Porti & ambiente — le notizie raccolte

LA SPEZIA -compie un ulteriore e concreto passo nel proprio percorso di decarbonizzazione con l’introduzione delIl nuovo mezzo sarà impiegato daper le attività di navettaggio all’interno del terminal spezzino come un primo progetto pilota di valutazione della progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina, in ottica della riduzione delle emissioni dirette generate dalle operazioni in porto. L'elettrificazione dei trattori portuali si presta per l’applicazione in terminal: i mezzi, infatti, operano vicino alle stazioni di ricarica e gli avviamenti frequenti massimizzano i vantaggi della frenata rigenerativa. Questo modello di ralla elettrica a zero emissioni ottimizza inoltre i consumi nelle manovre di movimentazione container. La bassa rumorosità e le vibrazioni ridotte garantiscono condizioni di lavoro più sicure e conf...

Il gruppo Contship Italia compie un nuovo passo nel percorso di decarbonizzazione delle attività portuali con l’introduzione del primo trattore elettrico a La Spezia Container Terminal. Il mezzo sarà impiegato da Hannibal per le operazioni di navettaggio interno al terminal e rappresenta un progetto pilota finalizzato alla progressiva elettrificazione della flotta di trattori di banchina, con l’obiettivo di ridurre le emissioni dirette (Scope 1) generate dalle attività portuali. La soluzione punta inoltre a migliorare l’efficienza operativa grazie a consumi ottimizzati nelle manovre di movimentazione container, minore rumorosità e vibrazioni ridotte per gli operatori. L’investimento è stato co-finanziato nell’ambito del progetto “Green Ports PNRR”, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU che mira a ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali. “Il programma di transizione energetica che abbiamo messo in campo mira a decarbonizzare le attività portuali”, ha commentato Simone Pacciardi, responsabile del Servizio Rapporti con UE, Gestione Progetti Comunitari e Fondi PNRR dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’Ente, in particolare, ha messo a disposizione degli operatori terminalisti il proprio know-how, relativamente alla gestione di finanziamenti PNRR, permettendo così di sfruttare le opportunità offerte dall’iniziativa Green Ports a beneficio del sistema portuale”. “Un tassello concreto della strategia di sostenibilità”, ha aggiunto Denise Sofia, Head of ESG di Contship. “Nel 2025 abbiamo lanciato l’ambiziosa strategia “Moves that Matter” definendo obiettivi chiari e misurabili, tra cui la decarbonizzazione delle attività del Gruppo in allineamento agli standard SBTi. Questo progetto dimostra come innovazione e sostenibilità, unite alla collaborazione pubblico-privato, possano generare iniziative capaci di creare valore nel medio periodo”. L’iniziativa si colloca in un più ampio piano di innovazione tecnologica intrapreso da Contship nel terminal spezzino, che include digitalizzazione dei processi, nuovi investimenti infrastrutturali e upgrade degli equipment per massimizzare l'efficienza operativa ad ogni livello.

Originally envisioned as aTesla Model 3 hatch camper, the all-new Wheelhome Dashaway ECT micro-camping trailer series eventually earned its own wheels. It's still aimed at efficient all-electric camping trips but is able to furnish travelers with a surprising number of amenities, giving an adventurer or two everything they need to survive in comfort: a cozy lounge-cum-bedroom, a high-efficiency kitchen, cargo storage and even a toilet room, all in a pop-up wedge-shaped vessel inspired by a rooftop tent. Last time we looked at the Dashaway trailer, it was in the final development stages. Wheelhome founder and all-around tiny camper guru Stephen Wheeler was about to embark on a trip to France to test out an awning for it. That trip and testing are now complete, and it appears everything went well because the awning has become a rather striking part of the greater trailer package, extending the interior and delivering a private outdoor space for using the portable toilet. Beyond the addition of the optional awning, the production Dashaway ECT is laid out much the same as the prototype, albeit offered in solo and two-person varieties. The two individual models share overall exterior dimensions of 12.5 feet long by 5.3 feet (3.8 x 1.6 m) wide, but simply feature different seat/bed layouts inside for accommodating either one person or two. Both models pack down to a ride height of 3.8 feet (1.1 m), popping up to offer an even 6 feet (1.8 m) of headroom inside. The setup process is quite straightforward, designed to take no longer than five minutes. An available motorized mover positions the trailer into place via remote control, perfect for tight camping spaces in which maneuvering a trailer via tow vehicle is difficult or maybe not even physically possible. The mover comes standard on the ECTS solo camper, optionally on the ECT2 two-person version. The trailer's stabilizer legs are then lowered, and the roof lifted up via a gas strut-assisted crank mechanism. Then it's a matter of installing two corner support poles for the roof and arranging the furniture and appliances inside. The optional awning is meant to fit seamlessly within that quick, hassle-free setup process. It rolls up and rides on the front of the trailer during the drive to and from camp, unfurling and sliding to the back, where it latches in place via three rooftop eyelets. It then flips out on the two side poles attached to the rear corners of the trailer, pitching into form as the roof is raised. Campers can then either tie the awning sides off at the poles for use as a sunshade or stake them out into a tent room covering a ground area of 4.6 x 4.6 feet (1.4 x 1.4 m). The tent can then serve as an outdoor toilet room or simply as an extension of the interior. For those who'd prefer an auxiliary tent large enough to sleep in, Wheelhome also notes its two-pole awning system is compatible with the VangoArden Tailgate Awning, the only caveat being it needs to travel in the car and not on the trailer. The Dashaway ECT interior layout remains much the same, which is a good thing because it's a high-efficiency configuration that lets you experience the full breadth of RV life within a tiny fabric-walled trailer body with a 9 x 4.8-foot (2.7 x 1.4-m) footprint. The floor plan centers around a single- or dual-seat lounge that faces rearward to provide views through the open entryway. At night, the seat(s) flattens down into a 77 x 31.5-in (196 x 80-cm) single or 77 x 50-in (196 x 127-cm) double bed, leaving room on the front floor for a furry loyal companion. ECT dwellers can cook from the comfort of their seat. The ECTS features an inbuilt induction hob on a fixed countertop on the right side of travel. The ECT2 model uses this space for the second recliner, splitting the kitchen out into a portable induction cooker and foldaway work surface in place of the fixed setup. Both models include a microwave, and Wheelhome offers a mini-oven, air fryer and kettle as options. The 12-L compressor fridge drawer is stowed stealthily under the lounge seat, and while it's small by RV standards, Wheelhome has sized it out to carry a day's worth of food. The sink is located toward the left rear corner, fed by an electric pump and external 10-L water tank. Both ECTS and ECT2 trailers feature long fold-down worktops on either side. In the two-person trailer, they work as both primary cooking/prep countertops and dining/desk space, whereas in the solo trailer, they're primarily there for dining and desk work and supplementary prep/shelf storage since there's a separate kitchen counter with built-in cooktop. Wheelhome completes the ECT setup with various storage cabinets and compartments, including under-seat storage, available under-floor storage, and interior cupboards, one of which is sized to fit the available portable toilet. That toilet cubby even has a flip-up lid so you can use the toilet right there in the cabin if you dare (a little close to the pillows if you ask us), or pull it outside for use in the optional awning tent (please do). The ECT series operates entirely LPG-free, its electrical appliances powered by way of a 3-kWh lithium battery, 3,000-W inverter and 200-watt roof-mounted solar panel system. The electrical system is designed to supply two+ nights of off-grid use, and Wheelhome also equips the trailer with a shore power inlet for powering equipment and charging the battery when at a campground with hookups. The standard air heater requires hookup for use. With a low, rounded closed profile and a base weight as low as 816 lb (370 kg), the ECT series is ready to serve as a loyal tow companion to electric cars and other small, efficient vehicles. It was purposefully designed to give campers and road travelers a convenient and complete camper van alternative that allows them to maintain a single vehicle for everyday driving and have the option of easily hitching up a camper and taking off for the weekend or a full holiday. Both the ECTS and ECT2 are available for order now at prices starting at £19,750 (approx. US$26,750), which includes VAT. That's actually lower than the original advertised price of £26,225 (US$35,525). Source:Wheelhome

There was much warmth on display at the official leaders’ meeting between Australia and Japan on Monday. Australian Prime Minister Anthony Albanese gave his Japanese counterpart Senae Takaichi anAC/DC drum skinsigned by the band members, while receiving new vinyl records for his DJ collection. Both leaders famously love rock music. But there was also national business at stake. The pair signed ajoint declarationon economic security, outlining a broad agenda to align policies across trade, energy and critical minerals and new technologies such as quantum computing. It’s not all been smooth sailing. Japan has been vocal in speaking out against proposals for higher taxes on Australia’s gas exports, and over domestic climate policies. To overcome this turbulence, a long-term vision for the Australia-Japan energy relationship is needed in a decarbonising world. There are three distinct ways in which Japan and Australia’s interests are intertwined: how we tax companies that extract our resources, how we ensure energy security, and how we cooperate on climate change. In recent months, calls to raise taxes on Australia’s LNG exports havegrown louder. Anumber of proposalshave been made to secure a greater share of income from Australia’s domestic gas resources, including a “windfall tax” on gas exports. With limited energy reserves of its own, Japan has been amajor driverin the growth of Australia’s liquefied natural gas industry. And it has been blunt in its opposition to calls for new taxes. Japanese Ambassador Kazuhiro Suzuki said any imposition of a windfall tax would be regarded by Tokyo as a “bad surprise” that could deter future investment. Energy security is a second link between the two countries. Australia’s reserves ofoil and oil productsarelimited. In responding to the current crisis Australian leaders, including Prime Minister Albanese, have visitedseveral Asian nationsin an attempt to shore up our supplies. In contrast, Japan holds142 daysof oil and oil products in addition to private inventories. Japan could help Australia manage any risk of fuel shortages by providing supply commitments. But the role of energy security in the Australia-Japan relationship is more complicated than guaranteeing fuel supplies. Japanese officials haveexpressed concern, for example, about Australia’s incoming domestic gas reservation policy, whereby east coast LNG exporters will berequired to hold back20% of new production for the domestic market from 2027. Japan has also expressedconcernabout Australia’sSafeguard Mechanism, a carbon-pricing scheme that places caps on Australia’s greenhouse gas emitting facilities. The Albanese government has increased the stringency of theSafeguard Mechanismas a way to meet Australia’s climate commitments. Crucially, it covers existing and new gas production, linking Australia’s domestic emissions reduction policies with fossil fuel exports. Thereviewof the Safeguard Mechanism during 2026-27 is sure to draw renewed attention from Japan and elsewhere. Climate change is the third – and perhaps most important – issue linking Australia and Japan. Both countries have committed to achieving net zero emissions by 2050. But there’s uncertainty about the technology mix they will use to get there, including the residual role for gas. For bothAustraliaandJapan, rapid electrification of transport, heating and other sectors are key, alongside the shift to renewables and storage for power. Japan’s most recent medium-termenergy strategypositions gas as less environmentally damaging than coal as the country moves towards net zero emissions. Japan proposes gradually reducing greenhouse emissions from gas generation through the use of technologies such as mixing hydrogen with gas to generate electricity, and storing carbon dioxide underground, including in Australia. But there isscepticismwithin Japan about the costs and feasibility of this approach to decarbonisation. Japan and Australia’s joint declaration is a strong signal both governments want to deepen ties, including in critical minerals and energy. It is a welcome step forward. There is a large shared agenda between the two countries. Japan’sGreen Transformation, a suite of green industrial policies, and Australia’sFuture Made in Australiainitiative, overlap across green metals, hydrogen and ammonia, low-carbon liquid fuels, critical minerals, renewable technology manufacturing and other areas. So how to build on the opportunity from here? Australia’sClimate Change Authorityoffers a useful way forward, proposing bilateralDecarbonisation Dealsas a way of coordinating emissions reduction, trade, investment and industrial policy. Australia and Japan could develop a roadmap for a shared decarbonisation agenda through a bilateralenergy transition council, with industry as delivery partner, and informed by research. Australia and Japan’s joint agreement offers an opportunity to create a new energy partnership, based on our shared commitment to reaching net zero by mid-century, and our interests in open trade and investment.

This 1950 American Coach Homecrest 26 is a single-axle travel trailer that was purchased by the seller in 2021, and subsequent work involved replacing the axle, wheels, and electric brakes in addition to stripping the interior to the frame, adding flooring reinforcements, and refinishing the exterior in blue and white. The living quarters have been outfitted with woodgrain flooring, birch plywood, and oak cabinets, and the floor plan features a forward lounge, a service bar, a kitchenette, a bathroom, and a rear bedroom. Appliances include a microwave, a four-burner range, and a refrigerator/freezer, while the bathroom has a hand-held shower and a toilet. A Furrion entertainment system, a bedroom-mounted TV, and a queen-size mattress are also fitted along withPEX plumbing, 40-gallon tanks for fresh and black water, LED lighting, a shore power connection, a forced-air furnace, and a roof-mounted air conditioner. This Homecrest 26 travel trailer is now offered by the seller with a collection of accessories, manuals, two entry stools, refurbishment photos, and a clean Idaho title in the seller’s name. Work following the seller’s acquisition involved repairing the galvanized metal body panels, resealing seams, and repainting the exterior in a blue and white combination. The twin side doors were also refurbished, and the window frames were powder-coated and fitted with replacement glass. The exterior is equipped with a roof-mounted air conditioner and a separate vent fan. Imperfections are shown up close in the gallery below. A propane tank and a battery are secured to the tongue, which is also equipped with a manual jack and an Eaz-Lift sway control hitch. The trailer features a shore power connection and is equipped with a forced-air furnace as well as 40-gallon tanks for fresh and black water that include electric level indicators. The chassis rides on a leaf-sprung single axle with electric drum brakes and a brake controller. The axle, wheels, tires, and brakes were replaced during the work. Birch plywood panels, woodgrain vinyl flooring, and oak cabinets were installed. A sofa trimmed in teal fabric is located in the front lounge, which is also outfitted with a floor rug, a table, 110-volt outlets, a Furrion entertainment system, and a service bar. Coat hooks are mounted next to the front door, mid-century-style curtains cover the windows, and overhead LED lights and PEX plumbing are installed throughout the trailer. The galley houses upper and lower custom cabinetry with laminate countertops and a stainless-steel two-basin sink. Appliances include a black refrigerator with a top-mount freezer, a four-burner range, an oven, a range fan, and a microwave. The bedroom is located at the rear of the trailer and can be accessed via its own entrance door. The queen-size mattress rests atop an elevated platform with integrated storage and 110-volt outlets. A flat-screen television is mounted above the foot of the bed, and the area also features side and rear windows, overhead cabinets, and a roof-mounted ventilation fan. The adjacent bathroom has a sink, a toilet, and a walk-in shower with a handheld shower wand. Additional photos in the gallery depict the condition of the underside. A selection of photos taken during the refurbishment is presented at the end of the gallery. The winning bid does not include shipping. It is the buyer's responsibility to arrange the details of any shipping or delivery, and to pay any taxes, duties, or charges associated with shipping or delivery.View our third-party shipper recommendations. We need to confirm your billing address in order to appropriately charge fees and taxes should you win an auction. Please provide your billing address below. Congratulations! You're the high bidder. 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MILWAUKEE,May 7, 2026/PRNewswire/ -- At WEC Energy Group's (NYSE:WEC) annual meeting of stockholders today, Scott Lauber, president and CEO, highlighted another strong year on virtually every meaningful measure — from customer satisfaction, to financial performance, to steady execution of the company's capital plan. He also emphasized how the company is supporting business growth and progress in the region with a focus on safe and reliable energy to millions of customers across the Midwest. The 2026 annual meeting marked the end of Gale Klappa's tenure on WEC Energy Group's board of directors. Consistent with its stated plans, the board appointed Lauber chairman of the board upon Klappa's retirement. "Gale's vision, dedication and leadership have been key to bringing us to the strong position we are in today," Lauber said. "Our company and our community are better today because of Gale's contributions. In recognition of all of his accomplishments, the board has given Gale the honorary title of Chairman Emeritus following today's meeting. This is the first time this honor has been bestowed on anyone in the company's more than 125 year history." Company highlights Stockholder actions During the meeting, stockholders elected the following directors to terms expiring at the 2027 annual meeting: Warner L. Baxter, Ave M. Bie, Danny L. Cunningham, William M. Farrow III, Cristina A. Garcia-Thomas, Maria C. Green, Thomas K. Lane, John D. Lange, Scott J. Lauber, Ulice Payne Jr., Mary Ellen Stanek and Glen E. Tellock. As recommended by the board of directors, stockholders also voted to: The board's proposed amendments to the company's Restated Articles of Incorporation and Bylaws to eliminate supermajority voting requirements, did not receive the required stockholder vote for approval. An advisory proposal to support simple majority vote also did not receive the required stockholder vote for approval. WEC Energy Group (NYSE:WEC), based in Milwaukee, is one of the nation's premier energy companies, serving 4.8 million customers in Wisconsin, Illinois, Michigan and Minnesota. The company's principal utilities are We Energies, Wisconsin Public Service, Peoples Gas, North Shore Gas, Michigan Gas Utilities, Minnesota Energy Resources and Upper Michigan Energy Resources.Another major subsidiary, We Power, designs, builds and owns electric generating plants. In addition, WEC Infrastructure LLC owns a fleet of renewable generation facilities in states ranging from South Dakota to Texas. WEC Energy Group (wecenergygroup.com) is a Fortune 500 company and a component of the S&P 500. The company has approximately 32,000 stockholders of record, 7,000 employees and more than $51 billion of assets. Forward-looking statements Certain statements contained in this press release are "forward-looking statements" within the meaning of Section 27A of the Securities Act of 1933 and Section 21E of the Securities Exchange Act of 1934. These statements are based upon management's current expectations and are subject to risks and uncertainties that could cause our actual results to differ materially from those contemplated in the statements. Readers are cautioned not to place undue reliance on these statements. Forward-looking statements include, among other things, statements concerning management's expectations and projections regarding earnings, earnings growth rates, dividend payments and future results. In some cases, forward-looking statements may be identified by reference to a future period or periods or by the use of forward-looking terminology such as "anticipates," "believes," "estimates," "expects," "forecasts," "guidance," "intends," "may," "objectives," "plans," "possible," "potential," "projects," "should," "targets," "will" or similar terms or variations of these terms. Factors that could cause actual results to differ materially from those contemplated in any forward-looking statements include, but are not limited to: general economic conditions, including business and competitive conditions in the company's service territories; timing, resolution and impact of rate cases and other regulatory decisions, including rider reconciliations; the company's ability to continue to successfully integrate the operations of its subsidiaries; availability of the company's generating facilities and/or distribution systems; unanticipated changes in fuel and purchased power costs; key personnel changes; unusual, varying or severe weather conditions; continued industry restructuring and consolidation; continued advances in, and adoption of, new technologies that produce power or reduce power consumption; energy and environmental conservation efforts; electrification initiatives, mandates and other efforts to reduce the use of natural gas; the company's ability to successfully acquire and/or dispose of assets and projects and to execute on its capital plan, including projects related to serving data centers and other large-scale customers; terrorist, physical or cyber-security threats or attacks and data security breaches; construction risks; labor disruptions; equity and bond market fluctuations; changes in the company's and its subsidiaries' ability to access the capital markets; changes in tax legislation or our ability to use certain tax benefits and carryforwards; changes in and uncertainty around federal, state, and local legislation and regulation, including changes in rate-setting policies or procedures and environmental standards, in the enforcement of these laws and regulations and in the interpretation of regulations or permit conditions by regulatory agencies; supply chain disruptions; inflation; political or geopolitical developments impacting the global economy, supply chain and fuel prices generally, including as a result of changes to government trade policies, geopolitical tensions between the U.S. and other countries, the war in Iran, or other new, protracted or escalating regional or international conflicts; the impact from any health crises, including epidemics and pandemics; current and future litigation and regulatory investigations, proceedings or inquiries; the ability of the Company to successfully and/or timely adopt new technologies, including artificial intelligence; changes in accounting standards; the financial performance of the American Transmission Company as well as projects in which the company's energy infrastructure business invests; the ability of the company to obtain additional generating capacity at competitive prices; goodwill and its possible impairment; and other factors described under the heading "Factors Affecting Results, Liquidity and Capital Resources" in Management's Discussion and Analysis of Financial Condition and Results of Operations and under the headings "Cautionary Statement Regarding Forward-Looking Information" and "Risk Factors" contained in the company's Form 10-K for the year ended Dec. 31, 2025, and in subsequent reports filed with the Securities and Exchange Commission. Except as may be required by law, the company expressly disclaims any obligation to publicly update or revise any forward-looking information. SOURCE WEC Energy Group

La nostra ricostruzione Il rinnovo di Trieste Terminal Passeggeri va letto dentro una sequenza precisa: cambio di presidenza, continuità dell’amministratore delegato, approvazione del bilancio 2025 e calendario crocieristico già orientato su due stagioni. Il punto operativo sta nella connessione fra società terminalistica e Autorità portuale, perché la stessa fase richiede scelte su flussi passeggeri, investimenti di banchina e coordinamento urbano. Nota di lettura: i calcoli su margini, media passeggeri per toccata e variazione degli scali sono elaborazioni redazionali sui numeri ufficialmente comunicati. Ogni dato economico o operativo è stato mantenuto nel perimetro verificabile alla data di pubblicazione. La governance: Consalvo entra alla presidenza e Mariani resta AD La nuova architettura societaria assegna a Marco Consalvo la presidenza del CdA di Trieste Terminal Passeggeri e mantiene Franco Mariani nel ruolo di amministratore delegato. La scelta produce una continuità gestionale chiara sul lato operativo e rafforza il collegamento con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, che partecipa direttamente al capitale della società. Il consiglio viene completato da Luigi Merlo, Roberto Ferrarini e Guido Bortoluzzi. L’indicazione di Alberto Grimaldi come direttore generale aggiunge un livello manageriale dedicato all’esecuzione quotidiana. La composizione segnala una linea di governo orientata a preservare l’operatività del terminal durante una fase in cui il mix delle navi incide più del semplice numero degli attracchi. L’assetto azionario spiega il peso industriale della nomina Trieste Terminal Passeggeri gestisce la Stazione Marittima e i servizi a supporto del traffico passeggeri nel porto di Trieste. La società è partecipata per il 40% dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e per il 60% da Trieste Adriatic Maritime Initiatives, società collegata ai principali azionisti privati del comparto crocieristico. Dentro TAMI, MSC Crociere e Costa Crociere detengono ciascuna il 44,37%, mentre Assicurazioni Generali possiede l’11,26%. Questo equilibrio rende il terminal un punto di intersezione fra regia pubblica e interessi armatoriali: la presidenza affidata al vertice dell’Autorità portuale aumenta la coerenza fra infrastruttura, concessione e calendario del traffico passeggeri. Bilancio 2025: utile a 3,2 milioni e ricavi a 11,1 milioni Il bilancio d’esercizio al 31 dicembre 2025 si chiude con un utile netto di 3,2 milioni di euro su ricavi complessivi pari a circa 11,1 milioni. Il rapporto aritmetico fra utile netto e ricavi è vicino al 28,8%: il dato va trattato come indicatore di sintesi redazionale, utile a misurare la tenuta economica della società rispetto al volume di ricavi comunicato. Nel 2025 il terminal ha gestito 455.469 passeggeri e 131 toccate nave. La media calcolata è di circa 3.477 passeggeri per toccata, valore che aiuta a comprendere il tema della stagione successiva: la capacità media delle unità programmate pesa direttamente sul numero finale dei passeggeri, anche quando gli scali restano quasi invariati. Il 2026 resta stabile negli scali, con capacità media più bassa Per il 2026 sono attese circa 130 toccate nave, cioè una variazione aritmetica di circa -0,8% rispetto alle 131 registrate nel 2025. Il numero degli attracchi resta quindi sostanzialmente stabile; il cambiamento reale si sposta sulla dimensione media delle navi, indicate prevalentemente come unità di media grandezza e segmento luxury. La programmazione conferma la presenza delle principali compagnie internazionali. Costa Crociere e MSC Crociere restano nel perimetro naturale del terminal; la stagione indica anche Norwegian Cruise Line Holdings, Holland America Line, TUI Cruises, Marella UK e Royal Caribbean International, con attività sia di home port sia di transito. La minore capacità media può generare una lieve riduzione dei passeggeri pur in assenza di un vero arretramento degli scali. La ripresa attesa nel 2027 passa da 136 approdi La prospettiva 2027 indica circa 136 approdi programmati. Il confronto con il 2026 vale una crescita aritmetica del 4,6%; rispetto alle 131 toccate del 2025 l’incremento è vicino al 3,8%. La differenza principale riguarda il ritorno di navi di maggiori dimensioni, elemento che può tradursi in più presenze complessive a parità di efficienza operativa. La traiettoria consegna a Trieste Terminal Passeggeri una sfida specifica: mantenere qualità del servizio in un anno di capacità più selettiva e preparare il salto successivo senza scaricare pressione eccessiva sulle rive cittadine. Per un terminal crocieristico inserito nel tessuto urbano, il valore della crescita dipende dalla gestione dei tempi di sbarco, dalle connessioni a terra e dalla capacità di evitare colli di bottiglia nelle giornate di picco. Molo Bersaglieri: 14 milioni tra manutenzione ed elettrificazione Il nodo infrastrutturale più immediato riguarda il Molo Bersaglieri. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale ha previsto interventi mirati: circa 3 milioni di euro per la manutenzione straordinaria e circa 11 milioni per l’elettrificazione della banchina, con ultimazione indicata entro giugno 2026. La somma dei due interventi porta il perimetro a circa 14 milioni di euro. La lettura industriale è netta: il terminal passeggeri viene governato insieme alla sua infrastruttura di attracco, perché la competitività crocieristica dipende ormai anche dalla qualità energetica della sosta nave e dalla compatibilità con il contesto urbano. Qui la governance rinnovata trova il suo primo banco operativo. La sostituzione di Madriz chiude una fase e ne apre una più integrata Il passaggio alla presidenza arriva dopo la stagione guidata da Gianluca Madriz. La conferma di Mariani preserva memoria gestionale e procedure operative; l’ingresso di Consalvo porta invece il terminal dentro una regia più vicina alla programmazione portuale complessiva. Il risultato è una struttura più aderente al calendario degli investimenti già annunciati dall’Autorità. Questa impostazione conta perché Trieste opera dentro un mercato adriatico in cui ogni scalo deve governare contemporaneamente stagionalità, dimensione delle navi e rapporto con la città. Il traffico passeggeri richiede decisioni che non si esauriscono nella gestione della banchina: coinvolgono mobilità, sicurezza, servizi turistici e continuità delle operazioni nelle giornate ad alta intensità. Dove si inserisce nel nostro dossier sui porti Il collegamento più diretto è con il nostro approfondimento sul rendiconto 2025 del porto di Trieste, dove l’avanzo sopra 277 milioni e le risorse vincolate agli investimenti spiegano il margine finanziario dell’Autorità. La nuova governance di TTP si colloca dentro quella stessa capacità di cantiere. A questa lettura si aggancia il dossier sul turismo via mare nei porti adriatici, perché il terminal passeggeri triestino partecipa alla competizione fra scali che investono su banchine elettrificate, terminal e servizi di accesso. Il tema supera la singola stagione crocieristica e riguarda la posizione di Trieste nell’Alto Adriatico. Il terzo riferimento è il lavoro portuale. Nel nostro articolo sui turni nei porti di Trieste e Monfalcone abbiamo misurato la crescita della domanda operativa nel sistema: anche il traffico passeggeri vive della stessa esigenza di continuità, con personale, procedure e organizzazione capaci di assorbire i picchi.

Without coordination across all the stakeholders, progress on shore power will remain uneven, with gaps between ship readiness, port infrastructure, grid capacity, and investment timelines Shore power is one of the most immediate solutions for reducing CO2 and greenhouse gas (GHG) emissions, allowing ships to shut off their diesel auxiliary generators and plug into the local electrical grid while at berth. Depending on the mix of energy sources, plugging into shore power could enable a cruise ship to reduce emissions by up to 98%, according to studies by ports and the US Environmental Protection Agency. But progress on cold ironing is being slowed by the inability of ports, electrical grids, and shoreside infrastructure to meet the power demands of cruise ships, according to a class society executive. “There is a misalignment between the cruise ship and the port. The real criticality is that they are moving at different speeds,” said RINA vice president, head of Passenger Ships Segment North America, Michele Landro. While owners are “making huge investments” to connect to onshore power at ports, the shoreside infrastructure is not always ready. This is particularly the case at ports in North America, which lag those in the EU in adopting shore power technology, said Mr Landro. 61% of cruise ships controlled by members of the Cruise Lines International Association (CLIA) are equipped with shore power connections, rising to 86% by 2028, according to the association. Integral to speeding up the transition to shore power is government policy and regulation, he said. FuelEU Maritime, part of the EU’s Fit for 55 legislation, requires cruise ships and container ships (5,000 gt and above) to use onshore shore power or zero-emission technology when docked at major EU/EEA ports starting 1 January 2030. This will be extended to all EU ports by 1 January 2035. Speaking toPassenger Ship Technologyat Seatrade Cruise Global 2026 in April, Mr Landro observed, “The real challenge for shore power is not the technology, but alignment.” Across Europe, North America, and beyond, there is a gap between ship readiness, port infrastructure, grid capacity, and investment timelines. Without coordination across all the stakeholders - shipowners, ports, utilities, and regulators - progress will remain uneven.When berthed at port, cruise ships can use shore power to feed electrical demands for lights, refrigeration, air conditioning, and other vessel functions. In a first for a major cruise port on the US eastern seaboard, PortMiami has installed shore power connections at five of its cruise terminals. However, cruise ships can drain as much electricity as a small city when they plug in, putting a tremendous strain on local electrical grids. While the port has shore power available at five terminals, only three cruise ships can connect simultaneously. And shore power infrastructure is tremendously expensive. Miami-Dade County’s Shore Power Program had an estimated cost of US$125M or approximately US$25M per terminal. Mr Landro highlighted CLIA’s role in facilitating discussions between stakeholders to address gaps in shore power connectivity. “CLIA has done an amazing job at bringing together operators, ports, regulators, shipyards, and other stakeholders. It’s about moving from a high-level strategy to practical solutions,” he said. This misalignment between shipboard and shoreside infrastructure technology changes how the owner approaches the vessel’s design and limits its operational flexibility. For instance, LNG fuel and shore power might be available at a port in the Mediterranean, but not in the Caribbean. Even within the EU, not every port is ready. An example is the recently delivered LNG-powered ropax vesselCapu Rossu. While the Port of Marseille is ready with high-voltage shore power connections and LNG bunkering on one end of the vessel’s route, Ajaccio does not have full-scale electrical connectivity nor permanent LNG refuelling infrastructure. “You might have the most technologically advanced, most innovative vessel, but not have the capability, supply, or the rules and regulations to bunker the vessel with LNG or methanol,” he said. As a class society, Mr Landro said RINA not only supports its clients with decisions around safety and compliance but also the vessel’s lifecycle and operational ecosystem. “The ability to support from concept to design to operation and optimisation is the key.” Riviera’sMaritime Hybrid, Electric & Hydrogen Fuel Cells Conference & Exhibitionwill be held in Bergen, Norway, on 21-23 October 2026.Use this linkfor more information and to register for the event. Events © 2026 Riviera Maritime Media Ltd.

Sistema iMSPO di igus installato al terminal crociere di Cruise Port Rotterdam: le catene portacavi e-chain guidano i cavi di alimentazione elettrica da terra lungo i binari a pavimento. Nelle aree dei terminal portuali, l’aria può contenere oltre 400.000 particelle per metro cubo: un carico di emissioni fino a 80 volte superiore a quello registrato sulle principali arterie urbane, secondo le misurazioni della NABU, l’Associazione tedesca per la tutela della natura. È su questa criticità ambientale che si è concentrata la giuria della decima edizione del concorso vector di igus, che quest’anno ha ricevuto 424 candidature da 36 Paesi, un record assoluto. Il premio più ambito, il vector d’oro 2026, è andato a Cruise Port Rotterdam per il suo sistema di Cold Ironing destinato alle navi da crociera. Il Cold Ironing – l’alimentazione elettrica da terra durante la sosta in porto – consente di spegnere i motori delle navi eliminando le emissioni in loco. La sfida progettuale è che ogni nave ha dimensioni e posizione di ormeggio diverse, il che rendeva impraticabili le soluzioni fisse. Cruise Port Rotterdam ha risolto il problema con la presa di alimentazione mobile igus iMSPO: un sistema su binari in cui un carrello trasporta i cavi all’interno di catene portacavi e-chain in plastica ad alte prestazioni, scorrendo all’interno di canali coperti, incassati nel pavimento della banchina. L’integrazione nell’infrastruttura esistente è discreta e non interferisce con le operazioni portuali. Il vector d’argento, la cleanroom e la produzione di microchip Per la produzione di microchip destinati a smartphone, veicoli elettrici e dispositivi diagnostici ospedalieri, i sistemi di posizionamento devono raggiungere una ripetibilità di ±0,1 µm - una misura 700 volte inferiore al diametro di un capello umano - con accelerazioni fino a 100 m/s². È in questo contesto che opera Jenaer Antriebstechnik GmbH, che ha ricevuto il vector d’argento 2026 per i suoi sistemi pick & place ad ultra-precisione. Il punto critico era la gestione dei cavi: i sistemi di guida tradizionali generavano vibrazioni incompatibili con tali tolleranze e producevano particelle di usura non ammissibili in camera bianca. La soluzione adottata è il sistema igus e-skin flat, sviluppato specificamente per ambienti cleanroom, abbinato a cavi chainflex che minimizzano le forze di disturbo e gli effetti dell’attrito. Il risultato è un sistema multiasse che mantiene la precisione nel tempo anche in condizioni di movimento dinamico. Come funzionano le catene portacavi igus in applicazioni a corsa estesa Il principio alla base delle soluzioni premiate al vector è lo stesso in tutti i settori: guidare i cavi lungo tratti estesi, con movimenti ripetuti, proteggendoli da sollecitazioni meccaniche, contaminanti e usura. Nelle applicazioni a corsa estesa – come il terminal portuale di Rotterdam o la torre scenica di Londra – la geometria di guida diventa critica: un orientamento a zig-zag o a zig-zag inverso distribuisce i carichi in modo uniforme, prevenendo la flessione anomala. Nei contesti di ultra-precisione, invece, la sfida è eliminare ogni fonte di attrito e vibrazione trasmessa al componente in movimento. Vector di bronzo al sistema portacavi di una torre scenica di 37 m Sopra il palcoscenico del Royal Ballet and Opera di Londra si erge una torre scenica alta 37 m, in grado di calare due scenografie complete, compresi i tralicci di illuminazione. Con circa 250 spettacoli all’anno, l’impianto lavora in condizioni di sollecitazione continua. Già nel 2000 i progettisti avevano scelto igus per gestire le centinaia di cavi che seguono il movimento dei tralicci: una soluzione rimasta in servizio senza guasti per oltre 25 anni. Nel 2025 la conversione alla tecnologia LED ha richiesto un aggiornamento: il progetto rinnovato impiega 20 sistemi portacavi preassemblati della serie E4.56 con cavi chainflex e una disposizione a zig-zag inverso. Il peso delle scatole di guida è sceso da 200 kg a 150 kg grazie all’alluminio; le vecchie catene sono state avviate al riciclo tramite il programma Chainge di igus. Dalla porta alla camera bianca: quattro settori e un filo comune Il vector green 2026 è andato a Membion GmbH per un bioreattore a membrana con pori abbastanza piccoli da bloccare batteri e microplastiche, particelle che mettono in crisi gli impianti di trattamento convenzionali. La produzione automatizzata delle membrane richiede cavi esposti continuamente all’umidità e operanti in spazi ristretti: igus ha fornito sistemi di guida cavi della serie E2 con cavi chainflex a raggi di curvatura ridotti, adatti all’installazione in geometrie compatte. Quattro premi, quattro settori diversi: la decima edizione del concorso vector documenta come la gestione del cavo sia diventata un fattore tecnico trasversale, dal porto al teatro, dalla camera bianca alla depurazione dell’acqua. Il sistema portacavi igus serie E4.56 con cavi chainflex installato nella torre scenica da 37 m del Royal Ballet and Opera di Londra, con disposizione a zig-zag inverso.

Amplitude Energy (formerly Cooper Energy), an Australian gas production company focused on supplying the Southeast domestic gas market, has obtained a production license, which encompasses an undeveloped gas discovery in the Otway Basin off the coast of Victoria, Australia. Amplitude Energy has received a production licence, VIC/L37, which covers theAnnie fieldthat was first discovered in 2019. Thanks to this, the firm can move forward with field development activities, with the first gas planned for 2028. “Timely approvals and regulatorycertainty for oil & gas projects remain critical given the length of investment cycle required. All gasproduced from Annie is expected to be supplied into the east coast domestic market for Australianconsumers,”emphasized the company. This content is available after accepting the cookies. More oil & gas drilling ops in the pipeline offshore Australia The Australian player holds an extensive portfolio of exploration and development prospects in the Otway and Gippsland basins, including undeveloped discovered resources such as the Annie andMantagas fields, in proximity to its existing infrastructure. The Otway offshore gas fields and facilities are located about 30 kilometers off the coast of Port Campbell in water depths of about 60-70 meters. Gas production started in 2006 from theCasino fieldwith subsequent stages integrating additional fields into theCasino, Henry, Netherby (CHN)pipeline to supply the domestic market. The Annie production license comes months after Amplitudereportedpreliminary drilling and logging data from theElanora-1exploration well, with no elevated gas readings in the primary target Waarre A reservoir. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Cambio ai vertici di Trieste Terminal Passeggeri, concessionaria della gestione della Stazione Marittima e dei servizi a supporto del traffico passeggeri nel porto di Trieste, partecipata per il 40% dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e per il restante 60% da Trieste Adriatic Maritime Initiatives – Tami, controllata da Msc Crociere e Costa Crociere con il 44,37% ciascuna e da Assicurazioni Generali (11,26%). L’assemblea ha nominato come presidente, Marco Consalvo neo presidente dell’Adsp. L’assemblea ha inoltre rinnovato il consiglio di amministrazione di Trieste Terminal Passeggeri, affidando la presidenza a Consalvo e confermando Franco Mariani nel ruolo di amministratore delegato, a garanzia della continuità operativa della società. Del nuovo CdA fanno parte anche Luigi Merlo, Roberto Ferrarini e Guido Bortoluzzi. L’assemblea ha inoltre indicato Alberto Grimaldi quale direttore generale. Nel corso della seduta è stato approvato il bilancio d’esercizio al 31 dicembre 2025, che si chiude con un utile netto pari a 3,2 milioni di euro, a fronte di ricavi complessivi di circa 11,1 milioni di euro. Nel 2025 la società ha gestito complessivamente 455.469 passeggeri e 131 toccate nave, confermando la solidità economica anche in una fase di riduzione dei volumi e la presenza a Trieste delle principali compagnie crocieristiche internazionali. Per il 2026 sono attualmente previste circa 130 toccate nave, con la presenza delle principali compagnie attive nel settore, tra cui Costa Crociere, Msc Crociere, Norwegian Cruise Line Holdings, Holland America Line, Tui Cruises, Marella Uk, Royal Caribbean International e altre, con attività sia di home port sia di transito. La programmazione sarà caratterizzata prevalentemente da navi di media dimensione e segmento luxury. Pur mantenendosi stabile il numero degli scali rispetto all’anno precedente, la presenza di unità più piccole comporterà una lieve riduzione del numero complessivo dei passeggeri. Le prospettive per il 2027 indicano, invece, una ripresa con circa 136 approdi programmati, il ritorno di navi di maggiori dimensioni e un conseguente incremento del numero delle presenze complessive. Consalvo ha ringraziato il CdA uscente e il presidente Gianluca Madriz per l’importante lavoro svolto e i risultati conseguiti, sottolineando che: “Il comparto crocieristico rappresenta un segmento rilevante per il porto di Trieste e per l’economia del territorio e richiede oggi una gestione ancora più strutturata tra pianificazione, servizi e flussi. L’obiettivo è assicurare un indirizzo chiaro e una visione unitaria sull’evoluzione del traffico passeggeri, accompagnando il settore verso uno sviluppo sempre più sostenibile, integrato con il contesto urbano e coordinato con le dinamiche degli altri scali dell’Adriatico”. In questo quadro l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale ha già previsto interventi mirati, tra cui la manutenzione straordinaria del Molo Bersaglieri (3 milioni di euro) e la sua elettrificazione (circa 11 milioni di euro), la cui ultimazione è prevista entro il prossimo giugno. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

NEW YORK, May 06, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) --PRISM MarketViewtoday announced the launch of thePRISM Emerging Semiconductors Index, a thematic equity index tracking emerging semiconductor companies developing technologies across chip design, fabrication, materials, and semiconductor equipment. The index was launched in response to growing global demand for advanced chips supporting artificial intelligence, data centers, automotive systems, and next-generation electronics. Analysts project the global semiconductor market could surpass $1 trillion by the end of the decade, supported by AI infrastructure buildout, electrification trends, and demand for high-performance computing. As geopolitical priorities reshape supply chains and governments invest in domestic chip production, smaller, specialized companies are taking on greater strategic importance across the semiconductor ecosystem. The semiconductor industry is undergoing a structural shift, driven by developments in artificial intelligence, advanced packaging, and edge computing. From AI accelerators and custom silicon to power semiconductors and specialty materials, innovation is broadening beyond legacy chipmakers to a wider set of emerging companies. Rising capital expenditures, supply chain localization, and demand for energy-efficient computing are creating roles for smaller, specialized firms across the global technology stack. PRISM MarketView reviewed a selection of companies positioned within this next phase of semiconductor development: Everspin Technologies, Inc. (NASDAQ: MRAM)Develops and manufactures Magnetoresistive Random Access Memory (MRAM) solutions that deliver persistent, high-reliability memory for mission-critical AI, edge computing, and defense applications. The company's technology supports power-efficient and radiation-hardened performance where data integrity is essential. Recent milestones include a $40 million agreement with a U.S. prime contractor to provide Toggle MRAM process technology and engineering services for defense industrial base customers, strengthening its role in secure, on-shore semiconductor innovation. QuickLogic Corporation (NASDAQ: QUIK)Delivers ultra-low power FPGA and embedded FPGA (eFPGA) solutions optimized for edge AI, sensor processing, and adaptive computing in automotive, industrial, and defense applications. The company's technology enables efficient, reconfigurable AI workloads at the edge where power and latency are critical. Recent activity includes expanded design wins, a new $10 million revolving credit facility to support growth, and upcoming demonstrations of its EOS™ S3 SoC at Sensors Converge 2026. Applied Optoelectronics, Inc. (NASDAQ: AAOI)Concentrates on fiber-optic hardware, engineering high-speed transmission tools for hyperscale data centers and broadband networks. The company supplies high-bandwidth connectivity components for large-scale compute environments. Applied Optoelectronics has secured more than $324 million in combined 800G and 1.6T hyperscale orders, paired with an expanding manufacturing footprint to support cloud infrastructure customers. inTEST Corporation (NYSE American: INTT)Provides test and process technology solutions for semiconductor manufacturing and advanced electronics, supporting validation of chips used in AI, automotive, and defense applications. First quarter 2026 revenue grew 27.2% year-over-year to $33.9 million, with gross margin expanding to 45.5% and net earnings improving from a loss to $0.8 million. The company raised full-year 2026 revenue guidance to a range of $130 million to $135 million, citing improving market conditions. About PRISM MarketView Established in 2020, PRISM MarketView covers small-cap stocks across emerging sectors. The platform delivers financial market news, investor tools, and a community for retail and institutional participants. Its proprietary indexes span AI, biotech, medtech, fintech, EV, space, semiconductors, and other high-growth sectors. Visitprismmarketview.comand followPRISM MarketView on X. PRISM MarketView does not provide investment advice. Contact: PRISM MarketViewinfo@prismmarketview.com646-863-6341 A photo accompanying this announcement is available athttps://www.globenewswire.com/NewsRoom/AttachmentNg/5e8cd1e5-20a9-4474-8f38-b39cd52d5b0f

With subsea installation works underway, Prime Energy Resources Development (Prime Energy), a subsidiary of Prime Infrastructure Capital, is putting all the required pieces in place to bring the next stage of its natural gas project online off the coast of the Philippines. PresidentFerdinand R. Marcos Jr.revealedin January 2026 the successful drilling and testing of theMalampaya East-1well, after Prime EnergyhiredNoble Corporation’sNoble Vikingdrillship in 2024 to drill three wells, with an additional one-well option, at theMalampaya-Camagofield in the Philippines. The deal was expected to begin in 2Q 2025. TheMalampaya Phase 4 (MP4)drilling campaign, which involves the completion and testing ofCamago-3, followed by the drilling of theBagong Pag-asaexploration well, saw further progress in March 2026 with the Camago-3 well. The Malampaya East-1 and Camago-3 wells are expected to support sustained production from theMalampaya gas field. The Malampaya Phase 4 project is now progressing with subsea pipelaying and offshore construction activities offshore Palawan, following the completion of the drilling campaign under the government’s extension of Service Contract No. 38 (SC 38), which delivered two confirmed new gas resources to support the Philippines’ energy security. This content is available after accepting the cookies. Philippines strikes ‘breakthrough’ offshore gas discovery The subsea pipeline works have also made substantial progress, marking what is perceived to be the first time since 2000 that offshore pipes are being installed in deep water in the Philippines. Allseas’Audaciaoffshore construction vessel has completed installation of the Malampaya East and Camago flowlines, which will connect the newly drilled wells to the existing Malampaya production system, enabling the safe and efficient transport of indigenous natural gas. In addition, theFortitudeoffshore construction vessel has installed key subsea infrastructure, including flowline end terminations (FLETs), foundations, protective mattresses, and other auxiliary equipment. According to Prime Energy, 30-meter piles were driven into the seabed at approximately 1,100 meters water depth using advanced hydraulic hammering technology, in what is seen as a significant technical first for the project. This content is available after accepting the cookies. Allseas scores $180 million installation contract offshore Philippines The operator of SC 38 highlighted:“Recent milestones from drilling to subsea installation reflect the steady advancement of Malampaya Phase 4 toward full system integration. “As offshore works progress, these developments ensure that newly discovered indigenous gas resources can be safely brought into the existing infrastructure, supporting the Philippines’ energy security.” The company elaborates that umbilicals will be installed alongside the flowlines in the coming months. The next major stage under MP4 is commissioning and hook-up, which will involve flowline pressure testing, nitrogen drying, and the installation of subsea jumpers to connect the Christmas trees on each well to the flowlines and these to the Malampaya main manifold. “MP4 remains on track and on schedule to deliver first gas by the fourth quarter of the year. Once completed, the project is expected to extend the productive life of the Malampaya field by an estimated six years,”emphasized Prime Energy. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Given the Trump administration’s zest to bolster oil and gas resources, offshore operators are taking action to find more hydrocarbon resources. While drilling activities are ongoing at one development in the Gulf of America (U.S. Gulf of Mexico), appraisal operations are slated to kick off at another project before the end of the second quarter of 2026. The drilling operations have begun atMonumentwith continuous drilling and completion activities planned throughout 2026, as first production, which is expected between 20–30 million barrels of oil (boe) per day gross, remains on track by late 2026. This is a large Wilcox oil discovery in Walker Ridge blocks 271, 272, 315, and 316, operated byBeacon Offshore Energy(41.7%), withTalos Energy(29.7%) andNavitas Petroleum(28.6%) as its partners. Monument is being developed as a subsea tie-back to theShenandoahproduction facility in Walker Ridge with a committed firm capacity of 20 million bbl/d. Talos claims that there is a prospective drilling location that could extend the resource beyond the base development case. The company also anticipates drilling operations to start on theDaenerysappraisal well late in the second quarter of 2026 to further define the discovered resource on Walker Ridge blocks 106, 107, 150, and 151. This content is available after accepting the cookies. Appraisal of black gold discovery coming up next year in Gulf of America Theinitial discovery well, drilled to a total vertical depth of 33,228 feet utilizing theWest Veladrillship, encountered oil pay in multiple high-quality, sub-salt Miocene sands. Talos is the operator (27%) of the project, withShell Offshore(22.5%),Red Willow(22.5%),Houston Energy(10%),HEQ II Daenerys(9%), andCathexis(9%) as partners. The discovery well has been temporarily suspended to preserve its future utility. The operator feels encouraged by the Daenerys discovery well’s results, which confirm the presence of oil and validate the firm’s geologic and geophysical models. Talos drilled and completed theCardonawell in late 2025, with production commencing in early 2026 and flowing to its ownedPompanofacility. The firm holds a 65% operated interest, and an entity managed by Ridgewood has the remaining 35% stake. The company also drilled theCPNwell and finished well completion operations in the first quarter of 2026, with first production from the well expected in the third quarter of 2026. Talos is the operator (65%), while its partners areWalter Oil and Gas(25%) andHouston Energy(10%). The company closed the sale of a 30.1% interest in Talos Mexico to Zamajal, a subsidiary of Grupo Carso, for $83 million, $50 million of which was received at closing, with the remaining due upon the achievement of commercial production from theZamafield. Talos was an active participant in the Gulf of America lease sale held in December 2025, where it was named as the apparent high bidder on 11 new leases for approximately $15 million. All 11 awarded leases bring eight new development and exploration prospects into the company’s portfolio. Paul Goodfellow, President and Chief Executive Officer (CEO) of Talos, commented:“Looking ahead to the rest of 2026, we are excited to return to Daenerys and drill an appraisal well in the second quarter to further inform our understanding of the discovered resource. “While the macro environment is sure to remain volatile, Talos is well positioned to execute on our strategic priorities while staying guided by our disciplined capital allocation framework.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Le portacontainer cinesi stanno diventando sempre più elettriche. Ad aprile, Ningbo Ocean Shipping Co ha varato l’unità più grande al mondo: la Ningyuan Diankun. Ha una batteria più piccola, 20 MWh, ma una capacità di 740 TEU. Più efficiente, più container trasportati e – come titola il China Daily – “la portacontainer più intelligente al mondo”. Nave elettrica ed autonoma Nel settore navale si parla spesso dell’ibrido come unica soluzione possibile, ma non è così. Lo dimostrano i milioni di passeggeri trasportati ogni anno a emissioni zero ad Amsterdam e, facendo un salto dimensionale enorme, il crescente trasporto container completamente elettrico in Cina. Si tratta soprattutto di navigazione fluviale, ma in contesti molto ampi e con un traffico continuo che genera un inquinamento significativo vicino alle aree abitate. Nel 2020 avevamo raccontato la Zhongtiandianyun 001, una nave da 1.000 tonnellate equipaggiata con 1,458 MWh di batterie. Nel 2024 è stata la volta della Greenwater 01 del China Ocean Shipping Group, con 50 MWh di capacità elettrica e 700 TEU di carico (un TEU corrisponde a un container standard da circa 6 metri). Le caratteristiche centrali della nuova generazione di portacontainer elettriche sono riassunte da Ma Hongmeng, ingegnere senior dello Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute e responsabile del progetto. «La nave è caratterizzata da propulsione completamente elettrica, navigazione autonoma e alta efficienza operativa. Sono i risultati raggiunti dall’industria navale cinese». Secondo Ma, siamo all’inizio di una nuova era per il trasporto containerizzato costiero cinese: «Zero emissioni, operazioni intelligenti e alta efficienza: condizioni necessarie per raggiungere la neutralità carbonica e la trasformazione energetica del settore marittimo». Il grande carico trasportato a zero emissioni La capacità supera i 740 TEU e la nave è stata sviluppata e progettata da SDARI, mentre il sistema di propulsione elettrica è stato fornito dallo Shanghai Marine Equipment Research Institute. Entrambe le realtà fanno parte della China State Shipbuilding Corp. (CSSC), il più grande conglomerato cantieristico al mondo, controllato dallo Stato cinese. Passando ai dati tecnici: la nave è lunga 127,8 metri e larga 21,6 metri. Per quanto riguarda l’energia a bordo, l’unità è equipaggiata con dieci moduli di alimentazione a forma di container, per una capacità complessiva di 19.600 kWh, cioè quasi 20 MWh. L’autonomia? Distanza stimata: 100–180 miglia nautiche a seconda della velocità e del carico. «Questo consente alla nave di operare in modalità completamente elettrica, con zero emissioni e zero rumore per l’intera durata del viaggio, adattandosi perfettamente alle esigenze operative del trasporto containerizzato costiero», ha spiegato Ma. Sul sito aziendale vengono evidenziati anche i benefici ambientali: «La capacità è equivalente a quella combinata delle batterie di 300 auto. Dopo l’entrata in servizio, si prevede un risparmio di 580 tonnellate di carburante all’anno e una riduzione di oltre 1.400 tonnellate di CO₂, pari all’assorbimento annuale di circa 40.000 alberi adulti. In questo modo si raggiunge l’obiettivo di zero emissioni e zero inquinamento durante la navigazione». Una flotta green: 32 navi a basse emissioni e autonome La politica ambientale non si limita a quest’ultimo varo. E l’azienda lo sottolinea: «Ningbo Ocean Shipping possiede 32 navi ecologiche e a basso consumo energetico, pari al 57% della sua flotta, e 19 navi intelligenti, circa il 34% del totale: un segnale dei progressi compiuti nell’ammodernamento verso soluzioni a basse emissioni e a guida intelligente». Sul fronte elettrico, la Ningyuan Diankun avrà presto una gemella: la Ningyuan Dianpeng, con prove in mare previste a maggio e consegna a giugno. Ci siamo quasi. Per quanto riguarda le funzioni smart, queste includono la sala macchine intelligente, dotata delle tecnologie chiave per la navigazione autonoma in acque aperte. In concreto, la piattaforma integra percezione visiva in qualsiasi condizione meteorologica, pianificazione autonoma del percorso, sistema automatico di avviso di collisione e commutazione fluida tra guida manuale e automatica. Inoltre, il sistema intelligente è in grado di acquisire in tempo reale i dati sull’ambiente di navigazione e identificare ed evitare proattivamente i rischi, riducendo alla fonte la probabilità di errore umano. Il valore aggiunto del silenzio La silenziosità delle barche elettriche è spesso apprezzata dai diportisti, ma l’abbattimento del rumore su una nave da lavoro rappresenta un beneficio ancora maggiore per chi ci lavora e ci “vive” 24 ore al giorno. Lo sottolinea Wang Ting, capitano della Ning Yuan Dian Kun: «Rispetto alle navi tradizionali alimentate a combustibile, il cambiamento più evidente in una nave completamente elettrica è l’assenza di rumore. In passato, la sala macchine era dominata dal rombo del motore principale, mentre oggi la navigazione è quasi silenziosa. Questo crea un ambiente di lavoro più rilassato e permette all’equipaggio di concentrarsi meglio sulle operazioni: un miglioramento significativo portato dall’energia verde». Un altro vantaggio è la coppia lineare e immediata dei motori elettrici. «Accelerazione e decelerazione risultano fluide e molto reattive, praticamente senza ritardi, rendendo le manovre più semplici. Tuttavia, ciò richiede nuove competenze agli operatori: devono imparare a gestire l’energia in modo efficiente, monitorare attentamente i consumi e pianificare la velocità della nave in maniera più razionale». L’elettrificazione porta benefici ambientali, ma incide in modo sostanziale sul benessere dei lavoratori senza dimenticare il comfort per i passeggeri nei traghetti. E’ quindi positiva, ma tutta da verificare nelle sue risultanze concrete, la volontà del nuovo ministro al turismo Mazzi di convertire in elettrico la navigazione nei laghi italiani. LEGGI TUTTO: Non tutte full electric, ma tutte elettrificate e guarda il VIDEO

ANCONA Anche l’Ast di Ancona si scaglia contro il molo Clementino. In particolare, i tecnici dell’Azienda sanitaria hanno redatto un lungo documento che inchioda l’Autorità portuale sulle modalità con cui sono stati condotti gli studi preliminari allegati al progetto inviato al Ministero dell’Ambiente per la verifica. A partire dal report sugli impatti sulla salute della popolazione dell’infrastruttura. La precisazione L’Ast ricorda innanzitutto che il banchinamento per le grandi navi al porto antico «deve essere considerato, ai fini della valutazione del rischio sanitario, alla stregua di un’area sorgente strutturata, equiparabile a quella di un insediamento produttivo o di un impianto industriale». Questo in ragione non solo dell’inquinamento prodotto dalle navi in avvicinamento e in sosta - eventualmente mitigato grazie al cold ironing - ma anche per le conseguenze delle movimentazioni logistiche e del traffico indotti dagli approdi. A fronte di una situazione così delicata, però, l’Azienda pone in rilievo come «la valutazione previsionale degli impatti sanitari sulla popolazione interessata (elaborata dall’Authority, ndr) è stata condotta esclusivamente attraverso una ricognizione di carattere documentale». Sui libri, insomma, sfruttando studi superati come il Pia 1 del professor Bonifazi, risalente al 2019, e altre fonti documentali. Nel tempo, però, la situazione non è certo migliorata, anzi. Per questo, l’Ast ha chiesto all’Autorità portuale una serie di approfondimenti, sia in chiave «tossicologica che epidemiologica». Studi sulla qualità e sulla quantità degli inquinanti già presenti in porto e che l’hub crociere potrebbe portare, oltre che sulle condizioni generali di salute della popolazione residente nei dintorni del porto, così da evidenziare situazioni di fragilità e da misurare l’impatto che l’aggravio di inquinanti potrebbe provocare. «Tale integrazione - scrive l’Ast - risulta necessaria per formulare una stima attendibile e scientificamente fondata degli impatti sanitari complessivi associabili alla realizzazione e alla futura operatività dell’infrastruttura». Che «agisce come volano per una serie di attività a forte impatto ambientale». L’Azienda sanitaria chiede poi chiarezza sui tempi di realizzazione non solo del banchinamento, ma anche dell’elettrificazione necessaria a spegnere i motori delle navi in sosta, così da abbattere gli inquinanti. Una soluzione che andrebbe resa operativa da subito. Ma il focus è anche sullo spostamento dei traghetti dalla banchina 8, sotto al Guasco, verso le 19, 20 e 21. La contraddizione Conclude l’Ast: «Si rileva una potenziale contraddizione, visto che gli obiettivi di sanità pubblica impongono una contrazione delle emissioni e la realizzazione dell’opera in esame prefigura un verosimile incremento dei carichi inquinanti connessi alle nuove attività». L’Autorità portuale, comunque, ha già risposto. Secondo l’Authority, il Molo non è assimilabile ad un inceneritore, che anche con emissioni entro i limiti di legge potrebbe avere conseguenze sulla salute della popolazione, e perciò si è ritenuta sufficiente l’analisi di dati esistenti in merito agli effetti sulla salute.

Al via i lavori da 1,2 miliardi per il nuovo hub logistico multimodale del Maryland Annapolis – Nel contesto del rafforzamento delle infrastrutture portuali statunitensi, nuovi progetti mirano a migliorare capacità, intermodalità e competitività delle catene logistiche. In questa direzione si inserisce lo sviluppo del nuovo terminal di Sparrows Point Container Terminal. Il 1° maggio Tradepoint Atlantic e Terminal Investment Limited (Til del gruppo Msc) hanno avviato i lavori per la realizzazione del terminal, che si estenderà su 68 ettari e includerà un nodo ferroviario. Il progetto, finanziato con circa 1,2 miliardi di dollari privati, prevede una capacità annua superiore a 1 milione di teu e la possibilità di gestire contemporaneamente due navi di grandi dimensioni. L’iniziativa è stata supportata anche dal United States Department of Transportation e dalla Maritime Administration (Marad), attraverso un contributo di quasi 40 milioni di dollari. Il progetto si inserisce nella riqualificazione dell’area industriale avviata nel 2018, trasformando un ex sito siderurgico in un hub logistico multimodale. Un ruolo centrale sarà svolto da Msc (Mediterranean Shipping Company) di Gianluigi Aponte, principale azionista di Til, che grazie alla propria rete globale potrà convogliare maggiori volumi di traffico verso il Midwest, migliorando l’accesso ai mercati per importatori ed esportatori. Il terminal includerà una banchina di oltre 900 metri, piazzali container, strutture intermodali e collegamenti ferroviari diretti, oltre a interventi infrastrutturali sul canale di accesso per adeguarne la profondità. Dal punto di vista ambientale, il progetto prevede l’elettrificazione di gran parte delle attrezzature e l’introduzione dell’alimentazione elettrica da terra per le navi, riducendo emissioni e impatto acustico. Sparrows Point rappresenta uno dei più rilevanti investimenti privati nel settore portuale statunitense, orientato a rafforzare capacità, efficienza e sostenibilità della logistica sulla costa orientale.

Sulla sito web di Sport & Salute Spa l’esito non è stato ancora pubblicato, ma secondo quanto riportato da diverse testate pugliesi la gara per il noleggio di una seconda nave-hotel da utilizzare per l’ospitalità di atleti e staff durante i prossimi Giochi del Mediterraneo, in programma a Taranto dal 21 agosto al 3 settembre, è andata deserta. Non è nota cosa possa aver frenato l’interesse degli operatori a prendere parte alla procedura (dal valore di 13,5 milioni di euro) – la cui scadenza era peraltro stata prorogata di tre giorni (dal 27 al 30 aprile) -, e in particolare cosa abbia trattenuto Costa Crociere, che era sembrata la più propensa a farsi avanti. Al riguardo la compagnia ha fatto sapere a SHIPPING ITALY che “dopo la pubblicazione del bando, tenuto in debita considerazione l’incombere della stagione estiva già programmata e a seguito di un’approfondita valutazione delle condizioni tecnico-operative ed economiche contenute nel Capitolato di Gara […] ha deciso di non partecipare alla procedura, nel pieno rispetto delle regole e delle tempistiche previste.” Qualche spunto per comprendere meglio i vincoli fissati nel procedimento arriva tuttavia anche dalla lettura dei chiarimenti forniti agli interessati. Oltre a specificare che l’attracco della nave avverrà nella Base Navale Maristanav della Marina Militare Italiana, il documento – a precisa domanda di un operatore – chiarisce che i costi del carburante sono da intendersi come “integralmente inclusi nel prezzo offerto”, quindi anche senza eventuali adeguamenti in corso d’opera. Il documento parla inoltre della incompatibilità della rete elettrica della Marina Militare con sistemi di cold ironing delle navi da crociera, evidenziando che quindi che quelle impiegate durante i Giochi “dovranno essere in grado di produrre autonomamente l’energia elettrica necessaria al proprio fabbisogno operativo per tutta la durata della permanenza in porto”. Né è inoltre chiaro come la società del Mef intenda ora procedere. Secondo quanto riporta Cronache Tarantine, Sport & Salute valuterà l’avvio di una procedura negoziata (con la compagnia genovese e altri operatori), ma sul tavolo ci sarebbe anche l’ipotesi di utilizzare la Aroya – ovvero la nave che gli organizzatori già si sono assicurati quale primo hotel galleggiante in occasione della manifestazione – con livelli di riempimento maggiori rispetto a quelli stimati inizialmente, pari a 3mila atleti in cabine a uso singolo, su una capacità complessiva della nave che ammonterebbe però a 5.500-6.000 ospiti. Sempre secondo la testata, un’altra possibilità sarebbe quella, per gli organizzatori, di utilizzare strutture ricettive di terra per compensare l’eventuale capacità di accoglienza mancante, una soluzione che però porterebbe con sé una gestione più complessa dell’evento dati i continui flussi di atleti e delegazioni in arrivo e in partenza dalla città. Nel frattempo, come visto, gli organizzatori si erano però già assicurati la disponibilità in qualità di hotel galleggiante della Aroya, nave da crociera (ex Dream Team) della compagnia saudita Aroya Cruises. Bloccata dall’inizio del conflitto mediorientale nel Golfo Persico, la nave nelle scorse settimane è riuscita ad attraversare lo Stretto di Hormuz, togliendo agli organizzatori almeno una preoccupazione sulla sua effettiva presenza alla manifestazione sportiva. Attualmente si trova nel porto saudita di Jeddah. Stando alla programmazione disponibile sul sito web della compagnia, la Aroya resterà nel Mar Rosso fino al riposizionamento nel Mediterraneo, che avverrà tramite un viaggio di 8 giorni con partenza da Jeddah e arrivo a Istanbul il prossimo 28 maggio. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

LA SPEZIA – Prosegue nel porto della Spezia il percorso avviato dell’AdSP Mar Ligure Orientale per l’elettrificazione delle banchine e e delle nuove aree operative. L’ente portuale ha annunciato la firma, da parte del presidente Bruno Pisano, del decreto che definisce l’avvio degli interventi relativi al 1° Lotto di lavori di efficientamento della rete elettrica del Porto della Spezia mediante realizzazione di una infrastruttura energetica di alta tensione di potenza 110 MW. L’importo dei lavori è di €. 30.151.522,39, l’operatore che si è aggiudicato l’appalto, tra i sei che hanno partecipato alla gara, è il RESEARCH CONSORZIO STABILE con l’impresa consorziata esecutrice dei lavori la GUASTAMACCHIA S.P.A. L’investimento complessivo è pari a 41 milioni di euro, di cui 13.288.500 euro finanziati dal bando Green Ports. I LAVORI: I lavori prevedono la costruzione, in località Stagnoni, di una stazione elettrica per la connessione alla Rete di Trasmissione Nazionale gestita da Terna SpA, la posa in sotterraneo di cavi elettrici per la distribuzione dell’energia in alta tensione all’interno del porto mercantile e la realizzazione di tre stazioni di trasformazione per la successiva alimentazione delle utenze finali (cold ironing e aree operative). Alla fine del 2025 l’AdSP aveva già consegnato all’appaltatore le aree interessate dai lavori, con la finalità di eseguire i rilievi e le indagini di dettaglio volte alla ingegnerizzazione delle opere. Si ricorda che nel corso del 2024 la Regione Liguria aveva autorizzato la costruzione e l’esercizio dell’intera infrastruttura energetica costituita dai raccordi alla Rete di Trasmissione Nazionale, da realizzarsi a cura della soc. Terna, e dalla nuova cabina e relative linee elettriche per l’elettrificazione delle banchine del porto della Spezia, a cura dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’azione dell’Ente verso la sostenibilità ambientale e lo sviluppo del porto della Spezia prosegue speditamente. I 110 MW complessivamente previsti dai due lotti di intervento saranno erogati progressivamente e destinati all’elettrificazione delle banchine e all’alimentazione delle nuove aree operative previste dal Piano Regolatore Portuale”, ha detto il presidente AdSP, Bruno Pisano.

Australian energy giant Woodside has received a blessing for its environmental plan (EP) from the country’s offshore regulator to carry out permanent plug and abandonment (P&A) of multiple subsea exploration wells off the coast of Australia. The National Offshore Petroleum Safety and Environmental Management Authority (NOPSEMA) gave Woodside the green light on April 17, 2025, to move forward with activities proposed in its submittedenvironment plan, entailing the permanent plug and abandonment of subsea exploration wells in theJulimar-BrunellolicenceWA-49-L. The company intends to undertake P&A of three subsea wells associated with the Julimar-Brunello field using a mobile offshore drilling unit (MODU) with combined dynamic positioning (DP) and mooring capability. These wells are Julimar East-1, Brunello-1 ST1, and Brulimar-1. In addition, Woodside proposes an additional contingent activity to remediate/remove and/or isolate non-water-based mud (NWBM) in the annulus of one additional well, Balnaves Deep-1. This activity will be attempted using a vessel-based strategy under the accepted North West Shelf (NWS) and Julimar Exploration Wellhead Decommissioning EP. If completed using a vessel-based strategy, no further activity will be performed under this EP. On the other hand, if the vessel-based strategy is not feasible or unsuccessful, the activity will be undertaken by a MODU-based strategy. The operator explained that all four wells were drilled as exploration or appraisal wells between 2007 and 2011. The three wells scheduled for P&A were suspended following exploration activities; however, the temporary abandonment methodology conducted does not align with current legislative requirements, regulatory expectations, and best practice for permanent abandonment, driving the need for further P&A activities. Due to the cement-based temporary abandonment plugs already present in these three wells, Woodside believes it is unlikely that a flow path exists between the wellbore and the reservoir(s), and the most likely fluid contained in the wellbore is suspension fluid rather than reservoir hydrocarbons. The reservoir interval in the Balnaves Deep-1 exploration well has already been accepted as permanently abandoned. NWBM was left in one of the annuli in the well, with the annulus being exposed to the marine environment upon wellhead removal. As all wells are located in Commonwealth waters of the Barrow Sub-Basin around Woodside’s existing production facilities, the petroleum activity is located in this area. The wells are in permit area WA-49-L, approximately 185 kilometers WNW of Karratha in around 135 to 171 meters of water depth. The P&A and well intervention will be undertaken using a moored or hybrid semi-submersible MODU with up to three MODU support vessels and an inspection, maintenance, and repair (IMR) vessel. The MODU will undertake plug and abandonment activities, wellhead cutting, and may be used to remove wellheads. The company underlines that wellheads may be cut by the MODU and temporarily wet parked, or left in their existing position for later removal under the accepted NWS and Julimar exploration wellhead decommissioning environment plan. NWBM remediation, removal, or isolation activities, if required, will also be undertaken by a MODU. According to Woodside, support vessels will undertake preparatory activities, such as inspection, maintenance, and repair, pre-laying and recovery of moorings and/ or tether clump weights, and anchor hold testing. The MODU and support vessels are expected to operate within the operational area for approximately three to seven months, including mobilization, demobilization, and contingency activities, which will be done 24 hours per day, seven days per week. The operator elaborates that timing and duration of the P&A activities are subject to change due to project schedule requirements, metocean conditions, vessel availability, unforeseen circumstances, and weather. As a result, this is prepared as a three-year EP. This environment plan is not intended to be the final decommissioning EP for Woodside’s property in WA-49-L andWA-34-L. Operated by Chevron on behalf of the Wheatstone joint venture,Wheatstone LNGprocesses gas from the offshore Wheatstone, Iago, Julimar, and Brunello gas fields in Western Australia. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Home Cronaca Darsena Europa e cold ironing, 102,5 milioni di investimenti per gli scali Cronaca 4 Maggio 2026 Darsena Europa e cold ironing, 102,5 milioni di investimenti per gli scali Livorno 4 maggio 2026 Darsena Europa e cold ironing, 102,5 milioni di investimenti per gli scali Il sistema portuale del Mar Tirreno Settentrionale accelera sugli investimenti e consolida la propria solidità finanziaria. Il Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale ha infatti approvato il rendiconto di gestione 2025, fotografando un ente in crescita, capace di trasformare le risorse disponibili in opere concrete per lo sviluppo dei territori. Il dato più significativo riguarda proprio gli investimenti: nel 2025 sono stati impegnati 102,5 milioni di euro per l’ammodernamento infrastrutturale, quasi il doppio rispetto all’anno precedente. Un segnale chiaro di cambio di passo, che punta a rafforzare competitività, efficienza e sostenibilità dei porti di Livorno, Piombino e dell’Elba. Tra gli interventi principali spiccano, per il porto di Livorno, il riordino del raccordo ferroviario di Livorno Porto Nuovo (5,2 milioni di euro), il ripristino della banchina est del Canale Industriale (9 milioni), la riqualificazione dell’area pescherecci della Darsena Vecchia (2,7 milioni) e il potenziamento del sistema di videosorveglianza portuale (1,4 milioni). Opere che vanno nella direzione di una maggiore integrazione logistica e di un innalzamento degli standard di sicurezza. Sul fronte di Piombino, è stato stanziato un milione di euro per la progettazione della banchina ovest della Darsena Nord, mentre proseguono verso la conclusione i lavori per il cold ironing, il sistema che consente alle navi di spegnere i motori durante la sosta in porto, riducendo così le emissioni inquinanti. Interventi analoghi sono in fase avanzata anche a Portoferraio e Livorno, a conferma di una strategia orientata alla sostenibilità ambientale. Complessivamente, oltre 7 milioni di euro di risorse proprie sono stati destinati a manutenzioni straordinarie, mentre altri 4 milioni hanno finanziato studi, progettazioni e attività legate alla sicurezza. A questi si aggiungono i 50 milioni di euro provenienti dal mutuo BEI, vincolati alle opere marittime e ai dragaggi della Darsena Europa, uno dei progetti chiave per il futuro dello scalo livornese. Sul piano delle entrate, il bilancio registra 54 milioni di euro di entrate correnti, di cui 29,2 milioni di natura tributaria – derivanti principalmente dalle tasse sulle merci e dalle tasse di ancoraggio – e 18 milioni legati ai canoni demaniali. L’avanzo di amministrazione, pari a 63,2 milioni di euro, risulta in diminuzione rispetto all’inizio dell’anno proprio in conseguenza dell’intenso programma di investimenti avviato. Nel corso della seduta è stata approvata anche la Relazione Annuale, che evidenzia progressi significativi in ambito di sostenibilità, digitalizzazione e formazione del personale. Tra gli obiettivi strategici perseguiti figurano anche il rafforzamento delle misure anticorruzione e il miglioramento della sicurezza delle operazioni portuali. “Il rendiconto 2025 restituisce l’immagine di un ente solido e dinamico, capace di trasformare le risorse in opere concrete”, ha sottolineato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Davide Gariglio. “Il raddoppio degli investimenti rappresenta una prova tangibile dell’accelerazione impressa all’ammodernamento dei nostri scali”. Una base solida, dunque, su cui costruire le prossime sfide, puntando su tre direttrici fondamentali: sostenibilità ambientale, innovazione infrastrutturale e crescita delle competenze nel lavoro portuale.

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