Porti & ambiente — le notizie raccolte

Europe’s carbon pricing rules are quietly redrawing the map for shipping and port operations, and investors who ignore this shift risk being caught off guard by rising costs and shifting trade flows. With EU ETS benchmarks for 2026 to 2030 and full shipping coverage approaching, some stocks could see margins squeezed as carbon allowance prices move toward €126 to €150 per tonne, while others may find opportunities as cargo reroutes or relocates. This article breaks down three stocks exposed to the latest EU carbon news, including one potential beneficiary and two that could feel the financial strain as the rules tighten. Overview:Hapag-Lloyd is a global liner shipping company based in Hamburg that runs a large fleet of container vessels to move everything from standard dry cargo to refrigerated and dangerous goods, supported by digital tools for booking, tracking, and document management. Operations:Hapag-Lloyd generates most of its revenue from Liner Shipping at about €17.4b, with a smaller contribution from Terminal & Infrastructure at about €0.5b, alongside a reported Transition segment impact of about €0.1b. Market Cap:€20.0b Hapag-Lloyd deserves close attention because it sits right in the crosshairs of the EU ETS expansion while already grappling with shrinking profitability, including a swing from net income of €909.8m in 2025 to a net loss of €220.3m in Q1 2026. The company is facing higher energy and bunker costs, rising hinterland transport expenses and now additional carbon compliance costs that may be hard to fully pass through, even with fuel surcharges and contract fuel clauses that kick in with a delay. Together with a very high P/E multiple, modest dividend coverage and legal proceedings over demurrage charges, investors looking at Hapag-Lloyd need to consider whether cost savings and decarbonisation efforts can offset mounting regulatory and earnings pressure. Hapag-Lloyd’s earnings slide, rising EU ETS costs and a very high P/E suggest something is out of sync, and the real tension may not be where most investors are looking; start with the2 key rewards and 3 important warning signs Overview:Kuehne + Nagel International is a global logistics group that arranges and manages sea, air and road freight, along with warehousing and supply chain services, for industries such as healthcare, semiconductors, aerospace and consumer goods across Europe, the Americas, the Middle East, Africa and Asia-Pacific. Operations:Kuehne + Nagel generates most of its revenue from Air Logistics at about CHF 13.5b and Sea Logistics at about CHF 10.1b, with additional contributions from Road Logistics at about CHF 5.0b and Contract Logistics at about CHF 4.9b, partly offset by eliminations of about CHF 9.8b. Market Cap:CHF 21.7b Kuehne + Nagel International may be of interest to investors watching the EU ETS rollout because it sits between customers and carriers, and rising carbon costs at ports and on shipping lanes could quietly compress its forwarding margins if surcharges do not fully stick. The business is investing in digital tools, automation and CO2e tracking. However, earnings fell in 2025 and Q1 2026, and revenue growth projections of about 3% a year are not especially strong. High forecast ROE and a discount to some fair value estimates may appeal to some investors, but recent underperformance versus the Swiss market, weaker conversion rates and exposure to volatile sea and air volumes mean carbon inflation could arrive just as the company is working to stabilise profitability and justify its current P/E. Kuehne + Nagel International’s forwarding margins sit between soft revenue growth, high forecast ROE targets and rising EU carbon costs, and the real pressure point may not be where most investors think, so reviewing the2 key rewards and 1 important warning sign Overview:Adani Ports and Special Economic Zone develops and operates a network of ports, terminals and logistics assets in India and abroad, handling a wide mix of cargo from containers and crude to LNG, autos and agri products, alongside rail corridors, logistics parks and marine services. Operations:Adani Ports and Special Economic Zone generates most of its revenue from Port and SEZ Activities at about ₹335.3b, with other activities contributing about ₹54.4b and eliminations of about ₹2.3b. Market Cap:₹4,228.5b Adani Ports and Special Economic Zone is drawing attention because its non EU port footprint could benefit if higher carbon prices and tighter EU ETS rules push some shipping routes toward alternative hubs. Its own decarbonisation capex and shore power investments are framed as ways to cut costs and create new “green port” revenues rather than just meet rules. At the same time, the company carries high debt, depends heavily on coal volumes and is investing across ports, logistics and marine services, which could strain returns if volume growth or integration benefits fall short. Investors have to weigh these factors when assessing the balance between opportunity and execution risk. Adani Ports and Special Economic Zone is pitching a “green port” story while still leaning on coal and high debt, and the real twist may sit in the2 key rewards and 2 important warning signs If Adani Ports and Special Economic Zone or any of these companies have caught your attention, register for FREE with Simply Wall St and add your companies to aWatchlistto monitor the share price against the fair value and track any new developments as they happen. Once you've made your move, manage your holdings with ourPortfolio Command Centerthat filters out the noise to deliver only the most critical, actionable updates. Throughout your journey, ourCommunityallows you to filter the best ideas from thousands of investor perspectives. By uncovering hidden catalysts and risks early, you'll accelerate your decision-making and stay one step ahead of the market. Some opportunities move from quiet accumulation to full breakout before most investors even notice. 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Concerned about the content?Get in touchwith us directly.Alternatively, emaileditorial-team@simplywallst.com Operates as a liner shipping company in Germany, the United States, Asia, the rest of Europe, the Pacific, the Atlantic, Africa, and internationally. Excellent balance sheet with moderate growth potential.

Redacción Vigo El Consejo de Navegación del Puerto de Vigo, copresidido por el Capitán Marítimo, Manuel Ángel García, y el presidente de la Autoridad Portuaria, Carlos Botana, ha ratificado el excelente momento operativo de la terminal olívica en su último balance de actividad. El tráfico de mercancías ha superado la barrera de los 5,5 millones de toneladas tras corregir los problemas históricos de congestión en las dársenas. Con el viento a favor, la institución ha fijado formalmente la meta de alcanzar los 6 millones de toneladas para el año 2028. Para lograrlo, el puerto se apoyará en hitos estratégicos inmediatos como la puesta en marcha de la primera autopista ferroportuaria del Atlántico desde la Plisan y la tramitación de un Puesto de Control Fronterizo (PCF) de última generación enfocado en el tráfico de frutas. Descubre la nueva app de Cadena SERTe ofrecemos una mejor experiencia de audio y video En el ámbito de la sostenibilidad y el turismo de cruceros, el puerto prevé cerrar el actual ejercicio con unas 130 escalas y proyecta dar el salto hasta las 150 el próximo año. De forma paralela a este crecimiento, la Autoridad Portuaria ha dado un paso definitivo hacia la descarbonización total tras adjudicar a la ingeniería Ghenova el diseño técnico del sistema de electrificación de muelles (OPS) en la terminal de trasatlánticos. Este proyecto pionero permitirá a los grandes buques apagar por completo sus motores auxiliares mientras permanecen atracados en la ciudad, eliminando las emisiones contaminantes en el entorno urbano con un horizonte de implantación total fijado entre 2030 y 2032. Por otra parte, la actividad tradicional de la rada viguesa mantiene una fuerte inyección económica a través del plan de inversiones de 12 millones de euros destinado a la modernización integral del Puerto Pesquero, cuyas obras ya se encuentran en fase de ejecución. A este despliegue se suma el repunte de contratos en el sector de la construcción naval y el desarrollo de proyectos de combustibles limpios basados en hidrógeno verde, como el plan 'Julio Verne'. La seguridad portuaria también ha sido objeto de análisis tras blindar con éxito los sistemas frente a un reciente ciberataque, sirviendo de antesala para la elaboración del nuevo Plan Estratégico de la comunidad portuaria que se redactará a lo largo de los próximos diez meses.

La FIT-CISL Calabria “accoglie con favore l’approvazione del Piano Operativo Triennale 2026-2028 dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, che individua interventi strategici fondamentali per il rafforzamento del sistema portuale calabrese e, in particolare, per il consolidamento del ruolo di Gioia Tauro quale hub logistico di riferimento nel Mediterraneo”. E’ quanto affermano Sergio Colosimo, Segretario Generale Fit Cisl Calabria, e Antonio Sigilli, Segretario Regionale Fit Cisl Calabria. “La realizzazione dell’interporto a servizio dello scalo, con un investimento di circa 10 milioni di euro, e il completamento del progetto di cold ironing lungo la banchina di Levante rappresentano scelte importanti che vanno nella direzione da tempo indicata dalla nostra organizzazione: integrare infrastrutture, logistica, sostenibilità ambientale e sviluppo occupazionale in una visione moderna e competitiva del sistema dei trasporti. La sfida che abbiamo davanti non riguarda soltanto la crescita dei traffici portuali. È necessario trasformare la centralità geografica della Calabria in una concreta opportunità di sviluppo industriale, logistico e occupazionale. Per questo riteniamo strategico il rafforzamento dell’intermodalità, il collegamento efficace tra porto, ferrovia e rete stradale e la piena integrazione di Gioia Tauro nelle grandi reti logistiche nazionali ed europee”. La FIT-CISL Calabria condivide l’impostazione espressa dal Presidente dell’Autorità Portuale, Paolo Piacenza, sulla “necessità di costruire un sistema portuale integrato e sostenibile. Tuttavia, affinché gli investimenti producano effetti duraturi sul territorio, occorre accompagnarli con una politica industriale capace di attrarre nuove attività produttive e logistiche, generare valore aggiunto e creare occupazione stabile e qualificata. Il progetto di cold ironing rappresenta inoltre un passaggio significativo verso la transizione ecologica del sistema portuale, riducendo le emissioni delle navi in banchina e migliorando la qualità ambientale delle aree portuali. Una scelta che dimostra come competitività e sostenibilità possano e debbano procedere insieme”. “Come organizzazione sindacale riteniamo indispensabile che la fase di attuazione del Piano sia accompagnata da un confronto permanente con le parti sociali, affinché la programmazione infrastrutturale si traduca in buona occupazione, sicurezza sul lavoro, formazione professionale e valorizzazione delle competenze dei lavoratori del settore. La Calabria ha oggi l’opportunità di assumere un ruolo sempre più centrale nelle dinamiche economiche del Mediterraneo. Per cogliere questa occasione servono continuità amministrativa, capacità di programmazione, utilizzo efficace delle risorse disponibili e una governance partecipata che metta al centro il lavoro come leva fondamentale dello sviluppo”. La FIT-CISL Calabria “continuerà a sostenere ogni percorso che rafforzi il sistema portuale regionale, promuova investimenti produttivi e generi nuove opportunità occupazionali, contribuendo a costruire una Calabria più competitiva, sostenibile e protagonista nei corridoi logistici europei”.

La Spezia è il porto ligure che dalsondaggio Tecnédi Primocanale registra il 52% dei cittadini insoddisfatti dal rapporto tra porto e città, la percentuale dei voti positivi è solo al 30% e il 18% degli intervistati non risponde. Quindi la forbice è da attenzionare: come mai i cittadini mal sopportano e soffrono il proprio porto, più che negli altri due scali di Genova e Savona? Come si può migliorare la situazione e la convivenza tra porto e città? L’abbiamo chiesto al sindacoPierluigi Peracchini. “È chiaro che è un tema molto delicato -. Spiega il primo cittadino spezzino -. È un matrimonio sempre anomalo perché una città che si vede costruire dove prima c'erano le spiagge e gli stabilimenti balneari, prima i cantieri di demolizione poi i cantieri navali e vede crescere il porto commerciale e turistico, ha un problema da affrontare. Sono scelte del passato che abbiamo ereditato. In questi anni abbiamo fatto notevoli miglioramenti. Basta guardare solo vent'anni fa qual era la situazione rispetto a quella attuale, il nostro impegno è quello di migliorare sempre questo rapporto, tenendo in considerazione che i fatti ci dicono che siamo sulla strada giusta. Abbiamo attuato il progetto ‘Spezia Green’, è migliorato la nostra città nella qualità dell'aria e nella vivibilità, però indubbiamente c'è ancora tanto da fare. Non possiamo dimenticare che abbiamo insediamenti strategici per il paese, come il rigassificatore di Panigaglia. Come Provincia, abbiamo dato delle prescrizioni di riduzione dell'inquinamento e delle emissioni di oltre il 40%. Abbiamo chiuso la centrale a carbone, si sta demolendo la ciminiera, si procederà con il nastro trasportatore e con nuove prescrizioni al terminal di Panigaglia. Tutto quello che è di competenza delle amministrazioni comunali e provinciali è stato fatto o è in via di realizzazione”. “In relazione alla rumorosità se non esce il decreto ministeriale che stabilisce quali sono i limiti all'interno delle aree portuali esiste un problema continuo di ricerca tra quelle che sono le emissioni delle navi ormeggiate, le emissioni a terra e quelle che sono nella città. Abbiamo fatto tantissime rilevazioni ed è difficile trovare le fonti e distinguerle. Sappiamo benissimo quali sono i problemi: entro pochi mesi l'elettrificazione delle banchine entrerà in funzione in forma sperimentale e La Spezia sarà il primo porto in Italia ad avviarla. Ciò significa che c'è una sensibilità istituzionale molto diversa rispetto al passato e i risultati ci saranno”. Iscriviti ai canali di Primocanale suWhatsApp,FacebookeTelegram. Resta aggiornato sulle notizie da Genova e dalla Liguria anche sul profiloInstagrame sulla paginaFacebook

Si esta tecnología alcanzara una implantación generalizada en los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto, podría reducir alrededor de un 3,5% el consumo mundial de combustible. Elshore poweres una tecnología nueva que podría revolucionar el transporte marítimo cara a la descarbonización de este medio, ya que permite conectar un buque a un puerto y que este recibe electricidad desde la red terrestre. Una alternativa respetuosa con el medio ambiente ya que no requiere el uso de combustibles fósiles para reponer los motores auxiliares de las embarcaciones. No obstante,si bien es una medida que agiliza gran parte del problema endémico que tiene el transporte marítimo en materia de transición energética, desdeDNVinsisten en que sigue siendo una alternativa altamente minoritaria, ya que apenas cerca del 4% de la flota mundial dispone actualmente de conexiones de este tipo. A ello se suma que solo alrededor del 3% de los puertos del mundo cuentan con la infraestructura necesaria para suministrar electricidad a los buques durante su estancia en puerto. El sistema deshore powerpermite apagar los motores auxiliares que normalmente permanecen en funcionamiento mientras el barco está atracado para alimentar sistemas esenciales como iluminación, climatización, ventilación o equipos de carga y descarga. Al sustituir esa generación eléctrica a bordo por energía procedente de la red terrestre, se reduce de forma significativa elconsumode combustible y, por tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, disminuyen otros contaminantes especialmente perjudiciales para lasalud,como los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx) y las partículas en suspensión. Los beneficios no se limitan al plano medioambiental, el último informe de DNV plantea que la conexión eléctrica desde tierra tambiénreduce el ruido y las vibraciones generadas por los motores auxiliares, un aspecto especialmente relevante en puertos situados cerca de núcleos urbanos. Asimismo, permite disminuir las tareas de mantenimiento de los equipos de a bordo, ya que estos permanecen apagados durante las escalas. Sin embargo, la implantación masiva delshore powerse enfrenta todavía a importantes obstáculos. El principal es económico. Tanto los puertos como las navieras deben acometer inversionesrelevantes para adaptar sus instalaciones y embarcaciones. En el caso de los puertos, es necesario desplegar sistemas de transformación eléctrica, cableado, equipos de gestión y, en muchos casos, reforzar la capacidad de la red eléctrica. Por su parte, los armadores deben instalar equipos específicos a bordo para poder recibir y gestionar la energía procedente de tierra. Los vaivenes en Ormuz están poniendo en jaque a la industria de materiales y al transporte marítimo A ello se añade lo que los expertos deDNV denominan el problema del “huevo y la gallina”. Muchos puertos son reacios a invertir en estas infraestructuras mientras no exista una demanda suficiente por parte de los buques, mientras que las navieras dudan a la hora de adaptar sus flotas si no tienen la certeza de que encontrarán instalaciones disponibles en sus rutas habituales. Esta falta de coordinación ha ralentizadola expansión de unatecnologíaque, pese a estar plenamente madura desde el punto de vista técnico, sigue sin alcanzar una escala global significativa. La situación podría cambiar durante los próximosaños gracias al impulso regulatorio. La Unión Europea se ha convertido en uno de los principales motores de esta tecnología mediante iniciativas como FuelEU Maritime y el Reglamento sobre Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR),que obligarán progresivamente a determinados puertos y buques a disponer y utilizar sistemas de suministro eléctrico desde tierra. China y el estado de California también han puesto en marcha normativas similares para acelerar su adopción. Según las estimaciones de DNV, si esta tecnología alcanzara una implantación generalizada en los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto, podría reducir alrededor de un 3,5% el consumo mundial de combustible del transporte marítimo y evitar la emisión de cerca de 29 millones de toneladas de CO₂ al año. Una cifra queevidencia que el shore power no resolverá por sí solo el reto de la descarbonización marítima, pero sí puede convertirse en una de las herramientas más eficaces para reducir las emisiones asociadas a las escalas portuarias.

ROMA – L’Italia ha un altro primato negativo, tra i tanti: il comparto di traghetti più inquinante in Unione Europea, che è considerata responsabile di circa il 40% delle emissioni generate dai traghetti nel Mediterraneo. Dunque, elettrificare le rotte prima possibile è un'occasione d’oro per ridurre il rilascio di sostanze inquinanti e migliorare così la qualità dell’aria, ma anche per risparmiare. Due parole sulle conseguenze diseguali prodotte dall’economia fossile. Va subito brevemente ricordato chel'attuale regime economico fondato sui combustibili fossili ha conseguenze molto più devastanti sulle popolazioni povere del mondo, rispetto alla parte benestante del Pianeta: perché l'1% più ricco dell'umanità possiede quasi la metà di tutta la ricchezza globale; al resto ne rimane meno dell'1%, a livello globale. Le comunità a basso reddito subiscono gli effetti peggiori del cambiamento climatico, provocato dall’uso dei combustibili fossili (eventi meteo estremi, siccità, innalzamento dei mari). La ragione è semplice: dispongono di poche risorse per adattarsi, rischiano la perdita di abitazioni, di terreni coltivati e mezzi di sussistenza, aumentando così il tragico, infinito “corteo” dei rifugiati climatici . LEGGI IL RAPPORTO DEL WORLD INEQUALITY LAB I risultati dell’analisi di chi lavora per la decarbonizzazione. Il potenziale di elettrificazione dei traghetti in Italia è tra i più elevati in Europa. L’80% dei traghetti che oggi bruciano carburanti fossili nei loro motori, al 2035 potrebbe essere sostituito - in termini di capacità tecnologica - da versioni full-electric o ibride, che in tre casi su quattro risulterebbero anche più economicamente convenienti da operare per gli armatori, nell’intero arco di vita dell’imbarcazione. È quanto emerge da una recente analisi di T&E, principale gruppo europeo indipendente per la decarbonizzazione dei trasporti, a Portoferraio, sull’Isola d’Elba, ha presentato il suo ultimo studio nel corso dell’evento “il Corridoio Blu”, che riunisce istituzioni europee, nazionali e regionali, soggetti della società civile, della ricerca, della medicina e dell’impresa. Vecchia e inquinante: il ritratto della flotta italiana. La flotta di traghetti che opera in Italia ha un'età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea), e causa l’emissione di circa 2,4 Mt annui di CO2, pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo. Queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore nelle prossimità dei porti, anche da ferme, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM₂.₅). L’analisi rileva che Napoli è la città che ha registrato i livelli più elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia, un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500.000 auto che circolano nel capoluogo campano. Oltre al caso Napoli, ecco gli altri porti inquinati dalla sosta delle navi. Ugualmente, nelle città portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all’inquinamento causato dalle auto che, così come per Portoferraio (circa 165 volte l’inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in più) e Livorno (17 volte più elevati). Sebbene nel 2025 sia entrata in vigore una SECA, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti più puliti o ricorrere all’uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico, l’elettrificazione è l’unica tecnologia che permette di azzerare la produzione di tali sostanze. I benefici del passaggio all’elettrico. Sostituire gli attuali traghetti con versioni full-electric (o ibride, per le rotte che non possono essere totalmente elettrificate), permetterebbe di abbattere drasticamente tanto le emissioni di CO2, quanto quelle di inquinanti locali che affliggono le città portuali italiane, consentendo a chi opera traghetti di risparmiare sul costo totale di possesso del mezzo lungo la vita utile. Si tratta di una soluzione win-win che fa bene al clima, alla salute dei cittadini delle città portuali, ai bilanci delle aziende di trasporto marittimo; e che persegue un paradigma di turismo sostenibile. Elettrificazione: nel 2030 tecnicamente possibile nell’80% dei casi. L’analisi della fattibilità tecnica - in funzione della stazza delle navi e delle rotte servite - evidenzia che già nel 2030 sarebbe possibile sostituire l’80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, sebbene in un 22% dei casi questa opzione risulterebbe più onerosa per gli armatori. Ma al 2035, la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l’opzione più economica nei tre quarti (76%) dei casi, facendo coincidere gli interessi di chi opera le rotte e con la tutela del clima e dell’ambiente. Tanto al 2030 quanto al 2035, rimarrebbe circa un 20% dei traghetti tecnicamente impossibile da elettrificare: si tratta di quelle navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza, come la connessione Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso, e per le quali l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile. Abbassando le emissioni aumenta il risparmio. Si calcola che sarebbe di 1,7 miliardi in 30 anni. La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, secondo l’analisi di T&E, si traduce in un vantaggio dal punto di vista dei costi operativi per le società che operano i traghetti: il passaggio a mezzi a batterie alimentate da elettricità permette di ridurre i consumi energetici (nonché di sottrarsi alla volatilità di prezzo dei carburanti fossili) e di azzerare i costi per conformarsi alle normative europee, che richiedono uno sforzo di decarbonizzazione al comparto. I risparmi, T&E ricorda, sarebbe opportuno fossero riflessi sul costo del biglietto, a beneficio dei cittadini e viaggiatori. “E’ un’occasione d’oro da non perdere”. “L’Italia ha il più evidente problema di inquinamento causato dai traghetti in Europa – ribadisce Carlo Tritto di T&E Italia – ma ha anche il potenziale per risolverlo. I nostri traghetti utilizzano una tecnologia ormai superata; hanno decenni di vita, bruciano fonti fossili che inquinano l’aria e causano emissioni di CO2 e sono costosi da gestire. L'elettrificazione risolverebbe ognuno di questi problemi ed è un'opportunità che l'Italia non deve perdere. Questa transizione – ha aggiunto – sarebbe una vittoria per tutti: le città di porto tornerebbero ad avere un'aria respirabile, lo Stato conseguirebbe un importante taglio delle emissioni ai fini degli obiettivi di decarbonizzazione, mentre per gli armatori sono attesi risparmi economici consistenti”

Photo Credit: iStock A recent test at a Chinese port showed an electric tugboat doing more than taking on a charge: it sent electricity from its batteries back to land. The result suggests that ships could eventually serve as grid-connected storage for ports, supplying power when demand is high rather than sitting idle at the dock. Over the course of a seven-hour trial at the Port of Lianyungang, the all-electric Yungang Electric Tug No. 9 discharged power to shore at 80 kilowatts and delivered 560 kilowatt-hours in total, CGTNreported. Vehicle-to-grid, or V2G, systems already allow someelectric vehiclesto charge when demand is lower and return electricity to the grid during busier periods. This experiment indicates that the concept can be extended to electric vessels. Making that possible required engineers to ensure stable, high-power charging and discharging in a marine environment characterized by salt and humidity. If adopted more widely, the technology could turn electric harbor vessels into flexible battery assets for ports and coastal communities. That could help utilities handle peak demand, reduce stress on local grids, and cut reliance on costly backup power sources. 💡EDF's Vital Signs newsletter delivers stories about game-changing solutions close to home and around the world These neighbors now pay nothing on their electric bill In extreme weather, solar and wind help keep the lights on With gas prices skyrocketing, it’s a great time to buy an electric vehicle These wins prove fighting for our planet is worth it In practical terms, that couldsave moneyfor companies operating fleets and potentially help stabilize electricity costs for nearby communities. There is also a resilience benefit. A port with battery-equipped vessels and bidirectional charging could offer greater flexibility during heat waves, sharp demand spikes, or evenoutages following severe weather. Instead of remaining idle between jobs, some electric vessels could help keep power flowing where it is needed most. At the same time, using battery-powered tugboats instead of diesel ones can help reduce air pollution around ports. The trial points to a cleaner path forshipping infrastructure. Ports are major economic hubs, and turning them into smarter energy partners could save time, lower fuel use, and make electrification more attractive across the maritime industry. CGTN wrote that it "offers a new model for the maritime industry's green transformation and expands the ways in which modern power networks can integrate storage, supply and demand." Get TCD'sfree newslettersfor easy tips, smart advice, and a chance to earn $5,000 toward home upgrades. To see more stories like this one, change your Google preferenceshere.

Questo post é stato letto 1230 volte! Investimenti per interporto e cold ironing sono al centro del Piano operativo triennale 2026-2028, approvato dal Comitato di gestione dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, presieduto da Paolo Piacenza. Questo documento strategico mira a potenziare il porto di Gioia Tauro, ma anche gli scali di Corigliano Calabro, Crotone, Vibo Valentia e Palmi. Tra gli interventi principali figurano un interporto da 10 milioni di euro e il completamento del progetto di “cold ironing” lungo la banchina di Levante. La strategia di sviluppo portuale Il Piano operativo rappresenta uno strumento fondamentale per l’Autorità di Sistema Portuale. Infatti, definisce gli indirizzi, gli obiettivi e gli interventi prioritari per consolidare la competitività dei porti calabresi. Il presidente Piacenza ha sottolineato l’importanza di questo piano per guidare le scelte strategiche dell’Ente. La crescita infrastrutturale, logistica ed economica dei porti rientra tra le priorità. Visione e obiettivi per il sistema portuale La visione delineata è quella di un sistema portuale sempre più integrato con le reti logistiche nazionali ed europee. L’obiettivo è coniugare efficienza operativa, innovazione e sostenibilità ambientale. In questo contesto, il porto di Gioia Tauro si conferma come un hub di riferimento nel Mediterraneo. Allo stesso modo, si intende valorizzare le specificità e le potenzialità degli altri scali del sistema. Il “cold ironing” è una tecnologia che permette alle navi di spegnere i motori ausiliari e collegarsi alla rete elettrica portuale. Questa soluzione contribuisce significativamente alla riduzione delle emissioni inquinanti. Inoltre, gli investimenti interporto cold ironing sono un passo avanti verso un trasporto marittimo più ecologico. La strategia complessiva del piano di sviluppo si concentra anche su un’attenta programmazione. Questa programmazione è concreta, sostenibile e coerente con le sfide che il settore marittimo e logistico dovrà affrontare nei prossimi anni. Leggi pure Questo post é stato letto 1230 volte!

Approvati i principali strumenti di programmazione strategica per il triennio 2026-2028 Si è riunito questa mattina il Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale (ADSP) dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, presieduto da Paolo Piacenza, per esaminare e approvare il Piano Operativo Triennale 2026-2028, la variazione di bilancio di previsione 2026 e l’aggiornamento del Piano dell’Organico del Porto. Al centro della sessione, la definizione degli indirizzi strategici per lo sviluppo dei porti di Gioia Tauro, Corigliano Calabro, Crotone, Vibo Valentia e Palmi. POT 2026-2028: Gioia Tauro hub del Mediterraneo con 117 milioni di investimenti Il Piano Operativo Triennale 2026-2028 costituisce il documento strategico fondamentale attraverso cui l’ADSP orienta le proprie scelte in materia infrastrutturale, logistica ed energetica. «Definiamo una programmazione concreta, sostenibile e coerente con le sfide che il settore marittimo e logistico è chiamato ad affrontare nei prossimi anni», ha dichiarato il presidente Piacenza, sottolineando la visione di un sistema portuale «sempre più integrato con le reti logistiche nazionali ed europee». Per il porto di Gioia Tauro, confermato quale principale hub logistico del Mezzogiorno e piattaforma di connessione tra le rotte marittime internazionali e i corridoi europei, il POT prevede investimenti complessivi pari a 117.230.000 euro per l’annualità 2026. Tra gli interventi di punta figura la realizzazione di un interporto da 10 milioni di euro, destinato a rafforzare il trasporto ferroviario come asse portante della logistica merci, e il completamento del progetto di Cold Ironing (elettrificazione delle banchine – N.d.r.) lungo la banchina di Levante, in linea con gli obiettivi di sostenibilità ambientale del DEF 2025. Vibo Valentia, Crotone e Corigliano: sviluppo integrato degli scali territoriali Il Piano rafforza la visione di sviluppo integrato riconoscendo ai porti territoriali un ruolo strategico e complementare rispetto all’hub di Gioia Tauro. Per il porto di Vibo Valentia Marina sono previsti investimenti pari a 12.325.000 euro nel 2026, con interventi che spaziano dall’adeguamento della Banchina Cortese alla riqualificazione dei varchi portuali, fino allo sviluppo del Waterfront di Vibo Marina e al prolungamento del molo sopraflutto. Al porto di Crotone, protagonista di una significativa crescita dei traffici commerciali negli ultimi anni, andranno 12.500.000 euro nel 2026. Gli interventi riguardano la riqualificazione del molo foraneo, il dragaggio delle imboccature portuali, il completamento dell’impianto antincendio e il prolungamento del lungomare del Porto Vecchio. Per il porto di Corigliano Calabro, il POT stanzia 7.300.000 euro nel 2026 e prevede, tra l’altro, il completamento dell’ultimo miglio stradale di accesso allo scalo e la realizzazione della Casa degli Sport del Mare, destinata a diventare un polo di riferimento per la vela e gli sport nautici. Variazione di bilancio: stanziate oltre 75 milioni dall’avanzo 2025 Il Comitato ha approvato all’unanimità anche la variazione del bilancio di previsione 2026, con uno stanziamento aggiuntivo di 75.540.674 euro attinto dall’avanzo di amministrazione del Rendiconto 2025 (pari complessivamente a 128.900.497 euro), necessario a finanziare parte delle opere del POT. Piano dell’Organico del Porto: +91 lavoratori a Gioia Tauro nel 2025 Via libera unanime anche all’aggiornamento del Piano dell’Organico del Porto (P.O.P.), lo strumento triennale che monitora le dinamiche occupazionali del sistema portuale. Il dato più significativo riguarda il porto di Gioia Tauro, dove nell’ultimo anno i lavoratori impiegati sono aumentati di 91 unità, trainate dalla forte espansione del terminal contenitori: nel 2025 lo scalo ha movimentato circa 4,49 milioni di TEU, registrando una crescita del traffico del 14 per cento. Le proiezioni per il triennio 2024-2026 stimano una crescita occupazionale complessiva del 19,5 per cento, corrispondente a circa 310 nuove unità lavorative. Tra le priorità individuate dal Piano figurano il rafforzamento delle politiche per la parità di genere e l’accelerazione dei processi di digitalizzazione e automazione del lavoro portuale.

IL CORRIDOIO BLU il resoconto del convegno di - Sabato 20 Giugno 2026 ore 08:00 Foto di: https://www.rinnovabili.it/mobilita/navigazione/nave-elettrica-piu-grande-mondo/ Lo scorso 15 giugno, il giorno del Convegno IL CORRIDOIO BLU era una bella giornata, la giornata adatta per i Relatori per dare una svolta ai problemi ecologici e di inquinamento da fumi dei traghetti a Portoferraio: i Relatori avrebbero potuto condividere l’obiettivo che Transport & Environment (T&E, la principale organizzazione non governativa europea dedicata alla promozione di politiche per una mobilità a zero emissioni) proponeva loro: la convenienza a lungo termine per gli armatori di rinnovare una flotta vecchia e, per lo più, di seconda mano. La flotta di Toremar, infatti, è costituita da alcuni traghetti che nel 1980 erano nuovi e da altri traghetti, costruiti per lo più una ventina di anni fa nei Paesi del Nord-Europa, acquistati di seconda mano all’inizio degli anni 2000 e riverniciati con un vestito nuovo che nascondesse le rughe. La scelta di Moby e di Blu Navy ha seguito la stessa logica della seconda mano e qualche nave di Moby era addirittura di terza mano. La filosofia degli armatori, non solo italiani, era, dunque, la furbizia: il profitto col minimo investimento. E così, mentre i Paesi del Nord-Europa, spinti da una Cittadinanza consapevole, si orientavano verso il rinnovamento delle flotta e verso scelte di ecologia e di salute, gli armatori italiani, come altri armatori dei Paesi del Sud-Europa, potevano coltivare l’effetto serra, i combustibili fossili e i traghetti di seconda mano, quasi come se il Sud-Europa fosse l’anticamera dell’Africa, la discarica dell’Europa. E d’altra parte, la cittadinanza si sintonizzava sulla lamentela espressa in privato verso il caldo, verso i fenomeni metereologici estremi sempre più frequenti, verso l’odore acre e il fumo prodotto dai traghetti soprattutto in ragione dell’emissione di anidride solforosa e verso una dirigenza politica bipartisan, complice nel mantenimento dello statu quo. In questo contesto stagnante è intervenuta l’Unione Europea (UE), che, spinta dai Paesi del Nord-Europa, ha cercato di arginare il degrado del Mar Mediterraneo, un bacino semi-chiuso, in cui i fenomeni di meteorologia estrema e di inquinamento stanno oltrepassando ogni limite. Dal 1° Maggio 2025 il Mar Mediterraneo è diventato una Sulphur Emission Control Area (SECA): tutte le navi, inclusi i vecchi traghetti, devono usare carburante con lo 0,1% di zolfo (rispetto allo 0,5% precedente), per cui l’emissione di anidride solforosa (col suo acre odore e la sua capacità di irritare la gola e di emettere fumo nero) è stata nettamente ridotta. È diventato obbligatorio l’uso di MGO (Marine Gas Oil), un combustibile a basso tenore di zolfo, al posto del tradizionale e meno caro HFO (Heavy Fuel Oil). È stato un miglioramento? Per quanto riguarda le emissioni di zolfo sì, ma per altri inquinanti è stato come confezionare un vestitino nuovo e rendere più occulto il pericolo. Per il biossido di azoto e la sua capacità di generare ozono, c’è stato un effetto ambiguo: spesso è leggera la riduzione delle sue emissioni totali, ma spesso ciò non si verifica e questo gas aumenta leggermente a causa delle diverse dinamiche di combustione. L’emissione dei VOCs (Composti Organici Volatili) tende ad aumentare a causa dell’imperfetta combustione; tra i VOCS ci sono cancerogeni di classe I: il benzene e la formaldeide. I Composti Organici Semi-volatili tendono a potenziare la formazione di smog fotochimico e ozono a livello del suolo; tra di loro ci sono gli IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici), cancerogeni di I classe che tendono a farsi veicolare dal Particolato (PM) ultrafine. La massa totale del PM, soprattutto per l’abbattimento del PM secondario derivante dallo zolfo, diminuisce, ma la componente carboniosa (nerofumo o black carbon) può variare a seconda del carico del motore e, soprattutto, aumenta la dispersione nell’aria del PM ultrafine, quello più correlato all’induzione del cancro. Paradossalmente, dunque, il passaggio da HFO a MGO aumenta nell’aria la dispersione di cancerogeni. Ma, attenzione! I fumi dei traghetti a Portoferraio non sono i soli responsabili del rischio di malattie delle vie respiratorie e del cancro! C’è anche l’inquinamento da traffico urbano! C’è l’inquinamento da riscaldamento con stufe a legna, a carbone o a pellet! C’è l’inquinamento derivante dal mangiare cibi arrostiti e bruciati (carne, pizza, caffè)! c’è l’inquinamento prodotto in certi ambienti di lavoro! C’è l’inquinamento da fumo di sigaretta attivo o passivo! C’è l’inquinamento da incendi più o meno controllati, più o meno lontani, più o meno grandi! Per fortuna le ciminiere degli altiforni sono state distrutte dal bombardamento americano, altrimenti niente avrebbe potuto toglierci il record d’inquinamento mondiale! È come se l’uomo moderno non possa fare a meno del fuoco e della produzione di CO2! È il disagio della civiltà, direbbe Sigmund Freud. Proprio per contribuire a contenere questo disagio, almeno per quanto riguarda l’aspetto tecnico, T&E ha organizzato il Convegno. C’erano tutti i presupposti perché questo Convegno esitasse in un documento d’impegno, o per lo meno d’intenti , verso il full electric: erano stati invitati (oltre a vari docenti in Università e a Agenzie private del settore) i Soggetti politici (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Regione, Sindaci di Portoferraio e Piombino, Autorità di Regolazione dei Trasporti, Autorità di Sistema Portuale), Terna e Confitarma! Ma il Convegno, per questo verso, è stato solo una Rassegna di esperienze positive, che non ha permesso ai presenti meno informati la comprensione della differenza tra traghetto hybrid e traghetto full electric. Tutti si sono trovati d’accordo nella raccomandazione alla prudenza, riassunta dal termine pragmatismo, termine ambiguo che può significare metodo rigoroso per chiarire i concetti oppure cinico opportunismo politico ed etico. È mancata, dunque, una visione comune di un cronoprogramma della realizzazione del full-electric, che dovrebbe prevedere, a mio avviso, tre fasi: a) adeguamento (retrofitting) dei traghetti all’elettrificazione delle banchine con la strutturazione di un sistema ibrido, b) trasborbo su un nuovo scafo del sistema ibrido (plug-in), c) sostituzione di quasi tutta la termocombustione con una fonte elettrica. Ho cercato, per mio conto, di favorire il metodo rigoroso per chiarire i concetti redigendo e distribuendo un’ipotesi di progetto, intitolato Elba Smart Port & CERP, con cui promuovevo la costituzione di una Comunità Energetica Rinnovabile Portuale (CERP) di Portoferraio tramite integrazione tra BESS (il convertitore-accumulatore di energia, già realizzato e collegato all’elettrificazione delle banchine del porto) e il Fotovoltaico Diffuso. Il CERP potrebbe fornire energia al BESS nei periodi estivi e potrebbe donare elettricità gratuita e pulita ai Cittadini di Portoferraio nei periodi invernali. Ma dove potrebbe essere impiantato il fotovoltaico diffuso? Ecco la risposta riassunta nel seguente riquadro. Possibili Asset e Membri della CERP mq di fotovoltaico stimati potenza di picco produzione annuale stimata Aziende attive nella Zona Industriale 15.000 mq 3.000 kWp 4.350 di MWh Area ESAOM 12.000 mq 2.400 kWp 3.480 di MWh 5 grandi supermercati locali 6.000 mq 1.200 kWp 1.740 di MWh Ex-campo di calcio adiacente al BESS 5.000 mq 3.000 kWp 4.350 di MWh Strutture ASL, scuole locali e palestre 4.000 mq 800 kWp 1.160 di MWh Provincia, Prefettura e Ex-macelli 2.000 mq 400 kWp 580 di MWh Complesso della Guardia di Finanza, Caserme di Carabinieri e Polizia Stradale 1.800 mq 360 kWp 522 di MWh Area Portuale (Capitaneria di Porto ed edifici pericolanti come il palazzo Coppedé) 1.500 mq 3.000 kWp 4.350 di MWh Da notare che - L’ipotesi di progetto si regge sull’asse Cabina Primaria (situata nella Zona Industriale)-BESS (situato dietro la COOP); - molti capannoni della Zona Industriale contengono amianto, per cui potrebbero ricevere fondi speciali per la bonifica; - un ulteriore contributo, difficilmente quantificabile, deriverebbe dai Condomini limitrofi alle aree di progetto; - ho escluso tra le possibili fonti gli spazi del Centro Storico, per evitare la complicazione della Soprintendenza alle Belle Arti: il vecchio Ospedale, il Comune e le case. Ma già con queste limitazioni la somma dell’ultima colonna del riquadro dà oltre 13,3 GWh di energia pulita all’anno! Questa rete fotovoltaica diffusa potrebbe, senza l’aiuto di Terna, fornire l’energia nelle fasi di retrofitting e di plug-in! I primi tre traghetti full electric sarebbero alimentati da questa rete e il terzo cavo sottomarino di Terna diverrebbe fondamentale solo come integrazione nel periodo di alta stagione! È superfluo osservare che chi ha progettato il sistema cold ironing-BESS non ha tenuto conto dell’energia derivata dal fotovoltaico! Serve, allora, realizzare il CERP all’interno del full electric? Certamente: per i Cittadini di Portoferraio, che potrebbero essere risarciti per decenni di fumi e per prevenire i fumi a venire derivati dai traghetti hybrid! Certamente, se si vuole fornire l’energia per una mobility anche terrestre totalmente green! Per comprendere bene lo sviluppo pomeridiano del Convegno, bisogna conoscere alcuni aspetti della dispersione dei fumi dei traghetti: - il fatto di essere un’isola non protegge la Cittadinanza di Portoferraio dai fumi dei traghetti: il vento distribuisce i fumi fin dall’ingresso nella rada, a seconda della direzione, in ogni parte della città; non c’è nessuna norma, nel caso della soluzione hybrid, che obblighi allo spegnimento dei motori all’ingresso nella rada, per cui la logica del risparmio degli armatori li indurrebbe a far spegnere i motori solo al momento dell’attracco; le fasi di attracco e, soprattutto, di partenza del traghetto causano la massima emissione di fumi; a causa della pulsatilità delle emissioni dei fumi, i loro effetti sono più temibili durante il periodo di alta stagione, quando l’assenza di soluzioni di continuità di arrivi-ripartenze non permette al vento di svolgere la sua azione di dispersione dei fumi o quando l’assenza di vento permette l’accumulo dei fumi; la distribuzione dei fumi di questo momento nella fase di ingresso in rada-attracco-stazionamento-ripartenza del traghetto fa sì che, soprattutto nel caso di scirocco persistente, si possano individuare, nel canyon formato dalle alture attorno a Portoferraio, tre zone che, come un imbuto, vanno dal Ponticello agli Orti: a) il fronte-porto, dove avviene il passaggio di tutti gli inquinanti, b) la zona entro 600 metri dal porto (fino a tutta via Manganaro e alle alture dietro l’Ospedale), dove stazionano il biossido di azoto, i VOCs e i PM, soprattutto l’ultrasottile con le particelle che veicola, c) la zona entro 1.200 metri dal porto (da via Cacciò alla Zona Industriale e Commerciale, a Carpani fino agli Orti), dove tendono a permanere i VOCs e il PM ultrasottile; la pioggia normale facilita la penetrazione nel suolo degli inquinanti, mentre la pioggia torrenziale porta a mare gli inquinanti dell’aria e del suolo danneggiando soprattutto la flora e la fauna sottocosta; le navi da crociera apportano all’Elba vantaggi circoscritti e svantaggi diffusi a tutta la popolazione, non soltanto come inquinamento; - il fatto che la città di Piombino sia a due chilometri dal porto non la protegge dagli effetti dei VOCs e del PM ultrasottile. Passo, a questo punto, ad accennare alla sessione pomeridiana, centrata sulla nocività dei fumi. L’intervento dell’epidemiologa, pur documentatissimo e arricchito da vari Credetemi!, aveva due limiti di fondo, propri delle Istituzioni come ARPAT, che si concentrano sull’analisi ambientale piuttosto che sull’effetto biologico sul singolo Cittadino. Ciò comporta il basare la ricerca sul Risk assessment, cioè sulle soglie dei vari inquinanti; questa metodologia, che è valida per gli inquinanti come il biossido di azoto (un tipico prodotto dell’inquinamento da traghetti) che può essere misurato con certezza nell’ambiente, non è più valido per le PM ultrasottili, collegate al rischio cancerogeno in tutto l’organismo e che attualmente non godono di una misurazione ambientale accurata e poco costosa; ignorare la misura dei cancerogeni nell’ambiente significa ignorare l’Hazard identification, proprio dell’IARC (International Agency for Research of Cancer), che non stabilisce le soglie, perché per il cancro l’unica possibile prevenzione non è abbassare la soglia, ma eliminare l’inquinante dall’ambiente! Ne consegue che l’unica vera prevenzione per i fumi dei traghetti, soprattutto per i minori e per i bimbi che sono ancora nella pancia della madre, è il full electric! Un secondo limite dell’approccio tipo-ARPAT è che vengono usate centraline fisse, che misurano la media (giornaliera o annuale), non l’esposizione all’evento acuto dell’emissione del fumo all’arrivo-partenza del traghetto! A fare giustizia di questo approccio superficiale è arrivata la perla della serata: la relazione del Dr. Paolo Marzorati, Direttore Sanitario dell’Ospedale di Portoferraio, che ha apportato l’unico apporto seriamente scientifico alla giornata. Con una ricerca, apparentemente molto semplice, ha confrontato i dati sulla morbilità di malattie respiratorie e cancro già in possesso della Regione Toscana: questi dati mostrano che malattie polmonari e malattie cancerose hanno indici di gravità maggiori a Portoferraio rispetto all’Elba nel suo complesso e, per certi aspetti, analoghi a quelli della media della Toscana. Questa poesia è continuata, quasi ininterrotta, nel contributo di Gabriele Rotellini dell’Ente Parco, che ha descritto i vantaggi del Turismo sostenibile. Queste due relazioni hanno riattivato l’entusiasmo nel pubblico, per cui le conclusioni, stanche e di circostanza, hanno lasciato il tempo che trovavano. A questo punto, se si vuole mantenere vivo l’entusiasmo e cercare di trasformare la Rassegna in un vero Convegno, non resta che rivedere la registrazione del Convegno, se T&E avrà la bontà di pubblicarlo sul suo sito youtube.

Un interporto da 10 milioni di euro a servizio dello scalo e il completamento del progetto di “cold ironing” lungo la banchina di Levante sono tra gli interventi principali contenuti nel Piano operativo triennale 2026-2028 approvato dal Comitato di gestione dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, presieduto da Paolo Piacenza. Il documento strategico definisce indirizzi, obiettivi e interventi prioritari per il consolidamento della competitività dei porti di Gioia Tauro, Corigliano Calabro, Crotone, Vibo Valentia e Palmi. Aprendo i lavori, il presidente Piacenza ha sottolineato come il Piano rappresenti lo strumento attraverso il quale l’Ente orienta le proprie scelte strategiche per accompagnare la crescita infrastrutturale, logistica ed economica dei porti di competenza. «Attraverso questo strumento – ha dichiarato – definiamo una programmazione concreta, sostenibile e coerente con le sfide che il settore marittimo e logistico è chiamato ad affrontare nei prossimi anni. La nostra visione è quella di un sistema portuale sempre più integrato con le reti logistiche nazionali ed europee, capace di coniugare efficienza operativa, innovazione e sostenibilità ambientale, consolidando il ruolo di Gioia Tauro quale hub di riferimento del Mediterraneo e valorizzando, al contempo, le specificità e le potenzialità degli altri scali del sistema». L'articolo completo è disponibile sull'edizione cartacea e digitale

La collaborazione tra pubblico e privato, il potenziamento delle infrastrutture, la sostenibilità ambientale e la competitività del sistema portuale. Sono stati questi i temi al centro dell’incontro “Liguria Orientale 2030 – Porto, infrastrutture e sostenibilità come motore di sviluppo territoriale”. L’appuntamento, ospitato nell’Auditorium “Giorgio S. Bucchioni” della Spezia, ha riunito rappresentanti delle istituzioni, del sistema portuale, del mondo produttivo, delle infrastrutture e della logistica per fare il punto sulle prospettive di crescita del territorio e sulle sfide che attendono la Liguria orientale nei prossimi anni. Ad aprire i lavori del convegno, promosso dall’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale e da Confindustria La Spezia, in collaborazione con Itec Engineering e con il patrocinio di Ance La Spezia e Confindustria Liguria, è stato il prefetto Andrea Cantadori, che ha sottolineato il valore strategico del mare per la città. “Il mare, luogo di innovazione, turismo, industria e ricerca, rappresenta da sempre una risorsa strategica per questa città”, ha affermato, evidenziando come il confronto tra istituzioni, imprese e mondo della formazione debba trasformarsi in un modello stabile di collaborazione. Secondo il prefetto, è necessario rafforzare un sistema in cui imprese, università e amministrazioni pubbliche siano in grado di lavorare insieme con una visione orientata al medio e lungo periodo. Nel corso dell’incontro è stato ricordato come, nonostante il difficile contesto geopolitico internazionale e le tensioni che stanno influenzando il commercio mondiale e il trasporto marittimo, i porti del Mar Ligure Orientale abbiano dimostrato una buona capacità di tenuta. E, in particolare, il porto della Spezia continua a confermarsi tra i principali scali italiani per il traffico gateway. Guardando al futuro, il presidente della Regione Liguria Marco Bucci ha indicato la direzione da seguire: “Porto, infrastrutture e sostenibilità non sono obiettivi alternativi, ma elementi che devono crescere insieme all’interno di una visione strategica condivisa”. L’obiettivo, ha spiegato, è costruire entro il 2030 una Liguria sempre più competitiva e interconnessa, protagonista nei grandi corridoi logistici europei e mediterranei. In questo percorso il porto spezzino sarà uno dei pilastri dello sviluppo grazie agli investimenti nell’intermodalità, nella logistica sostenibile, nelle connessioni ferroviarie e nell’innovazione. Anche il sindaco della Spezia, Pierluigi Peracchini, ha richiamato la necessità di accelerare i progetti già programmati. “I cambiamenti geopolitici e demografici, insieme al grande impulso tecnologico proveniente dall’Asia, ci impongono di avere il coraggio di accelerare”, ha detto, ribadendo l’importanza di tutelare il sistema economico e produttivo e, al tempo stesso, di mantenere un equilibrio tra porto e città. Un equilibrio che passa attraverso infrastrutture più efficienti e una crescita capace di coniugare sviluppo economico e coesione sociale. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Orientale, Bruno Pisano, ha invece fatto il punto sui principali interventi in corso. Ha ricordato il ruolo della Zona logistica semplificata, gli investimenti degli operatori privati e le opere infrastrutturali strategiche già avviate, soffermandosi anche sui progetti dedicati alla sostenibilità ambientale, con particolare riferimento al cold ironing. “Si tratta di iniziative che contribuiranno a rafforzare la competitività dello scalo e a costruire un’immagine nuova, moderna e sempre più sostenibile del porto e della città della Spezia”, ha osservato. Pisano, ha illustrato i numeri che confermano il ruolo strategico dello scalo spezzino e del sistema portuale del Levante ligure. Nel 2025 i porti della Spezia e Marina di Carrara hanno movimentato complessivamente 1.217.461 Teu e 12,62 milioni di tonnellate di merci, con una crescita del 3,3 per cento rispetto all’anno precedente. Positivi anche i dati del traffico passeggeri, con 735.592 crocieristi movimentati e una crescita del 16,8 per cento per il solo scalo spezzino, che si conferma tra i principali porti crocieristici italiani. Il numero uno di Via del Molo ha inoltre evidenziato la forte vocazione intermodale del porto della Spezia, dove il 34,4 per cento delle merci viaggia su ferro. Ogni anno sono 7.352 i treni che collegano il porto con le principali destinazioni del Nord Italia e dell’Europa centrale, mentre il retroporto di Santo Stefano di Magra dispone di 600mila metri quadrati dedicati alle attività logistiche, dei quali 80mila di competenza dell’Autorità portuale. Il presidente ha poi richiamato il peso della Blue Economy sul territorio spezzino. L’economia del mare rappresenta infatti il 17,4 per cento del valore aggiunto complessivo della provincia, dato che colloca la Spezia al terzo posto a livello nazionale. Al 31 dicembre 2024 risultavano attive 3.027 imprese del comparto, mentre gli addetti erano 16.524 alla fine del 2025, di cui 4.709 impiegati nella cantieristica. Un sistema che, secondo gli studi richiamati durante il convegno, contribuisce in modo determinante anche all’export nazionale. Ampio spazio è stato dedicato agli investimenti in corso e programmati. Tra le opere principali figurano il nuovo Molo Crociere, intervento da 57 milioni di euro che prevede una superficie di 16.900 metri quadrati e due nuovi accosti da 339 e 393 metri, e il nuovo terminal crociere da 41,5 milioni di euro realizzato attraverso il project financing. Sul fronte delle infrastrutture portuali sono previsti inoltre dragaggi per 67,5 milioni di euro destinati all’approfondimento dei fondali del terzo bacino e del canale navigabile fino a 15 metri. Pisano ha infine ricordato i progetti legati alla sostenibilità ambientale, con il sistema di elettrificazione delle banchine che potrà contare su una potenza iniziale di 10 megawatt, espandibile a 16, ai quali si aggiungeranno ulteriori 28 megawatt, e il completamento del terzo lotto della piattaforma logistica, finanziato con 13,7 milioni di euro. “Siamo in una fase particolarmente dinamica per il porto della Spezia e per l’intero sistema del Mar Ligure Orientale”, ha sottolineato Pisano, evidenziando come investimenti, innovazione e sostenibilità rappresentino le leve principali per rafforzare la competitività dello scalo nei prossimi anni. Sul ruolo dei porti liguri nel sistema economico nazionale si è soffermato il presidente di Confindustria Liguria, Mario Gerini. Secondo Gerini, gli scali di Genova, Savona-Vado e della Spezia rappresentano asset strategici non soltanto per il traffico marittimo e la navalmeccanica, ma anche per l’erogazione di servizi avanzati a supporto delle filiere industriali. Un ruolo che, ha evidenziato, può essere ulteriormente rafforzato grazie alla digitalizzazione, alla gestione integrata dei flussi logistici e a strumenti avanzati di monitoraggio e tracciabilità delle merci. Per Roberto Vallarino, amministratore delegato di Itec Engineering, la chiave per affrontare le sfide future è la capacità di leggere i bisogni del territorio e trasformarli in progetti concreti. Le infrastrutture, ha spiegato, rappresentano la vera spina dorsale dello sviluppo, poiché consentono di aumentare la competitività del sistema produttivo e di attrarre nuovi investimenti. Da qui la necessità di puntare su opere moderne, integrate e capaci di dialogare con il territorio. Uno dei temi più discussi è stato quello della Zona logistica semplificata. Il presidente di Confindustria La Spezia Alessandro Laghezza l’ha definita “un’opportunità strategica” per favorire uno sviluppo strutturato e offrire alle imprese condizioni più favorevoli per investire. “Vogliamo contribuire concretamente alla piena operatività della Zls affinché diventi un reale motore di crescita economica e industriale”, ha dichiarato, ricordando i benefici legati al credito d’imposta, alla riduzione degli adempimenti burocratici e a un quadro normativo più semplice e stabile. Sul tema delle infrastrutture è intervenuto anche il presidente di Ance La Spezia, Alberto Bacigalupi, che ha ribadito come queste non debbano essere considerate un costo ma un investimento strategico. Pur riconoscendo la fase di crescita che sta attraversando il territorio grazie al porto, all’industria, alla logistica e ai settori ad alta tecnologia, Bacigalupi ha evidenziato le fragilità ancora presenti nel sistema dei collegamenti. “Il tema infrastrutturale deve uscire dalla logica dell’emergenza e diventare una priorità condivisa”, ha affermato, sottolineando che infrastrutture efficienti sono essenziali per attrarre investimenti, creare occupazione e migliorare la qualità della vita. La necessità di una visione integrata è stata richiamata anche da Lucilla Mattei, direttore operativo di Ram, secondo cui la competitività del sistema logistico italiano dipende dalla capacità di collegare in modo efficace porti, retroporti e reti di trasporto nazionali ed europee. Intermodalità, digitalizzazione e sostenibilità, ha osservato, rappresentano gli strumenti fondamentali per rendere più efficiente la catena logistica e rafforzare l’attrattività dei territori. Infine Errico Stravato, amministratore delegato di Sogesid, ha definito la Spezia e la Liguria orientale un “laboratorio strategico” per lo sviluppo sostenibile del sistema portuale italiano. Attraverso il progetto “Porti 2040”, ha spiegato, la società è impegnata a sostenere l’evoluzione degli scali italiani come piattaforme avanzate per energia e logistica, promuovendo una gestione integrata delle infrastrutture e la rigenerazione delle aree portuali e retroportuali. Un percorso nel quale, ha concluso, la collaborazione tra soggetti pubblici e privati sarà determinante.

According to XING Mobility, European shipowners are facing mounting pressure from EU Emissions Trading System and FuelEU Maritime regulations, and marine battery-electric propulsion has largely been limited by power, space and safety constraints. To address these issues, XING has launched the IMMERSIO Matrix, a purpose-built marine battery system that uses dielectric immersion cooling. Every cell is fully submerged in dielectric coolant, which absorbs heat at the source, suppresses thermal runaway and eliminates cell-to-cell propagation. Air-cooled and cold-plate-cooled designs manage heat at the module or pack level. The system is already on the water. XING’s battery is powering the zero-emission Porrima P111 vessel in Taiwan, and was integrated into Austrian electric-boating company Smart IQ’s latest vessel. “Our mission has always been to bring disruptive battery solutions to the most extreme environments,” said Royce Hong, founder and CEO of XING Mobility. “Maritime electrification faces dual challenges in safety and space. Our battery architecture ensures shipowners never have to compromise performance for safety.” Source:XING Mobility The free webinar sessions from our Spring Virtual Conference are now available to view on-demand. Register for a session below to watch the recording and download the presentation. LOAD MORE SESSIONS

I 32 milioni di euro che il Pnrr aveva stanziato per l’elettrificazione delle banchine che a Genova ospitano i traghetti (la tipologia di nave che peraltro, secondo un recente studio finanziato da altri fondi del Piano, genera più emissioni nel capoluogo ligure) non andranno persi. L’allarme era stato sollevato dalla Corte dei Conti che, come svelato nei giorni scorsi da SHIPPING ITALY, aveva definito “intervento non coerente con le tempistiche Pnrr” il progetto dell’Autorità di sistema portuale genovese, dato che, malgrado la prima tranche di finanziamento fosse arrivata già nel 2025 in modo da chiudere entro fine 2026 e rispettare i tempi del Pnrr, ad oggi non è nemmeno arrivato alla fase di bando. Nello stesso report dei magistrati contabili, datato alla fine del maggio scorso, si evidenziava come, per tenere in piedi il progetto, fossero in corso “valutazioni dell’Adsp sulla ammissibilità del finanziamento a valere su risorse nazionali”, mentre l’ente, ammettendo che il completamento non sarà comunque possibile prima del 2028, quanto alle risorse spiegava che il cold ironing ‘add on’ (questo il nome del progetto) “dispone di specifiche risorse dedicate attraverso il Fondo Infrastrutture”. La pubblicazione in Gazzetta ufficiale di un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (che risale però a fine aprile) svela ora il provvedimento approvato dal dicastero per evitare la dispersione dei fondi europei (e l’eventuale restituzione di quanto già incassato). Nel decreto si spiega come l’Adsp abbia ancora in corso gli appalti di elettrificazione delle banchine crociere di Genova e Savona, essendosi i lavori dilungati ben oltre quello che doveva essere il termine originariamente previsto. Tali appalti erano finanziati per complessivi 29,4 milioni da risorse stanziate da un decreto ministeriale del 2020 che, a differenza del Pnrr, non prevedeva un termine ultimo per l’impiego. Ora col nuovo provvedimento si fa presente come i due progetti abbiano maturato extra-costi per 900mila euro e 1,7 milioni di euro che portano il totale a 32 milioni, identico allo stanziamento Pnrr per la parte di progetto ‘add on’ per il cold ironing. Cosa che li rende finanziabili con risorse Pnrr, sicché le risorse del 2020 saranno disimpegnate e lasciate ad Adsp per altri usi (implicito il riferimento al cold ironing dei traghetti rimasto scoperto), mentre le risorse Pnrr saranno girate su questi due progetti che, già a livello avanzato di sviluppo, possono rispettarne la prevista scadenza. Rimandato quindi quantomeno al 2028 l’allacciamento alla corrente per alcune delle banchine dedicate ai traghetti a Genova (se e quando si provvederà con le gare per individuare i fornitori, altro capitolo rimasto in sospeso), le risorse per realizzarlo almeno non saranno sprecate. Appuntamento invece al secondo semestre 2026 per i primi test sulle banchine di Stazioni Marittime dedicate alle navi da crociera sotto la Lanterna. A.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Denmark-headquartered power cable manufacturer and installation player NKT, alongside other players breathing life into an underwater high-voltage direct current (HVDC) cable project between the U.S. and Canada, has participated in the launch of the cross-border transmission development, which opens a clean energy corridor between New York City and Québec, bringing renewable Canadian hydropower to feed the Big Apple’s green transition. NKT has confirmed its participation in the official inauguration of the 400 kV HVDCChamplain Hudson Power Express (CHPE)transmission line in New York City in the United States, with its customers,Transmission Developers (TDI), a Blackstone company, andHydro-Québec. The interconnector spans more than 600 kilometers (372 miles) from Québec, Canada, to the heart of New York City, representing what is considered to be a major step in transforming the city’s energy system capable of supplying enough Canadian hydropower to cover up to 20% of electricity demand. This is equivalent to power approximately one million households. Following thecontract awardin 2022, the Denmark-headquartered firmexecutedthe turnkey project that comprised engineering, manufacturing as well as installation of the 400 kV HVDC power cable system. Claes Westerlind, President and CEO of NKT, commented:“The inauguration of the Champlain Hudson Power Express is a tremendous milestone for NKT and the transition to renewable energy in New York City. “It reflects the value of strong collaboration and long-term partnerships, and it has been a privilege to work with TDI, Hydro-Québec and our partners to realise this important project contributing to the energy transition in the United States.” This content is available after accepting the cookies. ‘Great progress’ in cable laying ops at mega $6 billion US-Canada subsea link to power Big Apple with renewables The transmission line, which reached commercial operation ahead of schedule in May, involved extensive manufacturing as well as large-scale onshore and offshore installation works across multiple environments, including Lake Champlain and the Hudson and Harlem rivers. NKT previously completed the grid connection on the Canadian side of the border, enabling a fully integrated transmission link to New York City. The commissioning follows years of planning, development and installation, and was marked at the official inauguration event held in New York City on June 16, 2026. The $6-billion Champlain Hudson Power Express is now capable of transmitting up to 1,250 megawatts of renewable hydropower from Canada to New York City as a substantial contribution to the city’s energy transition. Justin Sauber, CEO of TDI, highlighted:“You cannot build a world-class transmission line that transforms the lives of millions of New Yorkers without world-class cable. NKT’s partnership on CHPE, from the early days of development through testing and commissioning, was critical to the success of CHPE. “On behalf of the entire TDI team, I want to thank NKT for its contributions to this landmark moment for New York City.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

La Spezia è il porto ligure che dalsondaggio Tecné di Primocanaleregistra il 52% dei cittadini insoddisfatti dal rapporto tra porto e città, la percentuale dei voti positivi è solo al 30% e il 18% degli intervistati non risponde. Quindi la forbice è da attenzionare: Come mai i cittadini mal sopportano e soffrono il proprio porto, più di ciò che avviene negli altri scali di Genova e Savona? L’abbiamo chiesto a due legali spezzini, Antonini e Grondacci, da anni al fianco dei comitati nelle battaglie realizzate per denunciare e mitigare l'impatto dell'attività portuali rispetto a città e ambiente. “I sondaggi si prestano sempre a interpretazioni sociologiche, ma la cosa che emerge chiaramente, data la percentuale di risposte negative, è che c’è un problema -. Spiega Marco Grondacci, avvocato esperto di diritto ambientale -. C'è un disagio che continua a presentarsi, nonostante tutti i ragionamenti sulla blue economy, sulla sostenibilità e sulle promesse dell'elettrificazione delle banchine. Questo è un porto troppo vicino alle zone residenziali, la fascia di rispetto è inadeguata perché è in contrasto con le stesse prescrizioni del piano regolatore del 2006. Il problema di fondo è che la politica, non solo livello locale ma anche nazionale, in questi anni ha pensato, soprattutto, a tutelare lo sviluppo della portualità, può essere anche un discorso accettabile, ma l’ha fatto senza tenere in considerazione che i porti esistono su territori in cui vivono le persone. Guardiamo, per esempio, ai dragaggi: l'anno scorso è stato approvato un regolamento che semplifica e deroga ulteriormente a dei vincoli che erano presenti nella vecchia normativa. La sburocratizzazione non dovrebbe aggirare il ruolo delle comunità locali o andare in deroga alle norme ambientali, perché quando si decide del futuro di un territorio bisognerebbe avere il tempo e il modo di approfondire adeguatamente le istruttorie”. “Penso ci sia stato proprio un gap tra le reali competenze del comune e le aspettative dei residenti -. Rincara l’avvocata Valentina Antonini -. Dobbiamo partire dal presupposto che il porto della Spezia è un'infrastruttura di interesse strategico a livello nazionale e che il comune ha, per propria parte, dei poteri indipendenti che devono essere sostanzialmente attivati. In relazione alla questione dei fumi delle navi da crociera, tema di cui ci siamo occupati avendo tutelato la rete ambiente a seguito dell'esposto presentato, il comune avrebbe potuto attuare un monitoraggio della qualità dell'area indipendente, ciò non è stato fatto e ci si è limitati a valutare i dati registrati da Arpal. Sostanzialmente ci deve essere più trasparenza e maggiore partecipazione anche a tavoli di confronto, per questo i cittadini si sono sentiti poco garantiti dal comune” Iscriviti ai canali di Primocanale suWhatsApp,FacebookeTelegram. Resta aggiornato sulle notizie da Genova e dalla Liguria anche sul profiloInstagrame sulla paginaFacebook

Si è svolto presso l’Auditorium “Giorgio S. Bucchioni” alla Spezia, l’incontro “Liguria Orientale 2030 – Porto, infrastrutture e sostenibilità come motore di sviluppo territoriale”, promosso dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale e da Confindustria La Spezia, in collaborazione con ITEC Engineering e con il patrocinio di ANCE La Spezia e Confindustria Liguria. L’iniziativa ha riunito rappresentanti delle istituzioni, del sistema portuale, del mondo produttivo, delle infrastrutture e della logistica, offrendo un’importante occasione di confronto sulle prospettive di crescita della Liguria orientale e sulle sfide che attendono il territorio nei prossimi anni. Al centro del dibattito, la necessità di consolidare una visione condivisa dello sviluppo, fondata sul rilancio della competitività del porto e sull’integrazione con il territorio. Nonostante il preoccupante contesto geopolitico e gli scenari conflittuali che stanno caratterizzando questo periodo, con ripercussioni sulle dinamiche del commercio internazionale e del trasporto marittimo, i porti del Mar Ligure Orientale hanno dimostrato una notevole capacità di resilienza. In particolare, il porto della Spezia si conferma secondo hub italiano per importanza nel traffico gateway. Andrea Cantadori, Prefetto della Spezia, ha osservato che: “Il mare, luogo di innovazione, turismo, industria e ricerca, rappresenta da sempre una risorsa strategica per questa città, che conosce bene il valore della connessione tra territori e competenze. Il format di questa giornata, oltre a valorizzare le eccellenze imprenditoriali, punta a trasformarle in un vero e proprio asset per il sistema produttivo locale. È necessario rafforzare un sistema in cui imprese, università e istituzioni pubbliche sappiano collaborare in modo condiviso, con una prospettiva orientata al medio e al lungo termine". Per Marco Bucci, Presidente Regione Liguria: “Porto, infrastrutture e sostenibilità non sono obiettivi alternativi, ma elementi che devono crescere insieme all’interno di una visione strategica condivisa. Guardando al 2030, immaginiamo una Liguria sempre più competitiva, interconnessa e protagonista nei grandi corridoi logistici europei e mediterranei. Il porto della Spezia sarà uno dei pilastri di questo sviluppo, grazie a investimenti nell’intermodalità, nella logistica sostenibile, nelle connessioni ferroviarie e nell’innovazione. Come Regione stiamo lavorando per costruire oggi le condizioni che consentiranno alle nuove generazioni di vivere in un territorio più moderno, attrattivo e capace di coniugare crescita economica, tutela dell’ambiente e qualità della vita. Il 2030 non è un orizzonte lontano: è una sfida che dobbiamo affrontare adesso, insieme, attraverso la collaborazione tra istituzioni, imprese e territori”. Il Sindaco della Spezia, Pierluigi Peracchini, ha sottolineato che: "Siamo una città che sta crescendo in modo molto significativo. I cambiamenti geopolitici e demografici, insieme al grande impulso tecnologico proveniente dall’Asia, ci impongono di avere il coraggio di accelerare i progetti già in cantiere. È necessario tutelare il sistema economico e produttivo per garantire un equilibrio tra il porto e la città. Occorre inoltre dare risposte concrete ai cittadini e al nostro tessuto sociale, coniugando sviluppo e coesione attraverso la realizzazione delle infrastrutture necessarie a favorire collegamenti più efficienti e una crescita sostenibile del territorio". Secondo Bruno Pisano, Presidente dell’Autorità di sistema Portuale del Mar Ligure Orientale: "L’incontro di oggi ha rappresentato un’importante occasione di confronto e approfondimento, durante la quale abbiamo fatto il punto sui principali progetti che interessano il Porto della Spezia. Ci troviamo in una fase particolarmente dinamica, caratterizzata da numerose novità e opportunità per il territorio: dalla Zona Logistica Semplificata (ZLS) agli investimenti degli operatori privati, fino alle opere infrastrutturali strategiche in corso di realizzazione. A questi interventi si affiancano le attività dedicate alla sostenibilità ambientale che stiamo portando avanti, con particolare attenzione al progetto di cold ironing. Si tratta di iniziative che contribuiranno a rafforzare la competitività dello scalo e a costruire un’immagine nuova, moderna e sempre più sostenibile del Porto e della città della Spezia, proiettandoli verso le sfide e le opportunità del futuro". Per Mario Gerini, Presidente Confindustria Liguria: “I porti di Genova, Savona-Vado e La Spezia rappresentano asset strategici non soltanto per il traffico marittimo nazionale e internazionale e per la costruzione navalmeccanica, ma anche per l’erogazione di servizi a valore aggiunto – quali attività di assemblaggio, lavorazioni leggere, operazioni doganali avanzate ecc. - a supporto delle filiere industriali. Servizi che favoriscono l’accesso delle realtà produttive ai principali snodi di scambio internazionale, riducendo i costi della logistica e i tempi di attraversamento delle merci. L’adozione di piattaforme digitali condivise, di sistemi di gestione integrata dei flussi merci e strumenti avanzati di monitoraggio e tracciabilità consentono inoltre di migliorare il coordinamento tra operatori logistici, autorità portuali e imprese manifatturiere, contribuendo ad aumentare l’efficienza complessiva delle catene di approvvigionamento”. Per Roberto Vallarino, Amministratore Delegato ITEC Engineering S.r.l.: “Partecipare a un appuntamento come quello di oggi, dedicato al futuro della ‘Liguria Orientale’, rappresenta non solo motivo di orgoglio, ma anche una responsabilità verso il territorio in cui operiamo. La nostra esperienza ci insegna che la capacità di analizzare i fabbisogni del territorio è il primo passo per immaginare scenari di sviluppo che coniughino funzionalità delle infrastrutture, benessere collettivo, crescita delle comunità locali e impatti positivi sul sistema Paese. Crediamo che la collaborazione tra pubblico e privato sia la chiave per affrontare con successo le sfide del futuro: dalla crescita economica al rafforzamento delle infrastrutture fino alla sostenibilità ambientale. Le infrastrutture rappresentano la spina dorsale dello sviluppo territoriale: che si parli di capacità logistica dei porti o di reti di trasporto efficienti, ogni investimento in questo ambito non è soltanto un progresso operativo, ma una leva essenziale per accrescere la competitività del sistema produttivo e attrarre nuovi investimenti. Solo infrastrutture moderne, integrate e capaci di dialogare con il territorio, che rispondano ai bisogni dell’economia e della cittadinanza, possono garantire uno sviluppo durevole e sostenibile. In questa prospettiva, siamo impegnati a portare innovazione tecnologica e soluzioni avanzate a servizio dei progetti territoriali, convinti che un approccio integrato permetta di cogliere appieno le opportunità offerte dalle trasformazioni in atto”. Alessandro Laghezza, Presidente di Confindustria La Spezia, intervenendo sul tema della Zona Logistica Semplificata, ha sottolineato come la ZLS rappresenti un’opportunità strategica per accompagnare uno sviluppo strutturato del territorio, favorendo al contempo una pianificazione più efficace degli investimenti da parte delle imprese. “Come Confindustria La Spezia – ha dichiarato – vogliamo contribuire concretamente alla piena operatività della ZLS, affinché diventi un reale motore di crescita economica e industriale. Questo strumento può offrire alle aziende condizioni più favorevoli per investire, grazie al credito d’imposta e alla riduzione degli adempimenti burocratici e a un quadro più certo e semplificato. Il nostro impegno sarà quello di dialogare costantemente con le imprese e con tutti gli enti coinvolti, per facilitare l’attuazione delle misure previste e valorizzare appieno le potenzialità della ZLS a beneficio del territorio”. Alberto Bacigalupi, Presidente di ANCE La Spezia, nel suo intervento ha dichiarato: “Le infrastrutture non sono un costo, ma un investimento strategico per la crescita, la sicurezza e la competitività del nostro territorio. La Spezia sta vivendo una fase di sviluppo importante, trainata dal porto, dall’industria, dalla cantieristica, dalla logistica e dai settori ad alta tecnologia. Tuttavia, questa crescita si appoggia su un sistema infrastrutturale che presenta evidenti fragilità e che non offre adeguate alternative in caso di emergenza o interruzione dei principali collegamenti. Come ANCE La Spezia riteniamo che il tema infrastrutturale debba uscire dalla logica dell’emergenza e diventare una priorità condivisa da istituzioni, imprese e comunità locale. Le infrastrutture sono la condizione necessaria per attrarre investimenti, creare occupazione, trattenere talenti e garantire qualità della vita”. Per Lucilla Mattei, Direttore Operativo di RAM S.p.A.: “La competitività del sistema portuale e logistico italiano si costruisce attraverso una visione integrata delle infrastrutture e dei corridoi di trasporto. In questo quadro, la Liguria orientale si conferma un nodo strategico di connessione tra porti, retroporti e reti di collegamento nazionali ed europee. Puntare su intermodalità, digitalizzazione e sostenibilità significa rendere più efficiente l’intera catena logistica, rafforzare l’attrattività dei territori e generare nuove opportunità di crescita per il sistema Paese. In questa prospettiva, è fondamentale continuare a investire in innovazione e coordinamento tra tutti gli attori della filiera logistica, per rendere stabili e duraturi i benefici degli interventi infrastrutturali". Secondo Errico Stravato, Amministratore Delegato di Sogesid S.p.A., la Società di ingegneria ambientale dello Stato: “La Spezia e la Liguria orientale rappresentano un laboratorio strategico per lo sviluppo sostenibile del sistema portuale italiano. Le sfide che interessano questi territori richiedono una visione integrata, capace di coniugare competitività, transizione ecologica e digitalizzazione. Con il progetto Porti 2040, Sogesid S.p.A. è impegnata a contribuire all’evoluzione dei porti italiani come piattaforme avanzate per l’energia e la logistica, promuovendo una gestione delle infrastrutture secondo una logica di sistema e di rigenerazione delle aree portuali e retroportuali. In questo percorso, la collaborazione tra soggetti pubblici e privati riveste un ruolo determinante. Sogesid è pronta a mettere a disposizione le proprie competenze tecnico-ambientali e di project management, favorendo modelli di partenariato capaci di valorizzare le diverse capacità operative e di accompagnare la crescita sostenibile dei territori”. All’evento ha preso parte Carlo De Simone, Subcommissario ricostruzione di Genova.

Aria e salute, la strategia di Ancona contro l’inquinamento e il nuovo Pug mira a sostenibilità e resilienza ambientale IL PUNTO dell’Amministrazione comunale su monitoraggi dell’aria, Pia 2, porto e progetti per il verde urbano. Nel pomeriggio se ne discuterà all’Assemblea pubblica dei Cpt 19 Giugno 2026 - Ore 14:34 Si parlerà di tutela dell’ambiente e della correlata qualità dell’aria, oggi pomeriggio, durante i dell‘assemblea organizzata dai Ctp di Ancona, nella sala del Consiglio comunale. In vista dell’appuntamento l’Amministrazione comunale ha voluto fare il punto sul tema sensibile del monitoraggio e controllo della qualità dell’aria. «Negli ultimi anni il Comune di Ancona ha sviluppato un articolato sistema di monitoraggio e studio con l’obiettivo di approfondire la conoscenza dei fenomeni che incidono sulla qualità dell’aria, mettere a disposizione dei cittadini dati aggiornati e supportare le scelte di pianificazione urbana, attraverso strumenti tecnici e attività di ricerca.- esordisce una nota del Comune – Il monitoraggio della qualità dell’aria si basa innanzitutto sulle due stazioni di rilevamento Aram presenti alla Cittadella e alla Palombella. Le due centraline, afferenti alla Rete Regionale della Qualità dell’Aria, classificate rispettivamente di fondo urbano e di traffico urbano, consentono il controllo costante dei principali parametri previsti dalla normativa e di ulteriori indicatori di interesse ambientale e sanitario. I dati, previa validazione tecnica, sono consultabili sul sito dell’Agenzia Arpam e attraverso la piattaforma comunale AnconaRespira». Nel corso del 2024 e del 2025 le rilevazioni effettuate dalle due centraline «non hanno evidenziato particolari criticità. I dati raccolti hanno confermato il rispetto dei limiti previsti dalla normativa vigente per gli inquinanti monitorati (ai sensi del D. Lgs 155/2010, che costituisce, ad oggi) il testo unico sulla qualità dell’aria). Nella stazione della Cittadella, Arpam svolge inoltre specifiche attività di laboratorio dedicate alla caratterizzazione del particolato Pm10, consentendo approfondimenti sulle componenti che concorrono alla sua formazione» sottolinea il Comune. LABORATORI MOBILI DI MONITORAGGIO – Accanto al monitoraggio ordinario sono state, di recente, avviate da Arpamcampagne di rilevazione di maggiore dettaglio attraverso l’utilizzo di laboratori mobili.«Una prima attività, articolata in due campagne di monitoraggio in periodi stagionali differenti, è stata sviluppata nell’area di Tavernelle, in una zona urbana particolarmente sensibile, con l’obiettivo di approfondire la conoscenza di sostanze non convenzionali come Black Carbon, Pm1 e altri inquinanti persistenti, oltre a realizzare una caratterizzazione chimica approfondita del particolato atmosferico. – prosegue la nota – Una seconda campagna è stata invece dedicata all’area del Porto: il monitoraggio realizzato in piazza Stracca ha interessato complessivamente oltre 200 giorni di rilevazione distribuiti tra febbraio 2025 e febbraio 2026. Le concentrazioni rilevate sono state confrontate con i dati delle centraline di Ancona Cittadella, Ancona Stazione e Falconara Alta per ottenere un quadro comparativo delle condizioni ambientali. L’analisi ha riguardato in particolare Pm10, biossido di azoto e biossido di zolfo, contribuendo ad ampliare il quadro conoscitivo disponibile sulle dinamiche della qualità dell’aria nell’area portuale e nel centro storico prospiciente il porto. Le concentrazioni rilevate dal mezzo mobile sono state confrontate con quelle registrate nelle stazioni di riferimento: l’andamento del Pm10 non ha evidenziato variazioni significative rispetto alle altre centraline considerate». IL PIA 2 – Restando in tema assume importanza anche il Pia 25-27, seconda fase del Progetto Inquinamento Ambientale sviluppato dal Comune di Ancona assieme ad Arpam. «Il programma prosegue il percorso già avviato nel precedente triennio e si fonda su un Accordo di collaborazione tra il Comune e l’agenzia Arpam, finalizzato a rafforzare le attività di monitoraggio, ricerca e divulgazione sui temi della qualità dell’aria, della tutela ambientale e della salute. – assicura il Comune – Grazie al primo progetto Pia, Ancona dispone oggi di uno strumento in grado di fornire previsioni della qualità dell’aria a 24, 48 e 72 ore. Le previsioni a scala comunale derivano dal downscaling del modello previsionale su tutto il territorio regionale; tale catena modellistica è curata da Arpam. Le informazioni, disponibili sul sito istituzionale di Arpam, vengono pubblicate attraverso il portale AnconaRespira e diffuse anche tramite una rete di schermi informativi collocati in diversi punti della città, tra cui piazza Cavour, il Parco del Cardeto, il Parco della Cittadella, l’area sportiva del Campo Conti, via Marconi, il Municipio, consentendo ai cittadini di conoscere in anticipo le condizioni previste e i comportamenti consigliati sulla base delle indicazioni dell’Organizzazione Mondiale della Sanità». Il Pia 25-27 si sviluppa attraverso quattro linee di intervento. La prima riguarda l’approfondimento della qualità dell’aria mediante campagne stagionali di monitoraggio, reti di sensori, laboratori mobili e analisi avanzate su Pm10, metalli, idrocarburi policiclici aromatici, marker di combustione, Black Carbon e altri parametri di interesse ambientale e sanitario. Le attività comprendono inoltre la validazione continua dei modelli previsionali della qualità dell’aria. La seconda è dedicata alla valutazione di possibili misure di mitigazione degli impatti ambientali e all’elaborazione di scenari utili alla pianificazione urbana e portuale. L’analisi delle fonti emissive e l’utilizzo di strumenti avanzati di simulazione ambientale consentono di supportare le scelte strategiche del territorio prendendo in considerazione anche interventi come l’elettrificazione delle banchine, l’utilizzo di combustibili alternativi e il rafforzamento delle infrastrutture verdi. La terza linea di attività riguarda la sorveglianza epidemiologica. In collaborazione con Ars Marche, Ast Ancona e il Sistema regionale di prevenzione salute dai rischi ambientali e climatici, il progetto prevede l’integrazione dei dati ambientali e sanitari per approfondire la conoscenza degli effetti dell’esposizione agli inquinanti atmosferici sulla popolazione residente e orientare eventuali ulteriori studi epidemiologici. Le attività comprendono inoltre l’analisi di indicatori sociodemografici, comportamentali e clinici finalizzati a costruire un quadro sempre più approfondito delle relazioni tra ambiente e salute. La quarta linea è dedicata alla comunicazione e alla sensibilizzazione dei cittadini attraverso la diffusione dei risultati delle attività di ricerca e la promozione di buone pratiche quotidiane per ridurre l’inquinamento atmosferico, con particolare attenzione all’utilizzo domestico della biomassa per il riscaldamento, individuata come una delle principali fonti di Pm10 durante il periodo invernale. Uno degli elementi caratterizzanti del progetto è la compiuta accessibilità delle informazioni: dati, studi e risultati delle indagini verranno resi disponibili attraverso pubblicazioni, aggiornamenti sui siti istituzionali e momenti pubblici di confronto, con l’obiettivo di favorire una cittadinanza sempre più informata e consapevole sui temi ambientali. VERDE URBANO – Parallelamente il Comune ha sviluppato progetti dedicati al miglioramento della qualità ambientale e all’adattamento ai cambiamenti climatici. In questo percorso si inseriscono il progetto europeo Life+ A-Greenet e il progetto C.L.I.M.A. (Coinvolgimento Locale degli Interessati ai Miglioramenti Ambientali), cofinanziato dalla Fondazione Cariverona. Entrambi i progetti si sviluppano in coerenza con gli obiettivi del Pia e hanno dato vita a un percorso partecipato che ha portato alla sottoscrizione di un Contratto di Forestazione Urbana e alla pubblicazione di un bando a sportello destinato a sostenere interventi di microforestazione sul territorio comunale. Il bando, aperto a cittadini, associazioni e imprese, rappresenta uno strumento di coinvolgimento attivo e concreto della comunità sui temi dell’adattamento ai cambiamenti climatici e dell’incremento del verde urbano. RICERCA NAZIONALE SU AMBIENTE, PORTO E SALUTE – Ancona aderisce inoltre al progetto nazionale SalPIAm – Salute Porti Inquinamento Ambientale, sviluppato con Arpa Marche, che vede la partecipazione di altre città portuali, quali Genova, Civitavecchia, Bari, Brindisi, Piombino e Cagliari. L’iniziativa integra monitoraggi ambientali ed epidemiologici e mira a stimare l’impatto delle attività portuali sulla qualità dell’ambiente urbano e sulla salute dei residenti. Le attività comprendono campagne di monitoraggio dell’inquinamento atmosferico, con particolare attenzione alle polveri sottili, e dell’inquinamento acustico. Il progetto utilizza inoltre la metodologia di Valutazione Integrata di Impatto Ambiente e Salute per analizzare gli effetti delle emissioni sulla popolazione e simulare scenari futuri legati alla loro riduzione. L’obiettivo è mettere a disposizione degli enti locali strumenti scientifici e modelli replicabili per migliorare la pianificazione urbana, la sostenibilità delle aree portuali e la tutela della salute dei cittadini. L’Amministrazione ha promosso la redazione (con prossima adozione) del Regolamento Comunale del Verde: ciò si è realizzato attraverso un percorso partecipato che ha visto lavorare assieme, Uffici Comunali, il circolo Pungitopo ed Italia Nostra. PUG, VERDE E RESILIENZA URBANA- Il tema del verde e della resilienza urbana sarà uno degli assi portanti del nuovo Piano Urbanistico Generale; l’Amministrazione Comunale ha, infatti, approvato una Delibera di Indirizzi per il nuovo Pug che individua tra i principi fondanti del nuovo strumento urbanistico dove la Sostenibilità, intesa come sviluppo sostenibile delle componenti materiali e immateriali della città, lo fonda sulla riduzione del consumo delle risorse naturali (suolo, acqua, aria), sulla rigenerazione urbana e sulla valorizzazione del legame identitario della comunità con il mare e con il porto. C’è poi la Salvaguardia Ambientale, intesa come tutela e valorizzazione degli asset ambientali ed ecologici legati al sistema del Conero, ai paesaggi agrari periurbani e al mare, oltre che dei palinsesti storici e archeologici che caratterizzano il frontemare e il tessuto urbano originario. Infne la Riduzione delle Vulnerabilità, attraverso il contenimento dei rischi e l’incremento della capacità adattiva di edifici e tessuti edilizi rispetto alle criticità sismiche, idrauliche, energetiche e microclimatiche.«La fase preliminare di definizione del Pug tramite la redazione della nuova cartografia e l’implementazione del nuovo Sit, ha previsto, inoltre, il progetto di mappatura del verde del territorio comunale che andrà a costituire uno dei telai fondanti dell’analisi conoscitiva alla base del nuovo strumento urbanistico. – conclude la nota del comune di Ancona – Coerentemente con gli indirizzi approvati, il Pug assumerà il sistema del verde, del paesaggio e delle connessioni ecologiche come componente strutturale della pianificazione, con l’obiettivo di rafforzare il rapporto tra città, costa, colline e aree agricole, contenere il consumo di suolo e incrementare la capacità di adattamento ai cambiamenti climatici dei tessuti urbani». © RIPRODUZIONE RISERVATA

June 19, 2026 (Credit: NYK Group) International Car Operators (ICO), a member of Japan’s NYK Group, has started commercial operations at Belgium’s first shore power facility for roll-on/roll-off (RoRo) vessels at the port of Zeebrugge. The facility entered service after a testing phase earlier this month, during which technical specifications were validated. The first vessel connected to the system was an NYK-operated pure car and truck carrier (PCTC). The project marks the first commercial use of shore power for RoRo vessels in Belgium and the first time an NYK Group-operated PCTC has used shore power while berthed. Shore power allows vessels to receive electricity from the terminal while in port, enabling onboard generators to be switched off and reducing emissions of carbon dioxide, nitrogen oxides and particulate matter. The installation currently has the capacity to supply electricity to one vessel at a time, with potential for future expansion. All electricity supplied through the system is generated from renewable sources via ICO’s on-site wind farm, which consists of 11 turbines. The company also provides the required cabling and connection infrastructure, allowing vessels without onboard shore power equipment to use the facility. The project received support from the Flemish Agency for Innovation and Entrepreneurship (VLAIO). With the investment, ICO is anticipating the future and the continued greening of the shipping industry, the company said, adding that the facility will help prepare the port for the next generation of lower-emission vessels. “This investment confirms ICO’s ambition to play a pioneering role in a sustainable and competitive port environment, both in Belgium and internationally,” said Alain Guillemyn, managing director of ICO. The shore power project forms part of a broader sustainability program at the terminal, which includes more than 600 electric vehicle charging stations, 12,600 square metres of solar panels and an automated parking tower capable of accommodating 10,000 vehicles. Founded in 1984, ICO handles more than 2.5 million vehicles annually through its terminals in Zeebrugge and Antwerp and is one of Europe's largest roll-on/roll-off cargo operators.

Search across reports, market insights, and blog stories. A grant from Lloyds Register Foundationhas initiated the AEGIS project, which aims to improve the resilience and operational safety of maritime electrification. The project addresses a remaining technical challenge related to Onshore Power Supply technology and seeks to build confidence in environmentally sustainable technologies, according to the source. The AEGIS project, formally named Advanced Protection for MaritimE Infrastructure and Globally SustaInable Shore Power, is led by the National Technical University of Athens (NTUA) and funded by Lloyds Register Foundation. It targets the safe adoption of Onshore Power Supply (OPS), a practice that allows docked ships to draw electrical power from shore-based systems instead of running their diesel engines while at berth. OPS is also known informally as cold ironing in the industry. The project establishes a research and validation framework to address challenges arising when ships connect to OPS systems at berth. It focuses on corrosion prevention and ensuring the long-term structural integrity of maritime assets, while reinforcing electrical safety standards for shore-side connections. NTUA brings expertise in marine engineering, electrical engineering, and materials science, collaborating with a coalition that includesAMPP, IMarEST, andIEEE. These organizations contribute to the effective implementation of the project, which aims to generate scientific evidence for the safe and optimized deployment of shore power worldwide. The project involves research on the ship-port interface to gather baseline data, advance understanding of protection requirements, and assess mitigation strategies such as impressed-current cathodic protection (ICCP) and advanced grounding systems. Simulation models will validate data and explore operating variables, leading to a ship-to-port digital twin for industry use, as well as adaptive ICCP system and grounding prototypes. Field testing of protection strategies will occur at pilot ports in Greece, including Kyllini and Igoumenitsa, and across European port infrastructure, aiming to demonstrate measurable improvements in infrastructure resilience. The project will provide a scientific basis for professional and regulatory bodies to develop new standards, regulations, and best practices. It also aims to empower maritime professionals with skills and knowledge through training modules, workshops, and use of the digital twins. By resolving a final technical hurdle for OPS technology, the project is expected to cement shore power as a secure vehicle for port decarbonization and foster global confidence in green technologies. Scientific outputs, including on-site validated models and advanced protection methods, will be paired with capacity building through specialized training programs to prepare the global maritime workforce for managing future infrastructure. Professor John Prousalidis, Project Coordinator at NTUA, indicated that Onshore Power Supply is vital for port decarbonization and has become central to the industry's environmental strategy. He noted that complex phenomena during ship and port connection are often not properly managed, and the consortium aims to change that by bringing together leading engineering voices to ensure reliable deployment of these systems at scale. Jan Przydatek, Director of Technologies at Lloyds Register Foundation, stated that a cleaner, lower-carbon shipping industry benefits everyone and that environmentally sustainable shore-based power systems are a vital pathway. He added that the partnership with NTUA on the AEGIS project is helping develop evidence-based tools and techniques to safely scale Onshore Power Supply practices, reducing fossil fuel use and supporting port ecosystems. The AEGIS project is already gathering data and operational insights. Port authorities, ship operators, and technology providers are invited to engage with the consortium to foster industry dialogue and ensure project results reflect stakeholder needs. A dedicated digital platform will be launched in the coming months to document the project's progress and provide access to public material, safety guidelines, and training resources. Making Data-Driven Decisions to Grow Your Business A Quick Overview of Market Performance Understanding the Current State of The Market and its Prospects Finding New Products to Diversify Your Business Choosing the Best Countries to Establish Your Sustainable Supply Chain Choosing the Best Countries to Boost Your Export The Latest Trends and Insights into The Industry The Largest Import Supplying Countries The Largest Destinations for Exports The Largest Producers on The Market and Their Profiles The Largest Markets And Their Profiles Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.