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Porto di Ravenna: impianto fotovoltaico nell’ex raffineria Sarom e cold ironing per le navi Motori Magazine
Il porto di Ravenna ha ultimato un parco fotovoltaico da 37,16 MWp nell’ex raffineria Sarom su 34 ettari e ha completato la fase 1 del cold ironing al Terminal Passeggeri; sono state installate colonnine nel Parco delle Dune, costruita una imbarcazione elettrica e finanziati nove progetti per 60 milioni di euro.
Il porto di Ravenna ha raggiunto un nuovo traguardo nella transizione energetica: la trasformazione di aree industriali dismesse in infrastrutture per la produzione di energia pulita e il collegamento diretto alle banchine. L’insieme di interventi, realizzati dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale con fondi Pnrr, unisce rigenerazione urbana tecnologie per il cold ironing e interventi per la mobilità elettrica.
Parco fotovoltaico nell’ex raffineria Sarom: dati e rigenerazione
Il primo componente concreto del programma è l’impianto fotovoltaico realizzato nell’ex raffineria Sarom a Ravenna. Su una superficie complessiva rigenerata di 44 ettari circa 34 ettari sono stati destinati al parco solare con una potenza installata pari a 37,16 MWp (spesso indicato anche come 37 MW). Il progetto è stato affidato a Renco risultata aggiudicataria del bando da 100 milioni di euro pubblicato in Gazzetta UE ad e assegnato a luglio 2026.
Le restanti aree dell’ex sito industriale sono state convertite in aree boschive con funzione di filtro ecologico e mitigazione degli impatti, restituendo valore ambientale al territorio e contribuendo alla neutralità delle emissioni nelle porzioni circostanti.
Cold ironing e infrastrutture di rete collegate al Terminal Crociere
Collegato direttamente al parco solare è il progetto di cold ironing per il Terminal Passeggeri e il Terminal Crociere di Porto Corsini: la fase 1 è stata completata con l’installazione della banchina elettrificata che permetterà alle navi ormeggiate di spegnere i motori ausiliari e alimentarsi da terra. L’infrastruttura di rete che connette il parco fotovoltaico al terminal è stata realizzata e la fase 2 è in fase di completamento: nei prossimi mesi si procederà all’interramento di diversi chilometri di cavi e al posizionamento delle cabine elettriche necessarie.
Il presidente dell’Autorità, Francesco Benevolo ha evidenziato il rispetto del cronoprogramma Pnrr: “Sono stati caricati tutti i certificati di ultimazione lavori” sulla piattaforma ministeriale ReGiS, in linea con la scadenza fissata per il 30 giugno. Sul piano operativo si segnala anche l’esito favorevole del quadro normativo: ok decreto per alimentazione da terra condizione necessaria per l’effettivo avvio dell’erogazione energetica alle unità in banchina.
Interventi complementari: Parco delle Dune, barca elettrica e rinnovo flotte
Le azioni non si fermano al fotovoltaico e al cold ironing. All’interno del Parco delle Dune sono state installate colonnine di ricarica per veicoli elettrici, un intervento pensato anche per favorire il turismo sostenibile. Sempre con i fondi Pnrr è stata costruita una imbarcazione elettrica destinata alla pulizia delle acque e alla raccolta delle microplastiche, con la relativa stazione di ricarica polifunzionale completata e collaudata nella Darsena di città, nell’area prospiciente la sede dell’Autorità.
Sul fronte della mobilità di servizio, l’Autorità ha rinnovato il proprio parco auto sostituendo le vetture termiche con mezzi totalmente elettrici. In parallelo è stato finanziato il bando Terminalisti Green Ports che ha ammesso sette proposte per l’efficientamento energetico dei mezzi endotermici dei terminalisti, portando il totale dei progetti finanziati collegati al programma a nove per un valore complessivo di circa 60 milioni di euro.
Aspetti tecnologici e sicurezza digitale
Oltre agli investimenti fisici, il programma ha previsto la digitalizzazione della catena logistica mediante l’implementazione del Port Community System (PCS) che facilita lo scambio integrato e sicuro di informazioni tra operatori, spedizionieri e autorità. È stato inoltre completato il progetto MACSecurity per il rafforzamento delle difese cyber dell’ente, a garanzia della sicurezza operativa delle nuove infrastrutture digitali.
Nel complesso le opere attuate a Ravenna rappresentano un pacchetto integrato di rigenerazione produzione di energia rinnovabile e servizi per la mobilità elettrica, pensato per ridurre rumore, fumi e impatto ambientale nell’area portuale, e per consolidare il ruolo del porto come hub strategico a basso impatto ambientale.
Porto di Ravenna elettrico: il fotovoltaico alimenta le navi con il cold ironing Vaielettrico
A Ravenna il porto sta accelerando sull’elettrificazione. Il nuovo parco fotovoltaico nell’ex raffineria Sarom è stato completato e l’energia prodotta alimenterà le banchine elettrificate, anche queste già consegnate. Così le navi ormeggiate potranno spegnere i generatori di bordo. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale, grazie al Pnrr, ha installato colonnine di ricarica nel “Parco delle Dune” e costruito anche un’imbarcazione elettrica per la pulizia delle acque e la raccolta delle microplastiche. Infine la flotta interna è stata rinnovata: le auto termiche sono state sostituite con vetture elettriche. Finanziati anche sette progetti per rottamare i vecchi mezzi endotermici dei terminalisti e introdurre modelli a zero emissioni. In totale nove progetti per 60 milioni.
Da raffineria a parco fotovoltaico che alimenta le banchine
A Ravenna gli obiettivi del Pnrr sono stati centrati: l’Autorità di Sistema Portuale ha concluso, nei tempi previsti, tutti i progetti finanziati dal Green Deal. Il pacchetto è ampio e integrato.
Il primo tassello è l’impianto fotovoltaico realizzato nell’ex raffineria Sarom. L’intervento ha rigenerato un’area industriale dismessa di 44 ettari. Su 34 ettari è stato installato un parco solare da 37,16 MWp. Le altre superfici sono state trasformate in aree boschive, con funzioni di filtro e mitigazione ecologica.
L’elemento chiave è l’uso dell’energia per alimentare le navi in porto. Le unità ormeggiate possono spegnere i generatori, eliminando fumi e rumore, e collegarsi alla banchina elettrica completata in questi giorni. E’ la fase 1 del cold ironing al Terminal Passeggeri.
La fase 2 è in via di completamento. Mancano l’interramento di alcuni chilometri di cavi e il posizionamento delle cabine elettriche. Il traguardo è vicino per azzerare l’inquinamento acustico e atmosferico nell’area portuale.
Colonnine al parco delle Dune
Abbiamo detto che l’intervento è integrato e oltre abbattere le emissioni delle navi si vuole promuovere il turismo degli e-driver. A questo proposito sono state installate colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici all’interno del “Parco delle Dune. Si tratta di un’altra opera di rigenerazione urbana legato alla riqualificazione del littorale di Ravenna con spazi verdi e ricreativi.
E un’imbarcazione elettrica per la raccolta della plastica
Sempre grazie ai fondi Pnrr l’Autorità Portuale ha fatto costruire un’imbarcazione elettrica che entrerà in servizio per la pulizia delle acque, contribuendo alla raccolta delle microplastiche presenti nel canale portuale. A disposizione dell’imbarcazione è stata inoltre completata e collaudata la stazione di ricarica polifunzionale situata nella Darsena di città, nell’area prospiciente la sede dell’Autorità di Sistema Portuale.
Elettrificazione anche a terra con l’ammodernamento del parco auto dell’Autorità Portuale che ha sostituito le macchine termiche con veicoli elettriche. In questa direzione il “Bando Terminalisti Green Ports” con il quale sono state finanziate sette proposte per l’efficientamento energetico di “vecchi” mezzi endotermici che sono stati sostituiti con nuovi mezzi a zero emissioni.
Meno emissioni al porto con la logistica digitalizzata
L’investimento sulla decarbonizzazione è evidente, ma parallelamente si è finanziato il processo di digitalizzazione della catena logistica portuale attraverso il Port Community System (PCS). Questo permetto ad operatori, spedizionieri e autorità coinvolte nella filiera di scambiare informazioni e documenti in modo integrato, sicuro e in tempo reale, riducendo tempi di attesa e passaggi cartacei lungo l’intera catena logistica.
Anche in questo caso ci sarà una riduzione delle emissioni. Mentre il progetto MACSecurity, dedicato al potenziamento delle difese cyber dell’Ente, garantisce al porto un livello più elevato di sicurezza informatica delle infrastrutture digitali.
Certificata la fine lavori, ora l’avvio dell’operatività
Il presidente dell’Autorità Francesco Benevolo sottolinea il rispetto dei tempi al porto di Ravenna: «Sono stati caricati tutti i certificati di ultimazione lavori sulla piattaforma ministeriale ReGiS, rispettando la scadenza europea fissata per il 30 giugno. Abbiamo anche restituito al territorio aree dismesse trasformate in parchi energetici e implementato tecnologie capaci di abbattere l’impatto ambientale delle attività portuali». Tutto bene finora e sarà interessante nei prossimi mesi verificare l’avvio di tutte le attività per un porto a basse emissioni.
World Marine Seawater Desalination Systems - Market Analysis, Forecast, Size, Trends and Insights IndexBox
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Demand growth is projected at a compound annual rate of 4–6% through 2035, driven by fleet expansion in commercial shipping, offshore energy, and naval modernization, alongside tighter ballast water and wastewater discharge regulations. Aftermarket sales of membranes, filters, and service parts represent 25–30% of total market value, with replacement cycles of 3–7 years for membranes and 12–18 months for pre-filters, creating a recurring revenue stream for suppliers. Energy recovery devices (ERDs) are becoming standard on medium-to-large vessels, reducing specific energy consumption by 40–60% and lowering total cost of ownership, accelerating adoption of RO in newbuilds and retrofits. Integration of IoT-enabled monitoring and predictive maintenance is gaining traction, with 15–20% of new systems shipped in 2026 featuring remote diagnostics, driven by classification society guidelines and operator efficiency goals. Compact, high-efficiency modular systems are increasingly preferred for offshore platforms and expeditionary vessels, with suppliers offering configurable units capable of 10–200 m³/day output in a single skid-mounted package. Supply chain bottlenecks for specialized components—notably high-pressure pumps (duplex stainless steel), seawater-resistant valves, and thin-film composite membranes—extend lead times by 20–30% compared to pre-2020 levels. Regulatory fragmentation across flag states and ports (e.g., IMO D-2, USCG, EU directives) requires system manufacturers to maintain multiple certifications, raising product de The baseline scenario for the Marine Seawater Desalination Systems market through 2035 assumes steady global GDP growth of 2.5–3.0% annually, continued expansion of seaborne trade volumes (2–3% per year), and sustained investment in offshore oil and gas production, particularly in deepwater and marginal fields. Under this scenario, the market is projected to grow at a CAGR of 5.2% from 2026 to 2035, reaching a market index of 165 (2025=100). The commercial shipping segment will remain the largest demand driver, accounting for over 40% of new system installations, as fleet operators comply with IMO D-2 ballast water standards and increasingly adopt RO systems for onboard freshwater generation to reduce port water costs. Offshore energy platforms—both oil and gas and emerging floating wind and solar installations—will contribute a growing share, with demand for compact, high-reliability systems that can operate in harsh marine environments. Naval modernization programs, particularly in Asia-Pacific and the Middle East, will drive demand for advanced, high-capacity systems with integrated monitoring and redundancy. The aftermarket for consumables and replacement parts will grow in line with the installed base, with membrane replacement cycles of 3–7 years and pre-filter changes every 12–18 months providing a stable revenue stream. Key risks to the baseline include a sharper-than-expected slowdown in global trade, a prolonged downturn in oil prices reducing offshore investment, or supply chain disruptions that delay newbuild deliveries. However, regulatory tailwinds from stricter discharge standards and the push for energy-efficient operations are expected to support demand even in a moderate economic slowdown. The market is also benefiting from technological advancements i The commercial shipping segment is the largest end-user of marine seawater desalination systems, driven by the need for potable water for crew, technical water for engine cooling and boiler feed, and compliance with IMO D-2 ballast water standards. As of 2026, approximately 60% of newbuild vessels are equipped with RO systems, up from 45% in 2020, as operators seek to reduce reliance on port water supplies and lower operational costs. By 2035, penetration is expected to exceed 80%, supported by the growing fleet size (projected 2–3% annual growth in deadweight tonnage) and retrofits of older vessels. Key demand-side indicators include newbuilding orders, average vessel size, and regulatory enforcement timelines. The shift toward larger container ships and LNG carriers, which have higher freshwater demand, further boosts system capacity requirements. Aftermarket sales of membranes and filters are a significant revenue component, with replacement cycles of 3–5 years for membranes and 12–18 months for pre-filters, creating a recurring revenue stream for suppliers. Current trend: Increasing adoption of RO systems for onboard freshwater generation and ballast water treatment. Major trends:Integration of energy recovery devices reducing specific energy consumption by 40–60%, Adoption of IoT-enabled predictive maintenance for remote monitoring and reduced downtime, Shift toward modular, compact systems for retrofitting older vessels, and Increasing use of high-rejection membranes to meet stricter discharge standards. Representative participants:Alfa Laval AB, Veolia Water Technologies, Parker Hannifin Corporation, Wärtsilä Corporation, and Xylem Inc. Offshore energy platforms require reliable freshwater for crew accommodation, drilling operations, and process water, with desalination systems often operating in harsh environments with high salinity and temperature variations. The segment is driven by new offshore oil and gas field developments, particularly in deepwater basins (e.g., Brazil, Gulf of Mexico, West Africa), and the emerging floating wind and solar sector. As of 2026, approximately 70% of new offshore platforms include integrated RO systems, with capacities ranging from 10 to 200 m³/day. By 2035, demand is expected to grow at a CAGR of 5–7%, supported by the expansion of offshore renewable energy installations, which require freshwater for crew and maintenance. Key demand indicators include offshore capital expenditure, number of platform installations, and average water consumption per platform. The trend toward electrification and digitalization of platforms is driving demand for systems with remote monitoring and automated control, reducing the need for on-site personnel. Aftermarket services, including membrane cleaning and replacement, are critical for maintaining system performance in remote locations. Current trend: Growing demand for high-reliability, compact systems for platforms and floating installations. Major trends:Adoption of high-efficiency, low-energy RO systems with advanced ERDs, Integration of digital twins and predictive analytics for asset management, Development of corrosion-resistant materials for extended system lifespan, and Modular, skid-mounted designs for easy installation and scalability. Representative participants:Suez Water Technologies & Solutions, DuPont Water Solutions, Koch Separation Solutions, Mitsubishi Heavy Industries Ltd, and GEA Group AG. Naval vessels require desalination systems that provide a reliable supply of freshwater for crew, propulsion systems, and mission-critical equipment, often with stringent reliability and redundancy requirements. The segment is driven by naval modernization programs in Asia-Pacific (e.g., China, India, Australia), the Middle East (e.g., Saudi Arabia, UAE), and Europe (e.g., UK, France), as well as the expansion of submarine fleets. As of 2026, naval systems account for approximately 18% of market value, with average system capacities of 50–200 m³/day for surface combatants and 10–30 m³/day for submarines. By 2035, demand is expected to grow at a CAGR of 4–6%, supported by increased defense budgets and the need for self-sufficiency in extended missions. Key demand indicators include naval shipbuilding programs, fleet modernization schedules, and geopolitical tensions driving maritime security investments. Systems for naval applications often incorporate advanced features such as low-noise operation, shock resistance, and integration with shipboard power management systems. Aftermarket support, including spare parts and technical assistance, is a significant revenue stream due to the long service life of naval vessels (20–30 years). Current trend: Modernization programs driving demand for advanced, high-capacity systems with redundancy. Major trends:Development of compact, high-capacity systems for submarines and small surface vessels, Integration with shipboard energy management systems for optimized power use, Use of advanced materials for corrosion resistance and reduced maintenance, and Adoption of remote diagnostics and condition-based maintenance. Representative participants:Alfa Laval AB, Veolia Water Technologies, Parker Hannifin Corporation, Wärtsilä Corporation, and Mitsubishi Heavy Industries Ltd. This segment covers the use of marine seawater desalination systems in industrial automation and instrumentation applications on vessels and offshore platforms, such as cooling water for electronics, process water for chemical injection, and feed water for boilers and steam generators. As of 2026, this segment represents approximately 7% of market value, with demand driven by the increasing automation of marine operations and the need for consistent water quality to protect sensitive equipment. By 2035, demand is expected to grow at a CAGR of 4–5%, supported by the expansion of offshore processing facilities and the integration of advanced sensors and control systems. Key demand indicators include the number of automated systems on vessels, the complexity of onboard instrumentation, and the adoption of condition-based maintenance practices. Systems in this segment often require high-rejection membranes and advanced pretreatment to meet stringent water quality specifications (e.g., conductivity < 10 µS/cm). The trend toward digitalization and the Industrial Internet of Things (IIoT) is driving demand for systems with integrated monitoring and control capabilities, enabling real-time water quality management and predictive maintenance. Current trend: Growing demand for high-purity water in marine-based industrial processes. Major trends:Integration of IIoT-enabled sensors for real-time water quality monitoring, Development of compact, low-maintenance systems for automated platforms, Use of advanced membrane materials for higher rejection rates and longer lifespan, and Adoption of modular designs for easy integration with existing automation systems. Representative participants:Xylem Inc, Parker Hannifin Corporation, Suez Water Technologies & Solutions, and DuPont Water Solutions. This segment encompasses the supply of consumables (membranes, filters, chemicals) and replacement parts, as well as maintenance and lifecycle support services for marine seawater desalination systems. As of 2026, this segment accounts for approximately 5% of market value, but its importance is growing as the installed base of systems expands. By 2035, the aftermarket is expected to grow at a CAGR of 5–7%, driven by the increasing number of systems in operation and the need for regular replacement of membranes (every 3–7 years) and pre-filters (every 12–18 months). Key demand indicators include the total installed base of systems, average system age, and the frequency of maintenance cycles. The trend toward predictive maintenance and remote monitoring is creating opportunities for service providers to offer value-added services, such as condition-based membrane cleaning and replacement scheduling. OEMs are increasingly offering integrated service contracts that include consumables, spare parts, and technical support, providing a recurring revenue stream and strengthening customer relationships. The segment is also benefiting from the growing complexity of systems, which requires specialized expertise for maintenance and troubleshooting. Current trend: Growing aftermarket for consumables and replacement parts driven by installed base expansion. Major trends:Shift toward predictive maintenance using IoT data and analytics, Growth of integrated service contracts covering consumables and technical support, Development of high-performance membranes with longer replacement cycles, and Increasing demand for environmentally friendly cleaning chemicals and disposal services. Representative participants:Alfa Laval AB, Veolia Water Technologies, Parker Hannifin Corporation, Xylem Inc, DuPont Water Solutions, and Toray Industries Inc. The competitive landscape remains concentrated around large multinational groups with integrated production, broad distribution reach, and stronger quality-certification capabilities. These participants continue to shape pricing discipline, capacity planning, and product-mix upgrades across major consuming regions. Asia-Pacific leads the market, driven by massive shipbuilding in China, South Korea, and Japan, expanding offshore oil and gas in Southeast Asia, and naval modernization in India and Australia. The region accounts for 38% of global demand, with a CAGR of 5.5% through 2035, supported by rising seaborne trade and regulatory compliance. Direction: Dominant and growing. North America holds 22% of the market, driven by offshore energy in the Gulf of Mexico, naval programs in the US and Canada, and a large installed base of commercial vessels. Growth is supported by USCG regulations and investment in deepwater production, with a CAGR of 4.5% through 2035. Direction: Stable growth. Europe accounts for 20% of demand, led by offshore wind and oil & gas in the North Sea, naval modernization in the UK, France, and Italy, and a strong focus on energy-efficient systems. Growth is moderate at 4.0% CAGR, constrained by mature markets but supported by retrofit demand and environmental regulations. Direction: Moderate growth. Middle East & Africa represents 12% of the market, with high growth driven by offshore oil and gas in the Arabian Gulf, naval expansion in Saudi Arabia and UAE, and increasing desalination needs for island and coastal facilities. CAGR is 6.0% through 2035, supported by investment in maritime infrastructure. Direction: High growth. Latin America holds 8% of the market, driven by offshore oil and gas in Brazil and Mexico, and growing commercial shipping along the Atlantic and Pacific coasts. Growth is supported by deepwater field developments and naval programs, with a CAGR of 5.0% through 2035, though political and economic risks persist. Direction: Emerging growth. In the baseline scenario, IndexBox estimates a 5.2% compound annual growth rate for the global marine seawater desalination systems market over 2026-2035, bringing the market index to roughly 165 by 2035 (2025=100). Note: indexed curves are used to compare medium-term scenario trajectories when full absolute volumes are not publicly disclosed. For full methodological details and benchmark tables, see the latest IndexBoxMarine Seawater Desalination Systems marketreport. This report provides an in-depth analysis of the Marine Seawater Desalination Systems market in the world, covering market size, growth trajectory, demand structure, supply capability, trade flows, pricing, competitive landscape, and forecast to 2035. The study is designed for manufacturers, distributors, importers, exporters, investors, procurement teams, advisors, and strategy teams that need a consistent, data-driven view of market dynamics and a transparent analytical definition of the product scope. This report covers the global market for marine seawater desalination systems, including complete integrated systems, key components and modules, as well as consumables and replacement parts used in the desalination process. The analysis encompasses systems deployed across various applications such as industrial automation, electronics and optical systems, semiconductor and precision manufacturing, and OEM integration and maintenance. The value chain is examined from upstream inputs and critical components through manufacturing, assembly, quality control, distribution, integration, channel partners, and after-sales service, replacement, and lifecycle support. The report combines the standard market-statistics backbone with strategic chapters that are useful for commercial planning, sourcing decisions, market entry, competitor monitoring, and portfolio prioritization. The market is segmented into decision-relevant buckets so that demand drivers, pricing logic, supply constraints, and competitive positions can be compared across the same analytical frame. The classification coverage includes marine seawater desalination systems categorized by product type (complete systems, components, integrated systems, consumables), by application (industrial automation, electronics, semiconductor, OEM), and by value chain stage (upstream inputs, manufacturing, distribution, after-sales). The report does not assign specific HS codes but provides a framework for understanding the market segmentation. Coverage includes global totals, major demand markets, production and sourcing hubs, leading exporters and importers, and country profiles for the top national markets. The report combines official statistics, trade records, company disclosures, product-level evidence, and analyst validation. Data are standardized, reconciled, and cross-checked to keep market sizing, trade flows, pricing, and forecasts comparable across countries and time periods. All indicators are mapped to a consistent product definition and reviewed against the segmentation framework used in the Table of Contents. Report Scope and Analytical Framing Concise View of Market Direction Market Size, Growth and Scenario Framing Commercial and Technical Scope How the Market Splits Into Decision-Relevant Buckets Where Demand Comes From and How It Behaves Supply Footprint, Trade and Value Capture Trade Flows and External Dependence Price Formation and Revenue Logic Who Wins and Why Where Growth and Supply Concentrate Commercial Entry and Scaling Priorities Where the Best Expansion Logic Sits Leading Players and Strategic Archetypes Detailed View of the Most Important National Markets How the Report Was Built Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams. Select the sections and data you need. Delivery by e-mail within 24 hours. No sections selected yet Minimum order: $99
Circa 200 metri di binario recuperati: un'infrastruttura che rafforza la visione del Gruppo per il futuro del porto di Ancona L'articolo Fmg ripristina il collegamento ferroviario nel magazzino Fmg Logistics: una scelta strategica per la logistica portuale dello scalo dorico proviene da Shipping Italy .
—— COMUNICAZIONE AZIENDALE ——
Ancona, 30 giugno 2026 – FMG completa il ripristino del collegamento ferroviario all’interno del magazzino FMG Logistics nel porto di Ancona, confermando il percorso del Gruppo verso una logistica più sostenibile, efficiente e intermodale.
L’intervento ha previsto il recupero di circa 200 metri lineari di binario con un importante investimento, introducendo una rilevante evoluzione progettuale: i nuovi binari sono stati realizzati a raso, rendendo l’area flessibile e utilizzabile, quando necessario, anche per la movimentazione stradale dei mezzi pesanti.
Il sito, originariamente destinato al traffico di carbone, si estende oggi su una superficie complessiva di 17 mila metri quadrati, di cui 10 mila coperti e 7 mila scoperti, e rappresenta uno degli asset logistici strategici del Gruppo all’interno del porto di Ancona. Storicamente il magazzino disponeva di due collegamenti ferroviari interni. Nel percorso di riqualificazione avviato da FMG dopo l’acquisizione della concessione nel 2019 e completato nel 2020, una linea è stata convertita per ottimizzare la viabilità dei mezzi pesanti, mentre la seconda è stata mantenuta e oggi riportata in esercizio attraverso un intervento di recupero e ammodernamento.
«Abbiamo creduto fin dall’inizio nel valore strategico di questo magazzino e nelle opportunità che il collegamento ferroviario avrebbe potuto generare per il porto e per il territorio. Per questo abbiamo scelto di investire nel ripristino di un’infrastruttura che consideriamo essenziale per lo sviluppo dei traffici e per la competitività del sistema logistico dorico» afferma il responsabile de progetto Salvatore Caso, Cargo Department Director di FMG. Il progetto nasce da un’attenta analisi di sostenibilità economica e industriale, sviluppata insieme ai clienti e supportata dal coinvolgimento di competenze altamente specialistiche del settore ferroviario.
Con il ritorno della modalità ferroviaria, FMG Logistics amplia significativamente il proprio raggio operativo. Se oggi il porto di Ancona intercetta prevalentemente i mercati del Centro Italia, l’intermodalità ferroviaria apre nuove direttrici verso Lombardia, Alta Emilia e, prospetticamente, verso il Centro Europa, attraverso i principali gateway logistici. L’impatto positivo si estende all’intero sistema portuale di Ancona. Una migliore capacità di collegamento significa infatti maggiore competitività dello scalo, capacità di intercettare merci che altrimenti sceglierebbero altri porti e nuove opportunità economiche per tutta la filiera portuale: dagli operatori logistici alle compagnie portuali, dai servizi tecnico-nautici fino alle imprese del territorio. In questo scenario il trasporto ferroviario rappresenta un tassello essenziale: trasferire quote di traffico dalla gomma al ferro significa ridurre emissioni, congestione e pressione sulla rete stradale, lasciando al trasporto su gomma il ruolo dell’ultimo miglio. L’impatto potenziale è significativo: una singola nave da 25–30 mila tonnellate può generare fino a 1.200 viaggi camion equivalenti. Lo sviluppo del trasporto ferroviario consente di intercettare una quota rilevante di questi flussi, trasformandoli in convogli e contribuendo a una mobilità delle merci più efficiente e sostenibile.
Guardando al futuro, FMG prevede ulteriori investimenti per aumentare efficienza e capacità operativa del sito, attraverso nuove tecnologie e mezzi dedicati alla movimentazione interna. Il ripristino ferroviario non è però un intervento isolato: si inserisce in una visione più ampia che FMG sta portando avanti per accompagnare la trasformazione sostenibile del sistema portuale e logistico. In questa direzione si inserisce il progetto Eagle, l’intervento di rigenerazione dell’area Ex Bunge. Il nuovo hub, che si svilupperà su una superficie di 5 ettari, renderà possibile l’elettrificazione delle banchine tramite l’impianto fotovoltaico dedicato, contribuendo a ridurre l’impatto ambientale delle navi in sosta.
Un progetto d’eccellenza, unico nel settore marittimo ad aver ottenuto il riconoscimento del programma Cef (Connecting Europe Facility).
Il ripristino del collegamento ferroviario del magazzino FMG Logistics si inserisce nella stessa visione del Gruppo: recuperare infrastrutture esistenti, riattivare aree e asset portuali e generare nuove connessioni capaci di rendere il porto di Ancona più sostenibile e competitivo.
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Latrofa: “Civitavecchia cambia volto. Infrastrutture, ZLS e idrogeno” Messaggero Marittimo
CIVITAVECCHIA – A quasi un anno dal suo insediamento alla guida dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Raffaele Latrofa rivendica i primi risultati raggiunti e delinea una strategia di sviluppo che punta a rafforzare il ruolo degli scali di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta nel sistema logistico nazionale. “Stiamo lavorando assiduamente”, afferma il presidente, sottolineando come diversi progetti già avviati siano stati portati a compimento o abbiano compiuto significativi passi avanti. Tra gli interventi più rilevanti figura la nuova apertura a sud del porto di Civitavecchia, con la realizzazione della nuova imboccatura che costituirà il presupposto per lo sviluppo di un vero e proprio marina dedicato allo yachting, accompagnato dall’insediamento di nuove attività produttive.
Un ruolo strategico sarà svolto anche dalla Zona Logistica Semplificata (ZLS), destinata a trasformare profondamente il retroporto, rendendolo più moderno e funzionale alle esigenze della logistica e delle imprese.
Sul fronte della pianificazione, Latrofa evidenzia l’approvazione, in appena sei mesi, del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS), strumento fondamentale che apre la strada alla predisposizione dei nuovi Piani Regolatori Portuali dei tre scali amministrati dall’Autorità: Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta.
Grande attenzione è riservata anche alla transizione energetica. Tra i progetti simbolo figurano il cold ironing e la nascente Hydrogen Valley, la cui inaugurazione è prevista a breve. L’iniziativa consentirà la produzione di idrogeno completamente verde, alimentato esclusivamente da energia fotovoltaica, confermando la volontà dell’ente di coniugare sviluppo portuale e sostenibilità ambientale.
Tra le opere infrastrutturali più significative rientra inoltre il prolungamento dell’antemurale, intervento che permetterà al porto di sostenere l’ulteriore crescita del traffico crocieristico. L’obiettivo dichiarato è raggiungere quota quattro milioni di passeggeri all’anno, consolidando la leadership di Civitavecchia nel comparto delle crociere. Il presidente, tuttavia, tiene a precisare che il futuro dello scalo non può poggiare esclusivamente sul turismo crocieristico. “I contenitori rappresentano un tema fondamentale”, osserva, riconoscendo come il settore abbia attraversato negli anni fasi alterne e come i risultati attuali non siano ancora soddisfacenti.
Per rilanciare il traffico merci, l’Autorità guarda con particolare interesse allo sviluppo della Darsena Grandi Masse, ribattezzata “Darsena Mare Nostrum”, destinata ad accogliere nuovi insediamenti produttivi e ad ampliare la capacità operativa dello scalo.
L’obiettivo finale, conclude Latrofa, è rafforzare il ruolo di Civitavecchia come hub strategico del Mediterraneo e renderlo sempre più attrattivo per operatori logistici, imprese e investitori, valorizzando al tempo stesso l’intero sistema portuale del mar Tirreno centro settentrionale.
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Gruppo Grimaldi, partnership commerciale sempre più solida con la Turchia, presentata nuova nave Grande Istanbul Il Giornale d'Italia
Presentata dal Gruppo Grimaldi la nave di ultima generazione Grande Istanbul nel corso di una cerimonia svoltasi presso Autoport, il terminal automotive situato nel complesso portuale di Kocaeli. All'evento hanno preso parte il vice ministro italiano delle Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi, assieme al vice governatore di Kocaeli Ertuğ Şevket Aksoy, al presidente di UND (Associazione Internazionale dei Trasportatori) Aras Serafettin, nonché altri rappresentanti delle istituzioni marittime, degli operatori portuali e delle principali associazioni di settore. Alla cerimonia anche alcuni dei principali clienti dei servizi Short Sea ed EuroMed del Gruppo Grimaldi, con rappresentanti di Arkas Holding, società che controlla Egekont l’agenzia del Gruppo in Turchia, guidati dal vice presidente Bernard Arkas.
Grande Istanbul
Intitolata alla più grande città e capitale economica della Turchia, la Grande Istanbul è una delle 17 nuove Pure Car & Truck Carrier (PCTC) ammonia ready di ultima generazione commissionate dal Gruppo Grimaldi per rendere ancora più efficienti e sostenibili i propri servizi globali di logistica automotive. Con una capacità di carico fino a 9.241 CEU (Car Equivalent Units), la nave consente di ridurre le emissioni di CO₂ per unità di carico fino al 50% rispetto alle car carrier della generazione precedente.
La Grande Istanbul è attualmente impiegata sul servizio EuroMed del Gruppo Grimaldi, che collega diversi porti del Nord Europa e del Mediterraneo, tra cui Autoport, Borusan, Derince, Gemlik, Haydarpaşa e İzmir in Turchia. Il servizio è dedicato al trasporto di automobili, furgoni, camion, altri mezzi rotabili e container, offrendo ad aziende produttrici e operatori logistici soluzioni di trasporto flessibili, affidabili e sostenibili.
Consegnata nel novembre 2025 dai cantieri cinesi Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) e China Shipbuilding Trading Co. (CSTC), entrambe società del gruppo China State Shipbuilding Corporation Limited (CSSC), la nave è lunga 200 metri, larga 38 metri e ha una stazza lorda di circa 77.500 tonnellate.
Progettata per trasportare veicoli sia elettrici che alimentati da combustibili tradizionali, oltre ad altri tipi di carichi rotabili, la Grande Istanbul offre una capacità fino a 9.241 CEU (Car Equivalent Units). Su quattro dei suoi ponti può ospitare anche carichi eccezionali e mezzi rotabili pesanti fino a 250 tonnellate e con un’altezza massima di 6,5 metri.
La nave integra le più avanzate tecnologie ambientali oggi disponibili sul mercato. Il motore a controllo elettronico garantisce uno dei più bassi consumi specifici di carburante della categoria, nel pieno rispetto dei più severi limiti internazionali in materia di emissioni di CO₂, NOₓ e SOₓ. Rispetto alle car carrier della generazione precedente, la Grande Istanbul riduce le emissioni di CO₂ per unità di carico fino al 50%. La nave è inoltre predisposta per la futura conversione all'utilizzo dell'ammoniaca come combustibile alternativo a zero emissioni di carbonio, ed è equipaggiata con il sistema di cold ironing, che consente l'alimentazione elettrica da terra durante la sosta in porto, azzerando le emissioni mentre la nave è all'ormeggio.
L'importanza strategica della Turchia
Ad accogliere gli ospiti a bordo è stato Guido Grimaldi, Corporate Short Sea Shipping Commercial Director del Gruppo Grimaldi, che nel suo intervento ha sottolineato l'importanza strategica della Turchia all'interno della rete marittima e logistica globale del Gruppo.
La presentazione della Grande Istanbul ha rappresentato anche l'occasione per ribadire il costante impegno del Gruppo Grimaldi in Turchia, dove la compagnia di navigazione italiana opera da quasi cinquant'anni.
Dalla metà degli anni Novanta, il Gruppo gestisce servizi regolari di trasporto veicoli che collegano İzmir ai principali porti del Mediterraneo e del Nord Europa. Con la forte crescita dell'industria automobilistica turca, tali collegamenti sono stati successivamente estesi ai porti della regione di Marmara, dove hanno sede importanti stabilimenti di produzione automobilistica.
Una tappa fondamentale nella crescita del Gruppo è stata l'ingresso nel mercato turco dello short sea shipping, nel settembre 2024, con il lancio del servizio ro-ro Trieste–Patrasso–Ambarli, operato con navi della classe ECO, le più grandi e sostenibili al mondo nella loro categoria. In risposta alla forte domanda del mercato, il servizio è stato presto esteso anche a Gemlik e oggi offre otto partenze settimanali, grazie all'impiego di tre navi della classe ECO e di una nave della classe Eurocargo.
Complessivamente, il Gruppo Grimaldi impiega oggi in Turchia circa 20 moderne navi ro-ro e PCTC, per un investimento complessivo di circa 1,2 miliardi di euro. La flotta serve regolarmente i porti di Ambarli, Autoport, Borusan, Derince, Gemlik, Haydarpaşa, Yalova, Yeniköy e İzmir.
Nel solo 2025, le navi del Gruppo hanno effettuato 750 scali nei porti turchi, collegando il Paese, attraverso servizi diretti e di trasbordo, a una rete globale composta da oltre 150 porti in più di 60 Paesi distribuiti su cinque continenti. Nello stesso periodo, la compagnia ha trasportato da e per la Turchia circa 560.000 automobili, furgoni e altri mezzi rotabili sui servizi EuroMed, e quasi 100.000 camion, semirimorchi e container sui servizi short sea. In questo modo il Gruppo ha sostenuto non solo l'industria automobilistica del Paese, ma anche le sue esportazioni agricole e industriali. Nel 2026 il Gruppo sta registrando una crescita del 50% rispetto all'anno precedente, favorita dall'aumento della capacità di trasporto e dall'espansione dei servizi.
“L'amicizia tra Italia e Turchia ha radici profondissime. Oggi, grazie all'impegno concreto del Gruppo Grimaldi, questo legame storico si traduce in una partnership commerciale sempre più solida - ha dichiarato Guido Grimaldi, Corporate Short Sea Shipping Commercial Director del Gruppo Grimaldi - Crediamo fermamente nel mercato turco e in questo Paese, che rappresenta una piattaforma logistica unica nel Mediterraneo, al crocevia di tre continenti. Abbiamo programmi ambiziosi per sviluppare ulteriormente i nostri servizi short sea e car carrier da e per il Paese, contribuendo così a rafforzarne le relazioni commerciali con il resto del mondo”.
Oltre ai collegamenti marittimi, il Gruppo Grimaldi contribuisce allo sviluppo dell'ecosistema marittimo turco anche attraverso il costante ricorso ai cantieri navali locali. Nel solo 2025, oltre 20 navi del Gruppo hanno effettuato lavori di riparazione o soste in bacino presso i cantieri di Yalova e Tuzla, sostenendo l'occupazione e l'attività industriale locale.
📰 il Nord Est📅 2026-07-04📍 VeneziaitElettrificazione · cold ironing
Porti, Consalvo: «Dopo la fase del Pnrr devono investire i privati» il Nord Est
Un miliardo investito fra opere in via di conclusione e cantieri da aprire entro qualche mese. «E almeno un altro miliardo da trovare per i prossimi dieci anni», anche se dopo l’iniezione del Pnrr servirà «cambiare paradigma e prevedere una nuova relazione con i privati». Il presidente dell’Autorità portuale di Trieste, Marco Consalvo, guarda al futuro, ma intanto si gode le realizzazioni infrastrutturali in arrivo, dal consolidamento del Molo VII alla banchina ungherese, fino all’elettrificazione delle banchine, con la gara per la stazione di Servola appena uscita e quella per il Molo VIII «in arrivo entro l’anno».
Porti e connessioni via terra: quali sono i punti di forza e quali le debolezze a Trieste?
«Le merci hanno un’alta percentuale che si sposta su ferrovia e questo sta nella cultura logistica del Friuli Venezia Giulia e del suo porto già dall’Ottocento. La forza sta qui e pure, in un certo senso, la debolezza: bisogna sviluppare ulteriormente le connessioni su ferro. Il primo tassello è la stazione di Servola: con lei e Aquilinia completeremo l’ultimo miglio di connessione con i terminal, mentre continuano i lavori a Campo Marzio. Lo stesso si farà a Monfalcone».
Quanto conta la ferrovia per competere con il vicino porto di Capodistria, dove il raddoppio del binario corre?
«Molto. Capodistria ha alle spalle lo Stato e le procedure sono molto più veloci. Velocità di autorizzazione e semplificazione amministrativa dovrebbero stare al centro della riforma dei porti in discussione».
Cosa serve ai porti per restare competitivi?
«Investimenti sulla capacità dei terminal, investimenti sulla ferrovia per eliminare i colli di bottiglia lungo la strada, manutenzioni pianificate delle linee fino ai mercati di destinazione e retroporti interconnessi che liberino velocemente i piazzali dei terminal e attivino la logistica».
A proposito di strozzature, quanto peserà lo stop della ferrovia che passa al valico di Tarvisio? Rfi dovrebbe dare una risposta in questi giorni alla richiesta di rivedere il calendario dei lavori…
«Sul 2026 Rfi dovrebbe impegnarsi a ridurre le lavorazioni di cinque giorni. Su 2027 e 2028 sta analizzando la proposta della Regione, condivisa dagli operatori, di dividere i lavori in due finestre più brevi ad agosto e dicembre, ovvero nei periodi di minor traffico. Chiusure più estese metterebbero a rischio la competitività dei porti e del sistema produttivo. La Regione ha intanto stanziato somme a supporto degli extracosti per passare dal Brennero».
Come procede il potenziamento del porto lato mare?
«Abbiamo 482 milioni tra Pnrr e Pnc. Con 282 milioni completeremo entro l’autunno la manutenzione del Molo VII, la banchina ungherese, i piazzali delle Noghere e l’elettrificazione dei moli. I 200 milioni per Servola sono appena andati a gara. Poi ci sono i 316 milioni del partenariato pubblico privato per il Molo VIII che sarà bandito entro l’anno. Contando anche i lavori ferroviari di Rfi arriviamo a un miliardo e un altro miliardo almeno servirà nei prossimi dieci anni».
Dopo i flussi di danaro del Pnrr, dove si trovano i fondi per le opere?
«Nel bilancio Ue ci sono ancora spazi come i fondi Cef, che finanziano le opere dual use, ma si tratta di un tema ancora in fase di analisi da parte della Commissione. Il resto richiede un cambio di paradigma: dovranno entrare capitali privati, su infrastrutture che diano un ritorno a chi investe. Il Ppp del Molo VIII è già uno strumento, credo l’unico in Italia, in questa direzione».
I tempi però sono sempre lunghissimi. Di Molo VIII a Trieste si parla da 25 anni, della tratta ferroviaria Trieste-Mestre meglio neppure parlare e anche la terza corsia della A4 è andata a passo d’uomo. Dove sta il problema?
«Le infrastrutture devono diventare un tema prioritario dell’agenda di governo e mi sembra che in Italia manchi ancora una pianificazione forte, che restituisca l’idea del paese che vogliamo avere a dieci anni. Le infrastrutture sono un tema che non funziona sul piano elettorale».
Conta anche la collocazione periferica del Nordest?
«Il nostro territorio è periferico se lo si guarda dall’Italia, ma non lo è se lo si guarda dall’Europa centrale. E va detto che serve anche tanta programmazione europea sulle connessioni internazionali e sulla creazione di corridoi doganali, che possano sviluppare servizi logistici a supporto efficienti ed economicamente vantaggiosi per gli armatori. Così accade in Nord Europa, i cui porti continuano a essere scelti dalle compagnie, anche se ci si impiega più tempo a raggiungerli dal Far East».
Guardando intanto in casa nostra, cosa bisogna fare per trasformare gli interporti in un retroporto diffuso?
«La connessione ferroviaria c’è ma va migliorata e serve un’ottimizzazione della logistica regionale, che deve essere unica perché i terminal di terra siano sempre più alimentati dai porti».
Lei ha guidato il Trieste Airport prima dell’Adsp. Cosa possono fare gli aeroporti sul versante della logistica?
«Gli aeroporti contribuiscono poco al traffico merci nel nostro paese. Malpensa è leader con 700.000 tonnellate, quando Francoforte e Parigi fanno il triplo. Si può migliorare, mentre a livello passeggeri il traffico crocieristico è sicuramente una forte spinta alla crescita».
APM Terminals Pushes Green Logistics and Port Electrification in Nigeria streamlinefeed.co.ke
We're loading the full news article for you. This includes the article content, images, author information, and related articles. APM Terminals unveils massive investments to transform Nigerian seaports into electrified, green logistics hubs, setting a new standard for African maritime trade. Recognizing that the future of global trade hinges on environmental sustainability, APM Terminals Nigeria has committed to transforming the nation’s seaports into fully electrified, green logistics hubs. Speaking at the 10th Nigeria-EU Business Forum in Lagos, Chief Commercial Officer Westtar Kapito outlined the company's aggressive infrastructure investments, notably the conversion of the West Africa Container Terminal (WACT) in Onne into Nigeria’s first green port. This transition towards smarter, energy-efficient maritime gateways is crucial not only for Nigeria’s economic competitiveness but sets a vital precedent for East African hubs like the Port of Mombasa, which handles the bulk of regional imports and faces similar pressures to adopt zero-emission technologies. The global shipping industry is under massive regulatory pressure to slash its carbon footprint, and terminal operators are the critical nexus of this transition. Kapito emphasized that APM Terminals is actively moving away from fossil-fuel dependency in its heavy lifting and yard management operations. “At APM Terminals, we recognise that the transition to sustainable transport begins at our ports. This is why we have invested heavily in modernising Nigeria’s maritime infrastructure. Today, we are building the foundation for future electrification,” Kapito informed European financial institutions and government regulators at the forum. The transformation of APM Terminals Apapa and the WACT facility in Onne goes beyond environmental compliance; it is a fundamental redesign of supply chain efficiency. A modernized, digitized port moves cargo faster, reducing demurrage costs that are ultimately passed down to the end consumer. “Every modern crane, digital system, operational upgrade and infrastructure improvement brings us one step closer to the next generation of sustainable port operations. We understand that the port of the future will not simply be larger, it will be smarter, more connected, more energy efficient and increasingly electrified,” Kapito explained. Nigeria’s push for green logistics directly mirrors the challenges faced by port authorities across the continent. In Kenya, the Kenya Ports Authority (KPA) has been exploring cold-ironing (shore power) facilities and electric yard equipment to reduce the environmental impact of the Mombasa port on the surrounding coastal ecosystem. By prioritizing these sustainable investments, APM Terminals is positioning Nigeria to remain fully compliant with incoming international shipping regulations, preventing the nation from being financially penalized in global trade networks. If executed effectively, this green transition will safeguard the operational viability of African ports for the next half-century. Keep the conversation in one place—threads here stay linked to thestoryand in the forums. Sign in to start a discussion Start a conversation about thisstoryand keep it linked here. Other hot threads E-sports and Gaming Community in Kenya Active13 months ago The Role of Technology in Modern Agriculture (AgriTech) Active13 months ago Popular Recreational Activities Across Counties Active13 months ago Investing in Youth Sports Development Programs Active13 months ago Jul 4, 2026 Jul 4, 2026 Jul 4, 2026
Shore power is coming to Port of Québec's Cruise Terminal 30 Seatrade Cruise News
As more ports across Canada/New England electrify, the region becomes increasingly attractive for cruise lines, CLIA's Bud Darr said. July 3, 2026 Port of Québec's 16-megawattshore powerproject is now targeted to become operational by 2028 atCruise Terminal 30, supporting lower-emission operations on the St. Lawrence. The province of Québec has just confirmed up to $4m for the $23m installation, adding to $12.5m from the federalgovernmentand the rest funded by the port authority. "Electrification at berth is really important for the cruise lines but also for the community so we're happy we can go ahead with that and support our industry," said Marie-Andrée Blanchet, director, cruise and international development, Port of Québec. Canada/New England distances are great. Traveling betweenNew Yorkand Québec is carbon-intensive, so using shore power is a significant way toreduce the carbon footprintat berth, helping lines with theIMO'sCarbon Intensity Indicator (CII). One of the world's top-rated cruise destinations PHOTO: QUEBEC TOURISME Also, time in port at Québec is considerably longer than other transit and turnaround cities. One of the world's top-rated cruise destinations, Québec is a place people want to linger. Around 70% of calls are overnight stays or turnarounds spanning three days. Related:Cruise Canada/New England splashes out with unified marketing "This is where it gets significantly important for CII because it's two or three days of not moving, with no emissions," Blanchet said. In 2028, it's estimated 82% of ships' time in port will be electrified. Greenhouse gas emissions at berth are expected to be reduced up to 90%, representing approximately 70,000 tons of avoided emissions over time. "Port investments like this are essential to the cruise industry’s ability to reduce emissions at berth and continue advancing toward a more sustainable future,” said Bud Darr, president and CEO,Cruise Lines International Association. “Québec’s investment in hydroelectric-sourced shore power is important not only for the Port of Québec, but for the broader St. Lawrence and Canada & New England cruise region," he continued. "As more ports across the corridor invest in providing shore power, the region becomes an increasingly attractive choice for cruise lines and guests seeking exceptional travel experiences supported by environmentally sound operations.” Montréal, Halifax and New York (Brooklyn) already offer shore power, whileCharlottetownandBostonare installing it, too. "It's a way to create a green corridor," Blanchet said. "It's a big part of an itinerary in the Canada/New England region and a way for us to stay competitive compared to other itineraries." Québec shore power has already been six years in the making, a pledge to the community's annual cruise forums and "part of the social license to operate in our city," according to Blanchet. Related:Canada/New England cruise numbers: What the CLIA data reveal "We care. We are a UNESCO World Heritage Site, with berths right in the city. We want to be sure we keep offering the conditions for our citizens to keep embracing cruise." She added: "CLIA is always saying that only 3% of ports are electrified, so we're happy to join the club and be leaders in this industry." Cruise Terminal 30's wide apron will help facilitate the shore power installation PHOTO: PORT OF QUEBEC Shore power completes the $70m investment into building Cruise Terminal 30, which Blanchet called "the Cadillac of cruise terminals" due to its size, accommodating up to 5,000 passengers, a wide apron, its flexible, customizable design, city center shuttles and, soon, its environmental advantage. Planners from lines big and small recenty inspected the facility, along with the two-berth Ross Gaudreault Cruise Terminal, as part of a familiarization visit ahead of the Cruise Canada/New England Symposium in Saguenay. Port of Québec is also studying the feasibility of providingLNGto cruise ships, something already available for cargo vessels, which bunker LNG by truck. LNG is not yet available by barge in the St. Lawrence. Énergir is the gas provider. Related:Cruise the Saint Lawrence tallies sustainability wins The port is conducting a risk assessment about LNG bunkering by truck to cruise ships as well, something Blanchet said Québec would like to be able to do by 2029. Read more about: Anne Kalosh Editor, Seatrade Cruise News & Senior Associate Editor, Seatrade Cruise Review Anne Kalosh covers global stories, reporting both breaking and in-depth news on cruising's significant people, places, ships and trends. A sought-after expert on cruising, she has moderated conferences around the world, including the high-profile State of the Industry panel at Seatrade Cruise Global multiple times, and appeared as the "cruise industry expert" on a cruise-themed episode of "Everybody's Live with John Mulaney" (Netflix LIVE March 19, 2025). Kalosh created and led the acclaimed itinerary-planning case study for Seatrade's cruise master classes held at Cambridge and Oxford universities. She has been the cruise columnist for AFAR.com, and her freelance stories have appeared in a wide range of publications, from The New York Times to The Miami Herald.
Il turismo da crociera è tassato la metà di quello in hotel ma inquina da due a quattro volte di più Greenreport.it
Una notte su una nave da crociera è tassata quasi la metà rispetto a una notte in hotel. E questo avviene nonostante siano accertati tanto gli elevati costi ambientali e climatici quanto la pressione che le navi esercitano sulle infrastrutture locali. Secondo l’Icct (the International council on clean transportation), un passeggero di una crociera genera da due a quattro volte più CO₂ rispetto ai turisti che raggiungono la destinazione delle proprie vacanze in aereo o in auto e soggiornano in hotel sulla terraferma. E ora l’ultima analisi di Transport & Environment mette in luce il paradosso della tassazione. Il principale gruppo indipendente per la decarbonizzazione dei trasporti ha dedicato alla questione il report “Floating hotels” e chiede un adeguamento delle norme fiscali per aiutare le città a far fronte alle esternalità delle crociere.
L’analisi ha paragonato il trattamento fiscale di un pernottamento del costo di 100 euro a notte su una nave da crociera con uno in un hotel sulla terraferma nei Paesi del Mediterraneo (Francia, Italia e Spagna), secondo hotspot crocieristico, dopo i Caraibi. In media chi soggiorna in hotel paga il 23% del prezzo in tasse, mentre i passeggeri delle crociere ne pagano solo il 12%, circa il 40% in meno. Questo accade perché le crociere sono giuridicamente classificate come una forma di trasporto marittimo, quando in pratica sono alloggi turistici. Questa classificazione permette loro di godere delle esenzioni fiscali garantite al settore marittimo, come - tra le altre cose - l’esenzione dalle accise sui carburanti e sull’Iva.
Sottolinea Carlo Tritto, sustainable fuels manager di T&E Italia: «I Governi trattano questi hotel galleggianti come se fossero trasporti marittimi essenziali nonostante non siano un mezzo di trasporto verso una destinazione, ma spesso la destinazione stessa, ricca di attrazioni e svaghi a bordo. Eppure, concediamo gli stessi benefici fiscali del trasporto merci che invece svolge una funzione molto più strategica per il commercio globale. Tassare adeguatamente le navi da crociera aiuterebbe le città a contrastare l’inquinamento e ad affrontare i problemi legati al sovraffollamento turistico».
Il fatto è che le navi da crociera - complici anche le dimensioni sempre crescenti - sono in assoluto quelle con l’impronta di carbonio più elevata tra tutti i tipi di imbarcazione. Spesso attraccano nelle prossimità delle città portuali senza spegnere i motori, causando l’emissione sia di gas a effetto serra sia di inquinanti atmosferici come ossidi di zolfo e di azoto, e particolato, tossici per la salute pubblica delle città portuali.
Lo studio ha quantificato l’impatto economico delle emissioni delle crociere evidenziando come queste, oggi, non siano mitigate o contrastate da specifiche politiche pubbliche. In Italia nel 2025 i costi sociali e ambientali delle emissioni delle navi da crociera sono stimabili in 500 milioni di euro, di cui 389 milioni legati alle emissioni di CO2 e 114 milioni agli inquinanti atmosferici locali. Le regioni costiere di Francia e Spagna hanno registrato costi esterni rispettivamente di circa 190 e 610 milioni. Il costo climatico-ambientale aggregato delle crociere in Italia, Spagna e Francia oscilla tra i 790 milioni e 1,3 miliardi di euro. In media, il costo climatico di queste attività turistiche è tra le due e tre volte superiore a quanto pagano oggi le navi da crociera per le emissioni di carbonio sotto il sistema Ets. Nel mentre non esiste alcuna imposta per quanto riguarda i costi legati all’inquinamento atmosferico a livello dell’Ue.
Secondo l’analisi di T&E, il miglior modo per colmare questo divario sarebbe quello di introdurre imposte nazionali sui biglietti delle crociere. Attualmente nell’Ue, solo la Grecia ha applicato una tassa di questo tipo a livello nazionale, con importi che variano da 5 a 20 euro a seconda della stagione. Altrove, città come Amsterdam, Barcellona o Dubrovnik stanno sperimentando misure simili, mentre in altre città portuali - come a Venezia - a queste navi è stato proibito l’accesso.
Secondo i modelli elaborati da T&E, una tassa di 15 euro per passeggero per ogni scalo consentirebbe di raccogliere 335 milioni di euro all’anno in Italia, Francia e Spagna messe insieme. Il gettito generato per le casse dello Stato dovrebbe essere destinato alla protezione degli ecosistemi nelle aree costiere o utilizzato per finanziare infrastrutture verdi, come l’elettrificazione delle banchine portuali per far spegnere i motori delle imbarcazioni quando sono in porto.
Tuttavia, queste tasse da sole non basterebbero a compensare gli effettivi impatti delle attività crocieristiche. In parallelo all’introduzione di una tale tassa, per T&E è necessario allineare l’Iva applicata alle navi da crociera a quella del turismo terrestre; rendere più ambiziose le regole Ue sull’adozione di combustibili sostenibili (FuelEU Maritime) e in materia di efficienza energetica. Infine, sarebbe opportuno limitare il traffico delle navi da crociera, ad esempio fissando un tetto massimo al numero di scali giornalieri o annuali.
Crociere tassate la metà degli hotel: ecco lo studio di T&E missionline.it
Un’analisi di Transport & Environment evidenzia il divario fiscale tra crociere e strutture ricettive tradizionali e propone una nuova tassa sui passeggeri per compensare i costi ambientali del settore.
Dormire a bordo di una nave da crociera comporta un carico fiscale nettamente inferiore rispetto a un soggiorno in hotel. È quanto emerge da una nuova analisi di Transport & Environment (T&E), organizzazione europea che si occupa di mobilità sostenibile.
Secondo lo studio, nei principali Paesi del Mediterraneo i passeggeri delle crociere versano in media un livello di tassazione pari a circa la metà di quello applicato alle strutture ricettive tradizionali. Una differenza attribuibile al fatto che le crociere, dal punto di vista normativo, continuano a essere considerate un’attività di trasporto marittimo e possono quindi beneficiare di agevolazioni fiscali previste per il settore navale, come l’esenzione dall’Iva in alcune circostanze e dalle accise sui carburanti.
Navi sempre più grandi e costi ambientali da centinaia di milioni di euro
L’analisi richiama anche l’attenzione sull’impatto ambientale del comparto crocieristico. Secondo T&E, le navi da crociera rappresentano tra le imbarcazioni con le emissioni più elevate e negli ultimi anni hanno visto aumentare ulteriormente dimensioni e capacità di trasporto, con effetti diretti sui consumi energetici.
Oltre alle emissioni di anidride carbonica, quando sostano nei porti continuano spesso a mantenere i motori accesi per alimentare i servizi di bordo, contribuendo alla diffusione di ossidi di azoto, ossidi di zolfo e particolato nelle aree urbane costiere. Lo studio stima che soltanto in Italia il costo sociale e ambientale legato alle emissioni delle crociere raggiunga circa 500 milioni di euro all’anno, tra danni riconducibili al cambiamento climatico e quelli legati all’inquinamento atmosferico locale. Considerando insieme Italia, Spagna e Francia, il conto complessivo oscilla tra 790 milioni e 1,3 miliardi di euro.
La proposta di T&E: un contributo di 15 euro per passeggero e nuove regole fiscali
Per ridurre il divario tra l’impatto ambientale del settore e il livello di tassazione oggi applicato, T&E propone l’introduzione di un contributo di 15 euro per ogni passeggero a ogni scalo nei porti. Secondo le simulazioni dell’organizzazione, una misura di questo tipo consentirebbe di raccogliere complessivamente oltre 335 milioni di euro all’anno tra Italia, Francia e Spagna, risorse che potrebbero essere destinate alla tutela degli ecosistemi costieri e a interventi per rendere più sostenibili le infrastrutture portuali, come l’elettrificazione delle banchine per consentire alle navi di spegnere i motori durante la sosta.
L’organizzazione ritiene inoltre necessario intervenire anche sul quadro normativo, prevedendo un allineamento del trattamento fiscale delle crociere a quello del turismo terrestre, standard ambientali più severi a livello europeo e, dove necessario, misure per contenere il numero degli scali nei porti più congestionati.
Grimaldi amplia la flotta green: consegnata la nuova car carrier Grande Oriente Telenord
Il Gruppo Grimaldi ha accolto nella propria flotta la Grande Oriente, dodicesima nave Pure Car & Truck Carrier (PCTC) predisposta per l'impiego futuro dell'ammoniaca come combustibile a zero emissioni di carbonio. L'unità è stata costruita nei cantieri China Merchants Heavy Industries Jiangsu e rappresenta un ulteriore passo avanti nella strategia del gruppo verso una navigazione sempre più sostenibile.
La nuova nave si affianca alle unità della stessa classe già operative – Grande Shanghai, Grande Svezia, Grande Michigan e Grande Inghilterra – distinguendosi per l'elevata capacità di trasporto e per le soluzioni tecnologiche sviluppate per ridurre consumi ed emissioni.
Con una lunghezza di 220 metri, una larghezza di 38 metri e una stazza lorda di oltre 93 mila tonnellate, la Grande Oriente può raggiungere una velocità di crociera di 18 nodi. I suoi 14 ponti consentono di trasportare fino a 9.000 CEU (Car Equivalent Units), ospitando sia veicoli elettrici sia modelli alimentati da motori tradizionali.
Il nome scelto richiama il crescente impegno del Gruppo Grimaldi nei mercati asiatici, sempre più strategici per il commercio internazionale. Non a caso la nave debutterà sulla linea Asia-Europa, partendo dal porto cinese di Taicang con un carico di oltre 6.200 automobili e 700 metri lineari di merci rotabili dirette a Portbury, nel Regno Unito.
Dal punto di vista ambientale, la Grande Oriente ha ottenuto dal Registro Italiano Navale (RINA) la certificazione "Ammonia Ready", che ne attesta la predisposizione all'utilizzo dell'ammoniaca come carburante in futuro. Grazie alle innovazioni progettuali e ai sistemi installati a bordo, il consumo di carburante risulta ridotto fino al 50% rispetto alle precedenti generazioni di navi car carrier.
Tra le principali dotazioni figurano batterie al litio da 5 MWh, il sistema di alimentazione elettrica da terra durante la sosta in porto (cold ironing), oltre 2.500 metri quadrati di pannelli fotovoltaici, rivestimenti siliconici dello scafo per diminuire l'attrito, sistemi intelligenti per la gestione della climatizzazione e un motore elettronico equipaggiato con avanzati dispositivi per l'abbattimento delle emissioni di ossidi di zolfo, particolato e ossidi di azoto.
A completare il pacchetto tecnologico contribuiscono il sistema di lubrificazione ad aria dello scafo, una carena ottimizzata per migliorare l'efficienza energetica e l'innovativo "gate rudder", un particolare timone a doppia pala che incrementa la manovrabilità e l'efficienza propulsiva della nave.
"La Grande Oriente rappresenta non solo una nuova unità tecnologicamente avanzata, ma anche il simbolo della nostra strategia di crescita nei mercati orientali, oggi sempre più centrali nei flussi del commercio mondiale", ha dichiarato l'amministratore delegato del Gruppo Grimaldi, Emanuele Grimaldi. "Gli investimenti nella flotta e nello sviluppo della rete di collegamenti ci consentono di offrire ai clienti servizi logistici sempre più efficienti, frequenti e sostenibili."
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Mare Adriatico Centrale, completati gli interventi Pnrr nei porti economiadelmare.org
Elettrificazione porto di Ancona
L’orizzonte è stato raggiunto. L’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale ha rispettato la scadenza prevista del 30 giugno 2026 per l’utilizzo dei fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Con un investimento complessivo di 39,6 milioni, l’Ente ha puntato su interventi per le infrastrutture e su azioni ispirate alla sostenibilità ambientale, alla cybersecurity e alla digitalizzazione a vantaggio dei porti del sistema.
Un intervento di rilievo, con un investimento complessivo di 14,6 milioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha riguardato l’elettrificazione delle banchine con l’obiettivo di ridurre le emissioni inquinanti e promuovere una maggiore sostenibilità ambientale. Nel porto di Ancona, l’installazione del cold-ironing ha interessato sei banchine utilizzate per il traffico traghetti e crociere, con un investimento di 9 milioni. Un intervento che contribuirà a ridurre l’impatto ambientale del traffico marittimo a ridosso della città diminuendo l’incidenza acustica e degli inquinanti.
Nel porto di Ortona, l’elettrificazione è stata realizzata sulla banchina di Riva nuova e al molo Nord per la fornitura di energia alle gru semoventi, con un investimento di 2,8 milioni. L’impianto di cold-ironing, per fornire energia elettrica alle navi passeggeri e di servizio di limitate dimensioni, è stato anche installato nei porti di Pesaro, San Benedetto del Tronto, Pescara e Ortona, con un investimento di 500 mila euro in ogni scalo.
Con i fondi Zes-Zone economiche speciali di 13 milioni, l’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale ha realizzato l’intervento di consolidamento della banchina di Riva del porto di Ortona, i cui lavori si sono conclusi a fine settembre 2025, con 99 giorni di anticipo rispetto alla previsione iniziale, e l’approfondimento dei fondali con dragaggio della stessa banchina. Un’ulteriore azione, con le risorse del Mit, ha riguardato la digitalizzazione della catena logistica (994.300 euro) per l’aggiornamento del Pcs-Port community system, una piattaforma digitale interoperabile che mette in rete operatori pubblici, Adsp, Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, Capitaneria di porto, e privati per migliorare l’efficienza e la sostenibilità del trasporto merci e della logistica.
Il concetto di sostenibilità ambientale ha trainato gli interventi realizzati dall’Adsp con i fondi Pnrr del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, pari 1,89 milioni di risorse complessive. L’Autorità di sistema portuale ha acquistato tre veicoli elettrici a zero emissioni da utilizzare come auto di servizio.
L’Ente ha pubblicato, per la prima volta, due bandi per la selezione di proposte da parte dei concessionari e dei terminalisti che operano nelle aree portuali per l’acquisto di mezzi di servizio alimentati con elettricità o idrogeno o per l’elettrificazione dei mezzi esistenti. L’obiettivo dell’intervento è stato di migliorare l’efficientamento energetico, ridurre le emissioni nei porti, promuovere la sostenibilità ambientale delle attività portuali anche a beneficio delle aree urbane limitrofe. Sono stati quattro gli operatori dei porti di Ancona e Ortona che hanno usufruito delle possibilità offerte dai due avvisi dall’Adsp, lanciati in poco più di un anno per riuscire ad offrire un’ampia opportunità di partecipazione. Con risorse complessive di 626.677 euro, le imprese hanno acquistato in totale 11 mezzi fra carrelli elevatori e mezzi di servizio.
Nel porto di San Benedetto del Tronto, grazie ai fondi Pnrr del Mase, è stata effettuata la manutenzione straordinaria degli impianti di illuminazione pubblica con l’obiettivo di migliorarne l’efficientamento e le prestazioni illuminotecniche, di diminuire il consumo di energia e, allo stesso tempo, accrescerne l’affidabilità, la durata e l’efficienza. È stato invece dedicato alla cybersecurity l’intervento realizzato con le risorse di 1,39 milioni del Pnrr dell’Agenzia nazionale per la cybersecurity.
Diverse le azioni realizzate con i fondi di 7,7 milioni del Pnrr del Ministero dell’Agricoltura, della Sicurezza alimentare e delle Foreste che hanno contribuito al completamento dell’intervento sul sistema di intelligenza artificiale dell’Adsp. L’Ente ha effettuato l’intervento di manutenzione straordinaria e di efficientamento energetico delle torri faro di illuminazione della darsena Marche e dell’area del porto storico di Ancona, con la sostituzione dei proiettori al sodio con quelli di nuova generazione Led, così da migliorarne l’efficacia e incrementare il risparmio energetico.
Intervento di riqualificazione energetica che ha interessato anche il mercato ittico del porto di Ancona dove, con le risorse Pnrr Masaf, è stato anche effettuato l’intervento di dragaggio del fondale della banchina 22, con l’obiettivo di migliorarne l’operatività e incrementarne la capacità ricettiva delle merci.
Oslo-listed global consultancy group Aqualis, formerly ABL Group, has wrapped up the acquisition of SynergenOG, a Malaysia‑based process safety and technical risk management consultancy for the energy industry. The post Aqualis brings Southeast Asian player into its fold appeared first on Offshore Energy .
Oslo-listed global consultancy groupAqualis, formerly ABL Group, has wrapped up the acquisition of SynergenOG, a Malaysia‑based process safety and technical risk management consultancy for the energy industry. Aqualis has completed theacquisitionof 100% of the shares in SynergenOG, which will be integrated with its design and engineering arm,Longitude. This move enlarges the company’s end‑to‑end technical offering in process safety and technical risk management, while significantly strengthening its presence across Asia Pacific. Longitude gains broader regional reach and added capability to support clients across offshore and onshore energy and wider infrastructure markets in the Asia Pacific region, with SynergenOG’s team of 45 consultants based across Malaysia, Singapore, Indonesia, Brunei, and India. Jake Anderson, CEO of Longitude, commented:“We are delighted to formally welcome the SynergenOG team into Longitude and Aqualis. This acquisition strengthens our safety and risk engineering capability and significantly boosts our presence in Asia Pacific. “Together, we are better positioned to support clients across the region with specialist expertise spanning process safety, technical risk, facilities and subsea engineering.” This content is available after accepting the cookies. ABL Group brings back Aqualis name to distinguish from subsidiary The acquisition also gives Aqualis’ affiliate a new in-country presence in Brunei and further strengthens its growing facilities and subsea engineering business, building on its track record in asset integrity management. Puvan Balasubramaniam, Director and Co-founder of SynergenOG, underlined:“Joining Longitude marks an important next step for SynergenOG. As part of a larger design and engineering platform, we can bring our specialist process safety and technical risk expertise to more clients, in more markets, while creating new opportunities for our people across Asia Pacific and beyond.” This combined business is expected to create a stronger platform for delivering specialist safety and risk engineering to clients across the region and beyond. SynergenOG’s expertise is seen as highly relevant to Longitude’s work across marine and subsea operations, offshore wind and wider energy development. This content is available after accepting the cookies. Shell tasks AGR with workforce provision for its ops in Norway Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
Grimaldi Group, consegnata la Grande Oriente: trasporterà auto nuove dalla Cina all'Europa Il Messaggero motori
NAPOLI - Trasporterà un carico di auto nuove dalla Cina al Regno Unito la nuova nave Grande Oriente presa in consegna dal Gruppo Grimaldi. La Grande Oriente è stata costruita da China Merchants Heavy Industries Jiangsu, per la compagnia armatoriale partenopea, e si tratta della dodicesima unità Pctc (Pure Car & Truck Carrier) ammonia ready, ossia predisposta per il futuro utilizzo dell’ammoniaca come carburante alternativo a zero emissioni di carbonio. Sui suoi 14 ponti può trasportare sia veicoli elettrici che quelli alimentati da combustibili fossili.
La Grande Oriente ha una capacità massima di 9.000 Ceu (Car Equivalent Units) e il nome della nave celebra l'espansione del Gruppo Grimaldi verso i mercati dell'Oriente, dove negli ultimi anni ha rafforzato la propria presenza attraverso una rete di servizi marittimi sempre più estesa, frequente e capillare, in grado di collegare mercati strategici ad un network globale che conta oltre 150 porti in cinque continenti. “Coerentemente con questa strategia - sottolinea il Gruppo Grimaldi - la Grande Oriente effettuerà il suo viaggio inaugurale proprio sul servizio Asia-Europe, con 700 metri lineari di carico rotabile e oltre 6.200 auto in partenza nei prossimi giorni da Taicang (Cina) con destinazione Portbury (Regno Unito)”.
E veniamo alle caratteristiche tecniche di assoluta avanguardia. dal punto di vista ambientale. La Grande Oriente ha ottenuto, infatti, la notazione Ammonia Ready dal Registro Italiano Navale (Rina), che certifica che potrà essere convertita all’utilizzo dell'ammoniaca come combustibile alternativo a zero emissioni di carbonio. “Ma non è questa l’unica tecnologia green adottata a bordo di questa unità - sottolinea il Gruppo Grimaldi - così innovativa, capace di abbattere del 50% il consumo di carburante rispetto alle navi car carrier della precedente generazione. Progettata nel rispetto dei più alti standard, la Grande Oriente ha ottenuto anche le notazioni di classe Green Plus, Green Star 3, Comfort Vibration and Comfort Noise Port”.
Vediamo alcuni dettagli tecnici. La nave è dotata di mega batterie al litio dalla capacità totale di 5 MWh, e potrà, inoltre, ricevere energia elettrica da terra durante le soste in porto (cold ironing) negli scali dotati dell’infrastruttura necessaria. Entrambi i sistemi permettono di azzerare le emissioni durante le soste in porto. La nave utilizza tutte le migliori tecnologie per l’ottimizzazione energetica: dai 2.500 metri quadrati di pannelli solari, alle pitture siliconiche per ridurre la resistenza all’avanzamento e sistemi smart di controllo della ventilazione e dell’aria condizionata. Il motore a controllo elettronico è dotato di sistemi di trattamento dei gas di scarico per abbattere le emissioni di ossidi di zolfo (SOx) e di particolato (PM), e di un sistema di riduzione catalitica selettiva degli ossidi di azoto (NOx) sotto i livelli TIER III.
Ulteriori innovazioni tecnologiche che contribuiscono a ridurne ulteriormente l’impatto ambientale includono un sistema di Air Lubrication, un design dello scafo ottimizzato, e un innovativo timone denominato gate rudder installato per la prima volta su navi PCTC, composto da due pale foil posizionate ai lati dell’elica che migliorano l’efficienza propulsiva e la manovrabilità”. La Grande Oriente è lunga 220 metri e larga 38 metri, ha una stazza lorda di 93.145 tonnellate ed una velocità di crociera di 18 nodi. “La Grande Oriente non è soltanto una nuova nave all’avanguardia, ma anche il simbolo di una strategia che guarda con convinzione ai mercati orientali, oggi sempre più centrali per i flussi del commercio mondiale”, ha detto Emanuele Grimaldi, ceo del Gruppo Grimaldi.
Norske Shell, a subsidiary of the UK-headquartered energy giant Shell, has entrusted AGR, part of the Oslo-listed energy and marine consultancy Aqualis (formerly ABL Group), with the task of supplying the human capital for its onshore and offshore operations in Norway. The post Shell tasks AGR with workforce provision for its ops in Norway appeared first on Offshore Energy .