, e quindi al comparto commerciale. Parallelamente è stato avviato il lavoro per definire il sistema che dovrà rendere concretamente utilizzabile l’infrastruttura: approvvigionamento dell’energia, fornitura e manutenzione del servizio. La predisposizione della procedura sarà accompagnata da un’interlocuzione con armatori e operatori energetici, con l’obiettivo di definirne la struttura entro dicembre e arrivare all’operatività nel corso del 2027.
Il confronto ha consentito inoltre di approfondire le modalità con cui il nuovo Piano affronta l’interazione tra porto e città, sia attraverso la definizione dei diversi ambiti di pianificazione, sia attraverso interventi diretti a ridurre le interferenze e a migliorare la fruibilità degli spazi di confine. In questo quadro rientra anche la previsione di una continuità ciclopedonale in quota lungo il porto storico, dalla Lanterna verso l’area passeggeri e le riparazioni navali.
In questo quadro è stata sottolineata l’esigenza di salvaguardare la presenza delle rinfuse all’interno del sistema portuale, evitando che le trasformazioni previste possano determinare una perdita di funzioni e di posti di lavoro. Positivo è stato inoltre il riscontro sulla scelta di non prevedere, nell’attuale configurazione del Piano, il trasferimento dei depositi chimici a Ponte Somalia, mentre proseguiranno gli approfondimenti sulle possibili soluzioni alternative e sulla loro compatibilità con le esigenze operative e di sicurezza. Riscontro positivo anche sulla volontà di perseguire lo sviluppo delle riparazioni navali e della cantieristica di Genova Levante per rafforzare una filiera ritenuta strategica per l’economia e l’occupazione genovese e sulla necessità di mantenere una destinazione produttiva delle aree oggi interessate da processi di riorganizzazione.
Il confronto con la Compagnia Unica ha rappresentato un ulteriore momento di approfondimento della proposta di Piano con il contributo di chi opera quotidianamente all’interno dello scalo. Al centro la crescita dell’occupazione di qualità attraverso lo sviluppo delle diverse componenti dei traffici che caratterizzano gli scali del sistema: container, rinfuse e passeggeri.
Borr Drilling, an offshore drilling player with its corporate base in Bermuda, has taken steps to streamline its operations in Mexico through a sale of its interests in joint ventures Perforaciones Estratégicas e Integrales Mexicana and Perforaciones Estratégicas e Integrales Mexicana II, known together as Perfomex, while retaining rig ownership and contract economics. The post Borr Drilling keeps three jack-up rigs as it reorganizes Mexico ops with stake sale appeared first on Offshore Energy .
Norway’s state-owned energy giant Equinor has secured a drilling permit for operations in the North Sea on the Norwegian Continental Shelf (NCS), which will be undertaken with a semi-submersible rig owned by COSL Drilling Europe, an offshore drilling contractor. The post Thumbs-up for Equinor’s North Sea drilling ops with COSL rig appeared first on Offshore Energy .
Juneau pioneered cruise ship shore power 25 years ago; high costs are hampering efforts to expand beyond original dock Juneau Independent
By Pat Forgey For the Juneau Independent Juneau was a world pioneer in bringing shore power to cruise ships, making it possible for one of Juneau's top industries to run on clean and cheap renewable power while in port. But while that groundbreaking effort started 25 years ago, Juneau still has only one electrified cruise ship dock That's even as concerns over man-made climate change have led to dozens of other ports to follow Juneau's lead. Electrifying docks has helped Juneau — not by just by reducing pollution locally and working toward meeting its sustainability goals — but by helping the cruise ship industry reduce fuel costs, and meet its own goals of reducing emissions and achieving sustainability. Juneau already uses the fact that the city is powered by renewable energy as one part of its marketing efforts, said Liz Perry, president and CEO of Travel Juneau. “A good sector of the traveling public is interested in sustainability,” she said. Adding more hydroelectric power, especially to the ships themselves, can further that effort to attract visitors, Perry said. “They want to go to places that are using renewable resources like Juneau is," she said. "And that makes Juneau that much more of a really high-quality destination for them.” But a single cruise ship can use as much power as a small city, and the cost of new substations and related infrastructure to meet that demand can run into the tens of millions of dollars. A cost of $50 million has been used in informal discussions over the last few years, something that would likely take assembling multiple sources of money to accomplish. A new shore power effort is now underway with design work already begun and nearing an important review stage, said Juneau Port Director Carl Uchytil. The city’s Docks and Harbors Department operates the city's two publicly owned cruise ship docks. Uchytil said he already knew it would cost more than $50 million. Still, Uchytil said he got “sticker shock” when he heard preliminary numbers from the design work that has already been done. That work is being done by electrical engineering firm H3 Solutions from Pasadena, California. Uchytil said the city has a memorandum of agreement with Alaska Electric Light and Power to manage the design work. “We pay AEL&P and they pay H3 Solutions,” Uchytil said. Early work should cost about $2 million, he said. Uchytil said that while he's been shown preliminary numbers, he wasn't willing to make them public yet. “It's a lot of money, I'm just going to say that right now," he said. Just design work on big construction projects can cost 5% to 10% of project costs, but Uchytil said design work is pausing at 35% complete, a typical place where major projects halt for review before moving forward. Juneau's single electrified dock, the privately owned Franklin Street Dock, is used by Princess Cruises. The current goal is to electrify the two publicly owned docks, Alaska Steamship Dock and Cruise Ship Terminal Dock, both north of the Franklin Dock. The success of the Franklin Dock opened the way for 41 ports elsewhere to electrify at least some of their docks. When it first began in Juneau, Princess ships had to be retrofitted to use shore power. Now all cruise ships scheduled to be built during the next two years will be able to hook up to shore power, according to Cruise Lines International Association. “What began as a groundbreaking initiative has since become a global best practice,” said Princess Cruises in a press release highlighting the success of the Juneau project on its 25-year anniversary earlier this year. Enabling diesel engines to be shut down in port has avoided more than 80.000 metric tons of emissions, the company said. • Pat Forgey is a longtime Alaska journalist who has written for the Juneau Empire and Anchorage Daily News. He can be contacted viaeditor@juneauindependent.com.
Notizie su trasporto e logistica – 14 settembre 2026 TrasportoEuropa
Amazon amplia la flotta elettrica
Mercedes-Benz Trucks ha consegnato ad Amazon i primi 27 eActros 600 elettrici a batteria destinati alla Germania, dove entro la fine del 2026 saranno operativi oltre 50 mezzi dello stesso modello nella rete di trasporto del gruppo. La fornitura rientra nel contratto firmato all’inizio del 2025 per più di duecento veicoli industriali elettrici, indicato da Mercedes-Benz Trucks come il maggiore ordine di questo tipo mai effettuato da Amazon. La maggior parte della flotta è destinata al Regno Unito, dove le consegne sono iniziate alla fine del 2025. I trattori stradali sono impiegati nei collegamenti intermedi tra centri logistici e aree urbane. L’eActros 600 dispone di tre batterie da 207 kWh, per una capacità installata complessiva di 621 kWh, e raggiunge 500 km senza ricarica intermedia con una massa complessiva di 40 tonnellate. Nella configurazione più efficiente l’autonomia può arrivare a 560 km, mentre le ricariche durante le pause obbligatorie dell’autista consentono di superare 1.000 km giornalieri quando sono disponibili infrastrutture adeguate. Amazon sta installando centinaia di punti di ricarica per mezzi pesanti nelle proprie sedi europee, con ricarica dal 10% all’80% in circa settanta minuti. L’azienda prevede investimenti superiori a un miliardo di euro per elettrificazione e decarbonizzazione della rete di trasporto europea, di cui oltre 400 milioni di euro destinati alle attività in Germania.
Portacontainer sopra i 24mila teu
Alphaliner rilancia l’ipotesi di una nuova generazione di portacontainer da circa 27.500 teu, oltre l’attuale soglia delle unità da 24mila teu, ma senza ordini confermati. Secondo l’analisi, il modello teorico Gigamax-25 avrebbe una lunghezza di circa 414 metri, una larghezza di 63,3 metri e potrebbe trasportare i container su 25 file. La capacità risulterebbe superiore di oltre 3.000 teu rispetto alle maggiori navi oggi operative e di circa 7.000 teu rispetto a una megamax da 20.500 teu di precedente generazione. Il progetto sarebbe ottimizzato per la navigazione lenta, con velocità fino a 18 nodi e propulsione a doppio combustibile a Gnl. Secondo Alphaliner, questa configurazione consentirebbe consumi solo marginalmente superiori rispetto a una megamax da circa 20.500 teu, distribuendoli però su una capacità maggiore. L’eventuale introduzione delle Gigamax sarebbe legata soprattutto alle grandi rotte est-ovest e a una rete concentrata su pochi porti principali, supportati da collegamenti feeder, ferroviari e stradali. Le dimensioni richiederebbero terminal con fondali, banchine, gru e bacini di evoluzione adeguati, oltre a sufficiente capacità di piazzale e di inoltro terrestre. L’aumento della taglia, infatti, concentrerebbe maggiori volumi di container in ogni singolo scalo, con effetti sull’organizzazione delle operazioni portuali. Il vantaggio economico dipenderebbe dalle economie di scala e da elevati livelli di riempimento delle navi. L’analisi collega inoltre l’aumento della capacità ai maggiori costi energetici e delle emissioni. L’Eu Ets marittimo è applicato dal 1° gennaio 2024, mentre FuelEu Maritime è operativo dal 1° gennaio 2025. La quota delle emissioni coperta dall’Eu Ets passa dal 40% nel 2024 al 70% nel 2025 e al 100% dal 2026. FuelEu prevede invece una riduzione dell’intensità delle emissioni di gas serra dell’energia utilizzata dalle navi del 2% nel 2025 e del 6% nel 2030 rispetto al riferimento 2020. L’aumento delle dimensioni potrebbe quindi ridurre il costo energetico e delle emissioni per container, a condizione di mantenere elevata l’utilizzazione della capacità. Resta però il rischio di un eccesso di offerta: secondo Unctad, la capacità mondiale del trasporto container è cresciuta del 10,1% nel 2024, pari a quasi 3 milioni di teu, contro un aumento della domanda del 7,1%. Le proiezioni indicano inoltre una crescita della capacità del 6,7% nel 2025 e del 4% nel 2026.
Il Portogallo tratta vendita di Tap
Il Governo portoghese avvierà un ulteriore ciclo di negoziati con Lufthansa e Air France-Klm per la cessione di una quota di minoranza di Tap, con l’obiettivo di ottenere condizioni migliori prima della scelta del concorrente preferito. Secondo Bloomberg, la decisione di proseguire con entrambi i gruppi deriva dalla valutazione complessiva molto vicina delle due offerte. Le proposte vincolanti furono presentate il 29 luglio e successivamente esaminate dalla società pubblica Parpública, che ha trasmesso la propria valutazione al Governo. Il Portogallo prevede di vendere fino al 49,9% di Tap, destinando il 44,9% a un investitore strategico e fino al 5% ai dipendenti. La procedura entrerà in una fase nella quale Lufthansa e Air France-Klm potranno migliorare le rispettive offerte, prima della selezione di un unico concorrente per il negoziato finale. Secondo il ministro della Presidenza António Leitão Amaro, la decisione dovrebbe arrivare nell’arco di alcune settimane e terrà conto dell’interesse nazionale, senza limitare la valutazione al prezzo. L’ingresso di un socio è considerato necessario dall’amministratore delegato Luís Rodrigues per affrontare la crescente incertezza del mercato. Tap ha chiuso il primo semestre con una perdita di €99 milioni, sulla quale hanno inciso i maggiori prezzi del carburante. La compagnia aveva inoltre ricevuto consistenti contributi pubblici durante la pandemia. Per Lufthansa e Air France-Klm, Tap offre una rete estesa tra Europa, Brasile, America Latina e Africa e può rafforzare la rispettiva presenza nell’Europa meridionale. Air France-Klm ha confermato il proprio interesse nella compagnia, mentre Lufthansa ha dichiarato di voler proseguire il processo nelle prossime settimane.
Msc Shipmanagement condannata negli Usa
Gli Stati Uniti hanno condannato Msc Shipmanagement Limited e Hong Kong Spirit Shipping and Trading Limited, proprietaria della portacontainer Msc Samira III, al pagamento congiunto di 1,75 milioni di dollari. Secondo il Dipartimento di Giustizia statunitense, le due società hanno ammesso due violazioni ciascuna dell’Act to Prevent Pollution from Ships, relative a fatti avvenuti tra giugno 2024 e gennaio 2025. Le acque oleose di sentina sarebbero state scaricate in mare attraverso due diversi sistemi destinati ad aggirare o manipolare gli apparati antinquinamento. Tra giugno e settembre 2024 furono trasferite dalla vasca di raccolta della sentina a quella delle acque nere, per poi essere scaricate fuori bordo senza passare dal separatore delle acque oleose. Da settembre 2024 a gennaio 2025, invece, acqua dolce venne fatta passare nel dispositivo di controllo della concentrazione dell’olio mentre le acque di sentina furono scaricate in mare attraverso il separatore. Il limite richiamato dalle autorità è di 15 ppm di olio. Le operazioni non risultavano correttamente annotate nell’Oil Record Book, il registro obbligatorio degli scarichi e dei trasferimenti di residui oleosi. La vicenda è emersa dopo due scali della Msc Samira III a Philadelphia nel gennaio 2025, quando alla Guardia Costiera statunitense è stato presentato un registro ritenuto falsificato. Secondo The Maritime Executive, durante le ispezioni furono inoltre rilevate carenze manutentive e la nave venne sottoposta a periodi di fermo.
📰 La Voce di Genova📅 2026-09-14📍 GenovaitElettrificazione · cold ironing
Porto di Genova, il confronto sul nuovo Piano Regolatore si apre a comitati civici e lavoratori La Voce di Genova
Prosegue il percorso di confronto avviato dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale in vista della preadozione dei nuovi Piani Regolatori dei bacini portuali. Una giornata fitta di appuntamenti ha coinvolto, in tre momenti distinti, sia le realtà civiche impegnate sul rapporto porto‑città sia le rappresentanze dei lavoratori portuali.
In mattinata l’Autorità ha incontrato la Rete delle Associazioni di San Teodoro, con la partecipazione di Roberto Caristi, Enzo Tortello, Federico Valerio e Paolo Merlo. Nel pomeriggio il confronto è proseguito con le organizzazioni sindacali FIT‑CISL, UILTRASPORTI, UILM‑UIL, FIOM‑CGIL e FILT‑CGIL e, a seguire, con la Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie “Paride Batini”, rappresentata dal console Antonio Benvenuti e dai viceconsoli Francesca Ceotto e Luca Ledda.
Nel corso dell’incontro della mattina sono stati illustrati gli indirizzi della nuova pianificazione con particolare riferimento ai temi della sostenibilità ambientale e della compatibilità tra sviluppo delle attività portuali e territorio cittadino.
Particolare attenzione è stata dedicata alla qualità dell’aria, alla salute e all’impatto ambientale delle attività portuali, temi posti con forza dai rappresentanti del Comitato. L’Autorità ha illustrato gli approfondimenti già avviati per ampliare la conoscenza scientifica dei fenomeni, affiancando al monitoraggio ambientale svolto con ARPAL una convenzione pluriennale in corso di formalizzazione con l’Istituto Superiore di Sanità.
Lo studio riguarderà nove quartieri genovesi e una popolazione di circa 122 mila abitanti, mettendo in relazione dati sanitari e ambientali e modelli di dispersione degli inquinanti. L’analisi utilizzerà anche il 2020 come benchmark, per verificare gli effetti della forte riduzione delle attività registrata durante la pandemia. A fine settembre prenderà inoltre avvio una sperimentazione sul campo per misurare la capacità di alcune specie vegetali di intercettare il particolato atmosferico e valutarne l’efficacia come strumento di mitigazione dell’inquinamento nell’ambito del progetto europeo dedicato all’utilizzo del verde come strumento di mitigazione. Sul fronte degli interventi, è stato fatto il punto sul cold ironing. L’impianto per l’alimentazione delle navi da crociera raggiungerà una potenza massima di 60 MW: sono previsti due accosti elettrificati, a Ponte dei Mille Ponente e Ponte Andrea Doria Levante, oltre alla predisposizione di un terzo. Sono già stati consegnati i due sistemi robotizzati ShoreLink per il collegamento nave-banchina e in ottobre sono previsti i primi test con passaggio di corrente. L’elettrificazione sarà successivamente estesa ai traghetti, con cinque punti di presa, e quindi al comparto commerciale.
Parallelamente è stato avviato il lavoro per definire il sistema che dovrà rendere concretamente utilizzabile l’infrastruttura: approvvigionamento dell’energia, fornitura e manutenzione del servizio. La predisposizione della procedura sarà accompagnata da un’interlocuzione con armatori e operatori energetici, con l’obiettivo di definirne la struttura entro dicembre e arrivare all’operatività nel corso del 2027.
Il confronto ha consentito inoltre di approfondire le modalità con cui il nuovo Piano affronta l’interazione tra porto e città, sia attraverso la definizione dei diversi ambiti di pianificazione, sia attraverso interventi diretti a ridurre le interferenze e a migliorare la fruibilità degli spazi di confine. In questo quadro rientra anche la previsione di una continuità ciclopedonale in quota lungo il porto storico, dalla Lanterna verso l’area passeggeri e le riparazioni navali.
Nel confronto con le organizzazioni sindacali l’attenzione si è concentrata sulla capacità del nuovo Piano di accompagnare lo sviluppo dei traffici garantendo al tempo stesso continuità occupazionale, sicurezza e equilibrio tra le diverse funzioni portuali. Le organizzazioni sindacali hanno espresso un giudizio complessivamente positivo sul metodo adottato e sulle linee illustrate, riconoscendo in particolare il valore di una pianificazione più flessibile rispetto all’attuale configurazione, purché tale flessibilità sia accompagnata da una chiara regia dell’Autorità di Sistema Portuale sulle destinazioni funzionali per favorire il pieno utilizzo delle aree, la crescita occupazionale e accompagnare l’evoluzione delle attività portuali e industriali.
In questo quadro è stata sottolineata l’esigenza di salvaguardare la presenza delle rinfuse all’interno del sistema portuale, evitando che le trasformazioni previste possano determinare una perdita di funzioni e di posti di lavoro. Positivo è stato inoltre il riscontro sulla scelta di non prevedere, nell’attuale configurazione del Piano, il trasferimento dei depositi chimici a Ponte Somalia, mentre proseguiranno gli approfondimenti sulle possibili soluzioni alternative e sulla loro compatibilità con le esigenze operative e di sicurezza.
Particolare attenzione è stata dedicata anche al bacino di Pra’, con la richiesta di approfondire gli scenari relativi a un possibile maggiore allungamento della banchina rispetto alla soluzione oggi inserita nella ipotesi di Piano.
È stato ricordato che quanto presentato negli incontri rappresenta una soluzione più contenuta rispetto agli scenari inizialmente considerati, lasciando tuttavia disponibili gli studi sulle possibili configurazioni di maggiore espansione, qualora emergessero nuove esigenze operative e di traffico sostenibili e condivise dal cluster portuale.
Riscontro positivo anche sulla volontà di perseguire lo sviluppo delle riparazioni navali e della cantieristica di Genova Levante per rafforzare una filiera ritenuta strategica per l’economia e l’occupazione genovese e sulla necessità di mantenere una destinazione produttiva delle aree oggi interessate da processi di riorganizzazione.
Il confronto con la Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie “Paride Batini” ha rappresentato un ulteriore momento di approfondimento della proposta di Piano con il contributo di chi opera quotidianamente all’interno dello scalo. Al centro la crescita dell'occupazione di qualità attraverso lo sviluppo delle diverse componenti dei traffici che caratterizzano gli scali del sistema: container, rinfuse e passeggeri.
"Un Piano regolatore non può limitarsi a stabilire dove collocare una funzione portuale: deve creare le condizioni perché il sistema continui a produrre traffici, lavoro e valore e possa farlo meglio di oggi", ha sottolineato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Matteo Paroli. "Ogni traffico che perdiamo non significa soltanto una nave o qualche tonnellata in meno, ma lavoro e valore sottratti al porto e a filiere industriali che si estendono ben oltre i suoi confini. La crescita rimane quindi il nostro obiettivo, ma non può essere misurata soltanto in quantità: dobbiamo considerare la qualità e la sicurezza del lavoro, la sostenibilità economica degli investimenti, gli effetti sull’ambiente e sulla salute e la compatibilità delle attività portuali con la vita della città. Anche un’opera tecnicamente possibile può non essere la scelta giusta se non regge alla prova di questi fattori. È questo il senso del confronto che abbiamo aperto. Quelli che presentiamo non sono documenti scolpiti nella pietra né chiediamo ai nostri interlocutori un semplice sì o no. Sono proposte costruite su analisi e verifiche che vogliamo misurare con chi rappresenta il lavoro, le imprese, i cittadini e il territorio per capire dove possano essere migliorate. Lo abbiamo già fatto, modificando alcune ipotesi iniziali quando dal confronto sono emersi elementi diversi da quelli considerati in partenza. La nuova pianificazione deve evitare due errori opposti: un porto nel quale le funzioni si sovrappongono senza regole, generando interferenze e conflitti, e un sistema tanto rigido da non riuscire ad accompagnare l’evoluzione dei traffici, delle tecnologie e del mercato. Servono regole chiare e flessibilità, perché stiamo pianificando non soltanto il porto di oggi, ma quello che dovrà continuare a competere e creare lavoro negli anni a venire. La sostenibilità è questo: rendere possibile uno sviluppo durevole, economicamente sostenibile, socialmente utile e compatibile con il territorio che lo ospita".
Dall'idrogeno all'IA, Bosch svela il futuro del trasporto merci all’IAA di Hannover repubblica.it
HANNOVER – Sensori, semiconduttori, architetture centralizzate, super computer e tecnologie a supporto dei motori a idrogeno. L’impressionante portfolio d’innovazioni firmate Bosch – azienda con un un fatturato globale di 91 miliardi di euro, 413.000 collaboratori e produttrice di circa cinquemila nuovi brevetti annuali - si appresta a traghettare il mondo dei trasporti verso il futuro timonando la transizione dai combustibili fossili, e gettando contestualmente le basi per lo sviluppo dei software defined vehicles anche nel comparto dei veicoli commerciali.
Durante l’IAA Transportation di Hannover, il general manager di Bosch Italia Camillo Mazza ha svelato a Repubblica come la politica senza confini della multinazionale tedesca, permette all’azienda di lavorare a stretto contatto con realtà cinesi, indiane ed europee portando soluzioni all’avanguardia ed un approccio multi-energia per efficientare tutti i campi della mobilità. Bosch considera i veicoli commerciali di taglia grande una delle principali aree di crescita tanto che tra gli obbiettivi strategici, c’è il raddoppio delle vendite di tecnologie dedicate al segmento (che vale oggi circa 4 miliardi di euro) entro il 2035.
Secondo le stime degli analisti, il mercato dei camion dovrebbe raggiungere circa 4 milioni di unità nel prossimo decennio ed il settore Mobility di Bosch che nel 2025 ha generato 55,8 miliardi di euro (pari al 61% dei ricavi complessivi del Gruppo), intravede nelle propulsioni a idrogeno e fuel-cell una delle nuove e più importanti frontiere nel settore dei trasporti pesanti su gomma: “Il governo cinese sta puntando con assoluta convinzione su questa tipologia propulsiva - prosegue Mazza – ed oltre a supportare i motori con celle a combustibile attraverso sistemi fuel-cell compatti e altamente integrati, mettiamo in campo il nostro vantaggio competitivo offrendo ecosistemi completi che combinano hardware, software, intelligenza artificiale e servizi cloud”.
Sempre nel campo dell’elettrificazione, Bosch prevede che nel 2026 in Europa, almeno un camion a batterie di nuova immatricolazione su tre utilizzerà un suo motore elettrico e relativo inverter. La strategia di diversificazione si traduce anche nell’ottimizzare i diesel consentendo ai costruttori di rispettare i severi standard Euro 7 e sempre parlando di veicoli commerciali, Bosch ritiene che entro il 2030 circa il 25% dei nuovi camion sarà alimentato da tecnologie a basse emissioni.
Per l’azienda che inventò il clacson, la sicurezza è oggi come allora un tassello portante nelle strategie di sviluppo. L’integrazione di nuovi sensori, radar, telecamere e software risponde ai nuovi requisiti europei sugli Adas e nel 2027 è prevista l’introduzione di telecamere multifunzione per identificare con maggiore precisione persone e veicoli. La minuziosa rappresentazione dell’ambiente circostante è sinergica alla guida autonoma di livello 4 mentre i veicoli definiti dal software, sono supportati da architetture elettriche ed elettroniche centralizzate basate su computer scalabili ad alte prestazioni. Al tempo stesso, le piattaforme software introdurranno nuove funzioni tramite gli aggiornamenti over-the-air durante l’intero ciclo di vita del camion e l’integrazione dei sistemi (dai software all’IA passando per i servizi) riduce complessità e costi, adattando i prodotti in base alle normative dei differenti mercati.
Non mancano soluzioni hi-tech nella componentistica come il nuovo rigid e-axle che integra motore elettrico e trasmissione ed un sistema di ventilazione ad alta tensione per architetture a 800 volt. Accanto alla batteria, l’azienda punta sull’idrogeno nel range da 100 a 300 kW adatto a sospingere autobus urbani, camion e applicazioni stazionarie. A ciò si aggiunge la produzione interna di iniettori, centraline e sensori che permette ai costruttori di sfruttare architetture e linee produttive esistenti.
Sul fronte della decarbonizzazione delle flotte già operative, la novità è il Digital Fuel Twin: soluzione software cloud che traccia l’utilizzo di carburanti sintetici rinnovabili come l’Hvo documentando automaticamente la riduzione delle emissioni. A completare l’ecosistema Bosch c’è infine la piattaforma software Etas che basata sull’iniziativa open-source Eclipse S-Core, punta ad accompagnare i camion dalla transizione energetica alla connettività fino al conseguimento della guida autonoma.
📰 Radio Studio90 Italia - solo musica italiana📅 2026-09-14📍 LivornoitAria · inquinamentoElettrificazione · cold ironing
Il 23 ottobre a Livorno tredicesima edizione di Italian Cruise Day Radio Studio90 Italia - solo musica italiana
Il 23 ottobre a Livorno tredicesima edizione di Italian Cruise Day
Milano, 14 set. (askanews) – Conto alla rovescia per la tredicesima edizione di Italian Cruise Day, il forum itinerante di riferimento per il comparto crocieristico nel nostro Paese, ideato e lanciato nel 2011 da Risposte Turismo – società di ricerca e consulenza strategica a servizio della macro-industria turistica – e organizzato quest’anno in partnership con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale e Porto di Livorno 2000. Il forum, in programma venerdì 23 ottobre a Livorno presso il Terminal Crociere (Piazzale dei Marmi 12), torna a Livorno a distanza di tredici anni dall’ultima edizione ospitata dalla città labronica per essere ancora una volta occasione di incontro, dibattito e business networking per oltre 200 operatori del comparto crocieristico provenienti da tutta la penisola e non solo, in rappresentanza delle diverse categorie professionali impegnate nell’industria crocieristica: dai tour operator agli agenti di viaggio, dalle compagnie armatoriali agli agenti marittimi fino ai rappresentanti delle realtà portuali e molti altri ancora.
“Giungere alla tredicesima edizione di Italian Cruise Day è un risultato importante che conferma la strategicità di un appuntamento cresciuto negli anni insieme all’intero comparto crocieristico” ha dichiarato Francesco di Cesare – Presidente Risposte Turismo. “Il forum – ha proseguito di Cesare – negli anni ha saputo consolidare la sua centralità nell’agenda di tutti gli operatori, affermandosi come la giornata annuale di riferimento per l’intera filiera crocieristica. L’edizione al via venerdì 23 ottobre è la prima a tenersi in uno dei principali poli crocieristici italiani che aveva già ospitato il forum negli anni passati. Riportare Italian Cruise Day a Livorno a distanza di tredici anni sarà, pertanto, anche l’occasione per constatare se e quali cambiamenti siano intervenuti e quanto lavoro sia stato fatto, dalle amministrazioni e organizzazioni pubbliche così come dagli operatori privati, per rendere il porto e la città sempre più capaci di rispondere alle esigenze delle compagnie e dei passeggeri, creando un valore economico per il territorio che non si lega unicamente alla fruizione turistica” ha concluso di Cesare.
“Ospitare a Livorno la tredicesima edizione dell’Italian Cruise Day rappresenta una straordinaria opportunità per fare il punto sulla centralità del nostro sistema portuale nello scenario crocieristico nazionale” ha affermato Davide Gariglio – Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale. “Il nostro network sta portando avanti investimenti strategici per garantire una gestione sempre più efficiente, moderna e orientata allo sviluppo delle infrastrutture. In questa direzione, la vera sfida che accogliamo è quella della transizione ambientale, con interventi concreti sul cold ironing per abbattere le emissioni delle navi in sosta. Lavorare in stretta sinergia con tutti gli stakeholder e gli operatori privati ci permette non solo di rispondere al meglio alle esigenze delle compagnie e dei passeggeri, ma anche di generare nuova ricchezza e tutelare l’occupazione, valorizzando Livorno e l’intero territorio circostante” ha chiuso Gariglio.
“Riportare a Livorno l’Italian Cruise Day, a tredici anni dall’ultima edizione, rappresenta un’occasione particolarmente significativa per la nostra città e per il nostro sistema portuale” ha commentato Matteo Savelli – Presidente di Porto Livorno 2000. “In questi anni la crocieristica è cambiata profondamente e con essa sono cambiate le aspettative delle compagnie, dei passeggeri e dei territori: oggi competere significa non soltanto garantire efficienza e qualità nell’accoglienza, ma saper costruire un’esperienza capace di mettere in relazione il porto con la città e con l’intera destinazione. Come Porto di Livorno 2000 siamo chiamati a interpretare questa evoluzione con una visione di lungo periodo, lavorando insieme a tutti gli attori della filiera. Per Livorno la sfida è fare in modo che la crescita dei traffici si traduca sempre più in opportunità per il territorio, per le imprese e per l’occupazione. L’Italian Cruise Day è il luogo ideale per confrontarsi su queste prospettive e per ribadire la volontà di Livorno di essere protagonista” ha terminato Savelli.
Green Methanol and Ammonia Dual-Fuel Propulsion: Engine Retrofit Lead Times and Port Bunkering Bottlenecks streamlinefeed.co.ke
For more than a century, the global merchant shipping industry has operated on the cheapest, dirtiest dregs of the petroleum refining process: heavy fuel oil (HFO) and marine gasoil (MGO). This thick, tar-like residual sludge powers the massive two-stroke diesel engines of container ships, bulk carriers, and tankers, generating approximately three percent of total global greenhouse gas emissions-an emissions footprint equivalent to that of the entire economy of Germany. However, under escalating regulatory pressure from the International Maritime Organization (IMO) and the European Union Emissions Trading System (EU ETS), that carbon-intensive era is being dismantled. To comply with international net-zero mandates, global container carriers and shipping conglomerates have placed multi-billion-dollar orders for dual-fuel vessels capable of operating on alternative green fuels: primarily green e-methanol and green ammonia. Spearheaded by maritime titans like Maersk, CMA CGM, and Cosco, over fifty percent of all new container ship orders placed in 2024, 2025, and 2026 are dual-fuel capable. Yet as these state-of-the-art green megaships enter commercial service, the maritime sector has collided with a stark reality: while the ship engines are ready, the global supply of green fuels is virtually non-existent, and port bunkering infrastructure remains completely unprepared. The chemical and mechanical engineering tradeoffs between green methanol and green ammonia are profound. Green methanol (CH3OH) is liquid at ambient temperatures and atmospheric pressures, requiring minimal fuel tank refrigeration and fitting neatly into modified ship hull designs. Dual-fuel methanol engines (such as MAN B&W ME-LGIM engines) inject methanol under high pressure, achieving clean combustion with negligible soot and sulfur emissions. However, green methanol still contains a single carbon atom, requiring synthetic production from biogenic CO2 or direct air capture (DAC) paired with green hydrogen to achieve true lifecycle carbon neutrality. In contrast, green ammonia (NH3) is a carbon-free molecule produced by reacting green hydrogen with nitrogen captured from the atmosphere. When burned in a marine engine, it emits zero carbon dioxide. However, ammonia is a corrosive, acutely toxic chemical compound that poses severe hazards to human health. A pinhole leak or flange rupture on a bunkering hose at a crowded port terminal could release a lethal vapor cloud capable of suffocating port workers and nearby civilian communities within minutes. Furthermore, burning ammonia in internal combustion engines generates nitrous oxide (N2O)-a potent greenhouse gas nearly three hundred times more destructive than CO2-requiring complex selective catalytic reduction (SCR) systems. The economic reality at the bunkering dock is stark. While conventional very low sulfur fuel oil (VLSFO) trades around 600 to 700 dollars per metric ton, certified green e-methanol currently costs upwards of 1,800 to 2,400 dollars per ton due to scarce production volumes. Consequently, many newly delivered dual-fuel megaships are quietly burning conventional fossil marine gasoil or fossil methanol, carrying green certification on paper while waiting for synthetic chemical refineries to scale up commercial production. Until synthetic e-fuel refineries and port cryogenic bunkering terminals achieve global scale, the maritime sector will navigate a messy transitional era. Hybrid propulsion systems incorporating shore power cold-ironing, wind-assisted rotor sails (Flettner rotors), and hull air-lubrication systems will serve as crucial efficiency stopgaps. Over the next two decades, the shipping lines that secure long-term green fuel offtake agreements will dictate the decarbonized freight rates of global commerce. No sign-in required. Choose up to two. This captures your response to the story—it is not a vote on whether the reporting is true. Keep the conversation in one place—threads here stay linked to thestoryand in the forums. Sign in to start a discussion Start a conversation about thisstoryand keep it linked here. Other hot threads No trending threads yet—start one above. No weak match is forced. These are the latest verified stories from Business.
Carnival Corporation acciones sostenibles se extienden en Europa Reddenoticias.online
Las iniciativas de Carnival Corporation acciones sostenibles marcan un hito en la industria turística marítima durante septiembre de 2026. La corporación líder en el sector de cruceros anunció la ampliación de sus programas de descarbonización y eficiencia energética en todas sus operaciones del continente europeo, acelerando su meta global de cero emisiones netas para el año 2050. El consorcio internacional ha intensificado la instalación de tecnología limpia en sus flotas operadas en puertos europeos, priorizando el uso de gas natural licuado (GNL) y la conexión a la red eléctrica terrestre en atracadero (shore power). Estas innovaciones permiten apagar los motores auxiliares durante la estancia de los buques en las terminales marítimas, reduciendo a cero las emisiones contaminantes locales y disminuyendo notablemente la huella acústica en los ecosistemas portuarios. La estrategia operacional contempla además la optimización hidrodinámica del casco mediante sistemas de lubricación por aire y el despliegue de sistemas avanzados de tratamiento de aguas residuales. Estas tecnologías garantizan que los efluentes procesados a bordo cumplan con los estándares ambientales más rigurosos antes de su descarga, protegiendo la biodiversidad marina en el mar Mediterráneo, el norte de Europa y los mares nórdicos. Paralelamente, la compañía ha fortalecido sus alianzas con astilleros y proveedores energéticos locales para asegurar el suministro de biocombustibles drop-in y combustibles sintéticos de baja huella de carbono. La modernización de los sistemas de aire acondicionado y la incorporación de iluminación LED inteligente en toda la flota permiten reducir el consumo energético general por pasajero. De acuerdo con las informaciones del sector marítimo reportadas porPortalCruceros.cl, estas medidas demuestran un compromiso tangible con la gestión ambiental responsable en los principales destinos turísticos. El seguimiento analítico de los consumos operativos permite ajustar las trayectorias de navegación para maximizar el ahorro de combustible en tiempo real. La expansión de las estrategias de Carnival Corporation acciones sostenibles impulsa un modelo operacional enfocado en la economía circular y la eliminación de plásticos de un solo uso en sus embarcaciones. Las marcas del grupo en Europa han implementado biodigestores de última generación para procesar los residuos orgánicos alimentarios, minimizando los desechos destinados a vertederos e integrando procesos de reciclaje masivo a bordo. Analistas del sector náutico coinciden en que la inversión en buques propulsados por energías alternativas resulta determinante para cumplir con la estricta normativa regulatoria europea Fit for 55. La colaboración activa de las líneas de cruceros con las autoridades portuarias acelera la adaptación de la infraestructura logística necesaria para la aviación y navegación ecológica. Por su parte, la corporación reafirmó que continuará financiando proyectos de investigación y desarrollo centrados en el diseño de celdas de combustible de hidrógeno y baterías de almacenamiento de alta capacidad para las futuras generaciones de naves. La transformación de la industria naviera consolida la protección de las costas y fomenta un turismo marítimo equilibrado. El monitoreo de las métricas ambientales se mantendrá publicado de forma transparente durante los próximos trimestres de operaciones. La sostenibilidad continúa siendo el eje orientador para las travesías globales. ¿Consideras que la conexión eléctrica a tierra en los puertos debería ser una exigencia obligatoria para todos los cruceros que navegan en aguas internacionales? Déjanos tu opinión en los comentarios. Noticias sobre desarrollo sostenible, innovación y tecnología mundial
TotalEnergies Lubmarine Launches Aurelia FE, an Innovative Fuel Economy Lubricant for 4-Stroke Medium Speed Marine Engines DredgeWire
It's on us. Share your news here. Posted on September 14, 2026 TotalEnergies Lubmarine division announces the launch ofAurelia FE, an innovative trunk piston engine oil designed to help shipowners reduce fuel consumption, lower operating costs and improve vessel efficiency. With fuel representing the largest operating expense for most vessels, Aurelia FE delivers a new approach to energy efficiency through advanced lubricant technology. Extensive laboratory bench testing has demonstratedfuel savings of 1.5%*on a standardized IMO E3 cycle (NOx Technical Code), while field testing indicates the potential for even greater benefits under real operating conditions. These savings translate directly into lower fuel costs and reduced associated CO₂ emissions. Aurelia FE delivers immediate performance benefits with no equipment modifications, vessel downtime or operational disruption. Supported by more than 100,000 hours of proven service experience and backed by the industry’s first approval from a leading global marine engine OEM for an engine oil of its kind, it offers operators a simple, low-risk route to improved fleet efficiency from day one. “At Lubmarine, we are committed to developing solutions that create value for our customers while supporting the shipping industry’s decarbonization,” saidLouise Tricoire, Vice-President TotalEnergies Lubmarine.“Aurelia FE represents an important step forward in lubricant innovation, helping shipowners improve fuel efficiency and reduce emissions without compromising engine performance and reliability.” For more information, visitAurelia FE About Lubmarine TotalEnergies’ ambition is to be a world class player in the energy transition. As a division of the Company, Lubmarine pioneers marine lubrication products and services for the global shipping industry, putting safety and sustainability at the forefront of its operations. Present in 100 countries and supplying lubricants to more than 1,000 ports, our worldwide technical teams, global network of affiliates, and partners, are fully engaged working as one team to anticipate and exceed your business expectations and to support you on your decarbonization journey. lubmarine.totalenergies.com About TotalEnergies Lubrifiants TotalEnergies is a leading global manufacturer and marketer of lubricants, with 42 production sites around the world and more than 5,800 employees in 160 countries. TotalEnergies’ Lubricants division offers innovative, high-performance and environmentally friendly products and services, developed by its R&D centers, which employ over 130 researchers. TotalEnergies’ lubricants division is a key partner for players in the automotive, industrial and marine markets. lubricants.totalenergies.com About TotalEnergies TotalEnergiesis a global integrated energy company that produces and markets energies: oil and biofuels, natural gas, biogas and low-carbon hydrogen, renewables and electricity. Our more than 100,000 employees are committed to provide as many people as possible with energy that is more reliable, more affordable and more sustainable. Active in about 120 countries, TotalEnergies places sustainability at the heart of its strategy, its projects and its operations. Source By David Foxwell The Figueras shipyard is building the OESV for Norwegian shipowner Østensjø Rederi. Designed by Salt Ship Design in Norway, it is designed to undertake a wide range of operations in the offshore energy industry, including inspection, maintenance and repair, construction, walk-to-work/flotel services, and cable-laying. Its versatile design ensures that the vessel can…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn ABB and Oceanly team up to connect and streamline performance and operational optimization by offering ABB’s voyage and route optimization on Oceanly Performance platform Oceanly, a maritime technology company providing vessel performance, data management and fleet optimization solutions and ABB, a global technology leader in electrification and automation, are collaborating to give shipowners and operators…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn WESTMINSTER, Colo., Sept. 10, 2026 /PRNewswire/ — Trimble today unveiled its next-generation GNSS technology with the debut of the new Trimble BD1090, BD1092, BD1092i and BX1092i receiver modules deploying the Trimble® Maxwell™ 8 technology. These advanced receivers enable OEM integrators serving the geospatial, marine, construction and mining industries to utilize precision in the world’s most challenging…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn By Martyn Wingrove Sulnorte Maritime Services has taken delivery of its latest newbuild harbour tugboat as it expands its fleet in Brazil to raise towage and ship-handling capabilities in the nation’s busiest ports. The Brazilian owner welcomed and officially named SN Caraíva after its construction by Rio Maguari Shipyard in Brazil as part of a…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn Over 150 sailors, naval officers and state and local officials convened in Vallejo on Thursday for a summit on legislation that aims to reverse course on the country’s flailing shipbuilding industry. The consensus among panelists: The U.S. needs more ships. And it’s a matter of economic and national security. “The maritime industry is critical,” said…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn Δ
📰 Hawaii News Now📅 2026-09-14enClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
KIUC restores 81% of Kauai power; some North Shore restorations could begin in days Hawaii News Now
KAUAI (HawaiiNewsNow) - Approximately 81% of Kauaʻi’s power was restored Sunday as the Kauai Island Utility Cooperative (KIUC) received utility vehicles from its mutual aid, while some North Shore power could be restored in the coming days. On Sunday, KIUC said 1,850 additional customers were restored. The utility said pocket outages remain in portions of Anahola, Kapa‘a, Wailua, Līhu‘e, Po‘ipū, ʻŌmaʻo, Kalāheo, Lāwa‘i, Hanapēpē, Kaumakani and Kōke‘e. KIUC and Hawaii Electric (HECO) crews addressed repairs to transmission poles on the Hanalei side of the Hanalei Bridge Sunday, the utility said.Drivers were advised to prepare for traffic delays during the work. Work that requires a lane closure of Kuhio Highway began at 9 a.m. Sunday, and the Hawaii National Guard provided escort for crews and materials. The state’s Department of Transportation also assisted with vegetation and debris clearing in Princeville, KIUC said. The utility said the Kauai Police Department will overnight security for equipment and materials as North Shore restoration work continues. The first restorations are expected to take place early this week in the Kilauea, Princeville and Hanalei areas, according to KIUC president and CEO David Bissell. “We will know much more in the next couple of days as we gauge the progress of our crews,” Bissell said. On Friday, Bissel surveyed damage on the North Shore and met with community members in Princeville and Hanalei to share a general roadmap for restoration of about 5,000 accounts served by the North Shore transmission line. KIUC said there is no estimate for full restoration of the north shore, as damage to utility infrastructure, especially along Powerline Road, is extensive. On Thursday, KIUC said it would commit 10 crews to work on the north shore restoration effort. Nearly 100 personnel from HECO, Southern California Edison (SCE) and HMS Construction began arriving on Thursday to help KIUC’s line crews and contractors. Roughly 250 KIUC personnel will be deployed to field operations in the restoration effort. KIUC said that, at Gov. Josh Green’s request, U.S. Air Force crews transported six SCE utility trucks that arrived Saturday. SCE personnel and crews assisted in power restoration efforts after Hurricane Lala. “We are grateful for the assistance of Governor Josh Green in making arrangements for the arrival of these vital supplies, which will greatly accelerate our ability to resolve the remaining outages,” Bissell said. KIUC also announced it has suspended collections activities for delinquent accounts until storm recovery is complete. With many residents operating gas-powered generators, officials are urging extreme caution. Generators must be kept outdoors, at least 20 feet away from homes with exhaust pointed away from doors and windows, to prevent carbon monoxide poisoning. Residents should never plug a generator directly into a household outlet due to the risk of back feeding utility lines, and generators should always be allowed to cool before refueling. The utility said it will provide daily updates on progress and will share restoration plans and progress on a regular basis. Updates will be provided onlineon KIUC’s website,social mediaand through the Everbridge notification system. KIUC encourages North Shore members to update their contact information so they can receive the messages via phone, text and email. MORE: Copyright 2026 Hawaii News Now. All rights reserved.
📰 Mundo MarítimoMedia📅 2026-09-14esClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
Transición energética redefine la competitividad portuaria y exige integrar al sector energético en su planificación Mundo Marítimo
Compartir en redes sociales La transición energética está redefiniendo el papel de los puertos de América Latina y el Caribe y plantea la necesidad de integrar la planificación portuaria con el desarrollo del sector energético, con el objetivo de que las futuras inversiones en infraestructura respondan a la demanda efectiva de los buques, las terminales y las cadenas logísticas. El tema fue analizado durante el panel “Green Ports: Transición Energética y su Impacto en los Puertos de América Latina y el Caribe”, realizado en el marco del 11th Latin America Ports Forum 2026, en Panamá, y que reunió a especialistas de los ámbitos de inversión, logística y formación marítima. Uno de los principales planteamientos fue que el concepto de Green Port debe avanzar más allá de iniciativas ambientales individuales y convertirse en una estrategia que vincule descarbonización, eficiencia, resiliencia y competitividad. Alexis Rodríguez, especialista internacional en descarbonización marítima y socio director de NexBridge, sostuvo que el financiamiento representa solo una parte del desafío. Antes de buscar recursos, los puertos deben conocer su situación actual, proyectar sus necesidades y estructurar proyectos capaces de competir con inversiones destinadas a expansión, mantenimiento, modernización y digitalización. “La transición energética no puede verse únicamente como una agenda ambiental. Para nuestros puertos representa una oportunidad de competitividad, eficiencia y desarrollo de nuevos servicios”, señaló Rodríguez. Agregó que antes de abordar el financiamiento o las tecnologías es necesario contar con “una hoja de ruta clara” y construir proyectos con un caso de negocio que permita transformar las oportunidades en decisiones concretas de inversión. Planificación conjunta Otro aspecto central, para el especialista, es incorporar al sector energético desde las primeras etapas de la planificación portuaria. La electrificación de equipos y del transporte terrestre, el suministro eléctrico a buques desde tierra (shore power) y la eventual adopción de combustibles marítimos alternativos modificarán progresivamente los requerimientos energéticos de los terminales. En ese contexto, explicó que proyectosshore powerrequieren considerar simultáneamente la demanda de los buques, la capacidad de la red eléctrica, las fuentes de generación, las inversiones necesarias en los puertos y las adaptaciones requeridas en las naves. La planificación deberá, por tanto— indicó— coordinar a autoridades portuarias, terminales, navieras, empresas eléctricas, proveedores de combustibles y reguladores. Esto con el objetivo de determinar primero cuál será la demanda energética y, a partir de ella, definir qué infraestructura se necesita, dónde debe instalarse y cuándo deberá entrar en operación. “No podemos diseñar la transición energética de los puertos sin integrar al sector energético. Primero debemos entender cómo evolucionará la demanda de los buques, las terminales y el transporte terrestre; después determinar qué energía necesitaremos, dónde deberá estar disponible, a qué costo y qué capacidad de infraestructura será requerida”, afirmó Rodríguez. Según señaló, este enfoque permitiría reducir tanto el riesgo de desarrollar instalaciones sobredimensionadas o prematuras como el de enfrentar déficits de capacidad energética que puedan afectar la competitividad de los puertos. Capital humano y escenariomulti-fuel De acuerdo con Rodríguez, la transformación tampoco dependerá exclusivamente de infraestructura física. La introducción de nuevos combustibles, sistemas eléctricos y tecnologías operacionales demandará nuevas competencias, protocolos de seguridad y capacidades institucionales. Víctor Luna, rector de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), destacó que “la transición tecnológica tiene que avanzar acompañada por una transición de capacidades”. Añadió que, junto con desarrollar infraestructura y adoptar nuevos combustibles, será necesario preparar a quienes deberán “operar, mantener y gestionar estas tecnologías de manera segura y eficiente”. De este modo, según Rodríguez, el desafío se amplía ante un futuro marítimomulti-fuel, debido a que la infraestructura portuaria se proyecta para varias décadas, mientras las tecnologías, regulaciones y decisiones de las navieras evolucionan con mayor rapidez. Frente a esta incertidumbre, la planificación por etapas, la modularidad y la flexibilidad aparecen como herramientas para disminuir el riesgo de activos subutilizados. “El puerto del futuro será cada vez más un nodo logístico y energético, y esa planificación tiene que comenzar hoy”, concluyó Rodríguez. Por MundoMaritimo Puertos inteligentes: la digitalización redefine la eficiencia y seguridad del sector Preocupación por eficiencia energética en la industria portuaria DNV GL: Transición energética lleva a las inversiones a optar por proyectos gasíferos 3722compañías registradas,51países,85empresas patrocinadas Agencias de Aduana Agencias Navieras Almacenamiento y Bodegaje Astilleros Compañías Navieras Consultores Marítimos Embarcadores Empresas Portuarias y Terminales Marítimos Equipos Naúticos Estiba y Desestiba Exportadores Importadores Ingeniería, Certificación e Inspección Organizaciones Otras Pesqueros Repuestos y Accesorios Terminales Terrestres y Aeroportuarios Transporte Aéreo Transporte Terrestre Turismo La política que en el presente documento se indica, tiene por objeto informar a los usuarios deMundoMaritimosobre el proceder de nuestra empresa respecto del tratamiento de los datos de carácter personal recogidos a través de nuestros portales. 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El puerto de Yokohama apuesta por la electrificación de puertos para reducir emisiones mientras los barcos están atracados hsb noticias
El puerto de Yokohama, uno de los principales centros marítimos de Japón, está avanzando en la transformación de su infraestructura para reducir el impacto ambiental de las operaciones portuarias. Una de las medidas más importantes dentro de esta estrategia es la instalación de sistemas desuministro de electricidad desde tierra, conocidos internacionalmente comoOnshore Power Supply(OPS) oshore power. La idea es sencilla, pero sus implicaciones son importantes: cuando un buque llega al puerto y permanece atracado, puede dejar de utilizar sus generadores diésel auxiliares y recibir electricidad directamente desde la infraestructura eléctrica instalada en tierra. En el caso de Yokohama, la ciudad ha incorporado esta tecnología como parte de su estrategia para convertir el puerto en unCarbon Neutral Port, es decir, un puerto que reduzca progresivamente las emisiones asociadas a sus actividades. La infraestructura destinada a buques de carga en el muelle A4 de Honmoku se desarrolló durante el ejercicio fiscal 2024. La propia documentación de la ciudad de Yokohama señala que ese año se habilitó infraestructura de suministro eléctrico en tierra destinada a buques de carga. Aunque un barco esté detenido en el puerto, eso no significa que sus sistemas estén completamente apagados. Un buque de carga necesita electricidad para mantener en funcionamiento numerosos equipos: iluminación, sistemas de comunicación y navegación, bombas, ventilación, refrigeración, sistemas de seguridad y, en el caso de los portacontenedores, determinados equipos relacionados con los contenedores refrigerados. Tradicionalmente, buena parte de esa electricidad se obtiene mediantegeneradores auxiliares alimentados con combustibles fósiles. Esto significa que un barco puede seguir consumiendo combustible y generando emisiones incluso mientras permanece amarrado y sin desplazarse. El suministro eléctrico desde tierra cambia ese esquema. En lugar de producir electricidad mediante sus propios generadores auxiliares, un buque compatible puede conectarse a la red eléctrica del puerto y utilizar esa energía durante su permanencia en el muelle. El objetivo es reducir las emisiones producidas directamente en el área portuaria y, al mismo tiempo, disminuir el ruido asociado al funcionamiento continuo de los equipos de generación a bordo. El funcionamiento puede entenderse como una especie de conexión eléctrica de gran escala entre el puerto y el barco. Cuando el buque llega al muelle preparado para este servicio, se establece una conexión entre la infraestructura eléctrica terrestre y el sistema eléctrico del barco. Una vez realizada la transferencia, los equipos de generación auxiliares pueden dejar de operar y el suministro necesario para los sistemas del buque procede de tierra. Sin embargo, no se trata simplemente de conectar un cable a un enchufe convencional. Los sistemas OPS deben gestionaraltos niveles de potencia, seguridad eléctrica, transformación y compatibilidad entre la red terrestre y los sistemas del buque. Uno de los retos particulares de Japón es la diferencia de frecuencia eléctrica. El este de Japón, incluida la región de Tokio y Yokohama, utiliza principalmente una frecuencia de50 Hz, mientras que muchos buques internacionales están preparados para trabajar con sistemas de60 Hz. Por ello, determinados sistemas de suministro en tierra necesitan equipos capaces de realizar la conversión de frecuencia. Precisamente el proyecto de Yokohama incorporó esta tecnología, un aspecto que TMEIC destaca al describir su participación en el proyecto de OPS del puerto en 2024. Uno de los puntos importantes de esta estrategia se encuentra en elmuelle A4 del Honmoku Pier, dentro del puerto de Yokohama. En enero de 2024 se anunció que Kandenko, Mitsubishi Electric y Toshiba Mitsubishi-Electric Industrial Systems (TMEIC) habían recibido de la Oficina Portuaria de la ciudad de Yokohama el encargo para construir un nuevo sistema de suministro eléctrico en tierra para ese muelle. La infraestructura fue concebida específicamente para permitir que los buques puedan recibir electricidad desde tierra durante su estancia en el puerto. La documentación posterior de la ciudad confirma que la infraestructura para buques de carga fue desarrollada durante el ejercicio fiscal 2024, situando el proyecto dentro de las medidas concretas de Yokohama para avanzar hacia la descarbonización de sus operaciones portuarias. Esto es importante porque demuestra que la estrategia de electrificación no se limita a una fase experimental o a una declaración de intenciones: existe infraestructura física destinada a conectar los barcos a la red eléctrica. El punto central de esta tecnología está en diferenciar elmotor principalde losmotores o generadores auxiliares. El motor principal es el encargado de proporcionar la propulsión necesaria para que el barco se desplace. Cuando el buque está atracado, normalmente no necesita utilizarlo para desplazarse. Los generadores auxiliares cumplen otra función: producen electricidad para mantener funcionando los sistemas del barco. Por eso, el suministro eléctrico desde tierra no significa que el buque se vuelva completamente eléctrico ni que sus motores principales desaparezcan. Lo que ocurre es más específico:durante su permanencia en el muelle, el barco puede sustituir la generación eléctrica mediante sus equipos auxiliares por electricidad procedente de tierra. Esta distinción es importante para entender correctamente la tecnología. El OPS constituye una solución para las emisiones durante el tiempo que el barco permanece atracado, mientras que la reducción de emisiones durante la navegación requiere otras estrategias, como combustibles de menores emisiones, motores más eficientes, sistemas híbridos o nuevas tecnologías de propulsión. Uno de los mayores beneficios potenciales del suministro eléctrico en tierra es que permite actuar directamente sobre las emisiones producidas durante las operaciones portuarias. Los grandes puertos se encuentran frecuentemente cerca de zonas urbanas y concentran actividades industriales, transporte terrestre, maquinaria de carga y descarga y tráfico marítimo. Reducir el funcionamiento de los generadores auxiliares mientras los barcos están atracados puede disminuir emisiones contaminantes comoóxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y partículas, además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al consumo de combustible. El beneficio climático final, sin embargo, depende también decómo se produzca la electricidad utilizada. Si la energía procede de fuentes con bajas emisiones, la ventaja ambiental puede ser mucho mayor. Por el contrario, si la electricidad se genera principalmente mediante fuentes fósiles, parte de las emisiones simplemente se desplaza desde el barco hacia el sistema eléctrico. Por esta razón, la electrificación de puertos no consiste únicamente en instalar cables: también requiere desarrollar una infraestructura eléctrica cada vez más limpia y eficiente. El proyecto de energía en tierra forma parte de una estrategia más amplia. En abril de 2024, Yokohama anunció un acuerdo conTEPCO Power GridyOcean Power Gridpara estudiar el desarrollo de la red eléctrica necesaria para apoyar la descarbonización de la zona portuaria. El objetivo incluye analizar cómo responder al incremento de la demanda eléctrica derivado, entre otras cosas, del suministro de electricidad a los buques y cómo desarrollar nuevos puntos de suministro de energía verde para la zona costera. La ciudad también ha planteado estudiar posibilidades relacionadas con el suministro de electricidad procedente deenergía eólica marina, utilizando sistemas de transporte eléctrico marítimo para llevar esa energía hacia el puerto. De esta manera, el proyecto de electrificación se entiende como parte de una transformación mucho más grande: no solamente cambiar la fuente de energía de un barco mientras está atracado, sino preparar progresivamente todo el ecosistema portuario para funcionar con una mayor participación de electricidad de bajas emisiones. Uno de los aspectos que suele perderse cuando se habla deshore poweres queno basta con que el puerto tenga una conexión eléctrica. El barco también necesita contar con el equipamiento necesario para recibir esa electricidad. Además, deben existir compatibilidad técnica, protocolos de seguridad y procedimientos adecuados para realizar la conexión. Las características eléctricas del buque y de la infraestructura terrestre deben ser compatibles, incluyendo aspectos como tensión, frecuencia, potencia y sistemas de conexión. Esto significa que la expansión del OPS requiere inversiones tanto en los puertos como en la flota marítima. A medida que más puertos instalen esta infraestructura y más barcos incorporen sistemas compatibles, la utilidad de estas conexiones puede aumentar considerablemente. El caso de Yokohama también resulta interesante desde el punto de vista tecnológico por la cuestión de la frecuencia. Japón tiene una particularidad poco habitual: su sistema eléctrico nacional está dividido entre regiones que funcionan a50 Hz y 60 Hz. Yokohama se encuentra en la zona oriental, asociada a los 50 Hz. Sin embargo, muchos buques internacionales utilizan sistemas eléctricos de 60 Hz. Por este motivo, el proyecto desarrollado en Yokohama incorpora tecnología de conversión de frecuencia. TMEIC explica que esta capacidad es fundamental para permitir que la electricidad suministrada por la red terrestre pueda adaptarse a las necesidades del buque. Este elemento técnico demuestra que la electrificación portuaria no es simplemente una cuestión de instalar infraestructura eléctrica convencional. Se necesitan sistemas capaces de integrar redes terrestres con barcos que llegan desde diferentes países y que pueden utilizar configuraciones eléctricas distintas. El suministro eléctrico desde tierra no solucionará por sí solo las emisiones del transporte marítimo. Los buques siguen necesitando energía para desplazarse entre puertos y el transporte marítimo internacional continúa dependiendo en gran medida de combustibles fósiles. Sin embargo, el tiempo que un barco permanece atracado representa una oportunidad concreta para reducir emisiones. Durante esas horas, el buque no necesita utilizar su sistema de propulsión, pero sí necesita mantener numerosos servicios funcionando. Sustituir los generadores auxiliares por electricidad de tierra permite atacar precisamente esa parte del consumo energético. Por eso, organismos y especialistas del sector consideran elshore poweruna de las herramientas disponibles dentro de una estrategia más amplia de descarbonización portuaria. El caso de Yokohama refleja una transformación que está ocurriendo en distintos puertos del mundo. Durante décadas, un puerto podía entenderse principalmente como el lugar donde los barcos cargaban y descargaban mercancías. Actualmente, además de esa función logística, los puertos están adquiriendo un papel cada vez más importante comoinfraestructuras energéticas. Las instalaciones portuarias necesitan prepararse para suministrar electricidad a barcos, equipos de manipulación de carga, vehículos, sistemas automatizados y otras instalaciones. Esto implica reforzar redes eléctricas, incorporar sistemas de gestión de energía, instalar equipos de conversión y desarrollar fuentes de electricidad con menores emisiones. En ese contexto, el OPS puede convertirse en una pieza inicial de una transformación mucho más amplia de los puertos. Yokohama no es el único puerto que está desarrollando este tipo de infraestructura. Puertos de Europa, Asia y Norteamérica llevan años trabajando con sistemas de suministro eléctrico desde tierra. Hamburgo, por ejemplo, ha desarrollado infraestructura deshore powerpara diferentes tipos de embarcaciones y tiene como objetivo ampliar progresivamente la cobertura de sus principales muelles. La diferencia está en la escala, las características de cada puerto y la composición de sus flotas. En el caso japonés, el desarrollo de estas tecnologías también está vinculado a la estrategia nacional de creación deCarbon Neutral Ports, que busca reducir las emisiones producidas tanto por los barcos como por las actividades terrestres asociadas a los terminales. El proyecto de Yokohama deja claro que la transición energética del transporte marítimo no depende únicamente de construir barcos nuevos. También requiere transformar los lugares donde esos barcos pasan buena parte de su tiempo. Para que un sistema de electricidad en tierra funcione de manera efectiva deben coordinarseautoridades portuarias, empresas eléctricas, operadores de terminales, compañías navieras, fabricantes de equipos y propietarios de los buques. Además, la inversión inicial puede ser considerable. La infraestructura eléctrica debe diseñarse para soportar grandes demandas de potencia y funcionar de manera segura en un entorno portuario complejo. También existe el desafío de garantizar que los barcos que llegan al puerto sean compatibles con los sistemas disponibles. La electrificación de puertos representa una transformación menos visible que la construcción de un barco completamente eléctrico, pero puede tener un impacto importante en las operaciones cotidianas. En Yokohama, la instalación de infraestructura para suministrar electricidad a los buques de carga durante su estancia en el muelle demuestra cómo la transición energética puede aplicarse a instalaciones que ya forman parte del comercio marítimo internacional. El objetivo inmediato es permitir que los barcos puedanapagar sus generadores auxiliares y recibir electricidad desde tierra, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones asociadas mientras permanecen atracados. Pero el alcance del proyecto va más allá de un solo muelle. Yokohama está intentando construir una infraestructura portuaria capaz de integrarse con una red eléctrica más preparada para la transición energética y con una mayor disponibilidad de electricidad de bajas emisiones. El siguiente paso será ampliar la infraestructura y conseguir que más embarcaciones puedan utilizarla. Para que la tecnología tenga un impacto significativo a escala internacional será necesario que exista una mayor estandarización, que los buques incorporen conexiones compatibles y que los puertos dispongan de suficiente capacidad eléctrica. También será fundamental aumentar la participación de fuentes renovables en la generación de electricidad. Yokohama está avanzando precisamente en esa dirección. El suministro eléctrico en tierra para buques de carga es una pieza concreta dentro de una estrategia más amplia que busca convertir el puerto en una infraestructura preparada para una economía con menores emisiones. Así, el proyecto demuestra que la descarbonización del transporte marítimo no necesariamente comienza cuando un barco abandona el puerto.También puede comenzar cuando llega al muelle y conecta su sistema eléctrico directamente con tierra. La imagen de un enorme buque conectado a la red eléctrica puede parecer un cambio relativamente sencillo. Sin embargo, detrás de esa conexión existe una infraestructura que debe resolver problemas de potencia, frecuencia, seguridad, compatibilidad y suministro energético. El caso de Yokohama muestra cómo los puertos pueden pasar de ser únicamente puntos de intercambio de mercancías a convertirse también ennodos energéticos. La electrificación de puertos, por tanto, no representa la solución definitiva a las emisiones del transporte marítimo, pero sí constituye una herramienta concreta para reducir el impacto ambiental de los barcos mientras están atracados. Y en una industria donde los buques pasan una parte importante de su operación en los puertos, sustituir progresivamente los generadores auxiliares por electricidad suministrada desde tierra puede convertirse en uno de los pasos más visibles de la transición hacia un transporte marítimo más limpio.
📰 Città della SpeziaMedia📅 2026-09-13📍 La SpeziaitElettrificazione · cold ironing
Pld: "Serve regia nazionale ma il porto della Spezia non può essere considerato semplicemente uno dei tanti scali italiani" Città della Spezia
“Che la Spezia non sia spettatrice del proprio futuro. La riforma della governance portuale può rappresentare un’opportunità per modernizzare il sistema italiano, ma non può trasformarsi in una sottrazione di autonomia e risorse alle comunità e al tessuto produttivo locale. E’ in gioco una parte importante del proprio futuro economico e occupazionale”. Il Partito Liberaldemocratico della Spezia guarda con attenzione al percorso di riforma della governance dei porti e ritiene necessario che, nel dibattito parlamentare, venga posta al centro la situazione del nostro scalo. “Non siamo contrari a una maggiore regia nazionale. L’Italia ha bisogno di una strategia portuale e logistica capace di coordinare gli investimenti, ridurre la burocrazia e rendere i nostri porti più competitivi sul libero mercato internazionale. Ma snellire e coordinare non significa accentrare e statalizzare. La prevista nascita di Porti d’Italia S.p.A., con l’attribuzione di importanti competenze sulle infrastrutture strategiche e sulla manutenzione straordinaria, modifica in maniera significativa l’attuale equilibrio tra livello nazionale e Autorità di Sistema Portuale. Ed è proprio su questo punto che chiediamo chiarezza. Il porto della Spezia non può essere considerato semplicemente uno dei tanti scali italiani. È un’infrastruttura strategica per la nostra città, per la Liguria e per una parte consistente del sistema produttivo del Nord Italia. La sua forza dipende dalla capacità di collegare il mare alla ferrovia, al retroporto e ai grandi mercati di Lombardia, Emilia-Romagna e del resto del Nord”.
E ancora “Se vogliamo che il nostro territorio continui a crescere, dobbiamo essere certi che le decisioni sugli investimenti vengano prese tenendo conto delle esigenze reali delle imprese, degli operatori e del nostro territorio, nel pieno rispetto del principio di sussidiarietà. Ci preoccupano, in particolare, le possibili conseguenze sulla capacità finanziaria e di attrazione di capitali privati dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. In questi anni il sistema spezzino ha programmato interventi fondamentali: infrastrutture ferroviarie, sviluppo del retroporto di Santo Stefano di Magra, opere previste dal Piano Regolatore Portuale, nuovo sistema crocieristico, elettrificazione delle banchine e interventi necessari alla transizione energetica e alla competitività dello scalo. Non possiamo permetterci che un neocentralismo burocratico produca rallentamenti, incertezze o scoraggi gli investimenti privati e l’iniziativa economica. Sul tema delle risorse è necessario essere altrettanto chiari: nel corso del dibattito sono state evidenziate possibili ricadute finanziarie negative per le Autorità portuali, arrivando anche a quantificare per il sistema spezzino una cifra nell’ordine dei 13 milioni di euro. Il testo della riforma è però cambiato durante il suo iter e riteniamo quindi corretto non utilizzare oggi quella cifra come dato definitivo. Rimane però una questione politica fondamentale di federalismo fiscale: la ricchezza generata dal libero mercato e dalle imprese che operano nel porto deve poter tornare in misura significativa a sostegno del porto e del territorio che ne sopporta l’impatto e ne costruisce le condizioni di sviluppo. Non possiamo chiedere alla Spezia di sostenere traffico, infrastrutture, viabilità, ambiente e trasformazioni urbane e contemporaneamente vedere i frutti fiscali di questa efficienza risucchiati dalla burocrazia centrale”.
Cosa sappiamo del più grande impianto europeo per catturare la CO2 inaugurato nei Paesi Bassi greenMe
Sette serbatoi nello stabilimento, navi che faranno la spola nel Mare del Nord e una destinazione finale a 2,6 chilometri sotto il fondale marino. Dal 7 settembre a Sluiskil, nei Paesi Bassi, è operativo quello che la Commissione europea definisce il più grande progetto commerciale di cattura e stoccaggio della CO2 in Europa. Può intercettare e liquefare fino a 800mila tonnellate di CO2 l’anno prodotte nello stabilimento di ammoniaca e fertilizzanti di Yara.
La parte più interessante, però, comincia fuori dai cancelli della fabbrica. La CO2 liquida viene caricata sulle navi e trasportata fino al terminale di Øygarden, sulla costa occidentale della Norvegia. Da lì passa attraverso il sistema Northern Lights e viene iniettata in profondità nel sottosuolo del Mare del Nord. Il Governo norvegese la presenta come la prima filiera completa al mondo capace di unire su scala industriale cattura, trasporto internazionale e stoccaggio permanente della CO2.
La CO2 arriva direttamente dalla produzione di ammoniaca
Qui serve una distinzione, perché “cattura della CO2” può evocare giganteschi aspirapolvere intenti a ripulire l’atmosfera. A Sluiskil succede qualcosa di diverso. La CO2 viene intercettata all’interno del processo industriale, prima che possa essere emessa.
La produzione convenzionale di ammoniaca parte generalmente dal gas naturale: attraverso lo steam methane reforming viene prodotto l’idrogeno necessario alla sintesi dell’ammoniaca e, insieme, grandi quantità di CO2 relativamente pura. Secondo la documentazione tecnica pubblicata da Yara, nello stabilimento olandese il gas viene catturato, compresso e liquefatto; sette serbatoi possono conservarne temporaneamente fino a 15mila tonnellate prima del caricamento sulle navi. Ogni nave può trasportarne circa 7.200 tonnellate e il programma prevede in media due carichi alla settimana.
È anche uno dei motivi per cui l’ammoniaca rappresenta un terreno particolarmente favorevole per il CCS. L’Agenzia internazionale dell’energia osserva che lavorare su flussi di CO2 relativamente concentrati, come quelli associati alla produzione di idrogeno, rende la cattura più semplice ed economicamente interessante rispetto ad applicazioni dove il gas è molto più diluito.
Il primato europeo va quindi letto per quello che è: un grande progetto industriale di CCS. La cattura diretta dall’aria, la cosiddetta Direct Air Capture, appartiene a un’altra famiglia tecnologica e parte da concentrazioni di CO2 molto più basse.
Dai Paesi Bassi alla Norvegia con 12 milioni di tonnellate da seppellire
L’accordo tra Yara e Northern Lights risale al 2023. All’epoca l’azienda stimava un investimento di circa 200 milioni di euro per aumentare la capacità di liquefazione e costruire le infrastrutture necessarie allo stoccaggio temporaneo e al caricamento delle navi.
Una volta arrivata a Øygarden, la CO2 viene trasferita dal terminale costiero verso il deposito offshore e iniettata in una formazione geologica profonda. Il sito si trova circa 2.600 metri sotto il fondale del Mare del Nord ed è inserito nel progetto norvegese Longship.
Se l’impianto lavorerà secondo programma e continueranno a esserci le condizioni economiche e normative necessarie, Yara prevede di catturare e stoccare circa 12 milioni di tonnellate di CO2 in quindici anni. Le 800mila tonnellate annue equivalgono, secondo i dati utilizzati dall’azienda e dal Governo norvegese, a circa lo 0,5% delle emissioni annue dei Paesi Bassi prendendo come riferimento il 2022.
È una quantità rilevante per un singolo stabilimento. Rimane una frazione molto più piccola del problema europeo e il CCS non rende automaticamente “a emissioni zero” l’intero processo industriale. Il progetto interviene su uno specifico flusso di CO2 della produzione di ammoniaca; il resto della decarbonizzazione deve continuare a passare anche dalla trasformazione dei processi produttivi e dell’energia utilizzata.
Il vero esperimento europeo è far funzionare tutta la catena
La novità di Sluiskil sta soprattutto nel fatto che ogni pezzo deve funzionare insieme. Catturare la CO2 serve a poco senza un impianto che possa liquefarla, un porto capace di caricarla, navi disponibili, un terminale pronto a riceverla, una condotta offshore e un deposito geologico autorizzato.
Proprio questa concatenazione è uno dei nodi che stanno rallentando il settore. Nel rapporto Financing CCUS at Scale, pubblicato nel 2026, l’IEA ricorda che i progetti CCS devono coordinare soggetti, infrastrutture e contratti diversi e hanno ancora problemi di sostenibilità economica. Gli investimenti sono cresciuti rapidamente e più di 30 progetti hanno raggiunto la decisione finale di investimento negli ultimi due anni, ma circa il 90% dei progetti annunciati per il 2035 deve ancora arrivare a quella fase. I governi, nel frattempo, hanno già destinato oltre 50 miliardi di dollari di sostegno pubblico al settore negli ultimi tre anni.
L’Unione europea punta parecchio su questa infrastruttura. Il Net-Zero Industry Act ha fissato per il 2030 un obiettivo di almeno 50 milioni di tonnellate l’anno di capacità di iniezione della CO2 nei siti geologici dell’UE. Secondo le stime della Commissione, entro il 2040 potrebbero servire circa 250 milioni di tonnellate di stoccaggio permanente ogni anno per avvicinarsi alla neutralità climatica.
Sluiskil, con la CO2 catturata nei Paesi Bassi e sepolta in Norvegia, mostra anche perché il mercato immaginato da Bruxelles difficilmente si fermerà ai confini nazionali. I grandi poli industriali spesso si trovano lontani dai depositi geologici più adatti: il carbonio dovrà quindi viaggiare, via nave o attraverso future reti di condotte.
Il CCS resta una tecnologia costosa, dipendente da infrastrutture e regole stabili, e il suo uso ha più senso proprio nei settori industriali dove tagliare direttamente tutte le emissioni è difficile. L’IEA continua a considerarlo uno degli strumenti necessari insieme a rinnovabili, efficienza, elettrificazione e idrogeno, senza assegnargli il ruolo di lasciapassare per evitare le altre riduzioni.
A Sluiskil, intanto, la fase delle presentazioni è terminata. Ci sono i serbatoi, le navi e un deposito geologico dall’altra parte del Mare del Nord. Ora il dato da guardare sarà quanta di quella capacità da 800mila tonnellate verrà effettivamente catturata, trasportata e stoccata ogni anno.
The Ship That Plugs In: Cold Ironing Is Becoming Shipping's Most Underrated Decarbonization Tool Portogente
Portbiz | International Ports and Logistics While the industry debates ammonia engines and green methanol, a proven technology is already eliminating a significant share of port emissions at the flick of a switch. The regulatory clock has started. The infrastructure race has not. Portbiz Every day, at ports from Rotterdam to Shanghai, thousands of ships arrive, slow down, dock and keep their engines running. Not their propulsion engines, which have been throttled back since the pilot came aboard. Their auxiliary engines: the diesel generators that power lighting, refrigeration, communication systems, air conditioning, and the dozens of other electrical demands of a working vessel at berth. The ship is not going anywhere. But it is burning fuel, emitting carbon dioxide, nitrogen oxides, sulphur compounds, and particulate matter into the air of port cities where, in many cases, people live within a kilometre of the quay. This is called hotelling. And it is, quietly, one of the most solvable problems in maritime decarbonization. The solution has a name that sounds like it belongs to a 1970s engineering manual: cold ironing. Also called shore power, onshore power supply, or OPS, it refers to the practice of connecting a vessel at berth to the port's electrical grid, allowing the ship to shut down its auxiliary diesel generators entirely and draw clean electricity from shore instead. The technology is not experimental. The Port of Gothenburg first adopted it commercially in 2000. The US Navy has been using it for decades. The physics are not in dispute. The engineering is largely solved. What is changing in 2026 is the regulatory and economic environment around it — and the change is accelerating fast enough that ports and shipowners who have not started planning are already behind. A peer-reviewed study published in June 2026 in the Journal of ETA Maritime Science provides the most comprehensive quantitative assessment of cold ironing's potential under the current regulatory framework yet produced. The author, Buğra Arda Zincir of Galatasaray University, analysed 2023 Monitoring, Reporting and Verification data from the European Maritime Safety Agency's THETIS database, covering 12,182 vessels above 5,000 gross tonnes operating in EU ports. The aggregate picture those vessels represent is striking in its scale: in 2023, the covered fleet consumed 40,142,214 tonnes of fuel and emitted 124,641,220 tonnes of CO₂. Of those emissions, 8,032,769 tonnes were generated while vessels were in port, against 116,608,451 tonnes emitted during voyages. Port-related emissions therefore account for 6.44 per cent of the total. Six per cent sounds modest. It is not. Six per cent of 124 million tonnes is approximately 8 million tonnes of CO₂ per year, from ships that were not moving. It is emissions generated in the middle of port cities, at close range to residential areas, schools, and hospitals. And it is emissions that can be reduced to near zero without changing the ship's engine, its fuel type, its route, or its cargo, simply by connecting a cable to the pier. The study modelled five adoption scenarios, from zero cold ironing to 100 per cent adoption, powered by renewable electricity. The results are precise and commercially relevant. Full adoption of cold ironing achieves an average reduction of 6.33 per cent in greenhouse gas emissions across all vessel types. Cruise passenger ships and passenger ships can meet the FuelEU Maritime 2035 greenhouse gas reduction target through cold ironing alone, without any fuel switching or engine modification. The economic dimension is equally striking. Under the EU Emissions Trading System, avoided compliance costs from 100 per cent cold ironing adoption reach $289,179,673 in 2025, rising to $506,064,428 in 2026 and $722,949,183 in 2027, as the ETS coverage ramps up from 40 per cent to 70 per cent to 100 per cent of covered emissions. Even partial adoption generates significant financial relief. Under a 25 per cent cold ironing scenario, avoided ETS costs in 2027 alone reach $180,737,296 across the fleet. Those figures are based on a carbon price of $90 per tonne of CO₂ equivalent, the 2023 average. With EUA prices projected to reach €105 per tonne by 2027, the cost avoidance figures would be substantially higher. The vessel types that benefit most from cold ironing are those that spend the longest time at berth: passenger ships and ro-pax vessels top the priority ranking from both an environmental and an economic perspective. Oil tankers account for 19.67 per cent of total EU ETS cost savings from cold ironing adoption, followed by container ships at 18.39 per cent, passenger ships at 13.62 per cent, and ro-pax ships at 11.61 per cent. For these vessel categories, the investment case for cold ironing is not a question of environmental commitment. It is a straightforward compliance cost calculation. Cold ironing sits at the intersection of two regulatory frameworks that are simultaneously in force in 2026 and tightening simultaneously. The EU ETS, which extended to maritime shipping from January 2024, requires vessels above 5,000 gross tonnes to surrender carbon allowances covering 40 per cent of their covered emissions in 2025, 70 per cent in 2026, and 100 per cent from 2027. From January 2026, the system expanded to include methane and nitrous oxide alongside CO₂, widening the scope of what must be accounted for and paid for. A vessel whose auxiliary engines generate 1,000 tonnes of CO₂ at berth in 2027 will need to surrender 1,000 EU Allowances to cover it. At projected 2027 prices, that is a cost of approximately €105,000 per vessel per year before any penalty for non-compliance. FuelEU Maritime, in force since January 2025, applies a different but complementary pressure. It measures a vessel's greenhouse gas intensity on a well-to-wake basis and compares it against a reference value of 91.16 gCO₂ equivalent per megajoule. Non-compliance with FuelEU incurs a penalty of €2,400 per tonne of very low sulphur fuel oil equivalent. That is not a small number. A vessel that misses its FuelEU target by the equivalent of 100 tonnes of VLSFO faces a €240,000 penalty per reporting period. Cold ironing, powered by renewable electricity, eliminates the greenhouse gas intensity attributed to the vessel's at-berth energy consumption from the FuelEU calculation entirely. The combination of the two frameworks creates a compounding incentive. Each tonne of port-side CO₂ averted through shore power reduces both the EU ETS allowance cost and the FuelEU intensity reading simultaneously. For passenger vessels, cruise ships, and container ships on high-frequency European routes, that double compliance benefit makes cold ironing the most cost-effective near-term decarbonization measure available without major capital investment in propulsion or fuel systems. The third layer of regulatory pressure arrives from the Alternative Fuels Infrastructure Regulation, which mandates the installation of shore-side electricity supply at ports on the Trans-European Transport Network by 2030 for container and passenger ships. In California, the At-Berth regulation already requires container, refrigerated, and cruise vessels to use shore power at major ports, with the mandate extended to tankers and ro-ros in 2025. EU FuelEU Maritime rules will force large container and passenger ships to use onshore power at major EU ports from 2030. The direction of travel is not ambiguous. The environmental case for cold ironing extends well beyond the greenhouse gas numbers, and it is in the local air quality dimension that the human cost of the status quo becomes most legible. Studies show that shipping can contribute 30 to 35 per cent of urban air pollution in port cities. Auxiliary engines burning marine diesel at berth emit not only CO₂ but nitrogen oxides, sulphur oxides, and fine particulate matter at concentrations that, at the scale of a busy international port, constitute a chronic public health burden on the surrounding community. These are not emissions dispersed across an ocean. They are released at street level, in cities where people live. The quantification of what cold ironing prevents has been undertaken across multiple European ports. A study of the Port of Genoa found that 100 per cent cold ironing adoption would avoid health costs of €2,269,250 annually, while a 60 per cent adoption scenario would save €1,191,123. A parallel study of cruise ships at the Port of Copenhagen found that 60 per cent cold ironing adoption would generate annual health cost savings of €2.8 million. These are not projected future benefits. They are the cost of illnesses that will not be treated, hospital admissions that will not occur, and respiratory conditions that will not develop, in neighbourhoods adjacent to terminals that already exist. A study of the emission reduction potential across European ports found that when ships use shore power at berth, CO₂ emissions fall by 53 per cent compared with auxiliary engine operation, NOx emissions by 97 per cent, SOx emissions by 96 per cent, VOC emissions by 95 per cent, and particulate matter by 94 per cent. A 50 per cent saving in fuel is achieved simultaneously. The numbers are this dramatic because the counterfactual is so wasteful: running a large diesel generator to power a stationary vessel's hotel load is, from an energy efficiency perspective, one of the least rational practices in a sector that has many. The noise dimension adds a further dimension. Vessels at berth with auxiliary engines running generate significant acoustic pollution. Shore power eliminates this alongside the combustion emissions, improving conditions for both port workers and the communities surrounding the terminal. The honest assessment of cold ironing's current deployment is that the regulatory ambition substantially outpaces the physical infrastructure in most of the world. Rotterdam and Hamburg, the two largest container ports in Europe, have committed to major shore power programmes. In Rotterdam, Hamburg, and other major European ports, over 160 power supply points are being created, with investment exceeding €500 million. Rotterdam has developed bunkering infrastructure for methanol since 2023 and hydrogen since 2025; its shore power programme is advancing in parallel. Hamburg's cooperation framework with the Port of Tallinn, formalised in April 2026, explicitly targets decarbonisation alongside digitalisation as core objectives. The Port of Barcelona is fitting shore power for both container ships and passenger ferries, drawing on 100 per cent renewable electricity, and investing in electric straddle carriers as part of a broader programme targeting a 50 per cent reduction in carbon emissions by 2030 relative to 2017 levels. Singapore's Maritime and Port Authority has signed a memorandum of understanding with MSC to collaborate on maritime decarbonization, with shore power infrastructure forming part of the broader green port agenda at Tuas. Beyond the leading ports, however, the picture deteriorates sharply. The high upfront investment required for cold ironing deployment, reported in the academic literature at approximately €7.4 million for multi-berth port configurations, represents a significant barrier particularly for lower-traffic ports where the return on investment is uncertain. Ports in Southern and Eastern Europe, many of which handle significant freight volumes but lack the financial base of Rotterdam or Hamburg, face a genuine infrastructure disparity that the regulatory timeline does not accommodate. The 2030 AFIR mandate applies to TEN-T ports across all EU member states. The capital to meet it is not distributed equally. The grid capacity question is equally complex. A large container vessel or cruise ship at berth can require between 5 and 15 megawatts of electrical power the equivalent of a small town's demand, delivered through a cable to a ship at a specific berth, at a specific time, that may change from visit to visit. Ports with multiple large vessels calling simultaneously face peak demand events that stress local grid infrastructure in ways that standard port power planning did not anticipate. Supplying shore-side electricity to ships at berth creates a large, highly seasonal, and hard-to-serve electricity demand that is economically challenging for smaller ports to absorb from the grid alone. Academic research published in July 2026 in the MDPI Processes journal developed a framework for smart-sizing hybrid renewable energy microgrids at small and medium-sized ports — combining solar generation, wind capacity, and battery energy storage — to meet cold ironing demand without requiring expensive grid reinforcement. The Battery Energy Storage System component is particularly important: <cite index="24-1">by capturing excess solar and wind output when it is abundant and releasing it during demand spikes, battery storage systems enable round-the-clock clean electricity availability, ensuring that shore power drawn during the night is backed by renewable generation rather than the marginal fossil fuel power that often dominates grid supply after dark.</cite> NatPower Marine, a clean energy company developing a global network of shore power stations along commercial shipping routes, is working on a financed transition model that decouples the port's capital expenditure from the adoption decision — providing shore power as a service, with infrastructure funded by the energy revenues rather than the port's balance sheet. That model is being deployed first in the United Kingdom, where NatPower UK is backing over £10 billion in renewables and storage projects. It represents one of the more commercially creative responses to the investment barrier that has constrained cold ironing adoption at smaller ports for the past decade. There is a practical reason why cold ironing adoption has been slower than the regulatory pressure and the technology's maturity would suggest: connecting a ship to shore power requires briefly disconnecting its onboard generators, causing a momentary interruption of vessel electrical supply. <cite index="25-1">Switching to shore power presents a challenge because it cannot be paralleled with onboard generators. To connect to shore power, the ship's diesel generators must be disconnected, which results in a brief blackout. This issue could be resolved if a paralleling option were implemented, allowing a smoother, uninterrupted transition to shore power. Additionally, crew members require training in cold ironing technology to understand the technical aspects of transitioning to shore power, to address safety concerns, and to become familiar with the system.</cite> These are solvable problems, not fundamental barriers. Paralleling technology exists and is being incorporated in newer shore power installations. Training programmes are being developed by port authorities and maritime academies alongside the infrastructure rollout. The JEMS study notes that cold ironing offers shipowners an additional operational benefit that is rarely discussed publicly: <cite index="25-1">the use of shore power extends the lifespan of onboard generators and related components, ultimately leading to reduced maintenance costs.</cite> For operators managing ageing auxiliary engine systems, that maintenance deferral adds a direct financial argument to the compliance case. There is also a voltage and frequency standardisation issue that has historically complicated international deployment. Ships and shore power installations must use compatible electrical specifications, and those specifications have varied by country and port. The IEC/ISO/IEEE 80005 series of standards, progressively adopted since 2012, has provided a common framework that is now widely applied in new shore power installations. For older vessels and older port infrastructure, the retrofit requirement remains a cost item, but it is a one-time capital investment rather than a recurring operating cost. Cold ironing is, in 2026, a European regulatory requirement in the making and a global commercial pressure building. It is not yet a Brazilian operational reality. Santos, which handled 5.4 million TEUs in 2024 while simultaneously recording average vessel delays of 12 days before berthing, presents a paradox: the port that keeps ships waiting the longest has the most to gain from eliminating the emissions those ships generate while they wait — and yet has no commercial cold ironing infrastructure in service. The distinction between waiting at anchor and waiting at berth matters for cold ironing specifically: shore power can only be provided to vessels that are alongside a quay and connected to the terminal's electrical system. A ship waiting at anchorage 8 nautical miles offshore cannot plug in. But the 200 or so vessels that are at berth in Santos at any given time, actively loading and unloading, generating hotel load from their auxiliary engines around the clock, represent a cold ironing opportunity of material scale. The regulatory pressure that will make shore power an operational necessity for vessels calling European ports from 2030 will arrive in Santos through a different mechanism than direct EU mandate. It will arrive through the decisions of shipowners managing EU ETS and FuelEU compliance across their fleets. A vessel that has cold ironing capability installed to comply with EU port requirements does not stop using that capability when it calls at Santos — but it cannot use it if Santos has no shore power infrastructure to connect to. The investment case for a Santos shore power programme therefore runs in both directions: it reduces local emissions, and it completes the infrastructure chain that vessels equipped for EU compliance require. The Brazilian government's R$30 billion port modernisation programme and the 42-concession pipeline currently moving through regulatory approval provide a potential vehicle. Whether cold ironing infrastructure appears as an explicit requirement in those concession contracts — as it now appears in major European port investment frameworks — will determine whether Santos joins the trajectory that Rotterdam, Hamburg, Barcelona, and Singapore are already on. Cold ironing is not the most technically complex element of maritime decarbonization. It will not single-handedly deliver the IMO's 2050 net-zero target. A 6.33 per cent average greenhouse gas reduction, the figure that full EU-wide adoption of shore power on renewable electricity would achieve, leaves the remaining 93.67 per cent to be addressed by fuel switching, efficiency improvements, carbon capture, and technologies that do not yet exist at commercial scale. But the 6.33 per cent is available now. It requires no new fuel, no new engine, no new ship. It requires a cable, a grid connection, a standard plug, and electricity that an increasing number of ports are already generating from renewable sources. The health benefits in port communities are immediate. The EU ETS cost savings are calculable to the dollar. The FuelEU compliance credits are real. The industry spent two years debating whether the Red Sea was passable. It is spending this year debating whether ammonia is manageable. The ship that simply plugs into the wall when it arrives in port — and stops burning diesel while it waits — is a technology that works today, in ports that have chosen to install it. The question, as with most things in maritime decarbonization, is not whether to do it. It is when. And in 2026, the regulatory answer to that question is becoming difficult to interpret as anything other than soon. Buğra Arda Zincir, "A Comprehensive Study of Cold Ironing under FuelEU and EU ETS Regulations: Environmental and Economic Impacts Across Vessel Types," Journal of ETA Maritime Science, Vol. 14(2): 162-176, June 2026 (DOI: 10.4274/jems.2026.26986); Stefano DM Sommadossi (CEO, NatPower Marine), "The Case for Ports to Adopt Cold Ironing to Cut Emissions," New Energy World, Energy Institute, July 30, 2025; ShipUniverse, "Cold Ironing Made Simple: 2026 Update"; HZ Containers, "Green Corridors and Zero-Emission Ports: Trends and Projects in Europe" (February 2026); MDPI Processes, "Hybrid Renewable Port Microgrids for Cost-Effective Cold Ironing in Small and Medium-Sized Ports" (July 22, 2026); Journal of Marine Science and Engineering, "Vessel Prioritisation for Onshore Power Supply at the Port of Algeciras Using ILAPP" (September 7, 2026); Maritime Cyprus, "Cold Ironing: Shore Power in Shipping" (August 5, 2026); Transport Advancement, "Shore Power for Ships Cutting Vessel Emissions at Ports" (September 8, 2026); Energy Solutions, "IMO 2030 and 2050 Maritime Decarbonization Targets: 2026 Strategy, EEXI/CII and Fuels Guide" (August 11, 2026); Port Technology International, Sustainability and Decarbonisation news feed (April-September 2026); European Maritime Safety Agency, THETIS public emission report platform MRV 2023 data. contact-us:Este endereço de email está sendo protegido de spambots. 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Sei nuove gru ibride entrano in servizio nel terminal gestito con Asian Terminals. Il programma di ampliamento ha portato a 2 milioni di teu la capacità dello scalo filippino, men [...] L'articolo Dp World rafforza Manila South Harbour: capacità già salita del 40% proviene da Shipmag .
Sei nuove gru ibride entrano in servizio nel terminal gestito con Asian Terminals. Il programma di ampliamento ha portato a 2 milioni di teu la capacità dello scalo filippino, mentre proseguono gli investimenti nell’elettrificazione delle operazioni
Manila – Dp World e Asian Terminals (Ati) proseguono il potenziamento del Manila South Harbour, uno dei principali gateway container delle Filippine, con l’entrata in servizio di sei nuove gru di piazzale ibride Rtg. Le unità, costruite da Zpmc, portano a 29 il numero complessivo delle Rtg presenti nel terminal e rappresentano l’ultimo tassello di un programma di modernizzazione che negli ultimi anni ha interessato sia il lato mare sia i piazzali.
Gli investimenti hanno già prodotto un significativo incremento della capacità. Dai 1,45 milioni di teu annui del 2021, Manila South Harbour è arrivato a 2 milioni di teu nel 2025, con una crescita di quasi il 40%. All’inizio dello scorso anno Ati e l’emiratina Dp World avevano inoltre inaugurato l’estensione del Pier 3 e messo in servizio due nuove gru di banchina, tra le maggiori presenti nelle Filippine.
Le sei nuove Rtg possono impilare container fino a sei livelli e utilizzano una tecnologia ibrida studiata per ridurre consumi ed emissioni. Sono inoltre predisposte per una futura conversione all’alimentazione completamente elettrica e dispongono di sistemi automatici per la guida, il controllo dell’oscillazione del container, il rilevamento dei camion e il posizionamento dei telai. Il terminal aveva già introdotto nel 2025 15 mezzi elettrici per il trasferimento interno dei container, supportati da stazioni di ricarica rapida.
Il programma proseguirà entro la fine del 2026 con l’arrivo di tre movimentatori elettrici per container vuoti, due reach stacker elettrici e altri 15 veicoli elettrici per il trasporto interno. La trasformazione di Manila South Harbour rientra in un piano di investimenti più ampio portato avanti da Ati e Dp World nelle Filippine, che comprende anche Batangas, Cavite e Laguna e punta a creare una rete portuale e logistica più integrata.
L’intervento conferma la strategia di Dp World di combinare aumento della capacità, automazione ed elettrificazione dei terminal nei principali mercati in crescita. A Manila il salto da 1,45 a 2 milioni di teu mostra come il programma sia ormai andato oltre il semplice rinnovo delle attrezzature: South Harbour sta aumentando la propria capacità strutturale per sostenere la crescita dei traffici filippini e rafforzare il ruolo dello scalo nelle catene logistiche del Sud-est asiatico.
USD 1.5 billion in 2026 and USD 3.3 billion by 2036 at an 8.4% CAGR. Sales of electric pod drives are estimated to grow at 8.4% CAGR from USD 1.5 billion in 2026 to USD 3.3 billion by 2036. Vessel operators size thrust and energy storage against each route's duty cycle during electrical design. IMO's September 2026 meeting kept MARPOL Annex VI Net-Zero Framework amendments under negotiation. The unresolved rules leave operators without a final compliance baseline for propulsion decisions. Commercial demand converts when a vessel program specifies the pod inside the propulsion package rather than treating electrification as a fleet-level policy goal. In January 2026, ABB announced that four BC Ferries newbuilds would use gearless steerable Azipod electric propulsion with integrated onboard power systems. The order ties pod demand to named vessels and defined electrical interfaces before shipyard construction begins. "Electric pod proposals need to match vessel duty and hull-integration work before motor efficiency becomes commercially useful. Propulsion companies earn more responsibility by reducing commissioning work and documenting service ownership for each installation." -Nikhil Kaitwade, Principal Consultant, Future Market Insights The electric pod drives market is segmented by pod type, power rating, vessel type, cooling, sales channel and region. The electric pod drives market is segmented by pod type, power rating, vessel type, cooling, sales channel and region. Pod type covers azimuthing, fixed, retractable, sailboat and commercial thruster pods, while power rating extends from below 10 kW to above 1 MW. Vessel type covers sailboats, yachts, ferries, workboats and research - patrol vessels, while cooling covers water, oil, air and closed-loop designs. Sales channels include boat OEMs, shipyards, retrofit yards and propulsion distributors serving each installation route. Pod motors must reject heat inside a compact underwater envelope during sustained electrical load.Marine power battery systemsand high-load propulsion packages can use surrounding seawater as a thermal sink near the drive. Azimuthing pods direct thrust through the pod itself and reduce separate rudder hardware during close-quarter maneuvering. Frequent harbor approaches make low-speed response part of the propulsion specification forpassenger ferry fleetsand workboats. Compact sailboats need harbor thrust without batteries sized for continuous high-speed propulsion during harbor operation. Short operating periods allowrecreational boating installationsto use modest fixed battery packs and recharge between trips. Wind supplies much of a sailboat's voyage energy and leaves electric propulsion for marinas or calm water.Yacht builder channelsevaluate pod drag and sailing performance during design because installation geometry affects the propulsion decision. Boat OEMs choose propulsion early because pod placement changes hull structure and cable routing during vessel design.Marine electronics integrationmust align propulsion controls with helm functions and energy management before commissioning. Maritime electrification is moving pod selection into vessel design, while installed-system cost and charging access slow conversion. Better system packaging gives propulsion companies a route to reduce engineering work for newbuild and refit programs. EU ship operators account for propulsion energy during vessel design because FuelEU Maritime limits GHG intensity for ships above 5,000 GT calling at EU ports. The regulation began with a 2% reduction requirement in 2025 and permits any compliant technology.Electric shipsqualify on routes that provide sufficient onboard energy and practical charging access. Charging and electrical interfaces can outweigh the apparent simplicity of replacing a mechanical driveline with an electric pod. CINEA documented four shore-power plugs at the Port of Genoa in March 2026, enough to supply two vessels simultaneously.Marine vesselscan use electric propulsion on tighter schedules only if berth-side power matches route charging needs. Boatbuilders without dedicated electric-propulsion teams rely on local engineering support during specification and commissioning. In September 2025, TEMO presented its SEASIDE electric pod range for sailboat retrofit and boatbuilder applications. The product-specific channel giveselectric boat programsa route to fixed and rotating pod packages while local installers retain responsibility for hull, controls and commissioning work. Germany and Norway form the growth group as vessel programs expose propulsion choices to policy requirements. The Netherlands and Finland follow with port testing or winter rules shaping vessel engineering decisions. The United States, Italy and Japan depend more on project timing or infrastructure than CAGR gaps suggest. Comparable CAGRs conceal project gates that change service reach and equipment timing between national markets. The full report provides country-level CAGR analysis for North America, Latin America, Western Europe, Eastern Europe, East Asia, South Asia and Pacific, and the Middle East and Africa. Torqeedo, Oceanvolt, Kräutler Elektromaschinen, Aquamot, ABB Marine & Ports, Kongsberg Maritime, Wärtsilä, Veth Propulsion, Rim Drive Technology, and TEMO are notable companies serving this market. Vessel scale separates company roles because sailboat pods and commercial azimuth systems require different integration work. Torqeedo operates within Yamaha Motor while Veth Propulsion is a Twin Disc marine propulsion business. Kongsberg Maritime ASA began independent trading on April 23 2026 following its KONGSBERG demerger. Scoring basis: High architecture requires multiple pod or azimuth configurations while Medium indicates a narrower electric-drive range. High integration requires vessel-level electrical responsibility while Medium requires documented propulsion and control interfaces. High quality requires formal certification and service support while Medium requires current factory or dealer documentation. This bibliography is provided for reader reference and is not exhaustive. The full report contains the complete reference list and detailed citations The electric pod drives market is valued at USD 1.5 billion in 2026 and is projected to reach USD 3.3 billion by 2036. Vessel electrification programs place propulsion and onboard energy choices inside the same newbuild or retrofit design process. The electric pod drives market is projected to grow at a CAGR of 8.4% between 2026 and 2036. Battery-electric vessel programs and route emissions rules move propulsion decisions earlier in project planning. The azimuthing electric pods segment is expected to hold 31.0% of the pod type category in 2026, driven by steerable thrust that reduces separate directional hardware. Ferries and workboats use the same steering action to retain low-speed directional control during harbor maneuvering. The sailboats segment is expected to represent 29.0% of the vessel type category in 2026, supported by intermittent motor use during harbor operation. Wind supplies voyage energy and keeps electric propulsion duty shorter than on continuously powered vessels. Key companies operating in the electric pod drives market include Torqeedo, Oceanvolt, Kräutler Elektromaschinen, Aquamot, ABB Marine & Ports, Kongsberg Maritime, Wärtsilä, Veth Propulsion, Rim Drive Technology, and TEMO. Their activities range from compact sailboat systems to integrated commercial propulsion packages requiring class and service support. 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