Porti & ambiente — le notizie raccolte

La Anker SOLIX S2000 è stata lanciata il 2 giugno 2026 a $1,199, e appena un mese dopo Amazon la propone a $599.99, esattamente 50% di sconto. Un calo di prezzo del genere su un prodotto appena uscito è raro, e per chiunque stia puntando a una soluzione di backup energetico seria per il proprio gaming setup o per casa, è un'occasione da non lasciarsi sfuggire. PLAYSTATION STORE Ottieni 1 mese di abbonamento GTA+ con il pre-ordine. Pre-ordina subito GTA 6 Pre-ordina subito GTA 6 Cosa rende la S2000 diversa da ogni altra box da 2kWh La prima cosa che salta all'occhio sono le dimensioni. Con 8.2 per 11.1 per 12.7 pollici e 36 libbre, la S2000 è 35% più piccola e 6 libbre più leggera della Anker SOLIX C2000. Questo conta molto se devi farla scivolare sotto una scrivania, riporla in un armadio o trasportarla per un LAN party. La maggior parte delle power station da 2kWh sembra di spostare un piccolo frigorifero. Questa no. Anche i numeri sull'efficienza sono davvero impressionanti. La S2000 raggiunge fino a 96% di efficienza dell'inverter con un consumo energetico fantasma inferiore a 6W. In termini pratici, significa che i tuoi dispositivi durano più a lungo per ogni ciclo di ricarica rispetto alle unità concorrenti nella stessa classe di capacità. La velocità di switchover dell'UPS è il dettaglio che conta di più per i gamer in particolare. La S2000 effettua lo switch in meno di 10ms durante un'interruzione di corrente, mentre la maggior parte delle power station commercializzate per uso UPS si attesta tra i 20 e i 30ms. Uno switchover di 10ms significa che il tuo PC da gaming, il router o il monitor non registreranno nemmeno l'interruzione. La sessione continua senza intoppi. Porte di output e tecnologia della batteria dietro i numeri Sul lato output, la S2000 dispone di cinque prese AC a tre poli da 120V con una potenza nominale di 1,500W continui (3,000W di picco), una porta USB-C da 100W, una porta USB-C da 15W e una porta USB-A da 12W. Otto output in totale, che coprono comodamente un intero desk setup. La batteria stessa utilizza celle LiFePO4 di nuova generazione da 314Ah, progettate per una durata di 15 anni e fino a 10,000 cicli di ricarica. Le celle LiFePO4 standard solitamente arrivano a circa 3,000-6,000 cicli con una durata di 10 anni, quindi le celle della S2000 rappresentano un salto di qualità significativo. La chimica LiFePO4 è già considerata lo standard di riferimento per le power station grazie al suo profilo termico più sicuro e a un degrado più lento rispetto al tradizionale ioni di litio, e queste nuove celle spingono ulteriormente questo vantaggio. Il monitoraggio e il controllo remoto avvengono tramite un'app mobile, che ti permette di verificare lo stato della batteria e gestire gli output senza dover raggiungere fisicamente l'unità. consiglio L'efficienza dell'inverter 96% e lo switchover UPS sotto i 10ms della S2000 sono le due specifiche che la distinguono dalla maggior parte dei concorrenti in questa fascia di prezzo. Entrambe contano in modo significativo per l'uso con PC da gaming. S2000 vs C2000: dove si trovano i compromessi La S2000 non è un upgrade diretto della SOLIX C2000. La C2000 eroga 2,400W continui contro i 1,500W della S2000, e include una presa shore power per le connessioni nei camper. La C2000 si ricarica anche leggermente più velocemente. Se utilizzi elettroutensili, un'officina o un camper, la C2000 rimane una scelta più solida. Tuttavia, per la maggior parte degli scenari di gaming e uso domestico, 1,500W continui sono più che sufficienti. Un PC da gaming di fascia alta con un alimentatore da 850W, un monitor e l'attrezzatura di rete rimane ben al di sotto di quel limite. A $599.99 in questo momento, rispetto al prezzo attuale della C2000 che è superiore di $300, la S2000 è la scelta più ovvia per la maggior parte degli acquirenti. Perché vale la pena prestare attenzione a questa offerta ora Uno sconto del 50% un mese dopo il lancio non è una normale promozione. È il tipo di prezzo che solitamente segnala un posizionamento di mercato aggressivo o una finestra limitata prima che il prezzo si normalizzi. La S2000 è passata da $1,199 a $599.99 senza una data di fine promozione annunciata. Per i gamer che stanno costruendo un setup in grado di sopravvivere alle interruzioni senza perdere i progressi, questa è la S2000 più accessibile di sempre. Abbinala a un gruppo di continuità con protezione da sovratensioni e il tuo rig rimarrà online durante la maggior parte delle interruzioni di corrente senza alcun intervento manuale. Se desideri ulteriori coperture sul gaming gear e contesto per gli acquisti, l'hub delle gaming guides ti copre sul lato software del setup. E se sei anche immerso in Fortnite in questo momento, dai un'occhiata all'analisi dei Twitch drops e ricompense di Fortnite Save the World per assicurarti di non lasciarti sfuggire loot gratuito mentre il tuo setup è in funzione. Per domande sulla disponibilità della modalità su piattaforme, la guida di Fortnite Save the World su mobile contiene l'analisi completa.

NatPower dopo l’accordo con Tesla sui sistemi di accumulo (BESS) approda nei porti con l’acquisizione della rete di Aqua superPower da ATV Power con NatPower Marine. Un passo importante nel mondo della nautica visto che le stazioni di ricarica sono presenti in 80 porti tra Europa e Stati Uniti. Non solo la quantità, ma anche la qualità degli insediamenti: le più esclusive località turistiche internazionali. Una presenza diffusa nelle più rinomate località turistiche Le barche elettriche sono ancora poche, ma in crescita e il settore dovrebbe svilupparsi esponenzialmente nei prossimi anni. Con questa operazione NatPower Marine diventa operativa nei più importanti porti internazionali. Si tratta della più estesa rete internazionale: oltre 80 porti e marine distribuiti tra Europa e Nord America. Oltre il numero di scali interessati dall’elettrificazione, per le barche conta la qualità. Inoltre come nella Riviera francese e ligure si creano, vista la vicinanza dei porti, delle rotte di navigazione a emissioni zero. Il senso dell’operazione? Una nota spiega che «l’obiettivo dell’operazione è quello di integrare questa capacità e know-how all’interno della piattaforma NatPower Marine che punta ad estendere questo modello di elettrificazione anche per i grandi porti e gli scali marittimi». Il Ceo Zago: “Dalle infrastrutture alla piattaforma internazionale” Fabrizio Zago, Ceo di NatPower ha le idee chiare: «Con questa operazione compiamo un passo decisivo: non ci limitiamo più a sviluppare infrastrutture, ma costruiamo una piattaforma in grado di operare su scala internazionale. L’ingresso di Aqua superPower nel nostro ecosistema ci assicura una presenza operativa immediata in mercati chiave e rafforza la nostra capacità di realizzare progetti in modo efficace e scalabile a livello globale». Stewart Wilkinson, Ceo di ATV Power vede positivo : «Entrare a far parte di NatPower Marine ci permetterà di accelerare la crescita della nostra piattaforma e ampliare la nostra presenza internazionale, valorizzando il lavoro svolto fino ad ora nello sviluppo della rete di ricarica». Superare la frammentazione La ricetta per l’elettrificazione? Non mancano capitali e tecnologie. «La vera sfida è la capacità di esecuzione. La realizzazione di infrastrutture su larga scala richiede il coordinamento di molteplici fattori: disponibilità di energia, accesso alla rete elettrica, iter autorizzativi, risorse finanziarie e capacità operative. Quando questi elementi non sono integrati in modo efficace, lo sviluppo delle infrastrutture tende a rallentare e a rimanere limitato a iniziative isolate». Oggi manca, infatti, una presenza diffusa del servizio di ricarica in tutti i porti. «L’integrazione tra la rete operativa di Aqua superPower e le competenze di sviluppo di NatPower Marine nasce proprio con l’obiettivo di superare questa frammentazione, creando un modello integrato in grado di sostenere una crescita coordinata e scalabile in diversi mercati internazionali». L’unione fa la forza grazie all’integrazione tra l’ecosistema di ricarica connesso di Aqua superPower con la piattaforma integrata di infrastrutture energetiche di NatPower Marine. «Questa operazione si inserisce nella più ampia strategia di sviluppo di NatPower, orientata alla realizzazione di sistemi energetici pienamente integrati in diversi settori e aree geografiche». L’accordo è stato presentato ufficialmente al Monaco Energy Boat Challenge dove per il quarto anno consecutivo, Aqua superPower è partner dell’evento con l’ E-Dock galleggiante, che fornisce servizi di ricarica in corrente continua (DC) e alternata (AC) alle imbarcazioni elettriche. Lo Yacht Club de Monaco è stato il primo sito al mondo a installare, nel 2019, un caricatore rapido Aqua. LEGGI anche: “Non tutte full electric, ma tutte elettrificate” e guarda il VIDEO

«Il porto di Venezia ha un piano di investimenti che, tra interventi già finanziati, opere in corso e investimenti ancora da completare, si avvicina complessivamente al miliardo di euro con l’obiettivo di farne il motore logistico del Nordest». Matteo Gasparato, presidente dell’Autorità portuale, fa il punto sul futuro del porto e accoglie con favore l’appello al coordinamento arrivato dai tre governatori nel corso del Forum Infrastrutture organizzato dal gruppo Nord Est Multimedia: «È il momento di creare un tavolo permanente tra i porti dell’Alto Adriatico». Quali sono le opere destinate a cambiare la competitività dello scalo? «Parliamo di un programma che si avvicina complessivamente al miliardo di euro. Più ancora delle cifre, però, contano le opere, perché sono quelle che determineranno il futuro competitivo del porto. La priorità assoluta è l’accessibilità nautica. Ma lo sviluppo deve essere compatibile con la sostenibilità ambientale e con le esigenze di chi vive e lavora sul territorio. In quest’ottica l’intervento sul canale Malamocco-Marghera rappresenta un’opera strategica. Si tratta della principale via di accesso al porto e il progetto prevede la movimentazione di circa due milioni e mezzo di metri cubi di sedimenti. Contestualmente realizzeremo quasi cento ettari di nuove barene e velme. Non è soltanto un intervento ambientale: significa proteggere la laguna, ridurre in futuro la necessità di continui dragaggi e rendere più stabile l’intero sistema». Quali sono gli altri investimenti strategici? «Un secondo intervento fondamentale riguarda il canale Vittorio Emanuele III, che consentirà di ripristinare l’accessibilità nautica alla stazione marittima attraverso un importante dragaggio. Poi ci sono tutti gli interventi a terra, che considero altrettanto decisivi. Su tutti metto Montesyndial. È un progetto strategico sotto molti punti di vista. Innanzitutto ambientale, perché la nuova banchina e la pavimentazione consentono di mettere definitivamente in sicurezza un’area contaminata, impedendo la migrazione della falda verso la laguna. Ma, soprattutto, nasce una grande piattaforma intermodale. Parliamo di una banchina lunga 1.600 metri, alle cui spalle sorgerà un parco ferroviario con due fasci da dieci binari lunghi 750 metri, cioè il modulo europeo. Qui si realizza concretamente l’integrazione tra nave, ferrovia e gomma nello stesso sito logistico. A regime quest’area potrà movimentare fino a un milione di container e rappresenterà uno dei principali poli di sviluppo del porto. Il primo lotto vale già 189 milioni di euro, mentre serviranno ulteriori 240 milioni per completare tutte le opere retrostanti». Le imprese chiedono soprattutto collegamenti efficienti con ferrovia e strade. Quali sono gli interventi più importanti? «L’accessibilità non si esaurisce nelle banchine. Stiamo completando una serie di opere ferroviarie e viarie che renderanno molto più efficiente tutto il sistema. Penso innanzitutto al nuovo ponte ferroviario sul Canale Ovest, un investimento da 28 milioni che consentirà di collegare direttamente il porto con Marghera Scalo, evitando il passaggio attraverso Mestre. È un intervento destinato a essere concluso nel corso del 2027. A tutto questo si aggiungono gli interventi di cold ironing, già completati dal punto di vista infrastrutturale. Una volta collegati alla rete elettrica, consentiranno alle navi di spegnere i motori durante la sosta in porto, riducendo emissioni e rumore». I governatori di Veneto, Friuli Venezia Giulia e Emilia Romagna hanno proposto una programmazione comune tra Venezia, Trieste e Ravenna. Quali investimenti devono essere progettati insieme e quali, invece, restare distintivi di Venezia? «Credo esistano due livelli. Il primo riguarda le opere di ciascun porto: investimenti e manutenzioni devono rimanere nella disponibilità delle singole Autorità di sistema, pur all’interno di una programmazione nazionale che eviti duplicazioni inutili. Il secondo livello è quello strategico. È qui che serve un tavolo permanente tra i porti dell’Alto Adriatico. In realtà un confronto tra i presidenti esiste già e credo che il Nordest abbia una grande opportunità: non solo tre grandi porti, ma un sistema che arriva fino ad Ancona, insieme a una rete di retroporti di assoluto livello. Penso a Verona, Padova, Bologna, Portogruaro, Trieste e Rovigo. Ognuno svolge una funzione diversa e complementare. Se ragioniamo come un’unica piattaforma logistica, possiamo specializzare i traffici senza entrare in concorrenza tra noi». A quali specializzazioni pensa? «Ravenna mantiene una forte vocazione industriale, energetica e agroalimentare. Ancona è naturalmente proiettata verso i Balcani. Trieste dispone di fondali profondi che la rendono particolarmente competitiva sui container e guarda con maggiore intensità ai mercati dell’Europa orientale. Venezia, invece, può valorizzare la propria integrazione con il sistema industriale del Veneto e del Nord Italia. La competizione non è più tra porti, ma tra catene logistiche. Per questo dobbiamo presentarci insieme sui mercati internazionali». Anche sul dossier delle terre rare può nascere una collaborazione? «È proprio uno degli esempi più concreti. Porto Marghera può svolgere alcune funzioni industriali, Ravenna altre, mentre Trieste dispone di caratteristiche differenti, ad esempio per le attività retroportuali. Se ciascuno mette a disposizione le proprie competenze, il sistema diventa più forte e competitivo rispetto ai grandi concorrenti europei». Come si possono riportare nel Mediterraneo quote di traffico oggi intercettate dai porti del Nord Europa? «Innanzitutto facendo sistema. Dobbiamo creare una rete stabile che coinvolga porti, interporti e piattaforme logistiche. Se uno dei grandi nodi della catena si blocca per un problema contingente, il sistema deve essere in grado di redistribuire rapidamente i flussi. Se invece ogni porto continua a lavorare isolatamente, basta un’interruzione per compromettere l’intera filiera». Quanto potrà incidere il Brennero sulla crescita del sistema Nordest?

Hapag-Lloydhas signed an agreement with the Hamburg Port Authority (HPA) to use shore power at the Port of Hamburg, reinforcing its efforts to reduce emissions during port calls. Under the agreement, Hapag-Lloyd will use the available shore power infrastructure whenever operationally feasible. The commitment covers all terminals equipped with shore power facilities in the Port of Hamburg. The carrier has already completed successful shore power connections for the container vessels Al Muraykh and Tihama during recent calls in Hamburg. Both vessels operate on the Asia–North Europe NE2 service. “Shore power is an important element on our path toward lower-emission vessel operations in ports and towards our goal of achieving net-zero fleet emissions by 2045,” said Rolf Habben Jansen, Chief Executive Officer of Hapag-Lloyd. “All our newbuildings are already shore-power ready, and we are retrofitting suitable vessels in the existing fleet accordingly. Wherever the infrastructure is available and its use makes operational sense, we use shore power.” Hapag-Lloyd said around 35% of its current fleet is already fully equipped to connect to shore power, allowing vessels to meet their electricity demand from the local grid while alongside, helping reduce emissions in port.

PortBiz | Portogente Transport and logistics have quietly become one of the most consequential fronts in the fight against climate change. The sector now accounts for roughly a quarter of global carbon dioxide emissions, placing it on par with heavy industry as a determining factor in whether the world meets its climate targets. Unlike power generation, where the shift to renewables has a fairly linear path, decarbonizing the movement of goods means rewiring an entire ecosystem of trucks, warehouses, ports, and above all, the ships that carry roughly 80% of world trade by volume. What emerges from a look across the sector is a picture of real, measurable progress running headlong into political, financial, and infrastructural friction. AI generated image Consultancy analysis of International Energy Agency data shows that among the four major emitting sectors, power, industry, transport and logistics, and buildings, transport and logistics has been the only one posting a declining emissions trend in recent years, even as power and industrial emissions continued to rise. That is a meaningful data point, but it does not change the scale of the challenge: the sector still represents around 23% of global CO2 output, and freight movement specifically is deeply entangled with virtually every other industrial supply chain on the planet. Governments have responded with increasingly binding commitments. Gulf states, for instance, have paired national net-zero pledges for 2050 or 2060 with dedicated green investment vehicles, treating logistics as a strategic lever precisely because of its cross-sector reach — a lesson equally relevant to Brazil, where port, rail, and road logistics underpin the entire export economy. On the freight and warehousing side, the toolkit for decarbonization is well established, even if scaling it remains difficult. Industry roadmaps converge on a handful of levers: electrification of trucking fleets, a shift of cargo from road to rail and inland waterways, renewable-powered warehouses and distribution centers, and a rethink of supply chain design itself is moving away from just-in-time delivery models toward consolidated loads and optimized routing that trims empty runs and idle miles. Battery-electric trucks illustrate both the promise and the friction points well. Industry discussions among major shippers and logistics operators note that electric truck ranges have surpassed 400 km, with projections of up to 750 km by around 2029, and that electric trucks are already cost-competitive for urban and short-haul, high-rotation routes. What is holding back broader rollout is not the vehicles themselves but the charging network needed to support them at scale meaning a capital-intensive buildout that requires close coordination between public authorities and private carriers. Intermodal collaboration has produced some of the more tangible wins. Joint rail corridors set up by major European retailers between Spain and Poland have already cut thousands of tonnes of emissions annually by shifting freight off trucks and onto rail, with similar routes now being studied for other corridors. Academic research on the topic points to a similar conclusion from a different angle: digital tools, AI-driven route optimization, and life-cycle assessment methods are increasingly framed not as efficiency add-ons but as core decarbonization infrastructure, provided data governance and cross-border regulatory alignment can keep pace with the technology. The common thread across these efforts is that decarbonization is no longer viewed as a cost center to be minimized, but as a competitiveness variable. Companies that fail to adapt operations and disclosure practices to tightening environmental standards increasingly risk exclusion from global supply chains that have themselves adopted net-zero targets. If land-based logistics decarbonization is a story of incremental technology adoption, maritime shipping's story in 2026 is one of high-stakes multilateral politics. Shipping carries the overwhelming majority of global trade by volume yet accounts for a comparatively modest share of global emissions which is around 3%. But because vessels operate for decades and cross dozens of jurisdictions, the industry has pushed for years for a single global rulebook rather than a patchwork of regional carbon rules. That rulebook, the International Maritime Organization's Net-Zero Framework, was approved in principle by the IMO's Marine Environment Protection Committee in April 2025. It would apply to all oceangoing ships above 5,000 gross tonnage that are vessels responsible for more than 85% of shipping's emissions, and combines mandatory greenhouse gas fuel-intensity limits with, for the first time in a global industry, an emissions pricing and reward mechanism. Formal adoption, however, has proven far harder than drafting. An extraordinary IMO session called to ratify the framework in October 2025 ended in adjournment after member states failed to reach consensus, pushing the vote into a reconvened session expected in the second half of 2026. Diplomatic pressure from Washington, opposing the pricing mechanism, was widely reported as a central factor in the delay, alongside unresolved questions over how revenue from the scheme would be distributed and how smaller or import-dependent economies would be shielded from cost impacts. Under the IMO's standard tacit-acceptance procedure, even a successful vote later this year would likely push actual entry into force to around 2027 or 2028. The uncertainty has real consequences. Shipowners making decade-long investment decisions on newbuild vessels are effectively being asked to bet on a regulatory outcome that will not be settled until well after some of those ships hit the water, a dynamic classification societies describe as a growing risk of stranded assets for owners who commit too early to a single fuel pathway, and a competitiveness penalty for those who wait too long. Despite the political limbo in Turtle Bay, shipowners have not stopped hedging their bets on cleaner propulsion. Data from DNV's Alternative Fuels Insight platform shows that alternative-fuelled vessels made up 38% of newbuild gross tonnage ordered in 2025, holding roughly steady even as the overall newbuilding market contracted sharply. LNG remains the dominant transition fuel by a wide margin, driven largely by containership and car-carrier orders, while methanol, once seen as gaining ground, saw new orders fall back in 2025 and into 2026 as owners recalibrated around cost, fuel availability, and regulatory clarity. The first half of 2026 told a similar story of resilience mixed with caution: 137 alternative-fuelled vessels were ordered globally, a modest year-on-year decline, but the period also produced a genuine technological milestone, with Belgian owner Exmar taking delivery of what it described as the first oceangoing dual-fuel ammonia vessel — moving ammonia propulsion beyond the pilot-project stage for the first time. Bunkering infrastructure is expanding in parallel, with new LNG and methanol bunker vessels entering service and green-fuel supply corridors taking shape in Asia, the Middle East and Europe. Still, DNV's own figures are a reminder of how early this transition remains: roughly 95% of the world's operating tonnage still runs on conventional fuel today. Brazilian port authorities and terminal operators have not waited for Geneva to settle the global rulebook before acting locally. The Port of Santos, the largest in the Southern Hemisphere, activated its first Onshore Power Supply (OPS) installations in 2024, allowing tugboats to shut down diesel generators while docked and draw clean electricity instead and power generated entirely by the port authority's own Itatinga hydroelectric plant. The Santos Port Authority has since expanded the program and is studying its extension across the wider port complex, alongside a repowering plan for Itatinga that includes green hydrogen production studies to eventually supply port equipment and, in time, large vessels at berth. Terminal operators have moved in parallel. DP World's Santos terminal has electrified its rubber-tyred gantry crane fleet and brought in fully electric reach stackers and internal terminal vehicles, cutting diesel consumption by more than 29% between January and April 2026 compared with the 2024 average, according to the company, as part of a group-wide commitment to net-zero emissions by 2050. Brasil Terminal Portuário (BTP) has committed roughly R$ 2 billion to a fleet renewal that will leave it with 12 fully electric ship-to-shore cranes and 57 electrified rubber-tyred gantries. The Santos Port Authority has also extended discounted tariffs for vessels with strong Environmental Ship Index scores, using pricing much like the IMO's proposed global mechanism, as a lever to reward cleaner operators. The decarbonization of logistics is no longer a question of if but of pace and sequencing. On land, the technology and the business case for electrification and modal shift are increasingly proven; what is missing is charging and rail infrastructure at the scale global trade requires. At sea, the opposite problem prevails: the political framework meant to align the entire industry around a common carbon price has stalled at the negotiating table, even as shipowners, fuel suppliers and ports continue investing, carefully, selectively, in the fleets and infrastructure that framework was designed to reward. For Brazil, whose export-driven economy runs through ports like Santos, that gap between global regulatory uncertainty and local operational action may prove to be an opportunity: ports and terminals that keep electrifying now, regardless of when Geneva finally votes, will be the ones best positioned when the rules eventually catch up. is coming soonopening a new channel for the world’s ports to think, connect and navigate the future together. contact-us:Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

NatPower Marine ha siglato un accordo strategico per integrare Aqua superPower e accelerare la diffusione delle infrastrutture di ricarica elettrica nei porti e nelle marine a livello globale. L'operazione unisce la rete internazionale di punti di ricarica già sviluppata da Aqua superPower con il modello di sviluppo ed esecuzione infrastrutturale di NatPower Marine, dando vita a una piattaforma integrata per l'elettrificazione del settore marittimo. “Aqua superPower dispone della più grande rete di infrastrutture di ricarica elettrica nelle marine. Per questo la nostra unione rappresenta il modo migliore per rafforzare la nostra presenza nel mondo dei porti turistici. Siamo inoltre già attivi con soluzioni di shore power in diversi porti e in varie aree del mondo. Questo passo ci consentirà di concentrarci ancora di più sull'idrogeno, dopo aver dato un forte impulso all'elettrificazione di porti e marine”, ha dichiarato Fabrizio Zago, amministratore delegato di NatPower, annunciando l'operazione allo Yacht Club de Monaco durante la Monaco Energy Boat Challenge. Entrambe le aziende svolgono un ruolo attivo alla Monaco Energy Boat Challenge. NatPower Marine fornisce idrogeno ai team universitari che gareggiano con imbarcazioni alimentate da questa tecnologia, mentre Aqua superPower mette a disposizione l'infrastruttura di ricarica elettrica attraverso il proprio sistema galleggiante E-Dock, che offre ricarica in corrente continua (DC) e alternata (AC) alle imbarcazioni elettriche impegnate nella competizione. Lo Yacht Club de Monaco è stato il primo sito al mondo a installare un caricatore rapido Aqua nel 2019, dimostrando come gli investimenti nelle infrastrutture possano favorire la diffusione della propulsione elettrica nel settore nautico. “Da cinque o sei anni stiamo costruendo una rete che oggi conta oltre 80 stazioni di ricarica rapida, principalmente negli Stati Uniti e in Europa. Vediamo un'enorme opportunità di espansione nel settore commerciale ed è proprio ciò che sta accadendo. NatPower si concentrerà sulle infrastrutture di ricarica ad alta potenza in numerosi porti commerciali, in Paesi come Italia, Regno Unito, Spagna e Cina. Noi collaboreremo con loro per realizzare tutti i sistemi di ricarica destinati alle imbarcazioni”, ha affermato Stewart Wilkinson, amministratore delegato di ATV Power, società capogruppo di Aqua superPower. L'annuncio è avvenuto allo Yacht Club de Monaco durante la Monaco Energy Boat Challenge e non è casuale. Riflette perfettamente lo spirito della manifestazione, che punta a mettere in contatto persone e realtà diverse, creando relazioni concrete. La Monaco Energy Boat Challenge favorisce infatti il dialogo non solo tra studenti e leader dell'industria, ma anche tra i diversi comparti del settore marittimo. Offrendo questa piattaforma unica, contribuisce a trasformare gli incontri in collaborazioni concrete e, in definitiva, in partnership come quella annunciata oggi.

ThePort of Long Beachhas long been an early adopter of EVs and electric cargo-handling equipment. Now the port has announced an additional investment of $58.2 million to purchase and deploy more electrified equipment. The new investment will enable port tenants and operators to acquire: 61 human-operated electric cargo-handling machines along with 21 charging stations; six zero-emission harbor craft and five cleaner harbor vessels to replace older diesel-powered boats; and one zero-emission locomotive. AsEVinfo.net’s Bill Pierce notes, America’s ports represent a critical sector of our economy, but unfortunately, they are also among the most heavily polluted areas in the country. The transition to zero-emission transportation offers an opportunity to improve both public health and freight operations while reducing maintenance and fuel costs. “Expanding our clean technology portfolio is critical to the future of goods movement and to the health of the communities around us,” said Port of Long Beach CEO Dr. Noel Hacegaba. “We are not waiting for the future to arrive, we are leading the way by deploying the latest zero-emission equipment to make a difference today.” Long Beach Harbor Commission President Frank Colonna said the Port continues to invest in zero-emission infrastructure while offering incentives that encourage early adoption of clean technologies. “This latest round of funding builds on the Port’s SWIFT program, which is accelerating the transition to zero-emission operations while improving the reliability and efficiency of cargo movement.” The Port of Long Beach’s long-term goal is to eliminate all emissions from cargo operations while maintaining one of the nation’s busiest freight gateways. Source:EVinfo.net The free webinar sessions from our Spring Virtual Conference are now available to view on-demand. Register for a session below to watch the recording and download the presentation. LOAD MORE SESSIONS

A pochi giorni dalla pubblicazione del XIV Rapporto OsserMare–Unioncamere, che ha confermato il ruolo strategico della Blue Economy per l'economia italiana, e alla luce delle nuove previsioni di Sace sulla crescita dell'export nei prossimi tre anni, Assiterminal rilancia il confronto sulla riforma del sistema portuale nazionale con un nuovo pacchetto di proposte da sottoporre al Parlamento. L'associazione, che ha recentemente celebrato il venticinquesimo anniversario dalla sua fondazione, sta definendo una serie di emendamenti al disegno di legge "Porti d'Italia", che saranno trasmessi entro il 28 luglio alla Commissione Trasporti della Camera nell'ambito dell'iter parlamentare del provvedimento. Dopo aver già avanzato alcune proposte in materia di lavoro, il nuovo documento si concentrerà su temi ritenuti strategici per la competitività dei terminal portuali. Molti degli interventi riprendono osservazioni già presentate durante le audizioni al CIPOM, ma rimaste escluse dalle diverse versioni del Piano del Mare. Tra le priorità indicate da Assiterminal figura la revisione del sistema di calcolo dei canoni concessori. Il presidente Alessandro Cognolato richiama l'attenzione sulla necessità di correggere gli indici utilizzati per determinare le quote fisse delle concessioni, ricordando che, nonostante alcune pronunce favorevoli del Consiglio di Stato e del TAR Lazio, non sono ancora stati adottati provvedimenti per compensare gli importi versati in eccesso dai terminalisti a seguito dei criteri applicati nel 2023. Secondo l'associazione, il tema si inserisce in una più ampia revisione del principio di riequilibrio economico delle concessioni demaniali, considerato un elemento fondamentale nel rapporto tra autorità concedenti e concessionari, anche alla luce delle linee guida ministeriali e delle successive deliberazioni dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti. Un altro punto riguarda gli incentivi agli investimenti nelle aree ZES e ZLS. Assiterminal propone di estendere i crediti d'imposta anche agli interventi infrastrutturali realizzati dai terminalisti su aree demaniali, e non soltanto all'acquisto di beni strumentali. L'obiettivo è favorire la collaborazione tra pubblico e privato, incentivando opere che restano patrimonio dello Stato e che possono migliorare l'efficienza del sistema logistico. Tra le proposte figura inoltre il sostegno alla realizzazione di consorzi per l'autoproduzione di energia elettrica destinata ai terminal, con la possibilità di utilizzare eventuali eccedenze anche per alimentare gli impianti di cold ironing, contribuendo così al processo di transizione energetica dei porti. Particolare attenzione viene riservata anche allo sviluppo dell'intermodalità ferroviaria. L'associazione propone di fissare obiettivi di traffico su ferro differenziati per ciascun sistema portuale e di introdurre meccanismi di riduzione dei canoni concessori per gli operatori che incrementano il trasporto ferroviario da e verso i porti. Una misura che, secondo Assiterminal, consentirebbe di premiare concretamente gli investimenti nella logistica sostenibile e di rafforzare il collegamento tra porti e rete ferroviaria nazionale. Al termine dell'ultima riunione del Consiglio direttivo, Assiterminal ha quindi rivolto un appello alle istituzioni affinché il confronto parlamentare non si limiti esclusivamente agli aspetti legati allo sviluppo infrastrutturale del sistema portuale, ma affronti anche le questioni normative e operative che incidono sulla competitività dei terminal. L'associazione ritiene infatti che interventi mirati su concessioni, incentivi e intermodalità possano rappresentare un importante impulso per l'intero comparto logistico e marittimo italiano. Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.

Il FuelEU Maritime dal 2025 taglia le emissioni delle grandi navi ma non tocca gli yacht. A Monaco startup e certificazione anticipano le regole. Alla 13ª edizione della Monaco Energy Boat Challenge, in corso dall'8 all'11 luglio 2026, il tema non sono più solo le regate. Le conferenze parallele allo Yacht Club de Monaco stanno costruendo un percorso di autoregolazione ambientale per un settore, quello dello yachting, che le nuove norme europee di fatto non toccano. Startup nate dalla gara che ora certificano gli yacht La sessione della Conferenza sulle tecnologie avanzate per lo yachting, intitolata Nautica adattata al clima: innovazione per un futuro marittimo incerto, ha messo al centro un cambio di paradigma: la certificazione ambientale richiesta prima della costruzione, non dopo la consegna dell'imbarcazione. Lo strumento è il SEA Index, sviluppato dallo Yacht Club de Monaco per misurare l'impronta ambientale degli yacht in costruzione o già in flotta. Natalie Quévert, Segretario Generale del SEA Index, ha detto in conferenza che gli armatori chiedono la certificazione sempre più spesso a monte della progettazione, e non più solo dopo la consegna o la vendita dello yacht. Accanto al SEA Index si è affiancata NEMO Systems, startup selezionata tra i cinque finalisti MonacoTech su un centinaio di candidature. I tre fondatori, Maëlle Truchement, Simon Dorthe e Marc Guynot, sono ex concorrenti della Challenge: hanno sviluppato un datalogger che raccoglie in tempo reale i consumi energetici di bordo. La logica è ribaltare la certificazione: non più solo dati progettuali stimati sulla carta, ma dati operativi reali misurati durante l'utilizzo effettivo dello yacht, così da alimentare le certificazioni con numeri verificabili. Il paradosso normativo: FuelEU non copre gli yacht privati L'urgenza di uno strumento volontario nasce da un vuoto regolatorio preciso. Dal 1° gennaio 2025 è in vigore il Regolamento FuelEU Maritime della Commissione Europea, che obbliga a ridurre l'intensità dei gas serra dei combustibili usati a bordo del 2% nel 2025, fino all'80% nel 2050 rispetto alla media 2020. La norma si applica però solo alle navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda che scalano porti UE, e prevede meccanismi di pooling e onshore power supply per le grandi flotte. La stessa soglia vale per il framework Net-Zero dell'IMO approvato ad aprile 2025, atteso in vigore nel 2027. Secondo l'IMO le navi sopra i 5.000 GT emettono l'85% della CO2 del trasporto marittimo internazionale, quota che giustifica il taglio. Ma la gran parte degli yacht privati resta strutturalmente sotto quella stazza: fuori dagli obblighi vincolanti, senza pricing sulle emissioni e senza standard di combustibile. È in questo spazio grigio che la manifestazione di Monaco prova a costruire regole di mercato prima che arrivi il legislatore, agendo sulla domanda degli armatori invece che sull'obbligo di legge. Idrogeno, batterie, vento: cosa cambia per cantieri e armatori Il 10 luglio si tiene la 7ª Alternative Fuels Conference, organizzata dallo Yacht Club de Monaco con la Fondazione Principe Alberto II di Monaco. Sul tavolo ci sono i percorsi concreti di decarbonizzazione: idrogeno, propulsione assistita dal vento, batterie, mix energetici futuri per le flotte. Le regate della manifestazione fanno da laboratorio a cielo aperto: 52 team da 21 nazionalità testano imbarcazioni elettriche, a idrogeno, a metanolo e a foil, con NEMO Systems che raccoglie i dati di consumo effettivi delle Energy Class. I relatori hanno evidenziato che non esiste una soluzione unica, ma serve combinare più tecnologie per ridurre le emissioni senza sacrificare autonomia e prestazioni. L'ecosistema che si genera attorno all'evento tocca formazione tecnica, filiera industriale del lusso e turismo di alto profilo, temi affrontati anche nel festival che prova a colmare il divario tra formazione e turismo. Per i cantieri europei la posta è concreta: chi arriva alla certificazione pre-progetto con dati operativi verificati ha un vantaggio commerciale su porti, marine e zone marine protette che stanno già iniziando a chiedere credenziali ambientali per l'accesso. Il rischio opposto è di ritrovarsi con flotte non conformi quando la soglia dei 5.000 GT dovesse abbassarsi o le regioni costiere introdurre limiti autonomi. Il messaggio che esce da Monaco è che la partita della sostenibilità dello yachting si gioca prima che le regole diventino obbligatorie, con dati misurati a bordo invece che dichiarati sui rendering di cantiere.

Hapag-Lloyd, la quinta compañía de transporte de contenedores más grande del mundo, ha firmado unacuerdo con la Autoridad Portuaria de Hamburgopara el uso de energía de fuentes terrestres. La navierautilizará la infraestructura disponible siempre que sea posibley continuará integrando el suministro de energía a través de sistemas OPS en la gestión operativa de sus buques para reducir las emisiones portuarias. El acuerdo abarca el suministro energético en todas las terminales. En las últimas semanas, los buques "Al Muraykh" y "Tihama"ya han utilizado con éxito este sistema durante sus escalasen Hamburgo. Ambos buques operan en el servicio NE2, que conecta Asia con el norte de Europa. El OPS es un elemento clave en el camino de Hapag-Lloyd hacia unasoperaciones con menores emisiones en los puertosy hacia su objetivo de lograr cero emisiones netas en la flota para 2045. Todos sus buques de nueva construcción están ya preparados para conectarse a la red eléctrica terrestre, y actualmente están adaptando los que reúnen las condiciones necesarias. En esta línea, utilizan este tipo de energía siempre que la infraestructura está disponible ysu uso tiene sentido desde el punto de vista operativo. Esto contribuye a reducir las emisiones portuarias. Actualmente, alrededor del 35% de la flota de Hapag-Lloyd cuenta con el equipamiento necesario para utilizar los sistemas de conexión eléctrica en puerto.

10 July 2026 Air pollution from cruise ships could make people more vulnerable to respiratory viruses, including Covid-19 and the common cold, according to new research. Pollution from cruise ships may weaken the lungs' ability to fight viral infections Scientists from the University of Southampton found that ultrafine particles emitted by cruise ships appeared to trigger inflammation in lung cells while weakening their ability to fight viral infections. Researchers analysed air quality at six locations around the Port of Southampton and identified metals including vanadium, nickel and cobalt as a distinctive fingerprint of cruise ship emissions. The highest concentrations were detected near Southampton's cruise terminal. The team found pollution levels increased when winds blew from the direction of cruise ships and when more vessels were docked in port. Lead researcher Nat Easton told the BBC: "We see increases in concentration when the wind was coming from the direction of the cruise ships, and when cruise ship presence was higher." Laboratory tests exposed human lung lining cells to the ultrafine pollution particles, with researchers observing increased inflammatory responses alongside reduced antiviral gene activity. Additional testing using lung tissue and a Covid-19 model suggested vanadium – a metal commonly associated with cruise ship emissions – could promote viral replication. Professor Matthew Loxam added: "In this research, we've identified a clear air pollution 'signature' coming from cruise ships burning fuel in ports. "The ultrafine particles contained in these ships' emissions... are essentially unregulated and generally not monitored. "We found that exposure of cells to these particles, and vanadium – the most enriched element in the particles – was both pro-inflammatory and facilitated the replication of viruses." In response, Associated British Ports said it was proud of its work to reduce emissions but questioned the study's conclusions. They said: "Emissions like nitrogen dioxide and particulate matter are well within National Air Quality Objective mean annual limits. "We are concerned about some important aspects of the methodologies of the study and the strength of inference of some of findings that have been presented to the media." The British Ports Association explained that Southampton had led the way in introducing shoreside power, allowing cruise ships to plug into the electricity grid while berthed to reduce emissions, adding that ports continue to invest in cleaner fuels, electrification and low-emission technologies.

LaAutoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA)ha presentado ante representantes institucionales y de la comunidad portuaria suPlan Estratégico 2030 con visión 2040, una hoja de ruta que identifica lacompetitividad, la descarbonización y el compromiso socialcomo los tres pilares sobre los que se apoyará el desarrollo de los puertos de Algeciras y Tarifa durante la próxima década. El documento, aprobado por el Consejo de Administración de la APBA el pasado mes de abril, pretende responder a los cambios que experimentan el comercio marítimo internacional, la geopolítica, la transición energética y la transformación digital, con el objetivo de consolidar a ambos puertos comoplataforma logística intercontinental avanzada, reforzando la eficiencia operativa, la conectividad marítima y terrestre, la optimización de los espacios portuarios y la integración puerto-ciudad. El documento se estructura en 14 objetivos estratégicos, 60 tácticos y 215 operativos elaborados mediante un proceso participativo con la comunidad portuaria e instituciones. Durante la presentación, el presidente de la APBA,Gerardo Landaluce, explicó que la participación demás de un centenar de profesionalesha permitido elaborar un documento abierto y flexible, diseñado para adaptarse tanto a los retos actuales como a los que surjan en los próximos años. El plan se articula en14 objetivos estratégicos, 60 objetivos tácticos y 215 objetivos operativos, fruto de un amplio proceso participativo desarrollado con la comunidad portuaria, las instituciones y el apoyo técnico deKPMG. Uno de los aspectos más destacados del plan es elimpulso a la transición energética, ámbito en el que Landaluce cifró las inversiones previstas enmás de 7.000 millones de euros, tanto dentro del recinto portuario como en proyectos vinculados al entorno de la Bahía de Algeciras y de la provincia de Cádiz. El presidente de la Autoridad Portuaria señaló que el objetivo esacompañar e impulsar las iniciativas industriales y logísticas ligadas a los nuevos combustibles, consolidando el liderazgo de Algeciras y Tarifa como nodos energéticos y logísticos de referencia. No obstante, advirtió de quela limitada capacidad de suministro eléctricoconstituye uno de los principales condicionantes para el desarrollo de estos proyectos, por lo que reclamó un refuerzo de las infraestructuras energéticas de la comarca, la provincia y Andalucía para evitar que puedan perderse inversiones estratégicas asociadas a la transición energética. El eje dedicado a lacompetitividadcontempla actuaciones destinadas a incrementar la capacidad y eficiencia de las terminales de contenedores, entre ellas laampliación de Total Terminal International Algeciras (TTIA), con una inversión prevista de150 millones de euros, y la mejora de los calados y modernización deAPM Terminals Algeciras, que permitirán atender a una nueva generación de portacontenedores de mayor tamaño. La APBA identifica más de 7.000 millones de euros en inversiones vinculadas a la transición energética y reclama reforzar la capacidad eléctrica para hacer viables estos proyectos. Estas actuaciones forman parte de una estrategia más amplia que incluye el desarrollo delPlan Hérculespara la transformación de los tráficos del Estrecho, la ampliación de las infraestructuras ferroviarias, el impulso de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza y la digitalización integral de los procesos portuarios mediante inteligencia artificial y tecnologías avanzadas. Landaluce definió el nuevo documento estratégico comouna hoja de ruta participativa y abierta, concebida para evolucionar conforme lo haga el entorno económico y geopolítico, y destacó que su principal valor reside en convertirse en un elemento de cohesión para toda la comunidad portuaria. La estrategia se completa con objetivos de descarbonización, desarrollo de corredores verdes internacionales, implantación del sistema OPS, reducción de emisiones, producción de energías renovables y fortalecimiento de la relación entre el puerto y su entorno urbano, alineándose con elMarco Estratégico del Sistema Portuario de Interés Generaly las políticas europeas de transporte y sostenibilidad.

Riguardano i canoni di concessione, la possibilità per i terminalisti di fare investimenti nelle Zes utilizzando i crediti d’imposta, il favorire la nascita di consorzi per l’autoproduzione di energia elettrica per i terminal e il cold ironing, e l’utilizzo della ferrovia nei porti Genova – Oltre a quelli che riguardano il lavoro, già proposti in sede di audizione alla Commissione Trasporti della Camera dei deputati sulla riforma dei porti, Assiterminal sta lavorando a una serie di emendamenti da inviare entro il 28 luglio per la discussione sull’iter parlamentare del disegno di legge. Riguardano i canoni di concessione, la possibilità per i terminalisti di fare investimenti nelle Zes (Zone economiche speciali) utilizzando i crediti di imposta, il favorire la nascita di consorzi per l’autoproduzione di energia elettrica utile al fabbisogno dei terminal ma anche, se in surplus, al cold ironing. E infine anche l’utilizzo della ferrovia nei porti. “Una proposta – anticipano il presidente Tomaso Cognolato e il direttore generale Alessandro Ferrari – sarà dedicata a fissare gli obiettivi di traffico ferroviario, anche differenziati per ciascun ambito portuale nonché l’entità, i criteri e le modalità di determinazione dello sconto sul canone di concessione riconosciuto ai concessionari che incrementano il traffico ferroviario in origine o destinazione dai porti: questo per dare finalmente avvio, come succede solo in alcuni porti, a una valorizzazione reale e misurabile di incentivi sull’incremento dell’intermodalità ferroviaria”. Al primo posto Assiterminal, che ieri ha riunito il board, mette comunque “l’annoso tema degli indici su cui si dovrebbero calcolare le quote fisse dei canoni concessori e su cui, nonostante una sentenza del consiglio di Stato di due anni fa e una recente del Tar Lazio, né il Ministero, né tantomeno le Autorità di Sistema si sono mossi per compensare i maggiori canoni pagati dai terminalisti in base a un errato calcolo degli indici del 2023 che ci trasciniamo ancora oggi”. Un tema che si inserisce in una più complessa riconsiderazione e conseguente attuazione del principio generale “di riequilibrio dei canoni concessori” più volte sollevato dall’associazione “come cardine della relazione tra concedente e concessionario, anche verso alcuni presupposti, molto criticati, delle linee guida ministeriali successivamente ancor più irrigiditi dalle delibere di Art”.

Landaluce ha precisado que el documento no debe interpretarse como una estrategia interna de la institución, sino como una planificación de los puertos que gestiona. “El Plan Estratégico no es el plan estratégico de la Autoridad Portuaria, es el plan estratégico de los puertos que gestiona la Autoridad Portuaria”, ha afirmado, en referencia a Algeciras y Tarifa. El presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, ha situado el plan como una herramienta para gestionar el presente y preparar el futuro. “Para nosotros es fundamental gestionar de una forma activa, diligente y flexible todo lo que es el día a día, toda esa actividad tan intensa que venimos realizando. Pero también es fundamental planificar. Planificar y visualizar el futuro”, ha señalado. El nuevo plan ha sido elaborado mediante un proceso participativo en el que han intervenido más de un centenar de profesionales. Landaluce lo ha definido como un trabajo “tremendamente participativo”, con aportaciones procedentes del ámbito del contenedor, el tráfico rodado, los servicios en bahía, los nuevos combustibles, el bunkering tradicional y otros segmentos de la comunidad portuaria. El proceso ha incluido entrevistas, sesiones de análisis y grupos de trabajo con agentes internos y externos. El presidente ha insistido en que el documento no queda cerrado con su presentación pública. “Es un proceso que continúa abierto. No es una planificación cerrada”, ha indicado. En esa misma línea, ha explicado que el objetivo es “dotarnos de una hoja de ruta para afrontar con mayores garantías de éxito el futuro que tenemos por delante”. Una estrategia para un puerto con nuevas funciones El Plan Estratégico parte de una idea central: los puertos ya no pueden entenderse únicamente como infraestructuras destinadas a facilitar el intercambio comercial de mercancías. Esa función sigue siendo esencial, pero se amplía con nuevas responsabilidades vinculadas a la energía, la seguridad, la autonomía estratégica, la sostenibilidad, la digitalización y la integración con el territorio. Landaluce ha explicado que los puertos atienden “no solo la actividad habitual” como facilitadores del tráfico comercial, sino también “nuevas necesidades desde el punto de vista de la energía”. En este punto, ha vinculado el papel de la Bahía de Algeciras con la autonomía energética de Europa, que considera parte de la autonomía estratégica de la Unión Europea. El presidente también ha situado la seguridad como una de las líneas principales del plan, no solo desde una perspectiva física, sino también en relación con los ciberataques, la lucha contra actividades ilícitas, la mercancía ilegal y la capacidad de mantener la continuidad de servicios esenciales. “Ese concepto de resiliencia también lo hemos puesto de manifiesto como línea estratégica fundamental”, ha señalado. Durante su intervención, Landaluce ha recordado la evolución del puerto en las últimas décadas. Ha citado la referencia de junio de 2002, cuando se celebraron los 50 millones de toneladas, y la ha comparado con la situación actual. “Hoy estamos en el doble, vamos ya por los cien millones de toneladas”, ha apuntado. No obstante, ha dejado claro que el nuevo documento no responde a una lógica de crecimiento ilimitado. “Este plan estratégico no es un plan estratégico desarrollista”, ha afirmado. La APBA plantea un desarrollo “mucho más equilibrado” y “mucho más sostenible”, teniendo en cuenta el entorno físico en el que se desarrolla la actividad portuaria. Landaluce ha indicado que la visión del plan busca un desarrollo sostenible “desde el punto de vista económico, desde el punto de vista social y desde el punto de vista medioambiental”. El documento redefine la misión, visión y valores de la APBA. La misión se centra en liderar una oferta portuaria, logística e industrial eficiente, competitiva, segura, sostenible y de alcance global, generadora de valor añadido y vinculada a la economía y el empleo regional. La visión sitúa a los puertos de Algeciras y Tarifa como plataforma logística intercontinental y nodo portuario e intermodal del sur de Europa, con actividades de valor añadido, transición energética y servicios marítimos y portuarios sostenibles e innovadores. Carlos García, director de Consultoría de Infraestructuras y Transporte de KPMG, ha presentado el lema que sintetiza la nueva propuesta estratégica: “Faro de la innovación. Puente a Europa. Puerta al mundo”. Según ha explicado, esta formulación pretende reflejar una evolución desde una gestión tradicionalmente centrada en la operación hacia una posición con mayor visión de largo plazo, planificación proactiva e identidad estratégica. El concepto de faro se vincula a la innovación, la digitalización y la sostenibilidad; el de puente, a la conexión entre continentes, mercados y economías; y el de puerta, a la condición del puerto como plataforma física y digital de acceso a la economía local, a la región y a los mercados globales. La estructura del plan se organiza en tres grandes líneas: crecimiento basado en la eficiencia y la mejora de la competitividad; descarbonización y gestión ambiental proactiva; y fortalecimiento institucional con compromiso social. Bajo esa arquitectura se despliegan 14 objetivos estratégicos, 60 objetivos tácticos y 215 objetivos operativos, con indicadores y áreas responsables para convertir la estrategia en actuaciones medibles. García ha señalado que la estrategia solo tendrá sentido si puede trasladarse a la gestión cotidiana. “El plan estratégico no tiene ningún valor si no se puede hacer una implementación eficaz”, ha afirmado, al explicar que la estructura de objetivos debe acompañarse de una gobernanza capaz de transformar las iniciativas en proyectos reales. Competitividad, Estrecho, contenedores y ferrocarril Uno de los grandes bloques del plan se centra en la competitividad de los tráficos tradicionales del puerto y en la mejora de su capacidad operativa. En este ámbito, los tráficos del Estrecho ocupan un papel prioritario a través del Plan Hércules, concebido para adaptar la infraestructura a la evolución de los movimientos de pasajeros, vehículos y camiones entre Europa y el norte de África. El documento prevé la transformación integral de la dársena de La Galera, una nueva Estación Marítima de Algeciras integrada con el frente urbano, el paso de 8 a 10 atraques ro-pax, 15 hectáreas adicionales dentro del Puerto de Algeciras y 30 hectáreas en áreas exteriores para el tráfico del Estrecho. También contempla 800.000 camiones, un millón en 2035, la ampliación del Puesto de Control Fronterizo en 2028, 7,5 millones de pasajeros, un nuevo modelo de gobernanza y la puesta en marcha de la primera línea verde Europa-África entre Tarifa y Tánger ciudad. El director general de la APBA, José Luis Hormaechea, ha explicado que el ejercicio realizado consiste en cruzar los objetivos transversales del plan con las áreas de negocio tradicionales del puerto, para visualizar dónde debe situarse el sistema portuario en el entorno de 2030. “Lo que hemos querido hacer es cruzarlo con lo tradicional de este puerto, que son las áreas de negocio”, ha señalado. Hormaechea ha aclarado que el horizonte 2030 debe interpretarse con flexibilidad, ya que “unas cosas estarán un poquito antes, otras un poquito después”. En su exposición, ha vinculado el cumplimiento de estas metas con la consecución de los objetivos generales del plan. En relación con los tráficos del Estrecho, el director general ha sido claro al describir las necesidades de superficie. “Nos hace falta mucho espacio”, ha afirmado, al referirse a las actuaciones internas para ganar capacidad, modificar viales y habilitar terminales exteriores de exportación. Según ha explicado, las primeras 15 hectáreas vinculadas a este proceso se encuentran en una fase muy próxima a su disponibilidad. El Puerto de Tarifa tiene también una función específica en esta estrategia, especialmente por su papel en la futura conexión verde entre Europa y África. Landaluce ha señalado que Tarifa será “el primer puerto” que acoja ese enlace verde entre dos continentes, de la mano de Baleària, con pasos previstos en 2027 para la línea marítima eléctrica entre Tarifa y Tánger Ville. En el ámbito del contenedor, el plan plantea la finalización de la fase B de Isla Verde Exterior, la mejora de calados y modernización de APM Terminals Algeciras, una capacidad de 7,5 millones de TEUs y una planificación de infraestructuras que permita alcanzar 9 millones de TEUs en 2035. El escenario de tráfico previsto se sitúa en 6 millones de TEUs, con 5 millones de transbordo y un millón de import-export. El documento incluye además un incremento del 30% en los tráficos reefer, asociados a mercancía refrigerada y de mayor valor añadido. Landaluce ha relacionado estas actuaciones con el crecimiento del tamaño de los buques. Ha recordado que el sector trabaja ya con portacontenedores de 24.000 y 25.000 TEUs y que el puerto debe mantener su capacidad para atender a “los grandes gigantes del mar”. En este contexto, ha citado la ampliación y optimización de las terminales, especialmente TTI Algeciras, con un proyecto de 150 millones de euros de inversión, así como las actuaciones previstas en APM Terminals Algeciras para la mejora de calados. La intermodalidad ferroviaria es otro eje relevante. El plan contempla la ampliación de la terminal ferroviaria T1 a cuatro vías de 750 metros, la ampliación de la T2 a tres vías de 550 metros, la instalación técnica de última milla en Botafuegos, la duplicación de la capacidad operativa, la autopista ferroviaria operativa en 2028 y una meta del 10% del tráfico del Estrecho. Hormaechea ha calificado el ferrocarril como un sector “absolutamente crítico y básico” para el puerto, especialmente por su capacidad para mejorar la competitividad de los tráficos import-export y para conectar la Bahía de Algeciras con los grandes corredores logísticos interiores. La Bahía aparece además como un espacio operativo clave para los servicios marítimos, con el fondeadero exterior para la seguridad del tráfico marítimo, la optimización de fondeaderos, la prolongación del Muelle Este en Isla Verde Exterior y el mantenimiento del liderazgo en el suministro de combustibles tradicionales y alternativos. La digitalización y la innovación completan esta línea de competitividad. El plan fija objetivos como la trazabilidad del 100% de los procesos operativos mediante tecnologías digitales avanzadas, la predicción y prescripción del 100% de los eventos operativos mediante inteligencia artificial, la automatización de trámites internos, la integración digital con cadenas logísticas globales y la participación de más de 40 empresas de la comunidad portuaria en iniciativas conjuntas. Hormaechea ha resumido esta transversalidad con una idea: “La digitalización afecta a todo, afecta a los tráficos del Estrecho, al contenedor, a la gestión ordinaria”. Para la APBA, no se trata de una línea aislada, sino de una condición necesaria para mejorar operaciones, reducir esperas y ganar capacidad sin depender únicamente de nuevas infraestructuras. Transición energética, seguridad y relación con el territorio La segunda gran línea del plan se centra en la descarbonización y la gestión ambiental proactiva. En este apartado, el Green Energy Hub aparece como una de las piezas principales de la estrategia. Landaluce ha explicado que su objetivo es “apoyar, acompañar e impulsar” iniciativas dentro y fuera del dominio público portuario para materializar la transición energética a través de nuevos combustibles. Según ha detallado, se trata de proyectos con inversiones superiores a los 7.000 millones de euros, no solo en el ámbito portuario o en la Bahía de Algeciras, sino también en el entorno de la provincia de Cádiz. No obstante, ha advertido de una limitación relevante para el desarrollo de estas oportunidades: la capacidad eléctrica. “La necesidad de dotar de más capacidad eléctrica a nuestra comarca y a la propia provincia y en general a Andalucía es fundamental”, ha afirmado. El plan define el Green Energy Hub como un nodo energético de referencia internacional para nuevos combustibles alternativos. Incluye la coordinación con la Asociación de Grandes Industrias del Campo de Gibraltar y la comunidad portuaria, la reordenación de espacios en el dominio público portuario en el área de Los Barrios, la ampliación de infraestructura marítima, la diversificación de actividad asociada a la eólica marina en Campamento, los corredores verdes Asia-Europa-América vía Algeciras, la disponibilidad de 40 MW de potencia eléctrica adicional y la materialización del proyecto OPS en Algeciras y Tarifa, para el suministro eléctrico a buques en muelle. La gestión ambiental proactiva se concreta en metas medibles: implementación del plan de adaptación al cambio climático, protección de la biodiversidad en actuaciones de infraestructura, reducción del 70% de las emisiones de alcance 1 y 2, reducción del 50% de las emisiones de alcance 3, 50 empresas adheridas a la Estrategia Verde, reducción del 35% de la huella hídrica, incremento del 25% en producción de energía renovable, reutilización del 50% de materiales generados en obras portuarias y adhesión del 50% de buques al sistema de bonificaciones ambientales. La seguridad se formula en sentido amplio, con la aprobación de una Estrategia de Puerto Seguro y Protegido que incluya protección portuaria, seguridad industrial, ciberseguridad, planes de resiliencia y continuidad de negocio, seguridad vial y movilidad, gestión de emergencias, certificaciones de calidad y sistemas de localización de drones. Esta dimensión conecta con la consideración del puerto como infraestructura crítica y con la necesidad de garantizar la continuidad de servicios esenciales. La tercera línea del plan aborda el fortalecimiento institucional con compromiso social. En este bloque se incluyen la nueva lonja pesquera y locales para armadores en Algeciras, el inicio y desarrollo del tráfico de cruceros en Algeciras y Tarifa, el proyecto del Lago Marítimo, el plan de conservación del patrimonio histórico, la mejora y promoción de instalaciones náutico-deportivas en La Línea, Puente Mayorga, El Saladillo y Tarifa, y la integración de 25 hectáreas puerto-ciudad en los municipios. El plan incorpora además otras 25 hectáreas de litoral portuario recuperadas paisajísticamente, actuaciones de regeneración ambiental en las playas de El Rinconcillo y Puente Mayorga-Campamento, la recuperación ambiental y paisajística del litoral de Guadarranque y La Caleta, y la ordenación del 100% del dominio público portuario mediante la Delimitación de Espacios y Usos Portuarios y planes especiales. En materia de recursos humanos, la hoja de ruta plantea una plantilla ajustada a necesidades, formación del 100% del personal en capacidades tecnológicas y ambientales, evolución de la paridad conforme al plan de igualdad, integración profesional de personas con discapacidad, implantación del plan de movilidad y proyectos colaborativos con la universidad y otras entidades para la formación profesional del sector. El Plan Estratégico 2030 visión 2040 queda configurado como un instrumento de gestión para ordenar prioridades, orientar inversiones y coordinar a la Autoridad Portuaria con su comunidad portuaria, las administraciones y el territorio. Su desarrollo afectará a los grandes tráficos del puerto, a la conexión ferroviaria, a la transición energética, a la digitalización, a la seguridad, a la ordenación de espacios y a la relación con los municipios de la Bahía y Tarifa.

Compartir Hapag-Lloyd, quinta naviera de contenedores del mundo por capacidad, ha firmado un acuerdo con la Autoridad Portuaria de Hamburgo (HPA) para el uso del suministro eléctrico en puerto (Onshore Power Supply, OPS) en el Puerto de Hamburgo. Mediante el acuerdo, la naviera confirma que utilizará la infraestructura disponible siempre que sea posible y continuará integrando el sistema OPS en la gestión operativa de sus buques. El acuerdo se aplica al suministro eléctrico en todas las terminales del puerto. El Puerto de Hamburgo es el mayor puerto de Alemania y uno de los principales puertos de contenedores de Europa, con varias terminales operadas por distintos grupos portuarios a lo largo del río Elba. En las últimas semanas, los buques «Al Muraykh» y «Tihama» ya han utilizado el suministro eléctrico en puerto durante sus escalas en Hamburgo. Ambos buques operan en el servicio Asia-Norte de Europa NE2. El consejero delegado de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, afirmó que «el suministro eléctrico en puerto es un elemento importante en nuestra trayectoria hacia operaciones de buques con menores emisiones y hacia nuestro objetivo de alcanzar una flota con emisiones netas cero en 2045». Habben Jansen señaló que todos los buques de nueva construcción de la compañía ya están preparados para conectarse a la red eléctrica en puerto, y que la naviera está adaptando los buques de la flota actual que son aptos para ello. «Utilizamos el suministro eléctrico en puerto siempre que la infraestructura está disponible y su uso tiene sentido operativo. Hamburgo demuestra cómo se pueden llevar a la práctica las inversiones en operaciones de buques con menores emisiones», añadió. El suministro eléctrico en puerto permite a los buques equipados cubrir su demanda de electricidad mientras permanecen atracados, conectándose a la red eléctrica terrestre en lugar de recurrir a sus motores auxiliares. Al apagar estos motores durante la escala, la tecnología puede contribuir a reducir tanto las emisiones como el ruido en el entorno portuario. Actualmente, alrededor del 35% de la flota de Hapag-Lloyd está totalmente equipada para su uso. El suministro eléctrico en puerto, también conocido como cold ironing, es una de las tecnologías consideradas clave para reducir las emisiones de los buques durante su estancia en puerto, ya que sustituye la generación eléctrica a bordo mediante motores auxiliares por electricidad procedente de la red terrestre. La normativa europea sobre infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) obliga a los principales puertos de la red transeuropea de transporte a disponer de esta infraestructura para buques portacontenedores y de pasaje a partir de 2030, un plazo ante el que un número creciente de puertos europeos está desarrollando sus instalaciones de conexión eléctrica. El objetivo de Hapag-Lloyd de alcanzar una flota con emisiones netas cero en 2045 se sitúa dentro del marco más amplio de la estrategia de la Organización Marítima Internacional (OMI), que fija como horizonte alcanzar emisiones netas cero en el transporte marítimo internacional en torno a 2050. La compañía sitúa el uso del suministro eléctrico en puerto entre las medidas operativas orientadas a ese objetivo, junto a la incorporación progresiva de esta capacidad en sus buques de nueva construcción y en la flota existente. Compartir

Temi del giorno: Fabio Lugarini Disposto l’investimento nell’ambito del Pnrr per attivare le connessioni elettriche che alimenteranno le infrastrutture di ricarica destinate ai mezzi operativi e ai veicoli nei porti della Spezia e di Marina di Carrara. L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale compie un nuovo passo nel percorso di elettrificazione delle proprie infrastrutture. Con una determina firmata dal dirigente della Direzione Tecnica Mirko Leonardi è stato affidato a e-distribuzione S.p.A. il servizio di fornitura di energia elettrica in bassa tensione necessario ad alimentare le future colonnine di ricarica per autoveicoli e mezzi operativi previste nei porti della Spezia e di Marina di Carrara. L’intervento rientra nel progetto“Green Ports”, finanziato attraverso le risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), che punta a rendere gli scali sempre più sostenibili dal punto di vista energetico e ambientale. L’affidamento diretto è stato disposto e le somme serviranno a realizzare le nuove connessioni alla rete di distribuzione elettrica attraverso l’installazione dei contatori in bassa tensione indispensabili al funzionamento delle infrastrutture di ricarica. Gli allacci riguarderanno nella fattispecie tre punti strategici del porto spezzino: Molo Garibaldi, dove è prevista una potenza di 80 kW, l’area degli Stagnoni con una potenza di 99 kW e la sede dell’Autorità Portuale, che sarà dotata di una connessione da 150 kW. L’opera fa parte di un investimento complessivo da1,36 milioni di euroinserito nel programma triennale delle opere pubbliche dell’Autorità di Sistema Portuale. L’obiettivo è dotare gli scali del Mar Ligure Orientale di una rete di ricarica in grado di sostenere la progressiva conversione verso veicoli elettrici, contribuendo alla riduzione delle emissioni e alla transizione energetica delle attività portuali.

Kawasaki Kisen Kaisha (9107.T) announced on the 9th that its group company Daito Corporation (Minato-ku, Tokyo), which operates a tugboat business, has decided to build a second electric tugboat. The vessel is a large 260-gross-ton class ship, and to handle a wide range of tugboat operations within Tokyo Bay, it will be equipped with a high-output 4,400-horsepower motor, exceeding that of the first vessel. Completion is scheduled for July 2028, marking a move to elevate the accelerating decarbonization trend in the maritime shipping industry to a concrete implementation phase. The construction of this second vessel has been selected for a subsidy program jointly administered by Japan's Ministry of Economy, Trade and Industry and Ministry of Land, Infrastructure and Transport, titled the "Project to Promote Innovative Operational Efficiency and Non-Fossil Energy Conversion for Coastal Vessels." Kawasaki Heavy Industries (7012.T) and Toa Corporation (1885.T) are also participating in the project framework, aiming to establish a standard model for electric tugboats. The newly built electric tugboat will be a 260-gross-ton class vessel, designed for full-scale tugboat operations within Tokyo Bay. Its most significant feature is the adoption of a DC power distribution system that can supply electricity efficiently. This has enabled the installation of a 4,400-horsepower motor, significantly surpassing the 199-gross-ton first vessel (3,600 horsepower) ordered in 2024. The propulsion system ordered this time by Kawasaki Heavy Industries integrates a suite of equipment including a 3.2-megawatt-hour large-capacity lithium-ion battery, a high-output motor, and a screw propeller. The company stated it "aims for performance that can be used in the same way as a tugboat powered by a typical diesel engine," emphasizing a design philosophy that does not sacrifice operational capability through electrification. Daito Corporation positions this second vessel as the standard model for future electric tugboats. Kawasaki Heavy Industries also intends to expand external sales of this system as a standard model. Construction of the second vessel will be handled by Honwara Shipbuilding (Fukuyama City, Hiroshima Prefecture). Based in Hiroshima Prefecture, the company has a track record in building coastal vessels and is entering the new field of electric ships. Kawasaki Heavy Industries, which plays the core role in the propulsion and control system, received the order as an integrated system encompassing lithium-ion batteries, motors, and screw propellers. This marks the company's second order for an electric tugboat propulsion system, following the first vessel (199 tons) in 2024. The design and construction of onshore power supply equipment will be handled by Toa Corporation. The practical application of electric tugboats requires the development of high-output charging infrastructure at ports, and the expertise of Toa Corporation, which has extensive experience in quay wall construction and similar projects, will be utilized. This project has been selected as a subsidy recipient for the "Project to Promote Innovative Operational Efficiency and Non-Fossil Energy Conversion for Coastal Vessels," a collaborative effort between Japan's Ministry of Economy, Trade and Industry and Ministry of Land, Infrastructure and Transport. Decarbonization of coastal shipping is one of the key areas for achieving the Japanese government's 2050 carbon neutrality goal, and the demonstration and introduction of electric tugboats is positioned as a concrete measure toward this end. As momentum for reducing environmental impact grows across the maritime shipping industry, tugboats operating within ports are considered highly compatible with electrification. This is because they primarily navigate relatively short distances and can easily secure power supply from onshore sources. With the decision to build a second vessel following the first, the Kawasaki Kisen Kaisha group aims to solidify its leading position in the practical application and dissemination of electric tugboats. The introduction schedule for Daito Corporation's electric tugboats is as follows: The decision to build this second vessel can be seen as a symbolic example indicating that the electric ship market is transitioning from the demonstration phase to a full-scale introduction phase. As indicated by Kawasaki Heavy Industries' statement that it "aims to expand external sales as a standard model," electric propulsion systems hold the potential to become a new revenue source for shipbuilding and marine equipment manufacturers. Furthermore, the operation of an electric tugboat in Tokyo Bay, Japan's largest port area, is expected to have a ripple effect on other port operators and shipping companies. For Toa Corporation, which is responsible for onshore power supply equipment, this also serves as a foothold into a new business area: adapting port infrastructure for electrification. On the other hand, whether performance equivalent to a diesel engine can be achieved will largely depend on future demonstrations. Tugboats, in particular, are commercial vessels requiring instantaneous power and high reliability, and addressing challenges such as operational costs, charging time, and battery degradation due to electrification will be key to widespread adoption. Once added, BigGo Finance appears first in Google Search Top Stories, so you get the broadest, most up-to-the-minute, and most comprehensive global financial news first. Follow the three steps to link a messaging app like Telegram or LINE, and get schedule notifications pushed to you automatically

A trio of congressional Democrats have reintroduced the Next Generation Shipping Act, a bill that would create a billion-dollar-a-year Marad program to support the development and deployment of zero-emission vessel technology. A trio of congressional Democrats has reintroduced legislation that would create a billion-dollar-per-year grant program within the Department of Transportation’s Maritime Administration to support technologies that reduce or eliminate vessel emissions. This is the second time around for the Next Generation Shipping Act, which was first introduced in November 2024 as the “Zero-Emission Vessel Innovation Act.” “Maritime commerce is a key economic driver in our state, with the Port of Baltimore alone supporting more than 273,000 good-paying jobs in Maryland,” said Sen. Chris Van Hollen, D-Md. “That’s why we’re fighting for resources to strengthen U.S. competitiveness in the global shipping industry by modernizing our nation’s maritime economy and building the maritime workforce of the future. With this legislation, we begin to meet the clean shipping demands of today and tomorrow.” The bill —introduced by Van Hollen with Rep. Nanette Barragán, D-Calif., and Troy Carter Sr., D-La. — would create the “Next Generation Shipping Innovation Program,” a 10-year, $10 billion Marad grant program aimed at investing in “zero-emission vessels, clean alternative fuel vessels, shore power, charging and fueling infrastructure, vessel efficiency technologies, and related maritime innovations,” while also developing domestic supply chains and workforce development and training programs. Eligible projects, as defined by the bill, would support the research, design, demonstration, development, and deployment of zero-emission vessels, clean alternative fuel vessels, “vessel energy efficiency technology (such as wind assistance and systems that minimize underwater noise emissions),” shore power and corresponding vessel technology, and infrastructure to support the deployment of zero-emission and clean alternative fuel vessels. “Maritime innovation is essential to America’s economic and environmental future,” Carter said, “and the Next Generation Shipping Act delivers the bold, forward-looking investment needed to keep our nation competitive. By advancing zero-emission vessels, modernizing port infrastructure, and strengthening domestic shipbuilding, this legislation charts a cleaner, smarter course for the shipping industry.” As lead sponsor in the House, Barragán placed the emphasis of the bill on community health. “Shipping plays a vital role in our economy, and at the Ports of Los Angeles and Long Beach, but it should not come at the expense of the health of our families,” Barragán said. “The Next Generation Shipping Act is about investing in cleaner technologies, supporting American jobs, making sure the United States leads in the future of maritime innovation, all while making sure we do so in a way that preserves public health.” Reintroduction of the Next Generation Shipping Act comes at a complicated time for maritime policy and industry in the United States, with much fanfare following the release of the Trump administration’s Maritime Action Plan earlier this year and outspoken criticism over the ongoing waiver to the Jones Act. The bill also faces competition from the bipartisan SHIPS for America Act, reintroduced a year ago. While the Next Generation Shipping Act has garnered support from a wide range of environmental and community organizations, the bill also has backers in the maritime industry, includingABBandElliott Bay Design Group.

Share The Port Authority of the Bay of Algeciras (APBA) presents this Thursday, before institutions and the port community, its Strategic Plan 2030 with a vision for 2040, the document that will guide the development of the ports of Algeciras and Tarifa in the horizons of 2030 and 2040. The plan, approved by the APBA Board of Directors last April 8, is the first major strategic review of the agency since 2014, when the previous plan with a 2020 horizon was developed, and comes at a time of profound changes in supply chains, geopolitics, and European regulatory demands regarding sustainability and digitalization. "The Strategic Plan defines the roadmap that will guide our development, our contribution to the territory, and our capacity to continue creating value in the economic, social, and environmental fields," says the president of the APBA, Gerardo Landaluce, who emphasizes the participatory and rigorous nature of the process and its aspiration for the ports managed by the institution to "consolidate their growth on bases of competitiveness and resilience." The initial diagnosis explains why the APBA deemed it essential to update its planning. Maritime trade maintains a growth path that opens opportunities, but the board has shifted in all directions. The European trading scheme for emission allowances (ETS) is identified in the analysis as a threat, as it could be diverting traffic from Algeciras to non-community ports like Tangier Med, while investment in new facilities in North Africa, with Nador West as an example, raises competition for transshipment traffic. This is compounded by the reconfiguration of energy routes, with sanctions on Russia and an increase in European imports from the Gulf, the gradual opening of Arctic routes that could lessen the weight of traditional corridors like the Strait, and changes in alliances among shipping companies. In this last area, the plan includes some favorable news: the Bay of Algeciras has been selected as a hub by the Gemini alliance, although Maersk's presence on both sides of the Strait keeps Tangier Med as a direct competitor in transshipment. In the face of this scenario, the APBA formulates an ambitious vision: to be the leading intercontinental logistics platform and port and intermodal node in southern Europe, enhancing value-added activities and energy transition, and establishing itself as a center of excellence in sustainable and innovative maritime and port services. The strategic map is structured around three major lines of transformation. The first focuses on growth based on improving competitiveness, paying attention to operational efficiency, digital transformation, innovation, intermodality, optimizing existing infrastructure, and developing long-term actions. The second is oriented towards decarbonization and proactive environmental management, with measures related to energy transition, reducing environmental impact, protecting biodiversity, and adapting to climate change. The third is directed towards institutional strengthening with social commitment, with special attention to the port-city relationship, attracting investments, territorial cohesion, and internal management capacity. These three lines are developed through three strategic dimensions: clients and society, processes, and capabilities and resources. Based on them, the plan groups 14 strategic objectives that order the priorities of the APBA. Thus, the plan seeks to move from a general statement of intentions to a measurable action system, with tactical objectives, operational objectives, responsible areas, and monitoring indicators. The first strategic block is oriented towards clients and society. In this area, the APBA seeks to bring the ports closer to the citizens, generate shared value, and strengthen collaboration with local agents. This goal translates into actions aimed at improving citizens' perception of the impact of the ports and the management of the Port Authority, enabling areas and port spaces for the service of the citizens, increasing participation in port-city interaction activities, and boosting the cruise sector. The port-city relationship occupies a central space in the new planning. The port is a key infrastructure for the economy of the Campo de Gibraltar, but its technical, logistical, and industrial activity can seem distant from the daily life of the citizens. The plan proposes a more transparent and close relationship, based on generating social value, opening spaces, disseminating port activities, and improving urban integration. This line appears connected with projects such as the Maritime Lake of Algeciras and the anticipation of making new public port domain surfaces available to citizens. The Maritime Lake of Algeciras is among the projects included in the plan's goals, with a horizon of 2027. Its presence in the planning responds to the will to improve the connection between the city and the port, organize spaces for citizen use, and expand the social dimension of port activities. The strategy does not present the port-city integration as an accessory element but as part of the social legitimacy of the port and its contribution to the environment. Tarifa has a specific treatment within the APBA strategy. The plan aims to promote the development of the Port of Tarifa adapted to its environment, improving its operational capacity and establishing a closer relationship with the city. The uniqueness of the Tarifa port, linked to passenger traffic and the connection with Tangier Ville, requires differentiated planning compared to Algeciras. The roadmap contemplates its evolution within a common strategy of the APBA, but addressing its urban, operational, and environmental characteristics. The institutional projection and international presence of the Bay of Algeciras Port constitute another priority. The plan proposes strengthening the capacity for institutional influence, projecting the APBA brand globally, and capturing key traffic through commercial action. This orientation responds to a context in which ports compete for traffic, investments, services, and positioning within global logistics chains. The APBA seeks to maintain an active role in forums, networks, and spaces where the priorities of maritime transport, logistics, and energy are defined. Attracting investments appears as a goal directly linked to the development of the Campo de Gibraltar. The Port Authority aims to enhance the arrival of logistical and value-added projects that favor the anchoring of cargo and the generation of socioeconomic activity in the environment. This line is particularly relevant because the port is not conceived solely as a thoroughfare infrastructure but as a platform capable of driving industrial, logistical, energy, and service activities. Innovation is incorporated as another axis of action. The plan defines the objective of consolidating the Bay of Algeciras Port as a systematic innovative port, channeling innovation as a key business process and involving sectors of the blue economy. To this end, it aims to systematize innovation management, consolidate an open innovation ecosystem, project the port's brand as a technologically advanced enclave, and increase the innovative culture within the organization. This innovation is not limited to incorporating digital tools. The Strategic Plan presents it as a way to improve processes, services, internal capabilities, and relationships with the port ecosystem. The APBA seeks for innovation to be part of the ordinary activities of the port and to be linked to operational efficiency, sustainability, security, data management, training, and collaboration with companies, institutions, and knowledge agents. The second strategic block focuses on processes. In this section, the APBA aims to establish itself as a safe, protected, and resilient port, capable of ensuring the continuity of essential services in a context of physical, natural, and cyber threats. The plan includes port protection, industrial security, cybersecurity, circulation security, and the capacity to respond to incidents. The strategic condition of the Bay of Algeciras Port requires comprehensive management of these risks. The plan proposes improving the distribution and utilization of land, sea, and air space to raise operational efficiency and ensure ordered, planned, and future demand-adapted growth. The plan includes actions linked to the capacity for container traffic, passenger traffic, road accesses, infrastructure reliability, increasing concessioned surface area, urban planning of public port domain, and enabling airspace for drone use. Operational efficiency occupies a relevant place in the strategy. The APBA proposes agile, advanced, coordinated port operations based on reliable predictions and prescriptions in real-time. The goal is to enhance efficiency in the key areas of the port, reduce waits and downtime, improve the traceability of operations, decrease congestion caused by heavy traffic, increase the efficiency of port and commercial services, expedite border controls and inspections, and establish a new governance model for Algeciras-Tangier Med road traffic. This vision of a more agile port involves more precise coordination between the agents involved in the logistics chain. Terminals, shipping companies, transporters, port services, administrations, and operators require reliable information and systems capable of anticipating needs. Technology appears as support for ordering flows, managing data, and reducing inefficiencies, but the plan links that digitalization to a real improvement in service. Proactive environmental management constitutes a main centerpiece of the plan. The APBA aims to preserve the natural environment, minimize resource consumption, reduce waste generation, and adapt the ports to climate change. The strategy includes updating environmental management tools, engaging concessionaires and service providers, monitoring environmental impact, protecting biodiversity, reducing the water footprint, and improving waste management. The Bay of Algeciras is a space where port activity, industry, maritime traffic, urban environments, and environmental values coincide. The strategy recognizes this complexity and proposes integrated environmental management in port planning. Sustainability is not only associated with reducing emissions but also with biodiversity, resource consumption, waste management, climate adaptation, and monitoring the impact of activity. The third strategic block addresses capacities and resources. In this area, the APBA aims to strengthen its internal management capacity through standardization and optimization of processes, consolidating a workforce aligned with needs, training, diversity, inclusion, and improving job satisfaction. The plan links the future of the ports not only to infrastructures but also to the internal capacity of the organization to execute the strategy. The training of human capital appears as a necessary condition to tackle new technological, environmental, and operational challenges. The plan includes training the staff in new technologies and promoting an organization prepared to work with digital systems, data, management methodologies, and more coordinated processes. The strategy also incorporates labor inclusion and diversity as part of the APBA's social commitment. Digital infrastructure is another foundation of the plan. The Port Authority aims to consolidate a robust, secure, and scalable technological platform, endowed with sufficient resources to expedite the digital transformation of the APBA and its port community. This line includes developing advanced technological infrastructure, a TI governance framework, resource availability, and digitalizing information related to port infrastructures and assets. Digitalization has a transversal role. It correlates with real-time operations, traceability, security, coordination with the port community, administrative management, infrastructure maintenance, and the capacity to anticipate needs. In a port of the scale and complexity of Algeciras, the efficient use of information can have a direct impact on productivity, reliability, and service quality. The development of new port infrastructures is proposed under criteria linking demand and supply, and with a proactive reduction of environmental impact. The plan includes the approval of new Master Plans and the commissioning of actions considered strategic. Among the goals is the Maritime Lake of Algeciras by 2027, the new maritime station of Algeciras, and the berths at La Galera by 2032, and Phase B of the Isla Verde Exterior container terminal by 2030. Phase B of Isla Verde Exterior is linked to the future capacity of the port in container traffic. Algeciras maintains a relevant position in major international maritime routes and requires infrastructures adapted to the needs of shipping companies and terminals. The planning of this phase is included in the strategy of competitive growth and the need to organize port supply according to evolving demand. The new maritime station of Algeciras and the berths of La Galera are part of the planning associated with passenger and vehicle traffic. The maritime connection with Morocco is an essential activity for the ports managed by the APBA, and the plan includes actions aimed at improving operational capacity, organizing flows, and the quality of service. Rail intermodality acquires a specific role within the strategy. The plan aims to promote intermodal transport chains to improve the port's competitiveness in import-export traffic and maximize its operational and environmental efficiency. Among the included actions are the expansion of the railway terminals of the port T1 and T2, the increase of railway container traffic, and the commissioning of the Algeciras-Zaragoza rail highway in 2028. The railway is presented as a tool to expand the port's logistical projection into the peninsular and European interior. Improving land connectivity would strengthen import-export traffic, reduce logistics costs, and improve the environmental efficiency of transport chains. For Algeciras, railway development is one of the necessary conditions to complement its role as a major international maritime node with greater land connection capacity. The energy transition occupies one of the most relevant spaces of the Strategic Plan. The APBA aims to maintain its commitment to the decarbonization of transport and promote the port as a Green Energy Hub reference in the Mediterranean. This line includes energy efficiency, renewable energy production, electrification of port activity, low-carbon alternative fuels, and the development of projects linked to new energy supplies. The Strategic Plan includes specific targets regarding emission reduction. The APBA aims to reduce by 2030 70% of greenhouse gas emissions associated with its direct and indirect activity in scopes 1 and 2 of the GHG Protocol, using 2019 as a reference. It also contemplates a 50% reduction of emissions included in scope 3 of the GHG Protocol of the ports managed by the APBA, using 2018 as a reference. These targets are part of a broader strategy of electrification, energy efficiency, and adaptation to new fuels. The launch of a 100% electric ferry service between Tarifa and Tangier Ville in 2027 is among the goals of the plan. This action is part of the strategy for decarbonizing maritime traffic and Tarifa's role as a connection port with Morocco. The initiative combines maritime mobility, energy transition, and service improvement on one of the relevant routes of the Strait. The Green Energy Hub Algeciras Bay appears as one of the energy investments of the Strategic Plan. Planning contemplates the realization, by 2030, of a committed investment of 3 billion euros in the production and storage of new fuels in the municipalities of the Bay. The strategy aims to position the port environment as a platform for new fuels, energy supply to ships, and logistic chains associated with decarbonization. The plan also considers multiplying the supply of LNG and bio-LNG, as well as enabling new fuels like methanol and ammonia before 2030. These actions respond to the change that international maritime transport is undergoing, where shipping companies and operators must adapt their fleets and operations to new environmental demands. The capacity to offer supply alternatives can influence the competitive position of ports in the coming years. The Strategic Plan also incorporates goals related to the growth of specific traffics. Among them are 875,000 TEUs of import-export containers and 4.6 million TEUs of transshipment by 2030, as well as 800,000 units of rolling traffic that same year. The plan also aims to achieve 10 cruise calls in 2030, within the line directed at boosting this sector. The new planning aligns with the Strategic Framework of the Port System of General Interest, the mandatory reference guide from Ports of the State for the planning of the 46 Spanish ports of general interest, and with the European Ports Strategy presented in March 2026, recognizing the role of ports as strategic infrastructures by concentrating around 74% of community foreign trade. With dated goals and monitoring indicators, the degree of compliance with the plan will be the real thermometer of the ambition presented this Thursday before the Campo de Gibraltar. The Strategic Plan 2030 with a vision for 2040 proposes, ultimately, an ordered transformation of the ports of Algeciras and Tarifa. The APBA seeks to maintain its role in international maritime routes, improve the competitiveness of its operations, increase land connectivity, develop new infrastructures, accelerate the energy transition, strengthen its digital capacity, improve environmental management, and expand its relationship with citizens. Share