Porti & ambiente — le notizie raccolte

Fermo restando che «la misura economica più importante sarebbe ristabilire la pace e la normalità» in Medio Oriente, ha spiegato ieri la vicepresidente della Commissione europea con delega alla Transizione, Teresa Ribera (in foto), Bruxelles apre un ombrello di sicurezza per coprire i costi dell'energia: per l'agricoltura, la pesca, i trasporti terrestri - stradali, ferroviari e per vie navigabili interne - e il trasporto marittimo a corto raggio intra-Ue. Ecco a quali settori si potrà applicare il piano continentale per gli aiuti di Stato, mirati, che consentirà ai Paesi membri di sostenere l'economia Ue nel pieno della crisi. Ognuno dei Ventisette Paesi potrà coprire fino al 70% dei costi extra sborsati (dai beneficiari degli aiuti) per l'aumento dei prezzi di carburante e fertilizzanti provocato dalla chiusura di Hormuz. L'aumento dei prezzi, spiega il governo continentale, sarà determinato da ciascuno Stato membro. Come? Considerando la differenza tra il prezzo di mercato di riferimento e uno storico applicabile. I Paesi potranno calibrare gli importi degli aiuti in base a dimensioni e tipologia delle attività anziché richiedere ai beneficiari di fornire prove del consumo effettivo. Una via rapida, sulla carta. E a tempo. Il Quadro temporaneo per gli aiuti di Stato in Medio Oriente (Metsaf) sarà in vigore fino al 31 dicembre. E ciascun beneficiario può ricevere fino a 50 mila euro. Per le industrie ad alta intensità energetica sarà possibile potenziare gli aiuti fino al 70% del costo dell'elettricità; non sarà richiesto un ulteriore incremento degli sforzi di decarbonizzazione per accedere a questa misura. E sarà possibile cumulare gli aiuti concessi sugli ETS. Però con un alert, rivolto all'Italia, ieri, da Ribera: no all'aumento generalizzato del consumo di gas. Siamo lontani dalla flessibilità. E con una soluzione in campo che privilegia gli Stati che hanno capacità fiscale. La presidente della Commissione Ursula von der Leyen cita poi la Svezia come modello di mix energetico: «Lì quando il prezzo del gas aumenta di 1 euro per MWh, la bolletta elettrica aumenta solo di 0,04 euro per MWh, perché quasi tutta l'elettricità svedese proviene da fonti rinnovabili e nucleari, questa è la strada per un'Europa indipendente e al riparo da shock futuri». All'Europarlamento, Ursula insiste sull'elettrificazione del continente denunciando l'emorragia causata dalla guerra in Iran: «Stiamo perdendo quasi 500 milioni di euro al giorno». Dunque non una soluzione, il Metsaf. Ma la mossa più rapida ed efficace nell'immediato, spiegano gli sherpa, che consente agli Stati di tamponare; sebbene la transizione verso un'economia pulita resti la soluzione a lungo termine.

El Port de Barcelona ha adjudicado a la empresa danesa PowerCon A/S el contrato para instalar el sistema de suministro eléctrico a buques desde tierra (Onshore Power Supply, OPS) en la futura Terminal G de cruceros, por un importe de 10,4 millones de euros. La compañía ha obtenido la mejor puntuación entre las cuatro ofertas presentadas y asumirá tanto la redacción del proyecto como su ejecución y explotación, ha explicado el puerto en un comunicado este jueves. El contrato tiene una duración total de cinco años e incluye un plazo de 22 meses para la redacción, construcción y puesta en marcha del sistema. Se trata de un proyecto “llave en mano”, como ya suele hacer la autoridad portuaria, que abarca la conexión a la red eléctrica de media tensión que el puerto está desplegando entre la subestación Port y el Moll Adossat, la instalación de una subestación OPS en la terminal y la implementación de un sistema de gestión de cables (CMS) para enlazar los buques con la red terrestre. Además, el adjudicatario se encargará del servicio de conexión y desconexión de los cruceros, así como del mantenimiento de toda la instalación. Una grúa descarga los sistemas OPS que permitirán conectar los barcos a la electricidad, en la terminal de ferris de Grimaldi del Port de Barcelona. / Port de Barcelona En funcionamiento en 2027 La actuación forma parte del plan Nexigen de electrificación de muelles, uno de los ejes de la estrategia ambiental del puerto, orientado a reducir las emisiones contaminantes y el ruido durante la estancia de los barcos en puerto mediante su conexión a la red eléctrica terrestre. En el ámbito de los cruceros, el despliegue del OPS se está realizando de forma progresiva en las terminales del Moll Adossat, en paralelo al desarrollo de las infraestructuras eléctricas generales. La futura Terminal G, concedida a Royal Caribbean Group a través de Catalonia Cruise Terminal G, ha sido diseñada con criterios de eficiencia energética y sostenibilidad desde su origen. Está previsto que entre en funcionamiento en 2027, con una operativa alineada con los objetivos climáticos del Port de Barcelona y los estándares ambientales del sector. El Port de Barcelona estrena la conexión eléctrica de la terminal de ferris de Grimaldi / MANU MITRU Este contrato se enmarca el proceso iniciado en octubre de 2025, cuando el Consejo de Ministros autorizó la licitación de una actuación similar por 12,6 millones de euros (sin IVA) para esta misma terminal, dentro del despliegue del sistema OPS en los puertos estatales. Dicho sistema permite a los buques atracados conectarse a la red —preferentemente de origen renovable— y apagar sus motores auxiliares, reduciendo así las emisiones atmosféricas. Grimaldi y Hutchison, antes El Port de Barcelona ya cuenta con experiencia en esta tecnología. En mayo de 2025 inauguró el primer OPS para ferris en la terminal de Grimaldi Group, que permite operar con energía 100 % renovable en atraque, y en julio de 2024 puso en marcha el primer sistema OPS en una terminal de contenedores del Mediterráneo, en Hutchison Ports BEST, con capacidad para conectar dos buques simultáneamente y evitar unas 2.500 toneladas de CO₂ anuales en sus fases iniciales. A escala estatal, está previsto invertir más de 800 millones de euros hasta 2029 en el despliegue de esta tecnología en los puertos, mientras que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anunciado una planificación adicional de 1.600 millones de euros para reforzar el sistema portuario en 2026. Con la electrificación de la Terminal G, Barcelona consolida su posicionamiento como uno de los puertos europeos más avanzados en la implantación del OPS.

ANCONA - Le chiamano controdeduzioni, ma sono vere e proprie stilettate. All’indomani delle richieste di integrazioni del Ministero dell’Ambiente anticipate dal Corriere Adriatico, l’Autorità portuale risponde alle prime osservazioni che Regione e Comune di Ancona avevano depositato al Mase riguardo il banchinamento per grandi navi da crociera al molo Clementino. APPROFONDIMENTI IL DOCUMENTO Molo Clementino, il Ministero chiede altre integrazioni all’Authority: «No alla Penisola? Diteci perché» Le soluzioni A partire da un tema che lo stesso dicastero dell’Ambiente aveva chiesto di approfondire, ovvero la possibile esistenza di progetti alternativi al Molo che siano meno impattanti dal punto di vista ambientale e paesaggistico. Due gli orizzonti: la futuristica (e futuribile) Penisola e la più concreta banchina 26, già operativa ma destinata ai container. Nel primo caso, la replica dell’Authority è netta. Rispondendo alla Regione, i tecnici fanno presente che «si tratterebbe di una alternativa fittizia», subordinata all’approvazione del nuovo Piano regolatore portuale (ancora in corso) e ad un iter autorizzativo a parte, oltre che caratterizzata da «tempi sicuramente non compatibili con l’esigenza del porto di Ancona di disporre di un accosto adeguato alle navi di nuova generazione». Ribadiscono: senza molo Clementino, «non solo non sarà possibile dare impulso allo sviluppo del traffico crocieristico ma il porto dorico vedrebbe venir meno gli attuali traffici in seguito alla graduale dismissione delle navi di lunghezza inferiore ai 275 metri», il massimo oggi transitabile nel nostro scalo, con accosto alla banchina 15. Il realismo Il Comune, invece, aveva proposto di spostare l’accosto per grandi navi alla banchina 26, nella Darsena Marche, oggi destinata ai container. «L’ampliamento della destinazione funzionale - scrivono gli uffici dell’Authority - richiederebbe l’adozione di una variante al Piano regolatore e l’avvio di una nuova procedura ambientale, e non risulta pertanto percorribile e nemmeno ipotizzata nel nuovo Piano regolatore». Motivano anche: gli spazi sono quelli che sono, già oggi sono limitati perché gli accosti di portacontainer sono sempre più frequenti e dover destinare ampie porzioni di banchina ai servizi per i passeggeri delle navi da crociera sarebbe un problema. Gli operatori chiedono più spazio, non meno. E poi, la presenza di navi passeggeri richiederebbe la sospensione delle operazioni commerciali per motivi di sicurezza in varie fasi. Un grosso problema, insomma. La soluzione proposta da Palazzo del Popolo, infatti, «sarebbe possibile solo a discapito del traffico container, che si sposterebbe quindi presso altri porti, con conseguente perdita di occupazione locale». E ancora, i tecnici fanno notare che questo accosto, lontanissimo dalla città, «renderebbe impossibile per i passeggeri raggiungere il centro a piedi, aumentando il traffico veicolare e la propensione degli stessi a rimanere a bordo, con conseguente venir meno della fruizione della città». Tradotto: nessuno farebbe più shopping sul Corso. I temi, naturalmente, sono anche altri. Come il cold ironing, l’alimentazione elettrica delle navi in sosta così da permettere loro di spegnere i motori e abbattere l’inquinamento. I consumi Per l’Ap, il consumo di corrente sarebbe di circa 12,5 MW, che per 8 ore di accosto per 180 giorni all’anno vorrebbe dire un consumo di 12.600 MW/h all’anno, ovvero quello di poco meno di 4mila nuclei famigliari da 3 componenti ciascuno. Il cold ironing farebbe risparmiare 4.716 tonnellate di Co2 all’anno, ovvero l’inquinamento prodotto da circa 3mila auto in un anno. Il risparmio lordo sarebbe di oltre 7mila tonnellate, ma bisogna considerare anche i consumi per la produzione dell’elettricità. Sul fronte dell’inquinamento acustico, invece, «si esclude che la nave da crociera ormeggiata in banchina nella sua funzionalità operativa possa modificare il clima acustico rilevato nell’area». Anzi, eventuali sforamenti «dipendono esclusivamente dall’attuale traffico» sulla viabilità ordinaria. Le auto e i tir, insomma. Mica le navi.

ANCONA – Continua a essere centrale la questione porto nei temi discussi quotidianamente nel capoluogo di regione marchigiano, argomento riportato ulteriormente ‘in auge’ dalla trasmissione di Rai 3 Report. Nell’ultima puntata, il programma di approfondimento giornalistico ha evidenziato il problema comune dell’inquinamento delle città che si affacciano sulla zona portuale, e della nube che investe i centri formata dalle emissioni dei camini delle navi che sostano nei porti con i motori accesi per garantire energia a bordo. A riguardo, sono stati anche presentati studi epidemiologici che evidenzierebbero come in città portuali come Ancona e Civitavecchia l’indice di mortalità più elevato sarebbe potrebbe essere correlato proprio a tali emissioni. “Leggi le notizie di AnconaToday su WhatsApp: iscriviti al canale” “Domenica sera – scrive in una nota il Comitato porto-città dorico - la trasmissione Report ha messo in primo piano il problema dell’inquinamento dell’aria nelle città portuali. Era presente anche il nostro comitato, insieme agli altri con i quali facciamo rete, per rivendicare il diritto alla salute, all’ambiente e anche al lavoro perché, contrariamente a chi ci attribuisce una volontà di chiudere il porto, noi sosteniamo che la convivenza è possibile purché in un quadro di corresponsabilità tale da rendere compatibili occupazione portuale e qualità della vita migliore per tutti. Chi ha visto i porti del Nord Europa, nonostante le loro dimensioni spaziali e commerciali assolutamente imparagonabili con quelle di Ancona, sa bene che esistono modi tecnologici e civili per equilibrare l’esistenza dei porti con le città storiche; allora noi pensiamo che ci possiamo riuscire anche noi, nonostante il nostro essere decisamente più a Sud. Il nostro comitato non è mai entrato nel merito dello sviluppo del porto, a ciascuno il proprio mestiere; ci siamo sempre limitati a chiedere uno sviluppo sostenibile per tutta la collettività, non solo per alcuni. Quello che chiediamo con assoluto convincimento – prosegue il Comitato - è che tutte le attività del porto si allontanino dall’area urbana: per noi è impossibile retrocedere dal porto, non abbiamo lo spazio per farlo né vogliamo abbandonare la città. L’incompatibilità tra le due entità è diventata ormai insostenibile per noi, sia per l’inquinamento che per il rumore e le vibrazioni continue. La realizzazione della cosiddetta Penisola è una operazione non rinviabile e irrinunciabile per la nostra esistenza. Anche se noi non vedremo mai l’opera realizzata, sappiamo che “questo, adesso” spetta a noi chiederla e ottenerla, così come spetta a noi chiedere e ottenere il nostro porto antico con il molo Clementino restituito alla città per usi urbani e non usi portuali impattanti. “Adesso” spetta a noi chiedere il rilevamento dell’inquinamento con centraline localizzate in questo fragile centro storico così tossico, certamente per il traffico urbano, ma soprattutto per il porto e le sue attività altamente inquinanti. E poi vogliamo l’elettrificazione funzionante nei moli storici, anche questo Adesso e non tra vent’anni. E poi vogliamo un dialogo con le amministrazioni che ci devono ascoltare, Adesso perché i cittadini non sono una categoria definibile al di fuori di quell’indefinito “cittadini”, ma pagano le tasse ed esistono tutto l’anno, non solo al momento del voto. Forse basterebbe remare tutti insieme per il bene collettivo – conclude la nota - e per avere una città e un porto migliori”. AnconaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

La Capitaneria di porto pubblica il bilancio 2025 sui controlli alle emissioni navali: oltre 2.600 verifiche, 31 irregolarità e 8 fermi. Ma ieri Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale ha segnalato una “pre allerta aria insalubre” in via Bari, con valori di biossido di azoto saliti fino a 85 microgrammi per metro cubo e indica tre priorità: elettrificazione delle banchine, rinnovo dei traghetti e partenze distanziate Sono 228 le ispezioni effettuate nel 2025 dalla Capitaneria di porto – Guardia costiera di Genova sulle navi italiane e straniere entrate nello scalo, con oltre 2.600 controlli individuali eseguiti a bordo. È il dato principale del rapporto annuale dedicato all’attività di controllo e prevenzione dell’inquinamento atmosferico navale nel porto di Genova, un documento che arriva mentre il tema della qualità dell’aria nei quartieri affacciati sulle banchine torna di stretta attualità. Proprio ieri, martedì 28 aprile, Federico Valerio, dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova e del Centro di Diritto Ambientale, ha lanciato un allarme su San Teodoro, segnalando valori elevati di biossido di azoto in via Bari e collegando la situazione alle condizioni del vento e alla presenza di due navi da crociera in porto con generatori accesi. Il bilancio della Capitaneria indica 31 deficienze rilevate e 8 provvedimenti di fermo nave, adottati nei casi considerati più critici. Il rapporto insiste su un punto preciso: i controlli sulle emissioni non sono soltanto verifiche documentali. Gli ispettori entrano nei locali macchina, controllano certificazioni, parametri di funzionamento, componenti dei motori, impianti di abbattimento e combustibili utilizzati. Ogni ispezione può comprendere da una decina fino a quaranta verifiche distinte, con accertamenti che possono arrivare allo smontaggio di pompe e iniettori o all’apertura dei carter per verificare la conformità dei componenti. È un’attività tecnica complessa, che riguarda in particolare gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo e il monitoraggio dell’anidride carbonica. La parte più consistente dell’attività 2025 ha riguardato gli ossidi di azoto, prodotti dalla combustione dei motori diesel marini. Su questo fronte sono state controllate 228 navi, 146 straniere e 82 italiane. Tra le navi straniere da carico sono state effettuate 139 ispezioni, con circa 1.390 controlli, 16 deficienze e 4 fermi. Sulle navi straniere passeggeri e traghetti le ispezioni sono state 7, con circa 105 controlli e 2 deficienze, senza fermi. Per le navi italiane il quadro registra 30 ispezioni sui traghetti, oltre 600 controlli, una deficienza e nessun fermo, mentre sulle navi italiane da carico le ispezioni sono state 52, con circa 500 controlli, 12 deficienze e 4 fermi. Il totale conferma quindi 31 deficienze e 8 fermi nave, divisi tra unità italiane e straniere. Le criticità emerse hanno riguardato soprattutto tre ambiti: la corretta tenuta del registro dei parametri dei motori principali e dei gruppi elettrogeni, la marcatura dei componenti e la certificazione dei motori. In concreto, la Capitaneria ha riscontrato casi di registrazioni incomplete o non coerenti con i valori rilevati a bordo, componenti privi della marcatura obbligatoria dell’Organizzazione marittima internazionale o non conformi al fascicolo tecnico approvato, certificati mancanti o non aggiornati dopo interventi di manutenzione straordinaria. Nei casi più rilevanti sono stati imposti interventi immediati, con sostituzione di testate, iniettori e pompe, messa fuori servizio di motori principali e ausiliari prima della partenza, coinvolgimento degli organismi di classificazione e, quando necessario, fermo dell’unità fino alla rettifica delle irregolarità. Un passaggio centrale del rapporto riguarda anche la recente sentenza del Tribunale amministrativo regionale della Liguria sul fermo della motonave Stolt Argon, disposto nel 2024 dalla Capitaneria nell’ambito di un’ispezione dello Stato di approdo. La contestazione riguardava gravi deficienze sugli ossidi di azoto, in particolare pompe di iniezione prive della marcatura dell’Organizzazione marittima internazionale e non rispondenti al fascicolo tecnico approvato del motore. Il ricorso dell’armatore è stato rigettato integralmente. Secondo quanto riportato nel rapporto, il Tribunale amministrativo regionale ha riconosciuto la correttezza tecnica e procedurale dell’operato ispettivo, affermando il principio secondo cui il fascicolo tecnico è un parametro vincolante di conformità e non una semplice guida indicativa. L’assenza della marcatura obbligatoria sui componenti è stata ritenuta sufficiente a giustificare il fermo, anche senza la necessità di dimostrare un effettivo superamento dei limiti di emissione. Il 2025 è stato anche l’anno del cambio di passo nel Mediterraneo sul fronte dello zolfo. Dal primo maggio il Mar Mediterraneo è diventato ufficialmente area di controllo delle emissioni di zolfo, con obbligo per le navi di utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,10 per cento. Genova aveva anticipato questa impostazione con il Genoa Blue Agreement, accordo volontario rinnovato nel 2023 e sottoscritto da compagnie, armatori, operatori portuali e rimorchiatori, con l’obiettivo di assimilare già da tempo l’area entro tre miglia nautiche dal porto a una zona a bassissime emissioni di zolfo. Nel corso dell’anno, per quanto riguarda gli ossidi di zolfo e il tenore di zolfo nei combustibili, la Capitaneria ha effettuato 32 controlli su altrettante navi, di cui 12 con prelievo e analisi di campione in laboratorio. Le verifiche hanno interessato traghetti italiani, portacontainer straniere, navi da crociera e altre tipologie di unità. Il dato più rilevante è che i campioni analizzati non hanno evidenziato superamenti dei limiti. L’unica irregolarità riscontrata è stata di natura documentale ed è stata oggetto di immediata rettifica. È un risultato significativo, soprattutto in un anno di transizione normativa per tutto il bacino mediterraneo. Ma proprio sul rapporto tra controlli, risultati tecnici e aria respirata nei quartieri interviene Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale, che legge il documento anche nel contesto delle polemiche nazionali sui controlli effettuati dalle Capitanerie italiane. «Ho la sensazione che questo rapporto, molto dettagliato, sia la risposta alla “accusa” senza contraddittorio sui pochi controlli effettuati dalle Capitanerie italiane», osserva Valerio, aggiungendo che «si può fare di meglio», ma che le priorità per garantire aria salubre ai genovesi sarebbero altre. Secondo l’esperto, le urgenze sono l’elettrificazione delle banchine per le navi da crociera, il rinnovo del parco traghetti con più unità alimentate a gas naturale e una gestione più ordinata delle partenze, evitando che due o tre traghetti, spesso affiancati, accendano i motori principali almeno mezz’ora prima di lasciare l’ormeggio, concentrando le emissioni in una zona ristretta e sottovento. L’allarme di Federico Valerio è stato lanciato ieri alle 13.50, quando è stata indicata una “pre allerta aria insalubre” a San Teodoro. In via Bari, secondo i dati da lui diffusi, il biossido di azoto era a 73 microgrammi per metro cubo, un valore superiore a quello registrato in via Buozzi, indicata a 56 microgrammi per metro cubo, e anche a corso Europa, indicato a 71 microgrammi per metro cubo. La causa, secondo la sua lettura, sarebbe stata la combinazione tra venti da sud-sud-est nel porto antico e la presenza di due navi da crociera, Msc Sea View e Msc Musica, con generatori accesi e posizionate sopravento rispetto a via Bari. Alle 14 la situazione risultava in peggioramento, con via Bari salita a 85 microgrammi per metro cubo. Da qui l’invito rivolto ai residenti della zona a chiudere le finestre e a tenere sotto controllo le misure dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure. Il punto sollevato dall’esperto introduce una distinzione sostanziale: il rapporto della Capitaneria misura e documenta l’attività di controllo sulle navi, ma l’esposizione reale dei quartieri dipende anche da fattori operativi immediati, come vento, posizione delle unità, tempi di accensione dei generatori e dei motori principali, disponibilità dell’alimentazione elettrica da terra e tecnologia delle navi in servizio. Secondo Federico Valerio, se l’elettrificazione delle banchine crocieristiche fosse già operativa, una situazione come quella segnalata ieri in via Bari, con due navi da crociera in porto e generatori in funzione, non si sarebbe verificata negli stessi termini. Il rapporto della Capitaneria dedica spazio anche al monitoraggio delle emissioni di anidride carbonica, previsto dal regolamento europeo sul sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni nel trasporto marittimo. Nel 2025 sono state controllate 196 navi e non sono state rilevate irregolarità. La Capitaneria ha verificato la presenza del documento di conformità, la validità annuale della certificazione e la coerenza dei dati riportati rispetto alle dichiarazioni delle compagnie. Il documento ricorda che nel periodo 2022-2024 erano invece state inoltrate sei segnalazioni all’autorità nazionale competente presso il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, relative a irregolarità nel monitoraggio e nella rendicontazione delle emissioni. Accanto alle ispezioni formali, la Capitaneria ha proseguito l’attività di controllo sulle fumosità anomale, uno dei fenomeni più percepiti dai cittadini nei quartieri vicini al porto. Fumo nero, denso o persistente dai fumaioli può essere il segnale di anomalie nei motori o nelle caldaie. Per questo sono stati utilizzati richiami via radio dalla sala operativa, lettere ufficiali alle compagnie e riunioni tecniche dedicate, soprattutto con gli operatori dei traghetti. Il rapporto evidenzia che il confronto con gli armatori ha prodotto effetti concreti: sarebbero state eliminate le cosiddette criticità croniche, cioè le navi che presentavano emissioni anomale in modo sistematico, mentre risultano migliorati anche i fenomeni acuti, legati a situazioni eccezionali di funzionamento. Tra i segnali di prospettiva, il documento cita l’entrata in servizio, a dicembre 2025, della prima nave traghetto a propulsione mista nel porto di Genova. Per la Capitaneria si tratta di un passaggio concreto verso una riduzione strutturale delle emissioni, legato non solo ai controlli ma anche agli investimenti tecnologici delle compagnie. È un punto che si intreccia con una delle priorità indicate da Federico Valerio, cioè il rinnovo del parco traghetti con più navi alimentate a gas naturale, così da ridurre alla fonte una parte delle emissioni legate alle manovre, all’ormeggio e alla fase precedente la partenza. Un altro elemento qualificante del rapporto è il rapporto con la città. Nel 2025 la Capitaneria ha partecipato all’Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova, tavolo che riunisce Comune, Autorità di sistema portuale, Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure, Azienda sanitaria locale 3, Regione Liguria, Difensore civico, Municipi, comitati e associazioni di cittadini. In quella sede sono stati condivisi dati, rapporti di attività, risultati delle ispezioni, azioni correttive e criticità ancora aperte. Il rapporto riconosce il ruolo delle segnalazioni dei cittadini, definite spesso il primo indicatore di situazioni da approfondire. Il confronto pubblico ha avuto anche un momento specifico durante la Genoa Shipping Week, il 15 ottobre 2025, con il convegno “Porto di Genova: tutela ambientale e monitoraggio dei fumi – Good Practices e prospettive”, organizzato dalla Capitaneria di porto di Genova e dall’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure alla Sala Levante dei Magazzini del Cotone. L’iniziativa ha messo attorno allo stesso tavolo istituzioni, autorità tecniche, armatori, comitati e Difensore civico, con l’obiettivo di discutere dati, criticità e investimenti in corso. Il rapporto sottolinea il valore simbolico dell’appuntamento, coinciso con il 160º anniversario della Capitaneria di porto di Genova e con il 30º anniversario dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure. Il quadro che emerge è quindi doppio. Da una parte, il rapporto 2025 della Capitaneria descrive un sistema di controllo strutturato, con ispezioni tecniche, fermi nave, verifiche sui combustibili, controlli sull’anidride carbonica e confronto con compagnie e comitati. Dall’altra, l’allarme arrivato da San Teodoro ricorda che i numeri dei controlli non bastano, da soli, a chiudere il problema della qualità dell’aria nei quartieri sottovento al porto. Gli otto fermi nave dimostrano che, quando le irregolarità sono gravi, la risposta può arrivare fino al blocco dell’unità. L’assenza di superamenti nei campioni sullo zolfo e l’assenza di irregolarità nei controlli sull’anidride carbonica indicano un adeguamento progressivo del sistema alle norme più recenti. Ma l’episodio di via Bari riporta al centro le misure strutturali: alimentazione elettrica da terra per le crociere, traghetti meno inquinanti e partenze organizzate in modo da non concentrare emissioni nella stessa finestra temporale e nello stesso punto del porto. 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This 2007 Featherlite SURV is a 32′ fifth-wheel tandem axle toy hauler that was acquired by the seller approximately 10 years ago and is said to have been used exclusively on the West Coast. A loading ramp provides access to a rear cargo with recessed D-rings and a Uni-Trax cargo transport system. The galley features a sink, a cooktop, a microwave, and a refrigerator/freezer. The cargo area converts to serve as the main living and dining area. Additional equipment includes an air conditioning unit, an Onan generator, a removable floor-mounted winch, a fold-out awning, a Voyager CD stereo, and 16″ aluminum wheels. This Featherlite SURV is now offered with service records, owner’s manuals, and a clean Washington title in the seller’s name. The low-drag design features welded all-aluminum framework with riveted aluminum body panels finished in dark silver with multicolor graphics. Equipment includes a one-piece aluminum roof, a roof-mounted A/C unit, a Fan-Tastic thermostatically controlled intake/exhaust fan, tinted windows, a shore power connector, and an outdoor shower. An awning on the right side features a black-and-white checkered pattern. Scratches and a crease on a door are noted by the seller. The tandem axle trailer rides on 16″ aluminum wheels mounted with Carlisle 12-ply tires. Two full-size spares are mounted at the rear of the trailer. Stopping power is provided by drum brakes. The forward living section houses a sleeping area in the gooseneck as well as wood composition storage cabinets and residential-style 120V power outlets. The galley is equipped with a sink, a two-burner cooktop, a microwave oven, and a refrigerator/freezer. A bathroom with a toilet, an enclosed shower, and a separate vanity sink area is accessed via a sliding door. A Sunforce digital solar charge controller and a Voyager CD stereo are mounted on the wall. The rear compartment features a 108″ tall door that serves as a heavy-duty loading ramp. The door opening has a full-width pull-down insect screen and a cover over the cable equipment. The compartment houses a drop-down sleeping platform, a removable table, and flat-folding bench seats trimmed in blue cloth. Additional amenities include an Onan MicroQuiet 4000 series generator, a Voyager CD stereo system, and a floor-mounted winch. The seller notes the stereo volume control is inoperable. House power is supplied by two deep-cycle AGM batteries, backed by a 3600 Onan LP generator. 120V operations are through an on-board voltage converter or shore power when connected. The seller notes that operation of some equipment, such as the air conditioning and microwave, require the generator to be running if not connected to shore power. Additional accessories included are an RV cover, gooseneck and fifth-wheel hitches, a Lynx leveling block system, and Uni-Trax removable fastening rings along with service records and owner’s manuals. The winning bid does not include shipping. It is the buyer's responsibility to arrange the details of any shipping or delivery, and to pay any taxes, duties, or charges associated with shipping or delivery.View our third-party shipper recommendations. We need to confirm your billing address in order to appropriately charge fees and taxes should you win an auction. Please provide your billing address below. Congratulations! You're the high bidder. Your bid has been posted in the comment flow on the listing, and you can see other bids there as they happen. Good luck! Please confirm if the following details are aligned with your current contact information. If not, pleaseupdate your profile. Bidding will advance immediately to $. 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This 2024 Pearl Yachts 72 is a flybridge cruiser that features four two-berth en-suite guest cabins and is powered by dual diesel 24-liter MAN V12 engines. Finished in a white gelcoat, the yacht also incorporates an aft hydraulic swim deck with fold-down side platforms, a tender garage, teak-clad exterior decks, a variable-position louvered flybridge sunroof, dual twin-seat helms, a Kelly-Hoppen-designed saloon with a galley, a flybridge wet bar, and an aft retractable awning. Additional equipment includes a Seakeeper stabilizer, a Humphree Interceptor trim stabilization system, dual diesel generators, a Victron inverter, Starlink internet, and air conditioning.Christa Leeis now offered on dealer consignment in California with a Marshall Islands certificate of registry. Pearl Yachts Ltd. was founded in 1998 in Stratford-upon-Avon, England, by Iain Smallridge and John Yarnold as a constructor of 41’ and 45’ aft-cabin yachts before expanding in 2003 under investment by Margaret and Tony Whittaker to offer larger, flybridge yachts for use on the Mediterranean and beyond. The Pearl 72 was introduced in 2022 with exterior design by longtime Pearl partner Bill Dixon of UK-based Dixon Yacht Design. This example is finished in white gelcoat with teak lining the decks of the aft cockpit, side decks, foredeck, and flybridge. The yacht also features an arched panoramic windshield, a multi-position louvered sunroof over the flybridge, stainless-steel guard rails, track lighting outlining the main deck, a foredeck sun pad adjacent a folding table and a couch, and a stainless-steel anchor. Exterior details typically finished in gray were optioned in gloss black, and the exterior upholstery was upgraded to a custom pattern. The divided tender garage can be accessed via a hydraulically operated liftgate and sits above a hydraulically operated swim deck flanked by fold-down side platforms. The aft cockpit area is shaded by the rear flybridge and hosts a couch and folding tables. The saloon is accessible via an electrically operated tinted sliding door with chrome frames and is furnished with an “Indulgence”-style layout by British interior designer Kelly Hoppen CBE. The lounge area features floor-to-ceiling windows with electrically operated blinds, a wrap-around couch and open-backed chairs upholstered in white, a black accent table, wood flooring, a mirrored ceiling panel outlined by strip lighting, track lighting, a black illuminated display case, Sonos speakers, and a 65″ 4k television. Air conditioning designed for tropical regions is provided in the saloon and cabins. The galley sits behind a marble-top bar and hosts a sink, a stove, an induction oven, a microwave, a wine cooler, Jura coffee maker, a dishwasher, and a chilled bar-top wine holder, and a full-height refrigerator and freezer are located across from the bar. A dining area with a wrap-around couch sits next to a lower helm with twin adjustable seats next to a starboard door. Pearl-branded dinnerware is housed in the saloon’s cabinetry. Both the lower and flybridge helms feature dual 17″ Garmin digital display screens, an array of gauges, rocker-style switchgear, and bow and stern thruster controls. The flybridge also hosts wraparound seating with a front sun pad, a walk-behind wet bar with an electric griddle and a refrigerator, and an open-plan rear deck that can be shaded under a retractable awning. The full-beam owner’s suite is accessible via its own entry and is situated in the bow along with its en-suite bathroom. Features include a forward-facing bed, tinted hull windows, eye-level forward windows, a dinette with chairs trimmed in white, a television, electric blinds, and a vanity with an upright mirror. A stairwell opposite the galley allows access to three additional cabins, including a full-beam VIP cabin positioned amidship, a double cabin, and a twin cabin with dual beds. Each cabin incorporates a television, electric blinds, and an en-suite bathroom, with hallway access also available to the twin room’s bathroom. A neon “work less, play more” sign is mounted in the hallway to the guest cabins. Crew quarters are situated behind the cabins and house bunk beds for two, a kitchenette with a microwave and refrigerator, a television, and a bathroom. A separate washer and dryer are also present. Dual diesel 24-liter MAN V12 engines are each factory rated at 1,550 horsepower, which is sent to the propellers via V-drive transmissions. Factory-rated top speed is 32 knots, while cruising speed is rated at 25 knots. Equipment includes a Seakeeper SK18 gyroscopic stabilizer, a Humpree Interceptor automatic trim and list stabilization system, dual generators, a Victron inverter, a 75-gallon-per-hour water maker, and Starlink internet. The boat has been converted to US-specification shore power. Each engine has approximately 405 hours of runtime. A 60-hour service is said to have been performed in August 2025, while a Seakeeper service is said to have been performed in January 2026. The boat cannot be sold to US residents while in US waters. There is a lien on the boat that must be paid before the boat can be registered. The winning bid does not include shipping. It is the buyer's responsibility to arrange the details of any shipping or delivery, and to pay any taxes, duties, or charges associated with shipping or delivery.View our third-party shipper recommendations. We need to confirm your billing address in order to appropriately charge fees and taxes should you win an auction. Please provide your billing address below. Congratulations! You're the high bidder. Your bid has been posted in the comment flow on the listing, and you can see other bids there as they happen. Good luck! Please confirm if the following details are aligned with your current contact information. If not, pleaseupdate your profile. Bidding will advance immediately to $. The BaT Service Fee is 5% of the bid, with a minimum of $250 up to a maximum of $7,500.VAT on Service Fee is charged in USD If you win the auction, your card will be charged for the service fee and you pay the seller directly for the vehicle. If you don't win, your existing pre-authorization will be released. When you bid we pre-authorize your credit card for the service fee(this helps prevent fraud). 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Dublin, April 28, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) -- The"40-Feet Electric Boats - Global Strategic Business Report"report has been added toResearchAndMarkets.com'soffering.The global market for 40-Feet Electric Boats was valued at US$2.7 Billion in 2024 and is projected to reach US$10.3 Billion by 2030, growing at a CAGR of 24.8% from 2024 to 2030. This comprehensive report provides an in-depth analysis of market trends, drivers, and forecasts, helping you make informed business decisions.40-feet electric boats are reshaping both the recreational boating and short-range maritime transportation sectors by offering a sustainable, quiet, and technologically advanced alternative to traditional fossil-fueled vessels. These mid-sized boats occupy a critical niche in the marine segment, providing ample space for luxury features, group travel, or light commercial applications, while remaining agile and compact enough for maneuverability in marinas and inland waterways. The integration of electric propulsion systems into 40-feet platforms brings dramatic reductions in noise, vibration, and emissions, transforming the on-water experience for both passengers and surrounding ecosystems. What Factors Are Accelerating the Growth of the 40-Feet Electric Boat Market Worldwide?The growth in the 40-feet electric boat market is driven by several factors directly connected to technological advancement, evolving consumer preferences, regulatory momentum, and infrastructure readiness. One of the key drivers is the remarkable progress in battery technology, which has led to higher energy densities, faster charging, and longer lifecycle performance, making mid-size electric boats more practical and desirable for longer outings and commercial use. Consumers are increasingly aware of environmental issues and are actively seeking sustainable alternatives in all aspects of lifestyle, including marine recreation, prompting a shift toward clean energy vessels.Why Are Manufacturers and Shipbuilders Targeting the 40-Feet Segment for Electrification?The 40-feet segment has become a focal point for electrification in the boating industry due to its strategic size, commercial potential, and technical feasibility for adopting battery-powered systems. Boats of this size strike a unique balance between space and energy demand, allowing for a practical integration of electric drivetrains without the prohibitive weight or cost implications often associated with larger vessels. Manufacturers recognize this segment as the gateway for wider electric adoption, as it provides enough deck and hull volume to house powerful battery banks, inverters, cooling systems, and electric motors while maintaining a sleek and functional layout. Shipbuilders are leveraging this category to pilot and scale production models that appeal to both private buyers and fleet operators.What Applications and Use Cases Are Driving Demand for 40-Feet Electric Boats?A wide array of applications and operational needs are propelling the demand for 40-feet electric boats, reflecting their versatility across recreational, commercial, and environmental domains. In the recreational boating sector, these vessels are increasingly favored by private owners for coastal cruising, lake outings, and luxury weekend escapes, where the combination of comfort, space, and eco-friendly performance provides a compelling value proposition. Yacht charter operators are also incorporating 40-feet electric boats into their fleets to meet the rising demand from environmentally conscious travelers who seek quiet, emissions-free experiences. Water taxi and harbor cruise businesses in cities with green transportation goals are turning to electric boats as a sustainable option for short-distance passenger movement, benefiting from lower operational costs, reduced maintenance, and compliance with environmental regulations. In the tourism industry, these vessels are enabling silent, wildlife-friendly excursions in sensitive ecosystems like coral reefs, river deltas, and national parks, where noise and fuel pollution can be highly disruptive. Event planners and hospitality providers are also using these boats as floating lounges or VIP shuttle services, offering a unique and elegant setting for small gatherings. The education and research sectors are adopting electric boats for field studies and environmental monitoring, valuing their low disturbance profile and capacity for onboard equipment. Moreover, marina operators and coastal authorities are promoting the use of mid-size electric boats as part of broader blue economy initiatives focused on sustainability and local economic development. The increasing availability of charging infrastructure at marinas and waterfronts is facilitating longer and more diverse operations. These wide-ranging applications underscore the adaptability of the 40-feet electric boat format and its rising importance in the transformation of near-shore maritime activities. Report Features: Key Insights: Scope of the Report Key Attributes: MARKET TRENDS & DRIVERS FOCUS ON SELECT PLAYERS:Some of the 48 companies featured in this 40-Feet Electric Boats market report For more information about this report visithttps://www.researchandmarkets.com/r/ss9nny About ResearchAndMarkets.comResearchAndMarkets.com is the world's leading source for international market research reports and market data. 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di Luca Marconi Il presidente dell'Authority: «Portiamo l'energia al porto, ma chi la compra?». Secondo il Comune solo il 5% delle navi è attrezzato per riceverla La trasmissione Report di Sigfrido Ranucci questa domenica si è occupata, con Berardo Iovene, dei porti d'Italia con riferimento ai fumi da olio combustibile e altri carburanti inquinanti delle navi che stazionano, praticamente in centro città - a Napoli come a Genova, Ancona o Livorno - a motori accesi senza sosta. Iovene, passando anche dalla redazione del Corriere del Mezzogiorno che affaccia sui moli Beverello e Pisacane, dopo aver raccolto le testimonianze degli abitanti che gli mostravano i vetri delle finestre di casa coperti da fuliggine e dopo aver ascoltato i dati sull'incidenza delle malattie correlabili allo zolfo o al biossido di azoto dal presidente di Isde-Medici dell'Ambiente Antonio Marfella, si è mostrato sorpreso quando, valutando lo stato dei lavori per le banchine elettrificate in realizzazione - almeno - alla Stazione Marittima dove attraccano le navi da crociera - un progetto da 25 milioni partito dopo decenni di attesa - ha intervistato il presidente dell'Autorità portuale. «A Napoli non solo i lavori sono in ritardo», dice Report, «sono stati stanziati 25 milioni ma il problema è (ancora) individuare la sede che ospiterà la cabina elettrica principale che dovrà servire sia il porto che la città, perché c'è carenza energetica... però poi il presidente dell'Autorità ci spiazza totalmente». «Chi la compra l'energia alle banchine?» Dunque Eliseo Cuccaro, presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale (che comprende i porti di Napoli, Salerno e Castellammare) dice in favore delle telecamere di Rai3: «Io sono molto schietto, non ci credo tantissimo e lo dico con fermezza. Lei immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha. Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo. E c'è scetticismo anche da parte dei fornitori di energia. Penso che abbiano registrato in questo momento uno scarso interesse dal cliente, ma se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine chi la deve comprare? Questo è il tema». Report poi passa subito a Genova, «dove invece l'Autorità Portuale ci crede, ha già fatto scavi e sono previste 8 banchine elettrificate per un investimento di 32 milioni di euro». Napoli, paragonata a Genova e Livorno, sembra essere la città che si è preoccupata di meno e oggi si mostra addirittura scettica sulle soluzioni, malgrado ci sia un finanziamento per un progetto da portare a termine a breve. Progetto che comunque non risolverà il problema al terminal traghetti: già nel 2020 sono falliti tentativi di elettrificare le banchine a Porta di Massa, dove navi più vecchie producono fumi più vistosi e si arenò tutto sempre contro lo scoglio dell'energia. E proprio su questo punto Cuccaro si mostra estremamente realista. Troppo, a giudizio dell'Isde, i Medici dell'Ambiente che insistono sull'urgenza di trovare soluzioni ricordando la procedura di infrazione per gli sforamenti di biossido di azoto a Napoli e Palermo. Il Porto senza una centralina fissa Arpa Benché l’Arpa Campania attribuisca al porto di Napoli buona parte dell’inquinamento da polveri sottili e biossido di azoto dell'intera città, l’Arpa non ha una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria al porto. L'ultimo rapporto Legambiente sulla qualità dell'aria difetta dei dati («non determinati») della marina. Questo non vuol dire che non la misuri affatto, ad esempio dal 2018 al 2020 ha usato stazioni di rilevamento mobili, siglando un accordo con l’Autorità portuale. Un laboratorio mobile è stato posizionato davanti alla Stazione Marittima cioè agli attracchi delle navi da crociera - i traghetti per le isole e la Sicilia invece attraccano due chilometri più ad Est -e «il quadro dell’aumento generale degli inquinanti» fu dato per «congruente con la presenza delle navi nel porto coi motori avviati». Secondo l'Apat una nave da crociera, «stazionando per un anno nel Porto di Napoli col solo motore ausiliario acceso inquina come 12.500 automobili a pieno regime», l'Apat nel 2008 dava «il 63% dell'inquinamento da ossido di zolfo di Napoli derivante dalle navi in banchina che, non potendo spegnere il generatore ausiliario, provocano una gran quantità di fumi». Il tentativo di elettrificare il terminal traghetti Raccontando da Napoli che le compagnie non avrebbero alcun interesse ad attrezzarsi per le banchine elettrificate, dato il costo dell'energia, in realtà Report conferma ciò che dovremmo sapere già da tempo. Nel 2020 l'allora presidente dell’Autorità Portuale Spirito annunciò un protocollo di intesa con Caremar ed Enel per la costruzione di una cabina elettrica a Porta di Massa per l’alimentazione dei traghetti che restavano in porto la notte, a questo giro Spirito lasciava fuori le navi da crociera pensando a quelle più inquinanti, investendo 80.000 euro e prevedendo un eco bonus per la Caremar con riduzione dei canoni di attracco, ma il progetto si infranse contro l'opposizione del Terminal Traghetti Napoli alla sub concessione e soprattutto sulla vendita dell’energia che «in un mercato regolato non ha alcun margine» e diceva già Spirito: «L’impiego di energia elettrica sulle navi non è sostenibile con queste tariffe, servirebbe un incentivo». Le valutazioni del Consiglio comunale Ma più recentemente, una nota del Consiglio comunale dell'11 dicembre 2024 titolata «Progetto Banchine Molo Angioino da completare entro il 30 giugno 2026», ci aveva già detto che «il progetto di elettrificazione delle banchine, finanziato con 25 milioni dal Fondo Complementare del PNRR, risponde alle elevate esigenze energetiche delle grandi navi, che necessitano di 10-15 megawatt di energia al giorno ciascuna». Che «in collaborazione con Enel Distribuzione» era «in corso la progettazione di una cabina primaria nell’ex edificio Solla», che avrebbe dovuto ospitare «due trasformatori, con l’obiettivo di concludere i lavori entro giugno 2026». Cabina che «permetterà l’elettrificazione del Molo Angioino dove attraccano le navi da crociera, e consentirà di alimentare fino a tre ormeggi, con possibilità di servire due navi contemporaneamente». Il Comune annunciava con l’avvio dei lavori a gennaio anche «un investimento aggiuntivo di 7 milioni di euro oltre ai fondi PNRR…». Ma soprattutto il documento della commissione consiliare che ha interloquito con l'Authority e gli armatori, aggiunge alla fine che «attualmente, solo il 5% delle navi è attrezzato per ricevere energia elettrica dalla banchina ... » e tuttavia «il progetto si inserisce nella strategia di promuovere fonti energetiche rinnovabili, sfruttando la facilità di connessione alle reti alternative». Reti che, secondo Cuccaro, mancano totalmente. Dunque l'intervento di Cuccaro non dovrebbe sorprendere. E tuttavia non cancella l'emergenza sanitaria che intanto si è tradotta in una procedura di infrazione europea. Il Porto di Napoli sta comunque implementando l'elettrificazione delle banchine (cold ironing) e soltanto per le navi da crociera che attraccano al Molo Angioino, dovrebbe essere un inizio. Ma la strada sembra parecchio in salita e sulla volontà politica pare pesare quella degli armatori. Il Comune a Vienna e reazioni Il Comune di Napoli parteciperà, il 28 aprile a Vienna, al meeting finale del progetto Horizon Knowing – Framework for defining climate mitigation pathways finanziato dalla European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (Cinea): in qualità di partner di un consorzio di 18 soggetti europei e nazionali, tra cui l'Enea e la Federico II, «il Comune è impegnato nello studio degli impatti e dei rischi del cambiamento climatico con particolare attenzione agli ambiti marino-costieri» e «il meeting rappresenterà l’occasione per condividere a livello europeo le strategie del Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima approvato a luglio dal Consiglio Comunale e per illustrare l’attività svolta in materia di lotta al cambiamento climatico», si apprende dal Municipio. Tutto meraviglioso. A maggior ragione sarebbe lecito aspettarsi che il Comune si preoccupi, in anticipo sul crash climatico, degli scarichi in mare e nell'aria delle grandi navi del suo Porto. Commenta il deputato verde Francesco Borrelli: «Le parole del presidente dell'Autorità Portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci? Non porsi il problema dell'inquinamento delle navi nei porti è inaccettabile e ci fa capire quanto ancora oggi sia scarso l'interesse per l'ambiente e la salute». E il presidente dell'Isde Marfella infine ricorda che «con la tassa di imbarco il Comune incassa dai 12 ai 14 milioni all'anno... e la gente si ammala».

As Australia’s immediate fuel crunch eases aftersuccessful effortsto diversify supply, policymakers are turning their attention to dealing with the next energy security crisis. The question is, what would actually work? The Coalition this weekannounced a policyto double onshore reserves of liquid fuels to 60 days’ supply, or around 1 billion litres of petrol, diesel and aviation fuel. For its part, the Labor governmentis expectedto announce new energy security measures ahead of the budget. Last week, the government canvassed options to refine more fuels in Australia, whether by expanding capacity for the nation’s two remaining fuel refineries following a firethat damagedViva’s Geelong refinery earlier this month, reopening closed refineries, or evenbuilding a new one. Of these options, modestly boosting fuel storage is the only sensible one. The level would need careful calibration. But it cannot stand alone. The Coalition’s plan focuses only on getting back to “normal” – meaning dependent on overseas shipments of fossil fuels – and not on reducing demand through electrification and biofuels. Normal doesn’t exist any more. This year’s energy crisis is the second major disruption in the past five years and looks to befar worsethan the2022 crisis. Much coverage to date has focused on the gap between Australia’sdomestic requirements, known as Minimum Stockholding Obligations, for roughly 30 days of onshore stored fuel and90 daysof net oil imports required by the International Energy Agency through an agreement. This misses the point. At the turn of the century, domestic oil wells were still producing large volumes for the nation’s eight refineries to process. Because the IEA’s 90-day requirement is fornet importsand Australia was producing most of its own fuel, the nation did well by this metric. Since then, the oil riches of the Bass Strait have largely beenused up, and six refinerieshave closed. Oil from Western Australia’s North West Shelf is mostly exported to large refineries in Singapore and Malaysia, which are much closer than Australia’s east coast. Australia became dependent on imported fuel, meaning it needed much higher stocks to meet its IEA obligations. Criticisms of the current government and its predecessors over fuel reserves aren’t well grounded. The refineries and their storage tanks closed because there wasn’t enough domestic oil to process and they couldn’t compete with bigger producers overseas. Australia’s remaining refineries are only hanging on throughgovernment subsidies. Even so, it could be a smart move to further expand domestic fuel reserves, given how exposed we are to a long and increasingly unreliable supply chain. It will also take some years to shift to more secure alternatives. Diesel storage is particularly important. Australia usestwice as muchdiesel (roughly 90 million litres a day) as petrol (44 million) because long-distance trucks, mine sites and farmers all rely on this fuel. There has been an addition of 300 million litres of diesel storage in the last few years via government and industry co-funding. But doubling storage to 60 days based on current consumption, as the Coalition wants, is unlikely to be necessary. It would make no sense to spend billions building huge tanks when the goal has to be to progressively reduce how reliant we are on importing liquid fuels. Calls toreopen closed refineriesdon’t stack up, as Energy Minister Chris Bowen haspointed out. New South Wales’s Kurnell, South Australia’s Port Stanvac and Victoria’s Altona refineries have already been demolished and replaced with oil import terminals. The exception is Perth’s Kwinana refinery, which closed in 2021 and has being considered as a site to manufacture biofuels. There’s no point in expending the time and money on building new refineries if there’s no domestic crude oil to process. Australia’s proven supplies of crude oil are nowsix years awayfrom depletion. Potential new reserves such as the Taroom Trough in Queensland or WA’sDoradoare unproven. They will take a long time to confirm, would be expensive to extract, and may not produce the right type of crude oil to be converted into the most important fuel, diesel. A new refinery could import crude from overseas, but it would be competing with much larger regional refineries and we would still be reliant on overseas supplies. For these reasons – and more – expanding refinery capacity is unlikely to help. This year’s oil shock may have a long tail. The Strait of Hormuz is not open and damaged facilities will need to be repaired. It makes sense to accelerate the shift to electric transport and machinery wherever possible, rather than overbuilding fuel storage and see the tanks become stranded assets. What authorities must do is make a hard-nosed assessment of how much fuel storage we will actually need, paired with accelerated electrification targets. The great benefit of electrified transport is that the energy to run electric cars, buses, trucks and mine equipment can be made locally using renewables and storage, with backup gas plants. Every new EV cuts demand for petrol or diesel, freeing up scarce supplies for use in areas where electrification is presently harder. Electric cars are now approaching price parity with combustion engine vehicles. Electric buses and electric delivery vans are now common on city streets and the first electric prime moversare arriving. Rapid progress in battery technology means electric trucks are now viable for medium-distance routes such asSydney-Canberra. Longer routes will be harder. Here, biodiesel may have a role. Last year the federal governmentannounceda $1.1 billion plan for low-carbon liquid fuels such as biodiesel, made from fats such as tallow, vegetable oils or even algae. These alternative fuels havelong struggledwith scale and cost. But they may be worthwhile if it means long-distance trucks are able to run on locally-made, low-emissions fuel. For example, Indonesia isabout to shiftto a 50/50 mix of biodiesel and fossil diesel. A new efficiency scheme for commercial and heavy transport could drive the change, as the New Vehicle Efficiency Scheme is doing for cars and light commercial vehicles. So, there’s the plan:

Torna al centro del dibattito, dopo un servizio di Report, la questione dei fumi emessi delle navi nel porto di Napoli. L’inchiesta firmata da Berardo Iovene documenta la situazione nei pressi dei moli Beverello e Pisacane, con residenti che mostrano vetri coperti di fuliggine e medici che collegano l’esposizione agli inquinanti a patologie respiratorie. Parte tutto dalle navi in sosta con i motori accesi. Secondo stime citate nel servizio, una nave da crociera ferma in porto per un anno con il solo motore ausiliario attivo può inquinare quanto 12.500 automobili a pieno regime. In passato, fino al 63% delle emissioni di ossidi di zolfo in città è stato attribuito proprio alle navi in banchina nel porto. "Banchine elettrificate? Non ci credo": la posizione di Cuccaro Sul piano delle soluzioni, il progetto di elettrificazione delle banchine – finanziato con 25 milioni di euro – procede con ritardi. E soprattutto incontra ostacoli strutturali ed economici. Nel servizio, il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale, Eliseo Cuccaro, espone in modo netto la sua posizione: "Io sono molto schietto su questo, io non ci credo tantissimo e lo dico con molta fermezza. Immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha". E ancora: "Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo". La questione per Cuccaro è economica e sistemica: "Se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine, chi la deve comprare? Questo è il tema". Dopo la messa in onda del servizio, il deputato dei Verdi Francesco Borrelli ha criticato fortemente le dichiarazioni del presidente dell’Authority: "Le parole del presidente dell'Autorità portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci?". Manca anche il monitoraggio dell'aria Alle difficoltà tecniche si aggiunge una carenza sul monitoraggio ambientale. Nel servizio di Report viene anche evidenziato come, nonostante l’Arpa Campania attribuisca al porto una quota rilevante dell’inquinamento da polveri e biossido di azoto, nell’area portuale non è presente una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria. In passato sono state utilizzate postazioni mobili, che hanno comunque rilevato livelli di inquinanti "congruenti con la presenza delle navi nel porto con i motori avviati".

KALMAR CORPORATION, TRADE PRESS RELEASE, 28 APRIL 2026 AT 9.00 (EEST)Kalmar securedan order of electric empty container handlers from Lechman TerminaisKalmar has secured an order from long-term customer Lechman Terminais in Brazil for sixKalmar electric empty container handlers. The order was booked in Kalmar's Q2 2026 order intake with delivery scheduled for Q1 of 2027. The new electric empty container handlers will operate in a container depot in the town of Guarujá, located in the hinterland of the Port of Santos. The equipment is capable of stacking containers seven-high, and features the highest capacity of 400 kWh batteries, ensuring operational continuity beyond a full work shift. Various safety components, such as reverse warning system, safety cameras and fire suppression system as well as high-performance and ergonomically designed EGO Cabin ensure more comfort and safe operations. All equipment includes theMyKalmar INSIGHTperformance management tool with theInspector module, a digital application that streamlines routine inspections of material-handling equipment and allows inspection data to be stored centrally for analysis and reporting purposes. Altamir Lecham, President and Director of Lechman Terminais: “Having Kalmar as our partner provides us with great peace of mind, as their machines are of exceptional quality, ensuring we can operate efficiently and safely. Additionally, we are taking a significant step toward reducing our CO2 emissions, which is important for us and our customers.” Marcelo Macedo Goncalves, Vice President of Kalmar Latin America: “This order marks an important milestone for us as it is the first order of new-generation electric empty container handlers to Latin America. We are proud to continue our partnership with Lechman, and we remain firmly committed to providing the professional after-sales support and training necessary to ensure Lechman succeeds in its electrification journey. With the cost of diesel rising exponentially, and pressure to increase efficiency and reduce emissions, electrification offers a reliable path to continuous operation, mitigating risks posed by current global volatility.”Further information for the press: Marcelo Macedo Goncalves, Vice President of Kalmar Latin America,marcelo.goncalves@kalmarglobal.com Aino-Leena Juutinen, Director, Marketing and Communications, Counter Balanced, Kalmar, tel. +358445353030,aino-leena.juutinen@kalmarglobal.comKalmar (Nasdaq Helsinki: KALMAR) is moving goods in critical supply chains around the world, with the vision to be the forerunner in sustainable material handling equipment and services. The company offers a wide range of industry shaping heavy material handling equipment and services to ports and terminals, distribution centres, manufacturing and heavy logistics. Headquartered in Helsinki, Finland, Kalmar operates globally in over 120 countries and employs approximately 5,300 people. In 2025, the company's sales totalled approximately EUR 1.7 billion.www.kalmarglobal.com Attachment

Advancements in sodium-ion batteries have come from a new generation of cells from CATL, BYD, and others, bringing the possibility of lower cells costs at higher volume in the near future. CATL has stated it expects oceanic electric ships to be possible in the next three years. Could $20/kWh Naxtra sodium-ion batteries help electric ships reach cost parity with diesel at oceanic distances in the near future? To find out, we need to know ship energy consumption and speed and adjust for expected battery performance in the next three years, the next Naxtra battery generation. “Container ships increased their average speed by 1% compared to 2023, reaching 14.0 knots.” Fuel consumption increases with the cube of speed. The data shows a 5,000 TEU Panamax container ship consumes about 50 tons of fuel per day at 17 knots. We can calculate results for this size ship crossing the Atlantic from Rotterdam to New York. Rotterdam–to–New York Energy Consumption The Rotterdam to New York sea route distance is 3,323 nm, which is 5,556 km. If a ship travels at 17 knots, it is going 19.56 mph, or 31.484 km/h. Over 5,556 km, it would take 176.5 hours, or 7.35 days, to cross the Atlantic to its destination (5,556 km/(31.484 km/hr)). With fuel consumption of 50 tons/day, a ship uses 367 tons of fuel per trip (50 t/day x 7.35 days). The lower calorific value of HFO is 39 MJ/kg. 1,000 kg = 1.102311 ton 1MJ = 0.27777 kWh 39 MJ/kg x 1,000 kg/1.1023 ton x 0.27777 kWh/MJ = 9,828 kWh/ton for HFO With combustion efficiency of 0.5, that delivers 4,914 kWh/ton, or 4.914 MWh/ton, at the propeller shaft. For 367 tons of fuel, 367 tons x 4.914 MWh/ton = 1.803 GWh. With an electric motor efficiency of 0.9, the figure for energy storage required is 2.00 GWh for a 5,556 km route from Rotterdam to New York at 17 knots. Battery Volume vs. Fuel Volume A 5,000 TEU Panamax container ship can have 2 million gallons of fuel storage. 2 e 6 gal x 3.78 liter/gal x 0.001 cubic meter/liter = 7,560 cubic meters. For 33.1 m3 per TEU, this represents an equivalent of 7,560 cubic meter/[33.1 cubic meter/TEU] = 228 TEU Fuel Volume Equivalent. If energy storage containers are 10 MWh/TEU, then it takes 200 TEU (2,000 MWh/10 MWh). At 33.1 cubic meter/TEU, the volume will be 6,620 m3. Containerized Battery Energy Storage (BESS) specification varies. Utility storage BESS standards differ from marine BESS, because they may be used for grid peak demand over short intervals less than one hour at high charge rates and require high cycle life. China is now using a 2 MWh marine TEU container standard not optimized for volume. Onshore BESS can be found in 5 MWh BESS 20 foot containers. Lithium utility storage BESS trade energy density for cost per kWh and cycle life. Land-based LFP utility storage must keep temperature in a narrow range near 30°C to attain 4,000 cycle life. LFP cells use thicker electrodes and lower energy density to optimize cost per kWh. Because utility storage BESS needs active cooling, it delivers less energy per TEU container. Thermal management consumes space and energy and increases weight. Sodium-ion BESS in ships can be passively cooled and densely packed. Calculations show Naxtra SIB cell volumetric energy density has increased and may match present day LFP, because it has a self-forming anode. Present day LFP is 434 Wh/l. SIBs at $20/kWh are projected in about 3 years. By then, gravimetric energy density will improve from 175 Wh/kg to 200 Wh/kg, and by ratio, the volumetric energy density will be 484.6 Wh/l (200/175 x 434 Wh/l). Ships do not need high cycle life. For 5,000 km distances, ships travel in about 8 days. Over a year, a 5,000 km range ship could cycle 40 times. Over a 25 year ship lifetime, that is only 1,000 cycles, easily met by most batteries, and greatly exceeded by sodium-ion battery 10,000 cycle lifetimes. For long trips, battery internal dissipation is miniscule. Losses are primarily motor electronics and control. Sodium-ion has a C of 5. Battery duration is 1 hr/5, or 12 minutes. Trip time is 176 hours. That is a discharge rate of 176 hours. Application duration/rated duration = 176/0.2 = 880. In this long duration electric ship example, current is 880 times less than battery rating. Battery internal resistance losses are decreased by current squared, giving negligible internal dissipation. Energy storage will be near ambient temperature with passive cooling. Together with greater temperature range and safety, sodium-ion requires little space for passive cooling. Battery Electric Propulsion Volume Compared to Diesel Given 484 Wh/l 2,000,000 kWh/ (0.484 kWh/l) = 4.132 e 6 litre 4.132 e 6 l x 1 e -3 cubic meter/l = 4,132 cubic meters There are 33.1 cubic meters per 20 foot container (TEU) 4,132/33.1 = 125 TEU Given 228 TEU fuel volume equivalent, there is a net theoretical decrease in required volume of 103 TEU required for sodium-ion. Max theoretical sodium-ion BESS TEU capacity is approximately 16 MWh. Sodium-ion can easily exceed 5 MWh/TEU with passive cooling. 2,000 MWh/(10 MWh/TEU) = 200 TEU 200 TEU x 33.1 m3 /TEU = 6,620 m3 The net volume using 10 MWh sodium-ion BES containers is -940 m3. The equivalent TEU of fuel capacity depends on MWh/TEU. If 10 MWh/TEU, that gives 10 MWh/33.1 m3. The equivalent MWh for diesel fuel volume is 229 TEU. For 10 MWh/TEU and 2,000 MWh capacity, 200 TEU are needed. With 5 Wh/TEU, 400 TEU electric storage is needed, only 171 excess TEU, less than 3.5% of cargo volume. Present day sodium-ion volumetric energy density is good for about 400 Wh/l. That allows a theoretical maximum 13.24 MWh/TEU, good enough for a 10 MWh energy storage container. For LFP and near future Naxtra sodium-ion batteries with volumetric energy density over 400 Wh/l, electric ship energy storage is limited by TEU packing density, not cell volumetric energy density. In ship applications, volumetric benefits of passive cooling and low volatility are more important than cell energy density metrics. 10 MWh energy storage containers Motor and engine volume are low. Exhaust and cooling weight and volume differences are omitted. Electric motor efficiency is higher than diesel, resulting in lower cooling requirements. Electric Motor vs Diesel Engine Weight The weight of a marine diesel engine is 2,100 mt. The weight of an electric motor is 150 mt. The difference in motor weight is 1,950 mt. Battery Weight vs Fuel Weight 2,000 e 6 kWh/0.200 Wh/kg = 10.0 e 6 kg = 10,000 mt batteries Panamax ships carry 2 million gallons of fuel. Bunker fuel is 3.7 kg/gallon. 2 e 6 gallons x 3.7 kg/gallon = 7.4 e 6 kg = 7.4 e 3 mt = 7,400 mt. Fuel versus battery weight difference is 10,000 mt – 7,400 mt = 2,600 mt. Diesel versus electric motor weight difference is -1,950 mt. The sum of total weight differences is 2,600 mt – 1,950 mt = 650 mt. Electric propulsion is slightly heavier by 650 mt. Panamax ships weigh about 65,000 dwt. Loaded TEU containers weigh 24 mt. The excess weight is the equivalent of about 220 containers, under 5% of possible cargo TEU. Opex Cost Fuel Costs Annual diesel fuel cost is computed from average global fuel cost for VLSFO (2025) at $570/metric ton. VLSFO is 11.28 kWh/kg, or 11,280 kWh/mt. At 48% efficiency, VLSFO delivers 5,400 kWh/mt. VLSFO costs $570/5,400 kWh = $10.56/kWh. The US average industrial electricity rate was $0.084/kWh in 2025. Permanent Magnet Synchronous Machines (PMSG) for marine applications operate at 96% efficiency. Including efficiency, this translates to $0.0875/kWh stored. Global industrial electricity prices vary based on tax policies and legal matters, sometimes unrelated to wholesale prices. Swappable energy storage containers in combination with renewables can provide $0.084/kWh with renewable generation Power Purchase Agreements (PPA) for solar and wind at high utilization rates. A combination of existing generation and new renewables can provide electricity for swappable energy storage containers. Traveling 7.5 days, and in port 1.5 days to unload all year, gives a 9 day cycle and 365/9 = 40.55 trips per year. 40 trips/year x 2.0 e 6 kWh/trip x $ 0.1056 – 0.0875/kWh = $1.448 e 6/year electricity cost difference. Maintenance Cost The annual maintenance cost for lubricants, filters, monitoring, personnel, and overhauls is about $1 million a year for a 5,000 TEU Panamax ship. Electric maintenance cost is nearly zero. The total opex cost difference is $2.5 million/year. Capex A 40,000 HP diesel costs $20–30 million. An electric drivetrain costs about $100,000 per MW, and 40,000 hp is 30 MW. 30 MW x $ 0.1 million/MW = $3 million. Electric motors and batteries have a longer life than marine diesels. Electric generators can last a century or more with little maintenance. The first generators at Niagara Falls are still in working order 100 years later. 2,000 MWh x $20/kWh = $40 e 6, the capex for batteries. Battery Electric Compared to Diesel At $20/kWh, over 25 year life, the design study electric ship saves $16 million in present dollars over diesel due to lower operating costs. Diesel opex is greater than excess electric ship capex. Breakeven battery cost is $56 million for 2,000,000 kWh, or $28/kWh. Battery Life At 40 trips per year, and with cycle life of 4,000 cycles, battery cycle life is 100 years. Battery calendar life can exceed 25 years. Diesel ship lifetime is 25 years. When higher battery and electric motor lifetimes are considered, electric ship cost advantages widen over diesel. Conclusion Calculations show a cross-Atlantic trip of 5,500 km from Rotterdam to New York requires 2 GWh of electricity at 17 knots, while average container speeds are 14 knots. The study example oversizes the battery requirement by 1.78 at the higher speed, allowing trip flexibility. In this scenario, modest near-future gravimetric energy density increases allow electric ship batteries to use less than 5% of cargo volume and weight. With passive cooling and battery safety, near-future SIB added battery volume and weight are under 5% of cargo for ships of 5,000 TEU or more, presenting an opportunity to use container ships as energy tankers. Research shows diesel lifetime operating costs are high compared to capital costs. A diesel engine can cost $30 million, while annual operating costs can be about $10 million. High diesel operating costs tip the scales towards battery electric propulsion over a typical diesel ship lifetime. Diesel fuel costs exceed electricity costs by $1.5 million annually. Diesel annual maintenance costs can be $1 million, while electric maintenance costs are minimal. At $20/kWh, batteries can be lower cost than diesel ship propulsion for 5,000 km distances. BES versus diesel breakeven is at $28/kWh for 5,500 km range. A recent study suggested that over 40% of global container ship volume could be electrified with batteries at $50/kWh. With lower costs and greater range, battery electric ships can do the majority of global container and bulk cargo ship volume. Interregional routes from Singapore to Shanghai, and from North Sea to Mediterranean, are likely first applications for 5,000 km electric ships. As demands for lower emission increase, diesel fuel costs and propulsion capex costs increase. Lower emission fossil fuels, scrubbers, hybrids, and synthetic fuel alternatives require additional costs, while renewables and battery costs fall. As battery costs fall, electrification presents a viable pathway to lower emissions. Since the time of this writing, VLSFO costs have soared, tipping the scales further toward electrification. Battery electric advantages go beyond cost toward security and reliability. Update At today’s VLSFO prices of about $750/mt, diesel fuel prices rise compared to the scenario $570/mt. Diesel fuel costs rise to $0.139/kWh. 2026 industrial electricity rates rise to $0.09/kWh, and after 96% efficiency is factored, $.0938/kWh. 40 trips/year x 2.0 e 6 kWh/trip x $ 0.139 – 0.094/kWh = $ 3.6 e 6/year electricity cost difference. Together with the $1 million maintenance difference, the total is $4.6 million annually. Over a 25-year lifetime at 4%, the present value is $53.5 million. The excess diesel cost is $40.5 million. Breakeven battery cost is $80.5 million for 2 million kWh, giving $40.25/kWh breakeven.

Mentre la giunta comunale di Napoli annuncia la bonifica degli arenili di San Giovanni a Teduccio e promette di restituire il litorale alla cittadinanza entro l’estate 2026, lungo la stessa costa avanza un’altra trasformazione, molto meno visibile nel dibattito pubblico. Il Nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), presentato alla fine del 2024 e ora in fase di valutazione ambientale strategica (VAS), ridisegna profondamente la geografia del porto. Da una parte il “porto storico”, in corrispondenza del centro cittadino, già orientato al traffico passeggeri (crociere, traghetti), viene rafforzato in questa funzione e accompagnato da interventi di valorizzazione del rapporto porto-città. Tra questi, l’“affaccio urbano” e nuove passeggiate, in linea con l’immagine turistica della città. Proseguendo lungo la costa, l’intera fascia portuale prossima alla stazione centrale viene liberata dalle attività commerciali e riconfigurata anche questa intorno a funzioni turistiche. Dall’altra parte, spostandosi progressivamente verso est, oltre la linea ferroviaria, prende forma il “porto operativo”, dove si intensificano le attività logistiche e industriali, in particolare il traffico di container e prodotti petroliferi. Unica eccezione in questo disegno duale, che separa e gerarchizza centro turistico e periferia produttiva, è il nuovo porto turistico previsto nell’area dell’ex Corradini, destinato al diporto stanziale di circa quattrocento imbarcazioni. Una riorganizzazione presentata come necessaria, ma che solleva interrogativi su quali esigenze stia effettivamente soddisfacendo e su chi ne trarrà beneficio. È proprio nell’area orientale, lungo il litorale di San Giovanni a Teduccio, già segnato da una lunga storia di violenza ambientale, che si addensano le trasformazioni più rilevanti, con il rischio di segnare in modo irreversibile il rapporto di questa parte della città (e dei suoi abitanti) con il mare. Il cuore di questa trasformazione è l’estensione e potenziamento della Darsena Levante, destinata a diventare il principale hub container del porto, con l’ambizione di riposizionare Napoli nelle reti logistiche globali. L’intervento prevede il ripristino della cassa di colmata di Vigliena e il tombamento della Darsena Petroli, operazioni che consentiranno di ampliare significativamente (quasi raddoppiare) le superfici operative e la capacità di movimentazione delle merci. Parallelamente, si prevede lo spostamento del polo energetico “nell’estremità orientale della Darsena di Levante”, ovvero nei pressi della spiaggia pubblica di Vigliena e più vicino all’abitato di San Giovanni a Teduccio. Il nuovo polo energetico sarà accessibile da terra, attraverso via Detta dell’Innominata, e sarà affiancato da nuove infrastrutture dedicate, tra cui diversi punti di attracco per navi fino a 250 metri di lunghezza e al largo della diga foranea, proprio di fronte all’ex Corradini, due mono-boe per l’attracco delle petroliere più grandi. Formalmente, i volumi di traffico dei prodotti petroliferi, che già consentono alla città di avere un ruolo strategico nei flussi energetici globali, resterebbero inalterati, in attesa della “definitiva delocalizzazione dei depositi costieri” prevista nel Piano Regolatore Generale del 2004. A questa riorganizzazione funzionale, si accompagnano il potenziamento della viabilità portuale, la riorganizzazione dei varchi di accesso e il rilancio del collegamento ferroviario. Quest’ultimo rappresenta un intervento chiave per il funzionamento del nuovo terminal di Levante, destinato a connettere l’area portuale con la rete nazionale e con gli interporti di Nola e Marcianise. Il piano introduce anche una serie di interventi presentati come coerenti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e transizione ecologica. Il principale è il cosiddetto cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, che dovrebbe consentire alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in fase di sosta. Ma nella configurazione attualmente prevista, il sistema riuscirebbe ad alimentare contemporaneamente poche navi di grandi dimensioni, e comunque solo quelle già predisposte all’allaccio alla rete elettrica. Si ipotizza, inoltre, che l’energia necessaria possa essere interamente prodotta da fonti rinnovabili, ma questa prospettiva non è accompagnata da indicazioni su localizzazione, dimensionamento e finanziamento degli impianti, lasciando aperta la questione della sua effettiva realizzabilità. Accanto a questo, il piano prevede interventi più circoscritti, come l’introduzione di due navette elettriche per la mobilità interna al porto, l’installazione di impianti fotovoltaici su alcuni edifici, l’illuminazione a Led e, in forma sperimentale, un dispositivo per la produzione di energia dal moto ondoso, in grado di coprire soltanto una quota marginale del fabbisogno energetico del porto. Si tratta di misure che tentano, in maniera anche un po’ goffa, di offrire compensazioni alla strategia espansiva e dare un’immagine ecologica a un piano che di ecologico ha ben poco. Lo stesso Rapporto ambientale preliminare predisposto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale (AdSP) ammette esplicitamente che lo sviluppo previsto potrebbe comportare un aumento del consumo di energia e acqua potabile, la crescita della produzione di rifiuti e acque reflue, nonché un peggioramento delle già compresse condizioni ambientali, dalla qualità dell’aria al rumore, fino alla pressione sulla salute umana. Accanto a questi, il piano riconosce la trasformazione significativa del paesaggio costiero e l’occupazione dei fondali marini, con la possibile riduzione degli habitat. Ma il passaggio più significativo riguarda proprio i possibili effetti sulla salute. Nel documento si legge di “un’alterazione del contesto da cui potrebbero dipendere un incremento di morbosità e mortalità”: una formulazione che introduce un rischio sanitario rilevante, ma lo colloca all’interno di un registro tecnico che tende a normalizzarlo, quasi come un effetto collaterale da leggere tra le righe di un bugiardino. Non sono previste misure di contenimento o contrasto dei potenziali impatti negativi elencati, rimandate a fasi successive, mentre si insiste sulla valorizzazione degli spazi di maggiore pregio nel porto storico, sul guadagno in termini di competitività e sviluppo, e sulla promessa di effetti positivi in termini occupazionali, riproponendo una retorica già ben nota. È proprio in questa retorica dello sviluppo che i costi ambientali e sanitari non vengono negati, ma ricondotti dentro un orizzonte di inevitabilità: il prezzo necessario di una trasformazione presentata come indispensabile. In questo quadro, anche lo spazio del confronto pubblico tende a comprimersi. Nonostante la rilevanza del piano per il futuro della città, il dibattito intorno al nuovo PRP appare finora confinato dentro circuiti tecnico-istituzionali, con il coinvolgimento marginale di chi è chiamato a convivere con i suoi impatti, in modo particolare i residenti che abitano a poche decine di metri dal nuovo terminal, che hanno già denunciato vibrazioni, polveri, rumore e lesioni agli edifici. Alcune delle criticità ambientali sono state sollevate anche nell’ambito della procedura di valutazione ambientale strategica, tuttora in corso. A oltre un anno dall’avvio (dicembre 2024), il piano è ancora in fase di istruttoria tecnica presso la Commissione VIA/VAS del ministero dell’ambiente, senza che sia stato espresso il parere motivato definitivo necessario alla sua approvazione. Diversi enti, pur non bloccando il piano, hanno evidenziato la necessità di approfondimenti sostanziali su impatti ambientali e sanitari, traffico, dragaggi, sedimenti contaminati, biodiversità, paesaggio, patrimonio archeologico e compatibilità urbanistica. In particolare, il comune di Napoli ha richiesto ulteriori valutazioni sugli impatti ambientali e sanitari e ha sollevato dubbi sulla compatibilità urbanistica di alcune opere previste fuori dal perimetro portuale. L’Arpac ha sottolineato l’assenza di una valutazione quantitativa completa degli effetti ambientali e la necessità di un sistema di monitoraggio strutturato. Il ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ha richiamato la necessità che ogni intervento sia compatibile con la normativa sui siti contaminati, evidenziando la criticità delle operazioni di dragaggio e della movimentazione dei sedimenti. Il ministero della cultura ha espresso perplessità sugli impatti paesaggistici e archeologici, in particolare sulle trasformazioni più invasive legate all’ampliamento della Darsena di Levante. La commissione tecnica ha invece evidenziato come il piano non analizzi in modo adeguato gli impatti cumulativi con opere già realizzate o in corso, né consideri scenari alternativi, inclusa l’ipotesi di non intervento. Eppure, mentre il procedimento resta aperto, la trasformazione è già in corso e prendono forma alcune delle opere che costituiscono la base fisica del nuovo assetto portuale previsto dal PRP. Si tratta, peraltro, di interventi che si inseriscono in una traiettoria progettuale avviata oltre vent’anni fa, con un accordo istituzionale che prevedeva l’espansione dell’area commerciale e l’approvazione, nel 2008, del progetto del nuovo terminal contenitori da parte del ministero dell’ambiente. Nell’area di Vigliena, fulcro dell’espansione prevista dal piano, sono già stati completati il dragaggio di una parte dei fondali portuali con conferimento dei sedimenti (in parte contaminati) nella cassa di colmata, insieme all’adeguamento della Darsena di Levante in terminal container. Queste opere, inquadrate come interventi di ripristino e messa in sicurezza, non sono state sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (VIA) completa, ma a una procedura preliminare con prescrizioni, la cui attuazione risulta solo parziale secondo la documentazione ufficiale. Accanto a queste, risultano in fase di collaudo il prolungamento e rafforzamento della diga foranea Duca d’Aosta, che consentirà l’accesso a navi di dimensioni maggiori. Sono in corso, inoltre, i lavori di cold ironing e il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali interni. A sostenere questa trasformazione, un intreccio di risorse, pubbliche e private, così complesso da essere difficilmente districabile. Il Pnrr è evocato come principale motore della trasformazione, collocando il progetto dentro una cornice europea di modernizzazione che lo rende, almeno in apparenza, più legittimo. In realtà, dai documenti dell’Autorità portuale, il contributo diretto dei fondi europei risulta concentrato su interventi marginali. Le opere, incluse quelle più rilevanti sul piano infrastrutturale, risultano invece finanziate prevalentemente dal Fondo Complementare, ovvero da risorse nazionali collegate al Pnrr, ma di fatto non soggette agli stessi vincoli, strumenti di monitoraggio e livelli di controllo. A novembre 2025, il ministero delle infrastrutture ha annunciato l’arrivo di circa sessanta milioni destinati ai porti di Napoli e Salerno da impiegare in opere già in corso, tra cui il completamento della cassa di colmata di Vigliena e il rafforzamento della diga Duca d’Aosta, da spendere entro giugno 2026. Si tratterebbe di finanziamenti integrativi, con l’ambizione di accelerare la realizzazione delle opere, ma al momento non c’è traccia di alcun atto formale che ne certifichi l’effettiva assegnazione. A completare il quadro, si aggiungono ulteriori risorse pubbliche (come fondi Fsc e Por-Fesr), stanziamenti diretti dell’Autorità portuale e investimenti dei concessionari privati, tra cui Conateco (gruppo Msc), che ha previsto impegni economici significativi per lo sviluppo del nuovo terminal. Il risultato è un sistema frammentato e multilivello, che non solo rende difficile ricostruire con precisione chi finanzia cosa, ma contribuisce anche a ridurre la trasparenza e ad attenuare le possibilità di controllo pubblico. Altrettanto frammentato e opaco è il quadro di interessi economici che sostengono e orientano il nuovo assetto portuale, rendendo la distinzione tra pianificazione pubblica e iniziativa privata sempre più sfumata. Presentato come risposta a esigenze di interesse generale, il piano appare in realtà strettamente allineato alle strategie di espansione dei soggetti privati che operano nello scalo. Questi non sono soltanto beneficiari diretti, ma attori in grado di incidere concretamente su tempi, priorità e condizioni degli interventi, grazie al controllo delle infrastrutture esistenti, alla disponibilità di capitali e alla capacità di orientare il discorso pubblico. Da un lato, i terminalisti, in gran parte riconducibili al gruppo Msc, interessati a rendere operativa nel più breve tempo possibile la Darsena di Levante. Tra questi, proprio Conateco, principale terminalista, che nel 2006 aveva già ottenuto una concessione cinquantennale sull’area del nuovo terminal contenitori, a fronte dell’impegno a investire oltre duecento milioni. Il suo amministratore delegato è intervenuto più volte pubblicamente per sollecitare l’accelerazione dei lavori, presentandoli come urgenti e decisivi non solo per il futuro del porto, ma per l’intero sviluppo economico regionale. Dall’altro lato, un attore chiave è Kuwait Petroleum Italia (Q8), che gestisce la Darsena Petroli, il cui ruolo è emerso con chiarezza nel conflitto in corso intorno alla realizzazione dei collegamenti ferroviari. Il tracciato previsto, necessario per l’operatività del nuovo terminal, interferisce con il sistema di tubazioni che serve i depositi petroliferi, rendendone necessario lo spostamento. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche, Q8 avrebbe subordinato questa operazione alla richiesta di un’estensione della concessione per altri ventitré anni, aprendo un vero e proprio braccio di ferro con i terminalisti e con l’Autorità portuale. Qui è opportuno ricordare che la delocalizzazione delle attività petrolifere era prevista dal Piano Regolatore Generale del 2004, ma un accordo del 2006 ne ha di fatto rinviato l’attuazione, garantendo a Q8 una proroga delle concessioni per vent’anni. Oggi, a scadenza di quel periodo, l’esigenza di portare avanti i lavori si trasforma in una leva negoziale attraverso la quale la società petrolifera può rinegoziare la propria permanenza nel porto. Nel mezzo si collocano l’AdSP, formalmente responsabile della pianificazione e dell’attuazione degli interventi, e il governo centrale, che contribuisce a definirne priorità e tempi. Queste dinamiche mostrano come il Nuovo Piano Regolatore Portuale non si limiti a ridisegnare lo spazio del porto, ma contribuisca a consolidare rapporti di potere e gerarchie spaziali già esistenti, confermando questa parte di città (e non solo) come lo spazio in cui si materializzano gli effetti di scelte fortemente condizionate dagli interessi dei grandi operatori economici, più che dai bisogni locali. Il tutto accompagnato da una narrazione opaca e selettiva, che presenta la trasformazione come necessaria e inevitabile, riducendone al tempo stesso la visibilità nel dibattito pubblico. Nel frattempo, gli abitanti restano ai margini di questo processo, fuori dai luoghi in cui queste scelte si definiscono e neppure pienamente a conoscenza delle trasformazioni che incideranno in modo diretto e duraturo sulle loro condizioni di vita. (giorgia scognamiglio)

di Bernardo Iovene Collaborazione di Lidia Galeazzo Immagini di Dario Parlapiano, Giovanni De Faveri, Alfredo Farina e Marco Ronca Ricerca immagini di Tiziana Battisti Grafica di Federico Ajello Navi, emissioni e città sotto assedio Le navi quando sostano nei porti restano con i motori accesi per garantire energia a bordo, ma i camini scaricano nell’aria delle città particolato fine, ossido di azoto e anidride solforosa. Una nube che investe direttamente le città. Due studi epidemiologici indicano che in città portuali come Ancona e Civitavecchia l’indice di mortalità è più alto legato proprio alle emissioni delle navi. È un problema comune a tutte le città che si affacciano sulla zona portuale. Sulla carta l’Europa è intervenuta, infatti da maggio 2025 nel Mediterraneo è obbligatorio utilizzare carburanti con un contenuto di zolfo allo 0,1 per cento. Ma nella pratica oltre il 90 per cento delle navi traghetto, da crociera e porta container continuano a bruciare olio combustibile fino al 3,5 per cento di zolfo perché hanno installato un sistema di lavaggio dei fumi, gli scrubber, prelevano tonnellate di acqua dal mare riscaricandola a mare aperto e perfino nei porti con i residui di idrocarburi policiclici aromatici, alcalini, black carbon, sostanze che vanno a finire nella vita marina e quindi nel pesce. Per ridurre le emissioni, l’Italia punta sull’elettrificazione delle banchine, finanziata con il PNRR, permetterà alle navi nei porti di collegarsi alla rete elettrica terrestre e spegnere i motori. Un sollievo parziale per gli abitanti delle città portuali che respirano metri cubi di biossido d’azoto specie durante le manovre di arrivo e partenza delle navi. Ma anche qui, la realtà è più complessa, servono grandi quantità di energia, le infrastrutture sono limitate e i costi restano attualmente più alti rispetto ai combustibili fossili. 29 aprile 2026: ci ha scritto la società Cavotec, gruppo ingegneristico che sviluppa soluzioni di elettrificazione e automazione per il settore portuale e marittimo, per precisare i dettagli tecnici del sistema "Shore Power" , mostrato nel servizio al porto di Malta, di loro progettazione e realizzazione. Qui i particolari

The HP OmniBook Ultra is a Panther Lake beast, a thin and light Copilot+ PC that surpasses the MacBook Air in some key ways. HP went in a different direction with the OmniBook Ultra and to good effect: The form factor is a familiar clamshell design, of course, but it has a unique and handsome design with sharp, polished edges. It’s also incredibly thin, with a wedge shape that gets even thinner toward the front. But even the rear of the OmniBook is a bit thinner than a MacBook Air. There are two color choices for the aluminum OmniBook, the Silk Sand of the review unit and Eclipse Gray. And in each case the plastic keyboard keys are a lighter color than the body, giving it a nice contrasty look. Where the sides of the laptop are a shiny, brushed aluminum that scratches up over time, the surfaces are matte with an anti-fingerprint finish that only partially eliminates skin oils. It’s not as bad as the typical ThinkPad in that regard, but it’s still noticeable. Most of the other design touches are subtle, like the premium HP logo on the outside of the display lid and the classy and shiny OmniBook Ultra logo on the right wrist rest. But the blue pinhole light on the power button/key in the upper right of the keyboard is a curious decision. It’s overly bright, but at least you can’t see it when the laptop is closed. HP describes the OmniBook Ultra as the world’s most durably slim notebook, and its forge-stamped aluminum chassis survived 11 MIL-STD durability tests while also making it much easier to open the thing up for repairs and upgrades. The 14-inch 3K (2880 x 1800) multitouch OLED display panel that HP provides with the OmniBook Ultra is truly impressive. It nails all the OLED basics with glossy bright and vibrant colors and the deepest blacks, but it also delivers ultra-wide viewing angles, a 120 Hz variable refresh rate, low blue light capabilities, 100 percent DCI-P3 color gamut coverage, and Gorilla Glass 3 protection while outputting 500 nits of brightness for SDR content and 1100 nits for HDR. The display still delights after four months of use. You can crank up the brightness to thwart reflections if necessary, but that’s rarely been necessary. It performs equally well across all the productivity, creator, software development, and gaming activities I engage in. The display’s bezels are notably small on the left and right sides, helping HP achieve a better-than-average 91 percent screen-to-body ratio. But the display doesn’t tilt back very far, and it’s not clear why. Most laptops I review have displays that can lay flat or nearly so, but this one doesn’t even come close. The OmniBook Ultra can be configured with an Intel Core Ultra 7 356H, Core Ultra 9 386H, or Core Ultra X9 388H “Panther Lake” processor, the latter of which is Intel’s most impressive mobile offering to date. Each features a 16-core microprocessor with 4 performance cores, 8 efficient cores, and 4 low power efficient cores, and a 50 TOPS NPU. And each operates at a range of 15 to 80 watts depending on the load, with a 25-watt base power dissipation. But it’s with the integrated graphics where things get really interesting: The 356H and 386H both include 4-core Intel integrated graphics that are inline with the graphics in previous-generation Core Ultra Series 2 processors, while the X9 388H delivers the stunningly good 12-core Intel Arc B390 integrated GPU. It rivals the performance of dedicated graphics, and this is the processor that HP provided in the review unit. Depending on the processor choice, you can get an OmniBook Ultra with 16 or 32 GB of 9600 MT/s LPDDR5X RAM, and there are 512 GB, 1 TB, and 2 TB PCIe Gen5 NVME M.2-based SSD storage options. The review unit provides 32 GB of RAM and 1 TB of storage. Day-to-day performance is terrific, obviously. But the performance can be breathtaking, too.Call of Duty: Black Ops 7runs at about 75 FPS at native resolution and the display quality is excellent. The dedicated Nvidia graphics inthe Lenovo ThinkPad P1 I recently reviewedare a step up, but the OmniBook Ultra delivers one of the best gaming experiences I’ve ever had with integrated graphics. I don’t have a laptop based on the latest generation AMD Zen 5 chip here in Mexico, but this looks and feels comparable. The detail I see is incredible. To keep this beast quiet and cool, HP uses active cooling via its first-ever compact vapor chamber design. From the outside, it’s all very familiar. The air intake fans are on the bottom, aided by rubber feet that stretch across much of the PC’s width while elevating it and providing a firm grip. And then the exhaust is along the rear of the lower deck, below the display hinge. Overall, it works very well. In typical usage, the hum of the fans is so low I can’t hear it, and it’s only during and right after gameplay sessions that the fan noise really kicks in, as expected. I love the rubber feet on the bottom, not just for the necessary air circulation, but because they not four individual pucks, so they work well on just about any surface. Connectivity couldn’t be more modern, with Wi-Fi 7 and Bluetooth 6. No issues there. Expansion is minimal but appropriate for the form factor and I love that HP put at least one USB-C port on each side of this laptop. There are three 40 Gbps Thunderbolt 4/USB4 Type-C ports, two on the right and one on the left. And then a 3.5 mm combo headphone/microphone jack on the left. The OmniBook Ultra provides quad discrete speakers, but it’s really just a stereo speaker setup, with two speakers on the front left side and two on the front right side, both bottom firing. The sound is excellent, crisp, and loud, though it starts to distort above 90 percent volume or so. That’s fine: It can easily fill a room with sound well below that threshold. Combine the solid audio capabilities with the OLED display, and you get a nicely immersive experience for movies and other videos. HP provides OmniBook Ultra buyers with reasonable hybrid work capabilities via a 5 MP Windows Hello ESS-compatible webcam and dual-array microphones. There’s a manual privacy slider for the webcam, unfortunately placed over the camera, and the standard microphone mute toggle via a function key on the keyboard. The webcam is better than the microphones, but you can fiddle with a lot of configurations in the bundled Poly Studio app, a rare example of a PC maker actually providing additional value through software. If you have an HP computer or a compatible peripheral, it’s worth spending time in Poly Studio. The full-sized and backlit keyboard on the OmniBook Ultra doesn’t just look good, it also offers an excellent typing experience with excellent feedback and longer-than-usual key throws I did get used to. The individual keys are bigger and a bit more spaced out from each other compared to previous generation OmniBook Ultras, but I don’t recall what that was like. This is great keyboard, regardless. Well, except for one miscue. Unfortunately, the backlighting is a problem, in part because of the light color used on the keys. The OmniBook Ultra supports two levels of backlighting, but no automatic mode, and I found myself fidgeting with it a lot because the backlight color is so close to that of the keys that it often washed out the letters. But switching it off rarely helped matters because the brightness of the screen would likewise wash out the non-backlit keys too. I can touch-type, of course, but I found it curious how regularly I struggled to see the letters on the keys. The keyboard does have flex when some typing, especially in its center. Granted, I’m a heavy-handed typist, and to be fair, this flex didn’t seem to impact usage at all. The haptic multitouch touchpad is also excellent, though I did need to disable three-finger gestures because I’m clumsy enough to trigger that when I mean to scroll. Once I got past that minor hurdle, all was well. As a Copilot+ PC, the OmniBook Ultra offers the best-possible security experience thanks to its Windows Hello Enhanced Sign-in Security (ESS) facial recognition capabilities and the other underlying protections you get with this platform. But there’s no fingerprint reader, which I feel should be included with any premium laptop these days. HP also gives you presence sensing capabilities that automatically dim the screen when you look away, which is annoying. But its other functions—turning off the screen and signing you out when you leave, waking the PC when you approach (which then makes Windows Hello-based facial recognition instant and automatic), and detecting when someone else is looking at the screen over your shoulder—are excellent. And while this isn’t security-related, the OmniBook Ultra also offers posture sensing via the webcam, which is fairly unique. Like other recent HP PCs, the OmniBook Ultra is sustainably made, in this case with up to 80 percent recycled aluminum, over 40 percent recycled plastic overall, ocean-bound plastic in the speaker enclosures and bezels, recycled metal in the display lid and both panels in the keyboard deck, and post-consumer recycled materials in the keyboard keycaps and scissors, and keyboard plate. You can remove the bottom panel of the OmniBook Ultra easily using the four exposed Philips head screws and a plastic pry tool or, in a pinch, a butter knife. From there, you can easily access the battery, the M.2 SSD, the keyboard, and other system components. Only the RAM isn’t replaceable (by itself) or upgradeable because of the integrated design of the processor. The OmniBook Ultra weighs just 2.81 pounds, which is terrific for a 14-inch laptop, and its 12.25 x 8.49 x 0.29/0.42 inch form factor is notably thin and svelte. This laptop is a joy to travel with and I used it on the way to Mexico in January, on the flights to and from Acapulco, and, more recently, on bus rides to and from Cuernavaca. Helping matters, the battery life is excellent for an x64-based laptop: I averaged between 8.5 and 9 hours of uptime per charge over the past four months. The 70 watt-hour battery supports fast charging with a 50 percent charge in about 45 minutes. More notable, perhaps, is HP’s new slimline 65-watt GaN mini USB charger with its detachable cable and folding charging prongs. This rectangular charger is smaller and less awkward than previous HP chargers, and it somehow manages to be attractive in its own right too. That said, its rectangular design means it may have difficulty staying plugged into a loose wall socket, as in many hotels. Sadly, instant-on performance and reliability were predictably poor. This is typical for Intel-based systems, suggesting that the processor maker still hasn’t gotten past this endemic issue. As is the case with other recent Intel-based laptops, I never knew what to expect when I opened the laptop lid regardless of how long it had been since I last used it. But the most common outcome was a slow full-boot process rather than the instant-on experience one expects. Facial recognition can likewise be slow or non-working at times, forcing me to use a PIN since the laptop doesn’t provide a fingerprint reader. This may not be the ideal time to mention this, but I made a point of coming to Mexico with none of my Snapdragon-based favorite laptops, and I only had one Snapdragon X Plus-based laptop waiting for me here. My goal was to reacquaint myself with the Intel portable PC experience and see whether there have been any reliability improvements in recent months. There haven’t been, not that I can tell, but it is interesting how one just gets used to this behavior. It is just the way most laptops work, so it becomes normal. With that in mind, I wasn’t overly distressed by the experience each time I opened the laptop lid. Sometimes, it just took longer to boot up, basically. But this is an area in which both AMD and Intel, especially, need to improve. The experience on Snapdragon X is much more predictable and reliable. The OmniBook Ultra is a premium laptop, but it’s also a consumer laptop, and so HP has taken a few liberties with its software loadout. The only truly offensive preinstall is McAfee, which requires two app uninstalls, one in Settings and one in Control Panel. You get all the usual HP utilities, and at least two, HP Support Assistant and Poly Studio, are quite useful. Windows 11 Home is standard, as are all the additional Copilot+ PC features. These days, laptop pricing can fluctuate quite a bit because of ongoing component shortages and premium PCs, like this Copilot+ PC are impacted even more because of their higher-end processors, RAM, storage, and display panels. In the good news department, HP and its retailing partners often hold sales, and it’s wise to wait on one before buying this or any other PC or consumer electronics product. As I write this, the pickings are slim on the HP website: This was different just two days ago, but I now only see a single, non-configurable OmniBook Ultra model with an Intel Core Ultra 7 356H processor, 16 GB of RAM, a 1 TB of storage costs about $1700. That’s roughly $400 more than I’d expect barring conditions, but it also doesn’t include the top-end CPU with the best GPU, and that would be my one condition for buying an Intel-based OmniBook Ultra. (HP sells Snapdragon X2-based models, too.) I don’t usually do this, but I also checked Amazon.com and Best Buy and didn’t come up with a single Intel-based OmniBook Ultra model for price comparisons. There’s a related OmniBook Ultra Flip, but it’s using the previous-generation Intel chips, and then the Snapdragon X2 versions. All too expensive. Good luck out there, this isn’t HP’s fault, but this is a terrible time to buy a laptop. Ignoring the pricing and availability issues as we must, the HP OmniBook Ultra is a terrific laptop for just about anyone. But it’s ideally suited for those who prize performance, style, and uptime, and should meet the needs of any productivity worker, creator, gamer, or developer. Intel’s Panther Lake platform, especially with the high-end GPU found in the review unit, is truly impressive, even with the usual reliability issues. And this laptop is a nearly perfect solution for those frequently on-the-go. This is one of my favorite laptops of 2026 so far, and I recommend it highly. Assuming, of course, you can find one and on sale. Pros ✔️ Handsome thin and light design ✔️ Bright, vibrant display ✔️ Incredible performance, especially for graphics ✔️ Excellent battery life for an x64 laptop ✔️ At least one USB-C port on each side Cons ❌ Typical Intel reliability issues ❌ Keyboard letters often hard to see