Porti & ambiente — le notizie raccolte

Da Bruxelles l’appello di RSE: servono politiche e strumenti finanziari per trasformare l’innovazione in impianti produttivi. Focus su biocarburanti avanzati e combustibili rinnovabili per trasporti marittimi, aviazione e logistica pesante Dalla ricerca alla produzione industriale. È su questo passaggio che si gioca una parte rilevante della strategia europea per la decarbonizzazione e per la costruzione di una nuova competitività energetica continentale. La valorizzazione delle biomasse sostenibili e lo sviluppo dei carburanti rinnovabili avanzati rappresentano oggi uno dei terreni più importanti della transizione energetica, soprattutto per quei comparti – dall’aviazione al trasporto marittimo fino alla mobilità pesante – dove l’elettrificazione risulta ancora complessa o non economicamente sostenibile. Il tema è stato al centro del workshop europeo “Advanced Biofuels and Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBOs) – The Way Forward”, organizzato a Bruxelles dalla Commissione Europea e dedicato alle prospettive di sviluppo dei carburanti rinnovabili. A moderare i lavori è stato Franco Cotana, amministratore delegato di RSE e Co-Chair dell’Implementation Working Group 8 del SET Plan europeo dedicato a Carburanti Rinnovabili e Bioenergia. Dal confronto tra istituzioni, industria e stakeholder è emerso un elemento condiviso: l’Europa dispone già di competenze tecnologiche, know-how e capacità di innovazione sufficienti per giocare un ruolo da protagonista nelle nuove filiere energetiche. Ciò che manca è l’accelerazione della fase successiva, quella che consente di trasformare risultati della ricerca, progetti pilota e dimostratori industriali in investimenti concreti e impianti produttivi su larga scala. La posta in gioco va oltre la sola decarbonizzazione. I carburanti rinnovabili avanzati e gli RFNBO – i combustibili rinnovabili di origine non biologica prodotti anche attraverso l’utilizzo di idrogeno rinnovabile – sono infatti considerati una componente essenziale della strategia europea per il raggiungimento della neutralità climatica entro il 2050, ma anche uno strumento per rafforzare l’autonomia energetica e la competitività industriale dell’Unione. Negli ultimi anni Bruxelles ha costruito un quadro normativo sempre più articolato a sostegno di queste tecnologie. Dalla Direttiva sulle Energie Rinnovabili (RED) ai regolamenti ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime, passando per il sistema europeo di scambio delle emissioni ETS, il Net-Zero Industry Act, il Clean Industrial Deal e il programma Accelerate EU, il quadro regolatorio è ormai definito. La sfida, secondo gli operatori del settore, consiste ora nel rendere economicamente sostenibile la fase di crescita industriale. «La vera sfida europea non consiste soltanto nel definire politiche di decarbonizzazione, ma nel trasformarle in scelte industriali concrete, capaci di attrarre investimenti e costruire catene del valore competitive per i biocarburanti avanzati e i combustibili rinnovabili», ha sottolineato Cotana durante il workshop. Un percorso che, ha aggiunto, dovrà essere in grado di valorizzare le differenti caratteristiche energetiche degli Stati membri all’interno di una strategia comune europea. In questo scenario assume un ruolo crescente il SET Plan (Strategic Energy Technology Plan), il principale strumento europeo di coordinamento tra ricerca, innovazione e politica industriale nel settore energetico. All’interno della piattaforma, RSE rafforza la propria presenza attraverso diversi gruppi di lavoro strategici: oltre a Cotana nell’ambito dei carburanti rinnovabili e della bioenergia, Michele de Nigris è Co-Chair dell’Implementation Working Group dedicato ai sistemi energetici, Antonella Frigerio rappresenta il Governo italiano nel sottogruppo Hydropower e Angelo L’Abbate partecipa alle attività sulle tecnologie in corrente continua. Per RSE, società controllata indirettamente dal Ministero dell’Economia e delle Finanze attraverso il GSE, il nodo centrale resta la costruzione di un collegamento stabile tra ricerca, industria e istituzioni. Un raccordo considerato essenziale per favorire la commercializzazione delle tecnologie, creare nuove opportunità di mercato e sviluppare strumenti finanziari adeguati a sostenere investimenti di lungo periodo. «Il SET Plan può svolgere un ruolo determinante nel collegare ricerca, industria e istituzioni, favorendo la messa a sistema delle competenze e accelerando la commercializzazione delle tecnologie per i carburanti rinnovabili e la bioenergia su scala europea», ha concluso Cotana. La partita dei carburanti rinnovabili si inserisce così nel più ampio confronto sulla politica industriale europea. Un confronto nel quale la capacità di costruire nuove filiere produttive potrebbe determinare non soltanto il successo degli obiettivi climatici, ma anche la posizione competitiva dell’Europa nei mercati energetici del prossimo decennio.

Estimated reading time: 3 minutes The delivery of a new generation vehicle carrier has marked another step in the maritime industry’s transition toward lower emission shipping, withGrimaldi Groupadding the 9,000 CEU capacityGrande Michiganto its fleet. The vessel recently made a call at thePort of Cork Company Ltd., where it discharged vehicles destined for the Irish market. Cargo operations were handled byIrish Mainport Holdings, underscoring the role of Irish ports and terminal operators in supporting international automotive supply chains. The arrival ofGrande Michigancomes as global vehicle manufacturers and shipping lines continue to seek more efficient transport solutions amid increasing environmental requirements. With a carrying capacity of 9,000 car equivalent units, the vessel ranks among the larger pure car and truck carriers operating in international trade. The ship has been designed with future fuel flexibility in mind and can be converted for ammonia fuel use as alternative marine fuels gain momentum across the sector. For automotive supply chains, vessel size remains a critical factor. Larger carriers allow operators to move more vehicles per voyage, helping improve economies of scale while reducing emissions per transported unit. According to information released by the port,Grande Michiganincorporates a range of technologies aimed at lowering fuel consumption and emissions. The vessel is expected to reduce fuel consumption by up to 50 percent compared with previous generations of car carriers. Shore power capability enables the ship to connect to landside electricity while berthed, reducing emissions during port stays. Additional onboard systems have been installed to further limit environmental impact and support compliance with increasingly stringent maritime regulations. The investment reflects a wider trend across the roll on roll off shipping sector. As regulatory pressure increases and customers seek lower carbon transport options, carriers are accelerating fleet renewal programs and exploring alternative fuel pathways. The Cork call demonstrated how regional ports remain integral links in global vehicle logistics networks. While much attention is often focused on vessel technology, the efficiency of cargo handling operations onshore remains equally important. For automotive manufacturers and importers, reliability across the entire logistics chain matters. A vessel may represent the latest advances in shipping technology, but its value ultimately depends on how effectively ports, terminals, and logistics providers move cargo from ship to market. The maiden voyage ofGrande Michigannow begins as the vessel enters commercial service, adding further capacity to the global automotive shipping fleet at a time when sustainability remains a central focus for carriers and cargo owners alike. Go to top “Breakbulk.News publishes editorial content, including news, features and press releases supplied by third‑party companies, institutions and PR agencies. Third parties who submit material to us are solely responsible for ensuring that all text, images, logos and other content they provide are accurate and that they hold all necessary rights, licences and permissions for news use. By submitting content to Breakbulk.News, contributors represent and warrant that their material does not infringe the rights (including copyright and related rights) of any third party and agree to indemnify Breakbulk.News in respect of any claims arising from their submissions. If you believe any content on our site infringes your rights, please contact us at[email protected]with full details and we will investigate promptly..”

Via libera del Comitato di gestione dell'Autorità di sistema portuale al POT 2026-2028, alla variazione di bilancio e all'aggiornamento del Piano dell'organico. Previsti un interporto a Gioia Tauro, il cold ironing e interventi nei porti di Vibo, Crotone e Corigliano Il sistema portuale calabrese punta su infrastrutture, sostenibilità e crescita occupazionale. Nella seduta odierna il Comitato di gestione dell'Autorità di sistema portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio, presieduto da Paolo Piacenza, ha approvato il Piano operativo triennale 2026-2028, la variazione di bilancio e l'aggiornamento del Piano dell'organico del porto, delineando le strategie di sviluppo per gli scali di Gioia Tauro, Corigliano-Rossano, Crotone, Vibo Valentia Marina e Palmi. Aprendo i lavori, il presidente Piacenza ha definito il POT lo strumento fondamentale attraverso cui l'Ente orienta le proprie scelte strategiche per accompagnare la crescita infrastrutturale, logistica ed economica dei porti amministrati. L'obiettivo è rafforzare la competitività del sistema portuale, migliorare le connessioni intermodali, accelerare la transizione energetica e attrarre nuovi investimenti, consolidando il ruolo di Gioia Tauro come hub di riferimento nel Mediterraneo. Tra gli interventi di maggiore rilievo previsti dal Piano figura la realizzazione di un interporto a servizio del porto di Gioia Tauro, con un investimento complessivo di 10 milioni di euro. L'opera punta a rafforzare il ruolo dello scalo calabrese quale principale piattaforma logistica del Mezzogiorno, migliorando l'interscambio delle merci e valorizzando il trasporto ferroviario come asse portante della logistica sostenibile. Sempre a Gioia Tauro assume un ruolo centrale il completamento del progetto di cold ironing lungo la banchina di Levante, destinato a consentire l'alimentazione elettrica delle navi in sosta e a ridurre le emissioni in porto. Per il 2026 il Piano prevede sullo scalo investimenti complessivi pari a 117,23 milioni di euro. Importanti risorse sono previste anche per gli altri porti del sistema. A Vibo Valentia Marina saranno destinati oltre 12,3 milioni di euro per interventi che comprendono il recupero dell'ex scuola materna, la realizzazione dei piazzali nell'area ex Civam, la riqualificazione dei varchi portuali e nuove aree di sosta. Tra le opere strategiche figurano inoltre il prolungamento del molo sopraflutto, l'adeguamento delle banchine e lo sviluppo del waterfront. Per il porto di Crotone sono programmati investimenti per 12,5 milioni di euro destinati alla riqualificazione del molo foraneo, al dragaggio delle imboccature portuali, al completamento dell'impianto antincendio e alla rifunzionalizzazione di diverse infrastrutture dello scalo. A Corigliano Calabro il Piano stanzia invece 7,3 milioni di euro per il completamento della viabilità di accesso al porto, la manutenzione degli uffici amministrativi e la realizzazione della Casa degli Sport del Mare, destinata a diventare un punto di riferimento per la vela e le attività nautiche. Contestualmente il Comitato ha approvato una variazione al bilancio di previsione 2026 che prevede l'utilizzo di oltre 75,5 milioni di euro provenienti dall'avanzo di amministrazione 2025 per finanziare parte degli interventi programmati nel POT. Dopo l'assestamento, il valore complessivo delle spese raggiungerà i 100,2 milioni di euro. Via libera anche all'aggiornamento del Piano dell'organico del porto. Particolarmente significativo il dato relativo a Gioia Tauro, dove nel corso dell'ultimo anno l'occupazione è cresciuta di 91 unità grazie all'incremento dei traffici containerizzati. Nel 2025 il terminal ha movimentato circa 4,49 milioni di TEU, con una crescita del 14% rispetto all'anno precedente. Le previsioni confermano un aumento complessivo dell'occupazione del 19,5% nel triennio, pari a circa 310 nuovi posti di lavoro. Nel documento vengono inoltre evidenziate alcune sfide strategiche per il futuro, tra cui il rafforzamento delle politiche per la parità di genere e l'accelerazione dei processi di digitalizzazione e automazione delle attività portuali, considerate decisive per aumentare la competitività degli scali e favorire la nascita di nuove competenze professionali.

Si è riunito nella mattinata odierna il Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, presieduto dal presidente Paolo Piacenza, chiamato a esaminare e approvare i principali strumenti di programmazione destinati a delineare il percorso di crescita e di sviluppo dell’intero sistema portuale amministrato dall’Ente. Al centro della seduta l’approvazione del Piano Operativo Triennale 2026-2028, documento strategico che definisce indirizzi, obiettivi e interventi prioritari per il consolidamento della competitività dei porti di Gioia Tauro, Corigliano Calabro, Crotone, Vibo Valentia e Palmi. Aprendo i lavori, il presidente Paolo Piacenza ha evidenziato la rilevanza della riunione, sottolineando come il Piano Operativo Triennale rappresenti lo strumento fondamentale attraverso il quale l’Ente orienta le proprie scelte strategiche per accompagnare la crescita infrastrutturale, logistica ed economica dei porti di competenza. “Attraverso questo strumento – ha dichiarato il presidente Piacenza – definiamo una programmazione concreta, sostenibile e coerente con le sfide che il settore marittimo e logistico è chiamato ad affrontare nei prossimi anni. Il POT individua interventi strategici che puntano a rafforzare la competitività del sistema portuale, a migliorare le connessioni intermodali, ad accelerare la transizione energetica e a creare le condizioni necessarie per attrarre nuovi investimenti e generare opportunità di crescita economica e occupazionale per l’intero territorio. La nostra visione è quella di un sistema portuale sempre più integrato con le reti logistiche nazionali ed europee, capace di coniugare efficienza operativa, innovazione e sostenibilità ambientale, consolidando il ruolo di Gioia Tauro quale hub di riferimento del Mediterraneo e valorizzando, al contempo, le specificità e le potenzialità degli altri scali del sistema”. Gioia Tauro, interporto e cold ironing tra le priorità Tra gli interventi di maggiore rilevanza inseriti nel POT figura la realizzazione di un interporto a servizio del porto di Gioia Tauro, per un investimento complessivo di 10 milioni di euro, destinato a rafforzare il ruolo dello scalo calabrese quale principale hub logistico del Mezzogiorno e piattaforma di connessione tra le rotte marittime internazionali e i corridoi europei del trasporto merci. L’opera consentirà di incrementare l’efficienza dell’interscambio delle merci provenienti dal porto e dirette verso i principali mercati nazionali ed europei, valorizzando il trasporto ferroviario quale asse portante di un sistema logistico moderno, sostenibile e competitivo. Tra le priorità individuate dal Piano Operativo Triennale assume inoltre un ruolo centrale il completamento del progetto di Cold Ironing lungo la banchina di Levante, intervento coerente con gli indirizzi del DEF 2025 e con gli obiettivi di sostenibilità ambientale perseguiti dall’Autorità di Sistema Portuale. Il documento prevede investimenti complessivi, sul porto di Gioia Tauro, pari a 117.230.000 euro per l’annualità 2026. Il Piano Operativo Triennale 2026-2028 rafforza, altresì, la visione di sviluppo integrato perseguita dall’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, riconoscendo ai porti territoriali un ruolo strategico e complementare rispetto al porto hub di Gioia Tauro. Vibo Valentia Marina, sicurezza, porto-città e waterfront A supporto dello sviluppo del porto di Vibo Valentia Marina, il Piano prevede un articolato programma di interventi destinato a migliorare l’efficienza delle infrastrutture portuali, incrementare la sicurezza della navigazione e delle operazioni marittime e rafforzare il legame tra il porto e il tessuto urbano. Tra gli interventi immediatamente programmati figurano l’adeguamento degli impianti e degli arredi della Banchina Cortese, il recupero dell’immobile ex scuola materna da destinare a nuove funzioni direzionali, la realizzazione dei piazzali operativi nell’area ex CIVAM, la riqualificazione dei varchi portuali e la creazione di una nuova area di sosta pubblica, destinata a migliorare l’accessibilità e la connessione tra porto e città. Guardando al futuro, il POT individua inoltre una serie di opere strategiche destinate a ridisegnare il volto dello scalo vibonese: il prolungamento del molo sopraflutto, l’adeguamento statico delle banchine Papandrea, Buccarelli e Bengasi, lo sviluppo del Waterfront di Vibo Marina, la riconfigurazione delle connessioni porto-città e la realizzazione del banchinamento del Waterfront meridionale. Per il porto di Vibo Marina, il documento prevede investimenti complessivi pari a 12.325.000 euro per l’annualità 2026. Crotone, 12,5 milioni per accompagnare la crescita dei traffici Importanti risorse, pari a 12.500.000 euro per l’annualità 2026, sono destinate anche al porto di Crotone, protagonista negli ultimi anni di una significativa crescita dei traffici commerciali. Tra gli interventi più rilevanti figurano la riqualificazione del molo foraneo, il dragaggio e il livellamento delle imboccature portuali, il completamento dell’impianto antincendio, la riqualificazione della Casa Cantoniera, l’adeguamento statico e la rifunzionalizzazione dell’ex Stazione Val di Neto e il prolungamento del lungomare del Porto Vecchio. Si tratta di opere strategiche che consentiranno di accompagnare la crescita dello scalo, incrementarne la competitività e creare le condizioni per attrarre nuovi investimenti pubblici e privati, rafforzando ulteriormente la sua vocazione commerciale. Corigliano Calabro, ultimo miglio stradale e Casa degli Sport del Mare Anche per il porto di Corigliano Calabro il Piano individua un percorso di sviluppo orientato al rafforzamento delle attività commerciali e logistiche, al miglioramento delle infrastrutture esistenti e alla valorizzazione del rapporto tra porto e territorio. Tra gli interventi programmati assumono particolare rilievo la realizzazione e l’ammodernamento della viabilità di accesso allo scalo, attraverso il completamento dell’ultimo miglio stradale, la manutenzione straordinaria e la rifunzionalizzazione della sede degli uffici amministrativi decentrati e la realizzazione della Casa degli Sport del Mare, destinata a diventare un centro di riferimento per la vela, gli sport nautici e la promozione della cultura marittima. Sullo scalo coriglianese, il POT prevede investimenti pari a 7.300.000 euro per l’annualità 2026. Variazione di bilancio e copertura delle opere Tra gli altri punti all’ordine del giorno, si è passati all’illustrazione e alla relativa approvazione all’unanimità della variazione di Bilancio di previsione 2026, definita con l’obiettivo di dare, principalmente, copertura economica alla programmazione adottata dall’Ente. In particolare, la variazione di Bilancio prevede uno stanziamento ulteriore di 75.540.674 euro, quale parte dell’avanzo di amministrazione risultante dal Rendiconto 2025, dal valore complessivo di 128.900.497 euro, necessario a supportare il finanziamento di parte delle opere del POT. A seguito delle variazioni apportate, le Entrate si assestano a 24.684.033 euro, mentre le Spese avranno un valore complessivo pari a 100.224.708 euro. Piano dell’Organico del Porto, a Gioia Tauro 91 lavoratori in più Il Comitato di Gestione ha quindi approvato all’unanimità l’aggiornamento del Piano dell’Organico del Porto, P.O.P., il documento strategico che definisce il quadro evolutivo dell’occupazione nelle imprese autorizzate ai sensi degli articoli 16, 17 e 18 della Legge 84/1994. Strumento fondamentale di programmazione e monitoraggio del lavoro portuale, il P.O.P. viene predisposto su base triennale e aggiornato annualmente, al fine di consentire all’Autorità di Sistema Portuale di analizzare le dinamiche occupazionali del sistema portuale e di pianificare gli interventi necessari a sostenerne la crescita e la competitività. L’aggiornamento approvato evidenzia un andamento dell’occupazione complessivamente in linea con le previsioni contenute nel Piano 2024-2026, confermando la solidità del percorso di crescita intrapreso dai porti del sistema. Particolarmente significativo il dato relativo al porto di Gioia Tauro, dove il costante incremento dei traffici containerizzati ha determinato una crescita dell’occupazione superiore alle previsioni formulate dalle stesse imprese portuali. Nel corso dell’ultimo anno i lavoratori impiegati nello scalo sono aumentati di 91 unità, sostenuti dalla forte espansione delle attività del terminal contenitori che nel 2025 ha movimentato circa 4,49 milioni di TEU, registrando una crescita del traffico pari al 14 per cento. Le prospettive delineate dal Piano confermano la validità dello scenario previsionale già individuato per il triennio 2024-2026, che stima una crescita complessiva dell’occupazione pari al 19,5 per cento, corrispondente a circa 310 nuove unità lavorative. Accanto ai risultati positivi emersi dall’analisi, il documento individua alcune sfide prioritarie sulle quali concentrare l’azione futura dell’Autorità di Sistema Portuale e degli operatori del settore. Tra queste figurano il rafforzamento delle politiche per la parità di genere, ancora non pienamente raggiunta nei livelli operativi e dirigenziali, e l’accelerazione dei processi di digitalizzazione e automazione del lavoro portuale, fattori considerati determinanti per aumentare la competitività degli scali, favorire l’innovazione e promuovere nuove competenze professionali. Concessioni demaniali, via libera alla richiesta di CADI S.r.l. Si è quindi proceduto alla disamina dei pareri resi dall’Ente in ordine alle istanze di concessione demaniale marittima. Di particolare rilievo la richiesta di concessione demaniale marittima supplettiva avanzata dalla ditta CADI S.r.l., nel porto di Vibo Valentia Marina, approvata all’unanimità e intesa a effettuare modifiche al progetto originario. Le modifiche riguardano un aggiornamento in primo luogo della banchina di servizio, un cambiamento della configurazione e tipologia dei pontili e la delocalizzazione dell’impianto di erogazione carburante, spostato su un’area della banchina Fiume, sempre in concessione a CADI S.r.l., nonché la creazione di un centro polifunzionale destinato a uffici, servizi igienici e spogliatoi.

Royal Caribbean Group inauguró en Seward el Dale R. and Carol Ann Lindsey Alaska Railroad Terminal, la terminal de cruceros más grande de Alaska. El proyecto fue desarrollado junto a Alaska Railroad, The Seward Company y Turnagain Marine Construction, y marca un salto de escala para uno de los principales puntos de entrada al turismo de cruceros en el estado. La nueva infraestructura reemplaza instalaciones portuarias antiguas, que databan de mediados de la década de 1960, y fue diseñada para optimizar el flujo de pasajeros, mejorar los procesos de embarque y desembarque, y ofrecer áreas cubiertas para la espera.Uno de los aspectos estratégicos del proyecto es su ubicación junto a la estación de Alaska Railroad, lo que facilita la continuidad del viaje hacia Anchorage, Fairbanks y otras comunidades del sur e interior de Alaska. De esta manera, la terminal no funciona solo como puerta de entrada a los cruceros, sino también como punto de conexión para programas terrestres vinculados con el turismo ferroviario y los recorridos por el estado.“Estamos encantados de celebrar la culminación de casi una década de esfuerzos para desbloquear este destino de viaje de clase mundial, generando oportunidades económicas de largo plazo para Seward y más allá”,señalóJosh Carroll, vicepresidente senior de Deployment, Destination Development and Port Operations de Royal Caribbean Group.La modernización del muelle incorpora además un sistema de shore power, desarrollado con apoyo de un subsidio Clean Ports Grant de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. Esta tecnología permite que los barcos utilicen energía desde tierra mientras están atracados, reduciendo emisiones asociadas al uso de motores auxiliares. Además, el excedente de energía generado durante los meses de invierno podrá almacenarse en baterías y servir como respaldo para Seward ante condiciones climáticas adversas.Desde Alaska Railroad destacaron el impacto regional de la obra.“Sabemos cuán importante es la terminal no solo para Seward, sino para las comunidades del centro-sur y del interior de Alaska, ya que los pasajeros de cruceros cross-gulf aprovechan la oportunidad de explorar Alaska por tierra”,afirmóBill O’Leary, presidente y CEO de Alaska Railroad.La terminal fue concebida también como un espacio de uso comunitario durante todo el año. En temporada baja de cruceros, funcionará como el mayor espacio cubierto de Seward, con capacidad para actividades deportivas, conciertos, festivales y encuentros comunitarios, especialmente relevantes durante los meses de invierno. Royal Caribbean Group inauguró ese uso social con una celebración abierta a la comunidad de Seward, en el marco de su programa Port Partners, una iniciativa de aceleración para pequeños negocios locales.En ese contexto, Exit Glacier Greenhouses, emprendimiento fundado porSydney Singer,recibió un subsidio de US$ 20.000 para ampliar sus operaciones. Ese proyecto produce alimentos frescos durante todo el año con bajo impacto ambiental, una necesidad clave en un estado donde más del 95 % de los alimentos son importados. Con el apoyo recibido, el emprendimiento prevé desarrollar módulos de invernadero alimentados con energía solar y ampliar su producción de unas 700 libras estacionales estimadas para 2026 a 4.000 libras de alimentos en el plazo de un año. Uno de los aspectos estratégicos del proyecto es su ubicación junto a la estación de Alaska Railroad, lo que facilita la continuidad del viaje hacia Anchorage, Fairbanks y otras comunidades del sur e interior de Alaska. De esta manera, la terminal no funciona solo como puerta de entrada a los cruceros, sino también como punto de conexión para programas terrestres vinculados con el turismo ferroviario y los recorridos por el estado.“Estamos encantados de celebrar la culminación de casi una década de esfuerzos para desbloquear este destino de viaje de clase mundial, generando oportunidades económicas de largo plazo para Seward y más allá”,señalóJosh Carroll, vicepresidente senior de Deployment, Destination Development and Port Operations de Royal Caribbean Group.La modernización del muelle incorpora además un sistema de shore power, desarrollado con apoyo de un subsidio Clean Ports Grant de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. Esta tecnología permite que los barcos utilicen energía desde tierra mientras están atracados, reduciendo emisiones asociadas al uso de motores auxiliares. Además, el excedente de energía generado durante los meses de invierno podrá almacenarse en baterías y servir como respaldo para Seward ante condiciones climáticas adversas.Desde Alaska Railroad destacaron el impacto regional de la obra.“Sabemos cuán importante es la terminal no solo para Seward, sino para las comunidades del centro-sur y del interior de Alaska, ya que los pasajeros de cruceros cross-gulf aprovechan la oportunidad de explorar Alaska por tierra”,afirmóBill O’Leary, presidente y CEO de Alaska Railroad.La terminal fue concebida también como un espacio de uso comunitario durante todo el año. En temporada baja de cruceros, funcionará como el mayor espacio cubierto de Seward, con capacidad para actividades deportivas, conciertos, festivales y encuentros comunitarios, especialmente relevantes durante los meses de invierno. Royal Caribbean Group inauguró ese uso social con una celebración abierta a la comunidad de Seward, en el marco de su programa Port Partners, una iniciativa de aceleración para pequeños negocios locales.En ese contexto, Exit Glacier Greenhouses, emprendimiento fundado porSydney Singer,recibió un subsidio de US$ 20.000 para ampliar sus operaciones. Ese proyecto produce alimentos frescos durante todo el año con bajo impacto ambiental, una necesidad clave en un estado donde más del 95 % de los alimentos son importados. Con el apoyo recibido, el emprendimiento prevé desarrollar módulos de invernadero alimentados con energía solar y ampliar su producción de unas 700 libras estacionales estimadas para 2026 a 4.000 libras de alimentos en el plazo de un año. “Estamos encantados de celebrar la culminación de casi una década de esfuerzos para desbloquear este destino de viaje de clase mundial, generando oportunidades económicas de largo plazo para Seward y más allá”,señalóJosh Carroll, vicepresidente senior de Deployment, Destination Development and Port Operations de Royal Caribbean Group.La modernización del muelle incorpora además un sistema de shore power, desarrollado con apoyo de un subsidio Clean Ports Grant de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. Esta tecnología permite que los barcos utilicen energía desde tierra mientras están atracados, reduciendo emisiones asociadas al uso de motores auxiliares. Además, el excedente de energía generado durante los meses de invierno podrá almacenarse en baterías y servir como respaldo para Seward ante condiciones climáticas adversas.Desde Alaska Railroad destacaron el impacto regional de la obra.“Sabemos cuán importante es la terminal no solo para Seward, sino para las comunidades del centro-sur y del interior de Alaska, ya que los pasajeros de cruceros cross-gulf aprovechan la oportunidad de explorar Alaska por tierra”,afirmóBill O’Leary, presidente y CEO de Alaska Railroad.La terminal fue concebida también como un espacio de uso comunitario durante todo el año. En temporada baja de cruceros, funcionará como el mayor espacio cubierto de Seward, con capacidad para actividades deportivas, conciertos, festivales y encuentros comunitarios, especialmente relevantes durante los meses de invierno. Royal Caribbean Group inauguró ese uso social con una celebración abierta a la comunidad de Seward, en el marco de su programa Port Partners, una iniciativa de aceleración para pequeños negocios locales.En ese contexto, Exit Glacier Greenhouses, emprendimiento fundado porSydney Singer,recibió un subsidio de US$ 20.000 para ampliar sus operaciones. Ese proyecto produce alimentos frescos durante todo el año con bajo impacto ambiental, una necesidad clave en un estado donde más del 95 % de los alimentos son importados. Con el apoyo recibido, el emprendimiento prevé desarrollar módulos de invernadero alimentados con energía solar y ampliar su producción de unas 700 libras estacionales estimadas para 2026 a 4.000 libras de alimentos en el plazo de un año. La modernización del muelle incorpora además un sistema de shore power, desarrollado con apoyo de un subsidio Clean Ports Grant de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. Esta tecnología permite que los barcos utilicen energía desde tierra mientras están atracados, reduciendo emisiones asociadas al uso de motores auxiliares. Además, el excedente de energía generado durante los meses de invierno podrá almacenarse en baterías y servir como respaldo para Seward ante condiciones climáticas adversas.Desde Alaska Railroad destacaron el impacto regional de la obra.“Sabemos cuán importante es la terminal no solo para Seward, sino para las comunidades del centro-sur y del interior de Alaska, ya que los pasajeros de cruceros cross-gulf aprovechan la oportunidad de explorar Alaska por tierra”,afirmóBill O’Leary, presidente y CEO de Alaska Railroad.La terminal fue concebida también como un espacio de uso comunitario durante todo el año. En temporada baja de cruceros, funcionará como el mayor espacio cubierto de Seward, con capacidad para actividades deportivas, conciertos, festivales y encuentros comunitarios, especialmente relevantes durante los meses de invierno. Royal Caribbean Group inauguró ese uso social con una celebración abierta a la comunidad de Seward, en el marco de su programa Port Partners, una iniciativa de aceleración para pequeños negocios locales.En ese contexto, Exit Glacier Greenhouses, emprendimiento fundado porSydney Singer,recibió un subsidio de US$ 20.000 para ampliar sus operaciones. Ese proyecto produce alimentos frescos durante todo el año con bajo impacto ambiental, una necesidad clave en un estado donde más del 95 % de los alimentos son importados. Con el apoyo recibido, el emprendimiento prevé desarrollar módulos de invernadero alimentados con energía solar y ampliar su producción de unas 700 libras estacionales estimadas para 2026 a 4.000 libras de alimentos en el plazo de un año. Desde Alaska Railroad destacaron el impacto regional de la obra.“Sabemos cuán importante es la terminal no solo para Seward, sino para las comunidades del centro-sur y del interior de Alaska, ya que los pasajeros de cruceros cross-gulf aprovechan la oportunidad de explorar Alaska por tierra”,afirmóBill O’Leary, presidente y CEO de Alaska Railroad.La terminal fue concebida también como un espacio de uso comunitario durante todo el año. En temporada baja de cruceros, funcionará como el mayor espacio cubierto de Seward, con capacidad para actividades deportivas, conciertos, festivales y encuentros comunitarios, especialmente relevantes durante los meses de invierno. Royal Caribbean Group inauguró ese uso social con una celebración abierta a la comunidad de Seward, en el marco de su programa Port Partners, una iniciativa de aceleración para pequeños negocios locales.En ese contexto, Exit Glacier Greenhouses, emprendimiento fundado porSydney Singer,recibió un subsidio de US$ 20.000 para ampliar sus operaciones. Ese proyecto produce alimentos frescos durante todo el año con bajo impacto ambiental, una necesidad clave en un estado donde más del 95 % de los alimentos son importados. Con el apoyo recibido, el emprendimiento prevé desarrollar módulos de invernadero alimentados con energía solar y ampliar su producción de unas 700 libras estacionales estimadas para 2026 a 4.000 libras de alimentos en el plazo de un año. La terminal fue concebida también como un espacio de uso comunitario durante todo el año. En temporada baja de cruceros, funcionará como el mayor espacio cubierto de Seward, con capacidad para actividades deportivas, conciertos, festivales y encuentros comunitarios, especialmente relevantes durante los meses de invierno. Royal Caribbean Group inauguró ese uso social con una celebración abierta a la comunidad de Seward, en el marco de su programa Port Partners, una iniciativa de aceleración para pequeños negocios locales.En ese contexto, Exit Glacier Greenhouses, emprendimiento fundado porSydney Singer,recibió un subsidio de US$ 20.000 para ampliar sus operaciones. Ese proyecto produce alimentos frescos durante todo el año con bajo impacto ambiental, una necesidad clave en un estado donde más del 95 % de los alimentos son importados. Con el apoyo recibido, el emprendimiento prevé desarrollar módulos de invernadero alimentados con energía solar y ampliar su producción de unas 700 libras estacionales estimadas para 2026 a 4.000 libras de alimentos en el plazo de un año. En ese contexto, Exit Glacier Greenhouses, emprendimiento fundado porSydney Singer,recibió un subsidio de US$ 20.000 para ampliar sus operaciones. Ese proyecto produce alimentos frescos durante todo el año con bajo impacto ambiental, una necesidad clave en un estado donde más del 95 % de los alimentos son importados. Con el apoyo recibido, el emprendimiento prevé desarrollar módulos de invernadero alimentados con energía solar y ampliar su producción de unas 700 libras estacionales estimadas para 2026 a 4.000 libras de alimentos en el plazo de un año.

APM Terminals Los Angeles at Pier 400 has signed a contract with Orange EV for 40 additional HUSK-e XP battery-electric terminal tractors, bringing the facility’s total electric terminal tractor count to 60 units and completing the electrification of its on-dock rail drayage fleet. The milestone makes Pier 400 the first container terminal at the Port of Los Angeles to achieve full electrification of this fleet segment. The procurement builds on results from an initial deployment of 20 Orange EV terminal tractors at Pier 400 beginning in April 2025. Over twelve months of operation, the existing fleet accumulated 42,000 zero-tailpipe-emission operating hours with an average uptime rate of 98.8% , displacing more than 40,700 diesel-equivalent gallons and avoiding an estimated 427 metric tonnes of CO2. Since 2017, Pier 400 has reduced emissions from its owned container handling equipment fleet by 82 percent for nitrogen oxides, 61% for diesel particulate matter, 56% for sulfur oxides and 59 percent for greenhouse gases, according to Port of Los Angeles emissions data. Jon Poelma, Managing Director of APM Terminals Los Angeles, described the expansion as grounded in a full year of real-world performance data, with operator feedback directly informing the procurement standard. Ahead of the new units entering service, a group of lead International Longshore and Warehouse Union mechanics will complete Level 2 electrical safety training, building on foundational training already completed by 21 Power Shop mechanics in 2025. An Orange EV unit has also been placed at the ILWU mechanic training centre as a hands-on training asset for the broader workforce. With 60 electric terminal tractors expected in operation by January 2027, Pier 400 will have converted approximately 60 percent of its 101-unit terminal tractor fleet to battery-electric power, the highest conversion rate among container terminals at the Port of Los Angeles. An additional grant application is currently in progress to fund 30 further electric units as part of APM Terminals’ commitment to full fleet conversion. The procurement forms part of APM Terminals’ USD 80 million sub-recipient contract under the EPA Clean Ports Program, awarded through the Port of Los Angeles, covering the replacement of 64 pieces of container handling equipment including top handlers, forklifts and cone carts. Funding is structured as 60 percent federal grant funding, 20% Port of Los Angeles contribution and 20% APM Terminals capital investment, with the terminal separately committing US$ 40 million of its own capital to accelerate the broader fleet electrification programme.

Il sistema europeo di scambio delle quote di emissione di CO2 (Ets) non va sospeso né indebolito. Al contrario, l’Italia dovrebbe utilizzare integralmente i proventi delle aste per finanziare la transizione energetica, la competitività industriale e la sicurezza energetica. È il messaggio emerso dall'evento “L'Ets per l’Italia: competitività, sicurezza, prospettive”, organizzato dal think tank climatico Ecco e ospitato a Montecitorio dal vicepresidente della Camera Sergio Costa. Ecco richiama l’attenzione sull’utilizzo delle risorse generate dal sistema. Tra il 2012 e il 2024 le aste Ets hanno prodotto in Italia circa 18 miliardi di euro di entrate pubbliche. Di queste, però, soltanto 1,6 miliardi, pari al 9% del totale, sono stati destinati a misure direttamente riconducibili alla transizione energetica e climatica. Una quota nettamente inferiore rispetto alla media europea, dove circa il 75% dei proventi viene reinvestito in politiche per il clima e l’energia. L’incontro arriva a poche settimane dalla revisione dell’Ets attesa per il 15 luglio, quando la Commissione europea presenterà la propria proposta di aggiornamento del principale strumento comunitario per la riduzione delle emissioni industriali ed energetiche. Secondo Ecco, il sistema, introdotto nel 2005, ha contribuito a dimezzare le emissioni nei settori regolati, favorendo investimenti in efficienza energetica, elettrificazione e fonti rinnovabili attraverso un segnale economico stabile e prevedibile. "Dal 2005 ad oggi l’Ets europeo ha fornito a imprese e governi un quadro normativo e un segnale economico di lungo periodo, incentivando investimenti in elettrificazione, efficienza energetica e innovazione", ha dichiarato Matteo Leonardi, co-fondatore e direttore esecutivo di Ecco. "Sospendere o indebolire questo meccanismo rischia di generare incertezza normativa e scoraggiare gli investimenti in una fase cruciale per la competitività del Paese". Negli ultimi mesi Roma ha più volte sollevato la questione dell’impatto dell’Ets sui prezzi dell’elettricità. Secondo Ecco, però, il costo delle quote pesa circa il 3% sulla bolletta di un consumatore domestico, mentre il principale fattore che continua a determinare il prezzo dell’energia resta la dipendenza dal gas naturale e la volatilità dei mercati fossili. "Chi indica nell’Ets il responsabile delle bollette sta colpendo il bersaglio sbagliato", ha affermato Sergio Costa. “Il vero fattore che determina il costo dell’energia in Europa è il prezzo del gas. L’Ets è lo strumento pensato proprio per ridurre questa dipendenza”. Dal 2005 a oggi il sistema europeo delle quote di emissione ha generato circa 260 miliardi di euro di entrate e accompagnato la crescita delle rinnovabili nel mix elettrico europeo, salite al 47,5% nel 2024. Per Ecco, la revisione prevista a luglio dovrebbe rafforzare il meccanismo, migliorare la trasparenza nell’utilizzo delle risorse e contribuire agli obiettivi europei di decarbonizzazione, competitività industriale e sicurezza energetica.

Per anni ci hanno raccontato che il futuro dei porti liguri sarebbe stato verde, elettrico, sostenibile e all’avanguardia. Depositi di GNL, cold ironing, navi alimentate dalla rete elettrica invece che dai motori accesi in banchina. Una rivoluzione ecologica che avrebbe trasformato Genova, Savona e Vado in modelli di innovazione per tutto il Mediterraneo. Oggi, però, arriva la Corte dei Conti a riportare tutti con i piedi per terra….leggi Due dei principali progetti della cosiddetta “transizione ecologica” portuale rischiano infatti di perdere i finanziamenti pubblici a causa dei ritardi accumulati. E non si tratta di interventi marginali, ma di opere considerate strategiche per il futuro del sistema portuale ligure. Il primo caso riguarda il deposito di GNL previsto a Vado Ligure. Un progetto da oltre venti milioni di contributi pubblici che, secondo la Corte dei Conti, rischia la revoca del finanziamento perché a maggio 2026 i lavori non risultavano ancora avviati. Una situazione che fa inevitabilmente riflettere. Per anni il dibattito pubblico è stato monopolizzato dalle discussioni sul rigassificatore, sulla transizione energetica, sulle nuove infrastrutture e sulle opportunità per il territorio. Alla fine, però, il problema più concreto sembra essere sempre lo stesso: le opere vengono annunciate molto prima di essere realmente cantierabili. Ancora più emblematico il caso del cold ironing di Genova, quella tecnologia che dovrebbe consentire alle navi di spegnere i motori durante la sosta in porto collegandosi direttamente alla rete elettrica. Il progetto era stato presentato come uno dei simboli della modernizzazione dei porti liguri. Eppure oggi la stessa Corte dei Conti definisce una parte dell’intervento “non coerente con le tempistiche del PNRR”. Tradotto dal burocratese: i tempi sono talmente in ritardo che il rischio di perdere i fondi europei è concreto. La situazione appare quasi paradossale. Da anni amministratori, ministri, viceministri e presidenti di Regione visitano i porti liguri annunciando miliardi di investimenti, digitalizzazione, sostenibilità e innovazione. Ogni convegno sembra una sfilata di parole inglesi: cold ironing, green port, smart port, digital transition. Poi però si scopre che alcune delle opere simbolo della rivoluzione ecologica non sono nemmeno partite. A Savona e Vado la questione assume un significato particolare. Basti ricordare quante volte negli ultimi anni si è parlato di porti sostenibili, elettrificazione delle banchine e riduzione delle emissioni. Obiettivi condivisibili, certamente. Ma che rischiano di restare slogan se i progetti continuano a impantanarsi tra autorizzazioni, burocrazia, rinvii e revisioni. La vera domanda, a questo punto, è semplice: quanti annunci sono stati fatti negli ultimi dieci anni sul futuro “green” dei porti liguri e quanti risultati concreti sono effettivamente arrivati? Perché la sostenibilità non si misura nelle conferenze stampa, ma nelle opere realizzate. E quando la Corte dei Conti arriva a parlare di possibili revoche dei finanziamenti significa che il problema non è più politico o ideologico. Diventa un problema di credibilità. La Liguria rischia infatti di perdere non soltanto milioni di euro, ma anche l’ennesima occasione per dimostrare che dietro gli slogan esiste una capacità reale di trasformare i progetti in cantieri e i cantieri in opere funzionanti. Nel frattempo i cittadini continuano ad assistere al consueto spettacolo italiano: inaugurazioni prima delle opere, promesse prima dei progetti, conferenze stampa prima dei lavori. Il porto del futuro, per ora, resta soprattutto una presentazione PowerPoint. E i finanziamenti, quelli veri, rischiano di prendere il largo prima ancora delle navi.

ExxonMobil South Africa LNG, an affiliate of U.S.-headquartered energy heavyweight ExxonMobil, has penned a heads of agreement (HoA) with a strategic partnership between Vopak Terminal Durban and Transnet Pipelines to advance the development of a liquefied natural gas (LNG) import terminal at the Port of Richards Bay, South Africa. ExxonMobil’s HoA with theZululand Energy Terminal (ZET), a joint venture between Vopak and Transnet, is interpreted to signal international market interest in supplying LNG to South Africa, supporting the continued development of infrastructure required to establish a new gas import platform for the country. Oliver Naidu, Director of ZET, commented:“This agreement represents more than a commercial milestone; it is a strong vote of confidence in the Zululand Energy Terminal and the future of LNG in South Africa. The participation of a global energy leader such as ExxonMobil reinforces the strategic importance of Richards Bay as an entry point for LNG and supports our vision of developing the infrastructure needed to unlock a competitive and sustainable gas market.” The new LNG terminal is expected to position Richards Bay as a key entry point for imported LNG and support the country’s transition toward a more secure and diversified energy mix. South Africa is expected to face a significant gas supply shortfall by 2030, as existing supply from Mozambique’s Pande-Temane fields declines. This gas cliff is said to present a risk to power generation, industrial activity, employment and economic growth, reinforcing the need for new gas supply options and enabling infrastructure. The Zululand Energy Terminal is expected to be South Africa’s first LNG import facility, enabling the import, storage, regasification and distribution of LNG to both power generation and industrial users. This content is available after accepting the cookies. Uncertainty hovers over South African drilling ops, as oil push hinges on appeals outcome Michelle Phillips, Group Chief Executive of Transnet, remarked:“Transnet remains committed to supporting strategic infrastructure that strengthens South Africa’s long-term energy security and industrial competitiveness. Through Transnet Pipelines’ partnership in the Zululand Energy Terminal, we continue to support the development of critical LNG import infrastructure at Richards Bay.” Once operational, the LNG terminal is expected to strengthen South Africa’s energy security, support the development of thecountry’s gas market, enable industrial growth and competitiveness, and facilitate a balanced energy transition alongside renewable energy. Andrew Barry, Chairman of ExxonMobil LNG Market Development, underlined:“This agreement reflects ExxonMobil’s global LNG experience and our commitment to support South Africa’s energy security with reliable supply. With LNG markets continuing to expand globally, we see a strong opportunity to help meet growing demand for secure energy and look forward to working with ZET to progress this opportunity.” This content is available after accepting the cookies. Woodside quashes ExxonMobil merger rumors Based on the previously disclosed plans, the project is to be executed in two phases. Phase 1 entails the development of a floating storage unit (FSU) with a capacity of 135,000-174,000 cubic meters, onshore regasification infrastructure capable of around 400 mmscfd, and optional truck loading facilities. A new pipeline connection will link the terminal to the Lilly Pipeline via Empangeni, with a tie-in point for Richards Bay Industrial Development Zone customers. On the other hand, Phase 2 covers the construction of an onshore storage tank with a capacity of up to 220,000 cubic meters, replacing the FSU to increase send-out capacity to about 600 mmscfd, accommodating planned gas-to-power projects in Richards Bay and future gas users nationwide. Maarten Smeets, Chairman of ZET, said:“Signing this HoA with ExxonMobil strengthens the base for the development of a terminal with one of the world’s largest energy companies. Via the terminal, South Africa ensures access to the global LNG market to further strengthen its energy mix by gaining access to affordable and reliable supply.” Under a 25-year concession, ZET intends to design, construct and operate critical gas infrastructure that unlocks reliable LNG supply for industry and power generation. The project is anticipated to strengthen energy security, attract investment, create new economic opportunities across KwaZulu-Natal, and support South Africa’s evolving energy landscape. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Tesla may be themost satisfying EV brand to drive, but China is going much bigger with an electric container ship that glides through the sea with silent propulsion. This isn't much of a surprise, consideringChina's battery breakthroughs on the EV front. But it does raise the question of how such a ship actually operates. The Ningyuan Dian Kun is a high-capacity 10,000-DWT electric container ship. Measuring over 419 feet in length and more than 70 feet wide, the shipping vessel has a capacity of 740 TEUs (twenty-foot equivalent units). It can achieve speeds of 11.5 knots with the help of its dual 875 kW motors, which are powered by ten containerized batteries delivering 19,000 kWh. But perhaps the most interesting aspect is that the crew can either recharge these batteries via a shore power hookup or swap them out for fully-charged containers. According to Ma Hongmeng, the engineer in charge of the vessel, the fully-electric propulsion means the ship will operate with zero emissions, without sacrificing its efficiency as a container transport. The Ningyuan Dian Kun also implements various intelligent systems, including sailing modes that, when combined with autonomous navigation and route planning, allow it to serve as an autonomous shipping testbed. China's electric container ship has two methods for recharging its containerized batteries. They can be replaced with pre-charged containers or through a traditional plug-in connection at port. To alleviate the power required for auxiliary systems, the deck is also fitted with solar panels. Though zero carbon emissions are certainly praiseworthy, the ship's captain, Wang Ting, also noted that the electric vessel's engine room is relatively silent, particularly compared to traditional ships. The captain praised the power response as well, describing it as instantaneous. Nerding out over propulsion aside, Ting stressed that the operators will have to adjust to this new type of vessel, especially in terms of monitoring energy efficiency and power consumption. After completing its sea trials, the Ningyuan Dian Kun embarked on its maiden voyage in April 2026. Long-term performance remains to be seen how, yet undoubtedly, the design is nothing short of an engineering marvel. On the heels ofChina's new underwater data center, this battery-powered container ship is one more example of the country's efforts to ramp up sustainable projects on an industrial scale.

The California Air Resources Board (CARB) has set an ambitious goal of reducing the pollution that blankets port communities. The CARB At-Berth Regulation, which covers large, moored vessels (including petroleum tankers) requires terminal operators to deploy emissions capture-and-control (C&C) systems that capture and treat exhaust from docked ships or switch those ships to shore power. Port communities have lived with disproportionate air quality burdens for decades, and cleaning up at-berth vessel emissions is a meaningful step toward addressing that. The problem is that California has set a compliance deadline for a technology that does not yet exist in a form that can safely operate on petroleum tankers. When the compliance deadline arrives, CARB will face a choice it has not publicly acknowledged: enforce the regulation and risk constraining the fuel supply, or back down and undermine the regulation’s credibility. Neither outcome serves the port communities the rule was designed to protect. In this article, we review the terminal and port compliance plans submitted to CARB through April 2026 – including independent engineering feasibility studies commissioned by several Bay Area operators – and examine what they reveal about the state of compliance and the downstream implications for California’s fuel supply. The CARB At-Berth Regulation requires vessels to connect to an approved emissions control strategy while docked – either shore power or a barge-based C&C system. For container ships, this has been workable, but petroleum tankers present different challenges. Tankers are sourced opportunistically rather than on fixed routes, vary widely in stack height and mooring geometry, must be capable of getting underway within 30 minutes of an emergency (potentially incompatible with barge C&C systems whose spuds take 30 to 60 minutes to stow) and require any dockside equipment to be certified safe within classified hazardous zones. The 2020 regulation is also the first time petroleum tankers have ever faced at-berth emissions requirements in California. Container and cruise vessels had a 16-year head start under a 2007 regulation, an established international shore power standard (IEC/IEEE 80005-1), and requirements to meet the San Pedro Bay Clean Air Action Plan in Southern California. Southern California petroleum tanker terminals are late on the 2025 deadline but moving, because the Port of Los Angeles (POLA) and Port of Long Beach (POLB) are purpose-built harbors with calm water and predictable currents. The Bay Area terminals are mostly located in the Carquinez Strait, a tidal river channel with strong, variable currents. The geotechnical conditions also differ: soft bay mud, underwater utilities, and dock structures not designed for spud barge[1]loads. A barge designed for LA harbor cannot reliably hold station in the Strait. In early 2026, Bay Area terminal operators filed updated compliance plans that collectively constitute a formal, engineering-backed declaration that no commercially available C&C technology can safely operate at their facilities. Valero Benicia stated flatly that “no commercially available system exists that has been demonstrated safe for interfacing with all tankers.” Phillips 66 Rodeo will contract with a vendor only after CARB certifies two or more vendors for Bay Area conditions – effectively putting the ball back in CARB’s court. Marathon’s Avon Wharf lists a target date of January 1, 2032. Kinder Morgan’s two Richmond terminals submitted plans with no vendor contract and no completion date. Chevron relies on “Innovative Concepts” – equivalent emissions reductions from other sources rather than any physical control system at the berth. The table below summarizes compliance status across all regulated California tanker terminals. Source:Stillwater analysis of CARB data. We note that Chevron El Segundo’s Off-Shore Wharf is out of scope for the At-Berth regulation. Even where barge C&C is eventually deployed, it narrows the acceptable vessel pool, caps throughput at barge availability, and adds vetting friction to spot-market terminals that already receive vessels they have never seen before. Stockton reported only 15 percent of vessels returned more than once between 2023 and 2025. In a supply disruption, the terminals least able to accept whatever vessel is available are precisely the ones the state will need most. California has a well-documented history of fuel supply disruptions where the ability to bring in emergency tanker deliveries quickly (from whatever vessel was closest) was central to managing the crisis. The At-Berth regulation would significantly complicate that response. When a terminal needs to accept an emergency import on short notice, its options are to burn through its annual Terminal Incident Event (TIE) allocation, apply to the remediation fund, or accept the noncompliant vessel and face enforcement action. No fuel supply emergency exemption currently exists. The regulation’s safety and emergency exception covers utility outages and severe weather, but it fails to account for the possibility of an unforeseen refinery outage (e.g., a refinery fire) that drives emergency product demand. In that case, the terminal would be physically operational, but the emergency would be in the fuel market, and the regulation has no mechanism to distinguish between those situations. Only two of the five historical Bay Area refineries are currently operating in petroleum service: Chevron Richmond and PBF Martinez. Two of the others have converted to renewable fuels / petroleum terminals, and the last has shut down with its future unclear.[2]What this means is that a single unplanned outage at either of the operating petroleum refineries would cut refining capacity in half – in a market where not one of the large terminals has an approved technology solution. The product import terminals at POLA and POLB are not insulated from this problem simply because their plans are marked “complete” by CARB. “Complete” means CARB found the plan adequate, not that the technology works or that every vessel that calls can be serviced. Shell Mormon Island, Vopak POLA, and Phillips 66 POLA all explicitly acknowledge that some vessel calls will be uncontrolled, relying on Innovative Concepts credit banking or TIEs to cover those gaps. In the end, CARB will probably not enforce its way into a fuel supply shortage.The agency has walked back implementation timelines before when economic and supply stakes got high enough. The political economy of penalizing a terminal for accepting an emergency gasoline delivery during a supply crunch is not one CARB wants to navigate publicly.But “CARB will probably blink” is not a fuel supply policy; it is an informal assumption that exists nowhere in writing, cannot be planned around, and could change with a new state administration or CARB executive officer. No matter how noble, good intentions do not conjure technology into existence, and the State must develop mechanisms to manage product supply emergencies under this regulation. The State needs answers to three problems that will not resolve themselves regardless of how CARB chooses to act when the deadline arrives: These are supply security questions dressed in regulatory clothes. They require answers that take both the environmental goals and the fuel supply implications seriously. Sources: Terminal and port plan submissions filed with the California Air Resources Board under CCR Title 17, Section 93130.14(a)(3), reviewed through April 2026. CARB At-Berth Regulation FAQs (TTD21-272, November 2021). Martinez Refining Company At-Berth Feasibility Risk Assessment (Simpson Gumpertz & Heger, April 14, 2023). CARB 2024 Shore Power Enforcement Data Portal. California Code of Regulations, Title 17, Sections 93130–93130.22; Title 2, Section 2340. Stillwater's Carbon Market Outlooks help fuels producers and investors cut through the noise, navigate carbon market uncertainty, and plan for the future. A spud barge is a flat-deck barge held in position by “spuds”- vertical steel legs (piles) lowered through wells in the hull down to the seabed, which anchor the barge against currents and tides. In at-berth applications, the emissions capture-and-control equipment is mounted on the barge, which is spudded down alongside the docked tanker. When refineries shut down, imported crude is swapped for imported products. Since product tankers are generally smaller sized, we expect increases in the number of vessel calls.

Due dei principali progetti dell’Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale in materia di transizione ecologica sono a rischio. Lo evidenzia la relazione appena licenziata dalla Corte dei Conti in materia proprio di “transizione ecologica nel settore marittimo”, che passa in rassegna gli investimenti pubblici avviati o almeno programmati in tale ambito negli ultimi anni. Focus in particolare su quelli finanziati da risorse del Pnrr o dal fondo complementare ad esso. A quest’ultimo afferivano 220 milioni di euro stanziati per la promozione della filiera del Gnl. Come è noto i progetti candidati sono stati pochi e ancor meno quelli ammessi, per un totale di 63,4 milioni di euro. Un numero che però, ora, per la Corte dei Conti potrebbe dover essere rivisto al ribasso. Nel paragrafo che analizza tale misura, infatti, la Corte riepiloga lo stato di avanzamento dei sei progetti. L’unico problematico è quello finanziariamente più impegnativo, l’impianto di fornitura di Gnl e bioGnl dalla capacità di 19.800 metri cubi che Gnl Med, joint venture fra i gruppi Novella e Autogas, vorrebbe realizzare a Vado Ligure. Esso è infatti “a rischio di revoca (del finanziamento, ndr), non risultando avviati i lavori a maggio 2026”, tanto che la Corte, per calcolare “l’importo dal totale dei contributi impegnati” ha decurtato la cifra in questione (portando così il totale a 41,77 milioni su 220, pari a circa 18,9%). E questo malgrado Gnl Med, che a inizio 2025 aveva ottenuto la concessione dall’Adsp del Mar ligure occidentale, avesse pure ottenuto (a fronte di un prolungamento della relativa fideiussione) che i termini di completamento delle opere del progetto fossero prorogati dal 31 marzo al 31 dicembre 2026. Il problema starebbe nella mancata autorizzazione unica da parte del Ministero dell’ambiente, che pure quasi un anno fa aveva escluso il progetto dalla necessità di una Valutazione di impatto ambientale. Nessun commento sulla questione è stato rilasciato da Gnl Med, che, non essendo partito alcun lavoro, potrebbe anche dover restituire i 4,3 milioni di euro incassati e rinunciare al restante contributo pubblico (21,7 milioni in tutto), lasciando i porti del sistema senza il previsto deposito di Gnl. Una prospettiva sulla quale l’Adsp si esprime parlando di “un progetto di natura privata che l’Autorità di Sistema Portuale considera di rilevante interesse per lo sviluppo del sistema portuale e logistico del territorio. Pur trattandosi di un’iniziativa imprenditoriale che compete ai soggetti promotori sviluppare e aggiornare nelle proprie scelte industriali, l’Autorità di Sistema Portuale ha sempre seguito il progetto con grande attenzione, nella consapevolezza delle potenziali ricadute positive che esso può generare per il porto e per il territorio”. Oltre a ricordare che uno dei primi atti firmati dal neopresidente Matteo Paroli lo scorso anno fu “il rilascio della concessione demaniale a favore del progetto”, palazzo San Giorgio assicura che “continuerà a seguire con attenzione l’evoluzione dell’iniziativa e gli eventuali aggiornamenti che i promotori riterranno di introdurre”. Per l’ente portuale non è l’unica criticità che emerge dal report della Corte dei conti. A rischiare la perdita del finanziamento Pnrr da 32 milioni di euro è infatti anche il progetto per l’estensione del cold ironing alle banchine di ponente del porto passeggeri di Genova, quelle dedicate ai traghetti. La realizzazione dell’impianto nel capoluogo ligure è stata travagliata. Partita con un contratto da 18 milioni di euro che avrebbe dovuto attrezzare l’intera area passeggeri entro il 2023, nel 2024 il progetto è stato aggiornato (“upgrade da 14 a 42 MW” nella definizione dell’ente “per una soluzione più avanzata e maggiormente proiettata alle esigenze future del porto”) e circoscritto alle sole banchine dedicate alle crociere e parte dei traghetti (“alimentazione elettrica simultanea delle banchine di Ponte dei Mille Levante, Ponte dei Mille Ponente e Ponte Andrea Doria Ponente”), per le quali, scriveva l’Adsp nel bilancio di previsione, nell’autunno 2025, la conclusione era alle viste, anche se ad oggi il collaudo calendarizzato in estate risulta slittato all’autunno. L’ente otteneva però altre risorse Pnrr (32 milioni di euro) “per la realizzazione di alcuni cavidotti per il bacino traghetti e di una cabina di trasformazione da alta tensione a media tensione, necessaria per l’erogazione della piena potenza richiesta”. Già nel bilancio di previsione, 8 mesi fa, si leggeva che l’intervento era stato “inizialmente inserito nella programmazione annuale 2025 in fase di predisposizione del Bilancio di Previsione, ma il protrarsi dell’iter amministrativo di assegnazione dei fondi da parte del Ministero rende necessaria una traslazione parziale dell’intervento all’esercizio 2026”. Ora il rischio appare essere quello di uno slittamento di altri due anni per il completamento degli interventi previsti su tutte le banchine di Stazioni Marittime. Nel lungo elenco di progetti relativi al cold ironing stilato dalla Corte dei Conti, infatti, il “cold ironing add on” di Genova (questo il nome scelto per la seconda fase riguardante le banchine dei traghetti più a ponente) risulta l’unico “intervento non avviato” (nessun bando è stato ad oggi pubblicato), tanto da portare i magistrati a definirlo ormai “intervento non coerente con le tempistiche Pnrr”. La relazione della Corte menziona “valutazioni dell’Adsp sulla ammissibilità del finanziamento a valere su risorse nazionali”, mentre secondo Adsp “la fase 2 dispone” già “di specifiche risorse dedicate attraverso il Fondo Infrastrutture, con completamento previsto nel 2028”. Al momento tutti i database aperti riportano il finanziamento Pnrr in odor di revoca, non risultano provvedimenti ministeriali di assegnazione di altri fondi né alcuna variazione al bilancio preventivo e al piano triennale delle opere di Adsp, che si basano a tutt’oggi sui 32 milioni del Pnrr per il cold ironing. Ma, come ventilato dalla Corte, è possibile che Adsp abbia avuto rassicurazioni politiche sulla copertura. Palazzo San Giorgio in una nota spiega che “la Fase 2 prevede il completamento dell’architettura energetica definitiva attraverso la realizzazione della nuova cabina primaria di trasformazione, il collegamento con il comparto crociere e traghetti e l’estensione del servizio alle ulteriori banchine traghetti. Si tratta di un intervento aggiuntivo che amplia in modo significativo le prestazioni del sistema, portandolo verso una configurazione complessiva di circa 60 MW”. Viene poi menzionata anche una Fase 3 che “riguarderà invece la progressiva elettrificazione di ulteriori aree portuali, in coerenza con lo sviluppo delle infrastrutture del porto e con l’avanzamento degli interventi collegati alla Nuova Diga Foranea”. Sempre in tema di opere portuali l’ente ha intanto diramato una nota per comunicare la prevista apertura del nuovo collegamento dal varco di San Benigno alla sopraelevata portuale, realizzato da Autostrade per l’Italia nell’ambito del progetto del tunnel subportuale, facilitando l’accesso al porto dei camion provenienti dal casello di Genova Ovest e da quello di Genova aeroporto. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Compartir Dos años después de la extensión del Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS) al transporte marítimo, el balance del sector dista de ser positivo. Los armadores soportan un coste adicional que no consideran eficaz para la descarbonización; los operadores asiáticos se ven obligados a crear cuentas en Estados miembros para reportar y liquidar sus obligaciones sin percibir retorno alguno de esos ingresos; y las organizaciones medioambientales critican que el sobreprecio por tonelada de combustible, entre 70 y 80 euros durante el último año, resulta insuficiente para hacer competitivos los combustibles alternativos frente a los fósiles. La cuota marítima en el mercado de derechos de emisión, entre 60 y 80 millones de créditos anuales, representa menos del 10 % del volumen total negociado, lo que deja al sector sin capacidad real de influir en el precio de los derechos. En este contexto, la revisión programada del EU ETS que la Comisión Europea debe acometer abre una ventana de oportunidad que la industria naviera quiere aprovechar. Desde fabricantes de malta hasta incineradoras municipales francesas o aerolíneas estadounidenses, prácticamente todos los emisores industriales europeos han acudido a Bruselas para exponer sus demandas de reforma. El transporte marítimo no es una excepción, y el World Shipping Council (WSC), la asociación que agrupa a las principales líneas de contenedores del mundo, ha articulado sus peticiones en torno a tres ejes: cerrar la brecha de precio de los combustibles verdes, armonizar las obligaciones de cumplimiento entre las distintas normativas europeas y garantizar que el ETS se retire cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) adopte un marco regulatorio global equivalente. Simon Berghoff, vicepresidente de Medio Ambiente y Clima del WSC y antiguo responsable de regulación en A.P. Moller-Maersk, ha señalado que el sector marítimo «es el nuevo alumno en lo que respecta al ETS» y que la experiencia acumulada en estos dos primeros años ha permitido identificar aspectos mejorables. Además, ha subrayado que la evolución del sistema en la aviación, donde el mecanismo CORSIA ya funciona como alternativa parcial al ETS, ofrece señales importantes sobre cómo podría actuar Bruselas si la OMI logra aprobar sus propias normas globales. El primer eje de la propuesta del WSC aborda el principal obstáculo para la transición energética marítima: los combustibles marítimos sostenibles cuestan entre un 100 % y un 400 % más que los combustibles fósiles. Para cerrar esa brecha sin recurrir a transferencias financieras directas de los presupuestos europeos, la asociación propone un mecanismo de combustibles marítimos sostenibles inspirado en el que la aviación ya utiliza para los combustibles de aviación sostenibles (SAF). En concreto, el WSC plantea reservar 100 millones de derechos de emisión para el sector naviero, a razón de unos 10 millones anuales durante una década. Los operadores que utilicen combustibles verdes recibirían derechos adicionales según una escala proporcional a la sostenibilidad del combustible empleado: un 95 % del coste cubierto para los electrocombustibles (e-fuels), la opción más cara pero también la más limpia; un 70 % para biocarburantes avanzados; y un 50 % para otras alternativas. Berghoff ha descrito el sistema actual como «mucho palo y poca zanahoria» y ha defendido que su propuesta, al no depender de la redistribución directa de fondos recaudados por los Estados miembros, evita las complejidades burocráticas de los programas de financiación europeos existentes, como el Fondo de Innovación, que tienden a orientarse hacia inversiones de capital más que hacia costes operativos. El volumen de 100 millones de derechos de emisión equivale a unos 8.000 millones de euros al precio actual del mercado, una cifra que puede parecer elevada. Sin embargo, Berghoff ha argumentado que debe evaluarse en el contexto de un periodo de diez años sujeto a revisiones intermedias, y que el verdadero problema del sector no es la inversión en buques más eficientes, sino el acceso a combustibles verdes a precios comercialmente viables. «Mis miembros y las empresas del World Shipping Council son perfectamente capaces de invertir en buques energéticamente eficientes, y lo llevan haciendo mucho tiempo», ha apuntado. «La cuestión es realmente cómo acceder a esos combustibles verdes a un precio comercialmente viable». El segundo pilar de la propuesta se centra en la simplificación administrativa. Actualmente, la entidad responsable del cumplimiento normativo no está alineada entre el ETS, el reglamento FuelEU Maritime y la regulación MRV (monitorización, reporte y verificación). Esta fragmentación resulta especialmente gravosa para los armadores no europeos, que deben basar su cumplimiento en el Estado miembro donde registran más escalas portuarias, que no siempre coincide con el país donde tienen su sede operativa. El WSC pide que una misma entidad sea designada como responsable en las tres normativas. Al mismo tiempo, Berghoff ha advertido contra la tentación de establecer cláusulas automáticas de repercusión de costes entre armadores y fletadores, porque ello eliminaría la flexibilidad comercial que permite a ambas partes negociar la distribución de costes en función de las condiciones del mercado y de la eficiencia energética de cada buque. «Si se establece un traspaso automático, se elimina la libertad comercial de esas negociaciones», ha explicado, «y lo que puede funcionar en un mercado favorable a los armadores puede resultar muy perjudicial cuando el mercado se inclina hacia los fletadores». El tercer eje de la estrategia del WSC apunta directamente a la relación entre la normativa europea y el marco regulatorio global que la OMI lleva años negociando. El llamado Net Zero Framework de la OMI, aprobado en el MEPC 83 en abril de 2025, debía ser adoptado formalmente en una sesión extraordinaria en octubre de ese mismo año, pero las negociaciones se interrumpieron sin acuerdo y la sesión fue aplazada al otoño de 2026. La reciente reunión del MEPC 84, celebrada en la primavera de 2026, se limitó a un intercambio de posiciones sin decisiones sustantivas, y se programaron dos reuniones intersesionales adicionales sin calendario definido para una eventual adopción del marco. Si la OMI no logra aprobar un sistema global, el alcance del ETS podría ampliarse del 50 % de las emisiones de los viajes con origen o destino en la UE al 100 %, un escenario que supondría un incremento significativo de costes para el sector. En la reciente feria Posidonia 2026, celebrada en Atenas a principios de junio, el comisario europeo de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, ofreció la que se considera la señal más firme hasta la fecha al respecto: «Las empresas europeas no pagarán dos veces, ni en Europa ni en la OMI». Berghoff ha calificado estas declaraciones de «fantásticamente positivas», pero ha matizado que la promesa depende de que la OMI logre efectivamente aprobar un marco regulatorio y de que los Estados miembros europeos acepten que el transporte marítimo deje de contribuir al ETS una vez existan normas internacionales equivalentes. La definición de qué constituye un régimen «equivalente» será, previsiblemente, uno de los debates más complejos de los próximos meses. Existe un elemento adicional que complica el panorama. El reglamento FuelEU Maritime, la normativa hermana del ETS que establece límites progresivos a la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados por los buques, no está siendo sometido al mismo proceso de revisión. Berghoff ha reconocido que no basta con pedir su eliminación, porque esta regulación contiene disposiciones esenciales sobre la electrificación portuaria y el suministro eléctrico en muelle (OPS) que la OMI aún no ha abordado a nivel global. De hecho, el WSC defiende que parte de los fondos recaudados a través del ETS se destine a financiar la electrificación de los puertos de la red básica TEN-T, dado que la legislación exige a los armadores utilizar OPS a partir de 2030 pero no resuelve el problema de la inversión anticipada que los puertos deben realizar para tener la infraestructura operativa a tiempo. La revisión del EU ETS se produce en un momento de máxima incertidumbre regulatoria para el transporte marítimo internacional, con la normativa europea ya en plena fase de implementación —desde enero de 2026 las navieras deben adquirir derechos por el 70 % de sus emisiones verificadas de 2025, camino del 100 % en 2027— y con el marco global de la OMI aún suspendido en un proceso diplomático cuyo desenlace nadie puede garantizar. La capacidad de la industria para influir en la arquitectura final del sistema dependerá tanto de la solidez técnica de sus propuestas como de la voluntad política de los Estados miembros de aceptar que los ingresos generados por el ETS marítimo retornen al sector que los genera, en lugar de diluirse en los presupuestos generales de la Unión. Compartir

Los diputados nacionales del Partido Popular por Huelva,Manuel García Félix y Bella Verano,han presentado en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados unaProposición No de Ley(PNL)destinada a reforzar la competitividad de lospuertos andaluces y canariosante los retos que plantea lanueva normativa europeade descarbonización del transporte marítimo. La iniciativa parte de laimportancia estratégica que tienen Andalucía y Canarias dentro del sistema marítimo europeo e internacional.Ambas comunidades se sitúan en un enclave privilegiado entre elAtlántico y el Mediterráneoy desempeñan un papel fundamental comopuerta marítima del sur de Europa, conectandomercados europeos, africanos y americanos. Los diputados destacan que el transporte marítimo, la actividad portuaria, la industria naval, la logística, la pesca, las energías marinas renovables y otros sectores vinculados a la denominadaEconomía Azulconstituyen una pieza clave para el crecimiento económico, la generación de empleo y la cohesión territorial de España. La propuesta pone especial atención en los efectos que puede tener la aplicación delRégimen Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (ETS) al transporte marítimo.Según advierte el texto registrado, la imposición de costes regulatorios a los operadores europeos podría provocar unapérdida de competitividad frente a puertos de terceros países, especialmente del norte de África,generando un desvío de tráficos sin que ello suponga una reducción efectiva de las emisiones globales. En el caso deCanarias, la iniciativa reclamaque se tenga en cuenta su condición de Región Ultraperiférica de la Unión Europea y su dependencia del transporte marítimo para garantizar el abastecimiento, la movilidad de personas y mercancías y el desarrollo económico del archipiélago. Entre las medidas planteadas,la PNL solicita al Gobierno impulsar en el seno de la Unión Europea una estrategia específica para los puertos del sur de Europa y las regiones ultraperiféricas, con especial atención a Andalucía y Canarias.También reclama mantener más allá de 2030 las exenciones actualmente aplicables a Canarias en materia de ETS para evitar sobrecostes que afecten a la conectividad y a la actividad económica. Asimismo, los diputados proponen desarrollar unPlan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimofinanciado con los ingresos obtenidos a través delETS marítimo. Este plan incluiría actuaciones dirigidas a la modernización de flotas, la electrificación de muelles mediante sistemasOPS (Onshore Power Supply), el impulso de combustibles alternativos sostenibles y el apoyo a la innovación tecnológica. La iniciativa también apuesta por acelerar la implantación de infraestructuras de descarbonización en los puertos españoles, simplificar los procedimientos administrativos y reforzar la seguridad jurídica de los operadores, además de impulsar unaEstrategia Nacional de Economía Azulque convierta aAndalucía y Canariasen polos estratégicos europeos en ámbitos como lalogística portuaria, las energías marinas renovables, la construcción naval, la biotecnología azul y la digitalización.

Porto, infrastrutture, sostenibilità e sviluppo economico saranno al centro dell’incontro “Liguria orientale 2030 – Porto, infrastrutture e sostenibilità come motore di sviluppo territoriale”, in programma venerdì 19 giugno dalle 10.15 nell’auditorium “Giorgio S. Bucchioni” dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, in via Fossamastra. L’iniziativa è promossa dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale e da Confindustria La Spezia, in collaborazione con Itec Engineering e con il patrocinio di Ance La Spezia e Confindustria Liguria. L’obiettivo è quello di riunire istituzioni, imprese, operatori logistici e mondo delle infrastrutture per discutere le prospettive di crescita della Liguria orientale da qui al 2030. Al centro del dibattito ci saranno alcune delle principali sfide che attendono il territorio: il rafforzamento della competitività del porto della Spezia, l’integrazione tra porto e città, lo sviluppo delle infrastrutture strategiche, la sostenibilità ambientale e il consolidamento del ruolo della Liguria come piattaforma logistica del Mediterraneo. Dopo i saluti del presidente della Regione Liguria Marco Bucci, del prefetto della Spezia Andrea Cantadori e del sindaco della Spezia Pierluigi Peracchini, i lavori entreranno nel vivo con una serie di interventi dedicati ai temi dello sviluppo territoriale. Ad aprire il confronto sarà il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale Bruno Pisano, che affronterà il tema del porto del futuro e delle sfide legate a competitività, sostenibilità e integrazione logistica. Seguirà l’intervento dell’amministratore delegato di Sogesid Errico Stravato, dedicato al rapporto tra sviluppo territoriale e integrazione porto-città. Lo scenario logistico nazionale e internazionale sarà illustrato dall’amministratore delegato di Ram Davide Bordoni, che approfondirà il ruolo della Liguria come piattaforma logistica del Mediterraneo, mentre Carlo De Simone, subcommissario per la ricostruzione di Genova, si concentrerà sul rapporto tra sviluppo infrastrutturale e tutela ambientale. Il punto di vista del sistema produttivo regionale sarà affidato a Mario Gerini, presidente di Confindustria Liguria, che analizzerà il valore generato dall’integrazione tra industria e logistica. Ampio spazio sarà dedicato anche alla Zona Logistica Semplificata, considerata uno degli strumenti più promettenti per attrarre investimenti e favorire lo sviluppo industriale del territorio. Su questo tema interverrà Alessandro Laghezza, presidente di Confindustria La Spezia. A seguire, Alberto Bacigalupi, presidente di Ance La Spezia, approfondirà il ruolo delle infrastrutture come leva di crescita economica, mentre Roberto Vallarino di Itec Engineering presenterà un quadro delle principali esigenze infrastrutturali della provincia della Spezia. A moderare l’incontro sarà Lucia Nappi, direttore del Corriere Marittimo. “La Liguria orientale può contare su asset unici che la rendono protagonista dell’economia del mare”, sottolinea Bruno Pisano. “Quello della Spezia è il secondo porto italiano per traffico container con accesso diretto ai mercati di produzione, è tra i principali scali crocieristici del Paese e un punto di riferimento internazionale per la nautica e la subacquea. Le opere infrastrutturali stanno procedendo con determinazione e, grazie all’innovazione, a un retroporto già operativo e alle opportunità offerte dalla Zls, possiamo rafforzare ulteriormente la competitività del nostro sistema portuale nell’immediato futuro”. Pisano evidenzia inoltre gli investimenti in corso sul fronte ambientale. “Investiamo parallelamente su innovazione e sostenibilità ambientale, come dimostrano anche i primi test sul cold ironing destinato alle navi da crociera effettuati alla Spezia, per coniugare crescita, efficienza e tutela del territorio. Nei prossimi anni vedremo concretizzarsi una serie di interventi strategici che contribuiranno a trasformare profondamente il nostro territorio, creando le condizioni per una crescita significativa dell’economia locale e delle opportunità industriali, imprenditoriali e occupazionali”. Sulla stessa linea Alessandro Laghezza, presidente di Confindustria La Spezia. “La Spezia e la Liguria orientale hanno oggi l’opportunità di compiere un salto di qualità decisivo. Le grandi trasformazioni che interessano il porto, la logistica e il sistema industriale richiedono una visione comune e la capacità di fare squadra tra istituzioni, imprese e territorio. Le infrastrutture rappresentano il presupposto indispensabile per attrarre investimenti, creare occupazione qualificata e rafforzare la competitività delle nostre imprese sui mercati internazionali”. “La Zona logistica semplificata, insieme ai grandi progetti infrastrutturali in corso e programmati, può diventare un potente acceleratore di sviluppo, a condizione che si continui a lavorare con determinazione e in una logica di sistema”, aggiunge Laghezza. “Questo incontro vuole essere un’occasione concreta per condividere idee, priorità e obiettivi che possano guidare la crescita della Liguria orientale da qui al 2030”. La partecipazione all’incontro è libera previa iscrizione attraverso il sito di Confindustria La Spezia.

16 June 2026 Scaling up battery‑electric terminal tractors to advance cleaner, high‑performance operations at Pier 400. APM Terminals Los Angeles (Pier 400) and Orange EV today announced a contract for the procurement of 40 HUSK-e® XP battery-electric terminal tractors, expanding an existing fleet relationship to bring Pier 400’s total electric terminal tractor count to 60 units. The expansion completes the electrification of the terminal’s on-dock rail drayage fleet – the first container terminal in the Port of Los Angeles to reach that milestone. The procurement expands a relationship built on operational results, validating the decision to scale. Since deploying 20 Orange EV terminal tractors at Pier 400 beginning in April 2025, the manually operated fleet has delivered strong performance across a demanding container handling environment. The existing units have accumulated 42,000 hours of zero-tailpipe emission operating hours with an average uptime rate of 98.8%, displaced more than 40,700 diesel equivalent gallons, and avoided an estimated 427 metric tons of CO₂. Since 2017, Pier 400 has reduced emissions from its owned container handling equipment fleet by 82% for nitrogen oxides, 61% for diesel particulate matter, 56% for sulfur oxides, and 59% for greenhouse gases, according to the Port of Los Angeles Air Emissions Inventory. “This procurement is grounded in 12 months of real-world performance data,” said Jon Poelma, Managing Director of APM Terminals Los Angeles. “Our operators ran these trucks hard, and the results earned this expansion. Their performance feedback drove the standard we required, and our lead mechanics are trained and ready to keep this fleet running at the highest level.” Ahead of the new units entering service, a select group of lead International Longshore and Warehouse Union (ILWU) mechanics will complete a Level 2 electrical safety training course, building on the foundational training completed by 21 Power Shop mechanics in 2025. An Orange EV HUSK-e XP unit has also been placed at the ILWU mechanic training center, where it will serve as a hands-on training asset for the broader workforce. With 60 electric terminal tractors anticipated in operation by January 2027, Pier 400 will have converted approximately 60% of its 101-unit terminal tractor fleet to battery-electric – the highest conversion rate among container terminals at the Port of Los Angeles. The procurement advances APM Terminals’ commitment towards full terminal tractor fleet conversion, supported by an additional grant application currently in progress for 30 more electric units. The terminal currently operates 51 chargers – more than any other terminal in the San Pedro Bay harbor complex – with existing infrastructure supporting the initial deployment of the 40 new units. To support the expanded fleet, the terminal will procure an additional 20 dual-plug Level 3 fast-charging stations through a separate competitive request for proposal process, anticipated to be issued in Q2 2026. The HUSK-e XP units are manufactured at Orange EV’s production facility in Kansas City, Kansas, and are fully compliant with the Build America, Buy America Act (BABA) requirements applicable to the EPA Clean Ports Program, with no waivers required. Each truck is purpose-built for heavy port and terminal operations, capable of moving up to 180,000 lbs. of combined weight. The vehicles employ a 310 kWh Lithium iron phosphate (LFP) battery, the largest available battery pack in the Orange EV lineup. The contract reflects APM Terminals' procurement approach of evaluating total value over the life of the asset – encompassing spare parts availability, performance metrics, and service response standards – rather than unit cost alone. “In environments like APM Terminals, performance is measured in uptime, throughput, and reliability,” said Kurt Neutgens, Co-Founder, President, and CTO of Orange EV. “We’ve worked closely with the Pier 400 team even before the first units were deployed, and their operational feedback directly informed improvements to the HUSK-e XP. This expansion reflects both the strength of our partnership and a broader inflection point, where fleets are standardizing around Orange EV trucks to improve uptime and total cost of ownership.” The procurement is part of APM Terminals’ $80 million sub-recipient contract under the EPA Clean Ports Program, awarded through the Port of Los Angeles. The project scope encompasses the replacement of 64 pieces of container handling equipment – including top handlers, forklifts, and cone carts. Funding is structured as 60% federal EPA Clean Ports Program grant dollars, 20% Port of Los Angeles contribution, and 20% APM Terminals capital investment. As part of its broader fleet electrification program at Pier 400, the terminal has committed $40 million of its own capital to accelerate the transition from pilot projects to full-scale deployment. “The EPA Clean Ports Program was designed to deliver cleaner air to port communities, and APM Terminals is demonstrating how that investment is meant to work,” said Port of Los Angeles Executive Director Gene Seroka. “Sixty human-operated, electric terminal tractors operating at Pier 400 means fewer diesel exhaust emissions for the workers and the communities neighboring the port. This is the Clean Ports Program achieving its purpose – real equipment, in operation, making a measurable difference.”

Nel corso degli ultimi sei anni il quadro dei commerci, delle supply chain e degli equilibri internazionali si è progressivamente complicato. Dal Covid al conflitto russo-ucraino, dai problemi nello Stretto di Bab el Mandeb a quelli nello Stretto di Hormuz fino ai dazi statunitensi, il mondo dello shipping ha affrontato situazioni particolarmente critiche che si sono riversate a cascata su altri segmenti dei trasporti e sulle varie economie nazionali. A questo si aggiungono gli impegni per la transizione green dei trasporti, come l’entrata in vigore degli ETS, che stanno avendo effetti rilevanti non solo sull’economia marittima. Un quadro complesso che necessita di “istruzioni per non navigare nel buio”. Partendo da questa suggestione si è aperta l’assemblea di Assarmatori che si è svolta a Roma. L’incontro è, come tutti gli anni, l’occasione per tirare le fila sullo stato di salute del settore e soprattutto sulle sfide in corso e i nodi da sciogliere. Più che nella crisi in corso nel Golfo Persico e nella normalizzazione di un quadro che necessiterà di tempi ancora lunghi, i nodi da sciogliere dell’annual meeting 2026 si ritrovano soprattutto in tre lettere: ETS. L’Emission Trading System è entrato in vigore a partire dal 2024 e, dopo una fase iniziale, dallo scorso gennaio viene applicato nella sua interezza al settore; costi che si riversano poi su tutta la filiera e che rischiano di rendere meno competitivi i porti comunitari a favore di quelli del Nord Africa. In questa prospettiva, il settore attende la revisione della norma da parte della Commissione Ue prevista per luglio e caldeggiata dall’Italia nel corso del Consiglio Competitività che si è tenuto il 26 maggio. Nel suo discorso di apertura, il presidente di Assarmatori Stefano Messina ha ricordato che “l'applicazione indiscriminata del regime ETS al trasporto marittimo rappresenta un errore strategico, con conseguenze pesantemente negative sia per l'Italia che per l'Europa. A giugno la Commissione Europea terrà un dibattito fondamentale sulla revisione complessiva del sistema: si tratta di un'occasione unica per limitare i danni finora causati da politiche che, purtroppo, sembrano ignorare la realtà dei fatti”. Ma all’attenzione ci sono stati anche altri temi legati alla transizione green del comparto, come l’attuazione del cold ironing o la richiesta di contributi per i carburanti alternativi e della distribuzione dei fondi generati dagli ETS per la decarbonizzazione dello shipping stesso. “L'Europa – ha sottolineato ancora Messina - ha imposto obblighi e tasse ma non ha implementato nessuno strumento finanziario efficace per favorire l'acquisto di carburanti puliti. Serve inserire nella direttiva Ets un meccanismo automatico di supporto. La nostra proposta, fatta propria anche dal Governo, è avere un meccanismo come in aviazione, dove sotto l'Ets esistono quote gratuite per colmare il differenziale di prezzo tra carburanti alternativi e carburanti tradizionali”. Nel corso del suo intervento, anche il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi ha spiegato che, così come è strutturato, il sistema “rischia di creare vantaggi competitivi ai porti nordafricani e di delocalizzare le attività fuori dal continenteeuropeo, indebolendo il nostro sistema marittimo. È una tassazione intempestiva e inutile ai fini della decarbonizzazione, che rischia di compromettere gli insediamenti industriali, in particolare nelle grandi isole”. Rixi ha puntato l’attenzione anche sull’attuale riforma della portualità presentata dal Governo e che ora è al vaglio delle Commissioni parlamentari. “Abbiamo pensato una riforma che ha bisogno di miglioramenti e per questi ci auguriamo la partecipazione di tutti gli stakeholder”, ha detto. L’obiettivo, ha spiegato, “è avere una cabina di regia unica per gli investimenti di medio e lungo periodo. Creare un elemento centrale di coordinamento consentirà alle autorità di sistema portuale di indirizzare gli investimenti infrastrutturali utili a tutte le modalità di trasporto”. Chiudendo i lavori, infine, il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha accolto le richieste dell’assemblea e ha detto che è necessario che i proventi degli ETS siano reinvestiti nel comparto, anche per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione. In questo senso, ha sottolineato come “la questione energetica sia fondamentale e bisogna affrontarla senza paradossi ideologici, per questo in ogni contesto crediamo nella neutralità tecnologica". E fra le varie opzioni Urso ha citato anche il nucleare di quarta generazione con i cosiddetti Small Modular Reactors da installare a bordo delle navi.

Anche per il Consiglio di Stato la preferenza va “all’esigenza pubblica legata alla più celere realizzazione dell’opera”. Stiamo parlando della realizzazione dell’impianto di cold ironing nel porto di Bari, oggetto di un contenzioso che aveva visto soccombere in primo grado l’Autorità di sistema portuale pugliese, innestandosi su un percorso già caratterizzato da ritardi legati a problematiche tecniche. Ma dopo la sentenza del Tar, il presidente Francesco Mastro era stato netto con SHIPPING ITALY, rivendicando subito la volontà di procedere malgrado l’annullamento dell’aggiudicazione dell’appalto da 22,9 milioni di euro al raggruppamento guidato da Consorzio Stabile Cantiere Italia e Acreide. Detto fatto, circa un mese fa Mastro, sulla base della disamina giuridica del caso e della sentenza, che non aveva espressamente annullato il contratto con l’aggiudicatario, ne aveva confermato gli effetti, “ritenendo – si legge nella relativa determina – non sussistenti e comunque recessivi rispetto alla tutela dell’interesse pubblico, sotteso al completamento dell’opera, e risultante dall’avanzato stato dei lavori, i presupposti per sospendere l’esecuzione del contratto e/o disporre nell’immediato ed in costanza del giudizio di appello, diverse determinazioni in merito agli esiti della gara”. In ballo, si leggeva fra le righe del documento, c’era il finanziamento ministeriale del Programma di Azione e Coesione complementare al Pon Infrastrutture e Reti 2014-2020, decisivo per l’appalto da concludere entro fine anno, nonché gli ‘avvertimenti’ dell’aggiudicatario, inerenti da una parte il risarcimento di quanto già speso (in particolare un ordine di carpenteria metallica da 1,7 milioni di euro) e dall’altra la tempistica stretta per l’esecuzione dei lavori per “acquisire le relative forniture in tempo utile per il completamento dei lavori, calendarizzato per il 31.12.2026”. Da cui la decisione di proseguire il contratto, anche a fronte del rischio, qualora la sentenza di primo grado fosse confermata in appello, di risarcire anche per equivalente il consorzio classificatosi secondo per l’errore commesso – secondo il Tar della Puglia – dall’Adsp in sede di fara. Una decisione ora corroborata dal Consiglio di Stato, che ha accolto l’istanza cautelare dell’Adsp sospendendo la sentenza, “tenuto pure conto della possibilità di accordare la tutela risarcitoria (anche per equivalente)” al raggruppamento piazzatosi secondo. Decisiva A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il Gruppo Hera ha presentato oggi ai sindaci e agli amministratori dei 18 comuni serviti nel territorio di Ravenna il proprio Piano industriale al 2029. Illustrato dal Presidente Esecutivo Cristian Fabbri e dall’Amministratore Delegato Orazio Iacono, il Piano riconferma i propri assi strategici: sviluppo, rigenerazione delle risorse, neutralità carbonica, resilienza e creazione di valore condiviso per tutti gli stakeholder. Mantenendo la rotta tracciata per affrontare le sfide della transizione ecologica e climatica, nel periodo 2025-2029 il Gruppo Hera investirà complessivamente oltre 5,5 miliardi di euro, di cui 337 milioni di euro nel Ravennate, con un incremento del 13% rispetto al precedente Piano al 2028. Di queste risorse, 185 milioni saranno destinati al ciclo idrico integrato, 78 milioni all’area ambiente, 41 milioni alla distribuzione gas e 28 milioni alla produzione di energia elettrica. "Un impegno concreto che si traduce anche nella creazione di valore condiviso per il territorio: solo nella provincia di Ravenna, la ricchezza distribuita a lavoratori, azionisti, pubblica amministrazione e fornitori locali ha raggiunto i 198 milioni di euro nel 2025", spiegano da Hera. Più in generale, la strategia del gruppo punta a coniugare crescita aziendale e sviluppo sostenibile, aumentando la resilienza delle infrastrutture e favorendo la decarbonizzazione dei territori serviti. "Una pianificazione strategica che soddisfa pienamente l’obiettivo di creazione di valore condiviso e che si riverbera anche nella politica del dividendo, a vantaggio soprattutto dei Comuni soci". Investimenti nel servizio idrico Il business regolato delle reti rappresenta il fulcro industriale del gruppo: lo stesso Programma Operativo degli Interventi (Poi) prevede investimenti per il periodo 2026-2029 nel servizio idrico sul territorio di Ravenna per 162 milioni di euro, in risposta ai requisiti di qualità tecnica dell'Autorità di Regolazione per Energia Reti e Ambiente (Arera). In particolare, tre sono le macro-aree coinvolte: acquedotto (68,6 milioni di euro), fognatura (39,6 milioni di euro), depurazione (53,6 milioni di euro). "L'efficacia della gestione industriale - dichiarano da Hera - si riflette già negli eccellenti indicatori di performance dell'area ravennate, ampiamente superiori alla media nazionale: le perdite idriche lineari sono limitate a 5,09 mc/km/giorno (rispetto a una media italiana di 24), le interruzioni del servizio si attestano a 0,67 ore annue per utente (contro 59,4 della media nazionale) e i casi di ordinanze di non potabilità risultano azzerati (0% a fronte dello 0,07% italiano)". Oltre agli investimenti ordinari di natura regolatoria sul ciclo idrico, il Piano industriale 2025-2029 destina una quota trasversale e imponente di risorse alla protezione complessiva del territorio. Sono infatti 223 i milioni di euro – pari al 66% del budget complessivo dell'area – specificamente orientati a migliorare la resilienza strutturale delle reti e degli impianti locali di fronte all'emergenza climatica, oltre che a favorire una profonda modernizzazione tecnologica dei servizi. Questo importante stanziamento si traduce in una serie di interventi coordinati che abbracciano tutte le filiere operative sul territorio. Sul fronte della resilienza idraulica, le azioni principali riguardano l'attuazione del Masterplan di drenaggio urbano delle reti fognarie, l'ottimizzazione dell'impianto di sollevamento Bambole a Faenza e l'ampliamento strutturale dei depuratori di Lugo e Ravenna. Parallelamente, la sicurezza della rete idrica passerà attraverso una forte spinta alla digitalizzazione, finalizzata a contrastare i guasti in modo preventivo grazie a 88 milioni di investimenti destinati alla distrettualizzazione delle condotte e all'installazione capillare dei nuovi contatori elettronici intelligenti (Smart Metering). Ambiente: raccolta differenziata oltre l'82% Nell'area ambientale, il territorio ravennate esprime standard qualitativi d'eccellenza, in linea con le migliori medie di Gruppo. Lo confermano i dati, in continua crescita, relativi alla percentuale di raccolta differenziata nel bacino che nel 2025 hanno superato l’82%, e l'elevato indice di soddisfazione delle famiglie dell'area ravennate, che si posiziona stabilmente su un livello di piena soddisfazione. I 78 milioni di euro di investimenti tra raccolta, spazzamento, smaltimento e recupero, consentiranno al gruppo Hera di continuare a supportare il territorio nella sfida strategica dell'economia circolare e della gestione sostenibile del ciclo dei rifiuti. In questo ambito sono previste anche la realizzazione del nuovo Centro di Raccolta (Cdr) nel Comune di Ravenna, l'esecuzione di riqualificazioni straordinarie sugli altri centri di raccolta della provincia e l'introduzione di nuove isole interrate nei comuni di Cervia e Faenza. Energia tra transizione energetica e sostenibilità Il cammino verso la decarbonizzazione nel Ravennate guiderà la transizione energetica locale attraverso la progressiva elettrificazione dei consumi e lo sviluppo delle fonti rinnovabili. Una parte significativa degli investimenti, ad esempio, sosterrà i progetti dedicati alla sostenibilità e all'autoproduzione energetica, come lo sviluppo dell'Energy Park di Faenza e la riconversione green di aree industriali dismesse, con la realizzazione di nuovi impianti fotovoltaici sulla discarica di Ravenna, pensati per incrementare la disponibilità di energia pulita prodotta a chilometro zero. Inoltre, ad oggi, la sensibilità ambientale e l'offerta commerciale del Gruppo hanno già permesso di raggiungere una quota del 49% di clienti con opzioni "verdi" (energia elettrica rinnovabile e gas con compensazione delle emissioni).

Il potenziale di elettrificazione dei traghetti in Italia è tra i piu elevati in Europa. L'80% dei traghetti che oggi bruciano carburanti fossili nei loro motori, al 2035 potrebbe essere sostituito - in termini di capacità tecnologica - da versioni full-electric o ibride, che in tre casi su quattro risulterebbero anche più economicamente convenienti da operare per gli armatori, nell'intero arco di vita dell'imbarcazione. È quanto emerge da una recente analisi di T&E, principale gruppo europeo indipendente per la decarbonizzazione dei trasporti, che oggi, a Portoferraio, sull'Isola d'Elba, presenta il suo ultimo studio nel corso dell'evento «il Corridoio Blu», che riunisce istituzioni europee, nazionali e regionali, soggetti dell'impresa, della societa civile, della ricerca e della medicina. La flotta di traghetti che opera in Italia ha un'eta media di 33 anni (circa 7 in piu rispetto alla media europea), e causa l'emissione di circa 2,4 Mt annui di CO2, pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell'intero Mar Mediterraneo. Queste imbarcazioni, in un anno, passano piu di 800.000 ore nelle prossimita dei porti, anche da ferme, causando l'emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM2.5). L'analisi rileva che Napoli è la città che ha registrato i livelli piu elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia, un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500.000 auto che circolano nel capoluogo campano. Ugualmente, nelle citta portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all'inquinamento causato dalle auto che, cosi come per Portoferraio (circa 165 volte l'inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in piu) e Livorno (17 volte piu elevati). Sebbene nel 2025 sia entrata in vigore una SECA, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti piu puliti o ricorrere all'uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico, l'elettrificazione è l'unica tecnologia che permette di azzerare la produzione di tali sostanze. Sostituire gli attuali traghetti con versioni full-electric (o ibride, per le rotte che non possono essere totalmente elettrificate), permetterebbe di abbattere drasticamente tanto le emissioni di CO2, quanto quelle di inquinanti locali che affliggono le citta portuali italiane, consentendo a chi opera traghetti di risparmiare sul costo totale di possesso del mezzo lungo la vita utile. Si tratta di una soluzione win-win che fa bene al clima, alla salute dei cittadini delle citta portuali, ai bilanci delle aziende di trasporto marittimo; e che persegue un paradigma di turismo sostenibile. L'analisi della fattibilita tecnica - in funzione della stazza delle navi e delle rotte servite - evidenzia che gia nel 2030 sarebbe possibile sostituire l'80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, sebbene in un 22% dei casi questa opzione risulterebbe piu onerosa per gli armatori. Ma al 2035, la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l'opzione piu economica nei tre quarti (76%) dei casi, facendo coincidere gli interessi di chi opera le rotte e con la tutela del clima e dell'ambiente. Tanto al 2030 quanto al 2035, rimarrebbe circa un 20% dei traghetti tecnicamente impossibile da elettrificare: si tratta di quelle navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza, come la connessione Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso, e per le quali l'opzione dell'elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile. La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, secondo l'analisi di T&E, si traduce in un vantaggio dal punto di vista dei costi operativi per le societa che operano i traghetti: il passaggio a mezzi a batterie alimentate da elettricita permette di ridurre considerevolmente i consumi energetici (nonche di sottrarsi alla volatilita di prezzo dei carburanti fossili) e di azzerare i costi per conformarsi alle normative europee, che richiedono uno sforzo di decarbonizzazione al comparto. La sostituzione degli attuali traghetti, con versioni elettriche e ibride, permetterebbe di risparmiare circa EUR1,7 miliardi, su un periodo di 30 anni rispetto alle alternative, pari a circa il 20% dei costi operativi. Risparmi che, T&E ricorda, sarebbe opportuno fossero riflessi sul costo del biglietto, a beneficio dei cittadini e viaggiatori.