Porti & ambiente — le notizie raccolte

“Limitata partecipazione degli operatori ai bandi”, cui si è sommato un “significativo numero di successive rinunce” che ha portato a “un’allocazione solo parziale delle risorse disponibili”. Nonché – per chi ha invece effettivamente preso parte alle procedure e ottenuto i contributi – “una carenza di cassa che ha comportato la parziale mancata liquidazione” per attività già concluse, la quale sta disincentivando la partecipazione a iniziative simili, oltre a essere foriera “di potenziali contenziosi”. Non è tenero il bilancio che la Corte dei Conti ha fatto delle misure varate dal Mit a favore della decarbonizzazione delle flotte navali (e dell’avvio di progetti per la filiera del Gnl), nell’ambito del fondo complementare al Pnrr, in particolare con la misura ‘Rinnovo delle flotte di bus, treni e navi verdi – Navi’. Valutazioni di questo tono per la verità erano emerse già in parte negli anni scorsi, sia in alcuni resoconti offerti dagli stessi magistrati contabili, sia nei riscontri forniti dagli stessi interessati (ultimo in senso cronologico quello dell’Ad di Liberty Lines Carlo Cotella, che poche settimane fa ha riferito di essere tuttora in attesa dei sostegni per tre delle unità veloci fatte realizzare in Spagna). L’ultima relazione della Corte dei Conti (dal titolo: ‘La transizione ecologica nel settore marittimo’), pubblicata nei giorni scorsi, oltre però a fornire un bilancio più aggiornato delle misure mostra anche come si stiano reindirizzando i piani di decarbonizzazione di alcuni operatori. Cominciando con il discusso decreto Rinnovo Flotte, il suo bilancio finale è di una allocazione di risorse per solo il 9,4%, per circa 47,15 milioni di euro sui 500 milioni del finanziamento iniziale (su 89 domande presentate, il bando ha registrato 56 successive rinunce), con interventi di retrofit conclusi su 20 unità, mentre ad oggi sono 13 sono quelle di nuova costruzione che risultano ultimate. Le novità più interessanti si riscontrano però per quel che riguarda il sub investimento dedicato al rinnovo della flotta in servizio sullo Stretto – ovvero per ibridizzazione di traghetti e acquisto di nuovi mezzi veloci – per il quale era stato disposto un investimento complessivo da 80 milioni di euro, dei quali saranno utilizzati però solo 6,8 milioni, l’8,5% del finanziamento originariamente assentito. Completata l’ibridizzazione dell’Iginia (con spesa di 6,8 milioni di euro, inferiore ai 7 messi a disposizione), Rfi – si apprende ora – ha deciso di stralciare l’analoga attività (del valore di 3 milioni) da effettuare sul Messina preferendo, in considerazione “dell’entrata in vigore delle norme europee relative alla riduzione delle emissioni inquinanti”, una modifica “più sostanziale” che doterà la nave di “un sistema di propulsione elettrico tale da consentire il normale esercizio nello Stretto in modalità zero emissioni”. Un intervento quindi diverso e al momento non precisato, del valore stimato di 15 milioni (“su fondi Stato/Mef”), per il quale la società del gruppo Fs sta già elaborando la documentazione di gara e che dovrebbe vedere il Messina debuttare nella sua nuova veste nel 2027. Stralciati, come però già noto, anche l’intervento (9 milioni) per l’ibridizzazione di una nave di nuova costruzione, nonché quello (1 mln) per la realizzazione del cold ironing, che avrebbe avuto lo scopo soddisfare la richiesta di elettricità della nave e di “eventuali futuri treni con alimentazione autonoma a batteria”. Al riguardo Rfi, che ha quindi rinunciato al finanziamento del fondo, per la quale il progetto esecutivo prevede una durata di cinque mesi e quindi con la conclusione dei lavori “prevista nel primo semestre del 2027”. Ancora più interessante però rilevare come sia stato modificato quanto previsto sul fronte dei mezzi per i collegamenti veloci. Preso atto del fallimento della gara avviata nel 2023 per tre mezzi Hsc, Rfi ha infatti comunicato l’intenzione di indire una nuova gara, per una unità diesel/elettrica (in luogo della precedente Gnl/elettrica). Un acquisto che, spiega, sarà finanziato “per 23 milioni sulle risorse statali disponibili sul più ampio intervento A1008 del Contratto di programma – Investimenti 2022-2026 tra Mit e Rfi”, si legge nella relazione. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Entro il 2027 previsti 52 punti di allaccio per circa 700 MW di potenza. Oltre la metà della flotta crocieristica è già predisposta al cold ironing L’Italia accelera sul fronte dell’elettrificazione delle banchine, una delle principali misure per ridurre le emissioni delle navi durante la sosta nei porti. Secondo i dati illustrati da Cruise Lines International Association (ClIA) durante un incontro a Roma sullo stato di avanzamento dei progetti, entro la fine del 2027 i porti italiani dovrebbero disporre di 52 allacci elettrici per una potenza complessiva di circa 700 MW. Il sistema del cold ironing, che permette alle navi di collegarsi alla rete elettrica terrestre e spegnere i motori di bordo durante l’ormeggio, è già supportato da una parte significativa della flotta da crociera. Attualmente 166 navi, pari al 58% del totale, sono predisposte per utilizzare questa tecnologia; entro il 2028 la quota dovrebbe salire a 239 unità, superando il 75% della flotta. Gli investimenti nei porti italiani Lo sviluppo delle infrastrutture portuali è sostenuto da circa 800 milioni di euro di fondi europei e dagli investimenti legati al Piano nazionale di ripresa e resilienza. Secondo il direttore generale per i porti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Donato Liguori, l’Italia sta anticipando gli obiettivi previsti per il 2030 grazie ai finanziamenti del Pnrr e del Pnc, con 52 interventi finanziati e oltre 740 MW di potenza installata prevista. La diffusione dell’alimentazione elettrica da terra richiede però un coordinamento tra compagnie di navigazione, autorità di sistema portuale, terminalisti, fornitori di energia e istituzioni, sia per la gestione delle infrastrutture sia per la definizione delle tariffe e delle modalità di accesso ai collegamenti. La posizione delle compagnie crocieristiche Secondo Clia, il settore delle crociere sta anticipando il percorso di adeguamento alle future norme ambientali. Attualmente in Europa sono già operativi 51 scali dotati di collegamento elettrico in banchina, per una potenza totale di 309 MW destinata a crociere e traghetti. «Le compagnie da crociera non possono agire da sole», ha affermato il direttore di Clia Italia Francesco Galietti, sottolineando come la collaborazione tra tutti gli operatori coinvolti possa consentire all’Italia di diventare uno dei Paesi europei più avanzati nel processo di transizione energetica dei porti. Non perdere gli ultimi aggiornamenti su cronaca, eventi e politica in Liguria! Iscriviti sui canali di Liguria Notizie di Telegram, Facebook, Twitter e YouTube

(L’Autorità del Porto di Rotterdam impegnata nella sostenibilità del porto; foto courtesy Autorità Port of Rotterdam) Una equa distribuzione funzionale delle operazioni portuali consente ad uno scalo di offrire molto di più che accogliere solo navi Una integrazione dell’imtermodalità può rendere un porto un hub regionale di trasporto, un hub energetico e un faro informativo capace di aumentare l’efficienza e ridurre l’impatto climatico in tutto il sistema di trasporto. Nel contesto della transizione ecologica e della crescente necessità di ridurre le emissioni di gas serra, i porti stanno assumendo un ruolo strategico come hub per trasporti sostenibili. Tradizionalmente sono stati considerati semplici punti di interscambio tra trasporto marittimo e terrestre; mentre, i porti moderni si stanno trasformando in piattaforme logistiche integrate, capaci di favorire la mobilità sostenibile delle merci e di contribuire alla decarbonizzazione dell’intera catena di approvvigionamento. Ed allora, un porto inteso come hub per trasporti sostenibili (o Green Port) è un’infrastruttura nodale strategica che integra la logistica marittima con la transizione energetica, la mobilità urbana condivisa e la riduzione delle emissioni. Si parla di una trasformazione del concetto di ‘porto’: da scalo per transiti di merci in centrali energetiche pulite e nodi intermodali intelligenti. La vision di un porto sostenibile è quella di un porto che funge da sito di trasbordo non solo da mare a terra, ma anche dalla strada alla ferrovia, come terminal che combina le diverse modalità; in questo senso un porto potrebbe anche offrire opzioni di stoccaggio per creare ridondanza nel sistema, insieme a stazioni di ricarica per operazioni feeder. (art. 10.03.2026, Rotterdam, porto e industria più sostenibili – il nautilus). Il ruolo del porto nella logistica sostenibile Un porto rappresenta il nodo centrale di una rete multimodale in cui convergono diverse modalità di trasporto: nave, ferrovia, autotrasporto e, in alcuni casi, vie navigabili interne. L’integrazione efficiente di queste modalità consente di ridurre i tempi di movimentazione delle merci e di limitare il ricorso al trasporto su gomma, responsabile di una quota significativa delle emissioni di CO₂. L’intermodalità costituisce uno dei principali strumenti per rendere sostenibile il sistema logistico. Attraverso collegamenti ferroviari diretti con terminal portuali e centri logistici interni, è possibile trasferire grandi volumi di merci con un consumo energetico inferiore rispetto al trasporto stradale. In questo modo il porto diventa un elemento chiave per la riduzione dell’impatto ambientale del settore dei trasporti. Su questa linea, non solo i Paesi Bassi, ma anche la Svezia, che sviluppando una linea costiera – la più lunga d’Europa – e disponendo di oltre 52 porti, sta applicando una strategia che possa trasformare i porti dal ‘ricevere solo navi’ a centri di trasporto sostenibile. E per contrastare il cambiamento climatico, sta applicando diverse opzioni di trasporto e, soprattutto, passare dai trasporti aerei a quelli su strada e via mare. Innovazione tecnologica e digitalizzazione La sostenibilità portuale è strettamente legata all’adozione di tecnologie avanzate. I moderni sistemi di gestione digitale consentono di ottimizzare le operazioni di attracco, carico e scarico delle navi, riducendo i tempi di permanenza in porto e i consumi energetici associati. L’utilizzo di piattaforme digitali basate su Internet of Things (IoT), intelligenza artificiale e analisi dei dati permette di monitorare in tempo reale il flusso delle merci, coordinare le attività logistiche e migliorare l’efficienza operativa. Inoltre, la digitalizzazione contribuisce a diminuire il consumo di documentazione cartacea e a semplificare le procedure amministrative e doganali. I porti possono essere più di un semplice luogo dove si scambiano merci ed energia. Hanno anche una funzione importante da svolgere raccogliendo informazioni e trasmettendole nella catena logistica, cioè un nodo informativo sostenuto dall’informatica marittima: scienza che studia l’uso e l’utilizzo della digitalizzazione nel settore marittimo e come ciò possa portare a operazioni più efficienti, navigazione più sicura e una maggiore redditività nel settore. Energie rinnovabili e riduzione delle emissioni Uno degli aspetti più innovativi dei porti sostenibili riguarda l’impiego di fonti energetiche rinnovabili. Molti scali stanno installando impianti fotovoltaici sui magazzini e sulle infrastrutture portuali per produrre energia pulita destinata alle attività operative. Particolare rilevanza assume il sistema di cold ironing, noto anche come shore power, che consente alle navi ormeggiate di spegnere i motori ausiliari e collegarsi alla rete elettrica del porto. Questa soluzione riduce significativamente le emissioni atmosferiche, l’inquinamento acustico e il consumo di combustibili fossili nelle aree portuali. Parallelamente, si stanno sviluppando infrastrutture dedicate all’utilizzo di carburanti alternativi come idrogeno verde, ammoniaca e biocarburanti avanzati, considerati fondamentali per la decarbonizzazione del trasporto marittimo nei prossimi decenni. Benefici economici e ambientali La trasformazione dei porti in hub sostenibili produce vantaggi che vanno oltre la tutela ambientale. L’aumento dell’efficienza operativa comporta una riduzione dei costi logistici e una maggiore competitività per le imprese che utilizzano i servizi portuali. Dal punto di vista territoriale, i porti sostenibili contribuiscono a migliorare la qualità dell’aria nelle aree urbane limitrofe, riducendo l’esposizione della popolazione agli inquinanti atmosferici. Inoltre, gli investimenti in tecnologie verdi e infrastrutture innovative favoriscono la creazione di nuove competenze professionali e opportunità occupazionali nel settore della blue economy. Il porto del futuro non sarà soltanto un luogo di transito delle merci, ma un vero e proprio hub intelligente e sostenibile, capace di integrare innovazione tecnologica, efficienza logistica e responsabilità ambientale. Grazie all’intermodalità, alla digitalizzazione dei processi e all’utilizzo di energie rinnovabili, i porti possono diventare protagonisti della transizione verso un sistema dei trasporti a basse emissioni di carbonio. La loro evoluzione rappresenta una sfida strategica per garantire uno sviluppo economico sostenibile e una maggiore resilienza delle catene logistiche globali. Abele Carruezzo

Published 5:30 am Saturday, June 13, 2026 By Thom Barker Mediterranean Shipping Company (MSC) was one of five recipients of the Prince Rupert Port Authority’s 2025 Green Wave Awards. (Prince Rupert Port Authority) The Prince Rupert Port Authority (PRPA) honoured five companies recently for their outstanding participation in the port’s Green Wave program. The recipients of the 2025 Green Wave Award are COSCO, Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, Navigator Gas, and BC Ferries. The Green Wave program was launched in 2013 to incentivize shipping companies to implement emission-reduction measures or install other sustainable technologies on vessels. PRPA provides reduced harbour dues based on a vessel’s compliance with environmental standards from RightShip, Green Marine, the Environmental Ship Index, the Green Award, Clean Shipping Index, the Energy Efficiency Design Index and others. “The Green Wave program reflects our commitment to working alongside industry partners to advance sustainability,” said Kurt Slocombe, president and CEO of the port authority. “By recognizing and rewarding vessels that invest in cleaner technologies and environmental performance, we are helping drive meaningful change across the marine sector.” PRPA also recognized 11 individual vessels for using underwater noise mitigation technology, the most since the inception of the program. Additionally in 2025, 174 individual vessels and 299 vessel calls met the strict criteria to qualify for the Green Wave program; vessels using shore power saved 130.1 tonnes of GHGs; and 47 per cent of calls qualified for Green Wave, according to a press release. Fifty-six per cent of qualifying vessels had above average carbon efficiency, it added.

13 giugno 2026 – ore 12:30 – Porto e ferrovia come assi strategici dello sviluppo logistico di Trieste sono stati al centro dell’incontro “Porto e Ferrovia. La sfida per Trieste”, svoltosi ieri sera alla Sala Piccola Fenice e promosso da Fratelli d’Italia. I lavori si sono articolati in due momenti distinti: una prima parte dedicata ai saluti istituzionali e una seconda di confronto tecnico tra il vertice di Ferrovie dello Stato e l’Autorità di Sistema Portuale. Ad aprire l’iniziativa è stata la deputata Nicole Matteoni, che ha poi passato la parola al presidente della Regione Friuli Venezia Giulia Massimiliano Fedriga, al sindaco di Trieste Roberto Dipiazza e al capogruppo di Fratelli d’Italia in Consiglio regionale Claudio Giacomelli, che hanno richiamato il valore strategico delle infrastrutture per la competitività del territorio e il ruolo di Trieste nei corridoi logistici europei. La seconda parte dell’incontro si è concentrata invece sul confronto tra il presidente del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane Tommaso Tanzilli e il segretario generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale Natale Ditel, moderato dall’avvocato Caterina Belletti. Ditel ha illustrato lo stato di avanzamento dei principali interventi sullo scalo triestino, a partire dalla stazione ferroviaria di Servola e dal sistema di cold ironing sulle banchine. Il cold ironing consiste nell’elettrificazione delle banchine portuali, una tecnologia che consente alle navi – incluse quelle da crociera con migliaia di passeggeri – di spegnere i generatori termici di bordo e utilizzare l’energia elettrica da terra per le necessità operative durante la sosta in porto. Il dirigente portuale ha indicato nel rafforzamento dell’integrazione porto-ferrovia il punto centrale della strategia di sviluppo dello scalo, sottolineando la necessità di completare rapidamente le opere in corso e di garantire la piena operatività dei nuovi impianti. Nel suo intervento, Ditel ha anche richiamato gli assi di proiezione internazionale che connettono il porto di Trieste alle principali direttrici logistico-commerciali dei Balcani e del Baltico e a quella mediterranea, sottolineando come questo posizionamento risulti sempre più rilevante nel quadro degli equilibri globali. In questo contesto è stata richiamata anche l’attualità del progetto strategico IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor), per il quale l’ambasciatore Francesco Talò svolge il ruolo di inviato speciale del Governo italiano, e rispetto al quale lo scalo triestino viene indicato come possibile snodo logistico prioritario. Tanzilli ha ribadito la centralità di Trieste nella rete logistica nazionale del gruppo Ferrovie dello Stato, definendola un nodo decisivo nei traffici tra Mediterraneo ed Europa centro-orientale. Il presidente di Fs ha confermato l’attenzione sul potenziamento della linea Trieste-Mestre e sulla gestione coordinata dei cantieri ferroviari lungo le principali direttrici, evidenziando la necessità di assicurare continuità al traffico merci e di migliorare l’efficienza complessiva del sistema infrastrutturale. Nel dibattito sono stati richiamati anche i temi legati ai collegamenti internazionali verso Austria e Slovenia e alle ricadute dei lavori programmati lungo la direttrice di Tarvisio, con possibili impatti sui flussi logistici. Nel corso degli interventi introduttivi, Fedriga, Dipiazza, Matteoni e Giacomelli hanno sottolineato il valore strategico delle infrastrutture per lo sviluppo economico regionale e il posizionamento di Trieste nei traffici europei, rimarcando la necessità di un rafforzamento del sistema porto-ferrovia come leva di crescita. In chiusura, l’avvocato Claudio Giacomelli ha evidenziato come Fratelli d’Italia intenda proseguire nella propria battaglia politica e valoriale, sottolineando al tempo stesso la necessità di una classe dirigente preparata e credibile per affrontare le sfide dell’economia cittadina. A margine dell’incontro è stata registrata una significativa partecipazione di aziende, rappresentanti delle associazioni di categoria e della società civile. Presente anche l’ex ambasciatore d’Israele in Italia Dror Eydar. Articolo di Francesco Viviani

GNV, la compagnia di traghetti che fa parte del gruppo MSC, punta sulla sostenibilità. Nei giorni scorsi a Tangeri, si è tenuta la cerimonia di battesimo di GNV Aurora, che ha visto Federica Pellegrini nelle vesti di madrina: si tratta della seconda unità della flotta GNV alimentata a Gas Naturale Liquefatto (GNL) e l’ultima della prima serie di quattro navi di nuova generazione commissionate al cantiere cinese Guangzhou Shipyard International (GSI). L’ingresso in servizio di GNV Aurora fa parte di un piano di rinnovamento della flotta al 2030 del valore complessivo di 1,3 miliardi di euro, che prevede altre quattro navi in consegna a partire dal 2027 con cadenza semestrale. L’alimentazione a GNL e i miglioramenti in termini di efficienza energetica consentono di ridurre le emissioni di anidride carbonica fino al 50 per cento rispetto alle precedenti generazioni di traghetti. Tra le soluzioni adottate a bordo figurano anche sistemi avanzati di efficienza energetica, oltre a soluzioni idrodinamiche innovative per scafo, eliche e timoni, progettate per ridurre i consumi e migliorare l’efficienza operativa della nave. GNV Aurora rappresenta un ulteriore passo avanti nel piano di rinnovo della flotta: con una stazza lorda di circa 53mila tonnellate, una lunghezza di 218 metri e una velocità massima di 25 nodi, la nave può ospitare fino a 1.700 passeggeri in 426 cabine e trasportare fino a 2.780 metri lineari di carico. A bordo, i passeggeri trovano un ristorante à la carte, self-service, snack bar, area shopping, spazi dedicati ai bambini e connessione wi-fi ad alta velocità. La scelta di destinare GNV Aurora e, a partire dal 1 luglio, anche GNV Virgo (l’altra nave più nuova e tecnologicamente avanzata) sulla rotta Genova-Barcellona-Tangeri conferma l’impegno di GNV nel rafforzamento del proprio impegno sul Marocco. "Un vero e proprio ‘corridoio verde’ tra l’Italia e il Marocco – ha commentato l’amministratore delegato di GNV Matteo Catani –. Vogliamo investire in tecnologie in grado di coniugare sicurezza, sostenibilità ambientale, efficienza operativa e qualità dell’esperienza di viaggio. L’alimentazione a GNL consente una riduzione significativa delle emissioni rispetto alle precedenti generazioni di navi, mentre sistemi come il cold ironing, ovvero la tecnologia che consente alle navi di collegarsi alla rete elettrica di terra durante la sosta in porto, contribuiscono a diminuire l’impatto ambientale nei porti". In quasi vent’anni di attività in Marocco, GNV ha trasportato circa 6 milioni di passeggeri (465mila solo nel 2025) confermando il Paese nordafricano come un mercato di riferimento strategico all’interno della rete GNV. "La nostra presenza in Marocco - ha aggiunto Pierfrancesco Vago, presidente esecutivo della Divisione Crociere del Gruppo MSC e presidente di GNV - si è consolidata e rafforzata nel tempo. Il battesimo di GNV Aurora a Tangeri rappresenta un nuovo e significativo tassello della nostra storica partnership con il Regno del Marocco. Grazie alla sua posizione strategica il Paese svolge un ruolo fondamentale nel rafforzamento della rete marittima mediterranea".

I numeri, a metà dell’anno, iniziano a raccontare la direzione di una stagione. E rivelano che Salerno si sta ritagliando un ruolo sempre più centrale nel crocierismo. È prima in Italia per crescita ed è ai vertici di gradimento degli ospiti delle navi. Reduce dalla partecipazione all’assemblea generale di MedCruise, che si è appena conclusa a Palermo, e dal Seatrade Cruise Global di Miami, il più importante appuntamento mondiale dell’industria crocieristica, Amalfi Coast Cruise Terminal, la società che gestisce in concessione il terminal crociere Zaha Hadid alla Stazione marittima, traccia un primo bilancio della stagione 2026, definendola «straordinaria». «Portiamo Salerno nel mondo, da Miami a Palermo, perché - viene rimarcato dalla società - promuovere la destinazione è il modo migliore di promuovere il porto. I riconoscimenti delle compagnie, che vedono Salerno ai vertici del gradimento degli ospiti, e i numeri di questa stagione premiano il lavoro di squadra di tutti gli attori del porto». APPROFONDIMENTI Capaccio Paestum, appelli antisemiti via web: perquisizioni e un indagato Eboli, uccise il padre: chiesta assoluzione per infermità Eug con 4mila atleti, più di Milano-Cortina Cetara, stop ai lavori sul waterfront: sigilli alla spiaggia e stagione a rischio Le oltre 50 navi accolte e i quasi 100mila passeggeri movimentati dall’inizio dell’anno confermano un trend di crescita a doppia cifra registrato negli ultimi anni e proiettano il porto campano ai vertici nazionali per sviluppo del traffico crocieristico. Da Amalfi Coast Cruise Terminal ricordano che l’obiettivo dichiarato è di 400mila passeggeri movimentati. Se il ritmo sarà mantenuto, questo traguardo sarà il naturale approdo di una crescita ormai strutturale. Nel frattempo, la società che gestisce il terminal ha investito nell’adeguamento e nel potenziamento della struttura. Interventi che spaziano dalla riqualificazione degli spazi, con la posa di nuove pavimentazioni in resina che migliorano funzionalità ed estetica del terminal, all’ampliamento dell’offerta turistica, con la presenza, all’interno della Stazione marittima, di quattro biglietterie dei traghetti di linea intercostiera che collegano Salerno alla Costiera amalfitana e a Capri e, da oggi, anche al Cilento. Inoltre, è stato potenziato il retail point, così da offrire ai crocieristi un’offerta più ampia delle tipicità del territorio e dei prodotti tipici locali. Accanto alla crescita del traffico crocieristico, c’è da considerare pure l’impatto occupazionale perché ogni nave che arriva a Salerno attiva una macchina complessa fatta di servizi, accoglienza e logistica. Il terminal impiega stabilmente oltre 50 persone, mentre l’indotto coinvolge circa 200 lavoratori tra guide, autisti, tassisti, Ncc e operatori turistici. E, poi, c’è l’impatto economico diretto, frutto della spesa dei passeggeri. In linea con i dati più recenti del settore crocieristico mediterraneo, ogni crocierista - illustrano da Amalfi Coast Cruise Terminal - genera a Salerno una spesa media stimata di circa 65 euro sul territorio tra escursioni, ristorazione, shopping e prodotti tipici. Tradotto in cifre, i passeggeri movimentati da inizio anno hanno già lasciato sul territorio oltre 6 milioni di euro, che potrebbero diventare 25 se si raggiungerà l’obiettivo dei 400mila passeggeri. Al molo Manfredi sono in via di definizione i lavori di adeguamento della banchina, che porteranno il fronte di accosto a 480 metri lineari, così da accogliere navi da crociera di ultima generazione, ormeggiare due navi contemporaneamente sulla stessa banchina e offrire servizi portuali di qualità a armatori e passeggeri. È in fase di ultimazione anche il rinforzo del piede della banchina, per una maggiore sicurezza durante le manovre. Tra le opere in programma c’è anche il cold ironing, che renderà possibile l’alimentazione elettrica delle navi da terra e lo spegnimento dei motori durante la sosta in porto, azzerando le emissioni all’ormeggio. «Un intervento - viene chiarito - che si inserisce in un quadro già virtuoso: le navi che scalano Salerno sono unità di ultima generazione, dotate delle più avanzate tecnologie di abbattimento delle emissioni e conformi ai più elevati standard ambientali internazionali, a tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente».

Compartir en redes sociales Una delegación formada por más de 30 empresas de la comunidad logístico-portuaria de Bilbao- encabezada por la Autoridad Portuaria y Uniport, su clúster logístico multimodal- participará nuevamente en Breakbulk Europe, el principal evento mundial de la cargabreakbulk(o fraccionada) )y de proyecto que se celebra en Róterdam entre el 16 y 18 de junio, y reúne a más de 12.000 profesionales de más de 120 países. Desde el stand situado en el Hall 1 E25-F24, ofrecerán un amplio espacio de exposición, encuentro y reunión donde la comunidad logístico multimodal del puerto de Bilbao mostrará su alta especialización en todas las áreas y capacidades que demanda una logística tan exigente como es la de la cargabreakbulky de proyecto, así como las infraestructuras y equipamientos que hacen del puerto de Bilbao un referente europeo en lo que a este tipo de tráficos se refiere. En el stand del puerto de Bilbao, además de la propia Autoridad Portuaria, se darán cita terminales, navieras, consignatarios, transitarios, empresas de transporte especial, empresas industriales, gestión aduanera… y todo tipo de servicios anexos que completan una oferta logística integral para la industria más avanzada. La cargabreakbulksupone el 11% de la carga movilizada por el puerto de Bilbao. En 2025 se movilizaron 3.405.175 toneladas de este tipo de bienes, de las cuales 1.186.649 correspondieron a carga Ro-Ro. Destacaron los productos siderúrgicos, papel y pasta, maquinaria y materiales de construcción. Entre su amplia diversidad de mercados, tanto de corta como de larga distancia, se encuentran: Bélgica, Reino Unido, República de Irlanda, Indonesia, Taiwan, India y Corea del Sur. Dentro de la cargabreakbulkdestaca la carga especial y de proyecto (componentes eólicos, calderas, transformadores, autobuses, vagones de trenes, calentadores y todo tipo de piezas extrapesadas y extradimensionadas), para las que Bilbao cuenta con experimentados profesionales en lo que se refiere a su transporte, estiba, manipulación, trinca, embalaje, etc. Cabe destacar la relevancia del puerto de Bilbao comohubeólico internacional, al contar, tanto dentro del recinto portuario como en su área de influencia, con plantas de fabricación de componentes eólicos que tienen en Bilbao suhubde exportación. Operativa de carga y traslado Semanalmente, el puerto de Bilbao acoge cargas de proyectos. Entre las que se han llevado a cabo este año destaca la operativa logística para la descarga, montaje y traslado de cuatro unidades que conforman la estructura de la que será la planta eFuels Demo Unit, que Petronor (grupo Repsol) levanta en uno de los muelles industriales del puerto y que estará operativa en 2027. Esta planta forma parte de unhubde descarbonización que contará con una planta de hidrógeno renovable producido por un electrolizador de 10 MW que alimentará a la planta de combustibles sintéticos. La estructura tenía pesos unitarios de entre 160 y 535 toneladas y alturas hasta 33 metros. Pesaba, en total, 1.200 toneladas y sobre ella se montarán todos los equipos. En la compleja operativa intervinieron 190 profesionales. Modelo energético integrado Como nodo clave de la Red Básica Europea de la RTE-T, el Puerto de Bilbao está desplegando un modelo energético integrado que combina el suministro de energía terrestre a través del sistema OPS (onshore power supplyocold ironing) financiada por la UE, la generación de energías renovables y el almacenamiento y el uso compartido de energía. La Autoridad Portuaria está desplegando, concretamente, 11 puntos de conexión OPS en terminales de contenedores, Ro-Ro, Ro-Pax y cruceros. La capacidad eléctrica instalada aumentará de 30 MW a 60 MW para 2026, con una hoja de ruta hacia los 175 MW para 2030. Paralelamente, desarrolla una estrategia de generación propia de energía, combinando energía solar y eólica, lo que le permitirá ofrecer a las navieras electricidad verde a precios competitivos. De este modo, Bilbao será el primer puerto del Atlántico plenamente Alternative Fuels Infrastructure Regulation Ready (AFIR) ready, capaz de suministrar energía 100% ecológica a los buques atracados. En línea con esta política de descarbonización, en diciembre el Puerto de Bilbao se ha unido a la Alianza Net-Zero Mar, la asociación para impulsar la descarbonización y electrificación del sector marítimo-portuario en España. Puerto Bilbao y su comunidad logístico-portuaria llevan propuesta competitiva y sostenible a Breakbulk Europe Uniport Bilbao se reúne con el alcalde de Bilbao y asiste a la feria internacional de productos del mar congelados Uniport Bilbao acelera su agenda promocional con presencia en Brasil, Zaragoza, Madrid y Casablanca 3719compañías registradas,51países,83empresas patrocinadas Agencias de Aduana Agencias Navieras Almacenamiento y Bodegaje Astilleros Compañías Navieras Consultores Marítimos Embarcadores Empresas Portuarias y Terminales Marítimos Equipos Naúticos Estiba y Desestiba Exportadores Importadores Ingeniería, Certificación e Inspección Organizaciones Otras Pesqueros Repuestos y Accesorios Terminales Terrestres y Aeroportuarios Transporte Aéreo Transporte Terrestre Turismo La política que en el presente documento se indica, tiene por objeto informar a los usuarios deMundoMaritimosobre el proceder de nuestra empresa respecto del tratamiento de los datos de carácter personal recogidos a través de nuestros portales. 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Oltre la metà delle navi da crociera — 166 unità, pari al 58% della flotta — è già oggi predisposta per collegarsi alla rete elettrica di terra e spegnere i motori una volta ormeggiata in banchina; entro il 2028, con 239 navi, la quota supererà il 75%. “Una trasformazione che le compagnie stanno anticipando rispetto agli obblighi normativi e a cui anche i porti si stanno progressivamente adeguando” ha spiegato una nota di Clia – Cruise Lines International Association,a valle dell’incontro dedicato allo stato di attuazione dell’elettrificazione delle banchine nei porti italiani, organizzato a Roma dall’associazione alla presenza del Direttore generale per i Porti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Donato Liguori, del Vicepresidente Port & Terminal di Costa Crociere, Roberto Ferrarini, del Senior Vice President e Responsabile della Transizione Energetica di Msc Cruises, Michele Francioni, e del Partner di McKinsey & Company e Responsabile Blue Economy per il Med Office, Filippo Gozzi. L’allaccio elettrico è già operativo in 51 scali europei per complessivi 309 MW (tra crociere e traghetti), mentre in Italia i porti, sostenuti da 800 milioni di fondi europei, dovrebbero vedere una rapida accelerazione e passare, entro fine 2027, a 52 allacci per un totale di 700 MW (sempre tra crociere e traghetti). “Per valorizzare appieno questa opportunità di decarbonizzazione, diventa fondamentale affrontare in modo coordinato alcuni nodi chiave, promuovendo una collaborazione efficace tra compagnie, autorità portuali, istituzioni, fornitori di energia e terminalisti. Accanto allo sviluppo delle infrastrutture, assume centralità una chiara definizione di ruoli e responsabilità, insieme all’individuazione dei soggetti gestori, di criteri operativi condivisi e di modelli di gara omogenei. Risulta inoltre strategico stabilire criteri di priorità nell’accesso alle connessioni, in particolare nei contesti in cui i punti di allaccio risultano inferiori rispetto al numero di navi in sosta, così come definire un quadro tariffario sostenibile e una gestione efficiente degli eventuali oneri aggiuntivi rispetto al costo dell’energia, assicurando competitività rispetto all’autoproduzione a bordo. Parallelamente, la definizione delle specifiche tecniche contribuisce a garantire efficienza, continuità e sicurezza del sistema, insieme alla piena compatibilità tra navi e infrastrutture di banchina” ha commentato Clia. Come affermato da Liguori, “l’Italia, anche grazie ai Fondi europei del Pnrr, sta anticipando la scadenza del 2030 accelerando sulla transizione energetica nei porti: oltre 800 milioni di euro tra Pnrr e Pnc per lo sviluppo del cold ironing, con 52 interventi già finanziati e oltre 740 MW di potenza installata. Sono inoltre fiero di aggiungere che accanto agli investimenti, il Mit si è fortemente impegnato da ultimo nella definizione di linee guida nazionali condivise, frutto di un lavoro sinergico con gli stakeholder del cluster marittimo e dei tavoli di consultazione già avviati. Grazie al lavoro svolto, l’Italia si prepara a compiere un salto di qualità: presto la grande maggioranza dei porti sarà in grado di collegare le navi ai propri impianti di cold ironing, con 28 impianti dedicati alle navi da crociera ed ai Supply Vessel, rendendo concreta la transizione energetica del sistema portuale, un passo decisivo verso porti più sostenibili, competitivi.” “Le compagnie da crociera sono all’avanguardia dell’innovazione e della sostenibilità nel settore marittimo, ma non possono agire da sole. Per questo siamo molto soddisfatti del lavoro svolto con il Ministero, che ha impresso una notevole accelerazione alla realizzazione degli impianti Ops che per la definizione delle dei criteri e delle regole. Ad oggi ci sono in rampa di lancio numerosi progetti che, grazie ad un lavoro di sistema tra tutti gli operatori, possono portare l’Italia a diventare tra i Paesi più virtuosi d’Europa” ha aggiunto Francesco Galietti, Direttore di Clia Italia. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Parla Ditel. Il presidente di Rfi rassicura sulla Trieste-Mestre Il via alla gara per la grande stazione di Servola e il collaudo dell’elettrificazione dei moli: tutto entro la fine del mese. Giugno si concluderà co Questo articolo è riservato agli abbonati. Accedi con username e password se hai già un abbonamento. Scopri tutte le offerte di abbonamento sul nostro shop.Shop Non hai un account?Registrati ora. Riproduzione riservata © Il Piccolo

Week 202624 The Mercosur-European Union agreement is expected to expand trade opportunities between the two blocs while also raising the importance of sustainable practices across the logistics chains that move those goods. The pact includes commitments on environmental protection, climate action and sustainable development. At the same time, the European Union has been tightening environmental requirements that directly affect international trade and maritime transport. These include phased targets to cut carbon emissions from ships, wider use of shore power for vessels at berth, the inclusion of shipping in carbon-pricing mechanisms and environmental traceability requirements for selected supply chains. Against that backdrop, the sustainability agenda led by Brazil’s Ministry of Ports and Airports is gaining strategic weight as European environmental standards become increasingly relevant to trade. For Ports and Airports Minister Tomé Franca, sustainability is no longer only an environmental issue, but also a factor in competitiveness. “The transition to more sustainable logistics is a global movement, and Brazilian ports need to be ready for this scenario. Investing in energy efficiency, innovation and emissions reduction strengthens our infrastructure and expands the country’s ability to meet the demands of international trade,” he said. In recent years, the ministry has developed a series of initiatives aimed at cutting emissions and modernizing Brazil’s port infrastructure on a more sustainable basis. One of them is the Sustainability Policy, introduced in 2025, which sets guidelines to reduce greenhouse gas emissions, promote the energy transition and strengthen climate resilience in the port, waterway and airport sectors. As part of that policy, the ministry created the Sustainability Pact, an initiative designed to embed sustainability in Brazil’s transport infrastructure. Companies that join the program and prove they are taking action on sustainability, governance and social responsibility receive official seals, as well as incentives such as priority in project reviews, support in environmental licensing processes and institutional recognition. The agenda also includes measures in national port planning, such as incentives for the electrification of equipment, the use of renewable energy, emissions management and the inclusion of ESG criteria in port projects and concessions. Those initiatives are aligned with developments in Europe, where recent regulations set phased targets to reduce emissions from maritime transport and encourage the use of lower-carbon fuels. Another pillar of Brazil’s agenda is the development of so-called sustainable maritime corridors, which seek to combine infrastructure, clean energy and technology to reduce the environmental footprint of shipping. The issue has gained ground in international discussions on sustainable logistics and has been included in initiatives presented by Brazil in forums such as the G20, BRICS and COP30. As part of that effort, Brazil, Norway and the Netherlands have been working on a decarbonized maritime corridor between South America and Europe. Since the signing of a memorandum of understanding in 2025, technical teams from the participating countries have been carrying out feasibility studies and discussing potential routes. Brazilian ports in different regions are already implementing projects tied to the energy transition and emissions reduction. In the Northeast, the Suape Industrial Port Complex in Pernambuco is set to host Latin America’s first fully electric container terminal. The project, which received more than R$2 billion in investment, combines electric equipment, operational automation and integrated digital infrastructure, reducing emissions while increasing logistics capacity by 55%. At the Port of Santos, in São Paulo, an onshore power supply system has been installed. The technology allows vessels at berth to draw electricity from the shore grid, reducing diesel use during port operations. Since 2024, power supplied by the Itatinga Hydropower Plant has helped cut diesel consumption and related emissions in port operations. In Paranaguá, Paraná, investments in rail logistics and solar power generation are supporting more efficient operations with a lower environmental impact. The Moegão rail project, now in the final stage of implementation, will expand the port’s rail-handling capacity, while photovoltaic systems installed at terminals are helping reduce emissions. In Ceará, the Pecém Complex is moving ahead with plans to consolidate a green hydrogen hub and develop projects for green ammonia production, as the state seeks to position itself as one of the main centers of the new global energy economy. At the Port of Açu, in Rio de Janeiro, initiatives focused on creating a green corridor for low-carbon fuels and developing hydrogen and industrial decarbonization projects underscore the role of ports in Brazil’s energy transition. Fonte:Ministry of Ports and Airports Sharing is caring!

Rixi torna a parlare di cold ironing. Peccato che a Savona se ne parli da quasi dieci anni e i risultati siano ancora invisibili. A sentire il viceministro Edoardo Rixi, intervenuto al convegno nazionale degli ormeggiatori, il futuro della portualità italiana passa attraverso innovazione, digitalizzazione, sostenibilità e quel termine inglese che ormai viene ripetuto come un mantra ad ogni convegno: cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine che consente alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica. Belle parole. Peccato che a Savona e Vado queste parole vengano pronunciate da così tanto tempo da rischiare di diventare archeologia politica. La Lega parla di porto elettrico da anni. Già durante l’amministrazione di Ilaria Caprioglio si annunciavano investimenti, progetti, finanziamenti e prospettive rivoluzionarie. Nel frattempo sono passate amministrazioni comunali, presidenti dell’Autorità Portuale, governi di ogni colore e persino una pandemia. Il risultato? Le navi continuano in gran parte a produrre emissioni in porto mentre i cittadini continuano ad aspettare che dalle conferenze stampa si passi finalmente ai cantieri conclusi. Ogni anno si ripete lo stesso copione. Arriva un convegno, si parla di sostenibilità, si citano miliardi di investimenti nazionali, si evocano porti intelligenti e digitalizzati, si celebra il Mediterraneo tornato centrale nelle rotte mondiali. Poi però, quando si guarda alla realtà locale, il cittadino savonese vede soprattutto promesse che invecchiano. Il problema non è il cold ironing. Il problema è che il cold ironing rischia di diventare l’ennesimo simbolo della politica degli annunci. Perché se davvero l’elettrificazione delle banchine è così strategica per la salute pubblica, per l’ambiente e per la competitività dei porti, viene spontaneo chiedersi come sia possibile che dopo tanti anni siamo ancora qui a parlarne come di un obiettivo futuro. Nel frattempo Savona e Vado continuano a convivere con il traffico pesante, con le criticità infrastrutturali, con i ritardi della viabilità collegata al porto e con opere che sembrano procedere molto più lentamente degli slogan. Il viceministro ha affermato che “sicurezza e competenze sono la vera infrastruttura della crescita”. Una frase condivisibile. Ma forse oggi i cittadini chiedono qualcosa di più semplice: vedere infrastrutture vere e non soltanto quelle dei discorsi. Perché il rischio è che il porto elettrico diventi come certi treni ad alta velocità promessi da decenni: tutti ne parlano, tutti li inaugurano sulla carta, ma nessuno li vede passare. E allora, più che nuovi convegni sul futuro, forse servirebbe un aggiornamento sul presente: a che punto sono realmente i lavori? Quali banchine saranno elettrificate? Quando? Con quali tempi certi? Domande concrete che meritano risposte concrete. Perché dopo anni di annunci, il cold ironing rischia di essere ricordato non come il simbolo dell’innovazione portuale, ma come uno dei più longevi esercizi di marketing politico della storia recente savonese.

Di traghetti elettrici si fa il pieno in Norvegia, e lo stesso accade in molti Paesi nordici. A Stoccolma i pendolari raggiungono il lavoro a bordo del Candela P12, ad Amsterdam milioni di turisti attraversano i canali a emissioni zero. Anche le imbarcazioni che portano i visitatori alle cascate del Niagara sono ormai full electric. In Francia i traghetti elettrici sono numerosi, e non mancano esempi in Svizzera, Germania, Slovenia e Croazia. E in Italia? Siamo saliti a bordo delle prime due unità del lago d’Iseo, attendiamo il battello elettrico di Torino e, soprattutto, una svolta a Venezia: dai vaporetti ai battelli senza fumo. Il potenziale, nel nostro Paese, è enorme e ancora in gran parte da valorizzare. Di tutto questo si parlerà lunedì 15 giugno all’Isola d’Elba, durante un incontro promosso da Transport & Environment e Cittadini per l’Aria Onlus, dedicato al futuro della navigazione elettrica e alle opportunità per i territori. Il Corridoio Blu: all’Elba si discute di traghetti full‑electric Il convegno si terrà lunedì (15 giugno) a Portoferraio, nella Sala Nervi (ex Gattaia), dalle 10 alle 16. Sarà una giornata di approfondimento dedicata al ruolo dei traghetti full‑electric per rendere più sostenibili i collegamenti marittimi e il turismo dell’Arcipelago Toscano. L’iniziativa riunirà istituzioni, tecnici, imprese e rappresentanti del territorio per discutere come avviare in Italia un modello di navigazione a zero emissioni sulle rotte brevi. Dopo i saluti del sindaco Tiziano Nocentini, l’apertura dei lavori sarà dedicata al quadro generale: l’impatto ambientale del trasporto marittimo, le emissioni nei porti e la necessità di accelerare la transizione energetica anche nel settore dei traghetti. La presentazione tecnica di T&E, curata da Carlo Tritto, sustainable fuels manager T&E Italia, offrirà un’analisi del potenziale di elettrificazione delle linee italiane. «Perché l’Elba?», anticipa Tritto. «La rotta Piombino‑Portoferraio è una delle più inquinanti in Italia, ma anche una delle più facilmente elettrificabili. Presenteremo i risultati della nostra analisi di fattibilità tecnica ed economica, i risparmi economici ed emissivi associati, oltre ai requisiti infrastrutturali necessari per abilitare questa transizione». Clicca qui e partecipa al nostro concorso Nel corso della mattinata, le istituzioni nazionali e regionali discuteranno le condizioni necessarie per rendere possibile il cambiamento, con l’obiettivo di trasformare la transizione ecologica in un’opportunità concreta per il sistema Paese. Il programma della mattina 10:30 – 11:30 Panel #1 – Quali opportunità per il sistema Paese: le prospettive delle istituzioni? Patrizia Scarchilli, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Davide Gariglio, Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale David Barontini, Assessore Ambiente Regione Toscana Andrea Cocco, Autorità di Regolazione dei Trasporti (collegati da remoto) 11:30 – 12:15 Panel #2 – Come passare dalle parole all’azione? Guido Befani, Università di Teramo Sara Salamone, RSE SpA & Marco Gallo, Università di Genova John Scanu, Econoboard – AURORA 12:30 – 12:45 Keynote speech Attilio Massa, Commissione UE, Policy Officer DG MOVE (collegato da remoto) 12:45 – 13:15 Panel #3 – Quali opportunità per l’impresa? Damiano Landi, TERNA SpA Edoardo d’Andrea, Confitarma Non solo emissioni climalteranti le conseguenze sulla salute Nel pomeriggio si parlerà degli impatti sulla salute e sull’ambiente: riduzione delle emissioni, abbattimento del rumore, miglioramento della qualità dell’aria nei centri portuali e nelle aree protette dell’Arcipelago. Saranno presentati anche dati sanitari che mostrano i benefici diretti per residenti e visitatori. Il programma del pomeriggio 14:30 – 15:30 Panel #4 – I benefici dell’elettrificazione dei traghetti sul territorio e per l’essere umano Introduzione e moderazione: Adolfo Santoro (Psichiatra e Psicoterapeuta) Carla Ancona, Epidemiologa Servizio Sanitario Lazio Paolo Marzorati, Direttore Ospedale Portoferraio Matteo Arcenni, Presidente Parco Nazionale Arcipelago Toscano 15:30 – 16:00 Chiusura dei lavori Rossana Bacci, Assessore all’Ambiente Comune di Piombino Andrea Boraschi, Direttore T&E Italia LEGGI ANCHE: Non tutte full electric, ma tutte elettrificate e guarda il VIDEO

June 12, 2026 Image courtesy Fincantieri Fincantieri delivered Mein Schiff Flow, the second of two next-generation InTUItion-class cruise ships built for TUI Cruises.Built at Fincantieri's Monfalcone, Italy, yard, the 160,000gt vessel can accommodate around 4,000 passengers. It follows sister ship Mein Schiff Relax as part of a new class developed by Fincantieri to combine advanced environmental performance with modern cruise operations.A key feature of Mein Schiff Flow is itsdual-fuel propulsion capability, enabling operation onliquefied natural gas (LNG)as well as conventional marine gas oil (MGO). The vessel has also been designed to accommodate future low-carbon fuels, including bio-LNG and e-LNG, providing flexibility as the cruise sector continues its transition toward alternative energy sources.The ship incorporates a suite of technologies aimed at reducing emissions and improving energy efficiency. These include Euro 6-compliantcatalytic converters, a steam turbine that recovers waste heat from the diesel generators, and shore power connectivity,allowing the vessel to operate with virtually no emissions while berthed in port. Given that cruise ships can spend roughly 40% of their operating time alongside, shore power capability represents a significant opportunity to reduce local air emissions.Onboard environmental systems also extend to waste management. Mein Schiff Flow features an advanced thermal waste treatment system capable of converting organic waste into recyclable components, supporting more sustainable shipboard operations.The collaboration between shipbuilder and shipowner is set to continue, with two additional InTUItion-class ships already on order for delivery in 2031 and 2032. Image courtesy Fincantieri

Il profilo industriale della consegna Il trasferimento di Mein Schiff Flow non riguarda soltanto l’arrivo di una nuova nave nella flotta Mein Schiff. La consegna mette insieme accettazione armatoriale, completamento impiantistico e uscita dal ciclo produttivo di una piattaforma che Fincantieri ha già esteso con altre due unità gemelle previste nel prossimo decennio. Perimetro del pezzo: i numeri di stazza, capacità e dotazioni sono mantenuti nel campo comunicato da costruttore e armatore. Le valutazioni industriali distinguono il fatto della consegna dalle tappe commerciali successive. Sommario dei contenuti La consegna chiude la prima coppia InTUItion La nave è stata consegnata nel cantiere Fincantieri di Monfalcone, lo stesso stabilimento che ha gestito la gemella Mein Schiff Relax. La sequenza è chiara: il varo di Mein Schiff Flow è arrivato nel 2025, la consegna all’armatore nel giugno 2026 porta l’unità fuori dal perimetro di costruzione e la avvicina al servizio passeggeri. Nel linguaggio della cantieristica, la consegna indica l’accettazione finale da parte del cliente dopo allestimento, collaudi e completamento documentale. Il battesimo resta un atto commerciale e simbolico separato. Questa separazione evita equivoci: una nave consegnata ha superato il passaggio industriale, poi l’armatore la inserisce nel calendario pubblico secondo il proprio programma operativo. Chi riceve la nave e quale segmento presidia TUI Cruises opera nel segmento premium volume del mercato crocieristico tedesco ed è una joint venture paritetica tra TUI AG e Royal Caribbean. La marca Mein Schiff non lavora sul gigantismo fine a sé stesso: la nuova classe punta su capacità elevata, spazi di bordo più articolati e una piattaforma energetica coerente con la transizione regolatoria del settore. Con Mein Schiff Flow, la compagnia riceve una seconda unità progettata attorno allo stesso impianto generale di Mein Schiff Relax. Per l’armatore questo significa standardizzare formazione degli equipaggi, manutenzione, approvvigionamenti e offerta commerciale. Per il costruttore significa replicare una piattaforma complessa dopo averne già assorbito curve di apprendimento e modifiche di cantiere. La scelta dual-fuel LNG/MGO La sigla dual-fuel indica la capacità di utilizzare gas naturale liquefatto e marine gas oil. Nella crocieristica recente il LNG è entrato come combustibile di transizione perché taglia una parte rilevante degli inquinanti locali rispetto ai combustibili marini più pesanti e consente al progetto nave di dialogare con requisiti ambientali più stringenti. La predisposizione per bio-LNG ed e-LNG aggiunge un elemento diverso dalla disponibilità immediata del carburante. Una nave predisposta ha sistemi compatibili con molecole a più bassa impronta emissiva. Il beneficio reale dipende da produzione, bunkeraggio, certificazione e prezzo del combustibile lungo le rotte. È qui che la tecnologia di bordo incontra la maturità della filiera energetica. Shore power, SCR e recupero calore nelle soste La dotazione per l’allaccio elettrico da banchina consente alla nave di spegnere o limitare i generatori durante la permanenza in porto quando lo scalo dispone di infrastrutture compatibili. È un passaggio rilevante per città portuali e terminal crocieristici, perché concentra il taglio delle emissioni proprio dove passeggeri, residenti e attività portuali condividono lo stesso spazio urbano. I convertitori catalitici SCR lavorano sugli ossidi di azoto e la turbina a vapore recupera calore residuo dai generatori diesel. L’architettura non va confusa con un’etichetta assoluta di neutralità climatica: il valore sta nella combinazione tra riduzione degli scarichi locali, uso più efficiente dell’energia già prodotta a bordo e possibilità di alimentarsi dalla rete di terra negli scali attrezzati. Il trattamento termico della frazione organica A bordo è previsto un sistema dedicato ai rifiuti organici che trasforma le sostanze trattate in componenti riciclabili mediante processo termico. Su una nave da quasi quattromila passeggeri il tema non è accessorio: cucina, ristorazione, cabine e aree comuni generano flussi continui che devono essere compressi, separati e gestiti senza trasferire inefficienze al porto successivo. Il beneficio industriale nasce dalla gestione più ordinata del residuo. Ogni chilogrammo trasformato con un processo controllato pesa meno sulla logistica di bordo, rende più prevedibile il conferimento a terra e si inserisce nella crescente pressione regolatoria sulla filiera dei rifiuti navali. Dimensioni e vita a bordo: 160.000 GT per 3.984 passeggeri La stazza lorda di circa 160.000 GT non misura il peso della nave. Misura il volume interno calcolato secondo regole internazionali. È un dato utile perché racconta quanta architettura abitabile, tecnica e alberghiera entra nel progetto. La capacità commerciale indicata da TUI Cruises è di 3.984 passeggeri, con 14 ristoranti e bistrot e 17 bar e lounge. Questi numeri spiegano la natura premium volume della classe: non un prodotto di nicchia, bensì una nave con densità alberghiera importante e un’offerta di bordo segmentata. La progettazione deve quindi reggere due vincoli contemporanei, ossia flussi rapidi per migliaia di persone e spazi capaci di apparire meno affollati durante la giornata di navigazione. Dal cantiere al calendario: Trieste, battesimo e rotta Palma Il passaggio commerciale segue subito la consegna. TUI Cruises presenta una pre-cruise da Trieste tra il 14 e il 17 giugno 2026 e itinerari di battesimo tra 17/18 giugno e 25/26 giugno con arrivo a Palma. La cerimonia di naming è associata al 20 giugno 2026 al largo di Trieste. La scelta di Trieste crea continuità geografica con Monfalcone e concentra nella stessa area la fase finale del ciclo industriale e il debutto pubblico. Per l’armatore è una transizione ordinata: equipaggio, ospiti, comunicazione e logistica si muovono in un raggio limitato prima della rotta mediterranea. Le gemelle 2031 e 2032 allungano la piattaforma La consegna arriva dopo il contratto firmato nel settembre 2025 per due nuove navi della stessa classe, con consegne previste nel 2031 e nel 2032. Quell’accordo ha sostituito il precedente memorandum per unità destinate a Marella Cruises e ha riportato il perimetro sulla marca Mein Schiff. La lettura industriale è lineare: Mein Schiff Relax e Mein Schiff Flow diventano il riferimento materiale per altre due costruzioni. Una piattaforma ripetuta consente di stabilizzare forniture, interfacce impiantistiche, layout e documentazione di classe. Il vantaggio non è solo commerciale, perché tocca tempi di progettazione, acquisti e montaggio. Monfalcone resta il nodo della crocieristica complessa Il cantiere friulano lavora su navi che richiedono integrazione tra carpenteria, impianti alberghieri, propulsione, elettronica, sicurezza e arredi. Una crociera moderna non è un solo scafo con hotel sopra: è un sistema urbano galleggiante in cui reti elettriche, acqua, trattamento aria, ristorazione e automazione devono dialogare senza interruzioni. Il tema occupazionale accompagna ogni consegna Fincantieri. Nei giorni scorsi abbiamo seguito anche il welfare aziendale Fincantieri, un dossier diverso ma collegato allo stesso perimetro industriale: grandi navi, cantieri ad alta intensità di competenze e personale diretto che sostiene cicli produttivi lunghi. Il messaggio al mercato dopo la consegna Una consegna navale trasforma un progetto pluriennale in un asset pronto per l’armatore. Per Fincantieri il segnale interessa reputazione tecnica, rapporto con TUI Cruises e credibilità del portafoglio ordini. Per il mercato crocieristico conferma che la domanda di nuove unità continua a orientarsi verso navi grandi, più efficienti e predisposte a combustibili con minore impronta emissiva. Il dato da osservare nei prossimi mesi sarà la traduzione operativa della piattaforma: puntualità delle crociere inaugurali, funzionamento delle dotazioni ambientali negli scali attrezzati e capacità dell’armatore di valorizzare gli spazi di bordo senza trasformare la scala della nave in complessità percepita dal passeggero. Due ambiguità da sciogliere su LNG e porto elettrico La prima riguarda il LNG. È un combustibile con minori emissioni locali rispetto ad alternative tradizionali. Non equivale a navigazione priva di CO₂. Per questo la predisposizione a bio-LNG ed e-LNG conta: indica una direzione progettuale, non una promessa già garantita su ogni rotta. La seconda riguarda lo shore power. La nave ha la dotazione di bordo. Il beneficio in porto richiede banchine abilitate, energia disponibile e procedure compatibili. Il valore ambientale nasce quando infrastruttura di terra e sistema nave lavorano nello stesso standard. Documenti verificati La base documentale comprende comunicazioni di Fincantieri, schede e calendario di TUI Cruises, dati corporate di TUI Group, cronache di ANSA, Il Piccolo e Affaritaliani, oltre al monitoraggio marittimo di MarineLink e Seatrade Cruise News. Le informazioni mantenute nel testo coincidono su consegna, classe nave, armatore, configurazione dual-fuel, capacità, calendario inaugurale e prosecuzione della piattaforma con le unità 2031 e 2032.

La sostenibilità ambientale, la qualità dell'aria, l'innovazione tecnologica e il rapporto tra porto e città sono al centro di "Oltre le banchine, quattro porti in trasformazione", la trasmissione dedicata ai cambiamenti che stanno interessando i porti di Genova, Pra', Savona e Vado Ligure. Attraverso il contributo di tecnici, amministratori ed esperti, il programma offre un quadro completo delle strategie adottate dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale per coniugare sviluppo economico, efficienza logistica e riduzione dell'impatto ambientale. Strategie ambientali Nel corso della trasmissione il presidente dell'Autorità di Sistema Portuale Matteo Paroli ha illustrato le principali linee di intervento avviate dall'ente per rendere più sostenibili le attività portuali. Tra gli obiettivi figurano l'elettrificazione delle banchine, l'impiego di carburanti meno inquinanti, il potenziamento delle connessioni ferroviarie per merci e passeggeri, la separazione dei flussi di traffico tra mezzi pesanti e viabilità urbana e l'elettrificazione o l'ibridazione delle flotte operative. Opere e investimenti Paroli e il direttore tecnico dell'Autorità portuale Fabrizio Mansueto hanno approfondito le principali opere in corso. Grande attenzione è stata dedicata al cold ironing, considerato l'intervento simbolo della strategia ambientale del porto di Genova. Accanto all'elettrificazione delle banchine, la trasmissione ha illustrato gli investimenti destinati a incrementare il trasporto ferroviario delle merci, riducendo il ricorso al traffico su gomma, e le opere pensate per allontanare il traffico pesante dalle aree urbane. Tra le novità presentate anche la sperimentazione dell'idrogeno per alimentare le ralle utilizzate nelle attività portuali. Monitoraggio scientifico Uno dei temi centrali della puntata è stato il monitoraggio degli effetti ambientali delle attività portuali. Gli interventi realizzati e quelli in programma saranno accompagnati da uno studio multidisciplinare promosso dall'Autorità portuale insieme all'Istituto Superiore di Sanità, con l'obiettivo di valutare l'efficacia delle misure adottate e costruire scenari previsionali utili a individuare ulteriori strumenti di mitigazione. Qualità dell'aria Il direttore generale di Arpal Elisabetta Trovatore ha affrontato il tema della qualità dell'aria, illustrando il ruolo dell'agenzia nel monitoraggio ambientale e nelle procedure di valutazione che accompagnano le principali opere infrastrutturali. Nel corso del confronto è stato approfondito anche il rapporto tra enti pubblici, cittadini e sviluppo portuale, in un contesto in cui la sostenibilità rappresenta una componente sempre più importante delle politiche di crescita. Salute pubblica Particolare spazio è stato dedicato agli aspetti sanitari. Il professor Paolo Cremonesi, nuovo consulente medico dell'Autorità di Sistema Portuale per le tematiche legate alla salute pubblica, ha spiegato le caratteristiche delle polveri sottili e i possibili effetti sulla salute. Le particelle prodotte dal traffico, dalle attività industriali, dalle caldaie e dai motori a combustione possono infatti trasportare sostanze come arsenico e cadmio e la loro concentrazione varia in funzione delle condizioni meteorologiche e ambientali. Cremonesi ha illustrato anche il nuovo progetto di ricerca che coinvolge l'Autorità portuale e l'Istituto Superiore di Sanità per analizzare la qualità dell'aria nelle aree limitrofe agli scali portuali. Lo studio utilizzerà strumenti innovativi, compresi dati satellitari, per elaborare modelli previsionali e individuare eventuali ulteriori interventi di mitigazione. Le testimonianze La trasmissione è stata arricchita dagli interventi di Alberto Minoia, amministratore delegato di Stazioni Marittime, e del capitano di fregata Paolo Leone, capo del Servizio Sicurezza della Navigazione, che hanno offerto un contributo sul ruolo delle infrastrutture portuali, della navigazione e della sicurezza marittima all'interno del percorso di trasformazione degli scali.

The IMO’s 2030 target is to reduce the carbon intensity of international shipping by at least 40% compared to a 2008 baseline. The company said it reached the target through a combination of fleet renewal and operational efficiency measures that reduced emissions intensity per unit of transport work. In 2025, it expanded its LNG dual-fuel fleet with MSC World America entering service, increased shore power use with 217 connections across its fleet, and used more than 9,800 tonnes of renewable fuels, contributing to a reported reduction of 48,714 tonnes of CO2 equivalent emissions. MSC Cruises said it expanded emissions measurement across its full value chain for the first time, including shipbuilding, dry-dock activity, logistics, food procurement and waste, as part of alignment with emerging European reporting requirements, such asthe EU Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). It also highlighted biodiversity measures such as whale strike mitigation and route adjustments in sensitive areas. MSC Group’s cruise division executive chairman Pierfrancesco Vago said: “We are advancing our energy transition while investing in our people, strengthening relationships with communities and taking a more structured approach to biodiversity.” The cruise division of MSC Group said it remains aligned with its long-term objective of net-zero greenhouse gas (GHG) emissions from marine operations by 2050. Sea Cargo Charter reports narrowing carbon intensity gap In related news, the Sea Cargo Charter reported that its signatories were on average 11.6% behind the IMO’s minimum carbon intensity trajectory in 2025, compared with 12.2% in 2024, according to its2026 annual disclosure report. The initiative, coordinated by the Global Maritime Forum, brings together charterers, shipowners and operators representing about 14% of global seaborne trade. The report said 20 of the 29 signatories that reported in both 2024 and 2025 reduced their carbon intensity over the period, indicating broad but uneven improvement across the group. It added that nearly half of signatories were within 10% of the minimum IMO trajectory, while around a quarter were within 10% of the more ambitious“striving” pathway set under the IMO’s climate framework. Despite these gains, the report said the sector remains above both IMO alignment pathways on average. It attributed reported improvements mainly to operational efficiency measures, including speed optimisation, weather routing and performance monitoring. Sea Cargo Charter’s chair James Lewis said: “It is a very positive sign that Sea Cargo Charter signatories did not let their decarbonisation efforts slip over what was an incredibly tumultuous period for the sector, especially in light of the additional efforts needed each year to get closer to the increasingly ambitious trajectories. “However, this ability to keep scores stable is not guaranteed in the future. Although signatories remain committed to their decarbonisation efforts, the IMO’s climate alignment goals will become progressively further out of reach without the tangible incentives and level playing field that a global regulatory framework would deliver.”

12 Giugno 2026 Il viceministro alle Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi ha messo al centro del dibattito portuale il tema delle competenze professionali e della sicurezza operativa, intervenendo oggi al convegno nazionale dell’Angopi — l’Associazione Nazionale Gruppi Ormeggiatori e Barcaioli dei Porti Italiani — che si tiene a Savona. Un appuntamento che riunisce i rappresentanti di 57 gruppi operativi distribuiti in 86 scali nazionali, con un organico complessivo di circa 820 addetti. “Il futuro della portualità si gioca sulla capacità di coniugare innovazione, formazione e sicurezza. Gli ormeggiatori sono una componente essenziale della catena logistica nazionale e sono chiamati a operare in scali sempre più digitalizzati, sostenibili e strategici per l’economia del Paese”, ha detto Rixi, inquadrando la categoria in un contesto di trasformazione strutturale che riguarda l’intero sistema portuale italiano. Sul versante degli investimenti, il viceministro ha ricordato la portata dell’impegno pubblico negli ultimi anni. “Il Governo ha investito oltre 6 miliardi di euro nella portualità con interventi che vanno dal cold ironing all’intermodalità, fino alla digitalizzazione delle infrastrutture. L’obiettivo è rafforzare la competitività dei nostri scali in uno scenario sempre più sfidante, nel quale il Mediterraneo è tornato al centro delle rotte globali.” Il dato trova riscontro nel quadro più ampio delineato dal MIT, che già nel 2022 aveva quantificato in 9,2 miliardi le risorse complessive stanziate tra PNRR, Piano Nazionale Complementare e fondi nazionali per portualità e logistica, con un quarto delle risorse destinato proprio all’elettrificazione delle banchine. Il richiamo al Mediterraneo non è retorico: secondo il report “Port Infographics 2026” pubblicato a maggio da Assoporti e SRM, nel 2025 i porti italiani hanno superato i 510 milioni di tonnellate di merci movimentate, con una crescita del 3,5% rispetto all’anno precedente, mentre il comparto container è cresciuto del 7,1% raggiungendo quasi 13 milioni di TEU. Un risultato che matura in uno scenario segnato da una riduzione dei traffici nel Canale di Suez ancora inferiori del 48% rispetto al 2022, con la conseguente redistribuzione dei flussi sulle rotte mediterranee a vantaggio degli scali nazionali. Rixi ha poi rivendicato il valore strategico delle professioni di banchina, spesso trascurate nel discorso pubblico sull’innovazione portuale. “Chi lavora ogni giorno in banchina non rappresenta il passato della marineria italiana, ma una delle chiavi del suo futuro. Per questo continueremo a investire su competenze, sicurezza e innovazione tecnologica, elementi indispensabili per sostenere la crescita del sistema logistico nazionale.”

Port of Skagen has contracted PowerCon to deliver a 16 MW shore power facility at quay 9, expected to be operational by the 2028 cruise season. June 12, 2026 Denmark's Port of Skagensigned an agreement with PowerCon for the delivery of a 16 MW.shore powerfacility at quay 9 – the cruise berth. It is expected to be delivered by the end of 2027, ready to supply shore power from the 2028 cruise season. The new installation will incorporate the latest innovations in shore power for cruise ships. Long high-voltage cables on the quay will be avoided by using an energy chain system integrated into the quay structure. Ships will connect via a fully electric cable management system. Port of Skagen said the solution supports safe and efficient operations on the quay by eliminating long cables from the quay area. This makes it easier to manage passenger movement and allows port operators and service providers to work more effectively. The system also improves conditions for truck operations, supplies and overall ship servicing during port calls. Related:Copenhagen Malmö Port names Kristian Durhuus new CEO The design process has also focused on reducing both electrical noise and cooling noise. Norwegiancompany Plug – Shore Power has contributed to ensuring that the Skagen project has the correct design and technical solutions. Plug is one of NorthernEurope'slargest providers of shore power for ships and owns and operates several shore power installations for cruise vessels. As part of the preparations, both Port of Skagen's board of directors and its staff visited several shore power installations to learn from the experiences of other ports and operators. The investment in the new shore power facility amounts to DKK 85 million and is being carried out without European or national subsidies. Port of Skagen believes that the ability to supply shore power will serve as a "licence to operate" in relation to the surrounding community and increasingly also a requirement from shipping companies. Based in Hobro, Denmark, PowerCon has previously delivered shore power facilities to cities including Bergen, Barcelona and Miami. Kim Brøndum Larsen, CEO of PowerCon, said: "At PowerCon, we are very pleased to have won the contract to deliver a complete, state-of-the-art shore power facility to Port of Skagen. “Most of our projects are located outside Denmark, which makes this assignment particularly special to us, as Skagen is very much our home ground. “We appreciate the trust and look forward to a strong collaboration." The construction phase is now starting and is expected to run for approximately 1.5 years. The work includes upgrading the port's electrical supply, burying cables, the establishment of new transformer stations by Nord Energi Net, and construction of foundations and cable ducts for both the shore power installation and the cable management system. Port of Skagen expects that the investment will strengthen its position as an attractive destination for international cruise lines. Willy B. Hansen, CEO of Port of Skagen, stated: "The future is electric. We look forward to working with PowerCon, Nord Energi Net, and their suppliers. Together, we contribute to ensuring that Skagen and Port of Skagen remain an attractive place – for guests, residents and shipping companies alike." Port of Skagen is among Denmark's three largest cruise ports. More than 100 cruise calls per year are expected in the coming years. Up to 250,000 passengers and crew are expected annually. In 2025, 146,293 out of 173,745 cruise passengers went ashore in Skagen. Each cruise guest spends on average DKK 420 per person; total visitor spending in 2025 in Skagen and the rest of North Jutland amounted to DKK 61 million, excluding revenue from Port of Skagen and maritime service providers. Read more about: Holly Payne Editor, Video Production | Editor, Seatrade Cruise Review | Deputy Editor, Seatrade Cruise News Holly Payne is an accomplished editor, author, and video journalist with extensive experience in the publishing and cruise industries. She holds an MA in Multimedia Journalism with NCTJ accreditation and a BA (Hons) in Classical and Archaeological Studies with English and American Literature. Holly has intermediate-advanced oral and written Arabic language skills. Holly's work has taken her across continents, and her co-authored ethnographic volume on Sudan’s cultural heritage is housed in prestigious institutions around the world. At Informa, Holly reports on the worldwide cruise industry, produces video content, and moderates events globally.

posted by AJOT | Jun 12 2026 at 08:44 AM The EU ETS benchmark values for 2026–2030 will be adopted by an implementing act. Following the4-week public consultationlaunched last month and the scrutiny by EU Member States in the Climate Change Committee, the Commission will adopt the benchmarks by the end of June. Europe is doing what Europe does. Six countries demanding relief. Italy freezing. France and Germany tinkering with technical exemptions. Spain, Portugal, Slovenia and Luxembourg are drawing lines in the sand. Each with a position paper. Each with a red line. TheEU ETS, the system that forces industry to pay for every tonne of carbon it emits, has become a fight over who pays and how much. That is the wrong fight. Because, while Brussels argues, shipping is still pumping carbon into the atmosphere at the same berths, the same anchorages, the same congested gates it used five years ago. That gap, between the politics and the physics, is what nobody wants to say out loud. Before anyone reaches for the usual complaints about carbon pricing, look at the evidence. For power plants and factories, theEU ETS has halved verified emissions since 2005. Fifty-one per cent. Gone. A further 1.3% fell in 2025. The system generated €38.8 billion in revenue last year alone, with an additional €135.8 billion expected to flow into decarbonisation budgets by 2030. This is not a failing system. For industries that could not move, it has delivered. That is the sentence shipping needs to understand. Power stations cannot reroute through a non-EU jurisdiction. A vessel can. And as carbon allowances are projected to hit €126 per tonne by 2030, with some scenarios pushing to €150, the financial incentive to find the route, or the gateway that keeps the cost off the ledger, will become overwhelming. Pricing carbon is not the problem. Pricing carbon for an industry that can simply leave is a problem which is entirely different from the one it faces. And Europe has not solved it. The current ETS argument has narrowed itself to cost. Who gets free allowances? How fast benchmarks fall? How much pain can the industry absorb before competitiveness cracks? These are real questions and nobody seriously pretends otherwise. But they are the wrong questions. Because if price is the only signal Europe sends, companies will do what companies always do: optimize around it. A vessel reroutes. Cargo finds a different gateway. Industrial activity migrates. The spreadsheet improves. The atmosphere does not notice or care. Carbon pricing without behaviour change is not decarbonisation.It is a very expensive way to generate revenue while congratulating ourselves on our ambition. January 2026 marked the moment shipping companies became liable for 100% of their verified EU ETS emissions, and the first year in which methane and nitrous oxide entered the scope alongside CO2. The Commission’s formal review is now live. The political theatre is at full volume at exactly the moment that only one number matters: are verified emissions actually falling? Forget the passive port. What is replacing it is the most complicated node in the entire supply chain. Energy hub. Data hub. Emissions hub. The single point where shipping, terminals, inland transport, cargo owners, regulators and local communities all simultaneously come together, under pressure, with incompatible incentives. When Europe changes the carbon rules, ports feel it before anyone else. Not in policy documents or sustainability strategies. In berth planning. In vessel waiting times. In truck queues that nobody is managing. In terminal operations, running on stale data. In the customer call, asking why the Scope 3 numbers just went in the wrong direction. This is where climate policy either becomes operational action or another layer of reporting that everyone files and nobody changes their behaviour because of. And if recent industry conversations are any indication, we should be worried. Over the past few months, I have attended several decarbonisation conferences and industry events and the discussions have been refreshingly blunt. The mood in many rooms was not that shipping is moving too slowly by accident. It was that much of the industry is still planning to move at the last possible moment. More than one conversation came back to the same expectation: many market participants will wait until the pressure becomes unavoidable, then scramble to comply just before key deadlines arrive. We have seen this before. A target is set, everyone acknowledges it, the industry spends years discussing the complexity, and then the real action begins when the deadline is almost impossible to ignore. The same tension is visible around cargo owners. Sustainability commitments are becoming more visible, and many companies are starting to talk seriously aboutScope 3 emissions. But in the rooms I have been in, shipping lines are not yet convinced that cargo owners are ready to absorb the real cost of decarbonization. One comment I heard more than once was brutally direct: “We won’t pay for ETS. That’s a problem for the shippers to solve.” Maritime decarbonisation gets told as a story about future technology.Green ammonia. Shore power. Carbon capture. New hull designs. Fleet renewal. The 2035 horizon. All of it matters. None of it is an excuse. Because ships are sitting at anchor right now, burning fuel, generating carbon, waiting for a berth that is not ready. A UCL and UMAS study published in December 2024 found that vessels spend between 4 and 6% of their operational time, that is, fifteen to twenty-two days per year, waiting at anchor outside ports. Optimizing arrivals to account for congestion could cut voyage emissions by up to 25% for some vessel types. Container ships average around 10%. No new technology. No infrastructure investment. No 2035 solution required. Just ten stakeholders stopped working on ten different versions of the same data. This is a coordination problem, first and foremost. Andcoordination problems do not wait for the next budget cycle or the next regulatory review.They wait for someone to decide that the status quo is more embarrassing than the alternative. So far, not enough people have reached that conclusion. Too many ports are being handed the wrong instruments. Annual reports. Static averages. Fragmented data across incompatible systems. Methodologies that disagree with each other about basic definitions. Sustainability presentations that look serious and tell nobody what to do differently when the shift begins on Monday morning. That is not emissions management. That is emissions documentation. And it will not survive the review. Shipping companies reported 89.8 million tonnes ofverified CO2under the EU MRV system in 2024. That number is sitting on the Commission’s desk right now. If the review finds that the system is generating nearly €39 billion a year in revenue while berth-level behaviour has not changed, that will be difficult to defend, politically, commercially and in front of every port community that was told change was coming. The ports that come out of this fully operational will not be the best at filing compliance reports. They will be the ones with control over where their emissions are generated, what causes them and which stakeholders have the actual power to do something about it before the next reporting period closes. The ETS review will produce more position papers. More resistance. More compromise dressed as progress. That is how Brussels has always worked and that is not going to change this year. But here is what the stationary sector proved over twenty years: the instrument works when industry cannot move around it. Shipping is mobile by design. It is global by design. It was built for regulatory arbitrage long before that phrase existed. And Europe is not built to catch it. EU regulation moves by consensus, shaped by lobby groups with deep pockets and longer memories than most commissioners. It shifts every four years with the political weather. The six countries currently demanding ETS relief are not outliers; they are the system working exactly as was designed to. So waiting for Brussels to tighten its grip is not a strategy. It is a way of postponing the conversation that actually matters. The emissions that can be cut right now do not require stronger regulation. They do not require political consensus or a lobbying budget or a four-year wait for the next Commission. They require ports, terminals, shippers and cargo owners to stop pretending that operational waste is someone else’s carbon problem. So the ports that wait for Brussels to force the issue will be waiting a long time. The ones that move now, before the deadline pressure, before the 2034 scramble, before the next Commission resets the clock, will have built something that regulation cannot give them and cannot take away: actual operational grip on their own emissions. The ports that win this decade will not be the ones that explained their emissions best. They will be the ones that stopped producing them. That is the only version of this story the atmosphere has any interest in.

Royal Caribbean ha ufficialmente preso in consegna la nuova Legend of the Seas, terza unità della classe Icon costruita dal cantiere finlandese Meyer Turku. La consegna è stata celebrata a Turku con una cerimonia che ha riunito oltre 1.200 dipendenti, partner industriali e rappresentanti del gruppo armatoriale, sancendo il passaggio di proprietà della nave dopo quasi due anni di costruzione. Con circa 250.800 tonnellate di stazza lorda, 365 metri di lunghezza e una capacità superiore a 5.600 passeggeri in occupazione standard, la nave rappresenta uno dei più grandi e avanzati cruise ship mai realizzati. Alimentata a Gnl, integra inoltre sistemi di recupero del calore, connessione elettrica da banchina (cold ironing) e altre tecnologie ambientali che rientrano nel percorso di decarbonizzazione di Royal Caribbean. Particolare rilevanza avrà l’Italia nella stagione inaugurale della nave. Dopo il completamento degli ultimi allestimenti a Cadice, in Spagna, la Legend of the Seas entrerà in servizio il 4 luglio 2026 nel Mediterraneo occidentale con crociere settimanali che avranno come porti d’imbarco principali Barcellona e Roma-Civitavecchia. Il mercato italiano sarà infatti uno dei principali riferimenti commerciali della nuova unità durante il suo debutto europeo. Oltre a Civitavecchia, gli itinerari mediterranei prevedono numerosi scali in porti italiani, consolidando il ruolo dell’Italia come uno dei mercati chiave per la compagnia statunitense. La presenza regolare della nave a Civitavecchia consentirà inoltre a Royal Caribbean di promuovere la Legend come nuova ammiraglia per il pubblico europeo. Tra gli appuntamenti più attesi figura il battesimo ufficiale della nave, che secondo i programmi della compagnia si svolgerà proprio nell’area di Roma-Civitavecchia, una scelta che conferma il peso strategico dello scalo laziale all’interno della programmazione inaugurale dell’unità. L’evento rappresenterà uno dei momenti simbolici più importanti del lancio commerciale della nave in Europa. La Legend of the Seas è la terza nave della serie Icon, dopo Icon of the Seas e Star of the Seas, e fa parte di un più ampio programma industriale che vedrà Meyer Turku costruire ulteriori unità della classe fino al 2030 nell’ambito dell’accordo a lungo termine siglato con Royal Caribbean Group. Dopo la stagione estiva nel Mediterraneo, la nave lascerà l’Europa nell’autunno 2026 per trasferirsi a Fort Lauderdale, da dove opererà crociere nei Caraibi a partire da novembre. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Compartir LaAutoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras(APBA) ha dado comienzo a los trabajos para definir la hoja de ruta que conectará el Corredor Marítimo Verde y Digital Panamá-Algeciras con el corredor Colombia-Panamá. La iniciativa se ha presentado en el marco del workshop internacionalPowering Green Maritime Corridors through electrification, celebrado esta semana en el Campo de Gibraltar y articulado como un encuentro técnico entre responsables portuarios, navieros e institucionales de los tres países. Durante la jornada, la APBA se ha reunido con actores marítimo-portuarios y representantes de organismos públicos de Panamá y Colombia para definir los próximos pasos en el alineamiento de ambos corredores. La cita se ha planteado como un punto de partida para que las iniciativas de descarbonización que se desarrollan en cada extremo de la ruta transatlántica converjan en una estrategia compartida, capaz de ofrecer continuidad operativa y energética a los buques que cubren los tráficos entre Europa y Latinoamérica. Entre los asuntos abordados en el encuentro figuran los proyectos de producción y almacenamiento de combustibles alternativos en los que trabaja el Puerto de Algeciras bajo el paraguas del Green Energy Hub Algeciras Bay, la iniciativa que aglutina los esfuerzos públicos y privados de la Bahía de Algeciras para producir, distribuir y emplear combustibles de bajas emisiones. Los participantes también han revisado los proyectos de producción de nuevos combustibles que se desarrollan en Colombia, en un contexto en el que el país sudamericano comienza a explorar su potencial como productor de hidrógeno verde, amoníaco y metanol con destino a los mercados internacionales. El corredor entre Algeciras y Panamá ha ocupado un papel central en las conversaciones. La conexión entre ambos enclaves fue seleccionada por la Comisión Europea como proyecto emblemático y cuenta con el apoyo de Global Gateway, el instrumento comunitario destinado a fortalecer la conectividad internacional y las relaciones con socios estratégicos, con especial atención a Latinoamérica. La inclusión de Colombia en este esquema de trabajo amplía el alcance geográfico de la iniciativa y abre la puerta a una red trilateral que combine la capacidad logística del Estrecho con la posición del Canal de Panamá y la futura producción colombiana de combustibles sostenibles. La jornada complementa al workshop celebrado esta misma semana por la APBA junto al Canal de Panamá, laAutoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, Puertos del Estado y la Universidad de Cádiz. Aquel encuentro, organizado en el edificio UCA Mar del Lago Marítimo de Algeciras, reunió a cerca de medio centenar de responsables del sector procedentes de Panamá, Colombia y España, y dedicó sus sesiones al análisis de los sistemas OPS (Onshore Power Supply), la electrificación de terminales y la implantación de combustibles alternativos en la operativa portuaria. En aquella primera cita se presentaron los proyectos de OPS, electrificación y automatización desarrollados por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, APM Terminals Algeciras y TTI Algeciras, junto con el calendario de implantación y el marco regulatorio europeo aplicable. Los participantes también revisaron los retos que afrontan las terminales panameñas y los planes de futuro vinculados al Canal de Panamá, incluida la operativa del programa Net Zero Slot, el sistema de cupos de reserva para el tránsito por el canal dirigido a buques dotados de motores de combustible dual. La segunda jornada del workshop se centró en iniciativas como la primera línea verde intercontinental entre Tarifa y Tánger Ciudad y en las aplicaciones del hidrógeno verde en las operaciones portuarias, además de incluir visitas técnicas a las instalaciones algecireñas y al sistema OPS ya operativo en el Muelle de Cruceros del Puerto de Cádiz. Ambos encuentros, celebrados de forma consecutiva, configuran un mismo bloque de trabajo orientado a transformar los compromisos políticos en proyectos concretos con calendario, inversiones identificadas y reparto de responsabilidades entre las administraciones y los operadores implicados. La descarbonización del transporte marítimo se ha convertido en uno de los desafíos compartidos por puertos, navieras, terminales y operadores logísticos, en un contexto regulatorio europeo cada vez más exigente y con el horizonte de cero emisiones netas fijado en 2050. La articulación de corredores verdes entre ambos lados del Atlántico responde a la necesidad de ofrecer infraestructura de suministro y conexión eléctrica a lo largo de toda la cadena de transporte, evitando que la transición energética se traduzca en cuellos de botella operativos para los buques que cubren rutas intercontinentales. La conexión entre los corredores Algeciras-Panamá y Colombia-Panamá se configura, en este escenario, como una pieza de una red más amplia que pretende vincular los principales nodos atlánticos en torno a una misma agenda de transición energética. La hoja de ruta que ahora comienza a definirse fijará los compromisos técnicos, los hitos temporales y los mecanismos de gobernanza necesarios para que los tres países avancen de forma coordinada. Compartir