Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 38832 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
OceanScore Sees Growing Port Adoption of PortView as EU Ports Strategy Raises Pressure for Measurable Environmental Results environment coastal & offshore
Already used by more than 30 ports, PortView helps ports move beyond assumptions and fragmented reporting by providing continuous insight into vessel activity, emissions trends, and the effectiveness of environmental measures from cleaner vessel incentive schemes to infrastructure investments such as shore power and alternative fuels. The growing relevance of such insight comes at a defining moment for European ports. The EU Ports Strategy, published in March 2026 by the European Commission, raises expectations for ports to reduce emissions, justify investments, and demonstrate measurable environmental progress to regulators, governments, customers and local communities. Yet translating these ambitions into practical, day-to-day decisions remains a major challenge. PortView is designed to help close that gap. Rather than relying on infrequent studies or retrospective reporting, ports can use PortView to understand whether environmental incentive schemes are achieving their intended impact, how vessel behavior evolves over time, where emissions hotspots emerge, and whether investments are aligned with actual vessel demand and sustainability trends. Running a port means managing complexity that extends the port authority’s direct control. Decisions about attracting and retaining vessel traffic, operational efficiency, and infrastructure investment all depend on understanding what is actually happening at the port over time. Without continuous visibility into these developments, decisions can become difficult to prioritize, justify or measure—making long-term planning harder to prioritize, justify and evaluate. Where ports have historically depended on infrequent consultancy reports or fragmented datasets, PortView delivers a continuous flow of vessel-level environmental data—broken down by vessel, vessel type, pollutant, time period, and even customized port areas, such as individual terminals or operational zones. This enables port teams to identify emission hotspots, evaluate the impact of shore power and other investments, design and assess vessel incentive schemes like Environmental Shipping Index (ESI), and report progress credibly to all stakeholders. “Ports across the world are now expected to show measurable environmental leadership, not just commit to it,” said Thomas Smith, Head of Cargo at OceanScore. “PortView gives port teams the continuous intelligence they need to make better decisions faster, reducing uncertainty around environmental performance, vessel trends and long-term planning.” OceanScore’s work in the ports sector extends beyond data products. The company is mandated by the International Association of Ports and Harbors (IAPH) to manage the Environmental Shipping Index (ESI)—the globally recognized scheme used by ports worldwide to incentivize and reward vessels for strong environmental performance. The recently launched ESI Core (ESI 2.0), developed under IAPH’s leadership, represents the most significant evolution of the Environmental Ship Index (ESI) to date—a globally recognized framework used by ports to assess and incentivize vessel environmental performance. ESI Core introduces an updated methodology that more accurately reflects today’s shipping realities, strengthens incentives for cleaner operational practices and technologies, and improves reporting and transparency, including enhanced quarterly insights into vessel activity, sustainability trends and infrastructure needs for participating ports. “ESI Core reflects how far the ports sector has come in its approach to environmental performance and how seriously ports are now taking the data behind those decisions,” said Ralf Garrn, Managing Director at OceanScore. PortView is being used by ports across the globe to support environmental reporting, sustainability strategies and infrastructure planning. Among them are APRAM, which manages the ports of the Madeira archipelago, and APDL, the port authority of the Port of Leixões. Together with a growing number of ports across Europe and beyond, they are using PortView to gain deeper insight into vessel activity, emissions trends and the effectiveness of environmental measures and investments. João Neves, Chairman of the Board of Directors, APDL, said, “The Port Authority of Leixões, Viana and Douro is committed to achieving carbon neutrality by 2035 and has established a Decarbonization Roadmap that guides ambitious measures focused on emissions reduction, energy efficiency, electrification, and the promotion of renewable energy. Tools such as PortView are essential for monitoring progress, supporting informed decision-making, and ensuring that we remain on track towards increasingly sustainable port operations.” The growing adoption of PortView reflects a broader shift within the ports sector toward continuous, data-driven environmental decision-making and greater transparency around sustainability outcomes.
El Puerto de Cádiz defiende su modelo de electrificación en un curso de la UNIA sobre transición energética Cadiznoticias
El modelo de electrificación de los muelles del Puerto de Cádiz ha centrado parte del debate del curso de verano ‘Puertos comprometidos con sus ciudades’, celebrado este martes en la sede de la Universidad Internacional de Andalucía (UNIA) en La Rábida (Huelva). La presidenta de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz y de la asociación internacional RETE, Teófila Martínez, presentó la experiencia gaditana como ejemplo de adaptación de los recintos portuarios a las nuevas exigencias energéticas y ambientales. El encuentro, organizado por RETE en colaboración con la UNIA, reunió a responsables portuarios, representantes empresariales y expertos para analizar los retos de la transición energética, la digitalización y la transformación urbana en los entornos portuarios. Durante su intervención, Martínez se refirió al sistema OPS (On-shore Power Supply) implantado en el Puerto de Cádiz, que permite a los cruceros conectarse a la red eléctrica en muelle y apagar sus motores auxiliares. Según explicó, esta infraestructura ha convertido a Cádiz en el primer puerto de la península en suministrar energía eléctrica a los cruceros durante su estancia, con el objetivo de eliminar emisiones y ruidos en el entorno del casco histórico. La presidenta de la Autoridad Portuaria señaló que el despliegue técnico alcanza los 16 megavatios de potencia para el tráfico de cruceros y se desarrolla en colaboración con la compañía eléctrica Endesa. En este contexto, defendió la necesidad de aportar “certeza y previsibilidad” a la inversión privada para cumplir los plazos regulatorios marcados por la Unión Europea en materia de descarbonización. “Las leyes están para hacerse y gestionarse en su tiempo. Pasar del papel a los hechos exige responsabilidad”, afirmó. El curso incluyó también una mesa sobre la respuesta de los puertos a la nueva demanda energética. El director de Endesa en Andalucía, Extremadura, Ceuta y Melilla, Rafael Sánchez Durán, advirtió de la creciente presión sobre las redes eléctricas ante el aumento de la demanda industrial y señaló que la electrificación de los recintos portuarios es una de las vías para avanzar hacia modelos logísticos con menores emisiones. Sánchez Durán aludió expresamente al sistema desarrollado junto a la Autoridad Portuaria de Cádiz como uno de los proyectos en marcha en el ámbito portuario andaluz, en un contexto en el que, según indicó, la disponibilidad de potencia eléctrica se ha convertido en un factor estratégico para la competitividad. Por su parte, el director del Puerto de Sevilla, Ángel Pulido, expuso la experiencia del enclave sevillano como puerto marítimo de interior. Según detalló, la posibilidad de mantener navegación comercial a 120 kilómetros de la costa permite reducir en torno a un 40% la huella de carbono logística del cliente final. Entre los proyectos en desarrollo citó una esclusa que autogenera el 70% de su consumo energético mediante fotovoltaica y el diseño de un nuevo distrito urbano portuario. El curso ‘Puertos comprometidos con sus ciudades’ está organizado por RETE junto a la Cátedra Puerto de Sevilla-Universidad de Sevilla y cuenta con la colaboración de la Fundación Cajasol. La dirección corre a cargo del presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, Rafael Carmona, y del profesor José Luis Galán, de la Universidad de Sevilla. RETE es una asociación internacional sin ánimo de lucro que promueve la colaboración entre puertos y ciudades y el análisis de los procesos de transformación urbana vinculados a los espacios portuarios. La participación del Puerto de Cádiz en este foro se produce en un momento en el que las infraestructuras portuarias afrontan exigencias normativas europeas en materia de reducción de emisiones, con especial incidencia en el tráfico de cruceros, uno de los principales sectores de actividad en la capital gaditana.
📰 Spectra by MHI📅 2026-07-08enClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
Why co-electrolysis could transform the fortunes of SAF Spectra by MHI
By Andrea Willige Sustainable aviation fuel (SAF) represents a substantial opportunity for decarbonizing aviation. Driven by regulation, production volumes have been growing, but progress remains slow. A new technology from Mitsubishi Heavy Industries (MHI) Group could now make SAF more accessible to an industry under pressure to decarbonize while meetingan expected doubling in air travel demand by 2050. The technology can also produce other biofuels more efficiently, supporting the wider decarbonization of shipping and road transport. Commercial aviation is one of the ‘hard-to-abate’ industries that heavily depends on fossil fuels and cannot easily be decarbonized through electrification. Sustainable aviation fuel is a biofuel alternative to traditional fossil-derived jet fuelthat canreduce aviation CO2emissions by up to 80%without requiring aircraft engines to be adapted . By far the biggest driver for the growing interest in SAF and other biofuels (or e-fuels) for use in transport is regulation. This includes the EU’s RefuelEU legislation for aviation, the RED II/III Directives’ targets for e-fuels and the Clean Fuel Production Credit (45Z) in the US. In parallel, industry groups, such as the International Air Transport Association (IATA), have also laid out their SAF commitments,as have airlines. Despite this growing momentum,access to sustainable feedstocks is limited, and aviation must compete with other sectors for them.Production costs for SAF are high comparedto jet fuel, making the development of innovative technology essential. In a bid to make SAF production more cost-competitive and speed market growth, MHI has recently demonstratedan integrated process for producing synthetic fuelswith a co-electrolysis system based on a Solid Oxide Electrolysis Cell (SOEC). MHI’s co-electrolysis technology uses solid oxides as electrolytes to split carbon dioxide and water vapor at very high temperatures to simultaneously produce hydrogen and carbon monoxide. These are then converted into e-fuels like SAF using the traditional Fischer-Tropsch (FT) process (see schematic, below). Not only does co-electrolysis provide a potential use for CO2captured from biomass fuel, it is also highly efficient. AnSOEC can theoretically produce more hydrogenper kilowatt of energy than any other type of electrolyzer currently available. This could help scale up production and reduce costs, both factors holding SAF back at present. What is more, co-electrolysis also has significant potential for producing other synthetic biofuels such as e-methanol, e-methane and e-diesel, which are key candidates for decarbonizing shipping and road transport. These e-fuels are allsynthesized in similar ways to SAF. Thee-fuel market overall is expected to growfrom $18 billion in 2025 to $128 billion by 2033, equivalent to a CAGR of 28%. Co-electrolysis is one of the technologies thatholds great potentialto meet these targets. Alongside co-electrolysis, there are several other technologies ready to step up, including those developed by three companies MHI has invested in. Infinium is set toship SAF from its Texas, US, plant to IAGto meet tight EU and UK government targets. Cemvita — also based in Texas — recently announcedan offtake agreement with United Airlinesto supply up to 1 billion gallons of SAF from regenerated carbon waste over 20 years. Meanwhile, Syzygy Plasmonics has signed an offtake agreement with global commodities company Trafigura covering the entire production volume of a newbiogas-to-SAF facility in Uruguay. Together with co-electrolysis, these technologies are expected to contribute not only to the SAF supply chain but also to the growth of other synthetic biofuels such as e-methanol, e-methane and e-diesel for decarbonizing shipping and road transport. Discover more aboutMHI’s work in decarbonizing hard-to-abate sectors SHARE Andrea Willige Andrea Willige has spent many years creating content for the international business and technology press, working on behalf of some of the world’s largest technology companies.
Il mercato italiano traina la crescita del Gnl in Europa Shipping Italy
Il diciassettesimo World Lng Report dell’International Gas Union, realizzato con Rystad Energy, fotografa un’industria del gas naturale liquefatto reduce da un 2025 record ma già alle prese con le conseguenze della crisi mediorientale esplosa nei primi mesi del 2026.
Il commercio globale di Gnl ha raggiunto quota 437 milioni di tonnellate nel 2025, con una crescita del 6,3% rispetto all’anno precedente: il ritmo più sostenuto dal 2022. A trainare l’espansione sono stati soprattutto gli Stati Uniti, diventati il primo esportatore mondiale con 110,7 milioni di tonnellate, seguiti da Qatar (81,5 Mt) e Australia (80,3 Mt). Canada e il polo Mauritania/Senegal hanno effettuato le loro prime esportazioni.
Sul fronte della capacità produttiva, gli impianti di liquefazione operativi nel mondo sono cresciuti fino a 524,5 milioni di tonnellate annue (Mtpa), mentre le decisioni finali di investimento (FID) hanno toccato 68,4 Mtpa, il livello più alto dal 2019, concentrate quasi interamente negli Stati Uniti grazie a un contesto normativo più favorevole.
Il 2026 e la crisi dello Stretto di Hormuz
Il quadro è cambiato bruscamente nei primi mesi del 2026: il conflitto in Medio Oriente ha portato alla chiusura temporanea dello Stretto di Hormuz, con la sospensione di tutte le forniture da Qatar ed Emirati Arabi Uniti e attacchi diretti alle infrastrutture di liquefazione qatariote. Missili iraniani hanno colpito due treni di liquefazione dell’impianto di Ras Laffan, mettendo fuori uso per tre-cinque anni circa 12,8 Mtpa di capacità, pari al 17% della capacità nominale del Qatar. QatarEnergy ha dichiarato forza maggiore su numerosi contratti.
I prezzi hanno reagito con violenza: il benchmark asiatico Platts Jkm è salito di quasi il 70% fino a 25,4 dollari per MMBtu il 3 marzo 2026, massimo dal dicembre 2022, prima di ridiscendere parzialmente. Anche le tariffe di trasporto marittimo sono esplose, con punte di 300.000 dollari al giorno per le rotte a est di Suez. Il rapporto sottolinea comunque che, rispetto alla crisi energetica del 2022, la risposta dei mercati è stata più contenuta grazie a una maggiore diversificazione dell’offerta, a una liquidità più profonda sui benchmark e a una quota di scambi spot ormai pari al 40% dei volumi.
Il ruolo dell’Europa e dell’Italia
Il 2025 ha segnato il ritorno dell’Europa come principale mercato di bilanciamento della domanda Gnl: le importazioni continentali sono salite di 26,1 milioni di tonnellate, arrivando a 126,2 Mt, mentre gli Stati Uniti sono diventati il fornitore dominante del bacino atlantico, con le esportazioni verso l’Europa quasi raddoppiate a 74,1 Mt rispetto ai 46,3 Mt del 2024.
In questo contesto, l’Italia si distingue per una delle crescite più marcate tra i mercati europei: le importazioni sono salite a 15,08 milioni di tonnellate nel 2025, in aumento di 4,4 Mt rispetto all’anno precedente, un incremento secondo solo a Egitto tra le variazioni assolute più ampie a livello globale. Il Paese rappresenta così il 3,45% della domanda mondiale di Gnl importato. La spinta è arrivata soprattutto dalle forniture statunitensi: l’Italia ha ricevuto 7,2 milioni di tonnellate di Gnl americano nel 2025, uno dei flussi bilaterali più consistenti registrati verso l’Europa.
Sul piano infrastrutturale, la capacità di rigassificazione italiana ha raggiunto 21,6 Mtpa a fine 2025, con un tasso di utilizzo del 70%, tra i più elevati in Europa. Il rapporto censisce sei terminali attivi in Italia: Adriatic LNG (7,06 Mtpa), il rigassificatore galleggiante di Piombino (3,68 Mtpa), quello di Toscana (3,68 Mtpa), l’impianto storico di Panigaglia (2,58 Mtpa) e il nuovo terminale galleggiante di Ravenna, entrato in servizio proprio nel 2025 con una capacità di 3,68 Mtpa, oltre a un piccolo impianto onshore a Ravenna (0,70 Mtpa). Il Paese si conferma dunque un hub di rigassificazione maturo, capace di assorbire volumi crescenti provenienti dal bacino atlantico grazie alla combinazione di terminali onshore e unità galleggianti (Fsru), queste ultime scelte per la loro rapidità di realizzazione e i minori costi di investimento iniziale.
Prospettive fino al 2035
Guardando oltre la crisi contingente, il rapporto stima che la capacità di liquefazione mondiale, sommando impianti esistenti e progetti approvati, potrebbe superare 700 milioni di tonnellate entro il 2030, un aumento del 40% rispetto ai livelli 2025. Questo dovrebbe generare un temporaneo eccesso di offerta e una pressione al ribasso sui prezzi spot, prima di un riequilibrio atteso verso la metà degli anni Trenta, quando la domanda dovrebbe tornare a superare l’offerta disponibile.
Tra i fattori strutturali che sostengono la domanda di lungo periodo figurano la crescita della domanda elettrica, trainata anche dall’espansione dei data center per l’intelligenza artificiale, il ruolo del gas come complemento flessibile alle rinnovabili intermittenti, e la progressiva decarbonizzazione della filiera stessa attraverso tecnologie come la cattura e stoccaggio della CO2, l’elettrificazione della compressione e la diffusione di bio-Gnk ed e-metano.
Il rapporto individua tuttavia rischi geopolitici crescenti, legati non solo allo Stretto di Hormuz ma anche ad altri snodi critici come il Canale di Suez, il Bab el-Mandeb e il Canale di Panama, oltre a incertezze su politiche energetiche, costi di sviluppo dei progetti e disponibilità di manodopera e finanziamenti.
Shipping e bunkeraggio
Il 2025 è stato un anno difficile per il trasporto marittimo di Gnl, con una flotta cresciuta dell’8,4% a 804 navi attive a fronte di una domanda di trasporto in calo del 2,8%, il che ha mantenuto le tariffe di nolo su livelli storicamente bassi per gran parte dell’anno. Positiva invece la crescita del bunkeraggio GNL per il settore marittimo, con la flotta dedicata salita a 60 unità operative, sostenuta dall’entrata in vigore del regolamento europeo FuelEU Maritime e dalla crescente diffusione del bio-Gnl come carburante a basse emissioni.
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RETE reafirma su compromiso con la integración sostenible de los puertos en las ciudades www.diariodelpuerto.com
LA RÁBIDA. RETE, Asociación Internacional para la Colaboración entre Puertos y Ciudades, reafirma en la Universidad Internacional de Andalucía su compromiso con la transición energética y la integración sostenible de los puertos en las ciudades. La asociación ha participado en el encuentro de verano ‘Puertos comprometidos con sus ciudades: transición energética, digitalización y transformación urbana’, organizado en colaboración con la Universidad Internacional de Andalucía (UNIA).
Durante el coloquio “La respuesta de los Puertos ante la nueva demanda energética”, el director de Endesa en Andalucía, Extremadura, Ceuta y Melilla, Rafael Sánchez Durán, ha ofrecido una radiografía detallada sobre la geopolítica energética actual.
En su ponencia, advirtió que el kilovatio se ha convertido en el eje de la nueva economía, sustituyendo a los combustibles fósiles, lo que exige una rápida adaptación de las infraestructuras.
Sánchez Durán alertó sobre la actual saturación de las redes eléctricas frente a la creciente demanda industrial y subrayó que la electrificación masiva de los recintos portuarios —como el pionero sistema OPS desarrollado junto a la Autoridad Portuaria de Cádiz— no solo es una respuesta vital a las normativas ambientales internacionales, sino una oportunidad inmejorable para transformar los puertos en nodos logísticos cero emisiones e impulsores de la reindustrialización europea.
El director del Puerto de Sevilla, Ángel Pulido, ha expuesto el valor estratégico de los puertos marítimos de interior. Pulido ha destacado que permitir la navegación comercial 120 kilómetros tierra adentro reduce cerca de un 40% la huella de carbono logística del cliente final. Asimismo, ha detallado proyectos de vanguardia local como la esclusa “Cero Emisiones” —que ya autogenera con fotovoltaica el 70% de su energía— o el diseño del nuevo Distrito Urbano Portuario bajo el concepto de Smart City integrada.
Inaugurati a Napoli i nuovi uffici di Gnv in attesa del cold ironing Shipping Italy
Il progetto comprende anche la predisposizione delle infrastrutture per il futuro utilizzo del cold ironing, la tecnologia che permetterà alle navi di collegarsi alla rete elettrica durante la permanenza in banchina, riducendo le emissioni in atmosfera e l’inquinamento acustico.
L’iniziativa rappresenta un ulteriore tassello della strategia di sviluppo di Gnv nel Mediterraneo, con particolare attenzione al miglioramento dei servizi ai passeggeri e alla sostenibilità delle attività portuali.
Dopo il taglio del nastro, l’evento è proseguito a bordo del traghetto Gnv Polaris, una delle quattro navi recentemente entrate nella flotta della compagnia nell’ambito del programma di rinnovamento in corso.
L’unità è tornata in servizio dopo un importante intervento di refitting che ha interessato sia la capacità ricettiva sia gli spazi destinati ai passeggeri. I lavori hanno portato alla realizzazione di oltre 140 nuove cabine e a un generale ammodernamento degli ambienti di bordo, con l’obiettivo di migliorare il comfort durante la navigazione.
La scelta di ospitare la seconda parte dell’evento sulla Gnv Polaris ha consentito alla compagnia di affiancare agli investimenti realizzati a terra il percorso di rinnovo della flotta, uno dei principali capitoli del piano industriale avviato negli ultimi anni e destinato a sostenere la crescita dell’operatore nei collegamenti del Mediterraneo.
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Aberdeen-based decommissioning services provider Well-Safe Solutions has landed a new decommissioning assignment at a field in the North Sea on the UK Continental Shelf (UKCS) and hired Archer and NMC Energy to lend a hand with the plug and abandonment (P&A) scope of work. The post Well-Safe bags new North Sea decom job: Archer, NMC Energy supporting P&A ops for 260+ wells appeared first on Offshore Energy .
Aberdeen-based decommissioning services provider Well-Safe Solutions has landed a new decommissioning assignment at a field in the North Sea on the UK Continental Shelf (UKCS) and hired Archer and NMC Energy to lend a hand with the plug and abandonment (P&A) scope of work. Well-Safe Solutions has been appointed lead contractor forApacheNorth Sea’sBeryl fielddecommissioning project, representing the second contract awarded by the same oil and natural gas exploration and production company this year, as the Scottish player is also working on thedecommissioningof the operator’sForties field. As a result of the additional contract, the combined scope of work now encompasses more than 260 wells, making it one of the largest well decommissioning contracts awarded in the North Sea to date. The Beryl field and associated infrastructure, Alpha and Bravo platforms and facilities, and the nearby associated Ness, Nevis, Buckland and Skene fields, are located 335 kilometers northeast of Aberdeen. In light of this, Well-Safe Solutions has contracted platform-based drilling services and specialist technical solutions to Archer, which will provide well services solutions, wireline and coiled tubing, and a compact workover rig. This content is available after accepting the cookies. Archer in talks to cinch large plug & abandonment deal The Scottish firm has also awarded a contract to NMC Energy to provide the integration, commissioning and topside decommissioning services. The collaborative approach is anticipated to provide Apache with a fully integrated solution for the decommissioning of the platform and subsea wells across the Forties and Beryl assets. Phil Milton, CEO of Well-Safe Solutions, commented:“The additional scope of work awarded by Apache reflects its continued confidence in Well-Safe Solutions as a partner that shares its focus on safe, efficient decommissioning delivery. “This planned project highlights Apache’s impressive commitment to comprehensive full-scale decommissioning, on a level that no other operator has yet undertaken. Their proactive approach should be applauded and seen as a model for future decommissioning activity in the North Sea.” With preparatory work already underway on the subsurface, well engineering and project management scopes for the project, well operations are due to start offshore on theBeryl Bravo platformwells in the summer, while subsea well decommissioning operations are scheduled to kick off in 2027, beginning a multi-year program of work. This content is available after accepting the cookies. Firm selected to decommission wells at North Sea field inaugurated in 1975 Donald Martin, VP of Decommissioning at Apache, underlined:“The addition of the Beryl Field programme marks a significant milestone in Apache’s North Sea decommissioning journey. Together, the Forties and Beryl projects represent one of the largest well decommissioning programmes undertaken in the region and an important next chapter in the legacy of two iconic North Sea assets that have played a major role in the UK’s energy story. “Successful delivery of a programme of this scale depends on a strong, integrated team. By bringing together Apache, Well-Safe Solutions, Archer and NMC Energy as one team, we are combining complementary expertise and experience to safely and efficiently execute this complex scope of work. We look forward to continuing this collaboration as we progress these projects over the coming years.” Given that theWell-Safe DefenderandWell-Safe Guardiansemi-submersible rigs and theWell-Safe Protectorjack-up rig are now under contract, Well-Safe Solutions claims to currently be experiencing awelcome increasein industry activity. This content is available after accepting the cookies. Fresh North Sea gig for Well-Safe Solutions’ semi-sub rig Dag Skindlo, CEO of Archer, underscored:“We are very excited to be part of this significant P&A project with Apache and Well-Safe. This agreement represents a delivery model for large-scale P&A, where Apache has contracted Well-Safe and Archer under an integrated framework. “We are committed to supporting the project through the application of our operational experience, technology and engineering capabilities. Working in an integrated execution model with Apache and Well-Safe’s experienced management and engineering teams, we will seek to deploy effective solutions and new technologies throughout the project lifecycle.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
📰 Asbury Park Press📅 2026-07-07📍 New York/NJenElettrificazione · cold ironing
Why does JCP&L take so long to fix Jersey Shore power outages? | Exclusive Asbury Park Press
With blackouts stretching into the fourth day, Jersey Central Power & Light faced a storm of criticism on July 6 from public officials who said they had trouble getting accurate information from the electric company about progress it was making to restore service. Some Jersey Shore-area officials, who spent a blistering hot Fourth of July weekend setting up cooling stations and fielding calls from angry constituents, called for a state inquiry into JCP&L's operation. "We've had three days of violent weather, which I don't blame on JCP&L," Marlboro Mayor Jonathan Hornik said. "And I don't even blame the workers. I blame their lack of communication. People need transparency." JCP&L continued to restore power to Monmouth and Ocean County townsafter a series of storms, including one the night of July 3 that tore through the region with heavy winds and rain. It brought down trees and power lines, and it heavily damaged electrical equipment. Still to come:Auction reveals what will happen to your NJ electric rate in 2026 JCP&L outages aren't uncommon. But this one came asconsumers have been digging deeper to pay for higher electric bills,and its timing — in the middle of a heat wave with the region celebrating the nation's 250th anniversary on a Fourth of July weekend — was lousy. The storm knocked out power at least briefly to some 325,000 JCP&L customers statewide. By 2:30 p.m. on July 6 that number had been whittled down to about 36,000, including about 6,000 in Monmouth and Ocean counties. Among them was Andy Majaros, 61, of Bradley Beach, who was home watching the World Cup with his wife, Lynda; stepson, Kyle; and dog, Duncan, on the afternoon of July 3, when a nearby transformer blew out and caused a power outage on his block. Majaros thought the power could be repaired relatively quickly. But the storm blew through the area, tying up crews. With no air conditioning, the family slept on couches, took cold showers and charged their phones in the car. They stayed with family members who had power each of the next two nights. Majaros on the morning of July 6 wasn't sure when power would be restored. "It's been horrible," Majaros said. "It happens to be the two hottest days of the year." The outage put a wrench in prospects for some Shore business owners, who were anticipating big crowds on the holiday weekend. The staff at Ice Cream Monster in Matawan was bracing for a busy night on July 3 when the power went out. Owner Chad Simons started the generators. The freezer didn't work, so he called a friend who was an electrician to repair it. And then he waited for power to be restored. It would take a while. He went across the street to eat at QuickChek. And then he returned. Still nothing. He decided to sleep in his car in the parking lot, he said, occasionally turning on the air conditioning to cool off. "I don't even think I slept more than 15, 20 minutes at a time," Simons said. The power was restored at about 11 a.m. the next day, Simons said, in time for Ice Cream Monster to salvage the weekend. What JCP&L has been doing:Ocean County population growing so quickly that JCP&L needs to spend $108M to keep up The heat wave and subsequent outage were dangerous. Some 29 New Jerseyans, their ages ranging from their 30s to their 80s, died due to heat-related illnesses, the New Jersey Depatrmtent of Health said. JCP&L came under scrutiny. Assemblywoman Vicky Flynn, R-Monmouth, said local officials from some of the 16 towns she represents reached out to her because JCP&L virtually "went dark," leaving them without the information they needed to respond. Meantime, Flynn said she told residents to visit supermarkets that partner with JCP&L to provide customers with free ice and water during outages. But customers reported some of the supermarkets were out of both, Flynn said. "It seems to repeat itself," Flynn said of the utility's outages."What are we going to do to not allow that to happen again?" Weather troubles continue:See Jersey Shore flooding, roof collapse at BJ's in Ocean Township Sen. Vin Gopal, D-Monmouth, agreed. With "Uber and Grubhub, you know where your food is," Gopal said. "I just don't understand the technology challenges that are happening here: why people don't have accurate information on when crews are arriving or where they are in a priority order." Mother Nature continues to test New Jersey's electric system.JCP&L last year reached an agreement with the state Board of Public Utilitiesto dramatically cut a $930.5 million program designed to fortify the electric grid over concerns that it would be too expensive for ratepayers. The new program calls for a $202.5 million in network upgrades over 3½ years. In response to the criticism, JCP&L spokesman Chris Hoenig said the company had extra crews in place, but the storm was worse than forecast. The company works closely with elected leaders. It provided the information it had as it came in. Unpaid electric bill?NJ won't let utilities cut you off in the heat "Some of these towns have hundreds or more damaged locations within them," Hoenig said. "We at one point had over 6,000 damage outage orders in our system, meaning individual locations that have damage that has to be repaired. You know there there are a lot of individual locations. The customers affected by each of those locations are going to have their their own (estimated times of response)." Still, some local officials were calling for New Jersey to levy tougher penalties on JCP&L. In Marlboro, where 40% of the town had lost its power at some point during the heat wave, Hornik said he was so frustrated that he wanted the company's president to step down. "I have had JCP&L tell me that neighborhoods in Marlboro are having power restored, and then I have to go to Facebook and ask people to post whether it's true," Hornik said. "And they're like, 'No, it's not true.' So they don't even have their internal act together, let alone the ability to communicate accurate information." "Now, at the end of the day, I completely understand this storm came out of nowhere," he said. "Nobody predicted it. It's a holiday weekend. They probably had a light schedule. But when you have 100-degree-plus heat, electricity becomes not a luxury. It's a necessity." Michael L. Diamond is a business reporter at the Asbury Park Press. He has been writing about the New Jersey economy, real estate market, and health care industry since 1999. He can be reached at mdiamond@gannettnj.com.
Riforma porti, Liguori visita Trieste e rassicura le Authority Messaggero Marittimo
TRIESTE – Dopo Napoli, la seconda tappa del percorso di confronto con le Autorità di Sistema portuale nazionali ha portato Donato Liguori, direttore generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per porti, logistica e intermodalità, a Trieste. Un passaggio particolarmente significativo per il manager del Mit che, come racconta la stampa locale, proprio nel capoluogo giuliano aveva ricoperto per tre mesi il ruolo di commissario straordinario dell’Autorità portuale, prima della nomina dell’attuale presidente Marco Consalvo. La visita rientra nel programma di incontri che coinvolgerà tutte le 16 Adsp dello Stivale e che punta ad accompagnare il percorso di attuazione della riforma della portualità, con la nascita della futura Porti d’Italia Spa, società destinata a svolgere un ruolo centrale nella gestione e nel coordinamento degli investimenti infrastrutturali.
Dopo Napoli e Trieste, il calendario del tour prevede tappe a Bari, Civitavecchia, Cagliari e Venezia, con l’obiettivo di raccogliere informazioni direttamente dai territori e accompagnare la fase di trasformazione del sistema portuale italiano. Un passaggio che arriva in una fase delicata, caratterizzata da un acceso dibattito sul nuovo assetto di governance e dai timori, espressi da diversi operatori e territori, di un possibile eccessivo accentramento di competenze nella nuova società. Liguori, candidato tra i nomi più accreditati per ricoprire il ruolo di amministratore delegato della futura Spa, ha scelto di rassicurare i vertici dell’Authority e il sistema portuale locale, sottolineando la volontà di costruire un percorso condiviso.
Il nodo delle opere e il modello di coordinamento
Al centro della visita ci sono stati i cantieri finanziati attraverso il Piano Nazionale Complementare (Pnc) e il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr), con particolare attenzione al progetto di elettrificazione delle banchine del Molo VII, uno degli interventi simbolo della transizione energetica dello scalo giuliano. “A giorni firmeremo le linee guida condivise con tutti gli operatori marittimi e dell’energia per avviare le gare e individuare i fornitori di elettricità – ha spiegato Liguori –. Saremo i primi al mondo con oltre 800 milioni di euro investiti“.
Il tema delle infrastrutture è infatti uno degli elementi centrali della riforma: il tour del direttore generale del Mit serve a verificare lo stato di avanzamento degli interventi e individuare quali opere potranno eventualmente rientrare nelle competenze della nuova società nazionale.
“La Spa non toglierà autonomia ai territori”
Rispondendo alle preoccupazioni sul futuro ruolo delle AdSp, Liguori ha chiarito che la nuova governance non avrebbe l’obiettivo di sottrarre autonomia ai territori, ma di rafforzare il coordinamento nazionale. “Già oggi opere come la Diga di Genova, la Darsena Europa di Livorno, Montesyndial a Venezia e molti altri interventi vengono gestite con un modello commissariale, anche se i commissari sono gli stessi presidenti delle Adsp. Non significa perdita di autonomia, ma garantire una migliore capacità di spesa”. Secondo il direttore generale del Mit, inoltre, il nuovo assetto non comporterà squilibri finanziari per le Autorità portuali. “Con i trasferimenti previsti le Adsp non andranno in disavanzo – ha affermato –. Sulle grandi concessioni il Ministero ha già oggi un ruolo rilevante, mentre il personale che passerà alla Spa resterà sul territorio e continuerà a seguire attività che avrebbe comunque svolto”.
Il vantaggio, secondo Liguori, sarà soprattutto sul fronte degli investimenti: “Le Autorità non dovranno più indebitarsi per realizzare le grandi opere”.
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UK ETS Shipping Emissions Pricing and Global Fuel Strategy Diversification | July 2026 - News and Statistics IndexBox
Search across reports, market insights, and blog stories. The United Kingdomintroduced a carbon price on shipping emissions this week, while the global orderbook reveals that shipowners continue to spread their bets across multiple fuels rather than selecting a single option. A new regulation came into force on 1 July under the UK Emissions Trading Scheme (UK ETS), applying to commercial vessels of 5,000 gross tonnage and above for their emissions on domestic voyages, in port, and at berth. This is described as an incremental step rather than a turning point, covering only a limited slice of global shipping emissions and following broader measures such as the IMO Carbon Intensity Indicator, EU ETS, and FuelEU Maritime that already influence fuel choices across a much larger portion of the fleet. The more telling signal this week was how owners are approaching fuel selection, keeping their options open rather than betting on a single winner. Eastern Pacific Shipping (EPS) reported that alternative fuels accounted for a quarter of its fuel consumption in 2025, distributed across LNG, LPG, ethane, and biofuel on 179 dual-fuel vessels within a fleet exceeding 350 ships. DNV's half-year orderbook presented a more cautious than committed picture. Orders for alternative-fuelled vessels declined to 134 from 155 a year earlier. LNG led with 73 orders, while owners relied on established gas fuels like LPG, with newer fuel options progressing more slowly. Malaysian tanker operator AET, which has 22% of its fleet classified as dual-fuel-ready or dual-fuel-capable, described that flexibility as critical in today's rapidly evolving markets. Canada Steamship Lines (CSL) ran 10 of its ships on biofuel across Canada's Great Lakes from May to October 2025. The company has also invested in methanol-ready and hybrid-battery vessels. Regulation influenced the week's agenda beyond the UK as well, pulling in opposing directions. US lawmakers revived the Next Generation Shipping Act, which would direct $1 billion annually through the US Maritime Administration (MARAD) to zero-emission vessels and clean fuels that reduce emissions by at least 90% on a well-to-wake basis. On the cost side, Europe is already feeling the pressure:Brittany Ferriesis reducing its fleet as EU ETS charges and operating expenses rise. LNG maintained its lead in both the orderbook and the week's bunker transactions. Gasum entered into a long-term contract to supply LNG, with drop-in liquefied biomethane (LBM) available, toFjord1's ferries on a Norwegian coastal route.K-Line delivered newbuild dual-fuel LNG carriersto Petronas, and Yang Ming accepted its third LNG dual-fuel vessel. Regulatory uncertainties hang over LNG. Eurogas and 44 other companies and organisations, including CMA CGM andShell, cautioned that an EU proposal to revise renewable fuel accounting could undermine the liquefaction by equivalence pathway, increasing compliance costs and restricting LBM and e-LNG supply. Ammonia's supply chain continues to move from trials toward operations. Australia'sPilbara Ports Authorityconfirmed a first ammonia bunkering trial at Port Hedland later this year, linked to Fortescue's charter of 12 bulk carriers of 210,000 deadweight tonnes from CMB.TECH'sBocimar. Three of these vessels will be ammonia-capable by year-end, and nine will be ammonia-ready, enabling future retrofits to ammonia. On the engine side, Mitsui E&S is expanding its ammonia fuel supply system for testing, and Mitsubishi Shipbuilding secured an order from Hitachi Zosen Marine Engine (HZME) for an ammonia fuel handling system. Methanol gained traction at both ends of the size spectrum. CMA CGM took delivery of the fifth of six 15,000-TEU methanol dual-fuel container ships, part of a planned 24-vessel methanol-capable fleet.Safe Bulkerslaunched its first methanol dual-fuel bulk carrier, scheduled for delivery in October, a rare development as the current methanol fleet and orderbook remain dominated by container ships. Biofuel attracted fresh capital toward bunker supply. Glencore completed its majority-stake acquisition of Dutch bunker supplier FincoEnergies, strengthening its marine biodiesel position in the ARA region. Investment firm MarineFifty intends to invest up to EUR11 million ($13 million) in Danish company Kvasir to scale bio-oil that can be used in existing engines without retrofitting. Elsewhere, a study highlighted a shift toward electrification in Chinese inland cargo shipping, Kongsberg will lead an EU wind-propulsion project, and Belgian owner Exmar took delivery of an LPG dual-fuel gas carrier. Making Data-Driven Decisions to Grow Your Business A Quick Overview of Market Performance Understanding the Current State of The Market and its Prospects Finding New Products to Diversify Your Business Choosing the Best Countries to Establish Your Sustainable Supply Chain Choosing the Best Countries to Boost Your Export The Latest Trends and Insights into The Industry The Largest Import Supplying Countries The Largest Destinations for Exports The Largest Producers on The Market and Their Profiles The Largest Markets And Their Profiles Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.
📰 Il MattinoMedia📅 2026-07-06📍 Castellammare di StabiaitAria · inquinamentoElettrificazione · cold ironingSalute · ambiente
Salerno, fumi inquinanti al porto: «Pericolosi per la salute» Il Mattino
Le navi ormeggiate nel porto di Salerno emettono fumi neri che restano visibili per ore, ben oltre i tempi tecnici consentiti. È quanto denunciano Legambiente Campania, Italia Nostra e il Movimento Rigenera Campania che ieri hanno presentato due esposti (il secondo è dedicato al porto di Napoli) ad Arpac e Capitaneria di Porto per chiedere maggiori verifiche e un intervento incisivo da parte delle autorità. L’oggetto del contendere è rappresentato dalle nubi di colore nero, grigio scuro o giallastro «dense e persistenti durante l’ormeggio ai moli e nelle manovre di ingresso e uscita, che si propagano verso i quartieri limitrofi ai due scali».
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Una situazione tale da configurare, secondo le associazioni, la probabile violazione dei limiti di opacità della Scala di Ringelmann previsti dalle ordinanze locali. A ciò si aggiunge un altro presunto sforamento: quello dei massimali di zolfo nei carburanti fissati dai protocolli Marpol e dalle direttive europee sulla cosiddetta «area Seca», istituita nel Mediterraneo a maggio 2025 proprio per limitare drasticamente l’inquinamento atmosferico provocato dalle imbarcazioni.
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Di qui l’esposto in cui si chiede alle Capitanerie di Porto di Napoli e Salerno di rendere pubblico l’esito dei monitoraggi già effettuati sulle navi attraccate nelle date documentate, di verificare la regolarità dei combustibili utilizzati e il funzionamento dei sistemi di abbattimento fumi e di chiarire le tempistiche e le modalità delle ispezioni future. Ad Arpac, invece, la richiesta è di pubblicare in tempo reale i dati di monitoraggio raccolti da maggio 2025 a oggi e di installare centraline fisse e mobili nel porto di Salerno e nelle aree portuali limitrofe.
«Ci sono evidenze di impatti sanitari importanti - sottolinea Giancarlo Chiavazzo, responsabile scientifico di Legambiente Campania - visto che si parla di oltre 70mila morti premature in Italia legate alla qualità dell’aria». Le immagini raccolte, secondo Chiavazzo, bastano da sole: «Là dove ci sono fumate nere da parte di natanti di grandi dimensioni che permangono oltre i 3 minuti, che rappresentano il limite tecnico ammesso, ci sono elementi che dimostrano che qualcosa non va, che non c’è rispetto delle norme vigenti». «Ad indurre l’autorità competente a intraprendere iniziative - conclude Chiavazzo - sono ovviamente le evidenze visibili, ovvero le fumate nere che permangono per intervalli non di pochi minuti, ma addirittura di ore».
«Non è solo una questione ambientale - aggiunge Gianpaolo Lambiase, di Italia Nostra - è una questione di rispetto di norme, di regole, di leggi vigenti in Italia e in Europa. Nella maggior parte dei casi le navi utilizzano combustibili sporchi, i cosiddetti bunker oil, che emettono quantità enormi di ossidi di zolfo, di azoto, anidride carbonica e particolato, dannosi per la salute della gente. Abbiamo chiesto alle Capitanerie, all’Arpac, ai sindaci e all’Autorità Portuale di attivarsi per gli accertamenti dovuti per legge, a tutela della salute dei cittadini». Ad allargare la prospettiva è Alfonso De Nardo, dell’associazione Rigenera Campania: «È una dinamica che riguarda tutta la fascia costiera presidiata dall'Autorità di Sistema Portuale, che comprende Salerno, Napoli e Castellammare di Stabia. Sono città investite in pieno da traffici navali cospicui e di diversa natura - crociere, portacontainer, traghetti - e soffrono di un inquinamento che, nelle zone più prossime agli scali, è dovuto in larga parte proprio alle emissioni delle navi. Esistono regole anche abbastanza recenti, di matrice europea, che dovrebbero ormai funzionare da deterrente efficace contro l’uso di combustibili inquinanti. Se queste disposizioni non funzionano, è evidente che serve un impegno maggiore da parte delle istituzioni sul fronte delle ispezioni, soprattutto sull’uso di combustibili appropriati. In attesa di altri interventi di cui si parla da anni, come l’elettrificazione delle banchine, resta fondamentale un sistema di monitoraggio sulla qualità dei combustibili che sia efficace, coordinato, trasparente e noto alla popolazione».
Adria Ferries accelera sulla sostenibilità: navi elettrificate e bio-carburanti per abbattere emissioni e rumori allo scalo dorico Corriere Adriatico
ANCONA - Prosegue il cammino verso la sostenibilità ambientale di Adria Ferries, la compagnia di navigazione anconetana che dallo scalo dorico garantisce collegamenti con l’Albania. E proprio l’ammiraglia di Adria Ferries, la Af Mia, sarà protagonista già nelle prossime settimane di un complesso intervento di riqualificazione che ne ridurrà l’impatto sull’ambiente quando attraccata nelle banchine di Ancona.
Il traguardo
L’obiettivo della compagnia dell’ad Alberto Rossi è quello di arrivare entro ottobre all’adeguamento dell’imbarcazione al sistema shore power, che permette l’alimentazione elettrica del traghetto tramite collegamento con la rete di terra durante le soste in porto. Di fatto, permettendo di spegnere i motori a combustibile di bordo, la cui accensione è necessaria per garantire il funzionamento dei servizi di bordo. Il vantaggio non sarà soltanto in termini di riduzione delle emissioni inquinanti, ma permetterà anche di abbattere il rumore prodotto dalla nave durante la permanenza in banchina. Va poi ricordato come il porto di Ancona abbia recentemente concluso i lavori Pnrr per l’adeguamento delle banchine traghetti alla medesima tecnologia, con l’installazione di gru per il collegamento elettrico delle imbarcazioni alla rete di terra. Lo stesso protocollo sarà poi applicato anche alla Af Claudia, l’altra nave traghetto in servizio per Adria Ferries presso lo scalo di Bari. Entrambe le navi, inoltre, già dal 2025 vengono alimentante con il biobunker B20, un innovativo carburante ad uso navale composto per l’80% da combustibile tradizionale e per il restante 20% da una miscela biologica di origine sostenibile. Un accorgimento che da solo permette di abbattere le emissioni durante la navigazione del 15-18%, riducendo al contempo gli ossidi di zolfo rilasciati in atmosfera. Ulteriori vantaggi sono poi garantiti dall’adozione di particolari vernici al silicone per scafo e pale. Questo rivestimento rende più difficile l’adesione di organismi marini alle superfici, riducendo l’attrito in acqua e - di conseguenza - i consumi.
L’impegno
«La sostenibilità è una direzione che richiede visione, investimenti e continuità», dichiara Alberto Rossi, amministratore delegato di Adria Ferries e presidente di Frittelli Maritime Group. «Per questo motivo continuiamo a investire in tecnologie che migliorano l'efficienza delle nostre navi e riducono progressivamente il loro impatto ambientale. Ogni scelta, dal carburante ai rivestimenti innovativi dello scafo, fino all'elettrificazione delle banchine, rappresenta un tassello di una strategia più ampia che guarda al futuro del trasporto marittimo».
Port of Québec secures funding for shore power projects Container News
The Government of Québec will provide C$5.1 million to support two shore power projects at the Port of Québec. The funding includes C$4 million for the electrification of Wharf 30 and C$1.1 million for Wharf 101 under the province’s transport efficiency program. The projects will provide the electrical infrastructure needed for shore power. Compatible cruise ships and cargo vessels will be able to connect to the grid and switch off their auxiliary engines while alongside. The Port of Québec said the projects are a key part of its decarbonization strategy. “Shore power is central to our decarbonization strategy. It will improve air quality and citizens’ lives while reinforcing the Port’s commitment to the energy transition,” said Olga Farman, President and CEO of the Port of Québec. Wharf 30 serves international cruise ships. The port expects shore power to cut greenhouse gas emissions from cruise calls by about 90% over the next 10 years. That represents nearly 70,000 tonnes of emissions. Wharf 101 will become the first cargo wharf on the St. Lawrence River to offer shore power connections. The project will eliminate hundreds of hours of fossil fuel use each year. Over 10 years, it is expected to reduce emissions by nearly 5,600 tonnes. It will also improve air quality and reduce noise. Bernard Drainville, Québec’s Minister of Economy, Innovation and Energy and Minister Responsible for Maritime Strategy, said the investment will modernize the port while supporting economic growth and environmental objectives. The Port of Québec said the projects will also strengthen the Canada-New England green shipping corridor. By 2030, several ports along the route, including Montréal, Charlottetown, Halifax, Boston and New York, are expected to offer shore power. The Wharf 30 project has a total cost of C$23 million. The Government of Canada will provide half of the funding through the Green Shipping Corridor Program. Québec will contribute C$4 million, while the Port of Québec will invest up to C$7.5 million. The Wharf 101 project will cost C$5.1 million. The federal government will provide half of the funding. Québec will contribute C$1.1 million, while the Port of Québec will invest nearly C$1.5 million. The port expects shore power to be available at both wharves in the fall of 2028.
TRIESTE | ELETTRIFICAZIONE BANCHINE COMPLETATA: ATTESA PER LA GESTIONE Telequattro
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📰 The Next Web📅 2026-07-06enElettrificazione · cold ironing
Freight rail is often described as the most energy-efficient way to move goods over land, yet it still runs on one of the dirtiest inputs in modern infrastructure: diesel. As rail operators face mounting pressure from volatile fuel costs, tightening emissions…
Porto e smog, Genova chiude il primo percorso dell’Osservatorio Ambiente e Salute: nuove centraline e controlli sui fumi delle navi - genovaquotidiana.com
A Palazzo Tursi il punto con comitati, associazioni ed enti sulle misure contro l’inquinamento tra aree portuali e centro città. Il Comune rivendica un metodo di lavoro condiviso, ma riconosce che gli interventi da fare restano molti
Si è chiuso a Palazzo Tursi il primo percorso dell’Osservatorio Ambiente e Salute dedicato all’inquinamento nelle aree portuali e nel centro cittadino. L’incontro ha riunito Comune, enti del territorio, comitati e associazioni locali per fare il punto sulle iniziative avviate nell’ultimo anno con l’obiettivo di ridurre l’impatto delle attività portuali sulla qualità dell’aria e sulla salute delle persone che vivono nei quartieri più esposti.
Al tavolo erano presenti l’assessora all’ambiente Silvia Pericu, l’assessora al sociale Cristina Lodi e l’assessore alla mobilità, trasporti e rapporti sindacali Emilio Robotti. Per l’amministrazione comunale, l’ultimo appuntamento del ciclo ha rappresentato una fase di verifica dopo il primo confronto con le comunità territoriali e il successivo tavolo tecnico con gli enti competenti.
Il tema resta uno dei più sensibili per Genova: il porto è un motore economico essenziale, ma le sue ricadute ambientali pesano su aree densamente abitate, in particolare Cornigliano, Sampierdarena, San Teodoro e il fronte urbano più vicino agli scali. Il lavoro dell’Osservatorio nasce proprio da questa tensione: tenere insieme sviluppo portuale, diritto alla salute e qualità della vita nei quartieri.
Tra le azioni richiamate dal Comune ci sono le nuove centraline per il monitoraggio della qualità dell’aria a Cornigliano, Sampierdarena e San Teodoro, gli investimenti infrastrutturali per separare il traffico portuale da quello privato e l’avvio di tavoli di co-programmazione per servizi specifici legati alla salute delle persone. Secondo Silvia Pericu, Cristina Lodi ed Emilio Robotti, si tratta di misure su cui l’amministrazione sta lavorando per misurare con maggiore precisione l’impatto delle attività portuali e per ridurne gli effetti sulla vita quotidiana dei residenti.
Il percorso ha riguardato anche interventi che chiamano in causa altri soggetti istituzionali e tecnici. Nel confronto sono stati citati il potenziamento dei controlli sui fumi emessi dalle navi, l’avanzamento dell’iter per l’elettrificazione delle banchine e i passi avanti verso l’utilizzo di combustibili meno inquinanti da parte delle unità navali. Sono tre capitoli decisivi, perché incidono direttamente sulle emissioni prodotte dalle navi in porto e sul rapporto tra traffico marittimo, quartieri e salute pubblica.
L’Osservatorio Ambiente e Salute è stato istituito e rilanciato dall’amministrazione comunale nell’agosto 2025 come strumento permanente di coordinamento sui dati e sulle criticità ambientali che possono avere effetti sulla salute della cittadinanza. Ne fanno parte, tra gli altri, Comune di Genova, Città Metropolitana, Regione Liguria, Azienda sanitaria locale 3 Genovese-Azienda territoriale sanitaria Liguria, Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure e Ospedale Policlinico San Martino.
La funzione dell’organismo è mettere in relazione dati ambientali, competenze sanitarie, pianificazione territoriale, mobilità sostenibile e confronto con i territori. L’obiettivo dichiarato è costruire un metodo stabile: raccogliere informazioni già disponibili presso i diversi enti, renderle confrontabili, ascoltare comitati e associazioni, produrre relazioni tematiche e formulare proposte operative alla Giunta comunale e agli altri soggetti competenti.
Il Comune sottolinea il carattere multidisciplinare dell’Osservatorio, che può coinvolgere esperti, ordini professionali, università, enti di ricerca, associazioni, comitati e portatori di interesse. La scelta è quella di non trattare ambiente e salute come due ambiti separati, ma come parti dello stesso problema amministrativo e sociale, soprattutto nei quartieri dove le criticità ambientali sono legate a infrastrutture, traffico pesante, attività industriali e porto.
Le associazioni e i comitati, durante l’incontro, hanno ricordato che il lavoro resta ancora lungo. L’amministrazione lo riconosce: le misure avviate non esauriscono il problema, ma vengono presentate come un primo passo dentro un percorso più trasparente e coordinato. Per Silvia Pericu, Cristina Lodi ed Emilio Robotti, l’Osservatorio rappresenta un metodo nuovo per definire responsabilità, competenze e azioni dei diversi enti pubblici coinvolti.
La questione centrale, ora, sarà la capacità di trasformare il confronto in risultati misurabili. Le centraline dovranno produrre dati leggibili e accessibili, i controlli sui fumi dovranno essere costanti, l’elettrificazione delle banchine dovrà avanzare con tempi certi e la separazione dei flussi di traffico dovrà alleggerire davvero la pressione sui quartieri. Perché, sul rapporto tra porto e città, la posta non è soltanto ambientale: è sanitaria, urbanistica e politica. Genova deve continuare a essere una città portuale, ma non può chiedere sempre agli stessi quartieri di pagarne il prezzo più alto.
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📰 maritimeprofessional.com📅 2026-07-06📍 New York/NJenClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
Port of Québec Advances 16 MW Shore Power Project for Cruise Ships maritimeprofessional.com
July 6, 2026 The Port of Québec is advancing a 16 megawatt shore power project at Berth 30, strengthening its cruise infrastructure and supporting lower-emission operations on the Saint Lawrence. Scheduled to be operational in 2028, the system will allow compatible cruise ships to connect directly to Québec's hydroelectric grid while docked. Shore power reduces the need for ships to run auxiliary engines during port calls, helping cut greenhouse gas emissions, local air pollutants and noise while vessels are alongside. The project is part of a nearly $70 million investment in Berth 30 and related cruise infrastructure. The Port of Québec said the project is expected to reduce greenhouse gas emissions at berth by up to 90 percent, representing approximately 70,000 tons of avoided emissions over time. It also is expected to help cruise lines improve environmental performance, support Carbon Intensity Indicator goals and offer passengers a more sustainable way to experience the destination. The Québec project adds to growing shore power momentum across the Canada & New England and Saint Lawrence region. Montreal and New York already have shore power capabilities in place, while Boston has advanced shore power planning and Charlottetown has announced funding for its own shore power project. Together, these investments help position the region as one of North America's most compelling cruise destinations for lower-emission itineraries, strong port infrastructure and responsible destination growth.
Nave da crociera, inquinano più di un hotel, ma le tasse di compensazione sono ai minimi Rinnovabili
Secondo l'analisi di T&E basterebbero 15 euro per ogni crocierista a bordo per iniziare una tassazione più equa, a cui vanno aggiunte altre misure compensative dell'inquinamento Indice dei contenuti Piùinquinanti di un hotel, ma tassate meno.Sono le navi da crociera, che secondo un’analisi T&E godono di una tassazione dimezzata rispetto alle strutture alberghiere su terraferma, nonostante gli elevati costi ambientali e climatici, aggiunti alla pressione che le navi esercitano sulle infrastrutture locali. Secondo l’ICCT, un passeggero di una crociera genera dadue a quattro volte più CO₂rispetto ai turisti che raggiungono la destinazione delle proprie vacanze in aereo o in auto e soggiornano in hotel sulla terraferma. Come paradigma di confronto è stata consideratauna notte incrocieraal costo di 100 euroin rapporto ad una in hotel sulla terraferma traFrancia, Italia e Spagna,secondo hotspot crocieristico, dopo i Caraibi. Dalle analisi è emerso che se una notte in hotel ha unatassazione del 23% chi soggiorna in nave ne paga il 12%, circa il 40% in meno. Una differenza a livello giuridico, perché le crociere sono classificate come forma di trasporto marittimo, quando in pratica sono alloggi turistici. E questa classificazione li esenta dalle accise suicarburanti e sull’IVA,solo per fare due esempi economicamente importanti. “I Governi trattano questi hotel galleggianti come se fossero trasporti marittimi essenziali nonostante non siano un mezzo di trasporto verso una destinazione, ma spesso la destinazione stessa, ricca di attrazioni e svaghi a bordo”ha dichiaratoCarlo Tritto, Sustainable Fuels Manager diT&EItalia. Le grandi compagnie crocieristiche fanno a gara a chi riesce a produrre la nave più grande con più persone a bordo. E le dimensioni contano eccome quando si parla di inquinamento, considerato che spesso attraccano nelle prossimità delle città portualisenza spegnere i motori,con ripercussioni immediate nelle emissioni di gas a effetto serra,inquinanti atmosferici come ossidi di zolfo e di azoto, e particolato, tossici per la salute pubblica. Lo studio di T&E ha esaminato anche gli effetti in Italia, secondo cuil’inquinamento delle crociere costa 500 milioni all’anno.Nel 2025, del mezzo miliardo di euro derivato dai costi sociali e ambientali delle emissioni delle navi da crociera, 389 milioni di euro sono legati alleemissioni di CO2e 114 milioni agliinquinanti atmosferici locali. Aggiungendo all’Italia anche Francia e Spagna il totale ha registrato costi esterni che oscillano tra i790 milioni e 1,3 miliardi di euro. In media, ilcosto climaticodi queste attività turistiche è tra ledue e tre volte superiore a quanto pagano oggi le navi da crocieraper le emissioni di carbonio sotto il sistema ETS. Colmare il gap è possibile oltre che doveroso. E per T&E il metodo più equo è introdurreimposte nazionali sui biglietti delle crociere. Attualmente in Europa, solamente laGrecia ha applicato una tassa di questo tipocon importi chevariano da 5 a 20 euro a seconda della stagione. Invece, città comeAmsterdam, Barcellona o Dubrovnikstanno sperimentando misure simili,mentre in altre città portuali – come a Venezia, come è noto è stato vietato l’accesso. Sarebbero sufficienti appena15 europer ogni crocierista perraccogliere 335 milioni di euro all’anno, nei tre paesi europei – Italia, Francia e Spagna – dove il traffico è molto intenso. Il gettito generato per le casse dello Stato dovrebbe essere destinato allaprotezione degli ecosistemi nelle aree costiere o utilizzato per finanziare infrastrutture verdi, come l’elettrificazione delle banchine portualiper far spegnere i motori delle imbarcazioni quando sono in porto. Fondi che però non sarebbero sufficienti a compensare gli effettivi impatti delle attività crocieristiche.Ai 15 euro per passeggero, T&E chiede diallineare l’IVA applicata alle navi da crociera a quella del turismo terrestre.E ancora, rendere più ambiziose le regole UE sull’adozione di combustibili sostenibili (FuelEU Maritime) e in materia di efficienza energetica. Hai raggiunto il limite di articoli disponibili senza registrazione. Crea il tuo account gratuito per continuare ad accedere ai contenuti di Rinnovabili.
📰 Record Searchlight📅 2026-07-06📍 Los AngelesenElettrificazione · cold ironing
Electric school buses tapped to shore up fragile power grids amid heat Record Searchlight
LOS ANGELES ‒ Schools are out for the summer, but the batteries in more than 200 electric school buses are helping some people in the United States find relief when temperatures soar. From California to North Carolina, yellow electric school buses are sending power back to the grid, easing some strain when demand spikes during heat waves. Hundreds more are expected to come online. The stored energy in school buses and other electric vehicles is dwarfed by that of power plants. But efforts to use their batteries to return power to electrical systems, known as Vehicle-to-Grid (V2G), show how EVs could fortify strained power grids. Fully deployed V2G projects involving about 230 of the nation's roughly 6,700 electric school buses now have the capacity to supply about 8 megawatt-hours of power at a given time, according to the World Resources Institute's (WRI) Electric School Bus Initiative. By contrast, PJM, the largest U.S. regional grid, will need more than 160,000 megawatts of power this week to meet peak demand for 67 million people. Much of the United States this week has been sweltering under record-breaking temperatures. "It's very early days. School buses will be a critically important backbone of V2G capacity," said Steve Letendre, senior adviser to the Vehicle Grid Integration Council trade association. Electric school buses have large batteries, some exceeding 200 kilowatt-hours. They can charge when demand is low and send power back to the utility. They are often idle in the summer, when electricity demand surges. At least 31 utilities and 21 states are involved in V2G school bus projects, WRI said. The number of electric school buses on the road should more than double to around 14,625, or 3% of the total fleet, in the coming years, WRI data showed. Many of those will be V2G-enabled. Still, capacity from V2G electric school bus projects needs to grow exponentially to make a meaningful difference. Consulting firm ICF forecasts 445,000 megawatts of U.S. grid capacity additions through 2030, partly driven by the data center boom. More:Why fast-moving buses on California's freeways could be the future V2G projects face hurdles including up-front costs and a lack of universal V2G technology. Regulatory frameworks and standards are years away. Electric-vehicle owners and operators face concerns that repeated charging and discharging of a battery could accelerate battery degradation, and that use of V2G could void a battery warranty. Electric buses do not spew tailpipe pollution, but critics of vehicle electrification and government/public investment in alternative energy projects argue they could tax the grid. To combat that, many schools are leaning on solar energy for charging. California leads the United States in developing and adopting V2G school bus technology. Its largest project is at the Oakland Unified School District, where Pacific Gas & Electric and transit provider Zum operate a fleet of 74 buses estimated to generate 2.1 gigawatt-hours of electricity annually. A separate Zum project with the San Francisco Unified School District is set to launch next month. It is expected to surpass the Oakland project, with a starting fleet of 104 buses returning about 3 gigawatt-hours of energy annually during peak hours. The fleet will more than double to 238 electric buses in 2027-2028. California mandates that electric school buses funded through state programs be equipped for Vehicle-to-Grid capability. It is funding some V2G infrastructure programs and has the state's largest utilities ‒ PG&E and Southern California Edison ‒ as partners. In Connecticut, the Branford Public Schools district will have 46 V2G-capable electric buses in August. In North Carolina, Cherokee Boys Club will operate 21 electric school buses for tribally controlled Cherokee Central Schools. It has a V2G test program funded by Duke Energy. Cherokee Boys Club service manager Donnie Owle is working on a project to use the buses as generators for school buildings that double as emergency shelters. Daniel Thomas, director of administrative services at South Florida's Glades County School District, does not have funding for V2G but plans to use 13 Blue Bird electric buses as cooling centers when the next hurricane strikes. "We hope it never comes, but this is Florida," Thomas said. (Reporting by Lisa Baertlein in Los Angeles; Additional reporting by Tim McLaughlin in Boston; Editing by Timothy Gardner and Matthew Lewis)