Porti & ambiente — le notizie raccolte

Il 24 maggio, nel porto di Napoli, Axpo Italia ha effettuato il primo bunkeraggio di Gas Naturale Liquefatto (GNL) destinato a una nave da crociera nello scalo partenopeo. L'operazione ha riguardato la Sun Princess di Princess Cruises, parte di Carnival Corporation, ed è stata realizzata in modalità ship-to-ship presso la Stazione Marittima, utilizzando la bettolina Green Zeebrugge, già operativa a Genova dalla fine del 2025. L'operazione ha richiesto il coordinamento tra Axpo Italia, la Capitaneria di Porto di Napoli, l'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale e Terminal Napoli Spa, e si è conclusa con un'ordinanza del Comandante del porto in applicazione del Regolamento sulle operazioni di rifornimento di GNL, approvato nei giorni precedenti. Il contesto in cui si inserisce l'operazione vede l'Italia tra i principali importatori europei di GNL: secondo il report di monitoraggio ACER 2026, nel 2025 il Paese ha importato 20,6 miliardi di metri cubi, con un incremento di 6 miliardi rispetto all'anno precedente, secondo nell'UE per crescita delle importazioni dopo il Belgio, su un totale europeo di 146 miliardi di metri cubi. Sul fronte normativo, il regolamento FuelEU fissa una riduzione dell'intensità emissiva del settore marittimo dell'80% entro il 2050 rispetto ai livelli del 2020. Il GNL è attualmente considerato una delle soluzioni disponibili per accompagnare questa transizione. «Si tratta di un traguardo di assoluto rilievo per il porto di Napoli – commenta il Direttore marittimo della Campania e Comandante del porto, Ammiraglio Ispettore (CP) Giuseppe Aulicino – che vede lo scalo partenopeo affiancarsi a quelle poche realtà portuali del Mediterraneo dove già si effettuano operazioni di rifornimento di GNL. L'iter tecnico-amministrativo condotto dalla Capitaneria di porto, con il coinvolgimento degli altri attori con i quali da mesi ci confrontiamo per valutare ogni aspetto e permettere l'esecuzione del bunkeraggio ship to ship, ha sempre avuto l'obiettivo di assicurare la sicurezza delle operazioni che oggi andiamo a presentare, garantendo al contempo la prosecuzione degli ordinari traffici marittimi di ogni altro operatore portuale. Un'operazione che, appunto, diventerà verosimilmente ordinaria anche a Napoli, sulla quale continueremo naturalmente a vigilare per mantenere il più rigoroso rispetto degli standard di sicurezza previsti e da noi regolamentati con l'Ordinanza n. 52/2026 che ho firmato pochi giorni fa». «L'ingresso del GNL nel nostro porto – dichiara Eliseo Cuccaro, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale – rappresenta un passaggio strategico verso una logistica marittima più sostenibile, con benefici diretti e immediati in termini di riduzione concreta delle emissioni per chi vive e lavora intorno allo scalo. Questo traguardo rafforza inoltre la competitività del porto, consolidandone il ruolo di hub innovativo e protagonista della transizione energetica del sistema portuale italiano». «Un traguardo importante – prosegue Tomaso Cognolato, CEO & General Manager Terminal Napoli Spa – che proietta Terminal Napoli, secondo terminal crocieristico italiano, in avanti nel percorso di decarbonizzazione che si completerà con l'avvio dell'onshore power supply. Il polo crocieristico napoletano rappresenta una delle porte principali di accesso al cuore del turismo campano. Con questa nuova opportunità si potrà quindi offrire un ulteriore stimolo allo sviluppo dell'industria crocieristica di Napoli, e quindi della Campania, puntando non solo sulle già note attrattive turistiche, ma ampliando l'elevata qualità di servizi tecnici offerti alla nave garantendo un'ulteriore possibilità di rifornimento in grado di assistere nuovi itinerari e rotazioni ad oggi non possibili». «Questa operazione – sostiene Simone Demarchi, Amministratore Delegato di Axpo Italia – rappresenta un passaggio particolarmente significativo per lo sviluppo del mercato del GNL nel settore marittimo italiano. Il comparto dello shipping e delle crociere sarà chiamato nei prossimi anni ad accelerare il proprio percorso di decarbonizzazione e il GNL costituisce oggi una delle soluzioni più concrete e immediatamente disponibili per accompagnare questa transizione. Per Axpo, contribuire allo sviluppo di infrastrutture, servizi e competenze in ambito Small Scale, significa rafforzare un'area strategica del proprio business, supportando, allo stesso tempo, l'evoluzione sostenibile del sistema portuale e logistico nazionale».

Ship-to-ship refueling with liquefied natural gas happened for the first time at the Port of Seattle in early May and again on May 17, 2026. (Photo by Tom Banse) This article was first published byPost Alley. Early this month, a mobile floating gas station of sorts pulled up alongside the towering cruise ship Star Princess at Seattle’s Pier 91 terminal. For the next eight hours, the refueling crew made news by pumping a large volume of super-cooled natural gas into the bowels of the cruise liner. Thenewest cruise ship operated by Princess Cruises is the first oceangoing vessel to be refueled in Seattle with liquefied natural gas (LNG). It could be the start of a new way of fueling the Alaska cruise ships that operate out of Seattle and Vancouver all summer. “I’m just delighted to see there’s no smoke coming out of the cruise ship. We’re plugged in. We’re burning the cleanest gas you can right now,” Port of Seattle Commissioner Fred Felleman said while observing from an adjacent pier. “Right now, this is about as good as it gets in the industry.” The steadily-growing fleet of mammoth cruise ships that ply the Inside Passage has a sizable carbon footprint – ship fuel being the biggest single component. Cruise line executives acknowledge that they need to do their part to soften the environmental impact. The major cruise lines in the Alaska market, through their trade association, have committed to net-zero greenhouse gas emissions from ship operations by 2050. The challenge until now has been finding an alternative fuel that is cost-competitive and available at scale locally. Felleman said the Port of Seattle is striving to be the “greenest” cruise homeport. The gleaming floating palace over his shoulder demonstrated a fuel technology that the maritime industry appears to be coalescing around to improve air quality in port communities such as Seattle, Tacoma and Vancouver. But the lengthy transition is accompanied by some sniping and griping. The super-chilled natural gas arrives on a specialized small-scale tanker ship from British Columbia in a multiday journey that underscores the novelty of the alternative marine fuel. Vancouver-basedSeaspan Energyacquired three refueling tankers (commonly called bunkering vessels) from a Chinese shipyard to offer ship-to-ship LNG refueling along the West Coast. “We’ve been held to a very high standard, not only in the construction of these vessels, not only in the crewing and the credentials of the people operating on these vessels, but in the actual play-by-play operations,” said Seaspan Energy President Harly Penner duringan online roundtablehosted by the Port of Seattle. “We’re going to make sure it’s done safely.” Penner appeared to anticipate LNG’s detractors who portray the fuel as acutely risky if spilled, due to its very low temperature. Critics also worry about the wide, devastating impact if an LNG cargo ignited, which Penner said has never happened during ship-to-ship refueling elsewhere in the world. The U.S. Coast Guard and Seattle Fire Department reviewed and were satisfied with Seaspan’s LNG bunkering plans. A Star Princess passenger postedthe safety instructionsapplicable to passengers on board. The cruise line handout told people assigned to staterooms overlooking the Seaspan tanker to stay off their balconies during the refueling operation and that smoking in the Star Bar would be forbidden while fueling was underway. A Port of Seattle police boat also kept watch a couple hundred yards off the stern of the cruise ship, which has a 4,300-passenger capacity. Overall, Port of Seattle officials appear to be giving a tempered welcome to LNG as they celebrate what is anticipated to be the busiest Alaska cruise season in port history. Maritime Division Managing Director Stephanie Jones Stebbins said the port is interested because of the “tremendous” reduction in air pollutants, such as diesel particulates and harmful sulfur and nitrogen oxides. But port staff pointedly avoided claiming a global warming mitigation benefit and also told elected commissioners that there are no plans to invest in local infrastructure to supply LNG from shore. “We know LNG is ultimately a fossil fuel. We view it as a transition fuel,” Jones Stebbins said. “We are looking beyond that to renewable fuels – options like green methanol, renewable natural gas, ammonia, drop-in synthetic fuels, electrification.” Shipping line TOTE Maritime converted two large cargo ships on the Tacoma-Anchorage circuit to LNG propulsion in 2022. The ships refuel from an adjacent Puget Sound Energy liquefaction and LNG storage facility that remains controversial in Tacoma and has so far failed to attract other marine users. Climate protection campaigners and some political conservatives take issue with the maritime industry’s fuel transition, but for very different reasons. The environmental groupSeattle Cruise Control urged the Portof Seattle to reject LNG-powered ships. The group labels LNG as a “false promise” because activists calculate the carbon footprint of natural gas from “well to wake” to be as bad or worse for the climate than traditional marine fuels. (The math varies in the industry, and some like Penner claim a positive greenhouse gas benefit.) “The use of LNG will continue harming the climate, lock in obsolete technology, and delay the necessary transition to zero-emissions fuels,” Seattle Cruise Control co-founder Elizabeth Burton said in an email. Conservative voices, meanwhile, including at the highest levels of the Trump administration, are pushing back on maritime decarbonization because of the potential pass-through costs to consumers. “Popular fuel alternatives, such as liquefied natural gas and hydrogen, require double to more than triple the tank size of oil. In an industry that monetizes every square foot of space, it’s a costly gamble for regulation that may not come to pass,” wroteopinion columnist Kate Farmerin the Wall Street Journallast month. Princess Cruises spokesperson Negin Kamali described LNG as “the best readily available fuel that significantly reduces direct greenhouse gas and other emissions and particulate matter now.” Notably, the cruise line barely mentions the dual-fuel capability ofits newest vesselin marketing and advertising. The Love Boat’s other amenities get all the love – such as the restaurants, stage shows and luxury staterooms. This summer, Star Princess is scheduled to refuel with LNG in Seattle every other weekend. Kamali said that should be sufficient to operate the big ship on LNG throughout the season. When LNG is unavailable, Star Princess’ engines burn traditional marine gas oil. Star Princess was mistakenly credited by a port and a chamber of commerce in southeast Alaska as the first LNG-powered cruise ship to visit the Last Frontier. That title actually belongs to Silver Nova, which was refueled by Seaspan withLNG in Vancouverbefore an Alaska sailing last year in May. The dual-fuel luxury liner is being relocated to the Mediterranean for this summer by its operator, Silversea Cruises. A demonstration last summer in Seattle involving another cruise line, Holland America, showed the multiple challenges and cost barriers involved with decarbonizing large ship operations. For this project, Holland America and the port teamed up to refuel the cruise liner Eurodam with renewable diesel made from vegetable oil. A port memo described the three refuelings as a bit cumbersome, but ultimately successful from an operational point of view. However, the biofuel netted out to triple the cost of conventional low-sulfur marine fuel. So, the bottom line was that the experiment would not be repeated until biofuel costs come down and availability improves. Bud Darr, CEO of the trade groupCruise Lines International Association, said it takes “an awful lot of courage” for ship owners to spend as much as $2 billion on new dual-fuel cruise ships designed to burn various kinds of climate-friendly fuel that cannot be procured today. Darr said there is not much uptake on methanol because the industry is still waiting for bio- or synthetic forms of the fuel to become available at scale. Darr said “the safety case” for carbon-free ammonia is not strong enough to work as cruise ship fuel because of the high toxicity of the gas were it to leak. That basically leaves LNG as the preferred alternative marine fuel, Darr said during the Port of Seattle’s industry roundtable in April. He said no ship owners had told him that the fossil fuel LNG was their final answer. “Really, we’re looking to progress from the fossil form of LNG,” Darr said, “on to a renewable version of that.” Commissioner Felleman is also zeroing in on renewable natural gas as the way to have a thriving cruise industry and protect the climate.Renewable natural gas – aka RNG or bio-LNG – is most commonly derived around here from the breakdown of landfill waste, municipal sewage or feedlot cow manure.Felleman said he is encouraged that the steep price premium for RNG is slowly coming down. Other branches of government are trying to spur greater supply with carbon credits. “The fastest way to make progress with the existing and growing fleet of vessels is to incentivize the use of alternative fuels,” Fellman said. Post Alley launched in June 2019 as part of a new, Seattle-based writers’ collective aimed at helping fill gaps in local journalism and exploring new ways of delivering quality reporting and commentary.Learn more about the publication here. Correspondent Tom Banse is an Olympia-based reporter with more than three decades of experience covering Washington and Oregon state government, public policy, business and breaking news stories. Most of his career was spent with public radio's Northwest News Network, but now in semi-retirement his work is appearing on other outlets.

Napoli – Il cold ironing è destinato a diventare uno dei pilastri della decarbonizzazione del trasporto marittimo europeo, ma la sua concreta applicazione nei porti italiani presenta ancora numerose incognite. È questa la fotografia emersa dal Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro” organizzato da SHIPPING ITALY a Napoli, dove armatori, autorità portuali, fornitori di tecnologia e operatori logistici hanno evidenziato come il settore stia investendo per adeguare le flotte, mentre restano aperte le questioni legate alle infrastrutture energetiche, ai costi e alle procedure operative. Il tema centrale emerso dal confronto riguarda proprio il divario tra la disponibilità delle navi e quella delle infrastrutture di terra. Molti armatori hanno infatti già predisposto le proprie unità al collegamento elettrico in banchina, ma attendono che i porti siano in grado di offrire energia sufficiente e condizioni operative certe. “Abbiamo già sei navi predisposte per il collegamento al cold ironing, due di nuova costruzione e quattro in retrofit – dice Giovanni Giustiniano, direttore tecnico della flotta Moby – ma la transizione non può essere considerata soltanto dal punto di vista della nave. Deve coinvolgere l’intero sistema: porto, logistica, passeggeri, merci e operatori. Restano ancora da chiarire aspetti fondamentali come le procedure operative, i costi, le responsabilità dei soggetti coinvolti e soprattutto la formazione delle persone che dovranno gestire questi collegamenti. La tecnologia deve semplificare il lavoro, non renderlo più complesso. Per questo è necessario preparare tutto il sistema e non soltanto le navi”. Anche Guido Raso, managing director di Dfds-Samer Terminal, ha sottolineato come il problema non sia esclusivamente tecnologico. “A Trieste l’infrastruttura per il cold ironing è già disponibile – dice Raso – ma manca ancora una disciplina operativa chiara. Occorre stabilire chi collega fisicamente il cavo alla nave, quali standard applicare, quali siano le responsabilità in caso di malfunzionamenti, come viene misurata l’energia consumata e chi sostiene determinati costi. Senza un quadro normativo e procedurale definito il rischio è di avere infrastrutture realizzate ma non pienamente utilizzabili”. Se le compagnie navali chiedono regole certe, le autorità portuali richiamano l’attenzione su un’altra questione: la disponibilità dell’energia. “Analizzando i report sullo stato dell’arte dell’elettrificazione delle banchine ho sempre espresso alcune perplessità sulla concreta applicazione del cold ironing nel settore marittimo – dice Eliseo Cuccaro, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Centrale -. Nel porto di Napoli sarebbe necessaria una nuova cabina primaria che dovrebbe essere realizzata in pieno centro cittadino e sia Terna sia Enel hanno evidenziato notevoli difficoltà per un intervento di questo tipo, tra l’altro in un edificio sottoposto ai vincoli della Soprintendenza. Inoltre, oggi non produciamo ancora abbastanza energia realmente pulita per soddisfare questi fabbisogni. Diversa è la situazione di Salerno, dove stiamo realizzando una cabina primaria e saremo presto in grado di offrire questa possibilità”. Lo stesso interrogativo è stato posto dagli armatori che già operano con navi predisposte alle nuove tecnologie. “La domanda che ci poniamo come operatori è molto semplice – afferma Ivana Melillo, energy transition manager di Gnv -: dove troveremo tutta l’energia necessaria? A Genova, ad esempio, dovremo alimentare contemporaneamente tre navi da crociera e sei traghetti con richieste energetiche enormi. Le nostre nuove navi sono già predisposte per il cold ironing e stiamo investendo per adeguare anche quelle esistenti, ma il collo di bottiglia resta rappresentato dalla disponibilità di energia, dalle reti di distribuzione, dalle tariffe e dalle infrastrutture necessarie per portare questa potenza in banchina. Armatore e porto oggi dialogano molto più di prima proprio perché queste sfide possono essere affrontate soltanto insieme”. Accanto ai problemi infrastrutturali emerge poi il tema dell’effettiva applicabilità del cold ironing alle diverse tipologie di traffico. È il caso dei collegamenti veloci, dove i tempi di permanenza in porto rendono particolarmente complessa l’elettrificazione. “Spesso si tende a trasferire nel Mediterraneo modelli sviluppati nel Nord Europa – osserva Pino Musolino, amministratore delegato di Alilauro – senza considerare le differenze operative. Nel nostro caso parliamo di unità veloci che effettuano soste di pochi minuti tra una corsa e l’altra (alle isole del Golfo di Napoli, ndr). Non esistono oggi le condizioni tecniche per effettuare ricariche significative in tempi così ridotti e non esistono nemmeno infrastrutture adeguate per garantire le potenze necessarie. Il Mediterraneo ha caratteristiche completamente diverse rispetto al Mare del Nord, dove magari un traghetto resta in sosta sei ore, e richiede soluzioni costruite sulle proprie specificità operative”. Dal lato tecnologico il messaggio è invece quello della complementarità delle soluzioni. “Il cold ironing è certamente uno degli strumenti disponibili per la decarbonizzazione – spiega Daniele Bindella di Abb – ma non esiste una soluzione unica. Serve un approccio multitecnologico che integri elettrificazione, batterie, sistemi ibridi e altre tecnologie. Le batterie possono avere un ruolo importante sia a bordo sia a terra, contribuendo a gestire i picchi di domanda energetica e a supportare le infrastrutture portuali. L’aspetto fondamentale è individuare di volta in volta la tecnologia più adatta al profilo operativo di ciascuna nave e di ciascun porto”. Il settore non contesta l’obiettivo del cold ironing e sta già investendo per adeguarsi alle nuove normative. Le criticità riguardano piuttosto la capacità delle infrastrutture energetiche nazionali di sostenere questa trasformazione, la definizione delle regole operative e la necessità di tenere conto delle peculiarità del traffico marittimo mediterraneo. Il problema, quindi, non è più se collegare le navi alla rete elettrica in porto, ma come garantire che energia, infrastrutture e procedure siano realmente disponibili quando l’obbligo entrerà a regime. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI Grimaldi cresce in Asia con nuove linee verso Filippine, India e Vietnam See more

NAPOLI – Il porto di Napoli ha realizzato la prima operazione di bunkeraggio di Gas Naturale Liquefatto (GNL) tramite bettolina (ship-to-ship). Protagonista la nave da crociera Sun Princess di Princess Cruises, parte del gruppo Carnival Corporation, che è stata rifornita dalla bunkerina “Green Zeebrugge” già impiegata nei mesi scorsi nel porto di Genova per il medesimo utilizzo. L’intervento, eseguito domenica 24 maggio presso gli ormeggi 09-10-11 della Stazione Marittima di Napoli, rappresenta un ulteriore avanzamento nella diffusione del GNL come soluzione concreta per la riduzione delle emissioni nel settore shipping. L’iniziativa è stata resa possibile grazie alla collaborazione tra Capitaneria di Porto di Napoli, Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Terminal Napoli Spa, Axpo e Carnival Corporation, che hanno coordinato le attività operative e autorizzative. Il processo si è concluso con il provvedimento del Comandante del porto, in conformità al nuovo Regolamento sulle operazioni di rifornimento GNL adottato dall’Autorità marittima. Il GNL e la crescita del mercato europeo Il bunkeraggio di Napoli si inserisce in un contesto internazionale di forte espansione del GNL, sempre più centrale nelle strategie di sicurezza energetica e diversificazione degli approvvigionamenti. Secondo il report “Analysis of the European LNG market developments – 2026 Monitoring Report” di ACER, nel 2025 l’Unione Europea ha importato 146 miliardi di metri cubi di GNL. L’Italia ha raggiunto 20,6 miliardi di metri cubi, con un incremento di 6 miliardi rispetto al 2024, posizionandosi tra i Paesi europei con la crescita più significativa delle importazioni. Parallelamente, la spinta verso combustibili a minore impatto emissivo è legata agli obiettivi di decarbonizzazione del settore marittimo, in linea con le normative internazionali come il regolamento FuelEU, che prevede una riduzione dell’80% delle emissioni entro il 2050 rispetto ai livelli del 2020. In questo scenario, lo sviluppo di infrastrutture di bunkeraggio nei porti italiani assume un ruolo strategico per sostenere la transizione del comparto logistico e crocieristico. Axpo nello Small Scale LNG Per Axpo Italia, l’operazione di Napoli rappresenta un ulteriore tassello della strategia di sviluppo nel segmento Small Scale LNG e Bio-LNG, in espansione sia in Italia sia in Spagna. La società sta costruendo una filiera dedicata ai combustibili a basse emissioni per il trasporto marittimo e su gomma pesante. Tra i progetti più recenti figurano l’entrata in esercizio della Green Pearl, unità da 7.500 m³ per operazioni ship-to-ship e ship-to-truck nei porti italiani, e la nave Alisos LNG, con capacità di 12.500 m³, operativa in Spagna dallo scorso marzo. Le istituzioni e gli operatori: il valore della collaborazione “Si tratta di un traguardo di assoluto rilievo per il porto di Napoli – ha commentato il Direttore marittimo della Campania e Comandante del porto, Ammiraglio Ispettore (CP) Giuseppe Aulicino – che vede lo scalo partenopeo affiancarsi a quelle poche realtà portuali del Mediterraneo dove già si effettuano operazioni di rifornimento di GNL. L’iter tecnico-amministrativo condotto dalla Capitaneria di porto, con il coinvolgimento degli altri attori con i quali da mesi ci confrontiamo per valutare ogni aspetto e permettere l’esecuzione del bunkeraggio ship to ship, ha sempre avuto l’obiettivo di assicurare la sicurezza delle operazioni che oggi andiamo a presentare, garantendo – al contempo – la prosecuzione degli ordinari traffici marittimi di ogni altro operatore portuale. Un’operazione che, appunto, diventerà verosimilmente ordinaria anche a Napoli, sulla quale continueremo naturalmente a vigilare per mantenere il più rigoroso rispetto degli standard di sicurezza previsti e da noi regolamentati con l’Ordinanza n. 52/2026 che ho firmato pochi giorni fa.” “L’ingresso del GNL nel nostro porto rappresenta un passaggio strategico verso una logistica marittima più sostenibile, con benefici diretti e immediati in termini di riduzione concreta delle emissioni per chi vive e lavora intorno allo scalo. Questo traguardo rafforza inoltre la competitività del porto, consolidandone il ruolo di hub innovativo e protagonista della transizione energetica del sistema portuale italiano.” Ha commentato Eliseo Cuccaro, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale. “Un traguardo importante che proietta Terminal Napoli, secondo terminal crocieristico italiano, in avanti nel percorso di decarbonizzazione che si completerà con l’avvio dell’onshore power supply. Il polo crocieristico napoletano rappresenta una delle porte prinicipali di accesso al cuore del turismo campano. Con questa nuova opportunità si potrà quindi offrire un ulteriore stimolo allo sviluppo dell’industria crocieristica di Napoli, e quindi della Campania, puntando non solo sulle già note attrattive turistiche, ma ampliando l’elevata qualità di servizi tecnici offerti alla nave garantendo un’ulteriore possibilità di rifornimento in grado di assistere nuovi itinerari e rotazioni ad oggi non possibili” il commento di Tomaso Cognolato CEO & General Manager Terminal Napoli Spa. “Questa operazione rappresenta un passaggio particolarmente significativo per lo sviluppo del mercato del GNL nel settore marittimo italiano. Il comparto dello shipping e delle crociere sarà chiamato nei prossimi anni ad accelerare il proprio percorso di decarbonizzazione e il GNL costituisce oggi una delle soluzioni più concrete e immediatamente disponibili per accompagnare questa transizione. Per Axpo, contribuire allo sviluppo di infrastrutture, servizi e competenze in ambito Small Scale, significa rafforzare un’area strategica del proprio business, supportando, allo stesso tempo, l’evoluzione sostenibile del sistema portuale e logistico nazionale” dichiara Simone Demarchi, Amministratore Delegato di Axpo Italia. “Questo traguardo rappresenta un progresso importante per Carnival Corporation mentre continuiamo ad espandere l’utilizzo del GNL sulle nostre compagnie da crociera di classe mondiale, inclusa Princess Cruises”, ha dichiarato John Haeflinger, Senior Vice President Maritime Policy and Analysis di Carnival Corporation. “Ampliare l’accesso ai carburanti alternativi nei principali porti è essenziale per supportare i nostri sforzi nella riduzione delle emissioni, e questo obiettivo riflette la forza della collaborazione nel nostro settore.”

-Quella su Sun Princess, nave da crociera di Princess Cruises, parte di Carnival Corporation, è la prima operazione di bunkeraggio GNL nel porto di Napoli -L’operazione, risultato della collaborazione tra Capitaneria di Porto di Napoli, Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Terminal Napoli Spa, Axpo e Carnival Corporation, è stata effettuata presso il porto di Napoli con la bettolina Green Zeebrugge -L’Italia ha importato un volume di GNL pari a 20,6 miliardi di metri cubi di gas nel 2025, quarto Paese nell’UE, in crescita di 6 miliardi di metri cubi rispetto al 2024 Axpo Italia ha realizzato nel porto di Napoli il primo bunkeraggio di Gas Naturale Liquefatto (GNL) con destinazione la nave da crociera Sun Princess di Princess Group, parte di Carnival Corporation, segnando un passaggio rilevante nello sviluppo delle infrastrutture e dei servizi legati ai combustibili alternativi per il trasporto marittimo. L’operazione di rifornimento ship-to-ship, effettuata domenica 24 maggio presso l’ormeggio 09-10-11 della Stazione Marittima di Napoli, è stata realizzata da Axpo mediante la bettolina Green Zeebrugge, già impiegata in attività di bunkeraggio GNL nel porto di Genova inaugurate a fine 2025. Il trasferimento di GNL alla nave da crociera Sun Princess, rappresenta un ulteriore passo avanti nel percorso di diffusione del GNL come soluzione per supportare l’abbattimento delle emissioni nel comparto marittimo. L’iniziativa è frutto della collaborazione di Axpo Italia con la Capitaneria di Porto di Napoli, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale e Terminal Napoli Spa, che hanno coordinato le attività operative e autorizzative legate al bunkeraggio, fino al provvedimento finale adottato dal Comandante del porto in linea con il Regolamento sulle operazioni di rifornimento di GNL, approvato nei giorni scorsi dall’Autorità marittima. Il bunkeraggio realizzato a Napoli si inserisce in uno scenario internazionale in cui il GNL sta assumendo un ruolo sempre più centrale nella sicurezza energetica, favorendo la diversificazione degli approvvigionamenti. Secondo l’ “Analysis of the European LNG market developments – 2026 Monitoring Report” pubblicato da ACER1, nel 2025 l’Unione Europea ha importato 146 miliardi di metri cubi di GNL. L’Italia ha registrato una crescita particolarmente significativa, raggiungendo 20,6 miliardi di metri cubi di GNL importato, con un incremento di 6 miliardi rispetto al 2024, risultando il secondo Paese europeo per aumento delle importazioni dopo il Belgio. 1-https://www.acer.europa.eu/sites/default/files/documents/Publications/ACER-LNG-Monitoring-Report-2026.pdf La crescente diffusione del GNL è legata alla necessità di ridurre progressivamente l’intensità emissiva del settore marittimo supportando la transizione verso combustibili a minor impatto, in linea con gli obiettivi internazionali di decarbonizzazione, come quelli regolamento FuelEU, che prevedono una diminuzione dell’80% entro il 2050 rispetto ai livelli rilevati nel 2020. Pertanto, lo sviluppo di infrastrutture di bunkeraggio e l’attivazione di nuovi servizi nei porti italiani rappresentano un elemento strategico per accompagnare l’evoluzione del settore logistico e crocieristico. Per Axpo Italia, l’operazione di Napoli rappresenta un tassello del più ampio percorso di sviluppo delle attività nel segmento Small Scale LNG e Bio-LNG, attualmente in via di sviluppo sia Italia che in Spagna. La società è infatti impegnata nella costruzione di una filiera dedicata ai combustibili a basse emissioni per il comparto marittimo e dei trasporti pesanti, che ha visto l’entrata in esercizio nel 2026 della Green Pearl, unità da 7.500 m³ destinata alle operazioni di bunkeraggio ship-to-ship e ship-to-truck nei porti italiani e di Alisos LNG, nuova nave per il bunkeraggio di combustibili a basse emissioni con una capacità di 12.500 m³, che ha segnato l’inizio delle sue attività operative nel marzo scorso in Spagna. “Si tratta di un traguardo di assoluto rilievo per il porto di Napoli – ha commentato il Direttore marittimo della Campania e Comandante del porto, Ammiraglio Ispettore (CP) Giuseppe Aulicino – che vede lo scalo partenopeo affiancarsi a quelle poche realtà portuali del Mediterraneo dove già si effettuano operazioni di rifornimento di GNL. L’iter tecnico-amministrativo condotto dalla Capitaneria di porto, con il coinvolgimento degli altri attori con i quali da mesi ci confrontiamo per valutare ogni aspetto e permettere l’esecuzione del bunkeraggio ship to ship, ha sempre avuto l’obiettivo di assicurare la sicurezza delle operazioni che oggi andiamo a presentare, garantendo – al contempo – la prosecuzione degli ordinari traffici marittimi di ogni altro operatore portuale. Un’operazione che, appunto, diventerà verosimilmente ordinaria anche a Napoli, sulla quale continueremo naturalmente a vigilare per mantenere il più rigoroso rispetto degli standard di sicurezza previsti e da noi regolamentati con l’Ordinanza n. 52/2026 che ho firmato pochi giorni fa.” “L’ingresso del GNL nel nostro porto rappresenta un passaggio strategico verso una logistica marittima più sostenibile, con benefici diretti e immediati in termini di riduzione concreta delle emissioni per chi vive e lavora intorno allo scalo. Questo traguardo rafforza inoltre la competitività del porto, consolidandone il ruolo di hub innovativo e protagonista della transizione energetica del sistema portuale italiano.” Ha commentato Eliseo Cuccaro, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale. “Un traguardo importante che proietta Terminal Napoli, secondo terminal crocieristico italiano, in avanti nel percorso di decarbonizzazione che si completerà con l’avvio dell’onshore power supply. Il polo crocieristico napoletano rappresenta una delle porte prinicipali di accesso al cuore del turismo campano. Con questa nuova opportunità si potrà quindi offrire un ulteriore stimolo allo sviluppo dell’industria crocieristica di Napoli, e quindi della Campania, puntando non solo sulle già note attrattive turistiche, ma ampliando l’elevata qualità di servizi tecnici offerti alla nave garantendo un’ulteriore possibilità di rifornimento in grado di assistere nuovi itinerari e rotazioni ad oggi non possibili” il commento di Tomaso Cognolato CEO & General Manager Terminal Napoli Spa. “Questa operazione rappresenta un passaggio particolarmente significativo per lo sviluppo del mercato del GNL nel settore marittimo italiano. Il comparto dello shipping e delle crociere sarà chiamato nei prossimi anni ad accelerare il proprio percorso di decarbonizzazione e il GNL costituisce oggi una delle soluzioni più concrete e immediatamente disponibili per accompagnare questa transizione. Per Axpo, contribuire allo sviluppo di infrastrutture, servizi e competenze in ambito Small Scale, significa rafforzare un’area strategica del proprio business, supportando, allo stesso tempo, l’evoluzione sostenibile del sistema portuale e logistico nazionale” dichiara Simone Demarchi, Amministratore Delegato di Axpo Italia. “Questo traguardo rappresenta un progresso importante per Carnival Corporation mentre continuiamo ad espandere l’utilizzo del GNL sulle nostre compagnie da crociera di classe mondiale, inclusa Princess Cruises”, ha dichiarato John Haeflinger, Senior Vice President Maritime Policy and Analysis di Carnival Corporation. “Ampliare l’accesso ai carburanti alternativi nei principali porti è essenziale per supportare i nostri sforzi nella riduzione delle emissioni, e questo obiettivo riflette la forza della collaborazione nel nostro settore.” Attraverso questa operazione, Axpo Italia consolida il proprio impegno nello sviluppo di soluzioni energetiche innovative e infrastrutture in grado di supportare l’evoluzione sostenibile del trasporto marittimo, contribuendo al rafforzamento del ruolo dei porti italiani nei nuovi scenari energetici europei.

NAPOLI – Il porto di Napoli compie un passo strategico verso la transizione energetica del trasporto marittimo con il primo bunkeraggio di Gas Naturale Liquefatto (GNL) effettuato su una nave da crociera nello scalo campano. L’operazione è stata realizzata da Axpo Italia sulla Sun Princess di Princess Cruises, brand del gruppo Carnival Corporation, segnando una tappa importante nello sviluppo delle infrastrutture e dei servizi dedicati ai combustibili alternativi per il settore marittimo italiano. Il bunkeraggio ship-to-ship è stato effettuato domenica 24 Maggio presso gli ormeggi 09-10-11 della Stazione Marittima di Napoli attraverso la bettolina Green Zeebrugge, già utilizzata nelle operazioni di rifornimento GNL avviate nel porto di Genova alla fine del 2025. Collaborazione tra porto, terminal e AdSp L’operazione è stata resa possibile grazie alla collaborazione tra Capitaneria di Porto di Napoli, Autorità di SistemapPortuale del Mar Tirreno Centrale, Terminal Napoli Spa, Axpo e Carnival Corporation. Le attività operative e autorizzative sono state coordinate dall’Autorità marittima fino all’adozione del provvedimento finale del Comandante del porto, in linea con il nuovo regolamento sulle operazioni di bunkeraggio GNL approvato nei giorni scorsi. Per il Direttore marittimo della Campania e Comandante del porto, Giuseppe Aulicino, il risultato rappresenta “un traguardo di assoluto rilievo” che consente a Napoli di affiancarsi ai pochi scali del Mediterraneo già attrezzati per questo tipo di operazioni. Aulicino ha evidenziato come l’intero iter tecnico-amministrativo sia stato sviluppato garantendo la massima sicurezza delle operazioni e la continuità dei traffici portuali ordinari, sottolineando che il bunkeraggio GNL potrebbe presto diventare un’attività regolare anche nello scalo partenopeo. GNL e decarbonizzazione dello shipping L’operazione si inserisce in uno scenario europeo in cui il GNL sta assumendo un ruolo sempre più centrale sia sul fronte della sicurezza energetica sia nella riduzione delle emissioni del comparto marittimo. Secondo i dati del rapporto ACER “Analysis of the European LNG market developments – 2026 Monitoring Report”, nel 2025 l’Unione Europea ha importato 146 miliardi di metri cubi di GNL. L’Italia ha registrato una crescita particolarmente significativa, raggiungendo 20,6 miliardi di metri cubi importati, con un incremento di 6 miliardi rispetto al 2024. La crescente diffusione del GNL è collegata agli obiettivi internazionali di decarbonizzazione del trasporto marittimo, anche alla luce del regolamento FuelEU, che prevede una riduzione dell’80% delle emissioni entro il 2050 rispetto ai livelli del 2020. Secondo il presidente dell’AdSp campana Eliseo Cuccaro “l’ingresso del GNL nel nostro porto rappresenta un passaggio strategico verso una logistica marittima più sostenibile, con benefici diretti e immediati in termini di riduzione concreta delle emissioni per chi vive e lavora intorno allo scalo. Questo traguardo rafforza inoltre la competitività del porto, consolidandone il ruolo di hub innovativo e protagonista della transizione energetica del sistema portuale italiano.” Nuovi servizi per il settore crocieristico Anche Tomaso Cognolato, già presidente di Assiterminal nonchè CEO & General Manager Terminal Napoli Spa, ha sottolineato l’importanza del progetto per il futuro del terminal crocieristico napoletano, secondo terminal crocieristico italiano per traffico. Cognolato ha spiegato che il bunkeraggio GNL, insieme al futuro sviluppo dell’onshore power supply, rappresenta un ulteriore tassello del percorso di decarbonizzazione del porto, offrendo nuove opportunità operative alle compagnie crocieristiche e rendendo possibili nuovi itinerari e rotazioni navali. Per Simone Demarchi, Amministratore Delegato di Axpo Italia, il comparto crocieristico e dello shipping sarà chiamato nei prossimi anni ad accelerare il proprio percorso di transizione energetica e il GNL rappresenta oggi una delle soluzioni immediatamente disponibili per accompagnare questo cambiamento. Demarchi ha inoltre ricordato come Axpo stia investendo nello sviluppo del segmento Small Scale LNG e Bio-LNG, sia in Italia sia in Spagna, attraverso nuove infrastrutture e unità dedicate al bunkeraggio. Tra queste figurano la nave Green Pearl da 7.500 metri cubi destinata alle operazioni ship-to-ship e ship-to-truck nei porti italiani e Alisos LNG, unità da 12.500 metri cubi entrata in servizio in Spagna nel marzo scorso. Carnival: “Accesso ai carburanti alternativi fondamentale” Soddisfazione anche da parte di Carnival Corporation. John Haeflinger, Senior Vice President Maritime Policy and Analysis del gruppo, ha definito l’operazione un progresso importante per l’espansione dell’utilizzo del GNL nelle flotte crocieristiche internazionali. Secondo Haeflinger, ampliare la disponibilità di carburanti alternativi nei principali porti rappresenta un elemento essenziale per sostenere la riduzione delle emissioni e dimostra il valore della collaborazione tra operatori, autorità e infrastrutture portuali. LEGGI ANCHE:

Aerial view of a cargo ship. Photo by Cameron Venti / Ocean Image Bank Ocean philanthropy remains a small field. Funding directed specifically toward ocean-climate solutions is smaller still. At last week’s “Sea Change” panel on ocean-climate solutions in Asia, convened as part of thePhilanthropy Asia Summit, the discussion kept returning to this mismatch: the ocean is central to the climate transition, yet ocean-climate philanthropy remains a rounding error in global giving. Ocean-climate philanthropy’s funding gap The numbers are stark: Less than 1.5% of global philanthropic giving goes to climate mitigation. About 0.25% goes to ocean issues. At the intersection of the two, the figure is roughly 0.05%. That is a narrow base of support for work that touches power generation, shipping, food systems, coastal protection, marine biodiversity, and the future of many island and coastal economies. The ocean has long been treated by funders primarily as a conservation concern. Grants have supported marine protected areas, fisheries management, coastal livelihoods, scientific research, and habitat protection. Much of that work remains essential. It has helped create institutions, protect places, and improve the management of fisheries and reefs. Climate change is now the force most likely to overwhelm many of those gains. Warming, acidification, rising seas, stronger storms, and shifting fish stocks are changing the conditions under which ocean conservation operates. The ocean has absorbed around 30% of human carbon dioxide emissions and more than 90% of excess heat. That buffering role has reduced the scale of warming experienced on land while placing growing stress on marine systems. The ocean is also becoming a larger part of climate mitigation and adaptation planning. Offshore wind, shipping decarbonization, blue carbon, marine carbon dioxide removal, and coastal resilience increasingly feature in climate strategies. According to theHigh Level Panel for a Sustainable Ocean Economy, ocean-based climate solutions could provide up to half of the emissions reductions needed by mid-century on a 2°C pathway. Philanthropic priorities have shifted more slowly. As Al Harris of theOcean Resilience and Climate Alliance(ORCA) noted during the panel, ocean philanthropy and climate philanthropy have often developed as separate cultures. Ocean funders have tended to focus on conservation. Climate funders have often looked past the sea, focusing instead on power grids, land transport, buildings, forests, and industry. The result is a gap between the scale of the opportunity and the resources available to develop it. Why Asia matters Asia sits at the center of that opportunity. The region holds about 60% of the world’s population, a large share of global exclusive economic zones, much of the world’s coral and mangrove biodiversity, more than half of wild fish landings, and most aquaculture production. It is also central to ocean-based mitigation. Asia accounts for a large share of offshore wind capacity, a major portion of shipping emissions, and much of the world’s port, shipbuilding, and maritime manufacturing capacity. The technologies, regulations, supply chains, and political bargains that determine the next phase of ocean-climate action will often be developed there. Yet only a small share of global ocean philanthropy flows to Asia.A recent estimate from CEA Consultingput the figure at roughly 7%, or about $60 million to $65 million annually. Funding is concentrated among a few large donors, much of it based outside the region. It is also distributed unevenly, with some countries receiving far more attention than others. Within that limited pool, much of the money has historically gone to conservation and fisheries rather than mitigation sectors such as offshore wind and shipping. What small grants can do Philanthropy cannot build the offshore wind industry. It cannot finance the decarbonization of global shipping. These are sectors measured in gigawatts, shipyards, ports, grid connections, fuel infrastructure, and investment cycles that run for decades. Most capital will come from governments, utilities, developers, shipowners, fuel producers, ports, banks, and industrial companies. That scale does not make philanthropy irrelevant. It makes its role more specific. Grants are often most useful in areas that commercial capital and government budgets rarely support. They can fund early-stage analysis, independent policy advice, community engagement, regulatory design, convening, local technical capacity, and civil-society participation. They can help determine whether large investments move quickly, whether they move responsibly, and whether public trust survives the transition. Offshore wind Offshore wind illustrates the point. Across much of Asia, the resource is large and the need for clean power is rising. Energy security has strengthened the case. Many countries remain heavily exposed to imported fossil fuels, volatile prices, and geopolitical disruption. For governments seeking domestic, utility-scale renewable power, offshore wind has become increasingly attractive. Jamie Choi ofTara Climate Foundationframed the opportunity in these terms: offshore wind is not merely a technology question, but a systems question. A wind farm at sea requires clear leasing rules, environmental standards, grid planning, port upgrades, supply chains, vessels, finance, and a credible path to permitting. In many markets, those pieces are incomplete. Developers may be interested, while ministries, regulators, local governments, utilities, fishing communities, and conservation groups lack a shared process for deciding where projects should go and how benefits and risks should be managed. This is where philanthropy can contribute. It can fund technical work on marine spatial planning. It can support research on migratory birds, fisheries, marine mammals, benthic habitats, typhoon exposure, grid integration, and port readiness. It can help governments develop environmental impact assessment standards suited to tropical waters rather than copied from the North Sea. It can pay for independent analysis that allows public agencies to make better decisions before commercial pressure becomes too strong. Conditions in Asia differ substantially from those in the North Sea, where much of the industry’s early development occurred. In Southeast Asia, developers face deeper water in many places, intense coastal use, typhoons, high marine biodiversity, and millions of people dependent on small-scale fisheries. Rizaller “Jun” Amolo ofOcean Energy Pathwaydescribed the Philippines as a test case for tropical offshore wind: a country with substantial wind potential, a growing project pipeline, rich marine biodiversity, migratory bird routes, and millions of fishers whose livelihoods depend on coastal waters. Responsible development in such places requires more than avoiding the worst impacts. It requires planning with fishers and coastal communities before decisions harden. It means mapping fishing grounds, sea lanes, cultural sites, biodiversity values, and existing conflicts. It means asking how project revenues might benefit host communities, how jobs and training can reach local workers, and how small-scale fishers are treated when safety zones, construction activity, or new marine infrastructure change access to the sea. Offshore wind infrastructure may also create conservation benefits under certain conditions. Amolo pointed to the possibility that turbine areas could, in some cases, function likeother effective area-based conservation measures(OECMs). Turbine foundations can function as artificial reef structures in some settings. Safety zones can reduce destructive activities, including bottom trawling, around infrastructure. Some offshore wind areas may, if managed carefully, deliver conservation benefits and favor small fishers over industrial extraction. Such outcomes depend on siting, regulation, monitoring, local consent, and enforcement. Philanthropy can support the work needed to test such claims honestly rather than leaving them as public-relations language. Decarbonizing shipping The same logic applies to shipping. The industry carries around 90% of global trade and produces roughly 3% of global emissions. Its transition is difficult because ships are long-lived assets. A vessel ordered today may still be operating in 2050. That creates lock-in risk. If shipowners continue ordering vessels designed around conventional fuels, they may preserve short-term cost advantages while extending emissions for decades. Global regulation matters because shipping is international. The recent deferral of the IMO’s net-zero framework sharpened the point. Freda Fung ofClimateWorks Foundationemphasized that a credible global framework is needed to give shipowners, fuel producers, ports, and financiers the confidence to invest. When that framework slips, shipowners have stronger incentives to wait or make conventional choices, especially when freight markets are disrupted and energy-security concerns dominate boardroom decisions. Fung described the deferral as a reason to focus harder on work that can proceed now: green shipping corridors, port readiness, fuel infrastructure, and coordination among the companies and regulators that will have to make cleaner shipping real. Action is nevertheless moving at the level of ports, corridors, shipyards, and fuel supply chains. Asian ports are preparing for green methanol bunkering. Some are studying ammonia safety. Shipbuilders in China, Japan, and South Korea are adapting to demand for new vessel types. Fuel producers are exploring green methanol, green ammonia, and hydrogen-based supply chains. Short-sea shipping, ferries, inland vessels, and some coastal routes may be candidates for electrification sooner than ocean-going bulk carriers. Coordination is one area where philanthropy can contribute. Fung pointed to green shipping corridors as a practical entry point: routes where ports, shipowners, fuel suppliers, regulators, and cargo owners can begin aligning around zero-emission vessels. A fuel producer needs confidence that ships will buy its product. A shipowner needs confidence that fuel will be available along a route. A port needs to know which infrastructure to build. Regulators need safety standards, workforce training, and emergency protocols. Financiers need reliable performance data. Cargo owners need ways to share costs and claim emissions reductions credibly. The challenge extends beyond the reach of any single grant. Grants can fund the platforms, studies, and trusted intermediaries that make coordination possible. They can support demand aggregation across sectors that need the same fuels, such as fertilizer, chemicals, and shipping. They can help identify where charging infrastructure for electric vessels would have the greatest effect. They can support analysis of split incentives between shipowners and charterers. They can fund measurement systems that show whether efficiency technologies perform as promised in real operating conditions. Qiu Peng, speaking from the perspective of a shipping operator,Tsao Pao Chee (TPC), underscored the commercial constraint. The question for shipowners is not whether decarbonization is desirable, but whether new fuels, infrastructure, financing, and regulation line up in time to make investment viable. Much of the work needed to answer that question involves technical and administrative tasks rather than highly visible projects. It may involve drafting standards, convening ministries, supporting local researchers, translating engineering questions into policy choices, or ensuring that port communities have a voice in decisions that affect air quality and land use. These are precisely the kinds of costs that large capital projects often externalize and that public agencies may struggle to cover. The enabling work Funders can struggle to distinguish between visible activity and interventions that materially influence decisions. A scattered set of grants can generate workshops, reports, pilots, and announcements without changing the trajectory of a sector. Useful philanthropy starts by identifying which decisions are genuinely constrained by a lack of information, coordination, capacity, or public engagement. Much of the most useful philanthropic support will be directed toward the enabling environment. Offshore wind and green shipping do not stall only because technology is unavailable. Delays often arise from unclear rules, slow permitting processes, limited technical capacity, weak coordination between agencies, or inadequate community engagement. These are areas where grants can have outsized influence. The case for local capacity Local organizations also deserve a larger share of support than they have historically received, said Amolo. Much ocean philanthropy in Asia has flowed through large international organizations. Many have done valuable work, yet the next phase of ocean-climate action will depend heavily on local universities, policy institutes, civil-society organizations, community associations, and technical experts who understand national institutions and local political realities. Several panelists returned to this point in different ways: durable transitions require local capacity, not just imported expertise. The social dimensions of the transition warrant equal attention. Offshore wind can provide jobs, revenue, and cleaner electricity, yet it can also alter access to fishing grounds and change how coastal communities use marine space. Shipping decarbonization can reduce emissions while creating new infrastructure demands around ports and industrial zones. Communities are more likely to support these transitions when they are involved early enough to influence decisions rather than merely comment on them. Funders also have an opportunity to bridge sectors that rarely work together. Ocean-climate issues sit between conservation, energy, transport, finance, industry, and community development. Conservation groups may view offshore infrastructure primarily through an ecological lens. Energy planners may focus on generation targets. Maritime stakeholders may prioritize fuels and logistics. Harris argued that this is one of philanthropy’s most important roles: creating spaces where these perspectives can meet before disagreements harden into opposition. A modest but catalytic role Donors should also remain realistic about scale, said Choi and Harris. Philanthropic capital will never provide the bulk of funding required for offshore wind or shipping decarbonization. Its comparative advantage lies in flexibility, independence, and a willingness to support work that larger institutions often overlook. None of this diminishes the importance of traditional ocean conservation. Marine protected areas, fisheries reform, habitat protection, and community-led management remain necessary. These activities now operate within a climate system that is changing rapidly. Protecting the ocean while ignoring the energy and transport systems that are heating it is an incomplete strategy. A more practical approach, according to the panel, recognizes that offshore wind needs rules, science, community engagement, and local capacity. Shipping needs regulation, infrastructure, credible fuels, and coordinated demand. Coastal communities need opportunities to shape decisions that affect them. Governments need trusted analysis. Industry needs clearer signals. Civil society needs resources to engage with technical questions that will shape the ocean for decades. Philanthropy is unlikely to determine whether offshore wind expands or shipping decarbonizes. It can help determine how quickly those transitions occur, how inclusive they are, and whether institutions and communities are prepared for them. Relative to the capital required for ports, vessels, grids, and wind farms, philanthropic funding will remain modest. Its influence is greatest when it helps governments, communities, researchers, and industry address problems that larger sources of capital are poorly suited to solve. Banner image:Aerial view of a cargo ship. Photo by Cameron Venti / Ocean Image Bank

The TWZ Newsletter Weekly insights and analysis on the latest developments in military technology, strategy, and foreign policy. Terms of ServiceandPrivacy Policy This summer, the U.S. Navy will demonstrate the ability of the aircraft carrierUSSGerald R. Ford, with its two A1B nuclear reactors, to power a base on land. The test at Naval Station Norfolk in Virginia is part of a larger effort to ensure facilities can remain up and running even if existing power sources are lost due to attacks and other contingencies. Using ships to provide electricity ashore is not new, but being able to use aFordclass aircraft carrier in this way might open up additional operational possibilities, as well as help in future disaster relief scenarios. Acting Secretary of the Navy Hung Cao briefly mentioned the planned test at a hearing before members ofthe House Armed Services Committeeon May 14. “This summer, Norfolk Naval Base [sic] is going to be powered from an aircraft carrier,” Cao said on May 14. “We’re going to export the energy from the aircraft carrier to the base.” “The Department of the Navy is executing a multi-pronged strategy to ensure the delivery of firm, baseload power to our installations for energy resilience and mission assurance,” a Navy spokesperson subsequently toldTWZdirectly when we reached out for more information. “One line of effort in the strategy is to deliver power from aFordclass nuclear-powered aircraft carrier to a compatible shore installation, to demonstrate the capability to meet emergent, mission critical needs. An initial test of this capability is being planned for later this year at Naval Station Norfolk.” This statement refers to theFordclass generically, but the USSGerald R. Fordis currently the only ship of its kind to have been commissioned into service. It is also homeported in Norfolk and just recentlyreturned from a marathon 326-day deployment. That is the longest an American carrier has been at sea since the Vietnam War, and included supporting the mission tocapture Venezuela’s dictatorial former President Nicolas Maduroandcombat operations against Iran. Supercarriers likeFordare already very much floating cities, with typical crew complementsranging from roughly 4,000to5,000 individuals, including members of the embarked air wing. They have immense power-generation requirements. As noted, eachFordclass carrier has two A1B nuclear reactors, the exact power output of which is classified. However, they are said tooffer a 25 percent increase in “reactor energy”compared to the A4Ws used onNimitzclass aircraft carriers, as well as be simpler to operate. Based on that, the A1B is generally assessedto be rated at some 700 MWt. Two of them would then have a combined rating of 1,400 MWt. This is a fraction of what is offered bytypical commercial power-generating reactorsin the United States today. At the same time, those reactors are also designed to provide electricity across entire regions rather than just to a single military base. Being able to use theFordand other future carriers as floating power plants for major bases like Norfolk could offer a useful backup option for providing electricity if established power sources suddenly become unavailable for any reason. American officials have beenincreasingly sounding the alarmthat many areaspreviously considered inaccessible sanctuaries, includingin the U.S. homeland, couldnow be at risk during future conflicts. Thescale and scope of long-range threats, as well asoptions forcarryingout near-field attacks, only continue to grow. The proliferation of longer-range one-way attack drones, something where the barrier to entry is also low, has hada particularly pronounced impactonthis threat ecosystem. Demonstrating the ability of aFordclass aircraft carrier to provide power ashore might open up other operational possibilities. The U.S. military, as a whole, is increasingly focused onnew distributed concepts of operationsinvolvingwidely dispersed forces, many of which could be forward-deployed atoperating locations with limited established infrastructure. Turning an aircraft carrier into a floating powerplant could be valuable in a wide array of non-combat scenarios abroadand at home, includingduring disaster relief missions. Getting the power back on is often a critical component of those operations, which in turn can help restore access to medical care and other essential services. Many critical U.S. military facilities are themselves in areas prone to natural disasters,the impacts of whichcanbe severeandhave significant second-order ramifications. Bases provide epicenters for recovery, too, routinely providing essential services after disasters. They could do so after attacks or in other contingencies. Making sure they have uninterrupted power in any of those scenarios would be critical. There are also long-standing concerns about the resiliency of America’s aging power grids, which could also bean indirect threat vector, including fromcyberattacks. During his testimony, Acting Secretary Cao highlighted how a carrier serving as a powerplant could also provide other support in a non-combat scenario. “The energy that’s produced from these, we can … use it for a four-stage distiller making water, fresh potable water,” he said. “On a carrier, we’re pumping millions of gallons over the side every day of fresh potable water that tests at pH 7 [neutral pH], right, that we can now export in places like California, where you have a drought.” As noted, none of this is entirely new. The U.S. military has a long history of using ships, including conventionally-powered aircraft carriers, to provide power ashore. One of America’s very first carriers, the USSLexington(CV-2), helpedprovide electricity to Tacoma, Washington,between December 1929 and January 1930. At the time, the city’s grid relied on hydroelectric power sources, the output from which had dropped severely due to a mix of environmental factors. In 1931,Lexingtonalso brought medical personnel and humanitarian aid to Nicaragua following an earthquake, an early example of the general value of carriers in the disaster relief role. During World War II, the U.S. Navy and the Royal Navy in the United Kingdom collectively utilized at leastsevenBuckleyclass destroyer escorts as floating power plants. TheBuckleyclass was well suited for this use given its propulsion system, which consisted of steam turbines powering electric motors. At least one of these ships, the USSDonnell, wasconverted to this role after suffering severe damageduring combat operations in the North Atlantic. It was deemed to be too expensive to repair the ship to return to service in its original role. An especially relevant past example is that ofthe MH-1A. This was a floating nuclear power plant converted from a World War IILiberty ship, originally named the SSCharles H. Cugleand later renamedSturgis. The U.S. Army Corps of Engineers (USACE) operated MH-1A, which had a power rating of 10 MW, and used it to provide electricity in the Panama Canal Zone between 1968 and 1975. The ship and its reactor were subsequently returned to the contiguous United States. MH-1A was defueled in 1977. It remained in storage for decades before the decision was finally made to decommission it, a lengthy processthat was only completed in 2018.Sturgiswas subsequently scrapped. At the time of writing, it is unclear if the Navy has any ships or barges in inventory that are explicitly capable of providing power ashore. Electricity is routinely provided to naval vessels in port from grids ashore, and the ability to send power the other way, at least in an ad hoc manner,has come up in the past. For instance, in 1982, the Navy considered sending theLos Angelesclass attack submarine USSIndianapolisto Hawaiito serve as a floating nuclear power station in the wakeof Hurricane Iwa.Indianapoliswas not ultimately deployed for this purpose in that case. As an aside, the Navy has also long useddecommissioned nuclear-powered submarines as floating schoolhousesfor sailors learning how to operate and maintain nuclear reactors. There are examples of ship-to-shore power generation elsewhere globally. Currently, Russia’sAkademik Lomonosovis the only purpose-built floating nuclear power plant in operation today, and you can read more about ithere. However, South Korea’s Samsung Heavy Industries is activelyworking on a new floating nuclear power station design, andsimilar developments could be on the horizon elsewhere. There are alsonon-nuclear floating power plant designs in service, notably with commercial firmKarpowershipin Turkey, andin developmenttoday. There are still questions about the viability of employing Navy carriers likeFordin this way today. For one, ships sitting in port are inherently more vulnerable than ones at sea. Carriers are high-value assets that would be top targets in any major conflict, to begin with. Using a carrier as a replacement for traditional power sources, especially for a base that may have already have been or still be under attack, could come along with substantial additional force protection requirements. At the same time, carriers areinherently well-protected and relatively hardenedplatforms, especially against lower-end, smaller-scale threats. There is also an operational capacity question. The Navy iscurrently struggling to meet operational demandswith the 11 carriers it has available now. Between continueddelays in the construction of newFordclass carriersand the schedule for retiring agingNimitzclass ships, there is a possibility that the force could shrink further in the near term. The Navy justextended the service life of the USSNimitzto bring its impending inactivation in line with the expected delivery date of the second member of theFordclass,the future USSJohn F. Kennedy. Pulling any of the Navy’s heavily in-demand aircraft carriers, which provide unique power projection capabilities, out of rotation to sit in port generating power could be a tough sell. That being said, carriers that are in between deployments could be used in this way, in some cases with relatively minimal disruption to other aspects of the force generation cycle. The seriousness of the contingency in question would also factor into the Navy’s assessment of its general force requirements and priorities. It is worth noting here that the U.S. military has already been making investments inother forms of energy resiliencyat established bases, as well asthe ability to provide significant amountsofpower at forward locations, in recent years. Acting Secretary Cao’s comments last week about the upcoming test at Naval Station Norfolk were prompted by a question about ongoing work on new small modular nuclear reactors, or SMRs, to help power U.S. military bases. The U.S. Army is currently the lead service for those efforts, as you can read more abouthere. The U.S. Air Forcehas also been heavily involved. “We’ve got to have an overall programmatic champion for the SMR program,” Chief of Naval Operations (CNO) Adm. Caudle, the service’s top officer, who also testified at the hearing alongside Cao, said. “So I think we’re dithering a bit there, and not really landing on the pilot, and laying out the program of record.” “While the Army may be tapped to be the overall lead for it [SMR], I see no world in which the Navy is not going to be part of that discussion and bring our expertise through our long-establishedNaval Reactors [office], deep understanding of reactor physics, and understanding [of] safe operation.” As an aside, the Navy just recently announced its intention to expand its nuclear-powered fleets by using thismethod of propulsion on the futureTrumpclass battleships. This, in turn, has raised new questions about the outlook for those ships, which you can read more abouthere. When it comes to usingFordclass aircraft carriers as floating nuclear power plants, the test this summer will help in determining whether this could be another mission to add to the repertoire of these ships. Contact the author: joe@twz.com

Via libera a 66 milioni di euro per l’elettrificazione della banchina di levante di Gioia Tauro. Ok al nuovo regolamento per il reclutamento del personale e a concessioni strategiche per il settore portuale Continua.... IMG-20260515-WA0006-768x640 Screenshot 2026-03-11 110425 autolinee-federico-agos-24 JonicaClima CompagniaDellaBellezza00 InnovusTelemia Si è riunito, ieri mattina, il Comitato di Gestione, presieduto da Andrea Agostinelli, presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio e coordinato dal segretario generale f.f. Pasquale Faraone. Al centro della discussione gli elementi che definiscono la policy dell’Ente, adottata per garantire un ulteriore sviluppo dei porti interni alla propria circoscrizione. Tra gli argomenti posti all’ordine del giorno, è stata approvata la ratifica della variazione d’urgenza del Bilancio 2024 che ha previsto, tra le varie misure, lo stanziamento di 1 milione di euro da destinare al rimborso delle tasse d’ancoraggio alle compagnie di navigazione, linee o consorzi d’armamento che svolgono l’attività di trasporto merci in relazione alla propria tipologia di traffico nei porti di competenza e che ha recepito le maggiori entrate a titolo di tasse merci e di canoni concessori. Degna di nota risulta l’approvazione della variazione del Programma Operativo Triennale che ha ampliato a 66 milioni di euro il finanziamento del progetto di elettrificazione della banchina di levante del porto di Gioia Tauro, dei quali 18 milioni già assegnati all’Ente e, inizialmente, derivanti dal Fondo di Coesione. I restanti e attuali 48 milioni di euro sono stati previsti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha così stanziato la copertura dell’intero pacchetto finanziario, facendolo però derivare dal Piano nazionale di ripresa e resilienza. Sul punto, il presidente Andrea Agostinelli, ringraziando tutti i membri del Comitato di Gestione per la relativa approvazione, ha sottolineato l’importanza della nuova sfida accolta dall’Ente: – <<In data 22.02.2025, con ufficializzazione da parte del Ministero dell’Infrastrutture e dei Trasporti, abbiamo ottenuto un ulteriore finanziamento di questa infrastruttura per 48 milioni di euro che, sommati alla somma già stanziata di 18 milioni di euro verrà ampliato a 66 milioni di euro. Una sfida particolarmente ardua in quanto il finanziamento non grava più sul Fondo complementare ma sul PNRR, ciò significa dover procedere al relativo collaudo entro il mese di marzo 2026>>. Si è poi passati alla discussione relativa al recepimento della contrattazione di II livello del personale non dirigenziale dell’Ente, scaduta nel 2009, il cui rinnovo è stato più volte sollecitato dal Collegio dei revisori e dalla Corte dei conti, che è stata sottoscritta dalle associazioni sindacali lo scorso giugno e approvata dal MIT nel novembre del 2024. Stesso accoglimento per la contrattazione di II livello del personale dirigenziale, scaduta nel 2012 e sottoscritta lo scorso 20 dicembre. Infine, come atto dovuto, è stato recepito il CCNL Porti del personale dipendente delle Autorità portuali approvato di recente a livello nazionale. L’organo gestionale ha, inoltre, espresso parere favorevole al nuovo Regolamento per il reclutamento del personale dell’AdSP includendone le relative osservazioni ministeriali. Tra gli altri punti all’ordine del giorno, è stata data approvazione ad una serie di provvedimenti di gestione demaniale che vanno nella direzione di garantire la corretta fruizione degli ambiti portuali e demaniali in genere e che confermano la massima attenzione dell’Ente verso le tematiche del lavoro portuale, tra i quali rileva il parere favorevole per il rilascio al Comune di Corigliano Rossano della concessione pluriennale per il mantenimento del mercato ittico, che mette la parola fine ad una complessa vicenda amministrativa molto risalente nel tempo. Il Comitato si è espresso, altresì, positivamente in merito alla richiesta di concessione di un’area demaniale pari a 34.000 mq a favore di Automar S.p.A, società leader nel settore della logistica integrata per l’automotive, permettendo di ampliare notevolmente la capacità recettiva del terminal nel porto di Gioia Tauro. Analogo parere positivo è stato espresso dal Comitato su una domanda di rinnovo ventennale di una concessione presentata dalla Callipo Group S.r.l. storica azienda di conserve ittiche, allo scopo di mantenere un capannone all’interno del porto di Gioia Tauro, al fine di costituire una filiera per la lavorazione del tonno. A conclusione dei lavori del Comitato di Gestione, grande soddisfazione è stata espressa dal presidente Andrea Agostinelli per l’approvazione da parte del Comitato di Gestione di tutti i punti all’ordine del giorno.

Vivo all’Elba ed ho lavorato per più di 40 anni come psichiatra; dal 1991 al 2017 sono stato primario e dirigente di secondo livello. Dal 2017 sono in pensione e ho continuato a ricevere persone in crisi alla ricerca della propria autenticità. Ho tenuto numerosi gruppi ed ho preso in carico individualmente e con la famiglia persone anche con problematiche psicosomatiche (cancro, malattie autoimmuni, allergie, cefalee, ipertensione arteriosa, fibromialgia) o con problematiche nevrotiche o psicotiche. Da anni ascolto le persone in crisi gratuitamente perché ritengo che c’è un limite all’avidità. ​I costi dell’adeguamento al cold ironing di Adolfo Santoro - Sabato 23 Maggio 2026 ore 08:00 Foto di: https://www.greengoenergy.eu/cold-ironing-a-la-spezia-il-porto-accelera-sulla-sostenibilita/ Un amico, già professore di fisica nucleare in un’Università americana, dopo aver apprezzato il mio articolo della scorsa settimana, in cui dimostravo la percorribilità dell’ipotesi dei traghetti elettrici rispetto alla scelta ibrida e la convenienza a lungo termine della scelta dei traghetti elettrici, mi ha scritto: Un solo appunto tecnico: il confronto fra elettrico e termico in base all’efficienza energetica è illecito perché sono energie qualitativamente diverse! Come sai, il mare è pieno d'energia termica che non vale niente. L’energia elettrica delle batterie è la più preziosa perché a temperatura praticamente infinita … la radiazione solare, pure elettrica, a 5000 gradi è molto utile … Lo ringrazio e cerco di riassumere, in modo semplice, le ragioni più ampie che impongono la scelta dell’elettrificazione della tratta Piombino-Portoferraio. Ma, purtroppo per il mio amico G. (che legge solo le prime righe dei miei articoli) pur cercando la semplicità, non posso fare a meno di essere lungo. La Regione Toscana nel mese di agosto 2025 ha deliberato la modifica dei termini della gara d’appalto europea per la continuità territoriale marittima dell'Arcipelago Toscano, originariamente bandita il 18 giugno 2025. La nuova scadenza del bando è stato spostata al 18 dicembre al fine di introdurre alcune rettifiche tecniche agli atti di gara (come il ricalcolo complessivo delle miglia) e di attendere l’esito di un giudizio pendente davanti al TAR della Toscana, garantendo così maggiore trasparenza e linearità alla procedura. Come conseguenza diretta del rinvio del bando, la Regione ha dovuto sottoscrivere un accordo transitorio con l’attuale gestore (Toremar) prolungando la concessione in essere fino al 31 dicembre 2026, così da evitare l'interruzione dei collegamenti con le isole nelle more dell’assegnazione definitiva. La fine dei lavori per il cold ironing, prevista per il 30 giugno 2026, impone delle scelte: mentre le banchine sono elettrificate, i traghetti rimangono vecchi e non predisposti a ricevere energia da terra. Vecchi quanto? La flotta Toremar è composta da 7 traghetti passeggeri/veicoli (Ro-Ro) e 1 mezzo veloce (catamarano) per soli passeggeri. A parte la Giovanni Bellini (che opera nella tratta di Capraia ed è del 1985), la Liburna (che opera al Giglio ed è del 1989), la Giuseppe Rum (che opera al Giglio ed è del 2005), i Traghetti Toremar che operano nella tratta Piombino-Portoferraio sono i seguenti: 1. Stelio Montomoli, costruita nel 1988 (Cantieri Fincantieri di Palermo). Stazza Lorda: circa 2.915 tonnellate. Storia e proprietà: è una delle navi simbolo dell’Elba; fino al 2016 si chiamava Aethalia; è stata ribattezzata Stelio Montomoli in onore dello storico e stimato presidente della Toremar; è di proprietà storica della compagnia. 2. Oglasa, costruita nel 1980 (Cantieri Navali Luigi Orlando, Livorno). Stazza Lorda: circa 2.386 tonnellate. Storia e proprietà: gemella del Marmorica, è nata in Toremar; nel 2021 ha subito un importante refitting degli interni. 3. Marmorica: stesso anno di costruzione, stesso Cantiere, stessa stazza lorda, stessa storia della gemella Oglasa e stesso refitting degli interni. 4. Rio Marina Bella, costruita nel 2004 (Cantieri Rodriguez, Pietra Ligure). Stazza Lorda: circa 2.390 tonnellate. Storia e proprietà: fino al 2011 navigava nel Golfo di Napoli con la compagnia Navigazione Libera del Golfo (NLG) sotto il nome di Lora d'Abundo; è stata acquistata da Toremar a marzo 2012, subito dopo la privatizzazione, per rinnovare la flotta, venendo ribattezzata con il nome attuale e inaugurando la nuova livrea della compagnia. Conviene alla Toremar l’adattamento di queste vecchie navi? Ragioniamo passo passo! Il sistema Selective Catalytic Reduction (SCR) SCR (da non confondere con gli scrubber, che sono tutt’altra cosa!) è un sistema di post-trattamento dei gas di scarico: si inietta un reagente liquido (solitamente urea, simile all'AdBlue delle auto) nei fumi caldi; grazie a un catalizzatore, i gas nocivi vengono trasformati in azoto elementare e vapore acqueo e vengono così ridotte le emissioni di NOx fino al 90-95%. SCR è previsto dalla legge sull’adeguamento a nuove tecnologie (retrofitting), previsto da una normativa internazionale: l’Allegato VI della Convenzione MARPOL (regolata dall'IMO, International Maritime Organization), nello specifico sui limiti Tier III sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx). La legge stabilisce che i motori diesel marini installati su navi costruite dopo il 1/1/2021 che operano in aree ECA (Emission Control Areas, come il Mar Mediterraneo, diventato ufficialmente zona ECA a partire dal 1° maggio 2025) devono obbligatoriamente abbattere le emissioni di NOx del 75-80%. Per farlo, serve appunto un sistema SCR. Per le navi già esistenti, la legge prevede l'obbligo di adeguamento (retrofitting) solo ed esclusivamente se il motore subisce una conversione importante (Major Conversion). Secondo la Regola 13 del MARPOL Annex VI, si ha una trasformazione radicale quando: a) il motore viene sostituito completamente con uno nuovo o addizionale; b) viene effettuata una modifica sostanziale al design o ai parametri del motore (es. cambio del ciclo di combustione, aumento di potenza superiore al 10%). Se il traghetto vecchio continua a navigare con la sua manutenzione ordinaria e senza modifiche strutturali ai motori, non c’è alcun obbligo di installare l'SCR. L’adeguamento tramite retrofitting di un sistema SCR su navi traghetto come quelle della flotta Toremar, che montano motori generalmente compresi tra i 2 e i 6 MW di potenza complessiva, è un’operazione finanziariamente imponente: il costo stimato si attesta tra gli 800.000 € e il milione e mezzo di euro per singola nave. Questa cifra si compone di tre voci principali: a) costo dell’hardware (il catalizzatore): l’acquisto del modulo SCR in sé, dei serbatoi dedicati allo stoccaggio dell’urea (l’additivo necessario per abbattere i NOx) e dei sistemi di iniezione e automazione software incide per circa il 35-40% del totale; sui traghetti Toremar significa circa 300.000 € – 500.000 € per i soli componenti; b) costo di ingegneria e cantiere: sulle navi vecchie, installare l’SCR non significa semplicemente aggiungere un pezzo; il reattore è pesante e occupa uno spazio enorme nel fumaiolo o nella sala macchine; i costi di cantiere incidono per il 45-50% del budget complessivo a causa della progettazione strutturale (studi di stabilità della nave per verificare che l’aggiunta di tonnellate di peso in alto, nel fumaiolo, non ne pregiudichi la sicurezza), delle modifiche della carpenteria (taglio del ponte e allargamento dei condotti di scarico esistenti), delle certificazioni (nuove prove in mare e ispezioni da parte degli enti di classifica, come il Registro Italiano Navale o RINA, per omologare i motori modificati). C’è poi il costo occulto del Fuori Servizio (Off-hire): il lavoro di retrofitting richiede che il traghetto stia fermo 3-6 settimane in cantiere, il che obbliga Toremar a fare questi lavori durante il periodo invernale. Il retrofitting dei vecchi traghetti della Toremar è, pertanto, di per sé un’operazione economicamente priva di senso. È per questo motivo che, nel contesto del nuovo bando di gara della Regione Toscana, la Toremar preferisce impiegare le navi più vecchie che usano il gasolio MGO a basso contenuto di zolfo e, magari, dotare di SCR solo le navi più nuove. Ricordo al mio amico G. che il biossido di azoto (NO2) è emesso principalmente da motori diesel ed è quindi un buon tracciante delle emissioni navali. È irritante delle vie respiratorie e degli occhi, può raggiungere gli alveoli e provocare asma, BPCO, edema polmonare e anche malattie più gravi. Si combina con l’emoglobina impedendo il trasporto di ossigeno ai tessuti. Tutto questo consiglia il passaggio al full electric, almeno se sono di primaria importanza la protezione della salute dell’uomo e dell’ambiente e la prevenzione dei costi di cura. Il DPF o Diesel Particulate Filter, filtro antiparticolato SCR non filtra il particolato, che è quella parte dei fumi dei traghetti connessa alla fuliggine che sporca le case e i balconi (PM10), alle malattie dell’albero respiratorio (PM 10 per le prime vie, PM 2.5-1 per le vie respiratorie più basse (soprattutto asma e BPCO) e PM 0.1, che oltrepassa gli alveoli polmonari, si diffonde attraverso il flusso sanguigno a tutto l’organismo e supera le barriere verso il cervello: può provocare così le malattie sistemiche (cancro, malattie cardio-vascolari e cerebro-vascolari). L’installazione di un DPF su un traghetto è un intervento tecnologico radicalmente diverso rispetto a quello che avviene su un’automobile. L’obbligo del catalizzatore è avvenuto per tutte le vetture diesel nuove con l’entrata in vigore della normativa Euro 5 nel gennaio del 2011. In considerazione delle potenze in gioco (motori marini che generano svariati megawatt) e la qualità del carburante spesso inferiore (come il gasolio marino MGO), i DPF per navi sono, rispetto a quelli delle automobili, veri e propri impianti industriali. I dati mostrano prestazioni eccezionali: a) abbattono il Particolato tra il 95% e il 99% e il nerofumo allo scarico sparisce quasi completamente; b) riducono il numero di particelle (PN - Particulate Number) di oltre il 99%, bloccando anche le nanoparticelle più pericolose per la salute umana; c) abbattono gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA), sostanze tossiche e cancerogene legate alla combustione, di oltre il 60-90%. Ma l’integrazione di un DPF a bordo di un traghetto comporta diverse sfide ingegneristiche e operative: a) spazio, peso e ingombro a bordo nella sala macchine o all’interno del fumaiolo nel caso del retrofitting, in cui può richiedere la modifica strutturale del fumaiolo stesso; b) contropressione del filtro sui gas di scarico, che può ridurre un po’ l’efficienza termica del motore. I costi di installazione per i traghetti dell’Elba variano dai 150.000 € ai 400.000 € per motore, ma installare il DPF su una nave esistente costa fino al 30-40% in più rispetto all'installazione su una nave in fase di costruzione, a causa dei giorni di fermo in cantiere (mancato guadagno) e delle modifiche strutturali. I costi di gestione (manutenzione e lavaggio) richiedono, ogni 2.000 - 4.000 ore di moto, un intervento robotizzato/chimico, che può costare diverse migliaia di euro a intervento. Il consumo di carburante su base annua è di decine di migliaia di euro di extra-costo. Tutto questo consiglia il passaggio al full electric, almeno se sono di primaria importanza la protezione della salute dell’uomo e dell’ambiente e la prevenzione dei costi di cura. Installazione a bordo un sistema OPS (Onshore Power Supply) Per permettere la connessione al cold ironing il traghetto deve dotarsi di alcuni componenti hardware e strutturali: a) il sistema di gestione del cavo, b) un trasformatore di bordo e un convertitore di frequenza, c) la modifica del quadro elettrico principale e del sistema di sincronizzazione. Tutti questi apparati occupano molto spazio e pesano svariate tonnellate, il che richiede il sacrificio di spazi commerciali (es. garage inferiore o ponti tecnici) e costosi studi di stabilità navale per ridistribuire i pesi. L’adeguamento per la flotta Toremar comporta una spesa che oscilla tra i 400.000 € e il milione e mezzo di euro per ogni traghetto, a seconda dello stato tecnologico di partenza di ogni singola unità e, soprattutto, della frequenza dell’impianto elettrico di bordo. Anche qui l’armatore deve considerare i costi invisibili: il fermo-nave e la perdita dello spazio commerciale. All’interno della gara per l'assegnazione delle rotte della continuità territoriale, questo costo non viene valutato come operazione a sé stante, ma come investimento strategico per a) garantirsi i massimi punteggi tecnici previsti dalla Regione Toscana (che penalizza fortemente le emissioni in porto), b) evitare le future sanzioni o restrizioni ambientali nei porti cold ironing. Ma l’impatto sulla salute dei cittadini e dell’ambiente rimane quasi inalterato e tutto questo consiglia il passaggio al full electric. L’opzione Ibrido Se la compagnia decide di trasformare il traghetto in una nave ibrida, le batterie accumulano energia durante la sosta in porto (tramite la spina del cold ironing) o durante la navigazione (sfruttando l'energia in eccesso dei motori). Questa energia accumulata viene poi usata per a) navigare a zero emissioni vicino alla costa o durante le manovre di ingresso/uscita dal porto; b) fare Peak Shaving, cioè aiutare i motori principali durante i picchi di richiesta di potenza, riducendo i consumi di gasolio. L’installazione di pacchi batterie a bordo delle vecchie navi Toremar determina il seguente impatto tecnico ed economico: a) costi aggiuntivi esorbitanti: per un traghetto un pacco batterie marino agli ioni di litio sufficiente a garantire le manovre in porto a zero emissioni (capacità stimata tra 1,5 e 3 MWh) ha un costo che oscilla tra 1 e 2,5 milioni di euro, a cui vanno aggiunti i sistemi antincendio dedicati e l'elettronica di controllo; l’effetto finale è che il costo del retrofit (OPS + Batterie) raddoppia o triplica, superando abbondantemente i 2,5 - 3,5 milioni di euro per nave; b) lo spazio occupato richiede un intero locale, coibentato e ventilato continuamente, dotato di sistemi di sicurezza termica e antincendio a gas inerte ad altissima tecnologia (per evitare un circuito alimentantesi di aumento della temperatura che può arrivare allo scoppio); c) furto dello spazio del garage inferiore con riduzione della capacità di imbarco dei camion commerciali o dei passeggeri. Un pacco batterie marino pesa mediamente tra le 15 e le 35 tonnellate (strutture di contenimento e sistemi di raffreddamento inclusi): aggiungere queste tonnellate concentrate in una sola area richiede uno studio di stabilità navale rigidissimo, che spesso costringe ad aggiungere zavorra fissa nella parte inferiore dello scafo per bilanciare la nave, aumentando ulteriormente il peso totale. Il vero rischio di rallentamento o di alterazione dei tempi della linea Piombino-Portoferraio non è legato al peso, ma alla logistica di ricarica. Ne consegue che l’acquisto di navi nuove ed elettriche può diventare l’obiettivo anche per gli armatori! Anche il noleggio (charter) di traghetti attrezzati non è percorribile: a) la disponibilità è estremamente limitata, soprattutto per la struttura dei traghetti del Nord-Europa e per la loro dimensione, b) per il costo di noleggio che va dai 5 milioni di euro per le vecchie carrette ai 10 milioni per le navi varate negli ultimi 2-3 anni: il nolo, ad esempio, di 3 traghetti moderni dotati di SCR e cold ironing comporterebbe una spesa di circa 25-30 milioni di euro all’anno. Ci sono altre controindicazioni: al termine del contratto di noleggio (solitamente di 2 o 3 anni), il proprietario della nave può riprendersela o alzare il prezzo, lasciando l'operatore scoperto; pagare 10 milioni all’anno per noleggiare una nave significa spendere, in 5 anni, l’equivalente del valore d'acquisto della nave stessa, senza però possederla alla fine. È dunque, caro G., il momento per passare all’elettrificazione dei traghetti. È il momento che i vari Soggetti (Regione, Armatori, Sindaci, Istituzioni di porto, Categorie, Cittadini) partecipino al convegno del 15 giugno prossimo alla Gattaia per ascoltare T&E, che probabilmente ne sa di più sull’argomento. Riusciranno questi vari Soggetti a distogliersi dalle loro abitudini autoreferenziali, che finora hanno portato allo scadimento della qualità della salute dei cittadini, allo scadimento della qualità dell’aria, del suolo e del mare? Lo scopriremo solo il 15 di giugno! Adolfo Santoro

Ieri sera in piazza Roma la piattaforma civica “Porto Ambiente Salute Lavoro” ha tenuto un’assemblea pubblica sul futuro del porto di Ancona. Un appuntamento che ha riunito diciannove enti tra partiti, comitati e associazioni accomunati da una visione alternativa a quella che l’Autorità portuale e alcuni esponenti della maggioranza stanno portando avanti sul Molo Clementino. Le dichiarazioni recenti dell’onorevole Carlo Ciccioli, che aveva descritto il nuovo hub crocieristico come un investimento da 22 milioni di euro destinato a generare un impatto complessivo sul territorio di 236 milioni, sono state smontate punto per punto. Patrizia Santoncini, tra le fondatrici della piattaforma, ha scelto di rispondere sullo stesso terreno, con i numeri in mano: "I costi sociali legati all’inquinamento da traffico crocieristico e automobilistico, sommati all’incidentalità, ammontano a quindici milioni annui: moltiplicati per i 35 anni di concessione previsti, si ottengono 525 milioni, una cifra che da sola supera i benefici dichiarati. Sul costo base dell’opera, poi, l’aggiornamento Istat dei prezzi di costruzione porta i 19 milioni del progetto originario a oltre 42; sommando i 17 milioni per la rete di cold ironing e i costi del dragaggio necessario a portare i fondali da otto a quattordici metri, si arriva a 59 milioni complessivi. Quasi il triplo di quanto sbandierato". Anche le proiezioni sul traffico mostrano crepe evidenti: "L’andamento del traffico crocieristico non è lineare e in perenne crescita come vogliono far credere le previsioni", ha osservato Santoncini. "È largamente influenzato da fattori che sfuggono alla pianificazione portuale: guerre, contrazione del potere d’acquisto, epidemie. E vale la pena ricordare che il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica non inserisce nemmeno Ancona tra le realtà da potenziare come hub crocieristico". Il filo dell’assemblea è stato però soprattutto propositivo, e su questo versante la voce più attesa era quella di Giacomo Zacconi, portavoce di “Altra Idea di Città”: "Nessuno qui è contro l’economia – ha esordito – Il porto è la più grande industria della regione, sarebbe da scriteriati ostacolarne lo sviluppo. La sfida vera è riuscire a coniugare tutto: crescita economica, tutela del patrimonio, qualità della vita urbana. Chi dipinge questa posizione come ideologica non sta ragionando sui dati, sta difendendo gli interessi di pochi". Il punto che Zacconi considera dirimente, e che secondo lui i sostenitori del progetto evitano sistematicamente, è quello logistico: "Parliamo di cinquemila persone per ogni sbarco, nel punto meno raggiungibile della città. Nessuno ha ancora spiegato dove si parcheggiano centinaia di mezzi, dove transitano i pullman e i camion dei fornitori. È una città galleggiante che si riversa dove già oggi il traffico è al limite della sostenibilità". L’altra direttrice è la restituzione del porto antico alla città. "Immaginate cosa potrebbe diventare quel posto con un’offerta minima: eventi, un caffè, concerti. Ha un potenziale enorme che stiamo lasciando sprecato". Sul piano urbanistico, la piattaforma chiede al Comune di rivendicare la competenza pianificatoria sulla cosiddetta “zona di interazione con la città”, l’unica area del porto in cui la regia spetta all’ente locale e non all’Autorità Portuale. "Ancona non è una città con il porto – ha concluso Zacconi – È una città costruita dentro il porto, e questa differenza deve cambiare il modo in cui pensiamo al suo futuro. Non un hub per le grandi navi, ma un porto antico restituito ai cittadini e cantieri navali d’eccellenza come motore economico reale. C’è spazio per tutto, bisogna avere il coraggio di immaginarlo".

This 2025 Comitti Venezia is a fiberglass-hulled 28′ runabout that is powered by a 6.2-Liter Volvo Penta V8 paired with a DuoProp outdrive. The topsides are finished in a mahogany effect, and the deck is clad in mahogany with contrasting maple inlays. Equipment includes a bow thruster, a retractable shower, a swim platform, a tinted wraparound windscreen, underwater lighting, a depth finder, a shore power outlet, and a Victron battery charger. The cockpit houses two rows of seating upholstered in white and orange vinyl that is complemented by a Fusion Bluetooth stereo and Volvo Penta instrumentation. Acquired in 2026 by the selling dealer,a BaT Local Partner, this Comitti Venezia is now offered in New York with quick-release fenders, dock lines, boarding poles, burgees, boat and cockpit covers, a portable windlass control, instruction manuals, and a US Coast Guard builder’s certificate. Comitti was founded in 1956 on the shore of Lake Como, Italy, and the Venezia model was introduced in 2011 as a fiberglass runabout with design cues reminiscent of mahogany boats from the mid-20th century. This example’s Elegance specification includes a mahogany effect under approximately 20 coats of varnish on the 28′ hull as well as a polished white gelcoat bottom, an orange bootstripe, and a deck clad in mahogany with contrasting maple inlays. Exterior equipment includes a tinted glass wraparound windscreen, a bow thruster, a remote-control electric anchor windlass, underwater lighting, a swim platform, stainless-steel quick-release fender fittings, adjustable trim tabs, and an Elka retractable shower at the stern. The cockpit housesreversible forward- and rear-facing captain and co-captain chairsas well as a rear bench upholstered in white and orange vinyl with gold Comitti embroidery on the headrests. Amenities include an upholstered engine cover, concealed storage compartments, mahogany flooring and trim, retractable cup holders, electric remote battery cutoff switches, and a Fusion Bluetooth stereo with a USB input, an amplifier, a subwoofer, and four speakers. The starboard helm features a mahogany-rimmed steering wheel with stainless-steel spokes that fronts a full-width mahogany dash with Volvo Penta instrumentation consisting of a 6k-rpm tachometer, a 60-mph speedometer, and gauges for fuel level, oil pressure, and coolant temperature. The digital hour meter shows seven hours of runtime. A forward storage compartment features overhead lighting and is lined with white vinyl. Power is from a 6.2-Liter Volvo Penta V8 that was factory rated at 430 horsepower and is equipped with an aluminum block and spark ignited direct injection. The boat’s top speed is said to be in excess of 50 miles per hour. Forward and reverse propulsion is provided by a Volvo Penta DuoProp outdrive with counter-rotating stainless-steel propellers. The trailer is not included in the sale. The vessel’s full specification sheet can be viewed in the gallery, and it lists a grand total of $501,705. The boat has never been titled, and it is being offered on its US Coast Guard Builder’s Certificate. The winning bid does not include shipping. It is the buyer's responsibility to arrange the details of any shipping or delivery, and to pay any taxes, duties, or charges associated with shipping or delivery.View our third-party shipper recommendations. We need to confirm your billing address in order to appropriately charge fees and taxes should you win an auction. Please provide your billing address below. Congratulations! You're the high bidder. Your bid has been posted in the comment flow on the listing, and you can see other bids there as they happen. Good luck! 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Utah startup Addax Outdoorsunleashed a rather unexpected micro-camping traileron the floor of SEMA 2022. While rugged teardrop-sized trailers are par for the course at the high-flash auto supplier show, the original Addax Overland trailer was developed with a rare combination of military toughness and land speed record vehicle expertise. It sized in even tinier than the typical off-road tagalong and wore official "Jeep" badging. The rugged, little sub-teardrop Jeep trailer, now named the Basecamp, has run through a full V3.0 update regimen and packs more trail and adventure readiness than ever. It's an electrified steel core ready to explode into a multi-sport adventure base. Like any automaker, Jeep isn't afraid to collect a few bucks licensing out its brand to slap onto all kinds of basiclifestyle gear and consumer goods– from tote bags and tumblers to cheese boards and electric wine openers. But it plays a little more carefully with its coveted "Trail-Rated" badge, a category it reserves solely for themost rugged Jeep trims and components, tested and proven on the infamously treacherous Rubicon trail. So developing a trailer that Jeep calls tough enough to chase its Trail-Rated 4x4s anywhere down any path on Earth is a pretty big deal. And that's praise Addax received directly from former Jeep North America chief Jim Morrison. "We are excited to announce the co-launch of the most cutting-edge overland trailer on the planet," Morrison said at the SEMA debut in 2022. "The Jeep-branded Edition by Addax can truly follow a Jeep Trail-Rated vehicle anywhere and demonstrates the Jeep brand’s commitment to empowering our community with the gold standard in overlanding performance." Addax earned those accolades by creating the type of light, compact and hardwearing trailer that could maneuver through the same twisting canyons and over the same unabating rock piles as the Jeep tugging it forward. Last year, Jeep and Addax expanded the partnership to begin offering Addax trailers and modularGladiator camping shellsdirectly through Mopar, Jeep's official parts, service and customer care arm. Not every new Addax Basecamp trailer is a "Jeep Edition," but the new 2026 Basecamp V3 does carry over the ultra-rugged construction-meets-lightweight design that caught Jeep's interest in the first place. And the official Jeep Branded Edition is still in the lineup, featured in Addax's MY2026 introductory video, which you can view down below. So you can be sure that the Basecamp still has its Trail-Rated-grade toughness right down to its 3/16-in steel frame and deep-lugged 29-in tires. Still, it's evolve or die out there in today's crowded marketplace and Addax has been tweaking the Overland-turned-Basecamp trailer and adding to its spec sheet and options list ever since its initial debut. This month, it pulled the cloth off the full V3.0 update. Addax keeps the Basecamp's heavy-duty bones intact, basing the V3 around the same steel-on-steel construction it touted when it first debuted. That construction sees a 14-gauge body steel atop a crossbar-reinforced steel chassis, all powder-coated for corrosion protection. The fenders are rated to 600 lb (272 kg). Addax keeps the Basecamp V3 contained within a tiny 6 x 6-ft (1.8 x 1.8-m) footprint designed for light, compact towing, proficient maneuvering through tight off-road spaces, and convenient, space-saving storage at home. That 6-foot length accounts for only the trailer body, but even after attaching the removable 47-in (119-cm) tongue, you still measure in right around 10 feet (3 m) long, well shorter than most camper trailers. Part of that compacting comes courtesy of Addax's strategy of simplification. The Basecamp looks like asquaredrop trailerbut doesn't include interior space enough to sleep a single person, let alone the usual two. Instead, its interior is dedicated entirely to cargo management, for which it includes sidewall MOLLE panels, MOLLE shelving, two slide-outs and a plenty of clear, open space left over. That storage is generously accessed through a door that takes up nearly the entire front wall and a tall, wide split-tailgate opening created by flip-up and drop-down doors. Where the Addax trailer's design has evolved most is in its standard equipment spec. When we looked at it the first time around, it was advertised primarily as an empty cargo trailer with a variety of options. Now, Addax has worked to identify the components it likes, adding them to the standard package. It still offers loads of options, but those extend to more convenience-based add-ons like heating and air conditioning. The main camper kit is already there. To start, the front door provides access to the slide-out 53-L fridge/freezer box. Around the back, a separate slide-out houses a sink basin and worktop area, offering plenty of space to set up a camping stove. Fresh water comes stored in an 83-L tank with pump. The Basecamp V3 is also built to serve as a portable electrical station, starting with a 100-Ah lithium battery and including a 1,500-W inverter, DC-DC charger plugged in to the tow vehicle via seven-pin connection, 30-A shore power hookup and optional solar charging. An easily accessed panel on the sides houses the switches for all the various electrical equipment. Without an actual squaredrop interior, the Basecamp V3 relies on its large Centori rooftop tent to sleep the family. The expanding aluminum-hardshell tent features a fold-out floor extension that completes sleeping space for up to four people, very similar to theTopoak Vision XLwe tested a few months ago. It folds out in a couple of minutes and extends over the side of the trailer to augment the generous amount of shade already on offer from the 270-degree awning secured to the tent's rooftop crossbars. The revised Basecamp V3 steps beyond the standard features list when it comes to hauling critical gear. It includes MOLLE panels on both outside walls for securing on other provisions and accessories. The crossbar rack holding the Centori tent up delivers 9.5 in (24 cm) clearance over top the main trailer, designed for stowing cargo or oversized gear like a kayak or skis. A perimeter of L-track around the trailer roof is there for securing that gear down. Finally, the new V3 gains a 26 x 40-in (66 x 102-cm) fold-out deck up on the tongue, good for tying down additional gear and supplies like firewood. Like the tongue itself, that deck is removable. Oh yeah, and there's a hitch receiver for sliding on a bike rack, cargo basket or alternative carrying system meant to hold any overflow. In the end, the Basecamp V3 looks like an impressively small, capable trailer ready to carry all types of gear from its every free square inch - a high-capacity tiny hauler built to tow over rougher, narrower, steeper terrain than drivers towing larger trailers would ever dare try. Addax says the Basecamp weighs in at 1,800 lb (816 kg) dry and has a payload of 1,450 lb (658 kg). The trailer maintains 17 inches (43 cm) of ground clearance with help from its 3,500-lb dual-torsion-axle suspension and includes electromagnetic drum brakes for improved stopping power. Addax does not advertise an official manufacturer's suggested retail price, but listings at several dealerships put current 2026 Basecamp V3 starting prices between roughly US$18,000 and $19,000. Available upgrade packages include equipment like A/C and heat, solar panels, a water heater, an onboard air compressor, an articulating off-road hitch, a Camp Chef dual-burner stove, a quick-deploy shower and privacy tent, and a Dometic portable toilet. Addax's video provides a complete walkthrough just inside five minutes. Source:Addax Outdoors

A Savona il “porto elettrico” sembra essere diventato un appuntamento fisso con il futuro. Un futuro che però, puntualmente, slitta. Da oltre dieci anni cittadini, residenti di Villetta e Valloria, ambientalisti e operatori turistici sentono ripetere la stessa promessa: presto le navi spegneranno i motori in banchina grazie al cold ironing, cioè l’alimentazione elettrica da terra. Ma tra annunci, bandi, inaugurazioni simboliche e nuove scadenze, il sistema non è ancora pienamente operativo. Le prime promesse: “porto green” e rivoluzione ambientale Già nei primi anni 2010 si iniziava a parlare dell’elettrificazione delle banchine come della svolta ecologica del porto savonese. L’idea era semplice: permettere alle navi da crociera attraccate al Palacrociere di collegarsi alla rete elettrica di terra e spegnere i generatori di bordo, riducendo fumi, rumore e emissioni nel cuore della città. Un progetto presentato come inevitabile anche perché l’Europa spingeva da anni i porti verso l’elettrificazione. Nel 2015 durante l’amministrazione Caprioglio, l’attuale vice ministro Rixi annuncia più volte l’elettrificazione delle banchine Nel 2021 nella famosa Agenda del Patto di Russo c’è l’avvio di un grande progetto di rinnovamento energetico del Porto con il supporto progettuale del Campus, che riguarda anche l’elettrificazione 2022: “lavori assegnati, si parte” Il primo vero grande annuncio arriva nel 2022. I giornali parlano di svolta imminente: “assegnati i lavori”, “via all’elettrificazione delle banchine”. Sembrava davvero l’inizio del cantiere decisivo. Nel dicembre 2022 viene ufficializzata l’aggiudicazione dell’appalto. La società Nidec ASI comunica di aver ottenuto la commessa per Genova e Savona: circa 8 milioni di euro per il progetto savonese. Il sistema avrebbe dovuto consentire alle navi di alimentarsi direttamente dalla rete elettrica di terra. L’entusiasmo era enorme: si parlava di “logistica a emissioni zero”, di porto sostenibile e di qualità dell’aria finalmente migliorata per i quartieri cittadini confinanti con il porto. 2023: i lavori “stanno partendo” Nel 2023 arriva un altro capitolo della saga. Le comunicazioni ufficiali parlano di lavori in partenza o già avviati. Alcune fonti indicano la conclusione prevista entro il 2024. Intanto però i residenti continuano a vedere le navi ferme in porto con i motori accesi per ore. Il Coordinamento Villetta-Valloria continua a denunciare emissioni e odori, ricordando come il cold ironing venga promesso da anni senza risultati concreti. 2024: l’anno che doveva essere decisivo Il 2024 avrebbe dovuto rappresentare l’anno della conclusione dell’opera, anche perché l’Unione Europea fissava scadenze precise sulla transizione energetica dei porti. Ma anche questa volta la data scivola. Tra problemi tecnici, iter amministrativi, gare e definizione del modello gestionale, il porto elettrico resta sostanzialmente una promessa. 2025: arriva il “PowerMove”, ma non il servizio Nel dicembre 2025 arriva una nuova ondata di annunci. Viene presentato il sistema “AMP Mobile PowerMove”, una gigantesca struttura mobile destinata a gestire i cavi di alimentazione delle navi da crociera. L’evento viene raccontato come un “balzo in avanti” per l’elettrificazione del terminal crociere savonese. In quei giorni l’Autorità Portuale annuncia una nuova scadenza: entro marzo 2026 il sistema sarà completato e operativo. 2026: ancora un altro rinvio E invece si arriva al 2026 senza il servizio realmente attivo. A marzo il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Matteo Paroli, parla di un nuovo obiettivo: “entro fine anno”. Il problema, secondo quanto emerso, non riguarda solo le infrastrutture ma anche la gestione del servizio: serve infatti individuare il soggetto che dovrà fornire l’energia alle navi tramite gara pubblica. Tradotto in linguaggio savonese: siamo ancora alla fase delle procedure. Il risultato reale: dieci anni di annunci La cronistoria racconta un dato evidente: il cold ironing a Savona è stato annunciato più volte come imminente, ma ogni volta la scadenza è stata rinviata. Prima “entro il 2024” poi “entro marzo 2026” adesso “entro fine 2026” Nel frattempo: le navi continuano spesso a tenere accesi i motori in porto; i residenti continuano a convivere con emissioni e rumori; la politica continua a presentare il progetto come se fosse sempre sul punto di partire. Una specie di “Godot energetico” del porto savonese: annunciato, celebrato, finanziato, mostrato in rendering e conferenze stampa… ma mai davvero arrivato.

Napoli – La transizione energetica non è più una prospettiva futura ma una realtà già visibile nei portafogli ordini dei traghetti europei e, soprattutto, italiani. È questo il messaggio emerso dall’intervento di Maria Garbarini, Head of Passenger Ships Excellence Centre di Rina, al Business meeting “Traghetti e Ro-Ro”, organizzato da SHIPPING ITALY alla Stazione Marittima di Napoli, dove la manager ha presentato un’analisi aggiornata dell’evoluzione delle flotte Ro-Pax e Ro-Ro in Europa e in Italia. Il dato che colpisce maggiormente riguarda le nuove costruzioni. “Se analizziamo il portafoglio ordini delle navi Ro-Ro cargo – dice Maria Garbarini – vediamo che soltanto il 2% delle unità ordinate adotta una propulsione tradizionale. Significa che quasi tutti i nuovi progetti stanno già puntando su combustibili alternativi o su tecnologie predisposte alla decarbonizzazione”. Una tendenza che trova conferma nella composizione dell’orderbook mondiale, dove Lng, metanolo e navi predisposte per l’utilizzo dell’ammoniaca stanno assumendo un peso sempre più rilevante. Secondo i dati illustrati da Rina, il comparto Ro-Ro cargo europeo continua a mostrare segnali di solidità nonostante le tensioni geopolitiche e il rallentamento economico di alcune aree del continente. “Il Mediterraneo – osserva Garbarini – si conferma particolarmente resiliente. I volumi di traffico continuano a mantenersi robusti e anche il mercato dei noleggi resta sostenuto da una disponibilità limitata di tonnellaggio”. La flotta europea è passata da 394 a 418 unità tra il 2019 e il 2023 e rappresenta oggi il 13,9% del numero totale di navi europee e il 28,5% della stazza complessiva. L’Italia si distingue per un dato particolarmente significativo: l’età media della flotta Ro-Ro cargo nazionale è pari a 11,9 anni contro i 18 anni della media europea e i 20 anni di quella mondiale. “Questo indicatore – sottolinea Maria Garbarini – dimostra che gli armatori italiani stanno investendo con continuità nel rinnovo delle flotte e stanno introducendo sul mercato navi più moderne ed efficienti”. Anche il settore Ro-Pax mantiene un ruolo centrale nello shipping europeo. Le navi passeggeri e ad alta velocità battenti bandiera europea rappresentano oltre il 30% della flotta mondiale per numero di unità e più del 50% della stazza complessiva. Tuttavia l’età media della flotta è salita da 28 a 29 anni nell’ultimo quinquennio. “Un’età media così elevata – evidenzia Garbarini – lascia prevedere una forte attività di rinnovo nei prossimi anni. Gli armatori stanno già pianificando nuove costruzioni e gli slot dei cantieri risultano sempre più richiesti”. L’Italia continua inoltre a occupare una posizione di primo piano nel trasporto marittimo passeggeri. “Il nostro Paese – afferma Maria Garbarini – si conferma tra i protagonisti europei del settore e gli armatori italiani stanno crescendo sia attraverso commesse affidate ai cantieri nazionali sia tramite ordini collocati in Cina, che negli ultimi anni si è specializzata in queste tipologie di navi”. Tra le caratteristiche più evidenti delle nuove costruzioni emerge la ricerca di soluzioni energetiche alternative. “Praticamente ogni nuovo progetto – spiega Garbarini – prevede l’impiego di un combustibile alternativo. Nel comparto passeggeri osserviamo una forte diffusione delle configurazioni ibride con batterie utilizzate per supportare i carichi di bordo, le manovre e le soste in porto, fino ad arrivare in alcuni casi a forme di elettrificazione completa”. Parallelamente cresce l’interesse per il metanolo e iniziano ad affacciarsi anche le prime applicazioni legate all’idrogeno. Nel settore cargo, invece, il combustibile che sta attirando maggiore attenzione è l’ammoniaca. “È interessante vedere – osserva Maria Garbarini – come molti armatori stiano già guardando a navi ammonia-ready. Se fino a poco tempo fa le principali criticità riguardavano la gestione della tossicità a bordo delle navi passeggeri, nel settore cargo questo ostacolo viene percepito in modo diverso e consente di esplorare con maggiore decisione questa opzione”. Alla base di queste scelte vi è soprattutto la pressione normativa. “L’entrata in vigore dell’Emission Trading System europeo, FuelEU Maritime e tutte le altre misure ambientali – spiega Garbarini – stanno modificando il quadro economico del trasporto marittimo. Una nave più efficiente permette di ridurre i costi legati alle emissioni e ogni grammo di CO₂ risparmiato genera un beneficio concreto per l’armatore”. La manager di Rina ha inoltre richiamato l’attenzione sulle nuove strategie industriali europee dedicate alla decarbonizzazione. “L’Europa – sottolinea Garbarini – considera il comparto dei traghetti un settore strategico sul quale investire. Tra i temi emergenti compare anche il concetto di traghetto dual-use, cioè unità che possano offrire, in determinate circostanze, un contributo anche alle esigenze logistiche e strategiche degli Stati membri”. I dati più recenti mostrano che la transizione energetica sta già producendo effetti misurabili. “Analizzando le statistiche dell’Imo e del sistema europeo Mrv – afferma Garbarini – osserviamo che le emissioni di CO₂ sono diminuite nonostante l’attività delle flotte sia rimasta sostenuta. Questo significa che l’utilizzo di combustibili alternativi sta aumentando”. Nel comparto Ro-Pax, in particolare, il Lng continua a rappresentare la soluzione più diffusa e la categoria risulta quella con il maggiore consumo di questo combustibile a livello europeo. Maria Garbarini ha dedicato spazio allo sviluppo della filiera Lng in Italia. “Negli ultimi anni – ricorda – il Paese ha costruito un quadro tecnico e normativo che consente di effettuare operazioni di bunkeraggio in sicurezza. Sono state sviluppate linee guida nazionali, metodologie di analisi del rischio e procedure che oggi permettono ai porti italiani di gestire queste attività”. Dopo le operazioni effettuate alla Spezia, Monfalcone, Trieste, Genova e Ravenna, anche Napoli è entrata a far parte della rete nazionale. “Sono particolarmente soddisfatta – conclude Garbarini – perché nei giorni scorsi abbiamo assistito al primo bunkeraggio Lng nel porto di Napoli, un’operazione che ho seguito personalmente e che rappresenta un ulteriore passo avanti nello sviluppo di questa infrastruttura energetica per il sistema marittimo italiano”.

Week 202621 DP World has received 15 new internal terminal vehicles, known as ITVs, and three reach stackers for use at its Santos terminal. The fully electric fleet, aligned with DP World Group’s global decarbonization practices, is part of the terminal’s expansion schedule and its plan to reach net-zero emissions by 2050. With the initiative, the company becomes the first terminal at the Port of Santos to operate fully electric reach stackers and one of DP World’s first operations in the Americas to adopt this technology. The ITVs follow the electrification standard adopted globally by DP World. Based on international port operating standards, the 15 electric vehicles can avoid more than 500 tonnes of CO₂ emissions per year compared with traditional diesel-powered models. The arrival of the equipment is part of a broader investment agenda by DP World in Brazil, focused on expanding logistics capacity, modernizing infrastructure and strengthening multimodal connectivity. The company is currently investing more than R$2 billion to expand container operations at its Santos terminal, aiming to increase operational capacity to 1.7 million TEUs by 2026 and 2.1 million TEUs by 2028. In addition to increasing operational efficiency and logistics capacity, the new equipment is expected to directly contribute to reducing air emissions and strengthening more sustainable port infrastructure at Latin America’s largest port complex. “We are making consistent progress in transforming port operations toward an increasingly efficient and sustainable model. We continue to accelerate our investments in Brazil, with a focus on innovation, safety, operational efficiency and emissions reduction, reinforcing DP World’s strategic role in global trade,” said Fabio Siccherino, CEO of DP World Brazil. The equipment will be used to move and stack containers at port terminals. Unlike diesel-powered models, the electric versions significantly reduce carbon emissions and operational noise, while offering greater energy efficiency and gains in maintenance and operational performance. One of the main milestones in the company’s decarbonization strategy is the full electrification of the Santos terminal’s RTG fleet. The project received investments of more than R$100 million and included the conversion of 22 fossil fuel-powered units to electric power, significantly reducing the operation’s carbon footprint. The company also maintains other initiatives focused on sustainability and the energy transition, including the use of 99.47% renewable energy certified by I-REC, the full reuse of operational waste through the Zero Landfill program and continued investments in equipment modernization and logistics efficiency. In the coming months, DP World will continue the terminal modernization process with the arrival of new equipment, totaling four new ship-to-shore cranes and 15 new RTGs. The first batch is expected to arrive in August this year. With the new investments, DP World reinforces its position as one of the global leaders in smart logistics and sustainable infrastructure, connecting technological innovation, operational efficiency and environmental commitment in one of Brazil’s most strategic operations. Source:Santa Portal Sharing is caring!

NEWARK, Del.,May 22, 2026/PRNewswire/ -- The globalShore to Ship Power Supply Marketis projected to grow fromUSD 1.2 billion in 2025toUSD 2.3 billion by 2035, expanding at aCAGR of 6.5%during the forecast period. According toFuture Market Insights (FMI),rising maritime emission regulations, rapid expansion of green port infrastructure, and increasing electrification of vessel berthing operations are driving large-scale investments in shore power systems worldwide. Port authorities across Asia Pacific, Europe, and North America are increasingly deploying shore-to-ship electrical supply systems to eliminate auxiliary engine emissions during vessel docking operations. These systems significantly improve air quality, reduce noise pollution, and support compliance with evolving International Maritime Organization (IMO) environmental frameworks and regional clean port regulations. Nikhil Kaitwade, Principal Consultant, FMI notes: "The shore to ship power supply market is evolving into a critical pillar of sustainable maritime infrastructure. Companies combining grid integration expertise, automated connection technologies, and renewable energy compatibility are expected to strengthen competitive positioning as global ports accelerate electrification initiatives." Get detailed market forecasts, competitive benchmarking, and pricing trends:https://www.futuremarketinsights.com/reports/sample/rep-gb-28350 Market Drivers and Strategic Shifts The market is witnessing strong momentum as governments, shipping companies, and port authorities intensify efforts to reduce maritime emissions and improve environmental compliance. Shore power systems enable ports to deliver clean electrical energy directly to vessels during berthing operations, eliminating the need for onboard auxiliary engines and reducing local emissions by up to 95–100%. Technology advancements are increasingly focused on: Smart grid integration and energy optimization Automated connection and disconnection systems Renewable energy coupling with wind and solar infrastructure Advanced power conversion technologies Intelligent load balancing and electrical safety systems Key growth drivers include: Expansion of green port and sustainable harbor initiatives Stricter global maritime emission regulations Increasing adoption of zero-emission berthing operations Growth in renewable energy integration within port infrastructure Rising demand for automated and intelligent power delivery systems Government incentives supporting port electrification projects However, the industry continues to face challenges including high infrastructure investment requirements, electrical grid capacity limitations, vessel compatibility complexities, and varying international technical standards. Segment and Product Insights Low Voltage Power Supply Leads Market Demand Low voltage power supply systems account for 41.4% of market share in 2025 due to their cost-effectiveness, simplified installation requirements, and broad vessel compatibility. The segment benefits from: Standardized electrical infrastructure compatibility Lower installation and maintenance costs Reliable performance across cargo and commercial vessels Minimal vessel retrofit requirements High voltage systems maintain strong adoption in large-scale commercial ports and high-capacity vessel applications where advanced power delivery capabilities are required. Ships Segment Dominates Application Demand Ships account for 62.3% of total market share in 2025, reflecting widespread deployment across: Container vessels Cargo ships Commercial maritime fleets Bulk shipping operations The segment's dominance is driven by increasing pressure on shipping operators to comply with emission reduction standards while improving operational sustainability during extended docking periods. Yachts account for 18.0% market share, supported by premium marina developments and luxury harbor infrastructure investments. Regional Outlook China:China is projected to lead global growth at 8.8% CAGR through 2035, supported by large-scale port electrification programs in Shanghai, Shenzhen, and Ningbo under the country's Green Port initiative. India:India is expected to expand at 8.1% CAGR due to Sagarmala infrastructure modernization projects and rising investments in sustainable port operations across Mumbai, Chennai, and other major ports. Germany:Germany is forecast to grow at 7.5% CAGR, driven by advanced renewable-integrated shore power systems and extensive deployment across Hamburg, Bremerhaven, and Kiel ports. Brazil:Brazil is projected to expand at 6.8% CAGR as cruise tourism sustainability initiatives and environmental policy adoption accelerate investments in Santos and Rio de Janeiro ports. United States:The USA is expected to grow at 6.2% CAGR, supported by strict state-level air quality programs and zero-emission berthing initiatives in California and Washington. United Kingdom:The UK is forecast to expand at 5.5% CAGR through ongoing retrofit projects in Southampton and London ports aimed at meeting IMO emission targets. Japan:Japan is projected to grow at 4.9% CAGR through advanced port modernization programs emphasizing clean power integration and grid reliability. Speak to Analyst: Customize insights for your business strategy:https://www.futuremarketinsights.com/customization-available/rep-gb-28350 Competitive Landscape The shore to ship power supply market is moderately fragmented, with global electrical equipment manufacturers and marine infrastructure specialists competing through turnkey system capabilities, automation technologies, and project execution expertise. Key players include: ABB Hitachi Energy Siemens Schneider Electric Wärtsilä Comeca Group Nidec Conversion eCap Marine GEPowerCon Cavotec NR Electric Wabtec TERASAKI TEC Container Competitive strategies increasingly focus on: Expansion of renewable-integrated shore power systems Smart grid and intelligent energy management solutions Automated vessel connection technologies Large-scale port electrification partnerships Regional infrastructure expansion in Asia Pacific and Europe Why FMI's Shore to Ship Power Supply Market Report Is Different Traditional market studies typically emphasize shipment volumes and project announcements. FMI delivers deeper infrastructure, regulatory, and technology intelligence designed for strategic maritime planning. FMI's report includes: Port electrification and infrastructure benchmarking Renewable energy integration analysis Grid capacity and power conversion intelligence Regulatory mapping across global maritime regions Technical compatibility and vessel interface analysis Competitive benchmarking of leading electrical equipment providers Investment trends across green port development projects Smart grid and automation technology tracking Unlock 360° insights for strategic decision making and investment planning-https://www.futuremarketinsights.com/checkout/28350 Why This Matters for Buyers The report helps stakeholders: Improve environmental compliance and sustainability performance Optimize shore power infrastructure investment planning Align port modernization with regulatory requirements Reduce vessel emissions and operational noise pollution Identify high-growth maritime electrification opportunities Who Should Use This Report Port authorities and terminal operators Maritime infrastructure developers Electrical equipment manufacturers Renewable energy providers Shipping companies and fleet operators Government transportation agencies Investors and private equity firms Where It Supports Action Sell:Identify high-growth port electrification opportunities Source:Optimize power conversion and electrical infrastructure procurement Manufacture:Develop advanced shore power and automation technologies Distribute:Strengthen regional maritime infrastructure partnerships Promote:Position sustainable and zero-emission port solutions Partner:Collaborate with port authorities and energy providers Invest:Identify high-growth green maritime infrastructure markets Defend Market Share:Benchmark against global electrification leaders Shore to Ship Power Supply Market Size & Industry Trends 2035 Market name:Shore to Ship Power Supply Market Market size:USD 1.2 Billion (2025) Forecast value:USD 2.3 Billion (2035) CAGR:6.5% Forecast period:2025 to 2035 Leading power supply segment:Low Voltage Power Supply (41.4% share) Leading application:Ships (62.3% share) Fastest-growing countries/regions:China, India, Germany Key market focus:Green ports, zero-emission berthing, and maritime electrification Related Reports: Modular Uninterrupted Power Supplies (UPS) Market:https://www.futuremarketinsights.com/reports/modular-uninterrupted-power-supplies-ups-market DC Power Supplies Market:https://www.futuremarketinsights.com/reports/dc-power-supplies-market Standby Gas Fueled Power Rental Market:https://www.futuremarketinsights.com/reports/standby-gas-fueled-power-rental-market String Power Conversion System(PCS) Market:https://www.futuremarketinsights.com/reports/string-power-conversion-systempcs-market Backside Power Supply Network (BSPDN) Technology Market:https://www.futuremarketinsights.com/reports/backside-power-supply-network-bspdn-technology-market About Future Market Insights (FMI) Future Market Insights (FMI) delivers actionable, decision-focused market intelligence that goes beyond traditional research reports. The company provides: In-depth pricing and cost benchmarking analysis Demand forecasting based on real industry inputs Procurement and buyer behavior insights Supply chain and trade flow intelligence Technology adoption trends across industries FMI follows a robust bottom-up research methodology, combining insights from industry experts, procurement leaders, and technical professionals to ensure accurate and practical market intelligence. For Press & Corporate Inquiries Rahul SinghAVP - Marketing and Growth StrategyFuture Market Insights, Inc.+91 8600020075 For Sales -sales@futuremarketinsights.comFor Media -Rahul.singh@futuremarketinsights.comFor web -https://www.futuremarketinsights.com/For Web -https://www.factmr.com/ View original content to download multimedia:https://www.prnewswire.com/news-releases/shore-to-ship-power-supply-market-to-reach-usd-2-3-billion-by-2035-as-green-port-development-and-maritime-electrification-accelerate-global-adoption-302780276.html

ANCONA – Il nuovo Molo Clementino rappresenta un’opportunità concreta di sviluppo per Ancona e per la sua economia. È questa la posizione della Cna di Ancona, che sostiene con convinzione il progetto alla luce dei dati illustrati dal dottor Francesco Puca della società Siat, ripresi anche dall’onorevole Carlo Ciccioli. "Leggi le notizie di AnconaToday su WhatsApp: iscriviti al canale" Le stime parlano di una crescita significativa del traffico crocieristico, con circa 378mila presenze turistiche entro il 2040 e un impatto economico complessivo – diretto e indiretto – quantificato in 236 milioni di euro. Numeri che, secondo la Cna, potrebbero tradursi in importanti ricadute per il turismo, la ristorazione e il commercio cittadino, comparti che negli ultimi anni hanno registrato difficoltà sempre più evidenti. «La nostra associazione non ha mai negato che un’opera di questo tipo comporti anche criticità e impatti sulla città – commenta Andrea Cantori, segretario della Cna di Ancona – ma riteniamo che il bilancio tra costi e benefici sia ampiamente positivo». Secondo la Cna, il progetto del Molo Clementino presenta inoltre elementi concreti di avanzamento: «Il percorso è già avviato, il progetto è stato presentato al ministero e le risorse economiche sono state quantificate. Siamo già a metà strada». Cantori riconosce anche le perplessità che accompagnano il dibattito sul nuovo approdo crocieristico: «Comprendiamo le preoccupazioni legate all’impatto ambientale. Anche all’interno della nostra presidenza il confronto è stato approfondito e non sono mancati dubbi legittimi. Tuttavia crediamo che, attraverso adeguati provvedimenti normativi e tecnologici, questi impatti possano essere contenuti, tra le possibili soluzioni ci sono l’utilizzo di carburanti meno inquinanti, l’adozione di sistemi per limitare le emissioni delle navi in porto e il proseguimento del percorso di elettrificazione dell’area portuale. La risposta non può essere l’immobilismo - aggiunge Cantori - L’associazione guarda invece con maggiore prudenza all’ipotesi alternativa della penisola: Ci sembra una prospettiva ancora lontana e tutta da verificare, sia sotto il profilo della fattibilità sia per quanto riguarda tempi, costi e reperimento delle risorse». Per la Cna il fattore tempo sarà decisivo, soprattutto per i settori economici che potrebbero beneficiare maggiormente dell’intervento. «Commercio e turismo stanno vivendo una crisi strutturale – conclude Cantori – e arrivare a quasi 400mila crocieristi all’anno significherebbe dare ossigeno a un sistema economico che oggi ha bisogno di numeri e nuove opportunità per continuare a reggere». AnconaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Green Shipping by Dr. Noel Hacegaba, CEO, Port of Long Beach14 hours ago Hacegaba says “teamwork makes the dream work” for offshore wind power Good morning, and welcome to Long Beach. Chair Hochschild, thank you for your kind remarks, and thank you for the leadership the California Energy Commission continues to provide in advancing California’s clean energy future. The CEC has been an important partner to California’s ports and to the broader zero-emissions transition, and we are grateful for it. To everyone in this room: public officials, developers, labor leaders, tribal partners, environmental advocates, engineers, port colleagues, and the many partners who have traveled here from up and down the coast and across the country — welcome. You are exactly the people who can move this from vision to reality, and I am honored that you are starting your week with us. Long Beach is a gateway. For more than a century, we have been the place where ships meet shore,and the global economy meets American workers. But today, more than ever, we are also a gateway to the future, to a cleaner, more secure, more prosperous energy future for California and for the country. That is why this summit matters. And it is why the conversation we are having this week could not be more timely. This is a pivotal moment for energy. Rising fuel costs are sharpening the case for domestically produced power and for energy independence. A few weeks ago, the last oil tanker to depart the Middle East before the start of the Iran conflict arrived right here at the Port of Long Beach. The California Energy Commission says that the current and projected inventory is only sufficient for about six weeks of demand under normal operating conditions. Meanwhile, demand is climbing, from electrification, to domestic manufacturing, to digitization and the rise of AI and data storage. The grid we built for the last century cannot carry us through the next. This is renewable energy's moment. And at the Port of Long Beach, we are not waiting. We are investing. We are building. We are partnering. We are turning this moment into momentum. You see the expansion of our clean technology portfolio across our operations. Zero-emissions cargo-handling equipment in our terminals. Clean shipping corridors taking shape with our partners across the Pacific, like Shanghai and our renewed Green and Digital Shipping Corridor agreement with the Maritime and Port Authority of Singapore and the Port of Los Angeles. Truck programs moving drayage off diesel. And now, new partnerships like the world’s first port-powered Green Truck Corridor, which connects the heart of the nation’s agriculture production in California’s Central Valley – an industry valued at $40 billion dollars – to its largest port complex. We are not just adapting to the future. We are building thePort of the Future, today. That ambition is anchored in our 2050 Vision, a roadmap to double our container volumes to 20 million units a year while becoming the world's first zero-emissions port. To get there, we are committing $3.3 billion in capital investments over the next decade. We are modernizing infrastructure. We are deploying digital systems that will dramatically improve efficiency and visibility. And we are doing all of it without losing what has made Long Beach great in the first place, a deep partnership with our workers, our neighbors, and our region. Today, this Port moves cargo valued at $300 billion a year and supports 2.7 million American jobs. Industry leaders have named Long Beach the Best West Coast Seaport in North America for seven years running, and the Best Green Seaport in 2025. We are one of only eighteen commercial strategic seaports in the country with a duty to support national defense. We invest $3 million a year in our community sponsorship program, which helps to support local nonprofits while also educating the public about Port projects and programs. And with our workforce development efforts, we are nurturing the next generation of port workers; students from this region and beyond who will build the careers of tomorrow. The next chapter of that story is about building the infrastructure, partnerships and technology needed for the future. California’s offshore wind goals cannot be achieved without world-class infrastructure, strong public-private partnerships, and a coordinated supply chain. Ports will have an important role to play in that future, just as we have an important role to play today in advancing cleaner goods movement, cleaner equipment, cleaner fuels and cleaner freight corridors. At the Port of Long Beach, we see all of this as connected. Offshore wind, zero-emissions cargo-handling equipment, electric and hydrogen-powered transportation, green shipping corridors and cleaner inland freight movement are all part of the same long-term ambition for clean air -- and a thriving state economy. That transition requires more than one project or one technology. It requires collaboration across government, industry, labor, communities, and the private sector. It requires investment. It requires patience. And it requires ports to continue doing what we have always done: connect people, markets, infrastructure, and opportunity. Because here is the bigger picture. The clean energy transition is not only an environmental story. It is an economic story. It will create opportunities in manufacturing, logistics, construction, engineering, maritime operations, and workforce development. It will help meet rising energy demand from electrification, data centers, artificial intelligence and domestic manufacturing. And it will strengthen our grid and our national security by reducing dependence on imported fuels and volatile global markets. These are jobs that cannot be outsourced. They are rooted in place. They are rooted in our community. The Port of Long Beach has always been an engine driving working-class opportunity--—and the zero-emissions transition gives us the chance to write that next chapter, with union labor, local hiring and real investment in workforce training. At a time of global energy volatility, offshore wind is not just a climate strategy. It is a national security strategy. And the world is watching to see what California does next. What we do next will be decided, in large part, by the conversations that happen in rooms like this one. So my charge to all of you is simple. Use this summit. Push each other. Solve hard problems together. The policymakers in this room, the developers, the labor leaders, the tribes, the environmental partners, the port colleagues and the clean energy innovators; none of us can do this alone. But together, we can. Teamwork makes the dream work. At the Port of Long Beach, we are not waiting for the future of clean energy. We are building it. And we are grateful to be building it alongside all of you. © Copyright 1999–2026 American Journal of Transportation. All Rights Reserved