Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 38832 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Contship s’impegna per la decarbonizzazione: a La Spezia in servizio trattore elettrico Messaggero Marittimo
LA SPEZIA – Un nuovo passo verso la transizione energetica delle attività portuali. Il Gruppo Contship Italia ha introdotto il primo trattore elettrico presso il La Spezia Container Terminal (LSCT), aggiungendo un ulteriore tassello al percorso di innovazione tecnologica e sostenibilità avviato nello scalo spezzino. Il nuovo mezzo, a zero emissioni locali, sarà utilizzato da Hannibal per le attività di navettaggio interno al terminal e rappresenta un progetto pilota finalizzato a valutare la progressiva elettrificazione della flotta di trattori di banchina. L’obiettivo è ridurre le emissioni dirette di gas serra (Scope 1) generate dalle operazioni portuali, contribuendo al processo di decarbonizzazione delle attività del Gruppo.
L’impiego di trattori elettrici nei terminal container presenta caratteristiche particolarmente favorevoli. Operando all’interno di aree circoscritte e in prossimità delle stazioni di ricarica, questi mezzi consentono di ottimizzare i cicli di lavoro. Inoltre, le frequenti fasi di arresto e ripartenza permettono di sfruttare al meglio la frenata rigenerativa, migliorando l’efficienza energetica e riducendo i consumi durante le operazioni di movimentazione dei container.
Accanto ai benefici ambientali, il nuovo trattore garantisce anche vantaggi operativi. La riduzione della rumorosità e delle vibrazioni contribuisce infatti a migliorare le condizioni di lavoro degli operatori, aumentando sicurezza, comfort e produttività.
L’investimento è stato cofinanziato nell’ambito del progetto “Green Ports PNRR” attraverso un bando promosso dall’Autorità di Sistema portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa si inserisce nel programma nazionale “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, finanziato dall’Unione Europea tramite le risorse del Next Generation EU e finalizzato alla riduzione delle emissioni di CO₂ e al miglioramento della qualità dell’aria nelle aree portuali.
L’iniziativa si inserisce in un più ampio programma di modernizzazione avviato da Contship nello scalo spezzino, che comprende interventi di digitalizzazione dei processi, investimenti infrastrutturali e il progressivo rinnovamento delle attrezzature operative. Un percorso che punta a coniugare competitività, efficienza e sostenibilità, rafforzando il ruolo del porto della Spezia come laboratorio di innovazione per la logistica e il trasporto marittimo.
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Zinus AS To Supply Cable Management Systems For MOWI Harvest Vessel Shore Power Ocean News & Technology
The Zinus delivery consists of two ZPP115 cable management systems to be installed at the quay facility. Delivery is scheduled for summer 2026. For Zinus, the flexibility of the cable management system is a key aspect of the project. “The ZPP115 is designed to ensure stable and user-friendly operation while offering a highly flexible solution in daily use. This is important in an environment where different vessels must operate efficiently and safely at the same quay. We are very proud to deliver solutions to the aquaculture industry and to the world’s largest harvest vessels. This is a market we see as highly important for Zinus going forward,” said Andreas Södergran, Sales Manager Norway at Zinus AS. The Zinus cable management system is designed to support different vessel types and operational requirements and will be integrated as part of the overall shore power solution at the facility. The system will also be integrated with the plant’s supervisory control and data acquisition (SCADA) system for real-time monitoring and safe, stable operation. “This is an exciting project combining modern industry, sustainability, and future-oriented energy solutions. Together with Zinus and the other project partners, we look forward to delivering a robust and efficient solution for MOWI’s facility at Jøsnøya,” said Kristian Haug Flakk at JM Hansen. MOWI’s facility at Jøsnøya is one of the world’s most modern salmon processing plants, and the project represents an important step forward in developing more sustainable infrastructure for the aquaculture industry.
Norwegian authorities have approved drilling activities that Norway’s oil and gas player Aker BP is planning to undertake in the North Sea on the Norwegian Continental Shelf (NCS), with a rig owned by Odfjell Drilling, an offshore drilling contractor. The post Green light for North Sea ops with Odfjell Drilling’s rig appeared first on Offshore Energy .
Terenghi (Edison): “Se la transizione è un investimento” la Repubblica
Sostenibilità come leva industriale per orientare strategia e investimenti. È su questo approccio che Edison ha costruito il proprio posizionamento, con una strategia definita dal management, approvata dal CdA e condivisa con gli stakeholder. I risultati mostrano coerenza tra piano industriale e obiettivi ambientali, sociali e di governance (Esg): la trasformazione del portafoglio ha rafforzato le performance e consolidato il ruolo nella transizione energetica.
Gli investimenti si attestano tra 1 e 1,5 miliardi l’anno, in larga parte allineati agli Obiettivi di sviluppo sostenibile (SDGs), con un target dell’85% al 2030.Nel 2025 le rinnovabili hanno registrato una crescita degli investimenti superiore al 90%, con 200 MW entrati in esercizio. Il trend prosegue nel 2026: più di 160 MW di nuovi cantieri già avviati per circa 215 milioni di investimenti e oltre 170 MW completati e pronti a entrare in marcia entro giugno. "La sostenibilità è diventata un fattore strutturale di competitività", osserva Barbara Terenghi, direttrice Sostenibilità. "La sfida è integrare gli obiettivi Esg nelle strategie industriali e finanziarie, rendendoli coerenti con crescita e creazione di valore".
La strategia si articola su tre direttrici. La prima è lo sviluppo della capacità rinnovabile e della flessibilità: 4 GW al 2030. "Oltre metà dei nostri investimenti è concentrata sulla generazione green: sviluppo di nuova capacità, ottimizzazione degli impianti esistenti (repowering) e infrastrutture di flessibilità", aggiunge Terenghi. In questo ambito rientra il piano sui pompaggi idroelettrici, con 5 progetti in sviluppo al Sud. Il potenziale italiano stimato, nello studio congiunto Edison–The European House – Ambrosetti, è di 13,6 GW, nell’ipotesi di realizzare 56 nuovi impianti in aree già infrastrutturate o prossime a bacini esistenti, per un impatto economico di circa 110 miliardi.
La seconda direttrice riguarda la sicurezza degli approvvigionamenti gas e lo sviluppo dei gas verdi. Edison punta su Gnl, biometano, BioGnl e idrogeno per sostituire i combustibili fossili nei processi industriali energivori e nei trasporti pesanti. Il gruppo è tra i principali operatori nel biometano, con 8 impianti tra Italia e Spagna, e rafforza la filiera con accordi industriali come quello con Verdalia per la produzione destinata ai trasporti.Infine, il fronte clienti e servizi, dove la sostenibilità si traduce in applicazioni concrete. Attraverso Edison Energia ed Edison Next, il gruppo accompagna imprese, PA e famiglie nella transizione con soluzioni per efficienza, autoproduzione e decarbonizzazione.
È il caso dell’impianto Michelin di Cuneo, dove tecnologie avanzate riducono consumi ed emissioni di CO2. Edison Next gestisce 70 siti industriali, 2.500 strutture pubbliche e private e oltre 300 Comuni, offrendo servizi di efficienza e pubblica illuminazione con interventi di riqualificazione ed elettrificazione che riducono consumi e impatto carbonico.Per famiglie e clienti, Edison Energia ha sviluppato dal 2021 modelli di autoconsumo collettivo (Auc) tramite impianti fotovoltaici condominiali, favorendo autoproduzione e uso di energia rinnovabile. "Generare energia significa creare valore condiviso per territori e clienti, accompagnandoli nella transizione con servizi sempre più personalizzati", conclude Terenghi.
Non solo Edison investe in soluzioni per i clienti, si impegna anche a minimizzare l’impatto delle proprie attività nella prospettiva di migliorare le condizioni ambientali e di biodiversità dei siti in cui opera, salvaguardando l’habitat: ad esempio, nel caso dell’impianto fotovoltaico di Aidone in Sicilia sono stati piantumati 17 ettari con 10.600 ulivi, o ancora intorno alla centrale di ultima generazione a Presenzano su un’area di oltre 3 ettari sono stati messi a dimora 1.000 arbusti.
Los tres grandes del sistema portuario español encaran la competencia por la carga china con corredores verdes en distintos grados de madurez El Estrecho Digital
La pugna entre los grandes puertos españoles por atraer carga procedente de Asia está dejando de ser únicamente una competencia comercial para convertirse en una reorganización del sistema portuario alrededor de la descarbonización, la oferta energética en muelle y la capacidad de transformar memorandos en operativas medibles. Los acuerdos firmados por las autoridades portuarias de Valencia, Barcelona y Algeciras con socios chinos —Ningbo-Zhoushan en los casos valenciano y algecireño, y Shanghái en el caso catalán— configuran un mapa en el que cada recinto trata de hacer valer su estructura de negocio, su hinterland y su grado de madurez tecnológica para captar tráficos asiáticos en un entorno regulatorio europeo cada vez más exigente.
El marco normativo que está acelerando estas decisiones combina presión global y obligaciones inmediatas en la Unión Europea. La Estrategia de 2023 de la Organización Marítima Internacional (OMI) establece, entre otros elementos, una reducción de la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional de al menos el 40% para 2030 y una penetración de tecnologías, combustibles y fuentes de energía de emisiones nulas o casi nulas de al menos el 5%, con aspiración al 10%, también para 2030. El marco de cero emisiones netas aprobado en principio por el MEPC 83 en abril de 2025 no quedó formalmente adoptado en octubre de ese año y las discusiones han continuado en 2026, de modo que la trayectoria de descarbonización está marcada, pero su aterrizaje jurídico sigue abierto.
La presión económica que ya pagan hoy las navieras que escalan en Europa procede sobre todo de la normativa comunitaria. Desde enero de 2024, el EU ETS cubre las emisiones de CO₂ de los grandes buques de más de 5.000 GT que entran en puertos de la UE: el 50% de las emisiones de trayectos extracomunitarios y el 100% de las emisiones entre puertos comunitarios y durante la estancia en puerto. El sistema se implanta de manera gradual, con entrega de derechos por el 40% de las emisiones reportadas en 2024, el 70% de las de 2025 y el 100% a partir de 2027. A ello se suma FuelEU Maritime, aplicable desde 2025, que obliga a reducir la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía usada a bordo en escalones quinquenales, desde un 2% en 2025 hasta un 80% en 2050, e impondrá desde 2030 el uso de OPS u otras tecnologías de cero emisiones en atraque para portacontenedores y buques de pasaje en los puertos cubiertos por AFIR. El reglamento prevé sanciones monetarias por déficits de cumplimiento y, en caso de incumplimientos reiterados, consecuencias que pueden llegar a la expulsión o restricción de acceso a puertos.
El concepto de corredor marítimo verde nació en el contexto de la Clydebank Declaration de 2021 y se ha consolidado como instrumento para concentrar inversión, coordinación público-privada y decisiones tecnológicas en rutas concretas entre dos o más puertos. Según el último informe anual del Global Maritime Forum, en noviembre de 2025 había 84 iniciativas activas de corredores verdes en el mundo. Un corredor verde no exime por sí mismo del cumplimiento de la normativa europea: lo que hace es reducir el riesgo de incumplimiento al alinear combustible, infraestructura, digitalización, escala comercial y planificación portuaria. La exención o el ahorro regulatorio no deriva del sello del corredor, sino de que el buque y la compañía bajen realmente su intensidad de emisiones o sustituyan energía fósil por combustibles y electricidad compatibles con FuelEU, EU ETS y, en su momento, el marco global de la OMI.
Sobre ese trasfondo, Valenciaport llega a la carrera con una base comercial sólida. China fue su principal socio comercial en 2025 y el recinto cerró ese ejercicio con 5.662.661 TEUs, un 3,41% más que el año anterior. En los cuatro primeros meses de 2026, la Autoridad Portuaria de Valencia gestionó 25,5 millones de toneladas y 1.813.446 TEUs; los intercambios con China en ese periodo superaron los 3,3 millones de toneladas, un 23,78% más interanual, y alcanzaron 308.206 TEUs, un 25,25% más. El corredor con Ningbo-Zhoushan no se construye, por tanto, sobre un mercado hipotético, sino sobre una relación comercial ya masiva y en expansión.
El rasgo distintivo del caso valenciano es que su proyecto con Ningbo-Zhoushan ha dado un paso que todavía no se aprecia con la misma nitidez en los demás recintos españoles: el tránsito de la declaración política a la operativa piloto. El 27 de mayo de 2026, Valenciaport informó de que ambas autoridades portuarias respaldaban el primer acuerdo operativo del corredor verde entre los dos puertos, vinculado al servicio marítimo Jade de MSC. En la alianza participan MSC, Senior Auto, el China Waterborne Transport Research Institute y la Fundación Valenciaport, con el objetivo de aterrizar el corredor mediante análisis de caso, cálculo de huella de carbono y definición de metas para los distintos eslabones de la cadena logística y marítima.
La credibilidad de esa apuesta descansa en inversiones y proyectos ya en marcha. El programa OPS Valenciaport, cofinanciado por la Unión Europea y vigente hasta 2028, prevé desplegar suministro eléctrico a buques en tres terminales del puerto de Valencia y se ha presentado como la pieza con mayor capacidad de reducir la huella de carbono del recinto, aproximadamente un 40%. La Fundación Valenciaport cifró en torno a 80 millones de euros el presupuesto del proyecto. A ello se suma la adjudicación en Sagunto de una planta de combustibles renovables por 20 millones de euros y la concesión de dos nuevas autorizaciones para suministro de GNL a buques, además del crecimiento del tráfico ferroviario entre enero y abril de 2026, con 97.155 TEUs movidos por tren, un 21,69% más. El corredor valenciano se lee así no solo como asunto marítimo, sino como reconfiguración de toda la cadena puerto-hinterland.
La estrategia del Puerto de Barcelona difiere en socio, en perfil de carga y en narrativa tecnológica. El acuerdo con Shanghai International Port Group se firmó el 4 de agosto de 2025 y busca intensificar la relación entre ambos puertos en digitalización, estandarización y descarbonización del transporte marítimo. El propio recinto catalán subraya que Shanghái es el mayor puerto de contenedores del mundo y que China es su principal socio comercial, origen de prácticamente el 50% de las importaciones que llegan al puerto. En 2025, China, Estados Unidos y Turquía fueron sus principales socios en mercancía contenerizada, con cuotas del 28%, 6% y 5%, respectivamente.
Las estadísticas portuarias de 2026 ayudan a perfilar qué significa esa relación en términos de negocio. A cierre de abril, Barcelona acumulaba 1.266.611 TEUs, un 2,7% más que un año antes. En el tráfico full no transitado por países, China sumaba 148.105 TEUs, el 29,8% del total, y dominaba especialmente la descarga: 128.650 TEUs, el 51,2% de las unidades descargadas. Ese sesgo confirma que la relación de Barcelona con China es altamente importadora y encaja con la dimensión automovilística y de distribución de alto valor añadido que la autoridad portuaria ha querido dar al corredor con Shanghái. En 2025, el Puerto de Barcelona cerró con 3,7 millones de TEUs, un 4,2% menos que en 2024, pero los contenedores llenos de importación y exportación —los de mayor valor para un puerto gateway— crecieron un 4% y un 3%, respectivamente.
El recinto catalán ha definido con mayor claridad que otros puertos qué «producto» quiere asociar a su corredor: digitalización y metanol verde, con atención particular a la automoción. El acuerdo firmado con SIPG contempla desarrollar un Green Shipping and Digital Corridor, con capacidades y regulación para suministrar esos combustibles en ambos puertos y ofrecer servicios marítimos de emisiones neutras entre Extremo Oriente y Mediterráneo. La plataforma de conocimiento PierNext, ligada al puerto, ha explicado que la ruta Barcelona-Shanghái se plantea alrededor de la eficiencia energética, la digitalización logística y el transporte de vehículos con metanol verde. Aunque la madurez operativa aún parece menos definida que en el caso valenciano, Barcelona ha encajado el corredor dentro de una estrategia más amplia de puerto inteligente, automoción y combustible alternativo.
En infraestructura, el Puerto de Barcelona llega con activos visibles. En julio de 2024 inauguró en la terminal BEST el primer OPS para un muelle de contenedores de un puerto mediterráneo, dentro del plan Nexigen; en abril de 2025 puso en servicio el primer OPS para ferris en Grimaldi Terminal Barcelona; y su plan de electrificación supera los 200 millones de euros. Paralelamente, el puerto suministró en 2025 un total de 236.946 m³ de GNL como combustible marino, con 547 operaciones, e inició operativas de bunkering de bioGNL. El propio recinto ha señalado que en 2026 podrá suministrar metanol verde, y ya puede abastecer bioGNL o B100. Barcelona ha trabajado, por tanto, en tres capas a la vez: electrificación en atraque, combustible de transición y preparación para combustibles de menor huella.
El caso de Algeciras requiere una lectura distinta porque compite con Valencia y Barcelona, pero no desde la misma estructura de negocio. El Puerto de Algeciras cerró 2025 con 100,7 millones de toneladas y 4,74 millones de TEUs, manteniéndose por encima de los 100 millones de toneladas por décimo año consecutivo. La APBA subrayó el crecimiento del import/export frente a un leve descenso del transbordo, junto con la fortaleza del ro-ro del Estrecho, cerca ya del medio millón de camiones anuales solo en la línea Algeciras-Tánger Med. El recinto andaluz llega a la agenda climática no solo como nodo de carga Asia-Europa, sino como gran hub de transbordo, puerta del Estrecho y plataforma de servicios al buque.
La firma del corredor verde con Ningbo-Zhoushan se produjo la pasada semana, y se apoya en una relación previa entre ambos puertos que se remonta al memorando de entendimiento firmado en 2018 para fomentar los flujos comerciales entre el sur de Europa y Asia y compartir conocimiento sobre tecnologías aplicadas a la gestión portuaria. La información difundida tras la firma apuntó que Ningbo es el primer socio comercial de Algeciras en mercancía contenerizada y que el tráfico bilateral de contenedores había crecido con fuerza en el último año.
Donde Algeciras presenta una ventaja operativa más tangible es en energía. En 2025 suministró 333.833 m³ de GNL a buques, con 78 operaciones ship-to-ship, situándose, según la APBA y GASNAM, a la cabeza de los puertos peninsulares y en el top tres europeo tras Róterdam y Marsella Fos. De ese volumen, 51.923 m³ fueron bioGNL, casi un 16% del total. A ello se añade una inversión prevista de 92 millones de euros en OPS para los muelles de Algeciras y Tarifa y la experiencia acumulada en el corredor verde y digital con Panamá, presentado en Bruselas en 2025, cuyo estudio de viabilidad estima un ahorro anual de 800.000 toneladas de CO₂ y que menciona expresamente biocombustibles, e-metanol, amoniaco, OPS y digitalización logística. El recinto algecireño todavía debe trasladar su acuerdo con Ningbo a una ruta concreta, pero ya cuenta con una base más madura en suministro energético al buque que en visibilidad comercial del servicio corridorizado.
La comparación entre los tres puertos muestra que no todos compiten por lo mismo ni con la misma herramienta principal. Valencia está utilizando el corredor con Ningbo para asegurar su relación con el mayor mercado exterior de su comunidad portuaria y ha sido el primero en vincularlo a un servicio identificado, MSC Jade. Barcelona ha alineado su corredor con Shanghái con su especialización como puerto gateway de alto valor, muy dependiente de las importaciones chinas, y lo envuelve en una narrativa de digitalización, automoción y metanol verde. Algeciras, por su parte, hace valer su escala como hub, su conectividad del Estrecho y su posición de liderazgo en bunkering de GNL y bioGNL, lo que sugiere una estrategia más apoyada en servicios al buque, transbordo y fiabilidad de escala que en el patrón de hinterland que caracteriza a los otros dos.
A junio de 2026, la descarbonización portuaria española está más desarrollada en OPS, GNL, bioGNL y biocombustibles que en un despliegue comercial masivo de metanol o amoniaco. Barcelona ya electrifica atraques y opera bioGNL, con metanol verde previsto para 2026; Algeciras lidera en GNL y bioGNL y despliega OPS; Valencia avanza con OPS, nuevas autorizaciones de GNL y una planta de combustibles renovables en Sagunto, mientras mantiene proyectos de investigación sobre metanol y amoniaco. La evidencia disponible indica que los corredores verdes españoles son hoy más una herramienta de coordinación y preparación de mercado que un producto plenamente descarbonizado en todas sus capas.
Los corredores verdes coinciden en que no basta con disponer de un combustible en origen y destino: hace falta flota compatible, seguridad regulatoria, servicios de bunkering, digitalización, coordinación contractual y cargadores dispuestos a asumir el sobrecoste de la transición. El corredor se está convirtiendo, así, en un instrumento comercial además de climático. La carrera abierta entre Valencia, Barcelona y Algeciras no consiste solo en captar más mercancía asiática, sino en decidir qué puerto será el acceso más fiable, competitivo y climáticamente alineado para esa carga en una Europa donde el carbono ya tiene traducción económica directa.
Book Review - BLUE BHARAT: India’s Voyage to a Resilient Ocean Economy Marine News Magazine
June 2, 2026 Image courtesy MarineLink.com Some books arrive as commentary;Blue Bharatarrives as a working instrument.Capt. Gajanan Karanjikar’slatest contribution is not a lyrical ode to the sea, nor a policy pamphlet dressed in maritime romance. It is something rarer and far more useful: a practitioner’s blueprint that treats the Blue Economy as what it truly is for India - a national economic lever, a strategic imperative, and an operational discipline. What makes Blue Bharat compelling is its core thesis: India cannot meaningfully achieve the ambitions of Viksit Bharat 2047 unless it becomes a confident, predictable maritime power. That confidence is not built by slogans. It is built by clean harbors, reliable logistics, safe boats, robust data, and the unglamorous machinery of governance that keeps the maritime system running. The book’s strength lies in its insistence that the ocean keeps a ledger - and that national prosperity will reflect whether India’s coastal development is disciplined, inclusive, and measurable.A Bridge Between Policy & the Pier Many Blue Economy texts either soar into abstraction or sink into single-sector silos. Karanjikar avoids both traps. Blue Bharat is structured around India’s real operating environment - ports and coastal shipping, fisheries and aquaculture, offshore energy, marine minerals, tourism and heritage, marine biotechnology, ocean health, climate resilience, Marine Spatial Planning (MSP), Integrated Coastal Zone Management (ICZM), finance, and data systems. Yet the chapters do not read like a directory. They read like interlocking parts of a single system, which is precisely how the ocean economy behaves in practice. A port, for instance, is not merely infrastructure; it is the junction where emissions, congestion, trade reliability, compliance and community legitimacy collide. Karanjikar makes a persuasive case for a next wave of port modernisation centred on green protocols, reception facilities, shore power readiness, and just-in-time arrivals. The value proposition is framed correctly: decarbonisation is not only a moral obligation; it is also a competitive advantage in a world where cargo owners increasingly value low-carbon gateways and supply-chain reliability.Fisheries as a National Food System The chapters on fisheries and aquaculture are among the book’s most grounded. Karanjikar refuses to romanticize the sector. He describes the hard truths: overfishing pressures, IUU risks, safety gaps, poor harbour hygiene, post-harvest losses, and the persistent disconnect between coastal livelihoods and national policy narratives. But the book is far from pessimistic. It builds an opportunity case around value addition, traceability, cold chains, harbor standards, and women-led enterprise models - including seaweed clusters that can transform nearshore livelihoods with relatively low capex. Importantly, it treats “Blue Food from India” as a brand that must be earned through quality systems, not marketing.Offshore wind, marine tech, and India’s new industrial frontier Blue Bharat is equally strong in describing how India can convert ocean opportunity into industrial capability. Offshore wind is presented not as a peripheral climate project but as a supply-chain engine that can activate shipyards, heavy fabrication, subsea cable manufacturing, and port-side assembly ecosystems. The book’s emphasis on “Atmanirbhar capability” (self Reliant) feels realistic: domestic repair yards, blue-tech sensors, ocean data platforms, and offshore energy components. It is a persuasive argument that India should aim not merely to host projects but to own the capability stack behind them.Digital Ocean: From Forecasts to Utility One of the book’s most timely contributions is its treatment of ocean data. Karanjikar argues that ocean information should function as a public utility — not scattered products known only to specialists. PFZ advisories linked to fuel-saving routes, surge and wave nowcasts, HAB alerts, and live outfall dashboards are not presented as “nice-to-have” science; they are described as decision tools that directly affect safety, income, port performance and insurance outcomes. The book’s call for an Indian Digital Twin of the Indian Ocean is refreshingly practical: modular, interoperable, and designed to be used by states, ports and enterprises rather than remaining a glossy concept.Blue Finance Another standout is the finance chapter, which avoids the common pitfall of listing instruments without offering accountability. Blue bonds, PPPs, CSR and multilateral funding are discussed in a way that connects capital to measurable KPIs. The logic is clear: the only way blue finance will scale is if “blue” is defined, audited and trusted. Karanjikar’s insistence on MRV discipline - and on using indicators that policymakers, banks and communities can understand - gives the book unusual credibility in the finance space.A Roadmap The final part — the pathway from 2030 to 2047 — is perhaps the most valuable section for decision makers. The milestones are concrete: Harbour 2.0 standards in 200 sites, MSP and ICZM in every coastal state, species-level traceability targets, operational green corridors, pooled blue bonds, insurance pools, and restoration treated as infrastructure and audited like assets. This is not a utopian vision; it is a delivery plan that accepts institutional constraints and still demands progress. India’s Blue Economy discourse has matured, but its execution still suffers from familiar weaknesses: overlapping mandates, fragmented approvals, data silos, and insufficient linkages between communities and investment. Blue Bharat does not pretend these problems are easy. What it does, repeatedly, is show how to turn complexity into sequence: first build the spine, then scale value, then lock in the advantage. It is a blueprint for making India’s coasts predictable - a word that investors, insurers and communities all value for different reasons. If there is one critique, it is that the book’s ambition is so broad that some readers may wish for deeper dives into individual sectors. Yet that is also its strength: by refusing to be narrow, Blue Bharat captures the central truth that the ocean economy is a system. For India to win at it, we must govern it as a system. Verdict Blue Bharat deserves a place on the desk of anyone shaping India’s maritime future: policymakers, port leaders, shipowners, lenders, researchers, and coastal enterprise builders. It is a book that treats the sea with respect, the economy with seriousness, and execution as the ultimate test. If India is to move from being a maritime nation by geography to a maritime power by design, Blue Bharat provides a credible map - and a clear reminder that the ocean keeps its receipts.
Zinus to Deliver Cable Management System for Aquaculture Harvest Vessel Marine News Magazine
June 2, 2026 Zinus As will deliver cable management systems for the shore power solution at MOWI's new processing facility, at Jøsnøya, Hitra, Norway. The project is carried out in collaboration with technical contractor JM Hansen, and the solution will serve Napier's harvest vessels, including theworld's largest vessel of its kind. The Zinus delivery consists of two ZPP115 cable management systems to be installed at the quay facility. Delivery is scheduled for summer 2026. The Zinus cable management system is designed to support different vessel types and operational requirements and will be integrated as part of the overall shore power solution at the facility. The system will also be integrated with the plant's SCADA system for real-time monitoring and safe, stable operation.
Zinus to provide shore charging in Australia engine.online
Norway-based shipping equipment maker Zinus has secured a contract to supply shore charging infrastructure for Barangaroo Wharf in Sydney, Australia. IMAGE: Illustration of the planned electric charging station at Barangaroo wharf. NSW government Under the contract, Zinus will supply a fully autonomous direct current (DC) charging tower to support vessel electrification at the wharf. The contract was awarded by UGL Transport, with the end customer being Transport for New South Wales (NSW). Shore-to-ship power, or “cold ironing”, is an electrical power supply provided to ships when they are docked at ports. Instead of running the engines onboard to power the essential systems while docked at ports, shore power facilities allow ships to connect to the local electrical grid. By Aparupa Mazumder Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online
Cada vez que un megabarco llega a un puerto colapsa la red eléctrica. La alternativa ya existe y no necesita cables a la ciudad Xataka
El consorcio ELIRE Maritime valida con éxito una megacentral modular e independiente de la red que evita años de faraónicas obras terrestres y reduce las emisiones en un 77%
Aunque la energía generada es de momento más cara que la tradicional, su rapidísimo despliegue ya ha captado la atención de los puertos de Londres, Singapur y Hamburgo
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2 junio 2026, 15:01
Los puertos de todo el mundo se enfrentan a un mandato urgente e ineludible: descarbonizarse. La exigencia pasa por apagar los enormes motores diésel de los buques comerciales y de cruceros una vez que atracan, conectándolos a la red eléctrica local. Sin embargo, en la práctica, las ciudades portuarias se han topado con un muro de hormigón: no hay suficiente capacidad en la red terrestre para enchufar a estos gigantes del mar.
Ante este cuello de botella, la respuesta de la ingeniería ha sido sacar el problema de la tierra firme. Un consorcio respaldado por el Reino Unido y liderado por la firma ELIRE Maritime ha validado con éxito lo que definen como "el primer centro de energía de hidrógeno flotante e independiente de la red del mundo".
¿El fin de las interminables obras portuarias? Para entender el impacto de este desarrollo, hay que mirar el calvario logístico actual. Tal y como subraya Enlit, instalar sistemas tradicionales de suministro eléctrico en tierra (conocidos en la industria como shore power) es una auténtica pesadilla. El proceso puede tardar entre tres y siete años, ya que requiere refuerzos masivos de la red, mejoras en las subestaciones, complejas obras civiles y unos plazos de concesión de permisos que paralizan cualquier avance. Todo ello consumiendo un espacio terrestre del que la mayoría de los puertos carecen.
Al colocar la infraestructura energética directamente en el agua, se sortea de un plumazo este obstáculo. Además, desde ELIRE Maritime destacan una ventaja financiera crucial: el sistema evita el riesgo de crear "activos varados". A diferencia de una subestación de hormigón que no puede moverse si cambian las rutas marítimas, esta megacentral flotante puede reubicarse según dicte la demanda del mercado, otorgando a las autoridades portuarias una independencia total de la red.
Radiografía tecnológica. Lejos de ser un mero concepto sobre el papel, la tecnología acaba de superar un riguroso programa de validación de seis meses. El diseño físico, del que se hacen eco todos los medios, consta de tres plataformas flotantes hexagonales interconectadas que ocupan unos 1.200 metros cuadrados.
Pero, ¿cómo suministra energía sin colapsar? El sistema no utiliza generadores descomunales para inyectar energía de golpe al barco, sino que funciona bajo la premisa de una "batería flotante gigante". A través de pilas de combustible modulares de 1,3 MW que operan continuamente (apoyadas por hasta 146 kW de paneles solares a bordo), el sistema carga poco a poco un enorme banco de baterías de 45 MWh durante toda la semana. Cuando un barco atraca, esta batería libera la energía rápidamente, entregando 5 MW de potencia limpia y continua sin inmutarse.
Para alimentar este proceso, el sistema consume entre 7.500 y 8.000 kilos de hidrógeno a la semana. Cuenta con siete tanques a bordo integrados en contenedores de baja presión, que requieren repostaje un par de veces por semana. Esto permite a los puertos adoptar el hidrógeno gradualmente sin tener que acometer faraónicas obras para construir tuberías o instalaciones de almacenamiento permanentes en tierra.
El impacto real. Para garantizar su viabilidad en el mundo real, la plataforma ha sido sometida a pruebas de estabilidad y oleaje en los tanques de la Universidad de Strathclyde, mientras que gigantes de la industria como Schneider Electric y Ricardo UK han validado con éxito toda su compleja arquitectura eléctrica.
Las luces medioambientales: Según los análisis de viabilidad de la consultora Ricardo, el sistema puede reducir las emisiones de los buques atracados en un 77% frente a la generación tradicional con diésel. En cifras tangibles, esto supone un ahorro de unas 47 toneladas de CO₂ por barco cada semana (casi 2.450 toneladas anuales), además de erradicar por completo las emisiones de partículas tóxicas, óxidos de nitrógeno (NOx) y azufre (SOx) que envenenan el aire de las ciudades costeras.
La sombra del coste: Hoy por hoy, esta solución es más cara que enchufarse a la red convencional. El coste estimado de la energía de este centro de hidrógeno ronda entre las 0,25 y 0,50 libras por kWh, frente a las 0,15 - 0,25 libras del sistema terrestre tradicional. No obstante, el consorcio argumenta que este sobrecoste inicial se compensa por la asombrosa rapidez de despliegue y prevén que la estandarización y la futura caída del precio del hidrógeno igualen la balanza comercial.
El potencial es inmenso. El consorcio estima un mercado global de 62 TWh anuales para soluciones marítimas independientes de la red, con el potencial de evitar la emisión de 500.000 toneladas de CO₂ en la próxima década.
Próximas paradas. Como detalla ELIRE Maritime, el consorcio ya está en conversaciones comerciales para iniciar los primeros despliegues reales en puertos de primer nivel como Londres, Singapur, Hamburgo, Brisbane y Riga.
El futuro de la descarbonización marítima parece haber encontrado un atajo. No se trata de inventar tecnologías exóticas desde cero, sino de integrar lo que ya sabemos que funciona (hidrógeno, baterías y sistemas eléctricos de potencia) de una manera mucho más inteligente. Si la tierra firme no tiene suficiente electricidad para alimentar a los gigantes de los océanos, la solución, irónicamente, siempre estuvo en volver a echarse al mar.
Imagen | ELIRE Maritime
Xataka | El gran reto de los drones era transportar cargas durante kilómetros. Una empresa china lo ha resuelto con hidrógeno
📰 Gaceta del Turismo -📅 2026-06-02📍 BarcellonaesElettrificazione · cold ironing
Presentación en Tánger del buque GNV Aurora Gaceta del Turismo -
El Puerto Tánger MED abre un ‘Corredor Verde’ a los nuevos buques GNV con el bautismo del AURORA, y la promesa de un futuro compartido entre Oriente y Occidente. CHIKY TRILLO (Tánger, Marruecos) El Puerto de Tánger da la bienvenida al nuevo buque sostenible GNV AURORA, filial de gigante naviero MSC Cruceros, que ha sido bautizado con éxito y gran presencia de Medios Internacionales, y que inaugura un nuevo ‘Corredor Verde’ en el Mediterráneo que conectará Italia y Marruecos semanalmente, cubriendo el trayecto Génova – Tánger MED con escala en el hub de Barcelona. Con un coste de 320 millones de euros en total, sumando a su hermano gemelo Virgo que comenzará a operar en Tánger Med también el próximo 1 de julio, cada buque tiene capacidad para transportar aproximadamente hasta 1.700 pasajeros. Cuatro han sido los nuevos barcos sostenibles entregados a la compañía en espera de otros cuatro más que estarán terminados en breve hasta completar 8 buques: una enorme puesta en escena de GNV con la vista puesta en el futuro ‘verde’, libre de huella de carbono, sostenibles y multiculturales, incorporando esa unificación de culturas entre Oriente y Occidente. Todos los nuevos buques están equipados con tecnología GNL, combustible ecológico con menos huella de carbono, para reducir emisiones y cuentan con Cold Ironing, un sistema que les permite apagar motores y usar electricidad de tierra mientras están atracados. «Marruecos es un destino estratégico para la compañía con una gran proyección de futuro de cara al Mundial de Fútbol de 2030. Están invirtiendo en infraestructuras, mejorando aeropuertos, puertos, carreteras, hoteles, etc. Este proyecto es posible gracias al apoyo importante de todas las instituciones y GNV quiere crecer también con Marruecos: Marruecos no se para y GNV también», explicó Matteo Catani, CEO de GNV. «Hemos decidido construir más barcos con mejoras en las cabinas para comodidad de los viajeros; con mejoras tecnológicas en reciclaje de residuos, con nuevos combustibles menos contaminantes, con inversiones en más y mejor seguridad. E incluso, los que están ya construidos seguimos invirtiendo en mejorar su seguridad y hacerlos más sostenibles». Carole Montarsolo, dtra. general de GNV Marruecos, y Mohammed Kabbaj, partner histórico de GNV Marruecos también estuvieron presentes en la rueda de prensa.
Roberto Tasca (A2A): “L’obiettivo è il Net Zero” la Repubblica
Competitività industriale, contributo all’autonomia energetica del Paese e decarbonizzazione sono le direttrici lungo cui A2A sta ridefinendo strategia e investimenti per il presente e il futuro. Una trasformazione che il gruppo considera necessaria anche alla luce di uno scenario energetico sempre più instabile, segnato dalla volatilità dei mercati, dalle tensioni geopolitiche e dalla necessità di accelerare sulla transizione ecologica senza compromettere crescita economica e coesione sociale. “La sostenibilità è una leva strategica per l’autonomia e la sicurezza energetica italiana”, osserva il presidente di A2A, Roberto Tasca, sottolineando però che “senza investimenti e nuove tecnologie il rischio è che resti solo un’astrazione“. Il processo di decarbonizzazione, aggiunge, “dipende dalla velocità con cui arriveremo a sviluppare soluzioni innovative in grado di integrare le fonti energetiche oggi disponibili“.
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Per un Paese povero di materie prime e fortemente dipendente dalle importazioni energetiche, ribadisce Tasca, il tema dell’indipendenza resta centrale. In quest’ottica, “anche la capacità di sviluppare l’economia circolare e valorizzare pienamente il potenziale delle nostre risorse richiede scelte industriali coraggiose o pionieristiche, capaci di guardare oltre il breve periodo per arrivare a generare benefici concreti e duraturi per la collettività“.
Dentro questa visione si inserisce il primo Piano di Transizione Climatica del gruppo, uno dei primi adottati in Italia da una grande utility, che definisce il percorso verso il Net Zero al 2050. Il piano prevede 7 miliardi di euro di investimenti entro il 2035 destinati alle principali leve della decarbonizzazione: sviluppo delle rinnovabili, elettrificazione dei consumi, recupero energetico, reti di teleriscaldamento ed economia circolare.
L’obiettivo è ridurre del 50% le emissioni dirette entro il 2035 e dell’80% entro il 2040 rispetto ai livelli del 2017, fino ad abbattere del 90% le emissioni dirette e indirette lungo l’intera catena del valore entro il 2050. Parallelamente, A2A stima di evitare l’immissione in atmosfera di 53 milioni di tonnellate di CO2 tra il 2024 e il 2035 grazie all’aumento della produzione rinnovabile, al recupero del calore di scarto e alla progressiva elettrificazione dei consumi.
La pressione sugli approvvigionamenti energetici e le dinamiche di petrolio e gas continuano intanto a incidere sui costi dell’energia e sulla competitività industriale europea. In questo quadro, osserva Tasca, è necessario che il nostro Paese acceleri sullo sviluppo delle rinnovabili, indispensabili per garantire prezzi più stabili sia per le famiglie sia per la competitività del tessuto produttivo. Diverse imprese, tra cui A2A, hanno dimostrato di essere pronte a fare investimenti per sostenere la transizione ecologica e rendere disponibili soluzioni sostenibili, rispettando gli impegni presi con clienti e stakeholder.
La sostenibilità, nella strategia del gruppo, coinvolge anche la filiera produttiva e i territori. Oggi l’87% dell’ordinato di A2A proviene da fornitori valutati secondo criteri ESG attraverso piattaforme dedicate. L’obiettivo è estendere il processo di transizione lungo tutta la catena del valore, accompagnando anche realtà più piccole attraverso competenze, sinergie e strumenti condivisi. Accanto agli investimenti industriali, il gruppo promuove attività di ascolto e confronto con istituzioni, realtà associative, cittadini, scuole e imprese locali, nella convinzione che la transizione energetica possa consolidarsi solo attraverso il coinvolgimento dei territori. Da qui nasce anche l’Engagement Value Index, sviluppato con SDA Bocconi e The European House - Ambrosetti per misurare l’impatto delle attività di engagement sulla qualità delle relazioni e sulla capacità di generare valore condiviso nel lungo periodo.
Floating Hydrogen Hub Validated for Grid-Free Shore Power Environment+Energy Leader
Getting shore power to a docked ship sounds simple enough until you try to do it at scale. Then come the substation upgrades, the grid reinforcement studies, the permits, the civil construction, and the utility coordination that collectively turn a straightforward emissions reduction into a seven-year infrastructure project. A lot of ports have been stuck in that cycle for years, watching compliance deadlines move closer while their electrical capacity stays put. What a UK-backed maritime consortium finished validating last month takes a different path.Instead of pulling power from the shore to the ship, the system puts the power source on the water. Three modular hexagonalfloating platforms, spanning roughly 12,900 square feet combined, carry approximately 45 megawatt-hours (MWh) of battery storage, 1.3 megawatt (MW) hydrogen fuel cells, 146 kilowatts (kW) of onboard solar, and a grid-forming AC/DC electrical architecture that connects directly to vessels at berth. Output capacity runs up to 5MW continuously, with support for both 6.6kV and 11kV shore power connections. That is enough to keep a medium-sized cruise ship running on clean power around the clock while it sits in port. Thefuel cells run continuously, charging the onboard battery banks. When a ship connects, stored energy flows out at whatever rate the vessel needs.Solar panels trim hydrogen consumption during daylight hours but handle a small slice of total output.Seven onboard low-pressure hydrogen storage tanks, built to ISO-compatible container specs, hold enough fuel for roughly two to three days of operation. The consortium estimates weekly hydrogen consumption at between 16,500 and 17,600 pounds, with refueling expected about twice a week.Total projected weekly energy output lands around 91 MWh. The six-month validation program ran under the UK Research and Innovation (UKRI) Clean Maritime Demonstrator Competition Round 6, with the UK Shipping Office for Reducing Emissions (UKSHORE) as a partner. Testing covered hydrodynamics, structural performance, electrical architecture, and multi-platform connectivity under varying sea conditions, with independent verification from the University of Strathclyde. The result was confirmation that off-the-shelf hydrogen, battery, and fuel cell technologies can be integrated into a floating platform and actually deployed, not just modeled. Ships sitting at berth with their auxiliary diesel engines running are a well-documented and politically visible source of port emissions. TheInternational Maritime Organization (IMO) has set greenhouse gas reduction targets that push international shipping toward significant cuts by 2030. In the European Union, cold ironing requirements, the practice of connecting docked vessels to shore power so they can shut down onboard generators, are already in effect at major ports. Several US port authorities have moved in the same direction under state and federal air quality programs. The ports being asked to comply are often the ones with the least grid capacity to work with. Industrial-era electrical infrastructure, limited physical space for new substations, and utility interconnection queues that stretch years out have left many operators genuinely stuck. Spending ongrid-connected shore powerhas increased, but deployment has not kept pace with the mandate timeline. A floating platform that arrives pre-commissioned and starts operating without touching the local grid sidesteps most of those constraints entirely. Hydrogen supply logisticsremain the main unresolved piece. Twice-weekly refueling at 8,000-plus pounds per delivery requires a reliable supply chain that most ports cannot yet access. Green hydrogen production is growing, but it remains concentrated, and transport infrastructure at the volumes this platform needs is still thin in most markets. That is not a technical problem with the platform itself, but it is a real planning constraint for any port operator looking at early adoption.
FEPORT chiede di destinare ai porti parte dei proventi del sistema europeo delle emissioni Messaggero Marittimo
BRUXELLES – In vista della revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione, attesa con una proposta della Commissione europea nel Luglio 2026, la Federazione dei Porti Europei (FEPORT) chiede che una parte dei proventi generati dal meccanismo venga destinata direttamente al finanziamento della transizione energetica dei porti dell’Unione. La richiesta arriva mentre a Bruxelles si intensifica il confronto sul futuro dell’ETS e sul delicato equilibrio tra ambizione climatica, competitività economica e resilienza delle catene logistiche europee. FEPORT ha accolto con favore il dibattito avviato durante la tavola rotonda ad alto livello organizzata dalla Commissione europea il 12 Maggio scorso, sottolineando però la necessità che le specificità operative e gli investimenti sostenuti dal settore portuale siano adeguatamente considerati nel processo di revisione.
Secondo l’associazione, il prossimo aggiornamento dell’ETS rappresenterà un momento decisivo per la politica marittima europea e dovrà tenere conto del ruolo strategico svolto dai porti e dai terminalisti nel commercio internazionale, nella connettività del continente, nella sicurezza energetica e negli obiettivi di decarbonizzazione.
FEPORT ribadisce il proprio sostegno alla riduzione delle emissioni di gas serra e ricorda come i porti europei stiano già investendo massicciamente in elettrificazione, digitalizzazione, efficienza energetica e tecnologie pulite, compresa la diffusione dell’alimentazione elettrica da terra per le navi (Onshore Power Supply – OPS). Tuttavia, l’organizzazione evidenzia che l’efficacia delle politiche climatiche deve essere valutata anche alla luce delle loro conseguenze operative ed economiche. In quest’ottica, la revisione dell’ETS dovrebbe offrire l’opportunità non solo di rafforzare il percorso di decarbonizzazione, ma anche di misurare gli effetti del sistema sull’intero ecosistema europeo dei trasporti e della logistica.
Per FEPORT, i porti non sono semplici punti di transito delle merci, bensì piattaforme economiche strategiche che garantiscono commercio, approvvigionamenti energetici e resilienza delle supply chain. Eventuali riduzioni dei traffici o lo spostamento delle attività verso hub situati in Paesi extra-Ue rischiano quindi di indebolire non solo la competitività dei singoli scali, ma anche l’intero sistema logistico europeo. Per questo motivo, la federazione propone che la revisione dell’ETS introduca un esplicito vincolo di destinazione per una parte delle entrate generate dal sistema, da utilizzare per sostenere i programmi di elettrificazione e decarbonizzazione dei porti. Risorse che, secondo FEPORT, sarebbero fondamentali per consentire agli scali europei di competere con porti di Paesi terzi che operano in contesti normativi meno stringenti sul fronte ambientale.
L’associazione sottolinea inoltre la necessità di garantire coerenza tra le diverse iniziative comunitarie dedicate alla transizione energetica. In particolare, chiede che il futuro Piano europeo per l’Elettrificazione favorisca concretamente i porti attraverso procedure autorizzative più rapide, la possibilità di accumulare energia elettrica e un accesso prioritario alle reti di distribuzione. Tra le principali preoccupazioni evidenziate da FEPORT figura il fenomeno del carbon leakage, ossia il trasferimento di attività e traffici verso porti situati fuori dall’Unione Europea. Una tendenza che potrebbe accelerare a causa dell’applicazione dell’ETS al trasporto marittimo.
“Per i porti e i terminal europei una questione merita particolare attenzione: il trasferimento delle attività di trasbordo verso scali extra-Ue, che non incide soltanto sull’occupazione e sul business portuale, ma può compromettere anche la connettività dell’Europa e la competitività della sua industria”, ha dichiarato Lamia Kerdjoudj, segretario generale di FEPORT. Secondo Kerdjoudj, i consistenti investimenti già realizzati e quelli programmati nei porti vicini all’Unione, ma esterni al perimetro dell’ETS marittimo, rappresentano una crescente pressione competitiva sugli scali europei. Per questo la revisione del sistema dovrebbe includere misure concrete per contrastare il fenomeno e preservare la resilienza della rete portuale comunitaria.
FEPORT richiama infine l’attenzione sulla recente Strategia europea per i porti, che riconosce esplicitamente la necessità di rafforzare competitività e resilienza del settore. In tale contesto, conclude l’associazione, una quota dei proventi dell’ETS dovrebbe essere reinvestita direttamente nei porti per sostenere gli investimenti necessari alla transizione energetica e ambientale dell’intera filiera logistico-marittima europea.
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📰 il Nord Est📅 2026-05-31📍 TriesteitAria · inquinamentoElettrificazione · cold ironing
L’esperto: «Il porto elettrificato? Serve una potenza simile al consumo della città di Trieste» il Nord Est
Ottanta megawatt: è il fabbisogno futuro per elettrificare completamente il porto di Trieste. Poco meno dei 110 megawatt che l’intera città consuma nei momenti di picco. «È come raddoppiare l’infrastruttura elettrica di una città», spiega Giorgio Sulligoi, professore di sistemi elettrici per l’energia all’Università di Trieste. Per portare questa potenza serve un rinforzo massiccio della rete: dalla nuova linea Terna da Duino al potenziamento della distribuzione locale di AcegasApsAmga.
Giorgio Sulligoi, docente di sistemi elettrici all’Università di Trieste
La sfida non è attaccare una presa a una nave. È portare l’energia fino a lì e gestirla in modo flessibile. «Solo per la Stazione marittima servono tra 20 e 30 megawatt per alimentare due navi passeggeri contemporaneamente», spiega Sulligoi. «Con l’elettrificazione si eliminano completamente le emissioni locali. E anche il rumore dei motori». Una nave da crociera ferma in porto per dieci ore risparmia così emissioni pari a quelle di 14.000 automobili in un giorno.
Smart Grid, due trasformatori da oltre 50 tonnellate arrivano di notte alla cabina primaria di Roiano La redazione Il trasporto eccezionale, avvenuto in orario notturno per limitare i disagi, ha attraversato le vie strette del quartiere. L’arrivo dei trasformatori si inserisce nel più ampio intervento di ristrutturazione della cabina primaria di Roiano, completamente rinnovata per sostenere l’evoluzione dei consumi elettrici urbani e portuali nell’ambito del progetto Smart Grid
L’Università di Trieste è dentro questo processo da anni. Con il progetto Egrebuty hanno sviluppato modelli di simulazione delle reti portuali, validati grazie a Smart Campus, il dimostratore di reti intelligenti del campus di via Europa. Ora UniTs è coinvolta nel progetto Smart Grid per il potenziamento della rete e usa Etef, la facility realizzata con Wärtsilä e Fincantieri, per testare sistemi a scala industriale. È proprio qui che sono stati testati i superconduttori e i supercapacitori del progetto europeo V-Access (5 milioni di euro, 14 partner), passando da prototipi a sistemi da centinaia di chilowatt.
Elettrificazione del porto di Trieste: espropri lungo 23 chilometri La redazione Il tracciato di Terna parte da Duino Aurisina fino alla cabina primaria di Roiano. Nell’iter le particelle interessate: le osservazioni dei proprietari entro 30 giorni
Il vero tema, secondo Sulligoi, non è tecnico ma gestionale. «Bisogna guardare alla rete elettrica come a un sistema flessibile. Possono arrivare navi più grandi, picchi improvvisi». Servono tecnologie per l’accumulo: supercapacitori per sbilanciamenti rapidi, superconduttori dove c’è poco spazio, batterie per energia di lunga durata. La rete diventa anche una rete dati.
Il punto critico è chi gestirà tutto. «Serve un gestore che controlli l’intero sistema e che conosca le esigenze del porto e il mezzo navale». Non è ancora chiaro chi sarà: il distributore cittadino, una cabina di regia portuale, i terminalisti o un soggetto nuovo. Altro nodo: le tariffe. «Va chiarito se ci sarà una tariffa agevolata per gli armatori, o un sistema misto con incentivi e penali per chi tiene i motori accesi». Il costo dell’energia in Italia rende difficile convincere gli armatori ed è necessario definire un quadro regolatorio chiaro. «Sulla portualità sarebbe interessante fare da apripista».
Tutto questo richiede competenze nuove: ingegneri e tecnici specializzati. «Servono persone preparate sull’elettronica di potenza, sull’automazione avanzata, sulle medie e alte tensioni, sui sistemi isolanti». L’Università di Trieste forma queste figure, «ma sono troppo poche rispetto alle richieste del mercato», ammette Sulligoi. «Le opportunità di lavoro ci sono: nella distribuzione, nella logistica, nel settore navale. Crescono i traffici, crescono i terminal e le infrastrutture».
Arturo Pérez de Lucia: «Cada puerto debe electrificarse según su impacto, tráfico y papel en la red logística» Diario de Mallorca
Arturo Pérez de Lucia estará en Palma el 8 de junio |/ AEDIVE Toni Traveria ¿Tiene España obligaciones ligadas a la electrificación de puertos? Sí, pero no vienen de una única norma, sino de un marco regulatorio europeo bastante claro y cada vez más exigente. La principal referencia es el reglamento europeo AFIR, que es de aplicación directa, por lo que España está obligada a cumplirlo y en 2030 será obligatorio disponer de OPS (electricidad en muelle) en los puertos principales. Otros marcos que presionan son el paqueteFit for 55,que exige una reducción de emisiones del 55% en 2030 y que afecta directamente al transporte marítimo, y el FuelEU Maritime, reglamento de la Unión Europea que establece límites progresivos a la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados por los buques. Pero más allá de la norma, es una cuestión de competitividad: quien no se electrifique, se queda fuera del sistema logístico del futuro. ¿Tenemos ya en España puertos electrificados? Prácticamente todo el sistema portuario está en transición y ya hay varios puertos que han empezado a electrificarse o incluso tienen sistemas operativos. El caso más avanzado es el puerto de Cádiz, junto con Barcelona y Valencia, además de Algeciras, Balears, Bilbao, Vigo y Alicante. El gran salto se producirá de aquí a 2030. En el caso concreto del puerto de Palma, su electrificación está integrada dentro de un proyecto más amplio de transformación que contempla la reordenación de unos 400.000 metros cuadrados, con una mejor integración puerto-ciudad, la reducción del impacto ambiental, la modernización logística y energética y, todo ello, con una inversión global cercana a 200 millones de euros. La Autoridad Portuaria de Balears prevé tener el anteproyecto definitivo a comienzos de 2027. ¿Es posible electrificar los puertos de forma eficiente para dar respuesta a las necesidades de los barcos y de los servicios en tierra? Sí, es posible. La cuestión no es si se puede, sino cómo y a qué ritmo queremos hacerlo. La electrificación de los puertos es viable y ya está en marcha en muchos enclaves europeos. Tecnologías como elOnshore Power Supply(OPS) permiten que los buques se conecten a la red eléctrica en puerto, con lo cual se reducen emisiones, ruido y consumo de combustibles fósiles durante las escalas. Por tanto, desde el punto de vista técnico, la electrificación es una realidad, pero un puerto electrificado es casi una ‘miniciudad energética’. El reto está en la capacidad de la red, pues los puertos van a necesitar mucha más potencia eléctrica, infraestructuras de media y alta tensión e integración con renovables. Esto va a implicar también mucha inversión en CAPEX para adaptar muelles, subestaciones y redes internas; equipar terminales para suministro a buques y digitalizar la gestión energética, aunque habrá retorno en eficiencia energética, sostenibilidad y competitividad. Y, sin duda, coordinación público-privada entre autoridades portuarias, operadores eléctricos, navieras y administraciones. ¿Todos los puertos necesitan el mismo nivel de electrificación? Cada puerto debe electrificarse en función de su impacto, su tráfico y su papel en la red logística. La electrificación portuaria no debe plantearse como un modelo único, sino como una solución adaptada al tipo de tráfico, operativa y necesidades de cada puerto porque no todos funcionan igual. ¿Y cuál sería el criterio a valorar? Los puertos con alta estancia en muelle (ferris, cruceros) tienen la máxima prioridad por su gran impacto ambiental y por estar muchas horas conectados. Los puertos de contenedores tendrán una electrificación progresiva porque los barcos tienen estancias más cortas y hay una mayor complejidad operativa. El resto de los puertos tendrá una electrificación selectiva porque su impacto es menor y es más difícil justificar grandes inversiones. Además, no todo es suministro a buques. También hay maquinaria portuaria, grúas, vehículos internos y logística terrestre. En muchos casos, electrificar operaciones en tierra tiene incluso más impacto inmediato. ¿Qué impacto real tiene la electrificación de los puertos en la calidad ambiental de las ciudades portuarias? La transición energética no puede entenderse de forma aislada, sino integral y, por eso, la electrificación de los puertos no es solo una cuestión de infraestructuras, sino también de coherencia ambiental en el entorno urbano. En muchas ciudades portuarias se están impulsando medidas para reducir emisiones, desde la electrificación del tráfico rodado hasta sistemas de calefacción más eficientes. Sin embargo, estos esfuerzos pierden parte de su efecto si, a escasos metros, buques y cruceros continúan quemando combustibles fósiles durante sus horas de escala. El impacto es especialmente relevante en puertos con alta actividad de pasajeros, donde los barcos permanecen atracados durante largos periodos, con lo cual generan emisiones contaminantes en zonas densamente pobladas. En este contexto, la electrificación de los muelles -permitiendo a los buques conectarse a la red eléctrica en lugar de utilizar sus motores de combustión auxiliares- se perfila como una pieza clave para reducir la huella ambiental de las ciudades portuarias. ¿Debe preocupar en España que Marruecos esté invirtiendo seriamente para modernizar y electrificar sus puertos, haciéndolos atractivos para las empresas europeas a la hora de deslocalizar sus fábricas? Más que preocuparnos, debería ocuparnos. España no parte de cero. Contamos con una de las redes portuarias más potentes de Europa, gestionada por Puertos del Estado, que ya operan como nodos logísticos clave entre Europa, África y América. Marruecos está haciendo bien su trabajo: invierte, moderniza y gana competitividad, buscando competir en coste y atracción industrial. Pero eso no invalida las ventajas estructurales de España, como una ubicación estratégica única en las principales rutas marítimas; infraestructura portuaria consolidada y diversificada; conexión con redes logísticas europeas (ferrocarril y carretera) y un ecosistema industrial y tecnológico más desarrollado. ¿Qué nos está indicando esta realidad y cómo debería actuar España? No competimos solo en coste. Competimos en capacidad, integración y valor añadido. Ahora bien, la inversión de Marruecos no es una amenaza aislada. Es una señal de que el futuro portuario pasa por puertos más sostenibles, electrificación de operaciones, digitalización logística e integración con la industria. Ahí, España tiene una oportunidad enorme para mantener la competitividad si somos capaces de acelerar la electrificación de nuestros puertos, conectarlos mejor con la industria y la energía y posicionarlos como {"anchor-link":true} de transición energética. Con 46 puertos de interés general, frente a una docena de puertos logísticos y de transporte marítimo relevantes en Marruecos, el potencial de España está en otra liga. Hablamos de electrificación de puertos, pero ¿se pueden electrificar barcos en la misma medida? La gran diferencia respecto a los puertos está en las limitaciones energéticas. Electrificar un puerto es más directo porque la infraestructura está fija; en el mar, el reto es almacenar suficiente energía a bordo. Por eso, la electrificación total funciona mejor en trayectos cortos o predecibles, mientras que en largas distancias aún convive con soluciones híbridas. Empresas españolas como Baleària están inmersas en la electrificación de su flota para alcanzar cero emisiones. Actualmente, operan ferris eléctricos (como el Cap de Barbaria en Ibiza-Formentera) y están construyendo dosfast ferrieseléctricos que operarán entre España y Marruecos (Tarifa-Tánger) para 2028. Hay casos que demuestran claramente su viabilidad a gran escala: proyectos como el Yangtze Electrificado -el corredor de energía limpia más grande del mundo, formado por seis megacentrales hidroeléctricas en cascada a lo largo del río Yangtsé, en China- han desplegado buques de carga eléctrica de miles de toneladas, evidenciando que la propulsión eléctrica no se limita a pequeñas embarcaciones, sino que puede escalar a la logística comercial. ¿En qué sectores puede ser especialmente beneficiosa la electrificación? Noticias relacionadas En segmentos como el turismo y el lujo, la electrificación ya es una ventaja competitiva. Los nuevos cruceros eléctricos en entornos sensibles -como fiordos o ríos protegidos- no solo reducen emisiones, sino que ofrecen una experiencia sin ruido ni vibraciones. En paralelo, sectores exigentes como el de defensa están adoptando esta tecnología por razones tácticas, en vehículos submarinos o buques no tripulados. Además, los buques eléctricos más avanzados ya incorporan gestión energética con IA y automatización, optimizando rutas, consumo y operaciones como el atraque.
📰 La Nazione📅 2026-05-31📍 La SpeziaitAria · inquinamentoClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
Bocconiano con l’anima green: "Il porto è un luogo amico. Crea valore aggiunto per tutti" La Nazione
La funzione aziendale dedicata alle tematiche Esg in Contship nasce due anni fa per strutturare tutte le iniziative messe in campo dal Gruppo in questo ambito. Oggi il Team Esg è guidato dalla responsabile Denise Sofia. Elia Faggiani, 29 anni, fa parte del team e ricopre la figura di Esg specialist. Nel suo ruolo, supporta tutte le iniziative in ambito non solo ambientale, ma anche sociale e di governance. Piemontese, ma abita a Milano, Faggiani ha una laurea triennale in Economia e Management per l’arte, la cultura e la comunicazione all’Università Bocconi, dove si è anche specializzato in Economia e Management per l’innovazione e la tecnologia, che gli ha permesso di approfondire il ramo della green economy.
Per lui, il porto è un "luogo amico" capace di creare valore aggiunto nella vita delle persone. Specialmente in realtà come quella spezzina dove le attività portuali sono inglobate nella città e, dunque, investire nel processo di decarbonizzazione e in forme più sostenibili di trasporto è diventata una necessità per migliorare le condizioni di vita dei cittadini e nel rispetto dell’ambiente circostante.
"Il settore della logistica portuale sta dedicando sempre più attenzione e risorse ai temi della sostenibilità – spiega Faggiani –. Perciò lavorare in questo settore è un’opportunità estremamente interessante per i giovan, ma anche sfidante poiché ha un impatto globale e che muove il mondo".
In questo senso, il processo di cold ironing al porto della Spezia "avrà un doppio impatto positivo: abbatterà sia il rumore che le emissioni inquinanti. Inoltre, nel più breve tempo possibile vorremmo aumentare i mezzi alimentati con biocarburanti e successivamente procedere con la sostituzione di tutti i vecchi mezzi".
Un altro aspetto del suo lavoro è legato al community e people engagement. "Come funzione/team Esg, non cerchiamo solo soluzioni volte a ridurre l’impatto ambientale delle attività del terminal, ma promuoviamo anche interventi tesi a migliorare il nostro impatto sulle persone che lavorano in Contship. Collaboriamo a stretto contatto con i colleghi del dipartimento risorse umane con l’obiettivo di sviluppare politiche e iniziative orientate all’inclusione. In particolare, ci impegniamo a favorire la parità di genere e l’inclusione di persone con disabilità. "L’azienda ha costituito comitati dedicati che si occupano di promuovere un linguaggio inclusivo sul posto di lavoro oppure singole iniziative volte a migliorare il benessere delle nostre persone".
Infine, c’è l’aspetto di community engagement nelle aree in cui opera Contship. "Siamo impegnati a costruire nuove collaborazioni sinergiche con le associazioni e le Ong locali per creare un impatto positivo nel territorio in cui operiamo e non solo. Alla Spezia, molti dipendenti sono già attivi mettendo a servizio il proprio tempo per svolgere attività di volontariato con Caritas e Angsa. Stiamo lavorando per consolidare e strutturare ulteriormente queste iniziative, affiché possano crescere nel tempo e tradursi in un contributo tangibile per la comunità".
Amm. Marchese: “Con la Porti d’Italia Spa una rete nazionale integrata” Shipping Italy
Contributo Avv. Ammiraglio Rosario Marchese *
* Consigliere del Ministro delle Politiche del Mare
La riforma della portualità italiana, imperniata sulla nascita di Porti d’Italia S.p.A., rappresenta uno dei più importanti tentativi di modernizzazione del sistema logistico nazionale degli ultimi decenni. Tale struttura si inserisce in un contesto internazionale profondamente mutato, nel quale i porti non sono più semplici infrastrutture di approdo e movimentazione merci, ma piattaforme strategiche integrate, capaci di incidere sulla competitività industriale, energetica e tecnologica di un Paese.
Il sistema portuale italiano, pur essendo tra i più rilevanti d’Europa per traffico marittimo e posizione geografica, continua infatti a soffrire di frammentazione amministrativa, disomogeneità infrastrutturale e lentezza decisionale. La proposta di istituire una governance unitaria attraverso Porti d’Italia S.p.A. nasce proprio dall’esigenza di superare questi limiti storici, introducendo una regia nazionale capace di coordinare investimenti, innovazione tecnologica e pianificazione strategica.
L’elemento più innovativo della riforma consiste nella trasformazione del sistema portuale da insieme di realtà autonome e spesso concorrenti tra loro a vera e propria “rete nazionale integrata”. In tale prospettiva, il porto non viene più considerato come un’infrastruttura locale, ma come nodo di una filiera logistica europea e mediterranea. Questo approccio consentirebbe all’Italia di presentarsi con una sola voce nei tavoli internazionali, rafforzando il proprio ruolo geopolitico nel Mediterraneo e lungo le direttrici commerciali euro-asiatiche.
La riforma, inoltre, si collega direttamente alla visione del cosiddetto “Porto 6.0”, modello strategico sviluppato in Italia da SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) che definisce gli scali marittimi moderni non più come semplici punti di sbarco, ma come veri e propri hub tecnologici, energetici ed ecologici. Tale modello considera il porto come un ecosistema tecnologico avanzato, nel quale convergono digitalizzazione, intelligenza artificiale, sostenibilità ambientale e innovazione industriale.
Le quattro direttrici strategiche individuate risultano particolarmente coerenti con la nuova governance proposta, già attuata nel porto di Taranto, considerato un porto 6.0:
Digitalizzazione dei processi: l’adozione generalizzata dei Port Community System (PCS), dei digital twin e di piattaforme interoperabili consentirebbe una drastica riduzione dei tempi burocratici e logistici, aumentando l’efficienza operativa dei porti italiani. Automazione e robotica: la gestione centralizzata potrebbe favorire standard comuni nell’impiego di sistemi automatizzati, robotica subacquea, manutenzione predittiva e tecnologie smart per la sicurezza e l’efficienza delle infrastrutture. Intelligenza artificiale: l’utilizzo dell’AI e della computer vision permetterebbe di migliorare il monitoraggio del traffico, la sicurezza portuale, la manutenzione e il controllo ambientale, seguendo modelli già adottati a Rotterdam e Anversa. Sostenibilità ambientale: Porti d’Italia S.p.A. potrebbe diventare il soggetto attuatore di una grande strategia nazionale “green”, coordinando cold ironing, energie rinnovabili, monitoraggio ambientale smart e carburanti alternativi in linea con il Green Deal europeo e con il regolamento FuelEU Maritime.
Sotto il profilo economico, la riforma potrebbe produrre effetti significativi: maggiore certezza regolatoria, riduzione della frammentazione contrattuale, capacità di attrarre capitali privati e sviluppo di partenariati pubblico-privati più solidi.
Inoltre, una governance unitaria permetterebbe di programmare gli investimenti infrastrutturali con logiche industriali di lungo periodo, superando la dispersione delle risorse e le duplicazioni progettuali.
Particolarmente interessante è il richiamo ai modelli internazionali di riferimento: da un lato il sistema spagnolo di Puertos del Estado, caratterizzato da forte coordinamento statale; dall’altro il modello manageriale-industriale del Porto di Rotterdam. La proposta italiana sembra voler coniugare entrambe le esperienze, creando una struttura pubblica ma orientata a criteri industriali, competitivi e finanziariamente sostenibili. Tuttavia, la vera sfida della riforma non sarà soltanto organizzativa, ma culturale e strategica. Perché Porti d’Italia S.p.A. possa realmente rappresentare un salto di qualità, sarà necessario evitare il rischio di una mera centralizzazione burocratica. La governance unitaria dovrà invece essere accompagnata da autonomia gestionale, meritocrazia manageriale e forte integrazione con i territori.
In questa prospettiva, una proposta innovativa potrebbe essere la creazione di una “Agenzia Nazionale per l’Innovazione Portuale e la Blue Economy”, collegata a Porti d’Italia S.p.A., con tre missioni principali:
Coordinare ricerca e sviluppo
su intelligenza artificiale, cybersecurity, automazione, digitalizzazione e smart logistics, creando standard tecnologici comuni per tutti i porti italiani. Sviluppare incubatori tecnologici nei retroporti
trasformando le aree portuali in poli di innovazione dedicati a blue economy, energie rinnovabili, robotica marina e logistica avanzata. Attrarre investimenti internazionali
nella transizione energetica marittima, nei carburanti green, nell’idrogeno, nella digitalizzazione e nelle infrastrutture strategiche del Mediterraneo.
Questa struttura potrebbe trasformare i porti italiani in veri hub di innovazione mediterranea, integrando università, centri di ricerca, startup e imprese logistiche.
La finalità strategica sarebbe quella di creare un vero “Sistema Italia del Mare”, capace di competere con i grandi modelli internazionali come Rotterdam, Singapore e Pireo, rafforzando il ruolo geopolitico ed economico dell’Italia nel Mediterraneo
A questa proposta la creazione di una “Carta Nazionale dei Green Ports”, con obiettivi ambientali misurabili e premialità economiche per gli scali più virtuosi in termini di decarbonizzazione, efficienza energetica e riduzione delle emissioni, sarebbe di grande impatto,
Ogni porto verrebbe valutato attraverso indicatori precisi, come:
riduzione delle emissioni di CO₂;
utilizzo di energie rinnovabili;
elettrificazione delle banchine (cold ironing);
efficienza energetica;
qualità dell’aria e delle acque;
utilizzo di carburanti green;
digitalizzazione dei controlli ambientali.
I porti più virtuosi riceverebbero:
incentivi economici;
priorità nei finanziamenti pubblici ed europei;
agevolazioni fiscali;
maggiore attrattività per investitori e compagnie marittime.
L’obiettivo è creare una competizione positiva tra gli scali italiani, accelerando la transizione ecologica del sistema portuale nazionale e rendendo l’Italia un modello mediterraneo di portualità sostenibile.
In conclusione, la riforma di Porti d’Italia S.p.A. non rappresenta soltanto una revisione amministrativa del sistema portuale, ma può diventare il motore di una nuova politica industriale marittima nazionale. Se accompagnata da innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale e visione strategica, essa potrà trasformare i porti italiani da semplici punti di transito a protagonisti della competitività europea e mediterranea del XXI secolo.
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📰 L'Unione Sarda.it📅 2026-05-30📍 Porto TorresenElettrificazione · cold ironing
Cruise Terminal, Salvini in Porto Torres: "Funds to complete the project are on the way." L'Unione Sarda.it
The unfinished Cruise Terminal will be restored and completed; the project, which has been stalled for over twenty years, will find a new purpose.New spaces are needed to accommodate cruise ship passengers, because if 3,000 people arrive at the port every day, the city must be ready: welcoming, modern, and hospitable. We can say that starting next year, the change these investments will bring will be tangible. Deputy Prime Minister and Minister of Infrastructure and Transport, Matteo Salvini, visiting the Porto Torres Port Authority headquarters yesterday, assured that the Porto Torres maritime port, including the former Lunardi facility, will be the focus of a broad investment program that is redesigning its functions, operational capacity, and strategic role in the Mediterranean.A technical meeting was held between the Meloni government official and the Port Authority President, Domenico Bagalà, to review the progress of ongoing work, projects, and the Authority's future vision for the Northwest Gateway. Representatives of the local League party were also present, from Councilor Ivan Cermelli to regional and local party secretaries Michele Ennas and Simone Giupponi, and former Regional Council President Michele Pais. As illustrated during the discussion, in recent years, the port of Torre del Greco has embarked on a concrete modernization process, already evident in the results achieved.Over €13 million in investments have been completed, significantly improving passenger service, the quality of the facilities, and the overall efficiency of port operations. New passenger facilities, such as the waiting rooms on the western pier and in the industrial port, along with the redevelopment of the former fish market into a service center, improved lighting, and digital information systems, have resulted in a more modern, functional, and competitive port.These achievements are complemented by an intense ongoing construction season, worth approximately €74 million, which confirms the port's central role in the Port System Authority's infrastructure policies.Among the major projects are the extension of the western breakwater and the resection of the deep-water quay, which are crucial for improving accessibility and safety during maneuvers in the basin. In keeping with the energy transition, the implementation of cold ironing to power ships docked at the dock and the innovative "Centipede" project are also being added. Focus on the industrial areas facing the port. "There is a project worth over €90 million to reclaim former industrial areas and transform them into new wealth for high-quality tourism and hospitality," the minister emphasized. "Starting next year, the world's leading cruise lines will stop in Porto Torres, with at least three thousand tourists arriving daily for the city."Finally, a stop on the island of Asinara will also be held, "where, in agreement with the president of the park, Gialuca Mureddu, we will bring desalination plants to solve the island's water problem, in addition to projects and resources. Asinara is an extraordinary island that must maintain a balance because its uniqueness lies in the fact that it is protected and not invaded. However, providing a few more services, in terms of hospitality and catering, is necessary, and a good portion of the five billion euros invested in Sardinia will be allocated to guaranteeing a water supply." "I thank Minister Matteo Salvini for this fruitful meeting, which, for this Port System Authority, represents a significant opportunity to enhance a growth path already underway, based on concrete investments, innovation, and strategic vision," explains Domenico Bagalà, president of the Port System Authority of the Sardinian Sea. "Porto Torres today presents itself as a port undergoing a transformation, ready to strengthen its role in the national and Mediterranean system, contributing to the economic and employment development of the region through logistics, energy, high-quality cruises, yachting, and recreational shipbuilding."
Il cronoprogramma ottimale verso il full electric sui traghetti quinewselba.it
Il cronoprogramma ottimale verso il full electric sui traghetti
di - Sabato 30 Maggio 2026 ore 08:00
Foto di: https://greenmove.hwupgrade.it/
Ecco il cronoprogramma, tra il 2026 e il 1035, che per me è ottimale nello scandire il cambiamento verso il full electric nella tratta Piombino-Portoferraio. È diverso da quello che proporrà T&E durante il convegno del 15 giugno a Portoferraio, alla Gattaia?
In una prima fase, da ora fino a 1-2 anni, mentre la Regione dà corpo al nuovo Bando - che dia senso all’elettrificazione delle banchine (cold ironing) e ai sistemi di accumulo a terra (BESS - Battery Energy Storage System) che potrebbero funzionare entro la fine del prossimo giugno - si dovrebbe installare a bordo dei traghetti il sistema di ricezione del sistema cold ironing-BESS (il cavo e il trasformatore di bordo) e si dovrebbero montare i filtri a secco (SCR + ASC + DFP) nei fumaioli del traghetto; l’obiettivo tecnologico è lo Zero Emissioni in Sosta, in modo che sia perfezionato l’uso delle banchine elettrificate. Ne conseguirebbe l’abbattimento totale dei fumi e del rumore di giorno e di notte.
L’abbattimento drastico degli inquinanti locali avviene in una sequenza di filtri a secco, in cui ogni componente è specializzato nel neutralizzare un preciso agente inquinante:
1. MGO (Marine Gas Oil), il cui uso è diventato da un anno obbligo di legge, ha un contenuto di zolfo bassissimo e questo riduce drasticamente le emissioni di ossidi di zolfo (SOx) e di CO₂ fin dal principio.
Quali sono i danni evitati dall’uso del MGO? L’esposizione a breve termine all’SO2 provoca effetti reversibili una volta cessata l’inalazione, tra cui: a) irritazione: bruciore a occhi, naso e gola; b) difficoltà respiratorie: tosse, respiro affannoso e senso di costrizione toracica; c) broncocostrizione: spasmi bronchiali, particolarmente intensi nei soggetti sensibili. Gli effetti cronici favoriscono a) asma; b) patologie respiratorie croniche come bronchiti, tracheiti e polmoniti. Ci sono anche danni indiretti: reagendo nell’atmosfera, SO2 contribuisce alla formazione di solfati e particolato fine (PM2.5), che penetrano profondamente nei polmoni e nel flusso sanguigno, aumentando i rischi di malattie cardiovascolari.
2. SCR (Selective Catalytic Reduction): grazie all’iniezione di urea, questo catalizzatore trasforma fino al 90-95% degli ossidi di azoto (NOx) in innocuo azoto molecolare (N2) e vapore acqueo.
Quali sono i danni evitati dall’uso del SCR? Gli effetti sull'organismo dell’NO2 comprendono: a) infiammazione delle vie respiratorie; b) peggioramento delle condizioni di chi soffre di asma o di malattie respiratorie croniche; c) aumento delle infezioni: bronchiti e broncopolmoniti; d) aumento del rischio di malattie cardiovascolari, infarti, ictus e riduzione dell’aspettativa di vita.
3. ASC (Ammonia Slip Catalyst): elimina i residui di ammoniaca che potrebbero sfuggire al processo SCR, evitando che vengano rilasciati in atmosfera.
Quali sono i danni evitati dall’uso di ASC? Gli impatti principali dell’ammoniaca includono: a) bruciore, lacrimazione, tosse e irritazione alle vie respiratorie; b) danni polmonari: edema polmonare e insufficienza respiratoria; danni da contatto sulla pelle: ustioni, irritazioni e altri danni più gravi. L'ammoniaca dall’aria ricade nelle acque marine tramite le precipitazioni e provoca eutrofizzazione e acidificazione, alterando gravemente gli ecosistemi marini.
4. DPF (Diesel Particulate Filter): Cattura e brucia il particolato carbonioso (PM10 e PM2.5), riducendo il fumo visibile e la fuliggine fine di oltre il 95%. La differenza principale tra il particolato (PM) più grande (PM 10, PM 2.5) e quello ultrafine (PM 1.0, PM 0.1) risiede nella capacità di penetrazione nel corpo umano: più le particelle sono piccole, più penetrano in profondità, passando dai polmoni al sangue e arrivando fino agli organi interni e al cervello.
Quali sono i danni evitati dall’uso del DFP?
a. PM 10 e PM 2.5 (Particolato Grossolano e Fine) si fermano generalmente nell’apparato respiratorio superiore e nei polmoni, causando danni locali e infiammazioni. Gli effetti sulla salute sono l’aggravamento di asma e bronchiti croniche, la riduzione della funzionalità polmonare, tosse e irritazione alle vie aeree (il PM 2.5 può spingersi più a fondo, depositandosi negli alveoli polmonari). Le conseguenze si riflettono sulle vie respiratorie, sui polmoni e sul sistema cardiovascolare.
b. PM 1.0 e PM 0.1 (Particolato Sottile e Ultrafine) rappresentano la minaccia maggiore per la salute perché penetrano negli alveoli polmonari e passano direttamente nel flusso sanguigno, diffondendosi in tutto l’organismo in pochi minuti e trasportando sostanze cancerogene (IPA e metalli pesanti). Possono innescare infiammazioni sistemiche croniche, alterare il sistema nervoso e
L’atto della prima fase che apre alle fasi successive è che l’armatore ordini fin da subito un traghetto con predisposizione plug-in hybrid per poi convertirlo in full electric in un secondo momento; questa strategia, che è definita battery-ready o conversion-ready, richiede che lo scafo debba essere progettato sin dal primo giorno con una propulsione diesel-elettrica o ibrida parallela, e soprattutto con ampi spazi vuoti dedicati alle batterie, sistemi di ventilazione/antincendio dedicati e un impianto di gestione della potenza facilmente scalabile.
Il mercato della cantieristica navale per traghetti green offre molte soluzioni: a) il Nord Europa (Norvegia, Danimarca, Paesi Bassi) è l'avanguardia assoluta del settore (l’olandese Damen Shipyards Group, i norvegesi come Havyard, Fjellstrand, Vard); b) ci sono anche i cantieri italiani (Fincantieri, tramite la sua controllata Vard o direttamente nei cantieri italiani specializzati in navi passeggeri di medie dimensioni come l'arsenale di Palermo o di Castellammare di Stabia; Cantiere Navale Rosetti Marino (Ravenna), Sefine/TKT, Cantiere Navale Vittoria); c) i cantieri turchi forniscono plug-in e full electric per il Nord-Europa a costi competitivi (Tersan Shipyard e Cemre Shipyard); d) i cantieri del resto del mondo, per diversi motivi, non sono economicamente vantaggiosi. Per amor di patria sarebbero da preferire i cantieri italiani e questa preferenza non è priva di significato politico: indicherebbe il ritorno verso l’economia di pace piuttosto che l’indirizzo verso l’economia di guerra che in questo momento sta avendo il sopravvento!
Un altro aspetto possibile per trasformare lo scalo in un vero e proprio Green Port è l’integrazione del cold ironing-BESS con l’energia pulita prodotta direttamente sull’Isola d'Elba. Questa svolta può essere realizzata con a) lo sfruttamento a fotovoltaico dell’area del porto, b) l’immagazzinamento nel BESS dell’energia prodotta in eccesso, c) una CERP (Comunità Energetica Rinnovabile Portuale) di tutti gli edifici pubblici che insistono sul porto con la possibilità di collegamento anche dei cittadini, d) il micro-eolico ad asse verticale e l’energia del moto ondoso. Nei mesi invernali, quando il traffico dei traghetti si riduce drasticamente, il sistema si inverte con l’immensa riserva del BESS e l’energia prodotta dai pannelli portuali che possono essere iniettate nella rete civile dell'isola, aiutando a coprire, a costo zero, i consumi di pubbliche istituzioni e case della comunità locale. In Italia, la creazione di una CER in ambito portuale beneficia di un quadro normativo speciale introdotto proprio per trasformare i porti da nodi energivori a hub di energia pulita: l’ecosistema portuale gode di regole più flessibili rispetto alle normali CER civili, aprendo la strada a modelli di business industriali ad alto impatto.
In una seconda fase, tra i 3 e i 6 anni, i traghetti ibridi plug-in di ultima generazione vengono progettati nei cantieri navali con l’obiettivo con un pacco batterie a bordo da 3-4 MWh (Battery Ready o future-proof) e grazie al BESS di terra, la nave eseguirà la ricarica rapida (flash charging) durante i 30 minuti di sbarco/imbarco delle auto a Portoferraio; l’impatto ambientale nei porti è -100% fumi in porto e nelle manovre, -40% di CO2 totale nella tratta. L’investimento per l’armatore è ammortizzato grazie a un taglio dei costi operativi e grazie al risparmio di oltre il 35% di carburante perché le fasi di accensione, manovra e banchina sono totalmente elettriche e a costo zero. Il progresso della ricerca tecnica verso batterie sempre più performanti e a minor costo anche ambientale, che sta producendo, ad esempio, le batterie all’alluminio invece che al litio, è un segno dell’accelerazione che favorisce il risparmio in ogni senso.
La disponibilità del nuovo traghetto richiede il collaudo, oltre che della resistenza dei cavi sui traghetti reali, soprattutto del software di comunicazione tra due infrastrutture energetiche enormi (cold ironing-BESS e sistema del traghetto): la sintonizzazione significa che devono scambiarsi Megawatt di potenza in pochissimi minuti, in modo che l’energia viaggi in modo stabile dalla rete di terra fino al pannello di controllo del traghetto, passando per convertitori e trasformatori. Durante i test si simula l’interruzione brutale del flusso di corrente ad altissimo amperaggio, verificando che gli archi elettrici vengano spenti all’istante nei circuiti di sicurezza senza danneggiare le batterie del traghetto o l'impianto del porto. Solo dopo decine di cicli di connessione, carica e disconnessione riusciti a vuoto (e poi con la nave a pieno carico) l’autorità portuale e il registro navale rilasceranno le certificazioni per l’avvio del servizio commerciale a emissioni zero.
In una terza fase, tra i 7 e i 10 anni, il porto, già strutturato da anni con cold ironing e BESS, dovrà solo aggiornare i software di gestione per alimentare traghetti 100% elettrici, che avranno costi di costruzione ormai allineati alle navi tradizionali, ma costi di manutenzione ridotti del 70%; l’impatto ambientale nei porti è zero emissioni totali (aria e acqua) su tutta la linea.
I motori diesel tradizionali e i loro alternatori vengono sbarcati dal traghetto; spesso si sceglie di lasciarne solo uno molto piccolo, isolato, che funge da generatore di emergenza (range extender) o di sicurezza per le condizioni meteo estreme. Nello spazio liberato dai motori diesel (che è enorme e già ventilato e strutturato per la sicurezza antincendio) il pacco-batterie verrebbe semplicemente potenziato, passando dai 3-4 MWh iniziali ai 12-15 MWh necessari per coprire l’intera traversata di un’ora a zero emissioni.
Il Power Management System (il cervello elettronico della nave che decide come distribuire l’energia) viene aggiornato tramite software. Da quel momento, gestirà i flussi energetici attingendo solo ed esclusivamente dalle batterie e dialogando con il sistema di ricarica ultrarapida del porto.
Perché questa è la strategia perfetta per l’Elba?
Comprare oggi un traghetto ibrido plug-in Battery Ready per l’Arcipelago Toscano è la scelta finanziaria e ambientale più intelligente per due motivi:
a) protegge l’investimento: un armatore può acquistare la nave oggi senza la paura che diventi obsoleta in dieci anni a causa delle normative sulle emissioni; compra una nave che è già pronta per il futuro;
b) diluisce i costi nel tempo: permette di iniziare a navigare subito riducendo drasticamente i fumi (grazie ai filtri a secco e all’uso delle batterie in porto con il cold ironing e il BESS); tra 7 o 8 anni, quando le batterie attuali saranno a fine vita e andranno comunque sostituite, l’armatore potrà spendere una frazione del costo iniziale per installare batterie di nuova generazione, più potenti e leggere, trasformando la nave in un mezzo 100% elettrico senza dover ricomprare lo scafo.
📰 Sbircia la Notizia Magazine📅 2026-05-29📍 TriesteitElettrificazione · cold ironing
Trieste porta a Roma il piano energia per porto, Porto Vivo e ricariche Sbircia la Notizia Magazine
Il nostro approfondimento
Trieste ha scelto Roma per mostrare il lato meno visibile della propria trasformazione: reti, potenza disponibile, continuità di approvvigionamento e capacità di governare i picchi. La rigenerazione urbana funziona solo quando domanda termica e domanda elettrica vengono progettate prima dell'arrivo degli utenti.
Lettura editoriale: questo approfondimento ricostruisce il contenuto del confronto romano e lo collega ai dossier portuali già aperti, distinguendo le opere fisiche dai meccanismi energetici che le rendono utilizzabili.
Sommario dei contenuti
Il perimetro del dossier: porto e rete elettrica urbana
Il Comune di Trieste ha portato al forum romano un messaggio operativo: la questione energetica entra nel progetto urbano come infrastruttura primaria. Nel porto commerciale le navi ormeggiate richiedono alimentazione da terra. In Porto Vivo il nuovo quartiere dovrà ricevere calore e raffrescamento con una logica centralizzata. La mobilità elettrica aggiunge un ulteriore vincolo: le ricariche vanno collocate in nodi capaci di reggere la domanda e mantenere i carichi sotto controllo.
Il riscontro ANSA fissa anche la composizione del confronto, con manager dei Comuni di Livorno e Brescia e responsabili di Edison Next, Sea Aeroporti Milano e Panattoni Italy. Questo dettaglio pesa: Trieste ha discusso energia accanto a soggetti che gestiscono città, aeroporti, immobili logistici e piattaforme industriali. La scala del tema quindi supera il singolo cantiere e obbliga a ragionare su sistemi con consumi discontinui.
Perché il Forum Perspective è il luogo giusto per questo passaggio
La cornice del Forum Perspective Smart City 2026, registrata da Gruppo Maggioli, mette insieme rigenerazione urbana, infrastrutture digitali, questione energetica, mobilità intelligente e logistica urbana. Trieste ha portato dentro questa cornice un caso concreto: una città portuale che sta trasformando un'area storica sul mare e allo stesso tempo deve rendere più pulito e prevedibile il funzionamento delle banchine.
Il calendario dell'evento aiuta a leggere la scelta del Comune. La terza giornata era dedicata alle sfide energetiche e al rapporto tra architettura, sostenibilità e città contemporanea, un'impostazione confermata anche dall'Ordine degli Architetti di Roma. Inserire Porto Vivo in quella giornata significa trattare il progetto come un problema di gestione permanente e non come una semplice operazione di recupero immobiliare.
Cold ironing: il porto commerciale entra nella logica della potenza disponibile
Nel porto commerciale il passaggio tecnico più delicato è l'elettrificazione delle banchine. Il cold ironing consente alle navi in sosta di collegarsi all'alimentazione da terra e ridurre l'uso dei gruppi ausiliari di bordo. La parte visibile è la presa in banchina; la parte decisiva è l'infrastruttura che porta energia e la rende utilizzabile alla frequenza richiesta dalla nave senza interrompere la continuità del terminal.
Le schede dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale confermano che gli interventi di elettrificazione rientrano nella misura PNRR dedicata alle banchine portuali e coinvolgono nodi operativi come Molo VII e Piattaforma Logistica. In termini pratici, Trieste sta costruendo una funzione che incide sul profilo ambientale dello scalo e sulla qualità del servizio offerto a traffici commerciali e navi bianche.
Porto Vivo: la centrale sul mare come scelta di governo energetico
Porto Vecchio - Porto Vivo ha una caratteristica che molti riassunti sfiorano appena: la rigenerazione produce domanda energetica nuova in un'area che per decenni ha avuto funzioni portuali, depositi e spazi sottoutilizzati. Residenze, alberghi, uffici, servizi, marina e spazi pubblici hanno curve di consumo diverse. Una centrale di teleriscaldamento e raffrescamento sul mare serve a evitare risposte frammentate edificio per edificio e permette di trattare il quartiere come un unico organismo tecnico.
La documentazione di Porto Vivo Trieste mostra che il progetto lavora su una riconversione estesa dell'area storica e collega funzioni pubbliche e private dentro un impianto unitario. La centrale energetica diventa quindi il dispositivo che rende compatibile la densità futura con il contesto costiero: calore, raffrescamento, sottoservizi e dorsali tecnologiche devono arrivare prima della piena attivazione delle funzioni urbane.
Ricariche elettriche: l’hub conta più della singola colonnina
La scelta indicata da Bernetti sugli hub di ricarica chiarisce la direzione: la mobilità elettrica urbana richiede punti di servizio concentrati e manutenzione controllabile, con programmazione dei carichi già incorporata nel progetto. Una rete diffusa senza logica di potenza rischia di generare colli di bottiglia proprio nelle ore di maggiore domanda. Un hub invece permette di dimensionare connessioni, sosta, pagamento, sorveglianza e servizi accessori in modo coerente.
Per Trieste questo passaggio ha un valore ulteriore. La città lavora su un'area a mare che attirerà residenti, lavoratori, visitatori e operatori economici. La ricarica diventa parte dell'accessibilità reale del nuovo fronte urbano. La deduzione operativa è evidente: chi progetta Porto Vivo deve già decidere dove si concentra la domanda di energia per auto, mezzi di servizio e micro-mobilità.
La sequenza operativa che rende credibile il piano
Il piano energetico di Trieste ha senso soltanto se rispetta una sequenza precisa. Prima si portano reti e capacità elettrica nelle aree strategiche, insieme ai sottoservizi. Poi si attivano gli impianti di banchina e i nodi termici del nuovo quartiere. Solo dopo si può pretendere che operatori portuali e investitori immobiliari lavorino con margini prevedibili insieme ai servizi di mobilità.
OpenPNRR aiuta a fissare la dimensione finanziaria del segmento portuale, in particolare sul progetto Molo VII collegato all'elettrificazione delle banchine. Il dato utile per il lettore è la natura del vincolo: i cantieri energetici creano standard di servizio che incidono su ormeggi, tempi di sosta, autorizzazioni e capacità di attrarre traffici compatibili con regole ambientali più severe.
📰 Comune di Genova📅 2026-05-29📍 GenovaitAria · inquinamentoClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
“Dialogo aperto su navi e città”, un incontro tra cittadini e armatori in Capitaneria di Porto Comune di Genova
Si è tenuto mercoledì 27 maggio presso la sede della Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Genova l’incontro "Cittadini ed armatori: dialogo aperto su navi e città", organizzato dalla Capitaneria di Porto nell'ambito del percorso di dialogo con la cittadinanza.
L'evento ha riunito Armatori, Comitati di cittadini, l'Assessorato all'Ambiente del Comune di Genova e l’Ufficio del Difensore civico, con l'obiettivo di favorire una conoscenza reciproca più approfondita e di individuare percorsi condivisi che possano portare ad un miglioramento della qualità dell'aria in città.
L’incontro si è articolato in quattro sessioni tematiche:
la presentazione del Rapporto Annuale 2025 della Capitaneria di Porto: «Attività di controllo per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico dovuto alle navi»;
gli interventi dei comitati dei cittadini sul sistema di monitoraggio della qualità dell’aria e delle navi;
l’intervento congiunto di Assarmatori e Confitarma sugli impegni e le azioni del settore armatoriale;
la presentazione del Comune di Genova sull’Osservatorio Ambiente e Salute.
I lavori si sono conclusi con una sessione di dialogo aperto tra comitati, armatori, Comune e Capitaneria teso a raggiungere una sintesi degli impegni condivisi.
RAPPORTO ANNUALE 2025 DELLA CAPITANERIA DI PORTO
La Capitaneria di Porto di Genova ha presentato il proprio Rapporto Annuale 2025 sull'attività di controllo per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico delle navi. Nel corso dell'anno sono state effettuate 228 ispezioni — su navi italiane e straniere — per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. Sono state rilevate 31 deficienze in materia di ossidi di azoto (NOx) e disposti 8 fermi nave. I 32 controlli sul tenore di zolfo nei combustibili (SOx) — di cui 12 con prelievo e analisi di campione in laboratorio — hanno evidenziato una sola irregolarità di natura documentale, prontamente sanata. Nessuna irregolarità è stata rilevata sul fronte del monitoraggio delle emissioni di CO₂ e gas serra. Nel corso della presentazione sono stati mostrati video e foto delle modalità di controllo tecnico e documentale eseguito a bordo dal personale ispettivo del Servizio sicurezza della navigazione.
Il Comandante della Capitaneria di porto, Ammiraglio Ranieri, ha sottolineato che «Il porto di Genova è parte della città, non un'entità separata da essa. Per questo il controllo delle emissioni delle navi non è per noi un adempimento burocratico, ma un impegno concreto verso chi vive e lavora in questa città. I numeri di questo rapporto raccontano un lavoro attento, condotto ogni giorno con rigore tecnico e con la consapevolezza che dietro ogni ispezione c'è la qualità dell'aria che respiriamo tutti».
IL CONTRIBUTO DEI COMITATI DI CITTADINI DI SAN TEODORO
I comitati dei cittadini di San Teodoro hanno portato all’incontro sia il proprio sistema di monitoraggio della qualità dell’aria, gli studi condotti e le criticità rilevate sia le istanze rivolte direttamente agli armatori. I comitati e le Associazioni Palmaro, Porto Aperto, Fondazione PRimAvera, Rigenerazione Centro-Ovest, Quartiere Multedo, inoltre, in un’ottica di aperto dialogo, hanno condiviso le criticità rilevate e le azioni intraprese nel corso degli anni. In particolare, la Rete Associazioni San Teodoro ha dichiarato:
«La Rete associazioni San Teodoro apprezza la collaborazione proficua instaurata con la Capitaneria di Porto di Genova, che ha permesso primi passi importanti nel contrasto all’inquinamento da fumi delle navi e ha consentito di avviare un confronto con gli Armatori. A loro abbiamo chiesto di stipulare un accordo con impegni concreti immediati - per ottimizzare i flussi delle navi e il contenimento delle loro emissioni nella criticità del periodo estivo - e a breve termine - per affrontare insieme e in modo strutturale il problema dei fumi [elettrificazione banchine, adeguamento flotte, nuovi carburanti], con un meccanismo che definisca diritti e priorità portuali in funzione delle emissioni, premiando chi investe nella sostenibilità ambientale e sociale».
Nel corso dell’incontro, Assarmatori e Confitarma hanno tenuto un intervento congiunto, ribadendo «come da tempo vi sia piena adesione agli obblighi in materia ambientale dettati a livello internazionale, unionale e nazionale, anticipando in alcune occasioni le scadenze fissate dalle normative e confermando quindi l’impegno concreto verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo».
Inoltre «È stata evidenziata la necessità di accelerare sul fronte industriale la disponibilità di combustibili alternativi sostenibili, promuovere un quadro regolatorio globale chiaro e armonizzato e rafforzare lo sviluppo delle infrastrutture, in particolare per il cold ironing, la produzione e diffusione di fuel alternativi sostenibili, con particolare riguardo a bio‑LNG ed e‑LNG, nonché all’elettrificazione delle banchine». In tale prospettiva, il settore ha espresso «la piena volontà di proseguire il confronto con tutti gli stakeholder per favorire una transizione efficace, sostenibile e condivisa».
IL RUOLO DELL'OSSERVATORIO AMBIENTE E SALUTE DEL COMUNE DI GENOVA
L'assessora all'Ambiente del Comune di Genova, Silvia Pericu, ha illustrato il ruolo e le attività dell'Osservatorio Ambiente e Salute quale spazio istituzionale di partecipazione e confronto sui temi ambientali della città.
«Nell’ambito del percorso avviato con l’Osservatorio Ambiente e Salute, la Capitaneria di Porto – Guardia Costiera si distingue per il costante impegno concreto profuso a favore del dialogo tra cittadini e porto. L’incontro di oggi, che ha messo al centro il confronto tra cittadini e armatori, è un esempio concreto di questa collaborazione volta a rendere sostenibile lo sviluppo della città, in una prospettiva che tenga conto delle istanze di tutte le parti, in raccordo costante tra porto e città». L’assessora ha inoltre aggiunto: «Crediamo che il Comune debba avere un ruolo importante nel promuovere la diffusione dei dati sull'inquinamento ambientale, per mettere i cittadini in condizione di informarsi in maniera corretta su un tema complesso come questo, facendosi propulsore di azioni di informazione e comunicazione».
Il lavoro di coordinamento con gli altri soggetti aderenti all'Osservatorio — a partire da ARPAL — prosegue per mettere in atto misure concrete, di concerto con l'Autorità di Sistema Portuale, in vista della stagione estiva.
Nel rispetto delle rispettive posizioni e delle legittime aspettative, il dialogo si è svolto in un clima di aperto ascolto e confronto. Ognuno ha potuto esprimere le proprie idee, esperienze e difficoltà, confermando che costruire impegni condivisi e misurabili è possibile solo attraverso il confronto diretto tra le parti. La qualità dell’aria in città dipende da scelte concrete — tecnologie, investimenti, regole, controlli — ed è su questo terreno che si misura la reale volontà di cambiamento.
In questo percorso la Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Genova svolge un ruolo che va oltre la funzione ispettiva: garante del rispetto delle norme internazionali in materia ambientale, esercita quotidianamente un’attività di vigilanza e controllo sulle navi che costituisce presidio fondamentale di tutela ambientale nel porto di Genova. Al tempo stesso si fa promotrice di spazi di confronto tra istituzioni, cittadini e operatori del mare, favorendo una comunicazione tra le parti che porti ad obiettivi e risultati condivisibili da tutti.
Fumi delle navi, cittadini e armatori al tavolo grazie alla Capitaneria: «Servono impegni concreti già per l’estate - genovaquotidiana.com
La Rete associazioni San Teodoro chiede agli armatori un accordo su misure immediate per contenere le emissioni nei mesi più critici e un percorso strutturale su elettrificazione delle banchine, flotte e carburanti
Il porto e la città provano a parlarsi sul tema più sensibile: l’impatto dei fumi delle navi sulla qualità dell’aria. Nella sede della Capitaneria di Porto, Guardia Costiera di Genova, si è svolto l’incontro “Cittadini ed armatori: dialogo aperto su navi e città”, promosso dalla Capitaneria nell’ambito del percorso di confronto con la cittadinanza. Al tavolo hanno partecipato armatori, comitati, associazioni, Comune di Genova, ufficio del Difensore civico e soggetti impegnati da anni sul fronte ambientale, con l’obiettivo di mettere a confronto dati, criticità e possibili impegni condivisi.
Il punto politico e operativo più rilevante arriva dalla Rete associazioni San Teodoro, che, a valle dell’incontro e in attesa della convocazione dell’Osservatorio Salute Ambiente del Comune, ha scritto agli armatori riepilogando le proprie proposte per contrastare l’inquinamento prodotto dai fumi delle navi. La rete chiede interventi immediati per mitigare le criticità dei mesi estivi e, nello stesso tempo, un percorso a breve termine che affronti il problema in modo strutturale. Per i cittadini, la base di lavoro potrebbe diventare un accordo tra portatori di interessi diversi, ma accomunati dalla necessità di costruire un rapporto più virtuoso tra Genova e il suo porto, tenendo insieme sostenibilità ambientale, sostenibilità sociale e attività economiche.
«La Rete associazioni San Teodoro apprezza la collaborazione proficua instaurata con la Capitaneria di Porto di Genova, che ha permesso primi passi importanti nel contrasto all’inquinamento da fumi delle navi e ha consentito di avviare un confronto con gli armatori», hanno dichiarato i rappresentanti della rete. «A loro abbiamo chiesto di stipulare un accordo con impegni concreti immediati, per ottimizzare i flussi delle navi e il contenimento delle loro emissioni nella criticità del periodo estivo, e a breve termine, per affrontare insieme e in modo strutturale il problema dei fumi, con elettrificazione delle banchine, adeguamento delle flotte e nuovi carburanti, attraverso un meccanismo che definisca diritti e priorità portuali in funzione delle emissioni, premiando chi investe nella sostenibilità ambientale e sociale».
L’incontro è stato articolato in più momenti di confronto. La Capitaneria ha presentato il Rapporto annuale 2025 sull’attività di controllo per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico dovuto alle navi, i comitati hanno illustrato monitoraggi, studi e criticità rilevate nei quartieri esposti alle emissioni portuali, le associazioni armatoriali hanno esposto gli impegni del settore e il Comune ha presentato il lavoro dell’Osservatorio Ambiente e Salute. La sessione conclusiva è stata dedicata al dialogo diretto tra comitati, armatori, Comune e Capitaneria, con l’obiettivo di arrivare a una sintesi degli impegni possibili.
Nel Rapporto annuale 2025, la Capitaneria ha dato conto di 228 ispezioni svolte su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. Sono state rilevate 31 deficienze in materia di ossidi di azoto e disposti 8 fermi nave. I controlli sul tenore di zolfo nei combustibili sono stati 32, 12 dei quali con prelievo e analisi di campione in laboratorio, e hanno portato all’accertamento di una sola irregolarità di natura documentale, poi sanata. Nessuna irregolarità è stata rilevata sul monitoraggio delle emissioni di anidride carbonica e dei gas serra. Durante la presentazione sono state mostrate anche immagini e video delle verifiche tecniche e documentali eseguite a bordo dal personale ispettivo del Servizio sicurezza della navigazione.
Il comandante della Capitaneria di Porto, ammiraglio Piero Ranieri, ha rimarcato il legame diretto tra attività portuale e vita urbana. «Il porto di Genova è parte della città, non un’entità separata da essa. Per questo il controllo delle emissioni delle navi non è per noi un adempimento burocratico, ma un impegno concreto verso chi vive e lavora in questa città. I numeri di questo rapporto raccontano un lavoro attento, condotto ogni giorno con rigore tecnico e con la consapevolezza che dietro ogni ispezione c’è la qualità dell’aria che respiriamo tutti».
I comitati di San Teodoro hanno portato al tavolo il proprio sistema di monitoraggio della qualità dell’aria, gli studi condotti nel tempo e le istanze rivolte direttamente agli armatori. Al confronto hanno partecipato anche le associazioni Palmaro, Porto Aperto, Fondazione PRimAvera, Rigenerazione Centro-Ovest e Quartiere Multedo, che hanno condiviso le criticità registrate nei rispettivi territori e le azioni avviate negli anni. Il tema ricorrente è stato quello della necessità di passare dal confronto alla definizione di misure verificabili, soprattutto in vista della stagione estiva, quando condizioni climatiche, traffici e permanenza delle navi possono rendere più evidente il problema delle emissioni.
Assarmatori e Confederazione italiana armatori hanno ribadito la piena adesione del settore agli obblighi ambientali fissati a livello internazionale, europeo e nazionale, sostenendo che in alcune occasioni le compagnie hanno anticipato le scadenze normative e confermando l’impegno verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Gli armatori hanno indicato come nodi decisivi la disponibilità industriale di combustibili alternativi sostenibili, un quadro regolatorio globale chiaro e armonizzato, lo sviluppo delle infrastrutture per l’elettrificazione delle banchine e la diffusione di carburanti alternativi, con particolare attenzione al gas naturale liquefatto biologico e al gas naturale liquefatto sintetico. Il settore ha dichiarato la volontà di proseguire il confronto con tutti i soggetti coinvolti per una transizione efficace e condivisa.
Per il Comune di Genova, l’assessora all’ambiente Silvia Pericu ha illustrato il ruolo dell’Osservatorio Ambiente e Salute come spazio istituzionale di partecipazione e confronto sui temi ambientali. «Nell’ambito del percorso avviato con l’Osservatorio Ambiente e Salute, la Capitaneria di Porto, Guardia Costiera, si distingue per il costante impegno concreto profuso a favore del dialogo tra cittadini e porto. L’incontro di oggi, che ha messo al centro il confronto tra cittadini e armatori, è un esempio concreto di questa collaborazione volta a rendere sostenibile lo sviluppo della città, in una prospettiva che tenga conto delle istanze di tutte le parti, in raccordo costante tra porto e città», ha dichiarato Pericu. L’assessora ha aggiunto che il Comune deve avere un ruolo importante nella diffusione dei dati sull’inquinamento ambientale, così da consentire ai cittadini di informarsi correttamente su un tema complesso e da promuovere azioni di comunicazione e informazione.
Il lavoro di coordinamento con gli altri soggetti dell’Osservatorio, a partire dall’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure, proseguirà per individuare misure concrete insieme all’Autorità di sistema portuale, in particolare in vista dell’estate. Il confronto si è svolto in un clima di ascolto tra posizioni diverse e aspettative legittime, ma il passaggio atteso ora riguarda la capacità di trasformare il dialogo in impegni misurabili. La qualità dell’aria, come emerso durante l’incontro, dipende da controlli, tecnologie, investimenti, regole e scelte operative: sarà su questo terreno che si misurerà la reale volontà di cambiamento.
In questo percorso la Capitaneria di Porto, Guardia Costiera di Genova, mantiene un ruolo centrale. Da una parte esercita la funzione di controllo e vigilanza sulle navi, a presidio del rispetto delle norme ambientali internazionali; dall’altra sta assumendo un ruolo di facilitatore del confronto tra istituzioni, cittadini e operatori del mare. La richiesta che arriva dai quartieri più esposti è che questo dialogo porti ora a risultati concreti, a partire dalle misure per ridurre l’impatto dei fumi nei mesi estivi.
La Rete Associazioni San Teodoro è convocata per il 10 giugno alle 17:00 all’Anpi via Digione 50 per aggiornare sugli ultimi eventi e decidere le prossime azioni urgenti in vista del traffico estivo. L’ incontro è aperto a tutte le Associazioni e cittadini interessati.
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