Porti & ambiente — le notizie raccolte

La delocalizzazione del “Partenio-Lombardi” torna ad animare il dibattito politico amministrativo non più come ipotesi remota ma sottoforma di proposta. Questa volta, ad avanzarla, è il sindaco di Montefredane, Ciro Aquino, che immagina di portare lo stadio ad Arcella nell’area della ex Novolegno. Aquino lancia il guanto di sfida nei giorni caldi della trattativa tra Comune e Us Avellino sull’eventuale vendita dell’impianto. Giorni resi torridi dall’Agenzia delle Entrate che ha stimato il valore del Partenio in 10,7 milioni a fronte dei 5,5 preventivati dall’ente nel piano alienazioni. Venerdì l’incontro tra il neoeletto sindaco, Nello Pizza, e il presidente dell’Us Avellino, Angelo Antonio D’Agostino. Un primo confronto interlocutorio c’è già stato ieri in mattinata a margine dell’assemblea dei sindaci in Provincia, a cui D’Agostino partecipa in qualità di primo cittadino di Montefalcione, e nelle scorse ore è stata anche prorogata la concessione d’uso dello stadio alla società fino al giugno 2027. Mentre ad Avellino si discute del valore dello stadio e, dunque, su chi dovrà occuparsi di restituire a tifosi e provincia un impianto degno delle aspettative, se il pubblico o il privato, Aquino lancia la sua proposta. APPROFONDIMENTI Accusato di maltrattamenti in famiglia e lesioni, napoletano scovato in Alta Irpinia Nel nome di Leone, il borgo si traveste da vecchio Far West Incidente ad Ariano Irpino, schianto auto-scooter: in ospedale centauro 17enne «Continuare a immaginare il nuovo stadio di Avellino nel cuore della città rappresenta una scelta che guarda al passato. Le città moderne delocalizzano i grandi impianti sportivi, li collegano alle principali infrastrutture e li trasformano in motori di sviluppo economico e territoriale» afferma il sindaco di Montefredane. Per Aquino la migliore localizzazione del futuro “Partenio Lombardi” è l'area dell'ex Novolegno di Arcella perché, spiega, «Si trova a ridosso del casello autostradale di Avellino Est. Un sito già vocato alle attività produttive, facilmente raggiungibile e servito dalla linea ferroviaria Salerno-Avellino-Benevento, che con la sua riattivazione ed elettrificazione potrebbe consentire ai tifosi di raggiungere lo stadio in treno, riducendo traffico, inquinamento e congestione urbana». Avellino, le scelte della politica sul futuro del Partenio Se l’elettrificazione della linea ferroviaria resta per il momento un miraggio, il progetto avveniristico che ha in testa il sindaco di Montefredane parte da un assunto: «Non bisogna limitarsi a discutere della costruzione di uno stadio, ma immaginare un progetto di rigenerazione territoriale capace di creare sviluppo, occupazione e attrattività. Per questo lancio la proposta di realizzare ad Arcella il Parco dello Sport, dell'Enoturismo e dell'Innovazione dell'Irpinia, un grande intervento che unisca il nuovo impianto sportivo con il recupero dell'area industriale dismessa, la valorizzazione della tradizione vitivinicola irpina, il recupero della storica distilleria per la lavorazione delle vinacce dei vini DOCG, spazi per l'innovazione, servizi, ricettività e nuove attività economiche». Una visione moderna quella che rivendica Aquino rispetto alla quale il sindaco proverà nei prossimi giorni a confrontarsi con la proprietà dell’area ex Novolegno «per verificare la fattibilità di un progetto che può rappresentare una straordinaria occasione di rilancio per Avellino e per tutta l'Irpinia, superando definitivamente logiche speculative e restituendo centralità alla programmazione strategica». L’idea di delocalizzare il “Partenio-Lombardi” non è proprio una novità. Già in passato se ne era discusso, si era ipotizzato di decentrarlo e spostarlo a Pianodardine, poi a Mercogliano nell’area ricompresa tra via Serroni e Torrette, con tanto di studio urbanistico preliminare per la realizzazione di una sorta di cittadella dello sport. Delocalizzazione che non si è mai concretizzata nonostante più volte si sia discusso dell’opportunità di decongestionare la zona di via Zoccolari già appesantita dalla presenza della Città Ospedaliera. Per ora il “Partenio-Lombardi” non trasloca e l’Avellino continuerà ad allenarsi e a giocare lì nell’impianto che sorge alla fine del viale della serie A. Così fu ribattezzata via De Gasperi sul finire degli anni ‘70 quelli gloriosi peri i colori biancoverdi.

In un’estate segnata da ondate di calore sempre più estreme e da una pressione crescente sulle infrastrutture urbane, il tema della transizione energetica torna al centro del dibattito pubblico e industriale. A rilanciarlo è BYD, che sceglie una comunicazione diretta sui principali quotidiani nazionali per mettere sul tavolo una questione ormai strutturale: la sostenibilità è globale, ma le regole che dovrebbero guidarla restano frammentate. Il messaggio è lineare, quasi assertivo: mentre gli effetti della crisi climatica non conoscono confini, le risposte normative e industriali continuano a muoversi lungo perimetri nazionali, regionali e persino urbani spesso disallineati. Una discontinuità che, secondo l’azienda, rischia di rallentare proprio quel processo di decarbonizzazione dei trasporti che governi e mercati dichiarano di voler accelerare. “Le emissioni non conoscono confini. La crisi climatica non conosce confini. Le soluzioni non dovrebbero conoscerne.” È questa la sintesi del posizionamento di BYD, che punta il dito non tanto contro la transizione in sé, quanto contro la sua implementazione a geometria variabile. Il nodo regolatorio tra Europa e territori Il punto critico si sposta rapidamente sul piano regolatorio. Nel perimetro europeo, dove Unione Europea ha definito obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni, convivono approcci fiscali, incentivi e restrizioni ancora molto eterogenei. Una stratificazione che, nella lettura dell’azienda, genera inefficienze e rallentamenti nella diffusione delle tecnologie a basse emissioni. A livello urbano, il tema diventa ancora più evidente. Il caso di Roma viene richiamato come esempio di evoluzione regolatoria che, pur nata con finalità di gestione del traffico e miglioramento della qualità dell’aria, introduce nuovi livelli di complessità anche per i veicoli a zero emissioni dei non residenti. Un segnale che, nel linguaggio industriale, si traduce in una parola chiave: discontinuità. Il risultato è un paradosso ormai noto agli operatori del settore: la mobilità elettrificata viene incentivata su scala macro, ma in alcuni contesti locali viene nuovamente “filtrata” da logiche di accesso e contribuzione che ne riducono la fluidità d’uso. Transizione energetica come ecosistema integrato Nel posizionamento di BYD, la transizione non è solo un cambio tecnologico, ma un ecosistema industriale che richiede standard coerenti, scalabilità e accessibilità. La sostenibilità, per essere efficace, deve poter contare su un framework regolatorio armonizzato, capace di evitare frammentazioni che impattano sulla diffusione delle soluzioni più efficienti. Il messaggio si inserisce in un contesto in cui il dibattito su dazi, incentivi e protezionismi tecnologici è sempre più centrale nelle relazioni industriali globali. La mobilità elettrica, in questo scenario, diventa anche terreno di confronto tra politiche industriali nazionali e catene del valore globali. Tecnologia e posizionamento industriale Sul piano industriale, BYD porta sul mercato la propria risposta con la tecnologia DM-i Super Hybrid, un sistema ibrido plug-in che si propone come soluzione di transizione ad alta flessibilità. Un’architettura che combina guida elettrica in ambito urbano e motorizzazione termica per le lunghe percorrenze, con l’obiettivo dichiarato di ridurre le barriere d’adozione tipiche della mobilità full electric. Non un semplice compromesso tecnologico, ma – nella visione dell’azienda – una piattaforma di elettrificazione progressiva, pensata per accompagnare una platea ampia di utenti verso modelli di utilizzo più sostenibili senza imporre discontinuità operative. Un mercato globale, regole ancora locali Il punto di sintesi resta politico oltre che industriale: la crisi climatica opera su scala globale, mentre le politiche di transizione restano spesso ancorate a perimetri locali e regionali. Una asimmetria che, secondo BYD, rischia di incidere sull’efficacia complessiva degli obiettivi di decarbonizzazione. Il messaggio finale è chiaro nella sua impostazione strategica: la transizione energetica non è solo una questione di tecnologia, ma di governance. E senza una maggiore coerenza tra livelli decisionali, il rischio è quello di una mobilità sostenibile a velocità differenziate, più complessa da scalare e meno efficace nel suo impatto sistemico.

Terrile all’audizione in Commissione Trasporti: “Si marginalizza il ruolo dei territori nella pianificazione portuale”. Le preoccupazioni di Assarmatori e Confitarma. Le critiche di Assologistica Roma – Anci punta il dito contro l’eccessivo accentramento di poteri in Porti d’Italia con il rischio di marginalizzazione dei Comuni e quindi lo svuotamento di ruolo dei territori. Nell’audizione di oggi alla Commissione Trasporti della Camera sul disegno di legge di riforma della governance portuale il vicesindaco di Genova, Alessandro Terrile, in qualità di presidente della commissione nazionale Porti e Demanio dell’Associazione nazionale Comuni italiani lancia un avvertimento. “La costituenda Porti d’Italia spa – avvisa Terrile – rischia di accentrare scelte strategiche che non passeranno più dai Comitati di gestione delle Autorità di sistema portuale, che rappresentano l’unico organo della portualità in cui siedono rappresentanti della città portuali e in cui si confrontano interessi dei territori, del lavoro e degli operatori. Occorre inoltre preservare l’equilibrio esistente all’interno dei Comitati evitando di alterarne la composizione con l’ingresso di ulteriori membri designati dal Mit e dalla società Porti d’Italia, ed eliminando la previsione che la nomina del segretario generale sia subordinata a pareri ministeriali vincolanti”. Il richiamo di Anci per le deputate del Partito Democratico Valentina Ghio e Ouidad Bakkali, componenti della Commissione Trasporti della Camera “non possono essere ignorate dal governo. “Le indicazioni formulate – scrivono in una nota – rafforzano la necessità di modificare in modo sostanziale il provvedimento per salvaguardare l’equilibrio della governance portuale e favorire un modello fondato sulla collaborazione istituzionale, anziché sull’accentramento delle decisioni e la marginalizzazione dei territori”. Anci propone inoltre la costituzione di un fondo perequativo a favore dei Comuni, alimentato da un quota di prelievo sui proventi portuali, finalizzato a finanziare interventi per la sostenibilità ambientale e la riqualificazione urbana, per mitigare l’impatto negativo dei porti sulle città. Esprime preoccupazioni sulla riforma anche Assologistica. “È sicuramente necessario un maggior coordinamento a livello centrale delle iniziative e degli investimenti – sottolinea nell’audizione il vicepresidente Agostino Gallozzi – ma la scelta di svolgere questo ruolo attraverso la costituzione di un nuovo organismo, Porti d’Italia spa, crea perplessità diffusa perché si teme che si possa creare un ulteriore livello intermedio tra Mit, Mef, Art, Autorità portuali e Porti d’Italia spa con funzioni che non sono ancora ben chiare e che invece di semplificare potrebbero addirittura complicare di più la vita”. Un altro punto riguarda la classificazione dei porti “ancora legata alla visione, a mio avviso ormai sorpassata dei porti Ten-T, andrebbero valutati altri parametri”. Per gli armatori il mantra è che l’istituzione di una cabina di regia centrale è una scelta positiva ma non mancano le preoccupazioni che i prelievi finanziari a carico delle Autorità di sistema locali per finanziare il funzionamento della nuova Spa , possano far conseguire maggiori imposte e oneri a carico delle imprese. “Un indirizzo nazionale della politica portuale è un obiettivo condivisibile. Tuttavia – dice il vicesegretario generale di Assarmatori, Giovanni Consoli, nel corso dell’audizione – la Porti d’Italia spa dovrà rimanere saldamente sotto il controllo pubblico e dovrà operare come strumento di indirizzo strategico nazionale, evitando sovrapposizioni disordinate con le funzioni amministrative delle Autorità di Sistema Portuale”. Inoltre, fra le altre cose Assarmatori aggiunge che la pianificazione delle opere “deve basarsi su criteri oggettivi di priorità, domanda effettiva, sostenibilità economica e utilità per i traffici, prevedendo anche una revisione degli interventi già programmati ma non necessariamente più coerenti con le esigenze del mercato”. Anche per Confitarma la necessità di una cabina di regia nazionale era stata indicata già da tempo e condizione essenziale è che la Porti d’Italia spa sia pubblica, sottolinea il direttore generale Luca Sisto. Ci sono però “potenziali criticità”. “Ad esempio Porti d’Italia spa potrebbe ricoprire sia il ruolo di concessionario che di concedente – dice -. Occorrerà fare delle riflessioni così come è necessario distinguere più nettamente rispetto a quanto letto finora il ruolo del soggetto centrale rispetto ai soggetti periferici che restano le Autorità di sistema portuale, caposaldo della nostra marittimità”. Un’altra “potenziale” criticità, aggiunge Sisto, è il finanziamento di Porti d’Italia spa, perché le Adsp per far quadrare i conti, dovendo destinare una quota alla società, potrebbero aumentare i diritti portuali. “Quindi gli armatori finirebbero per pagare di più per l’accesso al porto”. Ultimo punto la rappresentanza dell’armamento nazionale in ambito portuale: “L’armamento nazionale non può non avere voce nei porti della sua nazione”. Intanto oggi al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti si è svolto un incontro fra il viceministro Edoardo Rixi e i rappresentanti della Conferenza delle Regioni, dedicato proprio alla riforma dei porti, un confronto che proseguirà anche nelle prossime settimane. Tornando invece alle audizioni di oggi, sono intervenuti anche il comandante generale delle Capitanerie di porto Sergio Liardo e la presidente di Agcm, Elisabetta Iossa. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato promuove la centralizzazione del sistema di governance portuale per superare la frammentazione e migliorare la competitività. Non spaventa il rischio, già paventato dall’Anac, di una commistione fra ruolo pubblico e privato per la Porti d’Italia spa, cuore del disegno di legge di riforma dei porti. Per Agcm la previsione di una contabilità separata fra le attività esercitate in regime di libero mercato e quelle invece in regime di servizio di interesse economico generale, pubblicistico è “un presidio sufficiente” ad evitare il problema.Piuttosto l’Agcm propone di introdurre un nuovo articolo nel disegno di legge per inserire un principio europeo che oggi non è sancito nella legislazione portuale italiana. “Per tutti i porti di cui all’articolo 4, comma 3, le condizioni di accesso agli impianti, alle installazioni e alle attrezzature del porto, ivi inclusa l’infrastruttura di cold ironing, praticate da gestori autorizzati e concessionari sono eque, ragionevoli e non discriminano tra utilizzatori” è la formula suggerita. E la violazione potrebbe essere sanzionata con la revoca della concessione

ORTONA- L’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale ha rispettato la scadenza prevista del 30 giugno per l’utilizzo dei fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Con un investimento complessivo di 39,6 milioni, l’Ente ha puntato su interventi per le infrastrutture e su azioni ispirate alla sostenibilità ambientale, alla cybersecurity e alla digitalizzazione a vantaggio dei porti del sistema. Nel porto di Ortona, l’elettrificazione è stata realizzata sulla banchina di Riva nuova e al molo Nord per la fornitura di energia alle gru semoventi, con un investimento di 2,8 milioni. L’impianto di cold-ironing, per fornire energia elettrica alle navi passeggeri e di servizio di limitate dimensioni, è stato installato nei porti di Pesaro, San Benedetto del Tronto, Pescara e Ortona, con un investimento di 500 mila euro in ogni scalo. Con i fondi Zes-Zone economiche speciali di 13 milioni, l’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale ha realizzato l’intervento di consolidamento della banchina di Riva del porto, i cui lavori si sono conclusi a fine settembre 2025, con 99 giorni di anticipo rispetto alla previsione iniziale, e l’approfondimento dei fondali con dragaggio della stessa banchina. Un’ulteriore azione, con le risorse del Mit, ha riguardato la digitalizzazione della catena logistica (994.300 euro) per l’aggiornamento del Pcs-Port community system, una piattaforma digitale interoperabile che mette in rete operatori pubblici, Adsp, Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, Capitaneria di porto, e privati per migliorare l’efficienza e la sostenibilità del trasporto merci e della logistica. L’Ente ha pubblicato, per la prima volta, due bandi per la selezione di proposte da parte dei concessionari e dei terminalisti che operano nelle aree portuali per l’acquisto di mezzi di servizio alimentati con elettricità o idrogeno o per l’elettrificazione dei mezzi esistenti. L’obiettivo dell’intervento è stato di migliorare l’efficientamento energetico, ridurre le emissioni nei porti, promuovere la sostenibilità ambientale delle attività portuali anche a beneficio delle aree urbane limitrofe. Sono stati quattro gli operatori dei porti di Ancona e Ortona che hanno usufruito delle possibilità offerte dai due avvisi dall’Adsp, lanciati in poco più di un anno per riuscire ad offrire un’ampia opportunità di partecipazione. Con risorse complessive di 626.677 euro, le imprese hanno acquistato in totale 11 mezzi fra carrelli elevatori e mezzi di servizio. E’ stato, intanto nominato, il nuovo presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, Mirco Carloni, nominato con decreto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, è giunto nel pomeriggio nella sede dell’Ente ad Ancona. E’ stato accolto dal Commissario straordinario dell’Autorità di sistema portuale, Vincenzo Garofalo. Il Presidente Carloni si è confrontato con il Commissario Garofalo sulle principali tematiche che riguardano l’Autorità di sistema portuale così da garantire un passaggio concreto e operativo fra le due Governance dell’Ente.

L’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale ha raggiunto l’obiettivo fissato entro il 30 giugno 2026 per l’utilizzo dei fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza, completando interventi infrastrutturali e progetti dedicati a sostenibilità, digitalizzazione e sicurezza. Il valore complessivo degli investimenti realizzati ammonta a 39,6 milioni di euro e ha interessato i principali scali del sistema portuale, con particolare attenzione alla riduzione delle emissioni, all’efficienza energetica e all’innovazione tecnologica. Uno dei progetti più significativi riguarda l’elettrificazione delle banchine, finanziata con 14,6 milioni di euro dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’intervento punta a ridurre l’impatto ambientale del traffico marittimo grazie al sistema di cold-ironing, che consente alle navi in sosta di spegnere i motori e utilizzare energia elettrica da terra. Nel porto di Ancona, il sistema è stato installato su sei banchine destinate a traghetti e navi da crociera, con un investimento di circa 9 milioni di euro. Anche gli scali di Ortona, Pesaro, San Benedetto del Tronto e Pescara sono stati dotati di impianti simili, con interventi mirati alla riduzione di rumore ed emissioni. Ad Ortona, inoltre, sono stati realizzati lavori per l’alimentazione elettrica delle gru e delle unità operative portuali. Un altro fronte importante riguarda il consolidamento delle infrastrutture portuali, con interventi finanziati attraverso le Zone economiche speciali per un totale di 13 milioni di euro. Tra questi, il potenziamento della banchina di Riva a Ortona, concluso in anticipo rispetto al cronoprogramma, e le attività di dragaggio per migliorare l’accessibilità nautica. Sul piano digitale, quasi un milione di euro è stato destinato all’aggiornamento del Port Community System, una piattaforma che consente lo scambio di informazioni tra autorità portuali, dogane, capitanerie e operatori logistici, migliorando l’efficienza della catena di trasporto merci. Particolare attenzione è stata riservata anche alla sostenibilità ambientale, con risorse pari a 1,89 milioni di euro per l’acquisto di veicoli elettrici e la promozione di tecnologie a zero emissioni. L’Autorità portuale ha inoltre attivato bandi per incentivare concessionari e terminalisti all’utilizzo di mezzi elettrici o a idrogeno, favorendo la transizione ecologica delle attività operative. Nel porto di San Benedetto del Tronto è stato ammodernato il sistema di illuminazione pubblica, mentre ulteriori fondi sono stati destinati alla sicurezza informatica, con interventi di cybersecurity finanziati dal PNRR per rafforzare la protezione delle infrastrutture digitali. Ulteriori risorse hanno permesso di sviluppare sistemi basati su intelligenza artificiale, migliorare l’efficienza energetica delle torri faro del porto di Ancona e intervenire sul mercato ittico e sulle aree operative attraverso lavori di riqualificazione e dragaggio. Il completamento degli interventi segna un passaggio strategico per il sistema portuale dell’Adriatico centrale, che punta a coniugare sviluppo infrastrutturale, innovazione tecnologica e sostenibilità ambientale, rafforzando la competitività degli scali nel contesto nazionale ed europeo. Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.

Gli interventi hanno interessato infrastrutture, elettrificazione delle banchine, digitalizzazione, cybersecurity, sostenibilità ambientale ed efficientamento energetico nei porti del sistema Ancona – L’Adsp del Mare Adriatico Centrale ha completato entro il 30 giugno 2026 l’utilizzo dei 39,6 milioni di euro assegnati dal Pnrr, centrando l’obiettivo fissato dal Piano nazionale di ripresa e resilienza. La quota più rilevante degli investimenti ha riguardato l’elettrificazione delle banchine, con 14,6 milioni di euro destinati all’installazione di impianti di cold ironing nel porto di Ancona e in altri scali del sistema, tra cui Ortona, Pesaro, San Benedetto del Tronto e Pescara, per ridurre le emissioni delle navi in sosta. Tra gli interventi principali figurano anche il consolidamento della banchina di Riva nel porto di Ortona, il dragaggio dei fondali, l’aggiornamento del Port Community System per la digitalizzazione della logistica e investimenti in cybersecurity. Le risorse hanno inoltre finanziato progetti di sostenibilità ambientale ed efficientamento energetico, tra cui l’acquisto di mezzi elettrici, il rinnovo degli impianti di illuminazione in diversi porti e interventi di riqualificazione al mercato ittico di Ancona. Con il completamento di tutte le opere entro i termini previsti, l’Adsp conclude il programma Pnrr confermando il percorso di modernizzazione e transizione sostenibile dei porti dell’Adriatico centrale.

Il porto di Ravenna chiude con successo la partita dei progetti legati al PNRR, rispettando pienamente le scadenze fissate a livello europeo. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale ha infatti completato tutti i nove interventi finanziati, per un valore complessivo di circa 60 milioni di euro. Un traguardo che riguarda progetti strategici in ambiti chiave come transizione energetica, sostenibilità ambientale, digitalizzazione e sicurezza informatica, con l’obiettivo di rendere lo scalo sempre più moderno, competitivo e a basso impatto. Il presidente Francesco Benevolo ha sottolineato l’importanza del risultato: il rispetto della scadenza del 30 giugno 2026 ha richiesto un grande sforzo organizzativo, con una gestione puntuale delle procedure e un monitoraggio costante che ha consentito di completare i lavori nei tempi previsti e di caricare tutta la documentazione sulla piattaforma ministeriale. Tra gli interventi più rilevanti spicca la riqualificazione dell’area dell’ex raffineria Sarom, dove è stato realizzato un grande impianto fotovoltaico su circa 34 ettari, con una potenza complessiva di 37,16 MWp. L’operazione ha trasformato un’area industriale dismessa in un polo di produzione di energia pulita, mentre le restanti superfici sono state convertite in aree verdi con funzione di mitigazione ambientale. Sul fronte della riduzione dell’impatto delle attività portuali, è stata completata anche la prima fase del sistema di cold ironing al Terminal Passeggeri, che consentirà alle navi da crociera ormeggiate di spegnere i motori di bordo collegandosi alla rete elettrica. In parallelo è stata realizzata l’infrastruttura per portare l’energia prodotta dal parco fotovoltaico fino al Terminal Crociere di Porto Corsini. La seconda fase dell’intervento è in via di completamento, con ulteriori lavori su cavidotti e cabine elettriche. Sempre nell’ottica della sostenibilità, sono state installate colonnine di ricarica per veicoli elettrici anche nell’area del Parco delle Dune, mentre è stata realizzata una imbarcazione full electric destinata alle attività di pulizia delle acque portuali e alla raccolta delle microplastiche. A supporto è stata attivata una stazione di ricarica polifunzionale nella Darsena di città. Importanti sviluppi anche sul fronte della digitalizzazione, con il potenziamento del Port Community System (PCS), che consente a operatori e autorità di scambiarsi dati e documenti in modo integrato e in tempo reale, riducendo tempi e passaggi burocratici lungo la filiera logistica. Completato inoltre il progetto MACSecurity, dedicato al rafforzamento delle difese informatiche del sistema portuale, mentre attraverso il bando “Terminalisti Green Ports” sono stati finanziati sette interventi per la sostituzione di mezzi operativi a combustione con nuovi veicoli a zero emissioni. Nella stessa direzione si inserisce anche il rinnovo del parco auto dell’Autorità Portuale, con l’introduzione di vetture completamente elettriche in sostituzione dei mezzi più datati. Con la chiusura di questi interventi, il porto di Ravenna rafforza il proprio ruolo di hub strategico nazionale, puntando su innovazione, sostenibilità e sicurezza, e si candida a diventare un modello di riferimento per lo sviluppo green del sistema portuale italiano.

"L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale ha ultimato, nel rispetto del cronoprogramma stabilito dalle autorità nazionali ed europee, i lavori relativi ai propri progetti finanziati nell'ambito del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza". Questo l'annuncio che arriva da parte dell'ente di via Antico Squero. Diversi sono gli interventi strategici sostenuti dal Pnrr che mirano a modernizzare il porto di Ravenna. “Il rispetto della scadenza Pnrr del 30 giugno 2026 – ha sottolineato il presidente dell’Autorità Portuale, Francesco Benevolo - ha rappresentato una grande sfida, che ha richiesto un forte impegno per l’intera struttura dell’Ente. Grazie a un'efficace gestione delle procedure e a un serrato cronoprogramma, sono stati quindi caricati tutti i Certificati di Ultimazione Lavori sulla piattaforma ministeriale ReGiS, rispettando la scadenza europea fissata per il 30 giugno. Non abbiamo solo sbloccato investimenti straordinari, abbiamo anche restituito al territorio aree dismesse trasformate in parchi energetici e implementato tecnologie capaci di abbattere l’impatto ambientale delle attività portuali. Un ringraziamento va ai tecnici, ai progettisti e alle imprese che hanno lavorato senza sosta per centrare questo importante obiettivo europeo. Con l’ultimazione di questi lavori, infatti, il porto di Ravenna non solo accelera su digitalizzazione ed energia, confermando ed ulteriormente rafforzando il proprio ruolo di hub strategico di rilevanza nazionale, ma diventa ancora più competitivo puntando sull’innovazione continua a beneficio di una sempre maggiore sicurezza delle infrastrutture e tutela dell’ambiente. Non posso che dirmi soddisfatto del grande lavoro svolto che rende il porto di Ravenna un modello green destinato ad essere protagonista non solo del sistema economico ma anche del futuro sostenibile del nostro Paese”. I progetti Nello specifico si sono conclusi gli interventi relativi alla realizzazione di un impianto fotovoltaico nell’ex raffineria Sarom. Questo intervento ha consentito la totale rigenerazione urbana e ambientale di un'area industriale dismessa di ben 44 ettari. Su circa 34 ettari è stato completato e installato un impianto fotovoltaico con una potenza complessiva pari a 37,16 MWp, in grado di generare energia pulita a zero emissioni. Le restanti porzioni di terreno sono state valorizzate e trasformate in aree boschive con funzioni di filtro e mitigazione ecologica E’ stata ultimata anche la fase 1 dell’installazione di un sistema di cold ironing presso la banchina del Terminal Passeggeri. È stata, inoltre, realizzata l'infrastruttura di rete che collegherà l'energia prodotta dal nuovo parco fotovoltaico direttamente al Terminal Crociere di Porto Corsini. Questo sistema consentirà alle navi da crociera ormeggiate di spegnere i motori ausiliari di bordo, azzerando l'inquinamento acustico e atmosferico in quell’area del porto. "In relazione a questa opera - specifica l'Autorità Portuale - si sta completando la fase 2, e nei prossimi mesi saranno terminate alcune attività accessorie al progetto che prevede l’interramento di diversi chilometri di cavi ed il posizionamento di varie cabine elettriche". In perfetta sinergia con le opere pubbliche di urbanizzazione a servizio del Terminal Crociere di Porto Corsini, sono state inoltre installate colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici anche all'interno del "Parco delle Dune" per incentivare un turismo ed una mobilità sempre più sostenibile. L’Autorità Portuale, grazie ai fondi Pnrr, ha fatto costruire anche una imbarcazione a propulsione ecologica (full electric) che entrerà in servizio a supporto delle attività di pulizia delle acque, contribuendo alla raccolta delle microplastiche presenti nel canale portuale. A disposizione di questa nuova eco-imbarcazione, è stata inoltre completata e collaudata la stazione di ricarica polifunzionale situata presso la Darsena di città, nell'area prospiciente la sede dell’Autorità di Sistema Portuale. Parallelamente a questi progetti è proseguito anche il processo di digitalizzazione della catena logistica portuale attraverso il Port Community System (PCS), grazie al quale operatori, spedizionieri e autorità coinvolte nella filiera possono oggi scambiarsi informazioni e documenti in modo integrato, sicuro e in tempo reale, riducendo tempi di attesa e passaggi cartacei lungo l'intera catena logistica. E’ stato inoltre completato il progetto MACSecurity, dedicato al potenziamento delle difese cyber dell'Ente, che consente di garantire al porto un livello più elevato di sicurezza informatica delle proprie infrastrutture digitali. Concluse anche le attività progettuali relative al cosiddetto “Bando Terminalisti Green Ports”. Sono state ammesse e finanziate sette proposte progettuali per l'efficientamento energetico di “vecchi” mezzi endotermici che sono stati sostituiti con nuovi mezzi a zero emissioni. In questa prospettiva si colloca anche l’ammodernamento del parco autovetture della stessa Autorità Portuale, che ha sostituito le macchine di cui disponeva per le proprie attività, acquistate nel 2010, con nuove vetture totalmente elettriche.

Maritime,Renewable Energy OnAugust 26, 2025, the Port of Zeebrugge, in Belgium, began the onshore power project that will allow connectingtwo cruise ships at the same timestarting from the first half of 2027. The information was released by Port of Antwerp Bruges, the port authority managing the ports of Antwerp and Bruges. A ship docked at the pier does not stop consuming energy. Cabins, kitchens, refrigeration, lighting, and other systems continue to operate throughout the docking period. To keep this structure active, vessels use diesel generators, even without sailing. The new installation aims to change this routine at the Zweedse Kaai terminal. Instead of producing electricity within the ship, cruises will be able to receive power supplied by the dock itself. California Project Aims to Store Heat Underground in Former Oil Reservoir to Generate 100 kW of Electricity for Over 12 Hours French Port Harnesses Industrial Waste Heat to Power Up to 30,000 Homes Canadian Project Converts Hot Water from Mature Oil Fields into Electricity, Repurposing Existing Wells and Infrastructure Finnish City to Store 90 GWh of Heat in Underground Caves by 2030 to Reduce Winter Reliance on Batteries and Immediate Energy Onshore powerallows the vessel to be connected to the electrical grid while docked. It’s like connecting the ship to a large socket prepared to support the consumption of a floating city. Before reaching the ship, the electricity passes through a substation. This structure adjusts the correct power strength so that the onboard systems operate without risk of incompatibility. The connection will be made by a movable arm installed on the dock. After the connection, the ship can turn off the generators used during the stop and use the power supplied by the port. The work is underway at the cruise terminal of Zweedse Kaai, in Zeebrugge.The first ships will be able to use the structure in the first half of 2027. The planned capacity is to accommodatetwo cruise ships simultaneously. This allows more than one vessel to reduce reliance on diesel generators during docking. The schedule places the terminal three years ahead of the European obligation set for 2030. The requirement aims to increase the use of shore power in ports that receive large vessels. A passenger may look at a docked cruise ship and imagine that the engines are off. In practice, the ship still needs electricity to maintain rooms, restaurants, kitchens, refrigeration systems, and internal equipment. Thediesel generatorsmeet this need when there is no electrical connection available at the dock. They produce energy but also release smoke, smell, and gases that affect the area around the terminal. Shore power reduces this problem at the point where the ship is docked. The electricity is no longer generated within the vessel and instead comes from the structure installed at the port. The Zweedse Kaai area accounts forabout 5% of CO₂ emissionsfrom all ships docked at the Antwerp and Zeebrugge docks. This volume comes from cruises that keep diesel generators active during their stay at the port. Port of Antwerp Bruges, the port authority managing the ports of Antwerp and Bruges, detailed that shore power can eliminate emissions from these vessels at the dock itself, as well as reduce smoke, smell, and visual nuisance for residents, passengers, and crew. The percentage does not represent all port emissions in Belgium. It refers to ships docked at the Antwerp and Zeebrugge docks, where diesel electricity generation is still part of the routine for many cruises. The installation does not work with just a cable connected to the ship. The terminal needs ahigh voltage substation, safety equipment, and a connection capable of delivering power to the vessel. The ship also needs to accept the electricity received from the dock. Voltage and frequency are characteristics of the electrical grid that must be suitable for onboard systems. This detail explains why shore power requires changes at the port and within the ship. The structure needs to function in an integrated manner so that generators can be turned off during the stopover. Brazilian cruise and cargo terminals would also need a prepared electrical grid, substation, connection equipment, and compatible ships to use shore power. The technology is not an automatic solution for any port. Each terminal needs to assess the capacity of its network, the type of vessel received, and the necessary infrastructure to handle stopovers without interrupting operations. In Zeebrugge, the work is not yet completed.The first connection is scheduled for the first half of 2027, when two cruise ships will be able to receive electricity from the dock simultaneously. The initiative shows that reducing port pollution does not depend solely on switching fuels. Delivering power to the ship during the stop can reduce smoke, odor, and emissions in areas close to cities. Do you believe that major Brazilian ports should invest in shore power to reduce ship smoke near residents and workers? Share your opinion in the comments.

“Il cold ironing dei porti italiani tiene banco e fa parlare di sé anche sulle sponde del Tamigi, interessando non solo figure apicali del cluster marittimo internazionale, ma anche diversi rappresentanti di fondi d’investimento attratti dalle modalità e dai possibili risvolti a livello finanziario con cui l’Italia sta procedendo all’elettrificazione delle banchine”. È quanto riferiscono Aon Spa/Aon Re e lo studio legale Advant -Nctm a proposito del workshop “Cold ironing, alimentare i porti del futuro”, ospitato dall’Ambasciata d’Italia a Londra. In platea, rappresentanti del cluster marittimo, delegati all’Imo di alcuni Paesi marittimi, assicuratori e fondi di investimento specializzati nelle infrastrutture hanno discusso di sviluppo delle attività di shore power, delle sfide legate all’elettrificazione dei porti e nello specifico delle coperture dei rischi associati a queste attività. Particolare attenzione è stata dunque posta alle opportunità di investimento, all’allocazione dei rischi e alle soluzioni assicurative connesse a questa complessa transizione energetica. Dopo il benvenuto del Consigliere d’Ambasciata Umberto Bernardo, che ha portato i saluti dell’Ambasciatore Fabio Cassese, e le introduzioni di Andrea Parisi e Pietro Toffanello, rispettivamente Amministratore Delegato di Aon per l’Italia e Amministratore Delegato di Aon Reinsurance Italia, Benedetta Scotti, dirigente della Direzione Generale per i porti, la logistica e l’intermodalità, ha presentato il progetto di elettrificazione delle banchine attuato dal Mit. Sono poi intervenuti Alberto Rossi, coordinatore del Dipartimento Shipping di Advant-Nctm e Segretario Generale di Assarmatori, Giorgio Moroni di Aon Spa e Riccardo Barelli di Aon Re. A moderare Giuseppe Spera, Rappresentante Permanente Aggiunto d’Italia presso l’Imo, che ha evidenziato come “l’evoluzione dei porti in hub energetici apra importanti opportunità di investimento, pur richiedendo ingenti capitali e una stretta cooperazione tra autorità portuali, armatori e fornitori di energia sullo sfondo delle iniziative politiche europee e dell’agenda climatica dell’Imo, il successo dell’elettrificazione portuale rappresenta sia una sfida sia un’opportunità strategica. La sua realizzazione dipende dalla combinazione di un solido supporto regolatorio, investimenti di capitale, innovazione tecnologica ed efficace gestione del rischio”. “Una efficace infrastrutturazione deve tenere giocoforza conto degli aspetti legali e assicurativi, anzitutto per evitare rischi legati ai cosiddetti contenziosi climatici. Che cosa accadrebbe infatti se l’armatore, la cui nave è dotata della ‘spina’, non potesse rifornirsi di energia da terra per mancanza o malfunzionamento del sistema? Di chi sarebbe la responsabilità? Il quadro regolatorio è ampio e purtroppo non sempre univoco, d’altronde stiamo parlando di una novità, in cui l’Italia ha saputo muoversi con lungimiranza e con un investimento rilevante. Discutere di questi aspetti, e di quelli assicurativi, significa mettere i potenziali investitori in un’ottica di maggiore consapevolezza, aiutando quindi lo sviluppo del sistema-Paese” ha aggiunto Alberto Rossi di Advant-Nctm, anche nella sua veste di segretario generale di Assarmatori. “Con la diffusione sistematica e concentrata dei sistemi di shore power, assume un’importanza sempre maggiore la gestione dei rischi operativi connessi all’allaccio delle navi alle reti elettriche terrestri ad alta tensione, tra cui malfunzionamenti delle apparecchiature, picchi di tensione e potenziali incendi. Ci siamo occupati di individuare le necessarie integrazioni e gli emendamenti alle coperture di responsabilità oggi disponibili per coprire nuovi potenziali rischi, senza che vi sia il supporto di dati ed esperienze statistiche” ha affermato Giorgio Moroni di Aon Spa. “Ci siamo molto focalizzati sulla ricerca di capacità assicurativa da parte di vari mercati per far fronte alla verosimile richiesta di massimali importanti per le polizze di responsabilità dei concessionari. Il settore assicurativo riveste infatti un ruolo centrale, quello di garantire la compatibilità del nuovo sistema sotto ogni profilo, tutelando tutti gli operatori dalle perdite economiche e consolidando la fiducia nella sicurezza e nell’efficacia del cold ironing” ha concluso Riccardo Barelli di Aon Re. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

A ceremony held at the Port of Long Beach saw a record-setting $383 million grant from the state’s Port and Freight Infrastructure Program (PFIP) issued to support 22,000 clean jobs, reduce port and freight emissions, and build up a more modern, more sustainable supply chain at one of America’s busiest ports. A significant portion of the $383M PFIP grant is going to SWIFT (System-Wide Investment in Freight Transport) vehicles, with a battery-electric tugboat,an even dozen heavy forklifts, and 49 examples “cargo-handling equipment,” which you can read asyard hostlers,telehandlers, andreach stackers. Those funds also cover the deployment of 21 charging stations (6 for the forklifts,15 for the other equipment assets), as well as three hybrid-electric or zero-emission shirt-run ferries and pilot vessels. California State Transportation Agency Secretary Toks Omishakin visited the Port of Long Beach, yesterday, cutting a ribbon on the project(s) and symbolically putting the program into action. “Governor Newsom’s historic commitment to freight infrastructure is strengthening our supply chains and creating economic opportunities for people across the state,”said Omishakin. “The progress seen at the Port of Long Beach is an incredible example of what’s possible when we make intentional investments in our infrastructure.” Omishakin’s not alone in being excited about the grant and what the finds could mean for the future of freight logistics at the port. “The Port of the Future will be faster, more efficient and cleaner and will require strong partnerships and significant financial investment,” offered Port of Long Beach CEO Dr. Noel Hacegaba. “Thanks to the state’s commitment to a more sustainable supply chain and support from partners like SSA Terminals, Matson and the ILWU, the Port of Long Beach is accelerating our path to becoming the world’s first zero-emissions port.” We recently had a chance to sit down with Dr. Hacegaba on an episode ofQuick Charge, where we discussed port electrification and decarbonization in general, and what the future holds for green fleets,ZETs, and more at POLB. In addition to creating ~22,000 new jobs, the program’s funding will advance projects eliminating more than 12% of all carbon dioxide emissions and more than 5% of NOx emissions associated with Port-related operations annually by 2028. You can see the award amounts – and who’s getting how much for what – in the tables, below. Take it all in, then let us know what you think of California’s continued efforts to decarbonize their freight operations in the comments. SOURCE | IMAGES:Port of Long Beach, viaLinkedIn. If you’re considering going solar, it’s always a good idea to get quotes from a few installers. To make sure you find a trusted, reliable solar installer near you that offers competitive pricing, check outEnergySage, a free service that makes it easy for you to go solar. It has hundreds of pre-vetted solar installers competing for your business, ensuring you get high-quality solutions and save 20-30% compared to going it alone. Plus, it’s free to use, and you won’t get sales calls until you select an installer and share your phone number with them. Your personalized solar quotes are easy to compare online and you’ll get access to unbiased Energy Advisors to help you every step of the way.Get started here. FTC: We use income earning auto affiliate links.More.

posted by AJOT | Jun 30 2026 at 12:21 PM |Ports & Terminals California State Transportation Agency (CalSTA) Secretary Toks Omishakin visited the Port of Long Beach to see how a record-setting state grant from California’s Port and Freight Infrastructure Program is being put into action to support more than 22,000 jobs, reduce emissions and build a modern, sustainable supply chain at one of America’s busiest ports. Omishakin, along with officials from the Port, state and ILWU Locals 13, 63 and 94 gathered at SSA Terminals’ Pier C facility, a joint venture between SSA Marine and Matson, to celebrate the acquisition of 15 zero-emission, human-operated, American-made yard tractors, associated charging infrastructure and a tugboat repowered to a low-emission engine. The equipment was acquired with help from the Port of Long Beach’s System-Wide Investment in Freight Transport, or SWIFT program. SWIFT is funded by CalSTA’s historic, $1.3 billion Port and Freight Infrastructure Program (PFIP), championed by Gov. Gavin Newsom and approved by the state Legislature in response to pandemic-era supply chain disruptions. In 2023, the Port received a record $383 million in PFIP grant funding to supercharge multiple zero-emissions projects. The PFIP grant also included more than $158 million to advance the Port’s rail support facility at Pier B, which will shift more cargo from trucks to on-dock rail. In addition to creating 22,000 jobs, the funding will advance projects eliminating more than 12% of all carbon dioxide emissions and more than 5% of nitrogen oxide emissions associated with Port-related operations annually by 2028. “Governor Newsom’s historic commitment to freight infrastructure is strengthening our supply chains and creating economic opportunities for people across the state,” said Omishakin. “The progress seen at the Port of Long Beach is an incredible example of what’s possible when we make intentional investments in our infrastructure." “Cleaner and new equipment at our ports means less pollution, more jobs, and a better quality of life for our communities,” said State Sen. Lena Gonzalez, D-Long Beach. “Thank you to Governor Newsom, CalSTA Secretary Toks Omishakin, the Port of Long Beach, and all partners for helping us move toward a healthier and stronger economic future for California.” “This historic investment shows what's possible when California commits to strengthening our supply chain while protecting the communities that keep it moving,” said Assemblymember Josh Lowenthal, D-Long Beach. “These projects are creating good union jobs, accelerating the transition to zero-emission operations and ensuring the Port of Long Beach remains the gold standard for innovation and sustainability. I'm proud to have helped secure this funding and will continue fighting for investments that benefit our workers, our economy and our environment.” “The equipment we're celebrating today will reduce emissions, result in improved health for local neighborhoods and ensure our city's port builds on its place as global sustainability leader,” said Long Beach Mayor Rex Richardson. “We are thankful to our state leaders for their commitment to innovation and investment in California's ports, which are key drivers of economic output and job creation here and across the country.” “The Port of Long Beach is using financial incentives and leveraging grant funding to accelerate our transition to zero-emissions operations,” said Long Beach Harbor Commission President Frank Colonna. “These efforts are amplified by the PFIP program, and we are grateful to Secretary Omishakin for CalSTA's support for this important work and the leadership of Governor Newsom and the state Legislature.” “The Port of the Future will be faster, more efficient and cleaner and will require strong partnerships and significant financial investment,” said Port of Long Beach CEO Dr. Noel Hacegaba. “Thanks to the state's commitment to a more sustainable supply chain and support from partners like SSA Terminals, Matson and the ILWU, the Port of Long Beach is accelerating our path to becoming the world’s first zero-emissions port.” “SSA Marine is committed to environmental responsibility, operational efficiency, and environmental innovation across our operations,” said Nicolas Gauthier, President of SSA Marine’s Global Container Division. “We are proud to partner with the Port of Long Beach and the State of California on this deployment of 15 zero-emission yard tractors, and we look forward to transitioning additional zero-emission cargo handling equipment at the port in the future.” “The thousands of men and women from the ILWU are the lifeblood of the ports and come to work every day to make sure people get their goods safely and efficiently,” said International Longshore and Warehouse Union Local 13 President Mario Medina. “We thank the Port of Long Beach and State of California for their partnership and for helping fund new human-operated cargo-handling equipment and other zero-emission infrastructure through the PFIP program.” More than $200 million in PFIP funding funneled through SWIFT is being used for human-operated, zero-emission cargo-handling equipment, charging infrastructure, low-emission harbor craft and shore power expansions. The new, battery-electric, human-operated yard tractors at Pier C were made by Orange EV in Kansas City, Kansas. The vehicles are part of $37.8 million in awards for zero-emissions cargo-handling equipment at Pier C under the SWIFT program. Next year, SSA Terminals is expected to add nine battery electric top handlers and associated infrastructure at Pier C as part of an additional $28.8 million project. The Long Beach Board of Harbor Commissioners authorized $58.2 million in additional SWIFT funding to purchase additional zero-emissions human-operated cargo-handling equipment, cleaner harbor craft and a zero-emissions locomotive. The award will allow tenants and operators to acquire 61 zero-emissions human-operated cargo-handling equipment units along with 21 charging units, deploy six zero-emissions harbor craft and five cleaner harbor craft that displace older diesel engines, and advance one zero-emissions locomotive. The Port of Long Beach – with 21% of its cargo-handling fleet zero-emissions, has one of the largest such fleets in the nation.

Share Spain will allocate less than 5% of the revenues that this activity will contribute to the European Emissions Trading System (EU ETS) for the modernization of its maritime sector between 2026 and 2030. This is noted in the first report from the Naval and Ocean Engineering Observatory in Spain, a new initiative promoted by the Official College of Naval and Ocean Engineers (COIN), which warns of the possible consequences of this imbalance on industrial competitiveness, skilled employment, and connectivity of island territories. The analysis is based on estimates from the Spanish Shipowners’ Association (ANAVE), according to which maritime transport will contribute more than 5 billion euros to the European emissions trading system during the 2026-2030 period. In contrast to this figure, the National Action Plan for the Decarbonization of Maritime Transport, approved in November 2025, allocates 250 million euros to facilitate the transformation of the sector. This difference places the expected reinvestment below 5% of the revenues generated by maritime transport itself. The Observatory considers that this scenario poses the need to review the mechanisms for returning the revenues associated with carbon to the activities that directly bear the costs of the energy transition. In the case of maritime transport, the incorporation into the EU ETS implies an increase in operating costs for shipping companies, operators, and logistical chains, while also requiring investments in energy efficiency, alternative fuels, ship adaptation, port infrastructures, and low-emission technologies. "The ecological transition of maritime transport must become an industrial opportunity for Spain. If the resources generated by the sector do not return to the sector itself, we will be losing technological capacity, skilled employment, and competitiveness at a decisive moment for the future of the blue economy," said Rafael Velasco, coordinator of the Naval and Ocean Engineering Observatory of Spain. The report reminds that maritime transport is not only subject to the EU ETS but also to the obligations derived from the FuelEU Maritime regulation, which introduces new requirements related to the use of lower carbon intensity fuels and the progressive reduction of emissions in maritime activity. This dual regulatory pressure increases the investment needs in clean technologies, energy efficiency systems, electrification, renewable fuels, and technical solutions adapted to different types of fleets. The document also points out that Spain has not yet completed the transposition of Directive (EU) 2023/959, whose deadline ended on December 31, 2023. This directive establishes that the revenues generated from emissions trading must be allocated to climate action-related objectives. For the Observatory, the lack of a sufficient channeling of these resources towards the maritime sector limits Spain's capacity to turn decarbonization into industrial activity, technological development, and specialized employment. The analysis also compares the situation of maritime transport with that of other industrial sectors that do have specific compensation mechanisms for indirect carbon costs. Maritime transport, despite being directly subjected to the European emissions trading system, currently lacks equivalent instruments, which can create a disadvantageous position compared to other productive areas and European countries with reinvestment strategies more linked to industrial development. One of the central aspects of the report is the impact on skilled employment. According to estimates from the Observatory, for every five million euros that are not reinvested annually in naval decarbonization projects, the opportunity to generate between two and three direct jobs in naval and ocean engineering is lost, in addition to at least fourteen additional jobs in the industrial value chain. These effects impact engineering firms, shipyards, equipment manufacturers, technology companies, specialized consulting firms, research centers, and service providers linked to the blue economy. The report places this impact in an industrial context where private shipbuilding generates around 3 billion euros annually in Spain and maintains a network of auxiliary companies with technical capacity in design, manufacturing, system integration, and maintenance. The reduced availability of resources for decarbonization projects can diminish activity in areas with a high technological component, especially at a time when European regulations are speeding up demand for low-emission naval solutions. The Observatory also warns of the risks to the connectivity of archipelagos and non-peninsular territories. A significant part of the inter-island and cabotage fleet could fall outside the current support mechanisms for decarbonization, particularly for vessels under 5,000 GT that the European Commission plans to include in the EU ETS by the end of 2026. This situation particularly affects the Balearic Islands, Canary Islands, Ceuta, and Melilla, where maritime transport constitutes an essential infrastructure for the mobility of people, goods, and supplies. The adaptation cost of these fleets can have effects on the provision of regular services, the renewal of vessels, and the planning of routes in markets with a high dependence on maritime transport. For the Observatory, the decarbonization policy must take into account the territorial particularities of Spain and the role these connections play in the economic and social cohesion of non-peninsular territories. The report also highlights the risk of losing talent in naval and ocean engineering. The demand for specialized profiles is growing in Europe, associated with decarbonization programs, marine renewable energies, defense, digitalization, artificial intelligence applied to the maritime sector, and offshore development. Spain has training and professional capacity in this area, but the lack of a stable investment horizon may encourage some young professionals to develop their careers in countries like Norway, Denmark, Germany, or the Netherlands, where there are wider-ranging industrial and technological programs linked to the reinvestment of carbon-associated revenues. The Naval and Ocean Engineering Observatory was created with the goal of providing independent analyses on the main challenges of the Spanish maritime ecosystem. Its activities will focus on energy transition, defense, digitalization, marine renewable energies, artificial intelligence, and the evolution of skilled employment linked to the sea. The initiative will continuously analyze the situation of naval and ocean engineering and sectors such as maritime transport, shipbuilding, boating, fishing, offshore activities, marine energy, and the infrastructures related to the water cycle. Through periodic reports, sectoral indicators, and specific studies, the Observatory aims to become a reference tool for public administrations, companies, and professionals in the sector. Its first report places the reinvestment of EU ETS revenues as one of the central issues to determine Spain's ability to adapt its maritime industry to European regulatory demands, maintain skilled employment, and sustain its position in the blue economy. Share

LONDRA – Il tema del cold ironing nei porti italiani approda a Londra e cattura l’attenzione non solo del cluster marittimo internazionale, ma anche di investitori istituzionali e fondi finanziari interessati alle prospettive economiche e infrastrutturali legate all’elettrificazione delle banchine. È stato questo il filo conduttore del workshop “Cold ironing, alimentare i porti del futuro”, ospitato presso l’Ambasciata d’Italia nel Regno Unito e organizzato in collaborazione con Aon S.p.A. / Aon Re e lo studio legale ADVANT Nctm. L’iniziativa ha riunito rappresentanti del settore marittimo, delegati presso l’IMO di diversi Paesi, assicuratori e fondi di investimento specializzati in infrastrutture, con un confronto focalizzato sullo sviluppo dello shore power, sulle sfide tecniche e regolatorie dell’elettrificazione portuale e sulla gestione dei rischi connessi. Particolare attenzione è stata dedicata alle opportunità di investimento, ai modelli di allocazione del rischio e alle soluzioni assicurative necessarie a sostenere una transizione energetica complessa ma ormai centrale nelle strategie portuali europee. Dopo il benvenuto del Consigliere d’Ambasciata Umberto Bernardo, che ha portato i saluti dell’Ambasciatore Fabio Cassese, e le introduzioni di Andrea Parisi e Pietro Toffanello, rispettivamente amministratori delegati di Aon Italia e Aon Reinsurance Italia, è intervenuta Benedetta Scotti, dirigente della Direzione Generale per i porti, la logistica e l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha illustrato il progetto nazionale di elettrificazione delle banchine. Nel corso del workshop si sono susseguiti gli interventi di Alberto Rossi, coordinatore del Dipartimento Shipping di ADVANT-Nctm e segretario generale di Assarmatori, di Giorgio Moroni di Aon S.p.A. e di Riccardo Barelli di Aon Re. La moderazione è stata affidata a Giuseppe Spera, rappresentante permanente Aggiunto d’Italia presso l’IMO, che ha sottolineato come “l’evoluzione dei porti in hub energetici apra importanti opportunità di investimento, pur richiedendo ingenti capitali e una stretta cooperazione tra autorità portuali, armatori e fornitori di energia sullo sfondo delle iniziative politiche europee e dell’agenda climatica dell’IMO, il successo dell’elettrificazione portuale rappresenta sia una sfida sia un’opportunità strategica. La sua realizzazione dipende dalla combinazione di un solido supporto regolatorio, investimenti di capitale, innovazione tecnologica ed efficace gestione del rischio”. Sul fronte giuridico e assicurativo, è intervenuto Alberto Rossi, che ha evidenziato come la costruzione di infrastrutture efficaci debba necessariamente integrare una valutazione accurata dei profili normativi e di rischio. “Una efficace infrastrutturazione deve tenere giocoforza conto degli aspetti legali e assicurativi, anzitutto per evitare rischi legati ai cosiddetti contenziosi climatici. Che cosa accadrebbe infatti se l’armatore, la cui nave è dotata della ‘spina’, non potesse rifornirsi di energia da terra per mancanza o malfunzionamento del sistema? Di chi sarebbe la responsabilità? Il quadro regolatorio è ampio e purtroppo non sempre univoco, d’altronde stiamo parlando di una novità, in cui l’Italia ha saputo muoversi con lungimiranza e con un investimento rilevante. Discutere di questi aspetti, e di quelli assicurativi, significa mettere i potenziali investitori in un’ottica di maggiore consapevolezza, aiutando quindi lo sviluppo del sistema-Paese”. Sul versante assicurativo, Giorgio Moroni di Aon S.p.A. ha posto l’attenzione sui nuovi rischi operativi legati all’elettrificazione delle banchine. “Con la diffusione sistematica e concentrata dei sistemi di shore power, assume un’importanza sempre maggiore la gestione dei rischi operativi connessi all’allaccio delle navi alle reti elettriche terrestri ad alta tensione, tra cui malfunzionamenti delle apparecchiature, picchi di tensione e potenziali incendi. Ci siamo occupati di individuare le necessarie integrazioni e gli emendamenti alle coperture di responsabilità oggi disponibili per coprire nuovi potenziali rischi, senza che vi sia il supporto di dati ed esperienze statistiche”. Infine, Riccardo Barelli di Aon Reinsurance ha evidenziato il ruolo centrale del mercato assicurativo nel sostenere lo sviluppo del settore. “Ci siamo molto focalizzati sulla ricerca di capacità assicurativa da parte di vari mercati per far fronte alla verosimile richiesta di massimali importanti per le polizze di responsabilità dei concessionari. Il settore assicurativo riveste infatti un ruolo centrale, quello di garantire la compatibilità del nuovo sistema sotto ogni profilo, tutelando tutti gli operatori dalle perdite economiche e consolidando la fiducia nella sicurezza e nell’efficacia del cold ironing”.

Il settore portuale italiano sta attraversando una classica fase di sostituzione tra capitale e lavoro. Lo si legge nel divario tra due grandezze che, nel lungo periodo, hanno preso direzioni opposte: tra il 1980 e il 2020 l’occupazione diretta è scesa del 28%, mentre i volumi di traffico merci sono cresciuti del 21%. Tradotto in termini economici, significa più output movimentato con meno input di lavoro — un guadagno di produttività trainato dall’automazione, che però sposta il baricentro della domanda dal numero di addetti alla qualità delle competenze. Questa è la sintesi del rapporto intitolato “Il futuro del settore portuale italiano. Le competenze del mare” presentato da Randstad Research a Genova a bordo del veliero Clipper Stad Amsterdam con la partecipazione dell’a.d. per l’Italia Marco Ceresa. A bordo, oltre a lui, anche Andrea Castellett (responsabile relazioni istituzionali per Randstad Italia) e Antonio Lampugnani (Randstad Intempo). Secondo la ricerca sono quattro i driver definiscono la traiettoria del comparto: la digitalizzazione dei processi di magazzino, l’integrazione logistica, la sostenibilità e il gigantismo navale. Secondo Emilio Colombo, coordinatore del Comitato scientifico di Randstad Research Italia, navi di dimensioni crescenti impongono capex in infrastrutture e tecnologie dedicate e introducono picchi di domanda imprevedibili, complicando la pianificazione della forza lavoro e la gestione dei costi fissi di banchina. L’analisi ha poi messo in mostra come, sul fronte del capitale umano, oltre alla quantità pesi la composizione. La presenza femminile resta confinata al 6,3% nei ruoli operativi. Il quadro migliora nelle Autorità di Sistema Portuale, dove le donne raggiungono il 46%, ma la segregazione verticale resta marcata: solo il 31% accede a posizioni dirigenziali. A proposito di nuove professionalità, secondo Randstad la transizione genera domanda per profili a più alto valore aggiunto: operatori dell’automazione e della digitalizzazione, esperti di sicurezza, professionisti della logistica e del reshoring, tecnici versatili, specialisti di sostenibilità ed economia circolare, formatori, manutentori avanzati e operatori di droni. Il caso ad esempio dello yard planner sintetizza questa evoluzione: dalla gestione empirica del piazzale si passa al governo di processi interamente automatizzati, dove l’obiettivo è massimizzare l’utilizzo delle gru e azzerare i tempi morti. All’esperienza operativa si somma così un premio salariale per competenze digitali, software gestionali integrati, simulazione predittiva, ottimizzazione in tempo reale. Il rapporto raggruppa la nuova domanda in sei cluster, utili a orientare la spesa in formazione. Il primo, energia e sostenibilità ambientale, intercetta gli investimenti Pnrr su rinnovabili e monitoraggio emissioni (energy auditor, green transition manager, tecnico dell’elettrificazione). Il secondo, innovazione e automazione, ruota attorno ad AI, cybersecurity, IoT e controllo da remoto. Il terzo, progettazione di infrastrutture e mezzi a zero emissioni, abilita la decarbonizzazione del capitale fisico. Il quarto cluster, logistica e trasporti, è quello con il legame più diretto con l’efficienza della supply chain: demand planner, fleet manager e ingegneri del traffico ottimizzano il coordinamento tra modalità marittima, terrestre e ferroviaria. Il quinto, formazione e transizione industriale, riguarda il reskilling e l’upskilling della forza lavoro esistente, condizione per non disperdere capitale umano nella riconversione. Il sesto, monitoraggio e valutazione ambientale, presidia la conformità normativa e il rischio regolatorio crescente, con ingegneri ambientali e manager della sostenibilità. La ricerca ha dedicato infine un focus anche al mercato delle acque interne e all’economia lacustre. Tre gli snodi considerati (laghi di Garda, Como e Maggiore) con 99 navi che muovono 11,7 milioni di passeggeri e 45 tonnellate di merci. Anche qui emergono professioni specializzate: l’ingegnere di propulsione green & hybrid per la transizione della flotta, il manager della logistica multimodale integrata per l’ottimizzazione delle coincidenze, il digital smart-ticketing analyst per le piattaforme di «Mobility as a Service». In conclusione il quadro emerso è quello di un settore dove la crescita della produttività è ormai disaccoppiata dall’occupazione: il valore non si crea più aumentando gli addetti, ma elevandone le competenze. La variabile critica per il ritorno sugli investimenti — pubblici e privati — non sarà la capacità infrastrutturale, ma la disponibilità di capitale umano in grado di farla rendere. La tavola rotonda che ha fatto seguito alla presentazione della ricerca ha visto partecipare alcuni dei più importanti Hr manager di aziende marittimo-portuali italiane. Fra loro Luca Trevisan (Contship), secondo il quale “l’andamento dagli anni ’80 a oggi l’automazione ha espulso un numero importante di persone dalle banchine” e, in prospettiva futura, “la manodopera portuale sarà sempre più residuale”. Il suggerimento è stato quello di “trovare delle alternative: le persone possono fare molte cose diverse. La formazione servirà a riconvertire risorse anziane verso le nuove tecnologie e i giovani verso lavori manuali”. Eugenio Massolo, presidente della Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile, ha sottolineato l’importanza per gli Its “di poter modificare ogni anno la progettualità dei percorsi formativi”, aggiungendo come “fattori quali welfare e aziende con una forte identit, oltre alle opportunità di esperienze all’estero, rappresentino per i giovani un’attrazione importante e maggiore anche del farte di grandi società multinazionali”. Mario Sommasiva (Spinelli) ha commentato la ricerca evidenziando come “le trasformazione in atto sul mercato non siano dei terminalisti ma degli armatori, delle grandi shipping line che oggi gestiscono un mercato che è quasi più che oligopolistico. Oggi il perno del sistema sono gli armatori e quindi la trasformazione riguarda fondamentalmente loro. C’è un problema obiettivo – ha aggiunto – di restrizione del mercato che rimanda ai temi di regolazione. Esiste una norma europea (Block Exemption Regulation) che ha favorito un processo di crescita e di acquisizioni da parte dei maggiori vettori marittimi ma si tratta di processi molto lontani dai territori in cui si inseriscono”. Alessandro Ferarri (Assiterminal), ricordando che nei porti (diversamente da quanto avviene nel mondo della logistica nei magazzini) la Ral media di un lavoratore è ampiamente superiore ai 30mila euro/anno, ha invitato a sfruttare le opportunità esistenti per ottenere incentivazioni alla formazione da parte delle Autorità di sistema portuale (Bonus portuale e risorse pubbliche per il reskilling dei lavoratori portuali). Rodolfo Magosso (Ignazio Messina & C.) ha infine posto l’accento sull’importanza di saper distinguere fra le figure professionali: “Non si può trattare il marittimo allo stesso modo dell’impiegato amministrativo. Al personale di bordo ancora di più dobbiamo trasmettere l’identità aziendale, farli sentire importanti e partecipi di un gruppo anche se poche volte frequentano la sede. A bordo delle navi nella sezione di macchina noi abbiamo da sempre russi e ucraini che lavorano insieme e non è mai successo nulla”. Sia il direttore delle risorse umane della Ignazio messina che Ferrari di Assiterminal hanno posto l’accento anche sugli “aspetti di fascino e di sfida che difficilmente si riescono a trovare in altri settori diversi dallo shipping”. N.C. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

African energy exploration player Rhino Resources has shed light on the appraisal of an oil discovery in the Orange Basin, confirming a connected oil-bearing reservoir at its appraisal well off the coast of Namibia. Rhino Resources’ update on behalf of the PEL 85 joint venture (JV) regarding its drilling campaign on Block 2914 offshore Namibia indicates that theCapricornus-1Aappraisal well was drilled in the eastern portion of the Capricornus fairway, which was established by thediscoveryat theCapricornus-1X well. The well was spudded on May 2, 2026, with theSaipem 12000 drillshipin a water depth of 1,285 meters and reached a total depth of 4,818 meters measured depth on June 11, 2026. The company claims thatdrilling operationswere completed safely and without incident. The appraisal well intersected a gross reservoir interval of 46 meters. A representative core of the main reservoir section was acquired, and a full suite of wireline logging and formation evaluation data was collected. The preliminary analysis of downhole pressure data indicates the presence of an oil-bearing sandstone reservoir in pressure communication with the reservoir fairway discovered by the Capricornus-1X well. Travis Smithard, Chief Executive Officer of Rhino Resources, commented:“The Capricornus-1A well has delivered important information that advances our understanding of the morphology of the Capricornus reservoir system. “Confirmation of pressure communication with Capricornus-1X provides evidence of reservoir continuity across the accumulation and increases our drilling confidence as we continue to advance the appraisal of the Capricornus discovery.” This content is available after accepting the cookies. Saipem’s drillship tasked with appraising Namibia’s light oil discovery The results are interpreted to provide further evidence of reservoir continuity across the Capricornus accumulation and represent an important data point in the ongoing appraisal of the discovery. The core, pressure and wireline datasets acquired from Capricornus-1A will now be integrated with data gathered from previous wells across PEL 85 to support the joint venture’s ongoing appraisal and exploration activities. Smithard emphasized:“The well has also provided critical information on deeper geological intervals that were not encountered at Capricornus-1X, improving our understanding of how subsurface structures are defining the play fairways across the licence area. “Together with the extensive datasets gathered from our previous discoveries, these results provide further insights for our part of the Orange Basin and will help inform the next phase of appraisal drilling across the Capricornus accumulation and additional exploration targets across PEL 85.” PEL 85 is operated by Rhino with a working interest of 42.5%, with co-venturers being Azule Energy (42.5%), NAMCOR (10%), and Korres Investments (5%). Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Il cold ironing dei porti italiani fa parlare di sé anche sulle sponde del Tamigi, interessando non solo figure apicali del cluster marittimo internazionale, ma anche diversi rappresentanti di fondi d'investimento attratti dalle modalità e dai possibili risvolti a livello finanziario con cui l'Italia sta procedendo all'elettrificazione delle banchine. È andato infatti in scena a Londra il workshop "Cold ironing, alimentare i porti del futuro", ospitato dall'Ambasciata d'Italia nel Regno Unito in collaborazione con Aon S.p.A./Aon Re e lo studio legale ADVANT-Nctm. In platea, rappresentanti del cluster marittimo, delegati all'Imo di alcuni importanti Paesi marittimi, assicuratori e fondi di investimento specializzati nelle infrastrutture hanno discusso di sviluppo delle attività di shore power, delle sfide legate all'elettrificazione dei porti e nello specifico delle coperture dei rischi associati a queste attività. Particolare attenzione è stata dunque posta alle opportunità di investimento, all'allocazione dei rischi e alle soluzioni assicurative connesse a questa complessa transizione energetica. A moderare Giuseppe Spera, Rappresentante Permanente Aggiunto d'Italia presso l'IMO, che ha evidenziato come "l'evoluzione dei porti in hub energetici apra importanti opportunità di investimento, pur richiedendo ingenti capitali e una stretta cooperazione tra autorità portuali, armatori e fornitori di energia sullo sfondo delle iniziative politiche europee e dell'agenda climatica dell'IMO, il successo dell'elettrificazione portuale rappresenta sia una sfida sia un'opportunità strategica. La sua realizzazione dipende dalla combinazione di un solido supporto regolatorio, investimenti di capitale, innovazione tecnologica ed efficace gestione del rischio". "Una efficace infrastrutturazione deve tenere giocoforza conto degli aspetti legali e assicurativi, anzitutto per evitare rischi legati ai cosiddetti contenziosi climatici. Che cosa accadrebbe infatti se l'armatore, la cui nave è dotata della ‘spina', non potesse rifornirsi di energia da terra per mancanza o malfunzionamento del sistema? Di chi sarebbe la responsabilità? Il quadro regolatorio è ampio e purtroppo non sempre univoco, d'altronde stiamo parlando di una novità, in cui l'Italia ha saputo muoversi con lungimiranza e con un investimento rilevante. Discutere di questi aspetti, e di quelli assicurativi, significa mettere i potenziali investitori in un'ottica di maggiore consapevolezza, aiutando quindi lo sviluppo del sistema-Paese", aggiunge Alberto Rossi di ADVANT-Nctm, anche nella sua veste di segretario generale di Assarmatori. "Con la diffusione sistematica e concentrata dei sistemi di shore power, assume un'importanza sempre maggiore la gestione dei rischi operativi connessi all'allaccio delle navi alle reti elettriche terrestri ad alta tensione, tra cui malfunzionamenti delle apparecchiature, picchi di tensione e potenziali incendi. Ci siamo occupati di individuare le necessarie integrazioni e gli emendamenti alle coperture di responsabilità oggi disponibili per coprire nuovi potenziali rischi, senza che vi sia il supporto di dati ed esperienze statistiche", afferma Giorgio Moroni di Aon Spa. "Ci siamo molto focalizzati sulla ricerca di capacità assicurativa da parte di vari mercati per far fronte alla verosimile richiesta di massimali importanti per le polizze di responsabilità dei concessionari. Il settore assicurativo riveste infatti un ruolo centrale, quello di garantire la compatibilità del nuovo sistema sotto ogni profilo, tutelando tutti gli operatori dalle perdite economiche e consolidando la fiducia nella sicurezza e nell'efficacia del cold ironing", conclude Riccardo Barelli di AON Re.

Mentre il parlamentare Mauro D’Attis chiede l’intervento del prefetto, Comune e Confindustria fanno quadrato contro l’atto vandalico che ha danneggiato i pannelli fotovoltaici sulla diga di Punta Riso. Tutti, infatti, inquadrano il progetto come cardine di una strategia di transizione necessaria al territorio. APPROFONDIMENTI BRINDISI Pietre contro i pannelli solari sulla diga di Punta Riso: gravemente danneggiati BRINDISI Pannelli fotovoltaici sulla diga: energia green per la logistica ed i traffici del porto BRINDISI Dalla diga alla darsena: Mastro difende le scelte. Ma Futuro Nazionale va all'attacco: «Il porto non è solo scenografia» La solidarietà del sindaco La presa di posizione di palazzo di città, come quelle di tutta la politica che siede negli scranni del consiglio comunale, è netta: «A nome mio personale e dell’amministrazione comunale che guido – dice il sindaco, Giuseppe Marchionna – esprimo piena e convinta solidarietà al presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico meridionale per il grave atto vandalico e intimidatorio, compiuto nella notte scorsa ai danni del cantiere per la realizzazione dell’impianto fotovoltaico sulla diga di Punta Riso, nel porto di Brindisi». Secondo il primo cittadino, il danneggiamento dell’impianto è un segnale da guardare con la massima attenzione in momenti come questi in cui il territorio è segnato fortemente da un periodo di cambiamenti nelle produzioni industriali: «In una realtà – ha ribadito il primo cittadino – nella quale è in atto con molta convinzione la transizione energetica da fonti fossili a fonti rinnovabili, episodi come quello appena consumatosi, che danneggiano gravemente un’infrastruttura innovativa concepita per coniugare sostenibilità ambientale, efficientamento energetico e sviluppo della logistica portuale, generano seri dubbi anche in ordine alla consapevolezza che una sparuta minoranza di cittadini ha del particolare momento che la comunità tutta vive sul versante del cambiamento epocale che la transizione stessa impone». L'impatto sul territorio Ma anche chi tiene le redini dell’industria del territorio, come il presidente di Confindustria Giuseppe Danese, si dice profondamente rattristato: «Questo atto vandalico non ci fa onore, in nessun modo, non c'è una giustificazione, indipendentemente se l'opera sia bella o brutta, o se siamo d'accordo o meno, sono azioni che questa città dovrebbe ormai dimenticare e che non dovrebbero proprio accadere». Un episodio che, secondo Danese, darebbe anche un’immagine negativa della città in altre realtà. Al di là di tutto questo, comunque, c’è anche la rivendicazione dell’utilità del progetto: «Non è un impianto fine a se stesso ma è parte di un progetto di potenziamento ed infrastrutturazione del porto, che non deve essere valutato, secondo me, solo dal punto di vista estetico, ma anche in prospettiva del risultato finale, che dovrebbe essere quello di ottimizzare e infrastrutturare lo scalo anche dal punto di vista energetico, in modo tale da perfezionare il cold ironing nel minor tempo possibile». Il cold ironing, ha ricordato anche lo stesso Danese, è il processo di elettrificazione delle banchine per alimentare i navigli: un intervento, quindi, che serve «per evitare che le navi in porto tengano accesi i gruppi elettrogeni e quindi sprigionando CO2 ed altri inquinanti, guardando invece ad un risultato in una prospettiva green». L'idea di Danese Sotto una visione prettamente industriale, comunque, questo progetto, per il presidente di Confindustria Brindisi, può diventare un tassello all’interno di una più ampia stagione di infrastrutture al servizio delle realtà produttive del territorio e non solo. Anche per questo, ha provato a fare un’ipotesi di massima: «Magari, una volta infrastrutturato il porto, producendo kilowatt che vanno oltre l’esigenza per le banchine possiamo immaginare che quella corrente in più possa essere fornita alle attività della zona industriale». Quindi, Danese lancia l’idea di poter mettere questo “surplus” a sistema, con una serie di ricadute: «Mi insegnano che l'energia elettrica prodotta in eccesso non va mai persa, va sempre riutilizzata in qualche modo, quindi perché non creare un porto virtuoso che potrebbe generare più energia di quanto ne abbia effettivamente bisogno e poi riutilizzarla, magari anche per la stessa città». L'appello di D'Attis Per l’onorevole D’Attis, infine, quanto accaduto «è un atto grave di cui mi auguro vengano individuati i responsabili al più presto. Ho già chiesto al prefetto di Brindisi, Guido Aprea, di richiamare l’attenzione su quanto accaduto, riunendo tutti i soggetti competenti: ciò perché si tratta di un'opera pubblica che si sta ultimando e potrebbe non essere “solo” un atto di vandalismo. So che il prefetto ha subito intrapreso un'iniziativa in questa direzione e lo ringrazio». Dopo le polemiche dei giorni scorsi, dove è stata messa in discussione soprattutto la location dell’impianto fotovoltaico, per ora sembra quindi emergere un’unità di intenti, mettendo al primo posto la lotta ad episodi che fanno solo male alla città.