Porti & ambiente — le notizie raccolte

ANCONA Molo Clementino stregato. Non trova pace l’iter per il banchinamento delle grandi navi da crociera alle spalle della Fincantieri, nell’area del porto antico. Dopo le richieste di integrazioni ricevute dal Ministero della Cultura la settimana scorsa, ora l’autorità portuale alza le mani e ferma tutto:«Esaminata la articolata richiesta di integrazioni e valutati il numero e la complessità delle indagini e approfondimenti necessari, si formula istanza di sospensione di 120 giorni (della procedura in esame, ndr)». APPROFONDIMENTI L'INCIDENTE Anziano investito da una Panda mentre attraversava la strada ad Ancona: sbalzato via dall'impatto, finisce a terra. Sul posto intervenuti i soccorsi Lo stop In pratica l’autorità portuale chiede 4 mesi di stop all’iter per il rilascio della Via-Vas (Valutazione di impatto ambientale e Valutazione ambientale strategica) che consentirebbe di avviare la realizzazione del banchinamento. Quattro mesi per dare seguito alle richieste del dicastero del ministro Giuli, che prevedono affidamenti a norma di legge - secondo il codice degli appalti - a privati per la produzione dei nuovi documenti rispetto a quelli contestati. Nel mirino del Ministero della Cultura, infatti, sono finiti principalmente i rendering prodotti dall’autorità portuale, considerati da Roma poco esaustivi. Anzi, letteralmente: «Poco realistici e dunque inefficaci alla rappresentazione dei probabili impatti». Nel dettaglio: non descriverebbero in maniera chiara l’impatto delle costruzioni sul patrimonio archeologico dell’area in questione. Quindi gli uffici tecnici del Ministero sottolineano che si rende «necessaria integrazione dei fotoinserimenti con l’introduzione di tutti i volumi della nuova banchina, compresi la cabina elettrica aggiuntiva e le opere necessarie al cold ironing». E quindi: «Inviare ulteriori riprese fotografiche e fotoinserimenti delle opere previste per l’assetto finale del molo, con altezza corrispondente a quella ordinariamente godibile al pubblico» . Ancora: «I rendering presentati risultano poco realistici e dunque inefficaci alla rappresentazione dei probabili impatti». E infine: «Inviare gli elaborati progettuali dell’area di rispetto della cinta muraria, di almeno 5 metri, da valorizzare con opere a verde». Il Ministero ha dettato i tempi per la consegna del materiale richiesto: 30 giorni. Ma l’autorità portuale è in una fase di transizione: il mandato al presidente Vincenzo Garofalo è decaduto, seppure resterà alla guida fino al 30 giugno in veste di commissario. Poi l’arrivo del successore: l’onorevole leghista Mirco Carloni (di Fano). Con i quattro mesi di sospensione, richiesti dall’autorità portuale, il messaggio è chiaro: se ne occuperà Carloni quando sarà salito a bordo. Il cammino Il cammino di quest’opera è quanto mai accidentato. Già il Comune, nelle sue osservazioni, aveva posto l’accento sull’impatto che avrà la cabina elettrica da 50 metri posizionata «in prossimità della cinta muraria del porto antico». Elemento, anche questo, assente nelle viste tridimensionali, ma essenziali per capire davvero l’impatto paesaggistico dell’opera. Con l’occasione, l’Ap dovrà integrare i rendering con delle viste «che documentino in concreto la non visibilità dichiarata dell’area in oggetto», quindi del banchinamento, da parte dei fruitori del porto antico e della città. Servono insomma delle immagini prodotte da più punti di vista come «dalla Mole Vanvitelliana, da via Pizzecolli, da via Cialdini e dal colle Guasco». Tutti luoghi dai quali bisogna dimostrare in concreto che il banchinamento e le navi non disturberanno il panorama.

Ciencia y tecnología Buques de carga que salen de China llegan al Puerto de Pecém, en el municipio cearense de São Gonçalo do Amarante, con un volumen récord de carga industrial y han hecho que el terminal aumente un 37,5% en el movimiento de contenedores en el primer semestre de 2026, dentro del mayor ciclo de inversiones de la historia del complejo portuario, que recibe R$ 1,5 mil millones en aportes contratados hasta 2028 y será el primer puerto brasileño en proporcionar energía eléctrica a los barcos atracados a partir de agosto, sistema conocido como shore power. Según datos oficiales publicados por laSecretaría de Desarrollo Económico de Ceará, el complejo de Pecém cumplió 24 años de operación en marzo de 2026 y se posiciona como la puerta de entrada brasileña para el mercado asiático, con una ruta directa a China viabilizada en 2025. La nueva ruta con Asia transformó rápidamente el equilibrio comercial del terminal. En solo seis meses, el número de contenedores procesados aumentó en más de un tercio, con previsión de cerrar 2026 por encima de 680 mil contenedores movidos, cifra que coloca a Pecém entre los cinco mayores complejos portuarios de Brasil en volumen de cargas industriales contenerizadas. La inversión prioritaria en curso es la expansión del Terminal de Usos Múltiples, el TMUT, con un presupuesto estimado en R$ 578,6 millones para la construcción de un nuevo muelle de atraque con 350 metros de extensión, un área de respaldo de 42 mil metros cuadrados, ampliación del rompeolas e infraestructura para recibir embarcaciones de gran porte con calado superior a 17 metros. Mientras las prótesis neurales cuestan fortunas y requieren cirugía en el cerebro, un estudiante de 17 años utilizó una impresora 3D de US$ 75, hilo de pesca e inteligencia artificial para crear un brazo robótico funcional por solo US$ 300. El agua en Perú se está agotando y el país enciende la señal de alerta: una comunidad en los Andes instala 34 paneles solares flotantes a 4 mil metros de altitud para bombear irrigación, salvar pastos secos y mantener alpacas vivas incluso sin lluvia. Investigadores descubren que el derretimiento de la Antártida debe avanzar por el continente, crecer más de un 10% hasta 2100 y aumentar el riesgo de colapso en plataformas de hielo tras modelos climáticos inéditos de 1 km que revelan áreas altamente vulnerables. Portugal instala dos tomas submarinas gigantes para extraer agua del Atlántico y crear una desalinizadora de €107,9 millones en el Algarve capaz de producir 43,2 millones de litros de agua potable por día con captación oceánica a 2 km de la costa. El sistema shore power, conocido técnicamente como Cold Ironing, permite que los barcos atracados apaguen completamente sus motores auxiliares diésel y se conecten directamente a la red eléctrica del puerto, evitando la quema de combustible y el ruido continuo en el muelle. La instalación del sistema en el TMUT de Pecém tiene un presupuesto de R$ 13,2 millones y un cronograma de entrega previsto para el 31 de agosto de 2026, según el cronograma oficial del gobierno cearense. La iniciativa coloca a Pecém a la vanguardia de la descarbonización portuaria en Brasil, anticipando la exigencia de la Organización Marítima Internacional que entrará en vigor en los principales puertos europeos ya en 2027. Al adoptar shore power antes del plazo regulatorio, el terminal cearense se vuelve automáticamente más atractivo para compañías marítimas europeas y asiáticas que necesitan reportar emisiones reducidas en rutas internacionales. Investigadores descubren que cuanto más puertos adoptan shore power a escala, más la contaminación local en las ciudades portuarias cae de forma mensurable, con reducciones documentadas de hasta el 70% en las emisiones de óxido de azufre y óxido de nitrógeno en la vecindad inmediata del muelle de atraque. Este beneficio directo pesa en decisiones de ubicación de nuevas industrias dependientes de logística marítima. Hasta 2024, barcos que salían de puertos chinos como Shanghái, Ningbo y Shenzhen con destino a Pecém necesitaban hacer escala en Santos o en Itajaí, sumando hasta 12 días extras al tiempo total de viaje. La ruta directa inaugurada en 2025 redujo el trayecto entre Shanghái y Pecém a aproximadamente 38 días continuos, ampliando significativamente la competitividad logística del Nordeste brasileño. El flujo creciente permitió también la estructuración de un modelo de retorno cargado, evitando que los barcos salgan vacíos en el regreso. Actualmente, embarcaciones que descargan productos industriales asiáticos en Pecém embarcan de regreso con soja, maíz, ferroaleaciones y cuero procesado para puertos chinos, generando ingresos adicionales para exportadores cearenses, piauienses y maranhenses. Según análisis de la Secretaría de Desarrollo Económico de Ceará, la apertura de la ruta con China creó una oportunidad directa de hasta 600 mil toneladas anuales adicionales de exportación en el regreso, con impacto directo sobre la balanza comercial estatal y generación de empleos directos en los terminales contenerizados del complejo portuario. Pecém alberga simultáneamente el mayor hub de hidrógeno verde de Brasil en desarrollo, con inversiones privadas firmadas por encima de US$ 15 mil millones y participación de empresas como Linde, Fortescue Future Industries y Casa dos Ventos. La producción comercial está prevista para comenzar entre 2027 y 2028, con una escala inicial de 800 mil toneladas anuales de hidrógeno verde para exportación a puertos europeos y asiáticos. El corredor de utilidades del hub está en fase final de instalación, con tuberías de hidrógeno comprimido, ductos de transporte de amoníaco verde y líneas eléctricas de alta tensión integradas a los parques eólicos onshore y offshore de la costa cearense. La integración entre infraestructura portuaria y producción química permite que Pecém entregue producto listo para embarque sin operaciones intermedias costosas. Según el portal Reconecta News, el complejo de Pecém debe recibir en paralelo aportes adicionales de R$ 2,5 mil millones en proyectos correlacionados al hub verde hasta 2030, con expectativa de crear más de 6 mil empleos directos en los próximos años, conforme estudios preliminares de impacto socioeconómico encargados por el gobierno estatal cearense. Pecém compite en volumen contra los puertos de Santos, en São Paulo, Suape, en Pernambuco, e Itaqui, en Maranhão, en rutas de largo curso que conectan Brasil al mercado global. Cada uno de estos terminales tiene una ventaja geográfica específica, y Pecém apuesta por la combinación entre proximidad a Europa y África y una amplia área retroportuaria aún disponible para expansión futura. El área de respaldo del TMUT, actualmente en expansión para 42 mil metros cuadrados adicionales, permitirá el almacenamiento de hasta 12 mil contenedores simultáneos, cifra que coloca a Pecém en una posición comparable con los principales terminales contenerizados del Sudeste en volumen útil de almacenamiento temporal. La integración con el ferrocarril Transnordestina, en fase final de construcción, debe ampliar el flujo de cargas hacia el interior del país. Cabe destacar que otros descubrimientos sobre megaproyectos portuarios brasileños, infraestructura logística y transición energética aparecen con frecuencia en nuestras editoriales deCuriosidadesyCiencia, conectando avances regionales al escenario internacional del comercio marítimo. A pesar de los rápidos avances, especialistas del sector portuario señalan cuellos de botella remanentes que necesitan ser superados en los próximos años. El principal de ellos es la profundidad del canal de acceso, hoy limitada a 17 metros, suficiente para barcos Suezmax modernos pero por debajo de los 22 metros operados en puertos asiáticos para recibir megabuques de nueva generación. El Estado de Ceará discute en estudios preliminares una nueva dragado que ampliaría el canal externo a 20 metros, proyecto estimado en R$ 800 millones y cronograma aún en fase de elaboración junto a la autoridad portuaria federal. Sin esta intervención, Pecém pierde acceso directo a los mayores cargueros de contenedores en operación en la ruta de la seda marítima. Por otro lado, la expansión en curso del TMUT, el hub de hidrógeno verde y la llegada de la Transnordestina crean condiciones para que Pecém se afirme como puerta de entrada brasileña para el Atlántico Norte a lo largo de la próxima década, incluso sin el calado expandido. El ritmo actual de crecimiento sugiere que el complejo cearense pasa por su fase más decisiva desde la inauguración en 2002.

May 18, 2026 © Cavotec Cavotec has launched PowerAccESS, a modular and mobile battery Energy Storage System (ESS) designed to support the electrification of port crane operations. Developed for demanding and evolving port environments, PowerAccESS provides zero-emission power for RTG cranes during block changes as a one-to-one replacement for diesel generators. The system can also be integrated into existing crane systems as a hybrid power solution, enabling more efficient and sustainable operations. Key features of PowerAccESS include:

Iberdrolaha concluido el proyecto de electrificación delPuerto de Pasaiacon la implantación de la novedosa infraestructura Onshore Power Supply (OPS). El sistema permite a los buques atracados en el puerto conectarse a la red terrestre durante su estancia, abastecerse a partir de energía renovable y reducir sus niveles de contaminación atmosférica y acústica. El punto de conexión instalado en el muelle de Kaputxinos de la dársena guipuzcoana tendrá el objetivo dedar servicio a las embarcaciones híbridas de tipo Ro-Ro, destinadas al transporte de vehículos rodados, y será estrenada porUECC, una de las principales navieras que operan en el puerto. "Disponer de esta infraestructura permitiráreducirde manera sustancial las emisiones degases de efecto invernaderoy mejorar la calidad del aire en el entorno portuario. Con acciones como ésta queremos consolidar Pasaia como un puerto eco-sostenible y comprometido con la descarbonización de su actividad", ha destacadoIzaskun Goñi, presidenta de la Autoridad Portuaria de Pasaia(APP). Según estimaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), el uso de estas tecnologías OPS permite ademásreducir hasta 16 decibelios el impacto sonoro, eliminando por completo el ruido producido por los motores auxiliares, que hasta ahora se utilizaban para mantener en funcionamiento todo el equipamiento de los buques durante las operaciones de carga y descarga, mejorando así la calidad de vida de los vecinos de las inmediaciones al puerto. En definitiva, entre las ventajas de este sistema, destacan unahorro frente a combustibles tradicionales, la reducción de las emisiones locales emitidas a la atmósfera, la reducción de las vibraciones y ruidos producidos durante el atraque, además del menor desgaste de los motores auxiliares. Esta iniciativa de Iberdrola, que además de en Pasaia también se ha llevado a cabo en los puertos de Vigo y Alicante, ha contado con elapoyo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible(MITMS), a través del Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, financiado conuna subvención de 1,9 millonesde euros de losfondos Next Generationde la Unión Europea.

L’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio ha pubblicato il bando di gara per la progettazione esecutiva e per l’esecuzione dei lavori di elettrificazione del lotto I della banchina di Levante del porto di Gioia Tauro. Il progetto si inserisce all’interno della politica portata avanti dall’Ente, guidato dal presidente Andrea Agostinelli, che, nel rispetto della normativa europea punta alla riduzione dell’impatto ambientale sulle attività portuali. Continua.... La Gru - Banner 1151x660 Screenshot 2026-03-11 110425 MedClinic autolinee-federico-agos-24 JonicaClima InnovusTelemia CompagniaDellaBellezza00 In particolare, l’obiettivo principale degli interventi di cold ironing ruota intorno all’annullamento integrale delle emissioni locali durante l’ormeggio ed è, quindi, particolarmente interessante per i porti che spesso si integrano in contesti urbani. Con Decreto Ministeriale 101 dello scorso 13 aprile, recante l’integrazione all’elenco degli interventi infrastrutturali in ambito portuale, sinergici e complementari al Piano nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), l’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio ha ottenuto il finanziamento dei lavori del primo lotto della banchina di Levante per un importo di 18.370.000 euro, inserito tra i finanziamenti del Piano Nazionale Complementare (PNC). I lavori consentiranno l’elettrificazione di un tratto di banchina che ha un’estensione di circa 640 metri. Si tratta di una prima porzione prevalentemente dedicata ad imbarcazioni di navi porta containers. Dopo aver sperimentato la fattibilità dell’intervento con i lavori di cold ironing eseguiti lungo la banchina Ro-Ro, si procede ora alla sua estensione per l’intero canale, attraverso l’installazione di prese mobili per assicurarne l’alimentazione delle portacontainers. Al fine di semplificare l’iter procedurale e passare speditamente all’apertura del cantiere, l’Ente, attraverso la pubblicazione del bando di gara, procederà alla scelta del contraente con l’avvio di una manifestazione aperta per l’affidamento congiunto della progettazione esecutiva e dell’esecuzione dei lavori, ai sensi dell’art. 44 del D.lgs 36/2023, sulla base del progetto di fattibilità tecnico-economica, con l’applicazione del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa individuata sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo. I lavori di questo primo lotto, finanziati per oltre 18 milioni di euro dal PNC, dovranno essere aggiudicati entro il prossimo 31 marzo.

The Strait of Hormuz has just told us something we were not ready to hear. Not about Iran, not about shipping lanes, not even about oil prices, though all of that is true. What Hormuz exposed is the scale of our energy appetite, and how much larger that appetite is about to become. It is a story about our demand that just got a great deal larger than anyone planned for. Energy has rewritten civilization before. Coal powered the industrial revolution. Oil built the world most of us were born into: the supply chains, the suburbs, the geopolitical arrangements we now call normal. Each transformation unlocked new capabilities and led to consequences that were only understood after the damage proved structural. We have now entered a fourth industrial revolution, and it is an energy omnivore with no natural ceiling. It builds more servers, trains larger models, and demands more power in a loop that shows no sign of closing. The International Energy Agency projects that by 2030, global data center electricity consumption will more than double, reaching the equivalent of Japan’s entire annual electricity use today. That number was not in any serious climate projection five years ago. Europeans have long absorbed high energy prices, and the current crisis has increased that strain. Americans have now felt it too, at the pump, and that matters. Americans drive twice as many miles per year as the average European. But the pump is the least of it. The next crisis may not be a war in a distant strait. It may be a brownout anywhere in America where data centers have outpaced the grid, and a utility bill that keeps rising to pay for infrastructure nobody planned for. One in six American households is already behind on electricity payments. The pump was just the beginning. Nobody in power is treating this as the emergency it is. The 21st century was supposed to run on two great industrial promises: decarbonization and digitalization. They were presented as compatible, even mutually reinforcing. But, they are not. The AI buildout is consuming energy faster than the renewable buildout can produce it, which means in practice that AI growth is being powered by fossil fuels and the emissions trajectory is bending the wrong way. Decarbonization is not being replaced by digitalization. It is being quietly suffocated by it. For years the energy conversation has been about which source: fossil fuels or renewables. That was the wrong question. The question is how much. Countries that moved fastest on electrification, China most visibly, now hold a strategic advantage, not primarily a climate credential. They built capacity and called it competitiveness. What follows is a global scramble in which investment becomes a lever. Fossil fuels, nuclear, renewables, all pursued simultaneously, not because anyone has a coherent plan, but because demand is outrunning every plan that exists. The Hormuz crisis fits this logic exactly. It is not an interruption of the normal order. It is a preview of what normal looks like when energy scarcity starts to bite. The Strait of Hormuz made it personal. The disruption at the pump, the surcharges, the chaos rippling through supply chains: These are real. They are the cost of a dependency we have never seriously audited. Every war, every supply chain, every server farm, every suburb runs on energy. We have treated energy like infrastructure; invisible until it fails. Hormuz is reminding us it is politics. The Gulf has always been where the world’s interests converge, and that is not changing. What needs to change is what we are dependent on and how much we consume. Hormuz is forcing that conversation. Not which energy source wins, but whether we are willing to reckon honestly with how much energy the world we are building actually requires. The climate is not waiting for that answer. Neither, as it turns out, is the Strait of Hormuz. Sophia Kalantzakos is a professor of environmental studies and public policy in the Sheikh Mohamed bin Zayed Scholars Program at New York University Abu Dhabi. She is author of “China and Geopolitics of Rare Earths” and “The EU, US, and China Tackling Climate Change: Policies and Alliances for the Anthropocene.”

"La logistica portuale nazionale crea e dà lavoro svolgendo un ruolo rilevantissimo e insostituibile negli scali italiani, che sono il perno della nostra economia blu e della nostra economia". Lo afferma il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin in un videomessaggio inviato all'assemblea annuale di Assiterminal, che celebra i 25 anni di attività. Nel suo intervento il ministro sottolinea come "tra i primi impegni del Governo ci sia la riaffermazione della centralità del mare, patrimonio da custodire per la biodiversità ma anche da valorizzare come risorsa per la crescita". Pichetto evidenzia inoltre il ruolo strategico dei porti italiani e del Mediterraneo in una fase segnata da forti tensioni geopolitiche: "Sul Mediterraneo si riversano le più profonde crisi geopolitiche di questo periodo storico, che negli ultimi mesi hanno inciso sulla tenuta dei sistemi economici e sociali". Il ministro richiama poi le sfide che il comparto si trova ad affrontare: "I porti affrontano trasformazioni profonde: transizione, digitalizzazione, sicurezza delle catene logistiche, intermodalità e capacità di adattamento delle infrastrutture al clima che cambia". Ampio spazio anche agli investimenti del Pnrr sui cosiddetti porti verdi. "Voglio ricordare il lavoro nato con il Pnrr che ha sviluppato interventi importanti sulle rinnovabili, sull'efficienza, sulla nuova illuminazione e sull'elettrificazione delle infrastrutture portuali. I progetti attivati sono 111, tra autorità di sistema portuale e terminalisti", spiega Pichetto, aggiungendo che "i contributi del Pnrr hanno consentito lo sviluppo di progetti con un valore medio del 120% rispetto ai finanziamenti, con un chiaro effetto positivo sullo sviluppo del sistema portuale". Nel videomessaggio il titolare del Mase affronta anche il tema della decarbonizzazione del trasporto navale e dell'impatto del sistema Ets europeo: "L'obiettivo è ridurre le emissioni anche attraverso carburanti innovativi. Serve una capacità sempre più avanzata di utilizzare dati, nuove tecnologie e strumenti previsionali". Da qui il riferimento al Sims, il Sistema integrato di monitoraggio e previsione finanziato dal Pnrr: "Non è solo un contenitore di dati, ma un sistema che sa connettere e valorizzare informazioni usando tecnologie come il gemello digitale e modelli avanzati di intelligenza artificiale". Secondo il ministro, questi strumenti consentiranno "una migliore prevenzione dei rischi, una tutela più efficace degli ecosistemi terrestri, marini e costieri e una maggiore resilienza delle infrastrutture". Pichetto conclude con un ringraziamento "a tutti i lavoratori impegnati ogni giorno in un settore delicato come quello della logistica portuale, garantendo servizi efficienti al servizio del Paese".

Vivo all’Elba ed ho lavorato per più di 40 anni come psichiatra; dal 1991 al 2017 sono stato primario e dirigente di secondo livello. Dal 2017 sono in pensione e ho continuato a ricevere persone in crisi alla ricerca della propria autenticità. Ho tenuto numerosi gruppi ed ho preso in carico individualmente e con la famiglia persone anche con problematiche psicosomatiche (cancro, malattie autoimmuni, allergie, cefalee, ipertensione arteriosa, fibromialgia) o con problematiche nevrotiche o psicotiche. Da anni ascolto le persone in crisi gratuitamente perché ritengo che c’è un limite all’avidità. Alcune domande da esordiente agli esperti che decidono le sorti dell’Elba di Adolfo Santoro - Sabato 16 Maggio 2026 ore 08:00 Confesso che sono un esordiente nel senso che non sono addentro alle motivazioni che sottendono le decisioni politiche e tecniche della Regione Toscana e dell’isola d’Elba. Mi muove solo la curiosità di conoscere le conseguenze di tali decisioni sul piano della salute e dell’ecologia, perché temo che, se prevale la monocultura della paura nella scelta e dello sviluppo del guadagno, queste decisioni possano portare gradualmente a ridurre la qualità della vita all’Elba. Da esordiente ho così provato simpatia rispetto alla proposta di Transport & Environment (T&E) di organizzare un convegno a Portoferraio sull’elettrificazione dei traghetti tra Piombino e Portoferraio. T&E afferma che quella dell’elettrificazione è una soluzione vantaggiosa per tutti – Cittadini, Operatori dei traghetti e portuali, Armatori, Politici -, ma io, che sono un esordiente, posso pormi con mente critica nell’esplorare questa affermazione di T&E … che però è in continuità, ad esempio, con gli studi del carbon footprint prodotti dall’Autorità del Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale … con gli esiti del convegno L’Isola che vorrei, tenuto un paio di mesi fa a Portoferraio … e, soprattutto, con l’imminente completamento dell’elettrificazione delle banchine (cold ironing) di Piombino e di Portoferraio e con la messa in funzione del terzo cavo sottomarino che trasporta energia elettrica da Piombino a Portoferraio. Da esordiente, ben sapendo che le risposte le avrò solo partecipando al convegno che si terrà lunedì 15 giugno alla Gattaia, posso allora provare a mettermi nei panni dei tecnici di T&E, che conosco solo alla lontana … posso così cercare di comprendere, al di là della simpatia viscerale, il loro ragionamento sulla prospettiva delle conseguenze, vantaggiose per tutti, dell’elettrificazione dei traghetti. Io, se fossi un tecnico di T&E, partirei dal prospettare i vantaggi nel tempo di acquisire una nuova flotta, frazionata in più traghetti di dimensioni medio-piccole. Questa non sarebbe solo una scelta ecologica, ma una strategia finanziaria più solida, che scardina il pregiudizio secondo cui l’elettrico costa troppo. Da esordiente io guarderei anzi tutto al futuro della nuova flotta, al ciclo di vita di un traghetto elettrificato rispetto ad un traghetto diesel, adattato a hybrid. Mentre un traghetto elettrico nasce per una vita utile almeno 30 anni partendo da zero, un traghetto trasformato in ibrido è spesso un’operazione di fine carriera per estendere la vita di uno scafo che ha già alcuni anni di attività alle spalle. La comparazione tra un traghetto full electric di nuova costruzione e uno ibrido convertito (retrofit) sulla rotta Piombino-Portoferraio non riguarda però solo gli anni di servizio futuro, ma anche la sostenibilità economica e tecnologica nel lungo periodo. Ma andiamo con ordine. Un Traghetto Elettrico di nuova costruzione viene progettato con materiali moderni e tecniche anticorrosione avanzate per operare 30-35 anni: il suo motore è quasi eterno e richiede pochissima manutenzione. Ha pacchi batterie modulari, che devono essere sostituite ogni 10-12 anni). La sua complessità è bassa: meno fluidi, meno calore, meno parti mobili. L’assenza di un grande motore a combustione riduce le vibrazioni strutturali, il che può preservare l’integrità dello scafo più a lungo rispetto a un mezzo tradizionale. Un Traghetto Ibrido (retrofit) subisce una trasformazione che non ringiovanisce lo scafo: la sua prospettiva di vita utile difficilmente supererà i 10-15 anni aggiuntivi, poiché i costi di manutenzione della struttura metallica (affaticamento dei materiali, corrosione) diventerebbero antieconomici … e questo è il cuore della differenza col Traghetto Elettrico. Il motore è a doppio sistema, perché devono essere mantenuti sia i motori Diesel che quelli elettrici. Le batterie sono Battery Energy Storage Systems (BESS), più piccole, spesso usate solo per manovre in porto. La complessità è alta … e questo è un altro vincolo importante, che merita un ragionamento a parte. L’alta complessità in un traghetto retrofit non è solo una questione di quanti cavi ci sono a bordo, ma di come due tecnologie nate a decenni di distanza debbano forzatamente convivere. È come installare il motore e i sensori di una Tesla dentro una vecchia Fiat Panda: è fattibile, ma con quali conseguenze? Una prima conseguenza è che la manutenzione è doppia, per cui i costi si raddoppiano. In un traghetto full electric è eliminata quasi del tutto la manutenzione meccanica pesante (cambi d’olio, filtri, iniettori, turbine), mentre in un ibrido deve la manutenzione ordinaria e straordinaria sui vecchi motori Diesel, che restano la fonte primaria di potenza o di emergenza; a ciò si aggiunga la manutenzione specialistica del sistema elettrico (inverter, sistemi di raffreddamento delle batterie, software di gestione) col risultato che l’equipaggio di macchina deve avere competenze doppie e il magazzino ricambi deve gestire componenti di due ere tecnologiche diverse. Una seconda conseguenza è la difficile integrazione dei software: il sistema di controllo del vecchio motore (spesso analogico o con elettronica datata) deve integrarsi col BMS (Battery Management System) moderno. Il software deve decidere in millisecondi quando staccare il termico e attaccare l’elettrico senza che i passeggeri avvertano cali di potenza o vibrazioni. Ma più il sistema è complesso e stratificato, più è alta la probabilità di falsi allarmi o blocchi del sistema propulsivo, che, su una rotta trafficata come la Piombino-Portoferraio, possono causare ritardi a catena. Una terza conseguenza è la gestione dei Pesi e degli Spazi. Le navi sono progettate con un equilibrio preciso (centri di massa e di spinta). Aggiungere tonnellate di batterie a una nave che non era stata progettata per ospitarle significa dover spesso sacrificare spazio commerciale (garage o aree passeggeri) o dover aggiungere zavorra per bilanciare i pesi. Se la nave diventa più pesante a causa del sistema ibrido, quando naviga in modalità Diesel consumerà più di quanto facesse prima della trasformazione, vanificando parte dei benefici ambientali e aumentando il tempo di percorrenza della tratta. Una quarta conseguenza è costituita dalla sicurezza antincendio e dalla ventilazione. Le batterie agli ioni di litio richiedono protocolli di sicurezza completamente diversi dai motori a gasolio. Installare un pacco batterie in una sala macchine concepita anni fa richiede l'installazione di nuovi sistemi di ventilazione forzata, sensori di gas specifici e sistemi antincendio (come il water mist ad alta pressione) che spesso costringono a tagliare ponti e paratie originali, indebolendo potenzialmente la struttura o aumentando i costi di certificazione. Installare un water mist ad alta pressione su un retrofit richiede, infatti, tubazioni in acciaio inox (perché la pressione è così alta che i vecchi tubi in ferro non reggerebbero) e pompe dedicate (servono pompe ad alta pressione molto costose e un sistema di filtraggio dell'acqua perfetto: anche un granello di sabbia potrebbe ostruire i micro-ugelli). Una quinta conseguenza è il rischio di obsolescenza precoce. Poiché l’integrazione è così complessa, spesso si scelgono soluzioni di compromesso per far funzionare il tutto. Il rischio è che, in pochissimi anni, un pezzo del sistema ibrido diventi fuori produzione o incompatibile con i nuovi standard, rendendo la riparazione di una nave vecchia eccessivamente costosa rispetto al suo valore residuo. Ma ora passo ad altre considerazioni! La tratta Piombino-Portoferraio è di circa 12 miglia nautiche, una distanza considerata ideale per il full-electric, che può ricaricare alle colonnine ad alta potenza durante le operazioni di carico/scarico (cold ironing). La sua prospettiva di vita economica è altissima perché il risparmio sul carburante ripaga l'investimento iniziale in circa 8-12 anni. L’investimento Iniziale (CAPEX) fa sembrare la flotta elettrica più onerosa: un traghetto elettrico costa circa il 25-40% in più di uno diesel, principalmente a causa del pacco batterie. Ma ordinare 4-6 unità medio-piccole identiche (serie) permette di abbattere i costi di progettazione e di beneficiare di economie di scala nella produzione, il che non avviene con i grandi traghetti spesso costruiti come pezzi unici. Il sorpasso del full electric rispetto all’ibrido avviene, però, soprattutto nei costi operativi (OPEX), specialmente in un contesto di alta frequenza come l’Elba: il break-even point (il punto di pareggio) tra l’investimento iniziale più alto e i risparmi operativi è stimato tra gli 8 e i 10 anni: se un traghetto resta in servizio 30 anni, il Ritorno dell’Investimento (ROI) permette un enorme risparmio netto per l’armatore e, potenzialmente, tariffe più basse per i residenti. Ma ci sono altri aspetti! Un motore diesel ha un’efficienza termica del 40-45%, mentre un motore elettrico supera il 90%. L’elettricità ha un costo per miglio nautico inferiore al Marine Gas Oil (MGO): con il Cold Ironing, le navi elettriche eliminano totalmente il costo del carburante bruciato in porto per i servizi di bordo. Si stima una riduzione dei costi di manutenzione del 60-70%. Mentre la flessibilità operativa dell’ibrido è bassa (consuma quasi uguale se il traghetto è pieno o vuoto), quella della flotta del full electric è alta (in inverno si userebbe solo un traghetto con riduzione dei costi variabili). La resilienza/avaria dell’ibrido è critica (se si ferma, la tratta salta), mentre se un’unità di full electric è in manutenzione, le altre coprono il servizio. Il costo delle batterie è enorme per l’ibrido perché la sostituzione è complessa), mentre per il full electric è graduale (pacchi batterie più piccoli e standardizzati); a ciò si aggiunga che dopo 10 anni, le batterie dei traghetti (che mantengono circa l'80% della capacità) non sono rifiuti: possono essere spostate a terra per diventare i sistemi di accumulo per il porto di Portoferraio (buffer per la rete elettrica dell’isola), il che trasforma un costo di smaltimento in un valore residuo attivo, migliorando il bilancio a lungo termine. Anche il personale avrebbe un vantaggio, perché nella flotta piccola ci sono più equipaggi, ma con turni più snelli. Un’altra considerazione riguarda l’obsolescenza tecnologica e normativa. Il full electric non emette CO2, ossidi di azoto o particolato nel porto di Portoferraio, rispettando le normative ambientali più severe previste per il 2030-2050, mentre l’ibridoriduce le emissioni ma non le azzera, per cui nei prossimi decenni ci potrebbero essere tassazioni sulle emissioni (ETS - Emissions Trading System) che le renderebbero ancora meno competitive rispetto a mezzi a emissioni zero. Ma chi sono io per parlare di queste cose? Meglio andare a sentire direttamente quello che hanno da dire i tecnici di T&E al convegno del 15 giugno! Sarebbe una scelta sensata non solo per me, che sono un esordiente, ma – credo - anche per quei politici che decideranno il futuro dell’Elba! Ma i vantaggi del full electric non si fermano qui. Ci sono infatti i vantaggi del totale superamento di un sistema basato sul fossile. Ne trarrebbe vantaggio non solo il biglietto da visita totalmente green per i turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute degli elbani e dei turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute dell’ambiente della terra elbana e del mare ... Se non si guarda al futuro potremmo ritrovarci con l’ibrido quella situazione che il comico siciliano Pino Caruso descriveva così: "Un mare limpido, cristallino, trasparente... senza pesci!". Ne tratterò la prossima volta, ma sempre da esordiente! Adolfo Santoro

In tutto il mondo e per tutti i mezzi di trasporto si va in cerca di motori più eco-compatibili e alimentati da carburanti con un minore impatto ambientale. Nelle auto si punta alla transizione elettrica, invece nel trasporto marittimo questa via è preclusa: sono in corso di elettrificazione tutte le attività portuali, ma per quanto riguarda la navigazione, è impensabile caricare sulle navi batterie colossali e super-pesanti come quelle oggi disponibili. A meno che si inventino batterie piccole e leggerissime, la trasformazione verde nel trasporto marittimo non può che riguardare nuovi combustibili. Una delle soluzioni possibili è il metano liquefatto (LNG), un’altra l’idrogeno, un’altra ancora i bio-carburanti. In questo quadro, il gruppo dell’energia Eni e la compagnia di navigazione MSC Cruises hanno appena annunciato il completamento di una campagna sperimentale relativa all’uso del bio-diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) prodotto da Enilive per alimentare i motori delle navi da crociera, confermando la fattibilità tecnica del progetto. Durante i test, uno dei motori della nave da crociera MSC Opera è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, e questo – si noti il dettaglio essenziale – senza bisogno di alcuna modifica al motore; L’esperimento ha dimostrato che l’HVO rappresenta una soluzione immediatamente applicabile ai motori marini, senza necessità di significativi aggiornamenti tecnologici, garantendo prestazioni in linea con quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. Il crollo delle emissioni di gas serra Allo stesso tempo sono stati rilevati i dati relativi alle emissioni; è stata riscontrata una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (-16%) e di particolato, e soprattutto un crollo (-80%) delle emissioni di gas a effetto serra. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore indipendente per la validazione dei risultati sperimentali. Dice Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises: “L’HVO può svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping. Assieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG, rappresenta un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, in vista del nostro obiettivo finale di emissioni nette di gas serra pari a zero entro il 2050”.

Posted toMaritime Reporter(bySunwoda)onMay 15, 2026 As the global maritime industry accelerates its decarbonization transition, battery technology is becoming a core pillar of next-generation vessel power systems. Recently,Sunwodashowcased its marine battery products and technical capabilities at CIBF 2026, the China International Battery Fair. The company also made the first systematic public presentation of its full marine battery portfolio at the 2026 Asia Yacht Expo, introducing its SAIL solution: S for Safety & Specialist, A for Adaptive, I for Intelligent, and L for Leading. Sunwoda also revealed that a 16.6m electric catamaran yacht powered by its self-developed battery system is expected to begin operation in Dalian between July and September 2026. The project marks an important step from validation toward scaled commercial development. However, marine batteries are not merely land-based batteries adapted for vessels. Sunwoda's SAIL solution reflects its answer and commitment to supporting maritime decarbonization. In a conversation with Dr. Jiang (Joe), Head of Sunwoda Global Electric Boat Business, a clear picture emerges: this milestone is the result of a deliberate seven-year build-up. While this marks the first full unveiling of Sunwoda's marine battery portfolio, the company's journey in this space began much earlier. Sunwoda's move into marine batteries dates back to 2019, when its first-generation 142Ah cell was certified by China Classification Society (CCS), placing the company among the early lithium battery manufacturers in China qualified for marine use. By 2021, Sunwoda was already supplying 142Ah battery cells for ore carriers and tourist boats, with related applications now in active service in China. "From the R&D perspective, that phase was about validation," said Dr. Jiang (Joe). "We deliberately avoided a high-profile launch and instead focused on proving safety and reliability in real-world operations." Over the following years, Sunwoda refined its capabilities across product consistency, supply chain maturity, and multi-vessel adaptability—gradually evolving from "functional" to "scalable." A key inflection point came in 2025 with the establishment of a dedicated marine battery team. This marked a shift from component supply toward delivering integrated, scenario-based solutions. In February 2026, construction officially began on two 3,000-ton methanol-hybrid container ships involving Sunwoda as an investor, with launch expected by the end of the year. The vessels will be equipped with Sunwoda's marine battery systems based on 268Ah cells and adopt methanol hybrid electric propulsion, further validating the system's application in longer-range and more complex operating scenarios. The full-lineup debut of Sunwoda's marine SAIL solution marks a clear milestone in the maturation of its marine battery capabilities. Beyond cells and battery packs, the company is also building system-level capabilities in BMS, battery thermal management, liquid-cooling systems, control strategies, and vessel-specific adaptation. Across applications such as sightseeing vessels, yachts, patrol boats, and cargo ships, Sunwoda is shifting from cell supplier toward marine battery system solutions. "This is not an entry point—it's a role upgrade," Dr. Jiang (Joe) noted. At the core of the launch are two flagship cells—314Ah and 268Ah—and their integrated battery systems, together representing Sunwoda's dual-path strategy. The 314Ah cell is designed for safety, consistency, and long-cycle stability as an endurance-oriented solution for sightseeing vessels and inland cargo ships. The 268Ah cell is a power-oriented solution for law-enforcement boats and workboats, focusing on high-rate performance, enabling 10%–80% charging in approximately 15 minutes for high-frequency operating scenarios. Facing the diverse space and power requirements of different ship types, Sunwoda can engage early in the design stage and flexibly configure battery capacity from tens of kilowatt-hours to several megawatt-hours. "One is built for stability, the other for efficiency," said Dr. Jiang (Joe). This differentiation reflects the diverse needs of marine applications: leisure vessels emphasize smoothness and comfort, while cargo and high-frequency scenarios prioritize turnaround efficiency. In certain short-route, high-frequency operating scenarios, fast charging could reduce reliance on battery swapping and significantly shorten port turnaround time. However, marine batteries face unique engineering constraints—including weight sensitivity, high humidity, salt exposure, and space-limited onboard installations with strict ventilation and safety requirements. To address these challenges, Sunwoda has adopted a layered liquid-cooling system supported by IP65 structural protection, delivering improved thermal efficiency and stability compared to conventional air cooling. The company is also advancing toward AI-enabled battery management and digital twin systems to optimize performance in real time. Sunwoda views marine electrification as approaching a critical inflection point—transitioning from pilot projects to early-scale adoption. Regional dynamics vary: China is driven by policy and technology, Southeast Asia by tourism economics, Europe by emissions regulation, and the U.S. by user experience. "Electrification is not just about propulsion—it enhances the overall onboard experience," Dr. Jiang (Joe) noted, highlighting smoother navigation and improved comfort. Electrification also makes ships smarter. By connecting the battery, electric drivetrain, and vessel control systems, operators could further improve energy management, condition monitoring, fault alerts, and operational data analysis — enhancing safety, maintenance efficiency, and user experience. Following the discussion, Javad Aliabadi, CTO of EVESCO Power Sonic, commented: "Sunwoda has established a solid foundation in the battery sector and has strong potential for growth in electric marine vessels." Looking ahead, Sunwoda plans to expand globally, with a focus on Southeast Asia and Europe, supported by international exhibitions and a globally experienced team. AboutSunwoda Sunwoda Electronic Co., Ltd. ("Sunwoda", SZSE: 300207) was founded in 1997 and listed on the Shenzhen Stock Exchange in 2011. In 2022, the company successfully issued Global Depositary Receipts (GDRs) on the SIX Swiss Exchange. Today, Sunwoda stands as a leading global provider of lithium-ion battery solutions, committed to providing eco-friendly, fast and efficient integrated new energy solutions. The company has built a diversified portfolio across six key segments: 3C Batteries, Power Batteries, Energy Storage Batteries, Energy Services, Smart Hardware and Industrial Ecosystem Innovation. Guided by the vision to serve global markets, its manufacturing footprint spans China, India, Vietnam, Hungary, Morocco, and Thailand. Sunwoda has also built a global service network across the United States, France, Germany, South Korea, Japan, the UAE, and Australia. To learn more about Sunwoda's marine battery solutions, visiten.sunwoda.com.

Reggio Protagonista presenta la propria visione per il futuro del porto di Reggio Calabria: trasformare un’area oggi segnata da degrado, tir e abbandono in un moderno porto turistico aperto ai cittadini, al commercio e al turismo internazionale. "La proposta - afferma il prof. Simone Antonio Veronese, promotore e coordinatore della lista civica - parte da un intervento strategico immediato: l’elettrificazione del porto per consentire l’attracco delle navi da crociera nella banchina nord, inserendo finalmente Reggio Calabria nei circuiti del turismo crocieristico del Mediterraneo. Il progetto prevede inoltre: aree dedicate a piccole e medie imbarcazioni turistiche; piste ciclabili e percorsi pedonali sicuri tra il centro città e la zona nord, senza passare dalla sopraelevata; un’area commerciale e un mercato rionale settimanale; il rilancio di ristoranti, chioschi e attività sul waterfront". Secondo il prof. Simone Veronese, tutto questo può essere realizzato grazie agli investimenti già finanziati, compresi i circa 15 milioni ottenuti tramite il lavoro parlamentare di Francesco Cannizzaro. “Il porto deve tornare ai reggini - dichiara Veronese - e non essere più un’area invasa dai tir nel cuore della città. Il traffico pesante deve tornare a Villa San Giovanni, mentre Reggio deve puntare sul turismo, sul mare e sullo sviluppo legato anche al Ponte sullo Stretto”. Per Reggio Protagonista il porto rappresenta una delle più grandi opportunità di rinascita economica, turistica e urbana della città. ReggioToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

UK-headquartered energy giant BP and the State Oil Company of the Republic of Azerbaijan (SOCAR) have signed on the dotted line to strengthen their energy bonds. BP has signed two new memoranda of understanding (MOUs) in Azerbaijan. The first one was inked with the country’s Ministry of Economy on the high-performance computing (HPC) infrastructure, and the second with SOCAR to further bolster the two oil and gas players’ long-standing energy partnership. Meg O’Neill, Chief Executive Officer at BP, commented:“I’m just back from two productive days in Azerbaijan– a country where BP has deep roots and a long-term commitment. This was my first visit to Azerbaijan, and I was impressed – from the deep history to the amazing architecture and impressive infrastructure of the country. “We were honoured to meet President Aliyev, Prime Minister Asadov, and Ministers Jabbarov and Shahbazov. Our conversations covered the breadth of our partnership – from oil and gas development to solar energy and electrification.” This content is available after accepting the cookies. BP fires up more gas wells off Trinidad as terminal electrification works continue in Azerbaijan Among the people O’Neill met areMikayil Jabbarov, Azerbaijan’s Minister of Economy, andRovshan Najaf, SOCAR’s President, during her trip to Azerbaijan, where BP’s CEO visited theSangachal terminal, which she describes as one of the world’s largest oil and gas complexes and a critical hub connecting Caspian energy to global markets. While confirming the visit, Jabbarov elaborated that the participants exchanged views on the UK-headquartered giant’s global business operations, its long-term fruitful cooperation with Azerbaijan, and the energy projects being implemented in the region. The minister emphasized:“The MoU between SOCAR and BP will expand energy cooperation between the parties and further reinforce Azerbaijan’s position as a global energy hub.” This content is available after accepting the cookies. Oil & gas boost on the horizon: SOCAR taps SLB for Caspian Sea duo’s revamp Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

The Government of Canada will support shore power infrastructure at Port Charlottetown, Atlantic Canada Cruise Association said in a press release. The Minister of Transport Steven MacKinnon announced that up to $14.3 million would be invested in the Charlottetown Harbour Authority under the Green Shipping Corridor Program Clean Ports stream. The project will cover the installation of shore power infrastructure, enabling ocean-going vessels to turn off their engines and connect to the local electrical grid while at berth. “This investment represents a transformational step forward for Port Charlottetown and Prince Edward Island as we continue advancing cleaner, more sustainable cruise infrastructure,” said Mike Cochrane, CEO of Port Charlottetown. “By 2030, more than five marquee ports across the Canada New England itinerary are expected to offer shore power capabilities, reflecting the cruise industry’s transition toward lower-emission operations and more sustainable port communities.” This is seen as an important step forward for lower-emission cruise activity across Canada’s New England region.