Porti & ambiente — le notizie raccolte

La Aurora No. 12 integrerà accumulo energetico, pannelli solari e generatore d’asse con una propulsione capace di utilizzare ammoniaca. Il progetto potrebbe diventare un banco di prova per l’elettrificazione delle grandi navi oceaniche Oslo – Höegh Autoliners ha scelto il colosso cinese Byd per portare le batterie a bordo della futura Aurora No. 12, car carrier da 9.100 auto equivalenti attesa nel maggio 2028. L’unità combinerà in un unico sistema l’accumulo energetico, i pannelli solari e un generatore d’asse, affiancandoli a una propulsione predisposta per utilizzare ammoniaca fin dall’entrata in servizio. L’accordo strategico e tecnico, annunciato durante la Cop31 in Turchia, prevede la fornitura da parte di Byd Energy Storage di un sistema di batterie marine containerizzato. L’accumulo non sostituirà il motore principale, ma permetterà di gestire più efficientemente l’energia prodotta a bordo, riducendo i picchi di carico, il consumo di combustibile e il ricorso ai generatori ausiliari. Secondo Höegh Autoliners, l’integrazione delle tre tecnologie dovrebbe abbattere le emissioni di circa 1.000 tonnellate di CO₂ equivalente all’anno, contribuendo anche a contenere i costi operativi. Un vantaggio particolarmente importante nel caso dell’ammoniaca verde, il cui prezzo rimane sensibilmente superiore a quello dei combustibili marini convenzionali. La reale impronta ambientale dipenderà comunque dal processo utilizzato per produrre il combustibile. La Aurora No. 12 farà parte del programma di rinnovo costruito da China Merchants Heavy Industry nel Jiangsu. Dopo l’ordine di altre sei unità formalizzato nel 2026, la serie comprende 18 navi, mentre opzioni e slot produttivi riservati potrebbero portare il programma fino a 26 car carrier. La compagnia sostiene che il progetto Aurora possa ridurre fino al 58% le emissioni per veicolo trasportato rispetto a una Pctc convenzionale. La rilevanza dell’accordo va quindi oltre una singola installazione. Höegh Autoliners utilizzerà la nave come piattaforma dimostrativa per capire se batterie, produzione solare e combustibili alternativi possano funzionare insieme su una grande unità oceanica. Per Byd, già protagonista mondiale nelle auto elettriche e nell’accumulo, si apre invece un nuovo spazio nel mercato marittimo: se il sistema dimostrerà affidabilità e convenienza, la soluzione potrebbe essere estesa ad altre navi della serie e diventare replicabile su segmenti differenti dello shipping.

Per il porto di Ravenna l’impegno nel 2027 sarà incentrato sull’operatività simultanea e sull’elettrificazione delle banchine per confermare e rafforzare il proprio peso nel mercato crocieristico. Le stime per la prossima stagione, presentate in conferenza stampa presso la sede dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale, indicano 115 accosti programmati su dodici mesi e circa 365.000 movimenti passeggeri. Numeri che confermano la vocazione dello scalo emiliano-romagnolo come homeport di riferimento nell’Adriatico e nel Mediterraneo per le maggiori compagnie del settore, in grado di garantire volumi di imbarco e sbarco svincolati dalla classica stagionalità estiva. Un ruolo importante per la competitività sarà quello dei cantieri di Porto Corsini. Con la consegna della nuova stazione marittima, il terminal sarà infatti in grado di gestire contemporaneamente le operazioni di sbarco e imbarco passeggeri su due navi, facendo un salto di qualità che il presidente dell’Autorità Portuale, Francesco Benevolo, inquadra in una strategia precisa: l’espansione del mercato crocieristico è fondamentale “nell’ottica di una crescita equilibrata e sostenibile dei traffici dello scalo ravennate anche a supporto dell’economia e dell’occupazione della città”. Il nuovo hub non porterà solo maggiore capacità di banchinamento, ma sarà affiancato dall’entrata in funzione dei sistemi di cold ironing per l’alimentazione elettrica da terra delle unità e dal completamento del Parco delle Dune (primo stralcio in dirittura d’arrivo, secondo in fase di aggiudicazione). Il prossimo anno capitalizzerà le performance di un 2026 che ha assorbito l’impatto con i lavori in corso senza frenare l’operatività. Lo ha spiegato Anna D’Imporzano, general manager di Ravenna Civitas Cruise Port (società concessionaria del terminal), esponendo i dati di un bilancio di fine anno da 108 approdi e 420.000 movimenti passeggeri, quasi totalmente generati (409.000) dalle operazioni di inizio e fine crociera. Testimone della tenuta dello scalo è l’alta redditività delle rotte, con un fattore di riempimento medio salito al 107%. “Dopo un 2026 che, nonostante la presenza del cantiere per la costruzione della nuova stazione marittima, chiude con un ottimo risultato, il 2027 si preannuncia un anno di consolidamento del settore crocieristico”, ha confermato D’Imporzano. Sul fronte nautico, i volumi attuali si basano su un recente e importante aggiornamento dei limiti operativi, spiegati dal Comandante del Porto, Maurizio Tattoli, che ha evidenziato come i nuovi interventi regolamentari, adottati “all’esito delle attente valutazioni sulle condizioni di sicurezza”, abbiano consentito un sensibile aumento della lunghezza massima delle navi ammesse all’ormeggio, sbloccando così le potenzialità commerciali del porto. Rimane infine in osservazione costante l’impatto della filiera sul tessuto urbano, con il sindaco Alessandro Barattoni che ha richiamato l’attenzione sulla gestione sostenibile della mobilità turistica. Anche per mappare il delicato equilibrio tra banchina e città, l’Adsp ha annunciato che nei primi mesi del 2027 Ravenna sarà tappa dell'”Italian Cruise Day in tour”, l’evento promosso da Risposte Turismo dedicato al confronto locale sulle sfide del comparto. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Nel contesto della forte transizione del settore marittimo globale verso modelli verdi e digitali, i porti vietnamiti sono chiamati non solo ad aumentare la capacità operativa, ma anche a utilizzare le infrastrutture in modo efficiente, migliorare la qualità dei servizi e soddisfare standard ambientali e tecnologici sempre più rigorosi. Questi sono stati temi chiave discussi durante la conferenza. Questa è la prima conferenza annuale del decimo mandato della VPA, incentrata sulle principali problematiche del settore portuale: dal miglioramento delle politiche, allo sviluppo delle infrastrutture e della logistica, fino alla transizione ecologica, alla costruzione di porti intelligenti, allo sviluppo delle risorse umane e all'espansione della cooperazione internazionale. Gli argomenti trattati mirano a individuare i compiti chiave dell'Associazione per il periodo 2026-2027. La trasformazione verde e la trasformazione digitale sono state individuate come direzioni cruciali per la modernizzazione dei porti marittimi. La conferenza si è concentrata sulla discussione di soluzioni per la gestione energetica, la riduzione delle emissioni, l'elettrificazione delle attrezzature, l'utilizzo dell'energia da terra, la digitalizzazione dei processi operativi e la condivisione dei dati. L'applicazione della tecnologia non solo soddisfa le esigenze gestionali e operative, ma contribuisce anche ad aumentare la produttività, ridurre i costi e utilizzare le risorse in modo efficiente. Per quanto riguarda le infrastrutture e la logistica, i delegati hanno discusso della necessità di migliorare i sistemi di trasporto stradale, ferroviario e per vie navigabili interne, di aumentare l'efficienza operativa dei porti e di ridurre i costi logistici. Sono state inoltre sollevate questioni relative alla tariffazione dei servizi portuali, al dragaggio e alla manutenzione dei canali di navigazione, nonché alla necessità di perfezionare i meccanismi e le politiche a sostegno delle imprese che investono nella trasformazione verde e digitale. Il signor Nguyen Tuong Anh, vicepresidente dell'Associazione portuale del Vietnam e vicepresidente del consiglio di amministrazione del porto di Hai Phong , in rappresentanza dell'Associazione, ha effettuato una donazione benefica durante la conferenza. Le risorse umane e la cooperazione internazionale sono anch'esse aree chiave per la modernizzazione del settore portuale. Lo sviluppo dell'automazione, dei dati e delle nuove tecnologie pone esigenze sempre più elevate alla forza lavoro, dalle capacità operative alle competenze gestionali e alla padronanza tecnologica. La VPA mira inoltre ad ampliare la propria base associativa includendo i settori della logistica, della tecnologia, dell'energia, della formazione e della ricerca, creando ulteriori risorse e competenze per le attività dell'Associazione. Sulla base delle discussioni, la VPA continua a definire il proprio ruolo come "Rappresentante - Connettore - Innovatore", concentrandosi sulla partecipazione al processo decisionale basato sull'esperienza pratica, sulla condivisione di dati ed esperienze tra i membri e sulla promozione di programmi relativi a porti verdi, porti intelligenti, risorse umane e cooperazione internazionale. L'approccio incentrato sui membri, basato su dati e conoscenze e sull'efficacia pratica come indicatore di successo sono stati i principi chiave sottolineati durante la Conferenza, contribuendo così a rafforzare la competitività e a promuovere lo sviluppo sostenibile del settore portuale vietnamita.

Il finanziamento copre metà di un progetto da 201 milioni di euro. Il porto baltico adeguerà il terminal per le esigenze Nato e investirà in cold ironing, idrogeno verde e infrastrutture per l’eolico offshore Difesa, energia e logistica si incontrano sulle banchine di Klaipėda. La Banca europea per gli investimenti (BEI) mette sul tavolo un finanziamento da 100 milioni di euro per sostenere la trasformazione del principale porto della Lituania in un’infrastruttura strategica per il Baltico. Un progetto complessivo da circa 201 milioni di euro, nel quale la dimensione portuale tradizionale si intreccia con le nuove esigenze della mobilità militare e della transizione energetica. Il finanziamento della BEI coprirà fino alla metà del costo dell’intervento. La parte restante sarà sostenuta attraverso risorse dell’Unione europea, finanziamenti nazionali e il contributo di altre istituzioni. L’intero programma è previsto in completamento entro la fine del 2027. Al centro dell’operazione c’è l’adeguamento di una parte dell’attuale terminal crocieristico alle esigenze della Nato. L’obiettivo è consentire un supporto logistico più efficiente alle unità navali alleate, rafforzando la mobilità militare nella regione baltica senza perdere la funzione civile dell’infrastruttura. È un modello di dual use, nel quale la stessa infrastruttura può rispondere a esigenze di sicurezza e, contemporaneamente, mantenere una funzione economica per i traffici civili e per il territorio. Ma la trasformazione di Klaipėda non si ferma alla componente della difesa. Il piano finanziato dalla BEI comprende infatti una serie di interventi legati alla decarbonizzazione e alla nuova economia energetica dei porti: alimentazione elettrica da terra per i traghetti, produzione e rifornimento di idrogeno verde, navi portuali a basse emissioni e infrastrutture dedicate allo sviluppo dell’eolico offshore. A questi interventi si aggiungono il potenziamento delle banchine, lavori di dragaggio e il rafforzamento delle dighe foranee. Una combinazione di opere che punta a rendere il porto più resiliente e competitivo, ampliandone al tempo stesso le funzioni. La posizione geografica contribuisce alla rilevanza strategica dello scalo. Klaipėda, porto le cui origini risalgono al XIII secolo, fa parte della rete centrale TEN-T dell’Unione europea e può assumere un ruolo crescente come piattaforma logistica per la realizzazione e la manutenzione dei parchi eolici offshore. Le nuove banchine e le infrastrutture marittime sono infatti destinate a sostenere le attività legate allo sviluppo dell’eolico in mare, inserendo il porto lituano nel più ampio processo europeo di rafforzamento della sicurezza energetica e della transizione verso fonti a minore impatto emissivo. «Pochi progetti illustrano le priorità dell’Europa con la stessa chiarezza del porto di Klaipėda», ha dichiarato il vicepresidente della BEI Karl Nehammer, sottolineando il collegamento tra l’investimento, il sostegno alla sicurezza e alla coesione europea e gli obiettivi della transizione verde. Per l’Autorità portuale statale di Klaipėda, l’operazione rappresenta invece un passaggio nella strategia di sviluppo di un’infrastruttura considerata centrale per l’economia e la sicurezza energetica e nazionale della Lituania. Il direttore generale Algis Latakas ha indicato nel nuovo terminal crocieristico a uso duale, nelle infrastrutture di alimentazione elettrica da terra e negli altri investimenti previsti gli elementi destinati a rafforzare competitività, sostenibilità e resilienza dello scalo. La traiettoria indicata dal progetto è dunque quella di un porto sempre più integrato nelle grandi priorità europee: da un lato la capacità di movimentare traffici e sostenere la crescita dell’eolico offshore, dall’altro la funzione strategica legata alla mobilità militare e alla sicurezza. Con un investimento nel quale la dimensione infrastrutturale diventa, insieme, leva logistica, energetica e geopolitica.

Image generated by AI 8 million annual passenger visits and 6,000 ship calls currently define the scale of Greece's cruise sector, yet the nation is now pivoting away from this volume-centric model.The Greek government and maritime authorities are initiating a structural overhaul of their cruise tourism strategy, shifting the primary metric of success from raw passenger counts to a framework defined by environmental sustainability, regulatory stability, and geographic diversification. This transition comes as the Mediterranean market faces mounting pressure to reconcile mass tourism with the ecological fragility of island ecosystems. For years, the Greek cruise market operated on a growth-at-all-costs trajectory, resulting in extreme congestion at a handful of primary hubs. This "mass market" phenomenon has created a precarious imbalance where a small number of ports bear the brunt of millions of visitors, while other regions remain untapped. To rectify this, the current strategic pivot focuses on transforming the cruise ecosystem into a distributed network. The Greek authorities are now targeting the development of secondary hubs, specifically identifying Thessaloniki and Kavala as high-potential destinations. By investing in the infrastructure of these northern and regional ports, Greece aims to dilute the passenger density in traditional hotspots, thereby spreading the economic dividends of cruise tourism to previously underserved regional economies. This redistribution is not merely a logistical preference but a necessity to prevent the degradation of the very sites that attract tourists. The transition to "green" cruising is currently hampered by a disconnect between ship technology and port capabilities. While the global fleet is evolving rapidly, the physical infrastructure at the pier is often lagging. The most critical point of failure is the implementation of shore power (cold ironing), which allows vessels to shut down their diesel engines and plug into the local electrical grid while docked. The disparity between ship readiness and port readiness is stark. As detailed in the data below, the industry has scaled its onboard capabilities, but the terrestrial support system remains a bottleneck. To meet the stringent environmental mandates set by theEuropean Maritime Safety Agency (EMSA), Greece must accelerate the deployment of these energy systems. Without widespread shore power availability, the "green" ships of the future will continue to pollute Greek port cities during their layovers, neutralizing the benefits of their efficient transit engines. For the professional traveler and the cruise operator, the most critical takeaway from this shift is the tension between short-term regulatory changes and long-term itinerary planning. Cruise lines typically map their routes and price their packages years in advance. When a destination introduces sudden hikes in port charges, new taxes, or abrupt environmental restrictions without a transition period, it creates a financial misalignment. Greece is aggressively upgrading its maritime infrastructure to accommodate larger vessels and implement sustainable shore-power technologies. These strategic expansions are coordinated through theHellenic Republic Ministry of Maritime Affairs and Insular Policyto ensure port efficiency and environmental compliance. For travelers booking these routes, the direct consequence is a potential increase in "port fees" or "sustainability levies" added to the ticket price after the initial booking. From a business perspective, if Greece fails to provide a predictable regulatory environment, cruise operators may divert their newest, most sustainable ships to competing Mediterranean ports in Italy or Spain. The pricing pressure created by the transition to green energy is significant. The move away from heavy fuel oil toward multi-fuel engines and shore power requires massive capital expenditure. These costs are inevitably passed down the chain. However, the long-term benefit is a reduction in the "overtourism" friction that has plagued Greek islands. By diversifying destinations to places like Kavala, Greece is essentially attempting to "load balance" its tourism traffic, which should eventually stabilize pricing and improve the passenger experience by reducing crowd density. Furthermore, the focus on water and waste management is a strategic necessity for the Aegean islands. Many of these destinations suffer from chronic water scarcity. The industry's move toward onboard water production—where hundreds of ships can now meet their own requirements without tapping into local municipal supplies—is a vital step in preventing the collapse of local utilities during the peak summer surge. Will cruise prices in Greece increase due to green regulations?Yes, it is likely. The cost of upgrading to multi-fuel engines and the implementation of new port sustainability fees are typically passed to the consumer through higher ticket prices or added port taxes. The surge in cruise arrivals is driving a shift toward diversified itineraries to alleviate congestion in traditional hubs like Santorini and Mykonos. Travelers can find updated regional guidance and sustainable destination insights via theVisit Greece official tourism portal. Which new Greek ports are becoming cruise hubs?The Greek government is specifically targeting the expansion of cruise infrastructure in Thessaloniki and Kavala to reduce the pressure on traditional hubs like Santorini and Mykonos. How does "shore power" benefit the traveler?Shore power allows ships to turn off their engines in port. For the traveler, this means significantly less noise and air pollution (soot and fumes) while the ship is docked in Greek cities. Are cruise ships still draining local water supplies in Greece?Less than in the past. A growing number of ships now use onboard desalination and production systems, meaning they no longer rely on the limited freshwater supplies of small Greek islands. The Mediterranean is no longer a playground for unlimited growth; it is now a laboratory for sustainable maritime logistics. This article is for informational and educational purposes only. It does not constitute legal, financial, or professional advice. While we strive to provide accurate and up-to-date information, travel policies, regulations, and conditions change rapidly. Always verify information with official sources before making travel decisions. Nomad Lawyer makes no representations about the accuracy, reliability, completeness, or suitability of the information provided. Readers should consult qualified professionals for advice specific to their circumstances. The views expressed in this article are those of the author and do not necessarily reflect the views of Nomad Lawyer. Contributor & Community Manager A passionate traveller and community builder. Preeti helps grow the Nomad Lawyer community, fostering engagement and bringing the reader experience to life.

Il deputato della Lega Jacopo Morrone consegna il riconoscimento a Francesco Benevolo, presidente dell’Autorità Portuale Non un singolo progetto, ma un percorso che mette insiemedigitalizzazione, sostenibilità e sicurezza. È il modello diSmart Portche ha portato l’Autorità portuale a ricevere lo ‘Smart Ports Award’, assegnato alla fieraRemTech Expotenutasi a Ferrara. Il riconoscimento premia una strategia costruita nel tempo attraverso interventi diversi ma collegati: 5G, Digital Twin, energie rinnovabili, cold ironing,economia circolaree monitoraggio ambientale. L’obiettivo è rendere il porto più efficiente e competitivo, trasformandolo in una piattaforma intermodale intelligente. Un esempio è l’impianto per il trattamento dei materiali di dragaggio del Canale Candiano, che consente di recuperare sedimenti normalmente destinati allo smaltimento e reimpiegarli secondo i principi dell’economia circolare. Un investimento che dà continuità alla direzione intrapresa sul fronte digitale e ambientale. È proprio l’integrazione tra questi progetti a dare sostanza al riconoscimento: interventi che stanno accompagnando la crescita dello scalo e i cui effetti cominciano a consolidarsi sul territorio. Il premio è stato ritirato dal presidenteFrancesco Benevolodurante gli Stati Generali degli Smart Ports, promossi da Assoporti. "È il riconoscimento dello straordinario lavoro di squadra svolto dall’Ente e dall’intera comunità portuale di Ravenna – ha dichiarato –. La transizione digitale ed energetica e la tutela dell’ambiente sono pilastri fondamentali del futuro della nostra portualità". m.v.v. © Riproduzione riservata Tag dell'articolo

Servicio de OPS para ferris estrenado en el Puerto de Barcelona./ Port de Barcelona. Julio Pérez Ladescarbonización del transporte es «un desafío prioritario»en la hoja de ruta para la revolución de la movilidad, como reconocen elMinisterio para la Transición Ecológicay elMinisterio de Transportes y Movilidad Sostenibleen elMarco de Acción Nacional para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativosque acaban de sacar a consulta pública. El sector concentra en estos momentos el 42% de toda la energía consumida en el país y es responsable del 32,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Aunque se habla mucho del cambio de modelo en la automoción, el reglamento europeo que guía la estrategia de todos los estados miembros obliga a electrificar también los puertos de las redes básica y global de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) antes del 31 de diciembre de 2029. Tienen que ser capaces de alimentar con electricidad tanto a los buques portacontenedores como a las embarcaciones de pasaje de navegación marítima de más de 5.000 toneladas brutas, cubriendoal menos el 90% de las escalas. Para conseguirlo, se prevé la construcción de150 instalaciones de suministro (OPS, por las siglas en inglés deOnshore Power Supply)en los 26 puertos a los que afecta la norma comunitaria. De ese total, 11 OPS estarán en los puertos gallegos. Para dar servicio a portacontenedores,en el de Vigose operará con dos «enchufes» con una potencia de 8 megavatios (MW). Habrá uno de 2 MW también en Vilagarcía, Marín y Ferrol. Ninguno de ellos entra en los criterios marcados por Bruselas para incorporar el suministro eléctrico en el caso de buques de pasaje y naves de gran velocidad, pero el puerto vigués lo tendrá igualmente. Contará con una OPS de 3,5 MW. Entre las infraestructuras vinculadas para otras embarcaciones de pasaje están las instalaciones de 16 MW de Vigo, una de 12 MW en Ferrol y tres que suman 32 MW en A Coruña. «La meta es garantizar que los buques apaguen sus motores auxiliares durante su estancia en muelle», recuerdan los ministerios liderados porSara AagesenyÓscar Puente. El sistema portuario de interés general en España disponía de una potencia eléctrica instalada de 200 MW en 2024. Los proyectos ascienden a 919 MW en total para alcanzar una meta de 1.100 MW operativos «para atender esas necesidades junto con nuevas actividades portuarias». La cifra «no incluye necesidades adicionales por el efecto de la electrificación» o «para la posible producción de nuevos combustibles en puerto». Se prevé que todos los puertos gallegos cumplan el objetivo en el límite del 31 de diciembre de 2029. El documento ministerial incluye una radiografía de cuáles son aquellos con más riesgo de no llegar a tiempo.Una posibilidad «baja» en los de Vigo y A Coruña. El riesgo es «medio» en Vilagarcía y Ferrol, mientras que Marín es uno de los recintosincluidos en los planes de electrificacióna pesar de no entrar en el baremo de la UE y, por lo tanto, los plazos tampoco le afectan. Solo hay actualmente cuatro instalaciones encendidas en puertos españoles: dos en Barcelona, una en Cádiz y una en Palma. Otras 24 están en fase de ejecución, incluido el «enchufe» en la terminal Ro-Ro en el muelle de Bouzas, en Vigo, con 1,6 MW de potencia, ejecutado por Iberdrola. La instituciónacaba de formalizar con Ghenova Ingenieríael contrato del diseño técnico de la OPS para los atraques de cruceros y portacontenedores por un importe de 222.490,75 euros. No es un proyecto fácil, como reconoció su presidente,Carlos Botana, dada la elevada potencia que necesitan los grandes cruceros y la falta de capacidad eléctrica en la zona de la terminal. La prestación del servicio OPS requiere el uso de instalaciones y equipos que ocupan privativamente el dominio público portuario. Entre ellos, unidades de transformación, canalizaciones, cableado o sistemas de gestión de cables. «Por ello —enfatizan los ministerios—, su explotación debe articularse mediante la concesión de dominio público y la autorización para la prestación del servicio, integradas en un único expediente administrativo». ¿Cómo se articulará el servicio? En su condición de consumidores,pueden hacerlo las autoridades portuarias, «o bien ceder total o parcialmente» el derecho a terceros autorizados. Todo un cambio porque hasta la reciente aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible solo podían hacerlo las empresas comercializadoras de energía y la autorización a los propios puertos era excepcional. Noticias relacionadas y más La demanda eléctrica de un ferri o un portacontenedor ronda 1 MW. Los grandes cruceros llegan hasta los 12 MW. Las instalaciones OPS requieren contratar potencias elevadas «que, en muchos casos, solo se utilizan entre el 10% y el 30% del año». «Este porcentaje podría ser incluso menor durante el periodo 2025-2030, dado que, hasta 2030, los buques no estarán obligados a utilizar sistemas OPS», explica el Marco de Acción Nacional, lo que supone una barrera de entrada para operadores privados para desarrollar y explotar estas instalaciones y un desincentivo para su uso por parte de los buques. De ahí que se hayan aprobado o van camino de estarlo un peaje específico para OPS, mecanismos de contratación de potencia «adaptable» y el acceso de los sistemas al mercado eléctrico. Para promover el uso se bonificará la tasa del buque y habrá un tipo reducido del impuesto especial sobre la electricidad.

A ritirare il premio è stato il presidenteRaffaele Latrofa, in rappresentanza di una portualità che vede inCivitavecchia il suo principale punto di riferimento. Un riconoscimento che valorizza non solo il lavoro dell’AdSP, ma anche il percorso di innovazione e sostenibilità intrapreso dalla città e dal suo porto. Il premio è stato assegnato per la visione integrata dello sviluppo sostenibile e per gli interventi sulladecarbonizzazione, digitalizzazione e integrazione porto-città, tra cui l’elettrificazione delle banchine, con oltre 80 milioni di euro di investimenti, e lo sviluppo della prima Hydrogen Valley portuale italiana. «Non dobbiamo scegliere tra crescita e sostenibilità– ha dichiarato Latrofa –.Dobbiamo costruire porti più competitivi, innovativi e sostenibili. Il cold ironing consentirà alle navi di spegnere i motori durante la permanenza in porto, riducendo le emissioni e migliorando la qualità dell’aria. All’Interporto, inoltre, CFFT ha già inaugurato il primo distributore di idrogeno e stiamo valutando un progetto per portare un treno alimentato a idrogeno direttamente in banchina, unendo transizione energetica e intermodalità». «La nostra idea di Smart Port non è semplicemente un porto con più tecnologia, ma uno scalo che utilizza innovazione e infrastrutture per ridurre il proprio impatto ambientale e creare valore per il territorio. In questa visione si inserisce anche il progetto del Parco delle Dune del Mediterraneo, per ricucire il rapporto tra Civitavecchia e il suo porto. Porto e città devono crescere insieme». «Questo riconoscimento– ha concluso Latrofa –appartiene a tutta la struttura dell’Autorità di Sistema Portuale, alle istituzioni, alle imprese, ai lavoratori e agli operatori. È il risultato di un sistema che lavora insieme, con una direzione chiara e una visione comune». TalkCity.it Redazione

Entro giugno 2026, i veicoli elettrici rappresenteranno circa il 6,1% degli oltre 6,3 milioni di veicoli registrati. Le autovetture costituiranno il 97,3% del numero totale di veicoli elettrici; le motociclette elettriche stanno crescendo a un tasso annuo di circa il 28%. Il Paese conta inoltre 3.893 camion elettrici, 47 autoarticolati elettrici, 2.502 autovetture elettriche (principalmente autobus urbani) e 8 veicoli elettrici specializzati. Le transizioni verdi sono state implementate anche nei settori ferroviario, fluviale, del trasporto marittimo e aereo, comprese le linee tranviarie urbane di Hanoi e Ho Chi Minh City. Nel settore ferroviario, i biocarburanti sono stati testati su diverse locomotive, con conseguenti significative riduzioni delle emissioni. Molte linee ferroviarie sono oggetto di investimenti per l'elettrificazione, unitamente alla ricerca sulla conversione delle locomotive diesel in energia a zero emissioni. L'infrastruttura di ricarica è stata gradualmente ampliata, con 15.024 stazioni/punti di ricarica attualmente disponibili in tutte le 34 province e città. Per quanto riguarda i taxi, sono stati registrati 61.171 taxi elettrici su un totale di 86.274, a testimonianza di una presenza significativa di taxi elettrici nel sistema di trasporto urbano. Nel settore marittimo, attualmente ci sono 11 porti ufficialmente designati come verdi e 13 porti valutati come conformi ai criteri ecologici. Per il settore aeronautico, l'attenzione si concentra sulla riduzione del consumo di carburante e sull'adozione graduale di carburanti per l'aviazione sostenibili (SAF). Secondo i rappresentanti del Ministero delle Costruzioni , dopo quattro anni di attuazione della Decisione 876/QD-TTg, con la partecipazione attiva di ministeri, settori e autorità locali, il programma ha conseguito risultati significativi. Le politiche per lo sviluppo della mobilità sostenibile sono state progressivamente migliorate; sono stati emanati standard tecnici e regolamenti che soddisfano sostanzialmente i requisiti per la transizione. Il numero di veicoli alimentati da energia verde è in costante aumento, soprattutto per quanto riguarda i veicoli elettrici come biciclette e auto elettriche. I primi successi menzionati ci infondono maggiore fiducia ed esperienza nel percorso verso un sistema di trasporto ecologico, sicuro e sostenibile. Tuttavia, restano ancora da affrontare alcune problematiche, come lo sviluppo di un sistema di approvvigionamento di carburanti ecologici; l'integrazione della domanda di elettricità per i trasporti elettrici; la fornitura di energia elettrica nei luoghi e nei momenti opportuni, soddisfacendo i picchi di domanda; e gli investimenti nell'ammodernamento di sottostazioni, linee elettriche e punti di connessione presso i principali snodi di trasporto. Il processo di implementazione delle infrastrutture per veicoli a carburante ecologico e veicoli elettrici deve essere integrato con soluzioni di ricarica intelligenti, gestione del carico, integrazione delle energie rinnovabili e sistemi di accumulo di energia elettrica.

Charles Bud Darr, presidente mundial y CEO de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA)/ Andrés Cruz Esther Medina Álvarez El sector de los cruceros vive un fuerte crecimiento mundial. ¿Cuáles serán las tendencias que marcarán su futuro? El sector de loscrucerossigue registrando una fuerte demanda mundial, con37,3 millones de pasajeros en 2025y una previsión de alcanzar los42 millones para 2029. Este crecimiento se sustenta en inversiones y una planificación a largo plazo: los barcos se encargan con años de antelación y los itinerarios se diseñan teniendo en cuenta la demanda, la preparación de los destinos, la infraestructura y la experiencia del pasajero. De cara al futuro, identificotres tendencias que están configurando el sector. En primer lugar, la oferta de cruceros seguirá diversificándose, con barcos de distintos tamaños, estilos y experiencias dirigidas a diferentes tipos de viajeros. En segundo lugar, las tecnologías medioambientales y la flexibilidad en el uso de combustibles desempeñarán un papel cada vez más importante en la configuración de la flota, en la medida en que el sector avanza hacia el objetivo de lograr cero emisiones netas en las operaciones de los buques para 2050. Y, en tercer lugar, las alianzas con los destinos cobrarán aún más relevancia, constituyendo la base de nuestra estrecha colaboración con puertos, gobiernos y comunidades. Los desafíos a los que se enfrenta el sector están interconectados: disponibilidad de combustible, infraestructura, evolución normativa, capacidad de los destinos, conectividad y aceptación pública. Es necesario abordar estos retos de manera conjunta. Es importante recordar que los cruceros representan una de las formas de turismo más planificadas que existen, lo que nos brinda la oportunidad de colaborar con los destinos desde una fase temprana y de forma constructiva. ¿Cómo está cambiando el viajero de cruceros? El perfil del pasajero de cruceros sigue evolucionando. Su edad media ronda los 46 años, y son las generaciones más jóvenes las que muestran un mayor interés por esta modalidad de viaje, que atrae cada vez más a familias, parejas y personas que realizan un crucero por primera vez. Al mismo tiempo, la fidelidad se mantiene elevada: cerca del 90 % de los pasajeros tiene intención de volver a disfrutar de una travesía. Esta evolución está impulsando una tendencia creciente hacia viajes más inmersivos. Así, hoy en día, observamos que los turistas de crucero buscan experiencias culturales más profundas, una mayor variedad de opciones —tanto a bordo como en tierra— e itinerarios que permitan conocer los destinos de una forma más profunda. ¿Qué oportunidades ofrecen los cruceros premium y de lujo para Canarias? Los segmentos premium y de lujo generan importantes oportunidades para destinos como las Islas Canarias y puertos como Las Palmas, ya que estos viajeros suelen buscar experiencias más personalizadas, de alta calidad y vinculadas al entorno local. El archipiélago está muy bien posicionado; cuenta con un atractivo durante todo el año, un buen clima, paisajes singulares y su capacidad para ofrecer experiencias muy variadas en cada isla. Para Las Palmas, la oportunidad no reside únicamente en incrementar la actividad de cruceros, sino también en consolidar su papel comodestino de alto valordentro de itinerarios cuidadosamente planificados. Charles Darr, presidente mundial de la asociación de empresas de cruceros/ Andrés Cruz ¿En qué punto está la descarbonización del sector? La industria de cruceros está logrando avances cuantificables en su objetivo de alcanzar cero emisiones netas para el año 2050. Cada nueva generación de barcos incorpora mejoras en eficiencia energética, flexibilidad en el uso de combustibles y nuevas tecnologías medioambientales; además, las compañías de cruceros siguen invirtiendo en iniciativas que faciliten esta transición. Y, vemos progresos tangibles: los datos más recientes de la UE sobre emisiones marítimas verificadas indican que, entre 2018 y 2025, el consumo medio de combustible por crucero se redujo aproximadamente un 18,5 %, mientras que las emisiones medias de CO₂ por crucero disminuyeron cerca de un 19,4 %. En cuanto a los próximos pasos, es necesario aumentar la producción y el suministro de combustibles renovables, así como desarrollar la infraestructura portuaria adecuada que complemente a la tecnología que ya se está integrando en los buques. ¿Qué importancia tendrá la electrificación de los puertos? La expansión del suministro eléctrico en puerto (OPS, por sus siglas en inglés) resulta beneficiosa tanto para los puertos como para el sector de cruceros. Cuando se dispone de la infraestructura necesaria, el sistema OPS permite a los buques apagar sus motores durante su estancia en puerto, lo que puede reducir considerablemente las emisiones mientras están atracados, dependiendo del mix de fuentes de energía. Las compañías de cruceros están realizando importantes inversiones en tecnologías de este tipo. Actualmente, 193 buques de la flota de lasas navieras socias de CLIA están equipados con sistemas OPS, una cifra que seguirá aumentando. El próximo desafío consiste en garantizar que la infraestructura portuaria se desarrolle a la par de las tecnologías que ya se están incorporando a los buques. Esto pone de manifiesto una necesidad actual y creciente que los destinos pueden satisfacer invirtiendo hoy mismo en infraestructura OPS. ¿Qué fortalezas tiene el Puerto de Las Palmas para competir internacionalmente? En mi opinión, diría que la hospitalidad de su gente y, por supuesto, la belleza de sus paisajes; el excelente clima y el amplio abanico de opciones que ofrece, incluyendo la posibilidad de descubrir la propia idiosincrasia de cada de una de las Islas Afortunadas. Su posición estratégica en el Atlántico, buena conectividad y relativa cercanía con el continente y las islas del norte de Europa convierten a Canarias en un destino muy atractivo. Además, los pasos tan positivos que se están dando a favor de la diversificación y la mejora de las infraestructuras, con un impacto directo muy positivo en la experiencia del turista de crucero, son elementos fundamentales para que el archipiélago en su conjunto revalide el tercer puesto como destino de crucero de España. ¿Qué importancia tiene que Las Palmas sea puerto base? La elección del puerto base (puerto de embarque y desembarque) es una de las decisiones más estratégicas en la planificación de itinerarios. Cuando un pasajero inicia o finaliza un crucero en un destino, la oportunidad económica suele ser mayor, ya que los viajeros pueden llegar con antelación o prolongar su estancia tras el crucero, utilizando hoteles, restaurantes, servicios de transporte y atracciones locales. Además, se analizan aspectos como la conectividad con los mercados emisores; las instalaciones de la terminal para poder llevar a cabo operaciones complejas; la existencia de una red de proveedores suficientemente extensa para poder dar respuestas a las necesidades que este tipo de actividad implica y, por supuesto, la planta hotelera, ya que, como decía, los pasajeros con frecuencia alargan su estancia conpre y postcrucero. ¿Qué mensaje transmite que la Seatrade Cruise Med se celebre en Canarias? Un mensaje muy sólido. Durante esta semana, Las Palmas es el epicentro del sector en Europa, no solo por acoger Seatrade Cruise Med sino también CLIA Port & Destinations Dialogue, uno de nuestros eventos más consolidades en Europa. Que hoy estemos aquí es una muestra del creciente peso del archipiélago en el sector de los cruceros y del buen trabajo realizado por el ecosistema para continuar desarrollando el sector de forma sostenida y responsable; es un espaldarazo a las Islas Canarias como un destino muy atractivo y con gran potencial. ¿Qué papel puede jugar el Puerto de Las Palmas en el futuro del turismo de cruceros? El Puerto de Las Palmas puede desempeñar un papel fundamental como puerta deentrada atlántica para los cruceros, conectando Europa, África, América y la región mediterránea gracias a una infraestructura sólida, el atractivo del destino y una estrecha colaboración de todo el ecosistema. ¿Cómo debe crecer la industria para mantener el apoyo social? Noticias relacionadas y más Creemos en un turismo gestionado y en la colaboración con los destinos para desarrollar soluciones que respondan a la realidad local. Los cruceros representan una de las formas de turismo más estructuradas y predecibles. Los itinerarios se planifican con gran antelación, los horarios de llegada se coordinan con los puertos y las ciudades, y se conocen los flujos de pasajeros. Esta previsibilidad permite a las compañías de cruceros, a los puertos, a las autoridades locales y a las comunidades planificar conjuntamente y armonizar la actividad de los cruceros con la capacidad y las prioridades locales. Mantener el apoyo público depende de garantizar que los destinos perciban beneficios claros y que las prioridades locales formen parte del proceso de planificación. Suscríbete para seguir leyendo

“Voler fare la riforma dei porti è un atto di coraggio. È la più difficile: ci sono interessi contrapposti, una gran varietà di situazioni ed è sempre difficile andare a toccare lo status quo. Infatti sono stati depositati 600 emendamenti, come accade solo per la legge di bilancio”. Luigi Merlo, direttore generale di CTL Maritime Italia, Gruppo Msc, ha esordito così nel corso della tavola rotonda “Porti d’Italia Spa”, momento di lavoro conclusivo del forum Risorsa Mare, che per due giorni ha richiamato alla Spezia ministri e personaggi di primo piano della comunità portuale italiana. Il dibattito si è svolto questo pomeriggio nell’auditorium Giorgio S. Bucchioni dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, a meno di una settimana dai panel tecnici che si sono svolti in Passeggiata Morin durante la Festa dei patrioti organizzata da Fratelli d’Italia. Merlo ha poi analizzato i due pilastri del testo della riforma. “Il coordinamento lo vogliono tutti: è maturata una nuova coscienza. Sulle infrastrutture, invece, le Adsp hanno difficoltà a essere stazioni appaltanti di grandi opere. Il mare è sempre più caldo e sono preoccupato dai fenomeni meteo estremi che potranno arrivare. Ci vuole capacità di proteggere le nostre coste. Se questi sono gli obiettivi primari della riforma, è un fatto molto importante”. “Poi ci sono altri elementi: con le guerre in corso in Medio Oriente e il cambiamento climatico che può portare all’apertura di rotte artiche, il Mediterraneo rischia la marginalizzazione. Questo va tenuto in considerazione. E poi – ha aggiunto Merlo – c’è il tema dei dragaggi: dobbiamo fare in modo che il ministero dell’Ambiente cambi atteggiamento nei confronti dei progetti di dragaggio, che talvolta vengono bloccati per questioni opinabili. Se riusciamo a coniugare questi elementi nel dibattito parlamentare, si può fare buon lavoro”. Merlo si è soffermato quindi sul comparto crocieristico. “Parlando del mio settore, nelle crociere non c’è concorrenza come nel reparto merci, ma integrazione tra i porti. Il settore sta crescendo e oggi in Italia ci sono più di 50 porti coinvolti dal mercato crocieristico, che per primo sta andando verso il cold ironing. Infine le crociere sono un antidoto forte anche al fenomeno dell’overtourism, visto che si tratta di un turismo programmato e programmabile”. E sulle resistenze al disegno di legge della riforma: “Non credo che siano politiche, ma di sistema. È sempre complicato andare a toccare lo status quo, ma bisogna agire perché lo stato di fatto vuol dire declino”. Alberto Rossi, segretario generale di Assarmatori, ha sottolinea la posizione unitaria delle associazioni di categoria. “Le associazioni di categoria del cluster portuale italiano sono tutte d’accordo con la riforma. Con la nascita di Porti d’Italia Spa sarà il privato a investire sulle opere in area demaniale, non più il pubblico, con il lecito interesse di realizzarle quanto prima e di metterle a reddito. Ci sono le condizioni per fare bene, anche grazie alla scelta del percorso del disegno di legge, che prevede una lunga e proficua fase di ascolto”. Il vice ministro dei Trasporti Edoardo Rixi ha richiamato invece il ruolo del Mediterraneo e ha evidenziato la volontà di varare una riforma capace di mantenere l’autonomia dei singoli porti dentro una visione complessiva. “Per giocare un ruolo importante abbiamo bisogno di strumenti. Il Mediterraneo è il 2 per cento della superficie marina mondiale, ma in esso si muove il 23 per cento dei traffici. Ma viviamo tempi complicati e un Mediterraneo non stabile è un forte rischio per lo sviluppo del Paese. La nostra responsabilità è di fare una riforma che non blocchi i porti, lasciando autonomia gestionale alle Autorità ma dando una visione di sistema. E dobbiamo riuscire a farlo anche in un periodo difficile come questo, perché è il mare agitato che rende abile un marinaio, non il mare calmo”, ha chiosato Rixi. Il ministro per la Protezione civile e le Politiche del mare Nello Musumeci ha infine concentrato l’intervento conclusivo del forum sul rapporto tra Italia e mare, sulle conseguenze dei cambiamenti climatici e sulla necessità di fare squadra e di una strategia comune tra pubblico e privato, settore civile e militare. “L’Italia ritorni a essere una grande potenza della navigazione, senza superbia, ma con orgoglio. Perché ci sono molte insidie, come la presenza dei sommergibili russi sempre più spesso nelle nostre acque. In più fra 70 anni il mare coprirà 150 centri abitati lungo le nostre coste. Questo impone una pianificazione urbanistica che dovrà tenere conto di questa triste realtà, non di un’eventualità. E, se l’acqua è così calda, quanta parte della fauna marina che conosciamo consegneremo ai nostri figli?”. “Pubblico e privato, civile e militare devono fare squadra. Non a caso abbiamo firmato il manifesto: dobbiamo definire e rafforzare una strategia unica”. Musumeci ha affrontato quindi anche il tema della tutela ambientale e dei rapporti con la burocrazia. “C’è odio verso l’uomo da parte di chi si nasconde tra le pieghe della burocrazia e vede l’uomo come nemico dell’ambiente”. “Ci sono 165mila posti barca, ma non bastano. Dobbiamo essere in grado di dare risposta alle imbarcazioni, senza che vadano in porti stranieri. Ovviamente, laddove è possibile realizzare interventi infrastrutturali”.

This single-axle overland travel trailer was built by the current owner and is equipped with a slide-out kitchenette, a Rough Country pop-up rooftop sleeping area, a 92″×62″ mattress, and a patio awning. A removable solar panel setup is included, and other house equipment includes a shore power connection, a sine inverter, a DC-DC vehicle charger, a 10-gallon water tank, an 80-watt water pump, and a 20-lb propane tank. The slide-out kitchenette houses a Blackstone griddle, a two-burner stove, and a sink. The trailer was assembled using a BrandFX fiberglass body that is finished in orange bedliner material and mounted to a modified Chevrolet C-10 pickup chassis. Other details include stabilizer jacks, a Demco EZ-Latch coupler, an Ultimate Trailer A-frame jack, and 17″ wheels sourced from a Jeep JK-series Wrangler. This custom overlanding trailer is now offered on dealer consignment at no reserve with a build summary and a clean Wyoming title. The NAPA 8’×8′ curb-side patio awning features LED strip lighting and extends over the slide-out kitchenette, which is outfitted with a Blackstone griddle, a two-burner gas stove, a collapsible sink, a flexible faucet, a storage box, and a silverware drawer. A Jensen Bluetooth head unit is mounted above the kitchenette slide and is connected to a pair of 8″ coaxial speakers. Electrical systems include a Renogy DC-DC vehicle charger, 15-amp 110v shore power connections, a removable 100-watt solar panel and an MPPT solar charge controller, a 150 amp-hour lithium iron phosphate battery, and a 2kW 110V full sine inverter. The trailer is also outfitted with rear and side storage compartments, exterior flood lamps, and bubble level indicators. The rear storage compartment includes a 12-volt power outlet. Finished in orange bedliner material, the BrandFX fiberglass body is mounted to a modified Chevrolet C-10 pickup chassis. Five-spoke 17″ wheels were sourced from a JK-series Jeep Wrangler and are mounted to the single axle using wide-track adapters. The wheels are wrapped in 255/75 Hankook tires, and the trailer rides on Monroe 58567 shocks with overload springs. An anti-sway bar is also equipped, and the tongue of the trailer houses a storage box and an Ultimate Trailer jack. The Demco EZ-Latch coupler fits a 2″ ball hitch, and owner-provided measurements show the trailer to be 12′ long and 6′ 6″ wide with a 40″ box height with the tent stowed. A Rough Country pop-up tent is mounted atop the trailer and features ripstop fabric sides and top. A 92″×62″ mattress is located inside, and a pair of self-inflating mattresses are included. Additional house equipment includes the following: Twin Ark 30″ drop-down stabilizer jacks are supplemented by a pair of slide-out stabilizer jacks. Additional underbody photos are provided in the gallery below. The current Wyoming title describes the trailer as a 2024 model year and lists the make and body style as “HMDE” and “HSE,” respectively. It is titled by the VIN “S74434W” and the stamping on the trailer’s tongue is shown above. The winning bid does not include shipping. It is the buyer's responsibility to arrange the details of any shipping or delivery, and to pay any taxes, duties, or charges associated with shipping or delivery.View our third-party shipper recommendations. We need to confirm your billing address in order to appropriately charge fees and taxes should you win an auction. Please provide your billing address below. Congratulations! You're the high bidder. Your bid has been posted in the comment flow on the listing, and you can see other bids there as they happen. Good luck! Please confirm if the following details are aligned with your current contact information. If not, pleaseupdate your profile. Bidding will advance immediately to $. 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RAVENNA – Il porto di Ravenna è tra i protagonisti della nuova edizione di RemTech Expo, l’appuntamento internazionale dedicato all’innovazione e allo sviluppo sostenibile del territorio, in corso a Ferrara. All’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale è stato infatti assegnato lo Smart Ports Award, riconoscimento destinato agli scali italiani che hanno sviluppato progetti capaci di integrare efficienza logistica, innovazione tecnologica e transizione ecologica. Il premio è arrivato nell’ambito degli Stati Generali degli Smart Ports, iniziativa promossa da Assoporti che ha riunito rappresentanti delle istituzioni, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, delle Capitanerie di porto, del mondo portuale e della ricerca. Un modello integrato di Smart Port La giuria ha premiato Ravenna per aver sviluppato un modello di Smart Port integrato, nel quale digitalizzazione, sostenibilità ambientale ed energetica e sicurezza vengono sviluppate in maniera coordinata. Tra gli interventi e le tecnologie indicate figurano i progetti legati al 5G e al Digital Twin, lo sviluppo delle energie rinnovabili, il cold ironing, le iniziative di economia circolare e i sistemi di monitoraggio ambientale. Un insieme di soluzioni che punta a trasformare lo scalo da semplice nodo logistico in una piattaforma intermodale intelligente, capace di generare ricadute economiche, ambientali e sociali sull’intera comunità portuale e sul territorio. Il premio è stato ritirato dal presidente dell’AdSp, Francesco Benevolo, alla presenza della general manager di RemTech Expo Silvia Papparella e dell’onorevole Jacopo Morrone, presidente della Commissione parlamentare di inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti e su altri illeciti ambientali e agroalimentari. Il riconoscimento arriva al termine dei panel tematici dedicati agli Smart Ports e conferma il ruolo attribuito all’innovazione tecnologica nel processo di trasformazione della portualità italiana. Digitalizzazione e transizione energetica Secondo l’AdSp ravennate, il percorso intrapreso dimostra come la sostenibilità possa rappresentare un fattore di sviluppo e competitività, anziché un vincolo per l’attività portuale. La combinazione tra tecnologie digitali, infrastrutture energetiche, sicurezza e strumenti di controllo ambientale consente infatti di affrontare contemporaneamente alcune delle principali sfide che interessano oggi gli scali: efficienza operativa, riduzione dell’impatto ambientale e capacità di interconnessione con le diverse modalità di trasporto. Benevolo: “Un lavoro di squadra” Il presidente Francesco Benevolo ha attribuito il riconoscimento al lavoro svolto dall’AdSp insieme all’intera comunità portuale di Ravenna. La transizione digitale ed energetica e la tutela dell’ambiente, ha sottolineato, rappresentano i pilastri dello sviluppo futuro della portualità. In questa prospettiva, l’obiettivo è coniugare competitività sui mercati internazionali e sostenibilità attraverso l’innovazione. Per Ravenna, il modello di Smart Port punta quindi a rafforzare il ruolo dello scalo come hub logistico e piattaforma intermodale, creando valore non soltanto per gli operatori portuali, ma per l’intero sistema economico e territoriale. LEGGI ANCHE:

Tre gli incontri programmati lunedì dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale nell’ambito della fase che precede la preadozione dei nuovi strumenti di pianificazione. In mattinata il confronto si è svolto con la Rete delle Associazioni di San Teodoro, rappresentata da Roberto Caristi, Enzo Tortello, Federico Valerio e Paolo Merlo. Nel pomeriggio il programma ha previsto il confronto con le organizzazioni sindacali FIT-CISL, UILTRASPORTI, UILM-UIL, FIOM-CGIL e FILT-CGIL e, a seguire, con la Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie “Paride Batini”, rappresentata dal console Antonio Benvenuti e dai viceconsoli Francesca Ceotto e Luca Ledda. Nel corso dell’incontro della mattina sono stati illustrati gli indirizzi della nuova pianificazione con particolare riferimento ai temi della sostenibilità ambientale e della compatibilità tra sviluppo delle attività portuali e territorio cittadino. Particolare attenzione è stata dedicata alla qualità dell’aria, alla salute e all’impatto ambientale delle attività portuali, temi posti con forza dai rappresentanti del Comitato. L’Autorità ha illustrato gli approfondimenti già avviati per ampliare la conoscenza scientifica dei fenomeni, affiancando al monitoraggio ambientale svolto con ARPAL una convenzione pluriennale in corso di formalizzazione con l’Istituto Superiore di Sanità. Lo studio riguarderà nove quartieri genovesi e una popolazione di circa 122 mila abitanti, mettendo in relazione dati sanitari e ambientali e modelli di dispersione degli inquinanti. L’analisi utilizzerà anche il 2020 come benchmark, per verificare gli effetti della forte riduzione delle attività registrata durante la pandemia. A fine settembre prenderà inoltre avvio una sperimentazione sul campo per misurare la capacità di alcune specie vegetali di intercettare il particolato atmosferico e valutarne l’efficacia come strumento di mitigazione dell’inquinamento nell’ambito del progetto europeo dedicato all’utilizzo del verde come strumento di mitigazione. Sul fronte degli interventi, è stato fatto il punto sul cold ironing. L’impianto per l’alimentazione delle navi da crociera raggiungerà una potenza massima di 60 MW: sono previsti due accosti elettrificati, a Ponte dei Mille Ponente e Ponte Andrea Doria Levante, oltre alla predisposizione di un terzo. Sono già stati consegnati i due sistemi robotizzati ShoreLink per il collegamento nave-banchina e in ottobre sono previsti i primi test con passaggio di corrente. L’elettrificazione sarà successivamente estesa ai traghetti, con cinque punti di presa, e quindi al comparto commerciale. Parallelamente è stato avviato il lavoro per definire il sistema che dovrà rendere concretamente utilizzabile l’infrastruttura: approvvigionamento dell’energia, fornitura e manutenzione del servizio. La predisposizione della procedura sarà accompagnata da un’interlocuzione con armatori e operatori energetici, con l’obiettivo di definirne la struttura entro dicembre e arrivare all’operatività nel corso del 2027. Il confronto ha consentito inoltre di approfondire le modalità con cui il nuovo Piano affronta l’interazione tra porto e città, sia attraverso la definizione dei diversi ambiti di pianificazione, sia attraverso interventi diretti a ridurre le interferenze e a migliorare la fruibilità degli spazi di confine. In questo quadro rientra anche la previsione di una continuità ciclopedonale in quota lungo il porto storico, dalla Lanterna verso l’area passeggeri e le riparazioni navali. Nel confronto con le organizzazioni sindacali l’attenzione si è concentrata sulla capacità del nuovo Piano di accompagnare lo sviluppo dei traffici garantendo al tempo stesso continuità occupazionale, sicurezza e equilibrio tra le diverse funzioni portuali. Le organizzazioni sindacali hanno espresso un giudizio complessivamente positivo sul metodo adottato e sulle linee illustrate, riconoscendo in particolare il valore di una pianificazione più flessibile rispetto all’attuale configurazione, purché tale flessibilità sia accompagnata da una chiara regia dell’Autorità di Sistema Portuale sulle destinazioni funzionali per favorire il pieno utilizzo delle aree, la crescita occupazionale e accompagnare l’evoluzione delle attività portuali e industriali. In questo quadro è stata sottolineata l’esigenza di salvaguardare la presenza delle rinfuse all’interno del sistema portuale, evitando che le trasformazioni previste possano determinare una perdita di funzioni e di posti di lavoro. Positivo è stato inoltre il riscontro sulla scelta di non prevedere, nell’attuale configurazione del Piano, il trasferimento dei depositi chimici a Ponte Somalia, mentre proseguiranno gli approfondimenti sulle possibili soluzioni alternative e sulla loro compatibilità con le esigenze operative e di sicurezza. Particolare attenzione è stata dedicata anche al bacino di Pra’, con la richiesta di approfondire gli scenari relativi a un possibile maggiore allungamento della banchina rispetto alla soluzione oggi inserita nella ipotesi di Piano. È stato ricordato che quanto presentato negli incontri rappresenta una soluzione più contenuta rispetto agli scenari inizialmente considerati, lasciando tuttavia disponibili gli studi sulle possibili configurazioni di maggiore espansione, qualora emergessero nuove esigenze operative e di traffico sostenibili e condivise dal cluster portuale. Riscontro positivo anche sulla volontà di perseguire lo sviluppo delle riparazioni navali e della cantieristica di Genova Levante per rafforzare una filiera ritenuta strategica per l’economia e l’occupazione genovese e sulla necessità di mantenere una destinazione produttiva delle aree oggi interessate da processi di riorganizzazione. Il confronto con la Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie “Paride Batini” ha rappresentato un ulteriore momento di approfondimento della proposta di Piano con il contributo di chi opera quotidianamente all’interno dello scalo. Al centro la crescita dell’occupazione di qualità attraverso lo sviluppo delle diverse componenti dei traffici che caratterizzano gli scali del sistema: container, rinfuse e passeggeri. «Un Piano regolatore non può limitarsi a stabilire dove collocare una funzione portuale: deve creare le condizioni perché il sistema continui a produrre traffici, lavoro e valore e possa farlo meglio di oggi», ha sottolineato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Matteo Paroli. «Ogni traffico che perdiamo non significa soltanto una nave o qualche tonnellata in meno, ma lavoro e valore sottratti al porto e a filiere industriali che si estendono ben oltre i suoi confini. La crescita rimane quindi il nostro obiettivo, ma non può essere misurata soltanto in quantità: dobbiamo considerare la qualità e la sicurezza del lavoro, la sostenibilità economica degli investimenti, gli effetti sull’ambiente e sulla salute e la compatibilità delle attività portuali con la vita della città. Anche un’opera tecnicamente possibile può non essere la scelta giusta se non regge alla prova di questi fattori. È questo il senso del confronto che abbiamo aperto. Quelli che presentiamo non sono documenti scolpiti nella pietra né chiediamo ai nostri interlocutori un semplice sì o no. Sono proposte costruite su analisi e verifiche che vogliamo misurare con chi rappresenta il lavoro, le imprese, i cittadini e il territorio per capire dove possano essere migliorate. Lo abbiamo già fatto, modificando alcune ipotesi iniziali quando dal confronto sono emersi elementi diversi da quelli considerati in partenza. La nuova pianificazione deve evitare due errori opposti: un porto nel quale le funzioni si sovrappongono senza regole, generando interferenze e conflitti, e un sistema tanto rigido da non riuscire ad accompagnare l’evoluzione dei traffici, delle tecnologie e del mercato. Servono regole chiare e flessibilità, perché stiamo pianificando non soltanto il porto di oggi, ma quello che dovrà continuare a competere e creare lavoro negli anni a venire. La sostenibilità è questo: rendere possibile uno sviluppo durevole, economicamente sostenibile, socialmente utile e compatibile con il territorio che lo ospita».

La firma del Manifesto Marittimo della Spezia, presentato questa mattina da Assonautica, OsserMare, Assarmatori, Confitarma e Confindustria Nautica, ha aperto la seconda e ultima giornata del Forum Risorsa Mare2026, in corso all’auditorium dell’Autorità portuale del Mar Ligure Orientale. Un documento che, come detto, mette nero su bianco il riconoscimento del ruolo essenziale di un’azione strutturale delle istituzioni a sostegno del sistema mare, considerato una leva strategica per la competitività del Paese. Un tema che ha trovato piena sintonia nell’intervento del presidente di Confindustria La Spezia, Alessandro Laghezza, alla tavola rotonda “Il mare al centro della politica industriale”. Per Laghezza, la sfida è innanzitutto cambiare prospettiva: non guardare più separatamente a porti, shipping, cantieristica, nautica, turismo, pesca e Difesa, ma considerarli parti di un unico sistema. “Il mare sta diventando un vero ecosistema industriale, nel quale logistica, manifattura, energia, tecnologie digitali, sicurezza, ricerca e dimensione subacquea sono sempre più interconnesse”, ha sottolineato in apertura di orazione. Un sistema che, secondo i dati richiamati nel corso dell’intervento, ha ormai un peso tutt’altro che marginale nell’economia italiana. L’economia del mare ha generato nel 2024 78,9 miliardi di euro di valore aggiunto diretto, arrivando a quasi 225 miliardi considerando l’indotto, con circa 1,1 milioni di occupati. E in un Paese sempre più dipendente dai mercati internazionali, la dimensione marittima diventa inseparabile dalla capacità competitiva del sistema produttivo. “Il mare non è un settore dell’economia italiana. È una delle grandi piattaforme sulle quali può poggiare la politica industriale del Paese”, ha affermato Laghezza. Ed è proprio alla Spezia che questa visione trova, secondo il presidente di Confindustria, una delle sue rappresentazioni più concrete. Il territorio concentra infatti competenze e attività che spaziano dalla cantieristica alla nautica, dal porto alla ricerca, dalla Difesa alla dimensione subacquea. Immancabili i numeri: durante il forum è stato ricordato varie volte che Spezia è la prima provincia italiana per incidenza delle imprese dell’economia del mare sul totale, con il 17,5%. Il settore genera il 17,1% del valore aggiunto provinciale e coinvolge oltre 15.300 occupati. Un peso particolarmente evidente anche nell’export: la cantieristica rappresenta il 61,6% delle esportazioni spezzine, arrivate nel 2025 a 1 miliardo e 165 milioni di euro. Ma dietro questi numeri, ha evidenziato Laghezza, c’è una storia industriale costruita nel tempo, a partire dalla presenza della Marina Militare e dell’Arsenale, e poi sviluppatasi attraverso grandi imprese, competenze specialistiche e un sistema di ricerca che oggi comprende, tra gli altri, il Polo Nazionale della Dimensione Subacquea, il CMRE della NATO, CNR, ENEA, CSSN, DLTM e Università. La dimensione subacquea rappresenta così una delle nuove frontiere in cui convergono industria, ricerca e sicurezza. “La dimensione subacquea non è soltanto Difesa: significa telecomunicazioni, energia, protezione delle infrastrutture, robotica, intelligenza artificiale, ricerca scientifica e monitoraggio ambientale”, ha ricordato il presidente di Confindustria La Spezia. Accanto alla Difesa e alla ricerca c’è la nautica, con una filiera che riunisce grandi produttori di yacht e superyacht, progettazione, componentistica, servizi e refitting. Un sistema rappresentato anche fisicamente dal Miglio Blu, dove industria, ricerca, università, formazione e design si concentrano lungo pochi chilometri di costa. Intorno alla Spezia, ha ricordato Laghezza, “si concentra circa il 26% della produzione mondiale di yacht e superyacht”. Ma la competitività non dipende soltanto dai grandi cantieri: la crescita delle dimensioni e della complessità delle imbarcazioni richiede infatti nuove competenze e un salto organizzativo per le piccole e medie imprese della filiera. Un altro pilastro è il porto, che movimenta oltre 1,2 milioni di TEU l’anno e che presenta una caratteristica particolarmente significativa sul piano dell’intermodalità: nel 2025 circa il 34% dei container è stato inoltrato via ferro. Per Laghezza, la trasformazione dello scalo deve però essere letta in una prospettiva più ampia, dentro un processo che comprende investimenti pubblici e privati, potenziamento delle banchine e dei fondali, nuovi terminal, automazione, infrastrutture energetiche e connessioni ferroviarie. L’obiettivo indicato è portare progressivamente la quota ferroviaria al 50%, facendo della crescita portuale non soltanto una questione di volumi, ma soprattutto di qualità della logistica. “La crescita del porto non può essere semplicemente crescita dei container movimentati. Deve essere crescita della qualità logistica: ferrovia, retroporti, digitalizzazione, dogana e collegamenti efficienti con i mercati produttivi del Nord Italia e dell’Europa”, ha spiegato. A completare il quadro ci sono la transizione energetica, il cold ironing, il nuovo terminal crociere e il recupero di Calata Paita e del waterfront. Un insieme di interventi che, nella lettura di Laghezza, mostra concretamente cosa dovrebbe significare una politica industriale dedicata al mare. “Non stiamo semplicemente ampliando un porto. Stiamo ridisegnando insieme capacità commerciale, intermodalità, sostenibilità energetica e rapporto con la città”.

Lima 17 Sep. (ANDINA) - DP World Callao, operadora del muelle sur, plantea invertir 1,470 millones de dólares en ampliar la capacidad de este terminal portuario, con nueva infraestructura, refirió hoy el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). En ese sentido, indicó que en coordinación con el concesionario DP World Callao, impulsa nuevas inversiones para ampliar la infraestructura y el equipamiento del Terminal de Contenedores – Muelle Sur del Callao, con el objetivo de incrementar su capacidad operativa y fortalecer la eficiencia de la cadena logística del país. Con ese propósito, la viceministra de Transportes, Gabriela Carrasco Carrasco, junto con la directora de la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT), Gabriela Lara y la directora de la Dirección de Políticas del MTC, Carolina Lenkey, realizó una visita de trabajo al terminal, donde sostuvo una reunión técnica con representantes de DP World Callao para revisar las principales inversiones e iniciativas vinculadas al crecimiento de esta infraestructura portuaria. Uno de los principales temas abordados fue la propuesta de Adenda N.° 4, presentada por DP World Callao, que contempla inversiones por aproximadamente 1,470 millones de dólares, incluido IGV, destinadas a ampliar la infraestructura y el equipamiento del terminal, implementar el Antepuerto del Callao y mejorar sus vías de acceso. La propuesta se encuentra en evaluación conjunta y requiere la articulación entre las entidades competentes, entre ellas la Autoridad Portuaria Nacional (APN), la Dirección General de Infraestructura de Transportes (DGISTR), Provías y la Municipalidad Provincial del Callao, a fin de acompañar el crecimiento de la capacidad portuaria con mejoras en los accesos y en el flujo de transporte de carga. Al cierre de 2025, el Muelle Sur movilizó un récord de 2.079 millones de TEU, equivalentes aproximadamente al 62.5 % de los contenedores movilizados en el Callao. Actualmente, tras la ampliación del Muelle Bicentenario, el terminal cuenta con una capacidad instalada de hasta 2.7 millones de TEU anuales. Asimismo, durante la visita se revisó la implementación del Corredor Humanitario Marítimo Callao–Paita, que permitirá trasladar ayuda esencial al norte del país ante eventuales interrupciones de las carreteras, y se verificó la obra Sistema de Conexión Shore Power en los Muelles 2 y 3, la que posee una inversión de 3.69 millones de dólares, y que registra un 95 % de avance físico y culminación prevista para octubre de 2026.

Roma, 17 sett. (Adnkronos) - L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale ha ricevuto lo Smart Ports Award 2026 nell’ambito degli Stati Generali degli Smart Ports, dedicati al tema “Porti, innovazione e sostenibilità: traiettorie operative per la transizione”, a RemTech Expo. A ritirare il premio è stato il presidente Raffaele Latrofa. Il riconoscimento è stato assegnato “per la visione integrata dello sviluppo sostenibile e per la concreta azione volta alla decarbonizzazione, alla digitalizzazione e all’integrazione porto-città”, attraverso progetti dedicati alle energie rinnovabili, all’innovazione tecnologica e alla tutela dell’ambiente marino, per un sistema portuale più efficiente, resiliente e aperto alla comunità. Tra i principali interventi dell’Adsp figurano l’elettrificazione delle banchine di Civitavecchia, con investimenti per oltre 80 milioni di euro, lo sviluppo delle energie rinnovabili e la realizzazione della prima Hydrogen Valley portuale italiana. “Non dobbiamo scegliere tra crescita e sostenibilità. Dobbiamo costruire porti più competitivi, innovativi e sostenibili. Il cold ironing consentirà alle navi di spegnere i motori durante la permanenza in porto, riducendo le emissioni e migliorando la qualità dell’aria. All’Interporto, inoltre, Cfft ha già inaugurato il primo distributore di idrogeno e stiamo valutando un progetto per portare un treno alimentato a idrogeno direttamente in banchina, unendo transizione energetica e intermodalità”, ha dichiarato Latrofa. Particolare attenzione è riservata alla tutela del mare, attraverso un progetto di restauro e recupero degli habitat marini sviluppato dall’Università della Tuscia, che coinvolge ricerca scientifica, operatori e cittadini e si collega alle iniziative internazionali per la resilienza degli ecosistemi costieri. “La nostra idea di Smart Port non è semplicemente un porto con più tecnologia, ma uno scalo che utilizza innovazione e infrastrutture per ridurre il proprio impatto ambientale e creare valore per il territorio. In questa visione si inserisce anche il progetto del Parco delle Dune del Mediterraneo, per ricucire il rapporto tra Civitavecchia e il suo porto. Porto e città devono crescere insieme. Questo riconoscimento – ha concluso Latrofa – appartiene a tutta la struttura dell’Autorità di Sistema Portuale, alle istituzioni, alle imprese, ai lavoratori e agli operatori. È il risultato di un sistema che lavora insieme, con una direzione chiara e una visione comune”.

L'Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centro-settentrionale ha conquistato oggi, il riconoscimento dello "Smart Ports Award 2026" nel quadro della cornice di "RemTech Expo" a Ferrara. Il premio attribuisce un importante e meritato valore alla strategia del presidente dell'ente navale Raffaele Latrofa ed alla spiccata capacità dello scalo laziale di coniugare la digitalizzazione delle banchine, la transizione ecologica dei trasporti e lo sviluppo economico del territorio circostante. L'ente marittimo ha saputo trasformare con grande successo le infrastrutture di Civitavecchia in un primario laboratorio per la sostenibilità della mobilità marittima della Nazione. La giuria della manifestazione ha inteso valorizzare le azioni concrete intraprese dall'amministrazione per azzerare l'impatto ambientale delle quotidiane operazioni commerciali, a partire dall'imponente investimento da oltre ottanta milioni di Euro destinato alla totale elettrificazione delle banchine marittime. L'infrastruttura di cold ironing consentirà a tutte le imbarcazioni di spegnere i propri motori di bordo durante la sosta nello scalo. L'hub tirrenico si conferma così pioniere della svolta energetica grazie alla creazione della primissima Hydrogen Valley portuale italiana, già dotata di impianti di distribuzione e pronta a sperimentare i primissimi treni merci alimentati ad idrogeno. L'articolata strategia di crescita comprende anche la completa riqualificazione del rapporto urbano con la città tramite il Parco delle Dune del Mediterraneo e la tutela degli ecosistemi marini avviata assieme all'Università della Tuscia. L'approccio vincente dell'Autorità dimostra ampiamente come l'innovazione tecnologica e la tutela ambientale costituiscano il canale strategico fondamentale per garantire la piena competitività e l'efficienza complessiva di tutti i moderni nodi della mobilità merci internazionale.

FERRARA – L’Autorità di Sistema portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale è tra i protagonisti degli Stati Generali degli Smart Ports, organizzati nell’ambito di RemTech Expo, dove ha ricevuto lo Smart Ports Award 2026. A ritirare il riconoscimento è stato il presidente dell’AdSP, Raffaele Latrofa. Il premio è stato attribuito all’Autorità portuale per la strategia adottata sul fronte dello sviluppo sostenibile e per le iniziative concrete avviate nei settori della decarbonizzazione, della digitalizzazione e dell’integrazione tra porto e città. Un percorso che comprende interventi sulle energie rinnovabili, sull’innovazione tecnologica e sulla tutela dell’ambiente marino, con l’obiettivo di rafforzare efficienza e resilienza del sistema portuale e, allo stesso tempo, il rapporto con il territorio. Elettrificazione e idrogeno Tra gli interventi indicati dall’AdSP figura il progetto di elettrificazione delle banchine di Civitavecchia, sostenuto da investimenti superiori agli 80 milioni di euro. A questo si affiancano le iniziative per lo sviluppo delle fonti rinnovabili e la realizzazione della prima Hydrogen Valley portuale italiana. “Non dobbiamo scegliere tra crescita e sostenibilità – ha sottolineato Latrofa –. Dobbiamo costruire porti più competitivi, innovativi e sostenibili”. Il presidente ha richiamato in particolare il ruolo del cold ironing, che consentirà alle navi di spegnere i motori ausiliari durante la permanenza in porto, contribuendo alla riduzione delle emissioni e al miglioramento della qualità dell’aria. La strategia sull’idrogeno guarda invece anche all’intermodalità. All’Interporto, ha spiegato Latrofa, CFFT ha già inaugurato il primo distributore di idrogeno, mentre è allo studio un progetto per consentire a un treno alimentato a idrogeno di raggiungere direttamente la banchina, mettendo in relazione transizione energetica e trasporto ferroviario. La tutela degli ecosistemi marini Accanto alla transizione energetica, l’AdSP ha inserito nella propria strategia anche la protezione dell’ambiente marino. In questo ambito si colloca il progetto di restauro e recupero degli habitat marini sviluppato dall’Università della Tuscia, che coinvolge il mondo della ricerca, gli operatori e la cittadinanza. L’iniziativa si inserisce inoltre nel quadro delle attività internazionali dedicate alla resilienza degli ecosistemi costieri, con un approccio che punta a coniugare ricerca scientifica, tutela ambientale e partecipazione del territorio. Porto e città, una strategia integrata Per Latrofa, il concetto di Smart Port non può essere ricondotto alla sola introduzione di nuove tecnologie. “La nostra idea di Smart Port non è semplicemente un porto con più tecnologia, ma uno scalo che utilizza innovazione e infrastrutture per ridurre il proprio impatto ambientale e creare valore per il territorio”, ha affermato. In questa prospettiva rientra anche il progetto del Parco delle Dune del Mediterraneo, pensato per rafforzare la connessione tra Civitavecchia e il suo porto e ricomporre il rapporto tra infrastruttura portuale e tessuto urbano. “Porto e città devono crescere insieme», ha ribadito il presidente dell’AdSp. Un riconoscimento al sistema portuale Nel ritirare il premio, Latrofa ha infine esteso il riconoscimento all’intero sistema che contribuisce allo sviluppo dello scalo. “Questo riconoscimento appartiene a tutta la struttura dell’Autorità di Sistema portuale, alle istituzioni, alle imprese, ai lavoratori e agli operatori. È il risultato di un sistema che lavora insieme, con una direzione chiara e una visione comune”. Il premio conferma così il percorso intrapreso dall’AdSp del Mar Tirreno Centro Settentrionale sui temi della transizione energetica, dell’innovazione e della sostenibilità, considerati elementi sempre più integrati nella strategia di sviluppo portuale. LEGGI ANCHE:

Recentemente il baricentro del business si è spostato verso sistemi di cold ironing per Genova, Savona, Trieste, Gioia Tauro e tutti gli scali sardi L’Assemblea dei soci di Ceisis SpA ha deliberato l’ampliamento del Consiglio di Amministrazione, confermando i vertici storici e inserendo due nuove figure. Il board risulta ora composto da Mario Gigliotti (presidente), Alessandro Gigliotti (amministratore delegato), Angelo Lepore (consigliere) e dai neo-nominati Bruno Demi e Federico Squeri. Fondata a Genova nel 1977, Ceisis opera da quasi cinquant’anni nella progettazione, realizzazione e gestione di sistemi tecnologici per infrastrutture complesse: porti, grandi complessi industriali, ospedali e nodi di trasporto. La proprietà, interamente riconducibile alla famiglia Gigliotti, arriva a questo passaggio dopo tre fasi strategiche ravvicinate: la ridefinizione dei processi aziendali e la digitalizzazione; un sostegno finanziario interamente sostenuto dai soci nel 2024, che ha permesso di assorbire i rallentamenti burocratici nei mercati esteri; e il risultato 2025, con un valore della produzione di 19.907.581 euro, in crescita del 29,8% sull’anno precedente. “I risultati odierni premiano la nostra tenacia e la qualità tecnica delle nostre soluzioni” ha dichiarato il Presidente Mario Gigliotti, ricordando anni penalizzati da una liquidità negativa che non rispecchiava il reale valore delle commesse realizzate. “Non abbiamo solo risanato la cassa: abbiamo rafforzato la nostra dimensione e i nostri margini”. Alla nuova governance il compito di accompagnare l’azienda verso l’istituzionalizzazione finanziaria, gestire l’integrazione societaria e governare l’espansione estera. Sulla stessa linea l’a.d. Alessandro Gigliotti, che sottolinea come la tensione finanziaria non abbia mai rallentato produzione, manutenzione e acquisizione di nuovi contratti, grazie agli investimenti su digitalizzazione e risorse interne. Angelo Lepore indica tre priorità: espansione del portafoglio cold ironing, valorizzazione del capitale umano e sviluppo ingegneristico su automazione e software avanzati. Demi e Squeri hanno espresso gratitudine per la fiducia ricevuta; quest’ultimo ha definito il progetto capace di posizionare l’azienda “in una linea di assoluta leadership” nell’impiantistica. Il percorso internazionale della società prende forma tra il 2007 e il 2019, con gli impianti del terminal container TC2 di Tanger Med in Marocco — da cui nasce Ceisis Maroc — la costituzione di Ceisis Albania e l’integrazione di software, IoT e fibra ottica nelle soluzioni impiantistiche, fino al mega terminal Tanger Med 2 TC3. Dal 2022 il baricentro si sposta sulla decarbonizzazione portuale: sistemi di cold ironing per Genova, Savona, Trieste, Gioia Tauro e tutti gli scali sardi. In Egitto, nel polo logistico di Damietta, Ceisis dirige e realizza impianti ad alto contenuto tecnologico, consolidando la presenza nel Mediterraneo orientale. Radici e sede operativa restano a Genova, mentre l’orizzonte di mercato si allarga all’Italia e all’intero bacino mediterraneo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI