Porti & ambiente — le notizie raccolte

Welcome to portstrategy.com. This site uses cookies.Read our policy. 2026-06-23T12:16:00 Source: DaChan Bay Terminals DaChan Bay Container Terminals in Shenzhen in the southern part of Guangdong province in China, has completed full electrification of its in-yard tractor fleet, writes Ramadas Rao. With the conversion, port operator Modern Terminals estimates that direct carbon emissions will reduce by 5,000 tonnes annually. Want to read more before deciding on asubscription? It only takes a minute to sign up for a free account and you’ll get to enjoy: Get more free contentsign up today Ready to subscribe?Choose from one of oursubscription packagesfor unlimited access! Site powered byWebvision Cloud

(ANSA) - PARIGI, 21 GIU - Il Gruppo Renault ha da tempo inserito la sostenibilità tra gli elementi centrali della propria strategia industriale e tecnologica, facendone uno dei pilastri del piano futuREady presentato alcuni mesi fa dall'amministratore delegato François Provost. Una giornata al Technocentre, alle porte di Parigi, ha consentito di approfondire le attività di ricerca, sviluppo, progettazione e produzione dei veicoli, con particolare attenzione agli obiettivi ambientali e di sicurezza. Tra le priorità figurano la riduzione delle emissioni climalteranti, l'impiego di materiali riciclati, il miglioramento della sicurezza stradale e l'efficienza energetica lungo l'intero ciclo di vita dei prodotti. Il gruppo punta alla neutralità carbonica entro il 2040 in Europa ed entro il 2050 a livello globale. Per il 2030 è previsto l'utilizzo di oltre il 30% di materiali riciclati o provenienti da processi di economia circolare. La strategia del gruppo, dunque, integra riduzione delle emissioni, efficienza energetica, economia circolare, sicurezza attiva e supporto alle emergenze nel quadro della transizione energetica e della riduzione degli incidenti stradali. La sicurezza stradale, si è accennato, rappresenta uno dei principali ambiti di sviluppo. L'approccio adottato prende in considerazione tutte le fasi del rischio incidenti, dalla prevenzione alla gestione delle emergenze, attraverso attività di ricerca, progettazione e collaborazione con i servizi di soccorso. Il programma Human First riunisce le iniziative dedicate alla prevenzione dei sinistri e alla protezione degli utenti della strada. Secondo i dati del gruppo, le tecnologie oggi disponibili consentono di intervenire sulle cause di circa il 50% degli incidenti gravi o mortali, con l'obiettivo di raggiungere il 70% entro il 2030. Particolare attenzione è rivolta ai sistemi avanzati di assistenza alla guida, tra cui mantenimento della corsia, monitoraggio dell'angolo cieco, frenata automatica d'emergenza e controllo della distanza di sicurezza. Sono inoltre allo studio sistemi per il rilevamento dell'assunzione di alcol e dispositivi automatici di segnalazione delle emergenze. Poiché circa il 90% degli incidenti stradali in Europa è associato a fattori umani, Renault sviluppa anche strumenti digitali in grado di analizzare lo stile di guida, fornire indicazioni al conducente e personalizzare l'intervento dei sistemi di assistenza. Sul fronte ambientale, la ricerca riguarda il miglioramento dell'efficienza energetica, la riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2. L'elettrificazione rappresenta uno degli strumenti individuati per il raggiungimento di questi obiettivi. Per i veicoli elettrici viene indicata una riduzione delle emissioni lungo il ciclo di vita fino al 73% rispetto ai modelli con motore a combustione interna, mentre per gli ibridi la riduzione può arrivare al 25%. La tecnologia E-Tech, cuore dell'elettrificazione di Renault, combina motori elettrici e termici con sistemi di gestione energetica finalizzati alla diminuzione dei consumi. Nei percorsi urbani, recitano i dati interni, il risparmio di carburante può raggiungere il 40%. Tra i progetti in sviluppo figura una nuova piattaforma elettrica con architettura a 800 volt e motorizzazioni fino a 200 kilowatt. È inoltre allo studio una soluzione range extender nella quale il motore termico viene utilizzato esclusivamente per produrre energia elettrica. La progettazione dei veicoli, infine: viene considerato l'intero ciclo di vita del prodotto, compreso il recupero dei materiali a fine utilizzo. Tra gli aspetti esaminati ci sono anche l'impiego di materiali riciclati e il contributo degli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento nella riduzione dei consumi energetici. (ANSA).

Ascolta la versione audio dell'articolo 4' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Una nuova portacontainer da 10mila tonnellate solca i mari della Cina dal mese scorso. Si chiama Ningyuan Diankun e può essere scambiata per una nave mercantile come un’altra, invece ha diverse doti del tutto eccezionali: è elettrica e completamente autonoma. Non è la prima e non sarà certamente l’ultima, ma per adesso è la più capiente portacontainer elettrica del mondo. Varata nel porto di Ningbo - il più grande al mondo per tonnellaggio di merci movimentate, situato sul delta del Fiume Azzurro - la nave porta nel nome un riferimento al Kun, un Leviatano della mitologia cinese capace di trasformarsi in uccello, e all’elettricità, Dian, sposando l’antico con il moderno. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Lunga 128 metri e larga 22, la Ningyuan Diankun ha una capacità di 740 Teu (Twenty-foot Equivalent Unit, corrisponde a un container standard di 20 piedi) ed è stata progettata da Sdari, mentre il sistema di propulsione elettrica da 20 MWh è stato fornito dallo Shanghai Marine Equipment Research Institute. Entrambe le realtà fanno parte della China State Shipbuilding Corp, il più grande conglomerato cantieristico al mondo, controllato dallo Stato. Per la propulsione elettrica, l’unità è equipaggiata con dieci moduli di alimentazione grand come un container standard, per una capacità di quasi 20 MWh e un’autonomia di 100–180 miglia nautiche a seconda della velocità e del carico. Loading... Zero emissioni e zero rumore «Questo consente alla nave di operare in modalità completamente elettrica, con zero emissioni e zero rumore per l’intera durata del viaggio, adattandosi perfettamente alle esigenze operative del trasporto costiero», ha spiegato Ma Hongmeng, responsabile del progetto, a “China Daily”. Secondo Ma, siamo all’inizio di una nuova era per il trasporto containerizzato costiero cinese. E la casa madre di Ningyuan Diankun lo conferma: «Ningbo Ocean Shipping possiede 32 navi ecologiche e a basso consumo energetico, pari al 57% della sua flotta, e 19 navi intelligenti, il 34% del totale: un segnale dei progressi compiuti nell’ammodernamento verso soluzioni a basse emissioni e a guida intelligente». Ad Amsterdam solo barche elettriche L’elettrificazione del trasporto marittimo, secondo gli operatori, è il prossimo grande mercato che si apre, ma questa rivoluzione industriale è in corso quasi soltanto in Cina, come del resto sta accadendo anche per l’auto elettrica. Sulla stessa strada sono i Paesi scandinavi, che già da tempo praticano l’elettrificazione delle flotte, e in particolare la Norvegia, primo Paese europeo a varare una portacontainer elettrica a guida autonoma, la Yara Birkeland, con una capacità di 120 Teu, per trasportare merci lungo le rotte costiere. Da quest’anno, poi, nei fiordi norvegesi si può entrare solo con navi a zero emissioni, per cui tutte le flotte turistiche hanno dovuto riconvertirsi all’elettrico. Stesso discorso per Amsterdam, dove ormai possono entrare solo barche a propulsione elettrica. Catl: batterie per gli oceani entro 3 anni La Cina, però, è decisamente più avanti. L’emancipazione del settore marittimo dalle fonti fossili è fondamentale per gli obiettivi più ampi di Pechino in materia di decarbonizzazione e indipendenza energetica. Le batterie, particolarmente adatte alle operazioni di navigazione costiera, sono la prima alternativa all’olio combustibile pesante, mentre sul fronte della navigazione d’altura si studiano altre soluzioni, dall’ammoniaca all’idrogeno. L’adozione su larga scala di navi oceaniche elettriche non si è ancora concretizzata a causa della bassa densità energetica delle batterie attuali rispetto ai combustibili fossili, ma il più grande produttore di batterie al mondo, Catl, è convinto che “ci si arriverà nel giro di 3 anni”, come ha sostenuto la responsabile della sua divisione dedicata alle applicazioni marine, Su Yi, all’ultima fiera Marintec China.

Europe has the world’s most ambitious green maritime regulations. These are incentivising European fuel producers to invest in green technologies. 25% of methanol-capable ships and 57% of ammonia-capable ship orders come from European shipping companies. The EU is only second behind China when it comes to battery-powered vessels. More than half of green tech vessels sail to or from Europe. Strong regulations in the EU can therefore support change elsewhere. In the last few years, orders for battery-electric newbuilds and retrofits have increased markedly in number and size. Better technical specifications and rapidly falling prices for batteries have made electrification more and more attractive for short-sea shipping. Europe and China are the leaders when it comes to the number of battery - electric vessels operating and on order. Ferries represent the bulk of battery electric ships in Europe. At the same time, China is trialing swappable batteries for container ships, with a recent spike in new orders. Electrifying ports will play a key role in supporting the decarbonisation of the shipping industry. The Maritime ETS is set to raise as much as €11bn by 2030. These are important revenues that can be reinvested in green shipping. Many countries will have significant funds to work with. The maritime ETS revenues go into the single ETS pot which is then redistributed according to each member states' GHG emissions 2005 baseline. Sources: Overall WtW CO2e emissions are calculated by T&E based on the 2024 MRV data. We assumed emissions from smaller vessels comprise 19.6% of total EU-linked shipping emissions, based on previous T&E research. CO2and CO2e emissions on voyages between countries are estimated by T&E using AIS data and the bottom-up methodology defined in the Fourth IMO Greenhouse Gas Study, applied to merchant vessels in 2024. Potential revenues raised from the ETS are calculated by T&E based on the estimated voyage-based GHG emissions above. Global maritime trade volume for 2024 is sourced from Clarksons. EU trade volume for 2024 is sourced from Eurostat. The number of vessels operating with alternative fuels or batteries is sourced from Clarksons.

A due anni dall'estensione del sistema ETS allo shipping, il bilancio per l'armamento italiano resta fortemente critico. In questa intervista, il numero uno di Assarmatori Stefano Messina analizza l'impatto delle politiche europee di decarbonizzazione, chiedendo a Bruxelles tutele concrete per le Autostrade del Mare, i transhipment e i collegamenti con le isole. Ma la transizione si gioca anche a terra: tra la necessità di una regia unica per superare la frammentazione dei porti italiani, i dubbi sui costi reali dell'elettrificazione delle banchine e l'urgenza di rilanciare i mestieri del mare tra i giovani attraverso gli ITS, emerge la richiesta di un forte pragmatismo politico ed economico per evitare che la svolta green si traduca in una perdita di competitività internazionale. Presidente, l'estensione del sistema ETS europeo allo shipping è entrata ormai in una fase cruciale. Gli armatori italiani continuano a denunciare il rischio di carbon leakage e di una perdita di competitività a favore dei porti extra-UE del Mediterraneo. Qual è il bilancio ad oggi e quali correttivi urgenti state chiedendo a Bruxelles per non penalizzare i traffici nazionali? "Il trasporto marittimo è entrato nel sistema ETS il 1° gennaio del 2024 e il bilancio che possiamo trarre ad oggi è totalmente negativo. Non mi piace usare espressioni come “noi lo avevamo detto”, ma è un dato di fatto che Assarmatori è stata la prima a lanciare l’allarme sugli effetti negativi di questo regime, varato in modo intempestivo nel 2021 quando eravamo costretti a confrontarci con la pandemia. Abbiamo ottenuto alcuni risultati positivi, in primis l’esclusione dei collegamenti con le isole minori, dall’imposizione di questa tassa, ma adesso chiediamo che la revisione di luglio sia coraggiosa, confermando quella deroga e prevedendo interventi mirati per tutelare i settori più a rischio: i collegamenti con le isole in generale, le Autostrade del Mare, il transhipment di container. Oggi la nostra voce non è più isolata a Bruxelles e questo è senz’altro un risultato da tenere in considerazione”. I proventi generati dalle quote ETS pagate dalle compagnie di navigazione dovrebbero idealmente tornare al settore per finanziarne la transizione. Ritiene che i meccanismi di retrocessione delle risorse — a livello europeo e nazionale — siano adeguati o c'è il rischio che la tassazione ambientale si trasformi nell'ennesimo prelievo fiscale fine a se stesso? “Il rischio che questo accada è enorme. L’Unione Europea non ha mai fornito indicazioni dettagliate su come i singoli Stati dovranno spendere la parte di risorse loro assegnata e quindi temiamo che quanto generato dallo shipping possa non tornare al settore. Sarebbe un fatto grave: quei fondi sono fondamentali per il rinnovo delle flotte e quindi per una reale decarbonizzazione. Ci siamo attivati per far sì che questo non accada, ma non è facile davanti a consuetudini che si sono stratificate negli anni in assenza di una chiara regolamentazione”. La transizione energetica nello shipping soffre di un paradosso: gli armatori devono ordinare oggi navi che viaggeranno per i prossimi trent'anni, ma manca ancora una certezza assoluta su quale sarà lo standard dei carburanti futuri (e-fuels, bio-GNL, metanolo o ammoniaca). In questo scenario di neutralità tecnologica, come si stanno orientando le compagnie italiane e cosa serve per sbloccare gli investimenti? “La neutralità tecnologica è un principio in linea di massima condivisibile, ma che non è realisticamente applicabile alla realtà di porti italiani. Parliamo infatti di scali collocati strutturalmente all’interno delle città, ed è impensabile prevedere depositi per tutti i carburanti potenzialmente alternativi. Bisogna quindi essere pragmatici. Noi riteniamo che il gas naturale liquefatto possa già garantire un notevole abbattimento delle emissioni, e possa poi essere utilizzato nelle versioni bio-GNL e e-GNL”. Anche ipotizzando la scelta del carburante perfetto, resta il gigantesco nodo della disponibilità su larga scala e a prezzi sostenibili. Il settore dello shipping rischia di trovarsi in fondo alla catena di approvvigionamento rispetto ad altre industrie? Come si risolve questo mismatch? “È un interrogativo che ci siamo posti, ma rappresenta uno step successivo. Ci aspettiamo che l’industria sia pronta a sostenerne la domanda del carburante ‘perfetto’, ma non esiste solo il problema della produzione: occorre ragionare per tempo anche sulle infrastrutture di distribuzione, stoccaggio e messa a bordo”. Parliamo di terraferma. Le navi diventano sempre più sostenibili, ma i porti italiani sono pronti a supportarle? Se guardiamo agli investimenti sul cold ironing, ci sono ancora forti dubbi sui costi dell'energia e sulla reale provenienza "pulita" di quest'ultima. Qual è lo stato dell'arte dal vostro punto di osservazione? “L’Italia sta attivando ingenti investimenti per l’elettrificazione delle banchine, facendola procedere anche in modo piuttosto capillare. Per quanto riguarda i costi sarà opportuno distinguere la tariffa da corrispondere per l’erogazione del servizio da quella per la fornitura di energia elettrica; ciò anche tenendo conto della decisione della Commissione europea in materia di oneri di gestione. Sul punto, è bene ribadire che il costo finale dell’energia attinta dalla banchina, più eventuali oneri di sistema e costi accessori per l’erogazione del servizio, dovrà essere – al minimo – alla pari con il costo del fuel e dell’ETS che l’armatore avrebbe pagato se avesse dovuto generare energia a bordo. Quanto alla provenienza dell’energia, è un qualcosa di cui si faranno carico i fornitori: certamente sarebbe un paradosso inquinare un po’ meno all’interno di un porto per far “deflagrare” quelle emissioni altrove…”. La logistica portuale italiana è al centro di una profonda trasformazione legata ai fondi del PNRR e alle riforme infrastrutturali. Dal punto di vista degli armatori, che dei porti sono i clienti principali, quali sono i veri colli di bottiglia da superare subito per evitare che l'Italia perda la sua centralità strategica nel Mediterraneo? “Provo a rispondere in modo schematico. Un collo di bottiglia è di natura regolatoria e risponde al nome di ETS, di cui abbiamo parlato. Un altro nodo da sciogliere è invece quello relativo alla frammentazione della strategia portuale del nostro Paese. Troppo spesso le singole AdSP hanno lavorato in ordine sparso, spesso facendosi concorrenza fra di loro sugli stessi segmenti di traffico. Un po’ di sana concorrenza può essere positiva, ma la vera competizione è su scala internazionale. In questo senso una regia di cabina unica, come si andrebbe a configurare a valle della riforma portuale, rappresenterebbe senz’altro un miglioramento”. Il settore affronta una storica e preoccupante carenza di personale marittimo, sia coperta che macchina, nonostante l'offerta di carriere stabili e globali. Dove sta fallendo il sistema della formazione in Italia? Come state lavorando, anche attraverso gli ITS Academy, per rendere i mestieri del mare nuovamente attrattivi per i giovani italiani? “Questo è in effetti un problema, che diventa talora irrisolvibile nel corso dei mesi estivi. Rispetto al passato, e mi riferisco anche a pochi anni fa, la situazione è in lento ma costante miglioramento proprio grazie alle iniziative che sono state messe in campo in sinergia dall’armamento, dagli ITS, dagli altri enti di formazione, dal Governo. C’è ancora molto da fare per non cancellare la storica vocazione marittima dell’Italia: siamo convinti che il lavoro a bordo, per quanto non facile, rimanga comunque affascinante, offra buone prospettive di carriera e sia regolato da un contratto collettivo e da una contrattazione di secondo livello tali da fornire garanzie ai nostri giovani”.

Presidente Pessina, l'agente marittimo è l'anello di congiunzione fondamentale tra la nave e la terraferma. Dal vostro osservatorio privilegiato, come sta impattando l'estensione della tassa ETS sui traffici dei porti italiani? State già registrando i primi segnali di deviazione delle rotte delle grandi compagnie a favore degli scali non-UE del Nord Africa? “Non sono ancora disponibili statistiche e numeri precisi – risponde il presidente nazionale di Federagenti - Di certo l’imposizione unilaterale dell’Unione Europea sull’ETS non ha prodotto e non produrrà nulla di buono, incidendo inevitabilmente sulla competitività e sulla capacità anche dei porti italiani di attrarre traffici e compagnie di navigazione. Gli armatori stanno conducendo una battaglia con Bruxelles per ottenere una revisione drastica del meccanismo dell’ETS, che non può sfociare solo in una deroga per i traffici di cabotaggio con le isole. Esiste poi un interrogativo di fondo che è rimasto senza risposta: dove va a finire il gettito prodotto da questa tassa e in quale percentuale finanzierà effettivamente l’innovazione tecnologica nel settore marittimo?” La digitalizzazione è la chiave per la competitività della nostra catena logistica, ma lo sviluppo del PMIS (Port Marine Information System) e dello Sportello Unico Doganale ha vissuto spesso ritardi e problemi di interoperabilità. A che punto siamo oggi con la reale semplificazione burocratica nei nostri scali? “Purtroppo questi processi richiedono tempo e forse avrebbero richiesto maggiore attenzione e maggiore spinta da parte di tutte le categorie, inclusa la nostra. La verità è che, probabilmente, tutto il sistema Paese, sconta un ritardo generalizzato che si è tradotto in una perdita di competitività. Ora i tempi per colmare questo gap potrebbero rivelarsi drammaticamente stretti anche perché la digitalizzazione sarà chiamata a compensare perdite di efficienza nell’intera supply chain, costretta ad affrontare temi come il deterioramento delle infrastrutture esistenti o i ritardi nell’entrata in funzione a pieno regime di nuove importanti infrastrutture di trasporto”. Sul fronte dei futuri carburanti green, il problema non è solo produrli, ma anche stoccarli e distribuirli nei porti. Quali sono le criticità maggiori che vedete per l'adeguamento delle infrastrutture di bunkering nei porti italiani per accogliere la nuova generazione di navi “Nella stragrande maggioranza dei casi, gli scali marittimi italiani sono porti cittadini: la scelta della collocazione di depositi costieri evoca immediatamente un tema delicatissimo di convivenza fra porto e tessuto urbano. In molti casi le soluzioni sarebbero state disponibili attraverso pipelines di collegamento fra il bordo banchina e depositi collocati in aree retroportuali, oggettivamente più sicure perché distanti da centri abitati. Ma è inutile rivangare il passato e le tante non scelte che lo hanno caratterizzato. Oggi è necessario agire con grande pragmatismo anche per quanto riguarda la selezione dei prodotti di bunkering che potranno essere effettivamente stoccati in aree portuali”. Il cold ironing è al centro della transizione ecologica dei porti. Dal punto di vista operativo ed economico, ritenete che le tariffe e la potenza energetica che verranno offerte alle navi in sosta saranno davvero competitive, o c'è il rischio di creare cattedrali nel deserto? "La prospettiva di abbattere le emissioni in aree portuali ha rappresentato per tutti un obiettivo condiviso e forse sono stati sottovalutati alcuni fattori sui quali concentrare l’attenzione; di certo il fattore economico, ovvero il costo della bolletta che le navi in banchina dovranno pagare al fornitore di energia; se questo costo sarà comparabile con il costo dei consumi di bunker a carico della nave all’ormeggio, il cold ironing funzionerà. In caso contrario tutto risulterà più complesso. Per altro si pone anche un secondo interrogativo: le centrali elettriche esistenti saranno in grado di dirottare verso le banchine le quantità di energia sufficienti a soddisfare la domanda dello shipping? E se sì, così impenneranno le emissioni della centrale, chiamata a una superproduzione probabilmente utilizzando quei carburanti che in banchina diventerebbero off limits?” La riforma della governance portuale e l'autonomia finanziaria delle Autorità di Sistema Portuale sono temi caldi da anni. Di cosa hanno bisogno oggi i porti italiani per accelerare la messa a terra dei progetti del PNRR e per rispondere con maggiore flessibilità alle repentine dinamiche del mercato marittimo globale? "Credo che un concetto di coordinamento unico e centralizzato delle scelte, anche di priorità infrastrutturale del sistema portuale italiano, sia più che corretto. E se questo resterà il pilastro del progetto di riforma portuale, credo sarebbe non solo corretto, ma anche auspicabile in tempi brevi. Esiste e dovrà trovare risposte immediate un problema di tempi di reazione e quindi di aggiustamento in corso d’opera delle scelte infrastrutturali. La normativa vigente e le procedure burocratiche in atto erano pensate per un mercato che oggi cambia rotta con velocità impensabili”. I porti italiani rischiano di perdere competitività non solo sul mare, ma anche sul lato terra, a causa delle storiche carenze nei collegamenti di ultimo miglio ferroviario e stradale. Quali sono le priorità infrastrutturali urgenti che Federagenti chiede di sbloccare per evitare l'isolamento dei nostri scali rispetto ai mercati del Nord Europa? “Ogni porto ha la sua storia, le sue caratteristiche, la sua specializzazione. Ed è in funzione di ciò che va tracciata una mappa delle priorità che non possono essere teoriche, ma devono rispondere a esigenze verificate dei territori, delle comunità, dell’assetto logistico, della domanda di trasporto”. Anche la categoria degli agenti e dei raccomandatari marittimi affronta la sfida del ricambio generazionale e dello skill mismatch. Quali competenze servono oggi a un giovane che vuole entrare in questa professione e come sta evolvendo il sistema formativo per creare figure in grado di gestire una logistica sempre più digitale e complessa? "Gli agenti marittimi hanno una lunga e consolidata presenza nel campo della formazione, che negli anni si è adattata e plasmata sulle esigenze e sulla domanda del mercato. Sarebbe troppo facile e ovvio affermare che l’intelligenza artificiale cambierà radicalmente le regole d’ingaggio. Di certo l’impatto su alcune funzioni routinarie si farà sentire in tempi brevi, ma di qui a parlare di una riscrittura della nostra professione il passo è ancora lungo. Essenziale sarà essere protagonisti attivi del cambiamento, a partire proprio dalla formazione”.

Per decenni l’equazione è sembrata inevitabile: più PIL significava più combustibili fossili, più traffico, più emissioni. Come se sviluppo economico e qualità dell’aria fossero collegati da una cinghia di trasmissione impossibile da spezzare. Ora i dati raccontano una storia diversa. Un gruppo di ricercatori guidato dal Norwegian Institute for Air Research (NILU) ha analizzato 2.475 grandi aree urbane utilizzando le osservazioni del satellite europeo Copernicus Sentinel-5P e dati economici locali tra il 2019 e il 2024. Il risultato è che quasi l’80% delle città esaminate mostra contemporaneamente due fenomeni: aumento della prosperità economica e diminuzione del biossido di azoto (NO₂), uno degli indicatori più affidabili dell’uso di combustibili fossili. In numeri significa che circa 2.000 città stanno crescendo economicamente mentre riducono la dipendenza dalle fonti fossili. Il biossido di azoto è una sorta di impronta digitale della combustione. Viene prodotto soprattutto da automobili, centrali elettriche e impianti industriali. Non è un gas serra come la CO₂, ma è uno degli inquinanti più dannosi per la salute: contribuisce a malattie respiratorie e cardiovascolari, favorisce la formazione di smog e ozono troposferico e ha effetti sugli ecosistemi e sulla produttività agricola. Per misurare questa trasformazione urbana, i ricercatori hanno utilizzato i dati raccolti da Sentinel-5P tra gennaio 2019 e dicembre 2024 (si veda sopra l’immagine, scorrendo il cursore si vede meglio il passaggio dal 2019 al 2024). Il satellite osserva ogni giorno l’atmosfera terrestre e permette di confrontare in modo omogeneo migliaia di città distribuite in continenti diversi. La geografia della transizione è particolarmente evidente in Cina. Da sola conta 719 città nella categoria delle aree urbane che stanno diventando contemporaneamente più ricche e meno dipendenti dai combustibili fossili. Tra queste figurano Pechino, Shanghai e Chengdu. Gli autori attribuiscono il risultato a politiche come standard emissivi più severi, elettrificazione del trasporto pubblico e rilocalizzazione delle attività industriali più inquinanti. Lo stesso schema emerge in molte città europee. Parigi, Berlino, Roma e Amsterdam mostrano una riduzione del biossido di azoto associata a una crescita economica. Le zone a basse emissioni e gli investimenti nelle energie pulite sembrano aver contribuito a disaccoppiare, almeno in parte, sviluppo economico e inquinamento atmosferico. Non ovunque però la relazione si è spezzata. Lo studio identifica 390 città in cui la crescita economica continua ad accompagnarsi a un aumento dell’utilizzo di combustibili fossili. In questo gruppo compaiono, tra le altre, Mosca, Tashkent, Izmir, Riyadh e Abu Dhabi. In molte aree dell’Asia meridionale e del Medio Oriente l’espansione economica resta ancora fortemente legata a sistemi energetici basati sulla combustione. Come sempre, i numeri richiedono cautela. Gli autori sottolineano almeno tre limiti. Primo: la qualità dei dati economici non è uniforme tra tutti i Paesi. Secondo: il metodo misura le emissioni osservate nelle città ma non considera pienamente quelle incorporate nelle catene globali di fornitura. Una città può apparire più pulita semplicemente perché ha spostato parte della produzione altrove. Terzo: la finestra temporale è limitata a sei anni e include la discontinuità prodotta dalla pandemia. C’è poi un’altra precisazione importante. Una diminuzione del biossido di azoto non implica automaticamente una riduzione delle emissioni di anidride carbonica. I due fenomeni sono correlati ma non equivalenti. Nonostante questi limiti, lo studio offre una fotografia globale rara. Dei 5.435 centri urbani inizialmente analizzati, 2.919 non mostravano variazioni statisticamente significative nei livelli di NO₂ e sono stati esclusi dall’analisi finale; altre 41 città sono state rimosse per problemi di affidabilità dei dati economici. La lezione che emerge dai dati è semplice. Per oltre un secolo crescita e inquinamento hanno viaggiato sullo stesso binario. Oggi, in molte città del mondo, i satelliti stanno osservando qualcosa di diverso: i due treni stanno lentamente prendendo direzioni differenti. Per approfondire. Dieci cose da sapere sull’inquinamento dell’aria in Italia e in Europa. E quattro grafici Inquinamento, cosa misura (e con quali dati) il modello Geos-Chem della Nasa? Inquinamento, scopri le mappe per monitorare lo stato dell’aria

Per decenni l’equazione è sembrata inevitabile: più PIL significava più combustibili fossili, più traffico, più emissioni. Come se sviluppo economico e qualità dell’aria fossero collegati da una cinghia di trasmissione impossibile da spezzare. Ora i dati raccontano una storia diversa. Un gruppo di ricercatori guidato dal Norwegian Institute for Air Research (NILU) ha analizzato 2.475 grandi aree urbane utilizzando le osservazioni del satellite europeo Copernicus Sentinel-5P e dati economici locali tra il 2019 e il 2024. Il risultato è che quasi l’80% delle città esaminate mostra contemporaneamente due fenomeni: aumento della prosperità economica e diminuzione del biossido di azoto (NO₂), uno degli indicatori più affidabili dell’uso di combustibili fossili. In numeri significa che circa 2.000 città stanno crescendo economicamente mentre riducono la dipendenza dalle fonti fossili. Il biossido di azoto è una sorta di impronta digitale della combustione. Viene prodotto soprattutto da automobili, centrali elettriche e impianti industriali. Non è un gas serra come la CO₂, ma è uno degli inquinanti più dannosi per la salute: contribuisce a malattie respiratorie e cardiovascolari, favorisce la formazione di smog e ozono troposferico e ha effetti sugli ecosistemi e sulla produttività agricola. Per misurare questa trasformazione urbana, i ricercatori hanno utilizzato i dati raccolti da Sentinel-5P tra gennaio 2019 e dicembre 2024 (si veda sopra l’immagine, scorrendo il cursore si vede meglio il passaggio dal 2019 al 2024). Il satellite osserva ogni giorno l’atmosfera terrestre e permette di confrontare in modo omogeneo migliaia di città distribuite in continenti diversi. La geografia della transizione è particolarmente evidente in Cina. Da sola conta 719 città nella categoria delle aree urbane che stanno diventando contemporaneamente più ricche e meno dipendenti dai combustibili fossili. Tra queste figurano Pechino, Shanghai e Chengdu. Gli autori attribuiscono il risultato a politiche come standard emissivi più severi, elettrificazione del trasporto pubblico e rilocalizzazione delle attività industriali più inquinanti. Lo stesso schema emerge in molte città europee. Parigi, Berlino, Roma e Amsterdam mostrano una riduzione del biossido di azoto associata a una crescita economica. Le zone a basse emissioni e gli investimenti nelle energie pulite sembrano aver contribuito a disaccoppiare, almeno in parte, sviluppo economico e inquinamento atmosferico. Non ovunque però la relazione si è spezzata. Lo studio identifica 390 città in cui la crescita economica continua ad accompagnarsi a un aumento dell’utilizzo di combustibili fossili. In questo gruppo compaiono, tra le altre, Mosca, Tashkent, Izmir, Riyadh e Abu Dhabi. In molte aree dell’Asia meridionale e del Medio Oriente l’espansione economica resta ancora fortemente legata a sistemi energetici basati sulla combustione. Come sempre, i numeri richiedono cautela. Gli autori sottolineano almeno tre limiti. Primo: la qualità dei dati economici non è uniforme tra tutti i Paesi. Secondo: il metodo misura le emissioni osservate nelle città ma non considera pienamente quelle incorporate nelle catene globali di fornitura. Una città può apparire più pulita semplicemente perché ha spostato parte della produzione altrove. Terzo: la finestra temporale è limitata a sei anni e include la discontinuità prodotta dalla pandemia. C’è poi un’altra precisazione importante. Una diminuzione del biossido di azoto non implica automaticamente una riduzione delle emissioni di anidride carbonica. I due fenomeni sono correlati ma non equivalenti. Nonostante questi limiti, lo studio offre una fotografia globale rara. Dei 5.435 centri urbani inizialmente analizzati, 2.919 non mostravano variazioni statisticamente significative nei livelli di NO₂ e sono stati esclusi dall’analisi finale; altre 41 città sono state rimosse per problemi di affidabilità dei dati economici. La lezione che emerge dai dati è semplice. Per oltre un secolo crescita e inquinamento hanno viaggiato sullo stesso binario. Oggi, in molte città del mondo, i satelliti stanno osservando qualcosa di diverso: i due treni stanno lentamente prendendo direzioni differenti. Per approfondire. Dieci cose da sapere sull’inquinamento dell’aria in Italia e in Europa. E quattro grafici Inquinamento, cosa misura (e con quali dati) il modello Geos-Chem della Nasa? Inquinamento, scopri le mappe per monitorare lo stato dell’aria

Posidonia 2026 will open its gates on June 1, welcoming more than 40,000 maritime industry professionals from around the world to Athens for what is expected to be not only the largest, but also the most anticipated edition in the event’s history. May 28, 2026 From insurance and risk management to energy transition, digitalisation and maritime security, the Posidonia 2026 conference programme highlights an industry actively reshaping itself in response to geopolitical disruption and structural change. Posidonia 2026 will open its gates on June 1, welcoming more than 40,000 maritime industry professionals from around the world to Athens for what is expected to be not only the largest, but also the most anticipated edition in the event’s history. Against a backdrop of geopolitical challenges in the Middle East, global shipping has moved firmly into the mainstream spotlight, underlining the strategic importance of maritime transport to global trade, energy security, and economic stability. With hundreds of ships stranded for months in the Straits of Hormuz and energy supply chains placed under immense pressure, the resilience of the shipping industry is once again being tested on a global scale. Mr. Vasilis Kikilias, Minister of Maritime Affairs and Insular Policy, said: “Greek shipping is not about a select few. It concerns society itself, development, jobs, and the everyday lives of citizens. Posidonia is the leading international meeting point where the critical decisions shaping the future of global shipping, energy, and the economy are discussed, with a direct impact on local communities and people’s lives.” In this highly complex, high-stakes environment, Posidonia’s relevance has never been greater, and shipping has never meant so much to so many. Mrs. Melina Travlos, President of the Union of Greek Shipowners, said: “In a time of international challenges and multiple disruptions, Greek shipping stands as a pillar of stability, resilience and global connectivity. It unites the world and leads with vision, determination and institutional responsibility. The strategic value of shipping is also reflected in Posidonia 2026, a prestigious global maritime event that fosters meaningful dialogue and cooperation in shaping the future of the industry. With pride, we welcome the international maritime community to Greece, home of the world’s leading shipping nation.” Mr. George Alexandratos, President of the Hellenic Chamber of Shipping, said: “In Posidonia 2026 once again confirms its role as the premier international meeting point of the global maritime community, where partnerships are forged, ideas are exchanged, and the vision that shapes both the present and the future of shipping is brought to life. It is the place where shipping is not merely presented but actively evolves. At the same time, it highlights the strength and breadth of the modern maritime cluster, reflecting the reality that shipping is a vast and interconnected ecosystem of dozens of professional paths and activities. This is something that society should recognize every day, as opportunities and prospects for the future are often already right in front of us—if only we take the time to see them. ” Mr. John C. Lyras, President of the Posidonia Coordinating Committee, said: “The 29th Posidonia biannual exhibition and events are occurring at a time when geopolitical conflicts and rivalries are at their highest since the historically momentous collapse of the Soviet Union 35 years ago, and when attacks on merchant shipping are, regrettably, the highest since the age of sail. Against this worrying (and rather disheartening) background we are happy and proud to host a maritime week that, once again, brings together so many national delegations from all over the world to cooperate in the pursuit of peaceful trade, goodwill and coexistence.” This year’s exhibition will feature a record 24 national pavilions — including the official participations ofGermany and Italy, both returning after a long absence — spread across the Athens Metropolitan Expo’s 45,000 square metres of gross leasable area. In total 2,227 exhibitors from 83 countries and territories will participate, representing every sector of the international shipping industry. Compared with the 2024 edition, the number of exhibiting companies has increased by almost 9%. The growing technological transformation of shipping will also be strongly reflected at Posidonia 2026, with more than 30 exhibitors showcasing Artificial Intelligence applications and capabilities designed specifically for maritime operations. At the same time, the industry’s accelerating transition toward sustainability and regulatory compliance is driving strong demand for environmental technologies, with 100 exhibitors presenting solutions aimed at supporting the sector’s journey toward zero emissions. Speaking at the pre-event Press Conference,Mr. Theodore Vokos, Managing Director of Posidonia S.A.,said: “It is important to emphasise that, despite our initial concerns, the crisis in the Gulf did not affect us, and all exhibitors and visitors from the Gulf region have confirmed their attendance. But this crisis also highlighted the resilience of our shipping industry. Not only did it withstand the challenges, but it also demonstrated its importance to the global economy by continuing to operate and serve the world despite adverse conditions.” Mr. Vokos also highlighted the broader economic significance of this year’s event, noting that Posidonia 2026 has effectively already begun, with conferences, meetings, receptions, and networking events having started weeks ahead of the official opening. “The economic impact of this year’s Posidonia on the Greek economy will be greater than ever before,” he said. “Not only are we expecting approximately 40,000 participants overall, but international visitors are also extending their stay in Greece in order to attend the expanded conference programme and the Posidonia Games sporting events. We expect the total economic turnover generated by Posidonia 2026 to significantly exceed €100 million.” Mr. Yiannis Moralis, Mayor of Piraeus, said: “Piraeus warmly welcomes the global maritime community to Posidonia 2026, an institution inseparably linked to the city’s history and identity. As a timeless center of Greek shipping and one of Europe’s most important ports, Piraeus continues to serve as a reference point for international maritime activity, while also showcasing its modern and outward-looking character. As part of this year’s event, the city is also hosting the highly popular Posidonia Running Event and Posidonia Cup, further strengthening the connection between Posidonia and Piraeus.” Posidonia 2026 will once again attract an exceptional level of high-profile international participation. The President of Panama, accompanied by several members of his cabinet, will attend the exhibition, alongside the Secretary-General of the International Maritime Organization (IMO), the European Commissioner for Transport, and more than ten ministers and deputy ministers representing maritime nations from around the world. The event is also reinforcing its commitment to sustainability, with Posidonia receiving ISO certification as a sustainable event for the third consecutive edition, remaining the first exhibition in Greece to achieve this distinction. Meanwhile, Posidonia’s parallel events programme continues to expand significantly. The 2026 Conferences and Seminars programme will include some 70 events, many of which will now take place outside the exhibition venue due to unprecedented demand. Nuclear energy as a potential maritime fuel is emerging as a key topic on the agenda, with a high-level event set to examine the role of advanced nuclear technologies in commercial shipping and near-shore power generation. The Posidonia Games have also expanded further this year with the introduction of the Posidonia Tour cycling race, while proceeds from the sporting events will continue to support charitable organisations and NGOs. Posidonia 2026 is organised under the auspices of the Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy, the Hellenic Chamber of Shipping and the Union of Greek Shipowners, with the support of the Municipality of Piraeus and the Greek Shipping Co-operation Committee. -//- For additional information, Press inquiries should be directed to: Artemis Vamvakopoulou, Posidonia Press Officer, EXTROVERT | Business Communications,Tel: +30 210 6724265, Email:[email protected] Maria Photou, Marketing & Events Manager, Posidonia Exhibitions SA,Tel: +30 210 4283608, Email:[email protected] Posidonia 2026 Press Office sponsored by: Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕΕυπλοίας 4-6, 185 37 Πειραιάς ▪Posidonia Exhibitions SA4-6 Efplias Street, 185 37 Piraeus, Greece Tel. +30 210 4283608, Fax +30 210 4283610, Email:[email protected], Website: www.posidonia-events.com Industry Events Athens Posidonia Jun 1-5, 2026

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Solo uno su sei sceglie autonomamente il proprio fornitore di energia. Un terzo non conosce nemmeno i propri consumi annuali. Eppure la stessa generazione si dichiara la più attenta alle sorti del pianeta. È il paradosso dei giovani italiani e l’energia, fotografato dalla ricerca “Giovani e mercato energetico in Italia: atteggiamenti, scelte e barriere nella transizione energetica”. Lo studio, condotto su un campione di 602 giovani tra i 18 e i 34 anni, è stato presentato alla Luiss e promosso dalla Fondazione Enel. Il mercato percepito come un labirinto Vediamo i numeri. Il livello di conoscenza del mercato energetico si ferma a 2,7 su una scala da 1 a 5. La capacità di leggere una bolletta scende ancora: 2,6. Numeri che non migliorano significativamente nemmeno tra i lavoratori più esperti del campione. Loading... E ancora: solo il 15% dei giovani intervistati ha scelto il proprio fornitore in piena autonomia. Se si allarga il perimetro alle scelte condivise con un partner o un familiare, la quota di “attivi” raggiunge il 50%. L’altra metà non partecipa al processo decisionale, in molti casi perché vive ancora in casa con i genitori. Non è solo una questione anagrafica. Tra chi non conosce i propri consumi energetici la quota supera un terzo del campione intero. Il dato sale tra gli studenti non ancora autonomi, ma resta elevato anche tra i lavoratori. Il prezzo come bussola Quando si tratta di scegliere un fornitore, i giovani hanno le idee chiare solo sul prezzo. Con un punteggio medio di 4,6 su 5, la convenienza economica domina su tutto. Al secondo posto la chiarezza delle offerte (4,2), mentre servizi aggiuntivi, programmi di flessibilità e possibilità di ottenere prodotti a prezzi convenienti raccolgono valutazioni nettamente più basse. La stessa logica governa le barriere all’adozione di tecnologie di efficienza energetica e di elettrificazione: il costo iniziale elevato è citato dal 20% del campione come principale ostacolo, con un punteggio di 4,5 su 5. Vengono dopo, ad esempio, il timore che le prestazioni siano inferiori o i dubbi sulla reale sostenibilità dei prodotti.

Welcome to portstrategy.com. This site uses cookies.Read our policy. 2026-05-18T15:35:00+01:00 Innovative global supplier will offer options for port stakeholders A technology leader in the global green marine mission, ABB is a more than welcome Silver Sponsor at GreenPort Congress 2026 The 7–9 October forum will bring senior stakeholders from across the ports and shipping ecosystem together at Portsmouth International Port, providing a meeting place for the port community to discuss and learn about the latest strategies, technologies and policies delivering sustainable port operations. As a leading global supplier of both ship and land-side electrical infrastructure, ABB’s innovative technologies are playing a key role in enabling a more sustainable and resource-efficient future. In particular, and through 2025 and early 2026, ABB has solidified its role as a leader in green port technology and maritime decarbonization, focusing heavily on shore power electrification, digitalization, and alternative fuel infrastructure. Major initiatives include building the world’s largest shore power system at the Port of Rotterdam, and a green ammonia FPSO off Portugal. “At ABB, we believe that anything that runs well can always be engineered to run better,” said Keith Pillay, ABB General Manager - LBL PAMP (UK/IE). “We’re not just delivering technology — we’re helping drive meaningful change on the journey toward maritime decarbonisation. “From shore-to-ship power and electric propulsion to full system integration and digital energy management, we provide end-to-end support that helps ports reduce emissions, improve efficiency, and strengthen long-term resilience. “That’s why we’re proud to sponsor GPC and showcase how our strategy is being brought to life through the Shore Power system currently being installed at Portsmouth International Port. This project demonstrates how innovation, collaboration, and shared ambition can turn sustainability goals into tangible results.” And he added: “We’re proud to work alongside forward-thinking leaders to help build a more sustainable and resilient maritime future. Connect with our team to pre-book your meeting ahead of the conference, just email us at:Marine.Enquiries@gb.abb.com” Further details of the programme and expert speakers at the 21stGreenPort Congress will be announced in due course. Interested in sponsoring? Contact our team atsales@greenportcongress.comor call us at +44 1329 825335. 2026-05-18T15:40:00Z 2026-05-18T15:26:00Z 2026-04-16T10:31:00Z 2026-04-14T17:54:00Z 2026-01-05T16:04:00Z 2025-12-15T09:51:00Z 2025-04-28T13:46:00Z 2024-10-25T14:42:00Z 2024-10-25T14:39:00Z 2024-10-24T13:44:00Z 2024-10-24T13:36:00Z 2024-07-25T12:00:00Z Site powered byWebvision Cloud

Europe has the world’s most ambitious green maritime regulations. These are incentivising European fuel producers to invest in green technologies. 25% of methanol-capable ships and 57% of ammonia-capable ship orders come from European shipping companies. The EU is only second behind China when it comes to battery-powered vessels. More than half of green tech vessels sail to or from Europe. Strong regulations in the EU can therefore support change elsewhere. In the last few years, orders for battery-electric newbuilds and retrofits have increased markedly in number and size. Better technical specifications and rapidly falling prices for batteries have made electrification more and more attractive for short-sea shipping. Europe and China are the leaders when it comes to the number of battery - electric vessels operating and on order. Ferries represent the bulk of battery electric ships in Europe. At the same time, China is trialing swappable batteries for container ships, with a recent spike in new orders. Electrifying ports will play a key role in supporting the decarbonisation of the shipping industry. The Maritime ETS is set to raise as much as €11bn by 2030. These are important revenues that can be reinvested in green shipping. Many countries will have significant funds to work with. The maritime ETS revenues go into the single ETS pot which is then redistributed according to each member states' GHG emissions 2005 baseline. Sources: Overall WtW CO2e emissions are calculated by T&E based on the 2024 MRV data. We assumed emissions from smaller vessels comprise 19.6% of total EU-linked shipping emissions, based on previous T&E research. CO2and CO2e emissions on voyages between countries are estimated by T&E using AIS data and the bottom-up methodology defined in the Fourth IMO Greenhouse Gas Study, applied to merchant vessels in 2024. Potential revenues raised from the ETS are calculated by T&E based on the estimated voyage-based GHG emissions above. Global maritime trade volume for 2024 is sourced from Clarksons. EU trade volume for 2024 is sourced from Eurostat. The number of vessels operating with alternative fuels or batteries is sourced from Clarksons.

Hydrogen’s predicted role in global transition narrowed with ammonia and methanol driving maritime demand. May 12, 2026 The maritime industry is expected to remain a primary driver of cleanhydrogenuptake through 2060, accounting for around 15% of uptake, but the overall picture for hydrogen has softened in recent years, according to a newDNVreport. “The hydrogen industry is poised for growth, but it is a fragile stance. Hydrogen completes the most difficult aspects of the decarbonisation drive that so many nations have committed to. In driving fossil dependency out of critical sectors, hydrogen also contributes meaningfully to energy security. It is time for policymakers to study carefully the practical progress that has been made and to act decisively,” said Ditlev Engel, CEO, energy systems at DNV. According to the Energy Transition Outlook Hydrogen to 2060 report, there has been a persistent gap between the development of ambitious hydrogen policies and the implementation of those policies. Optimism around hydrogen’s role in the energy transition early this decade has given way to a more realistic understanding of the complexity of clean hydrogen chains and the continued need for policy and regulatory support. Related:Union Maritime scales up wind installations with third new tanker A “precarious” geopolitical environment is among the reasons for delays affecting clean hydrogen development, said DNV, along with high electricity costs and industrial protectionism. TheUShas all but eliminated its green hydrogen funding in pursuit of energy dominance, while Europe has put limits onChinesecomponents in electrolysers to protect its own clean energy industries. Further policy challenges arise from the nature of future off-takers — hard to abate industries. As these industries are often difficult to electrify and exposed to international competition, policy makers seem reluctant to threaten their competitiveness with hydrogen uptake requirements. “Support measures have, so far, overwhelmingly been concentrated on the supply-side with government incentives aiming to promote early-stage supply capacity and narrow the cost gap with fossil fuels,” the report said. Demand drivers Along with aviation, the maritime industry is identified as a demand driver for clean hydrogen in DNV’s outlook, almost exclusively through use in derivative fuels such asammoniaandmethanol, rather than hydrogen as a fuel. Hydrogen’s low volumetric energy density restricts its suitability for use as a marine fuel, but e-methanol is expected to lead as the early uptake option among hydrogen-derived fuels, while ammonia will become a preferred long-term option in shipping’s future fuel mix. Related:April orders for alternative-fuelled ships up sharply “Methanol experiences earlier uptake due to easier handling and retrofitting, while ammonia becomes dominant later as a carbon-free fuel at scale. E-methanol will scale based on the availability of biogenic and atmospheric sourced CO2,” the report said. The class society expects slow initial growth for ammonia and e-fuels, with an acceleration after the mid-2030s as regulation, fleet turnover and fuel availability barriers ease. Bio-energy, nuclear, electric, natural gas and oil sit alongside hydrogen, ammonia and methanol in DNV’s 2060 fuel landscape. In transportation, carbon pricing and fuel standards will be required in order to bridge the gap between clean hydrogen-derived fuels and fossil fuels and support commercial viability. “DNV has revised down its mid-century hydrogen outlook by 35% since our previous hydrogen forecast in 2022 primarily due to a lack of policy support which has led to early ambition failing to convert to large-scale projects. The forecast also reflects continued progress in electrification technologies, which has reduced hydrogen’s role in some sectors previously expected to adopt it,” the class society said.Download theEnergy Transition Outlook Hydrogen to 2060report from DNV. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021

UniCredit ha deciso di finanziare con 22,6 milioni Adriasol, società veicolo controllata in quote paritetiche da Renco e da Eco Trade, società del gruppo Ecosuntek, per la costruzione del primo impianto fotovoltaico in un porto italiano integrato con un sistema di alimentazione elettrica da terra per le navi in sosta, il cosiddetto 'cold ironing'. L'impianto, da 37 megawatt di picco, spiega una nota congiunta, è in fase di costruzione, sorge nell'area portuale di Ravenna e dovrebbe entrare in esercizio entro il primo semestre del 2026. A regime produrrà circa 53 GWh annui di energia — equivalenti al consumo stimato di 20mila famiglie — e consentirà di evitare oltre 18mila tonnellate annue di CO2 equivalente. L'energia non immessa in rete coprirà il fabbisogno delle navi da crociera ormeggiate, riducendo emissioni e inquinamento acustico durante la sosta in porto.Il finanziamento è strutturato come green mini-perm project financing, certificato ai sensi dei "Green Loan Principles".L'iniziativa beneficia anche di un contributo a fondo perduto del Ministero dell'Ambiente nell'ambito del progetto "Green ports" del Pnrr. Adriasol opera in forza di una concessione in partenariato pubblico-privato con l'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Si muovono, si fermano a ricaricare su un charger della rete Atlante, ripartono. Nessuna emissione diretta, nessun rumore, energia certificata 100% rinnovabile monitorata in tempo reale. Non è una simulazione né un progetto pilota: è la dimostrazione - testimoniata da un video di Volvo Trucks, Four Sustainable Logistics e Atlante - che l'elettrificazione del trasporto pesante urbano è già possibile a condizione che lungo la catena del valore ciascun attore faccia la propria parte. È il caso dei tre operatori che agiscono su livelli diversi ma complementari della stessa filiera. Come Volvo Trucks, che fornisce i mezzi elettrici, Four Sustainable Logistics, operatore 4PL con flotta 100% a trazione alternativa e Atlante, che mette a disposizione delle aziende l'infrastruttura di ricarica con energia rinnovabile certificata. L'elettrificazione dei mezzi pesanti - ribadisce la nota - è una sfida di sistema, non di singola impresa Nel 2025 i veicoli pesanti elettrici uguali o superiori a 16 ton hanno rappresentato solo lo 0,3% delle nuove immatricolazioni in Italia. Una quota ancora marginale, che riflette ostacoli reali: costi dei mezzi, autonomia, infrastrutture di ricarica insufficienti, complessità operativa. Ma evidenza anche un equivoco di fondo: quello di pensare che la transizione possa essere affrontata da ciascun operatore in modo isolato. Un operatore logistico (come appunto Four Sustainable Logistics) che sceglie mezzi elettrici trova valore concreto solo se può contare su veicoli affidabili e performanti, su una rete di ricarica capillare e ad alta potenza, su energia certificata rinnovabile. A fine 2025 la loro flotta era già 100% a trazione alternativa — elettrica e Bio-LNG con garanzia di origine rinnovabile. A marzo 2026 i mezzi operativi sono passati da 8 a 18, con un incremento dell'80% in meno di quattro mesi. In un segmento dove la quota di veicoli pesanti a zero emissioni in tutta Europa resta sotto il 2% delle nuove immatricolazioni, questi numeri raccontano un percorso già avviato, non annunciato. "La transizione al full electric nel trasporto pesante delle merci non è più solo un'ambizione, ma una realtà concreta. In azienda - ha detto Francesco Carrozzini, business development partner di Four - abbiamo costruito un modello operativo basato sulla collaborazione lungo tutta la filiera, dai committenti, ai produttori dei mezzi, fino agli operatori energetici". "E ci impegniamo a dimostrarlo ogni giorno con i clienti che ci stanno dando fiducia. È proprio questa integrazione che permette di rendere la sostenibilità non solo possibile, ma anche efficiente e scalabile". A sua volta Giovanni Dattoli, amministratore delegato di Volvo Trucks Italia, ha ribadito che "i clienti scelgono l'elettrico solo quando l'intero sistema funziona: il veicolo, l'infrastruttura e l'operatività logistica. La collaborazione con Four Sustainable Logistics e Atlante dimostra che questo ecosistema oggi esiste ed è già operativo anche in contesti urbani complessi come Milano. È questa la strada per rendere sostenibile il trasporto pesante, in modo concreto". Riproduzione riservata © Copyright ANSA

Ammontano a oltre 340 milioni di euro gli investimenti per il turismo via mare nei porti adriatici previsti nel 2026, di cui 252 in Italia e circa 90 nei paesi sulla sponda balcanica.Sono le prime anticipazioni dell'Adriatic Sea Tourism Report, il rapporto di ricerca a cura di Risposte Turismo - società di ricerca e consulenza a servizio della macro-industria turistica - che verrà presentato in occasione dell'ottava edizione di Adriatic Sea Forum, evento internazionale itinerante dedicato al turismo via mare in Adriatico, in partnership con l'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, in programma a Venezia il 25 e 26 giugno prossimi.Gli investimenti principali sulla costa adriatica italiana sono collegati all'avvio operativo della nuova stazione marittima e all'implementazione del sistema di cold ironing di Porto Corsini a Ravenna (68 milioni di euro), all'elettrificazione delle banchine per i traghetti nel porto di Ancona (9,8 milioni) e alle attività previste a Venezia (90 milioni) per la predisposizione del cold ironing nella città insulare, a Porto Marghera e Fusina, e Chioggia dove, oltre al cold ironing per 6 milioni, prenderanno il via a breve attività di escavo manutentivo per quasi 9 milioni.Sempre nel 2026 si completeranno lavori di ampliamento degli ormeggi presso Marina Fiorita, Darsena Le Saline, Romea Yachting Club e La Marina Dorica (4 milioni) e lavori di spostamento del sommerso nel porto di Pesaro, dove sono in corso anche lavori di elettrificazione delle banchine. A Bari e a Brindisi sono in corso interventi di movimentazione dei sedimenti per garantire l'accesso a navi di maggiori dimensioni (3,5 milioni per lo scalo barese e 19,4 per quello brindisino). Lavori sui fondali riguarderanno anche Manfredonia (5,2 milioni) Barletta (6 milioni). Infine, sempre nei prossimi mesi verrà ultimato il secondo terminal crocieristico di Bari, un'opera del valore di 11,5 milioni.Sulla costa balcanica, gli investimenti sono concentrati prevalentemente in Croazia e riguardano il nuovo Aci Marina Rijeka a Porto Baroš (50 milioni), il nuovo terminal traghetti nel porto di Split (oltre 17 milioni), l'inaugurazione del nuovo polo crocieristico di Sibenik (8 milioni) e la conclusione dei lavori di riqualificazione del porto di Baška (5,4 milioni). A questi si aggiungono i circa 9 milioni relativi agli ormeggi presso Marina Korkyra, Luka Brna e Luka Vela Jana in Croazia, Luka Budva in Montenegro e Marina Izola in Slovenia. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi