Porti & ambiente — le notizie raccolte

Il cold ironing? Si può fare. Il porto di Gioia Tauro scrive una nuova pagina nella transizione energetica del sistema portuale italiano. Una mega nave porta container di Msc, infatti, è stata alimentata interamente dalla rete elettrica di banchina attraverso il sistema di cold ironing realizzato nello scalo calabrese. Il Sud che cresce, che non sta più a guardare gli altri, ma corre da protagonista. Il risultato di Gioia Tauro è di assoluto rilievo nazionale ed è raggiunto dall'Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio: in buona sostanza un esempio che dimostra che quando veramente si vuole, si può fare. L’Adsp guidata dal presidente Paolo Piacenza, che colloca il porto di Gioia Tauro tra i primi scali europei ad aver reso operativa una delle infrastrutture strategiche previste dalle politiche dell'Unione europea per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Protagonista della prima operazione di test, completata con successo, è stata la nave cargo Msc Mirja una mega unità da oltre 19milaTeus. APPROFONDIMENTI Aerospaziale Campania, nove nuovi soci nel distretto Scuola, calo dispersione e studenti più preparati il cambio di rotta del Sud «Fondi della Zes unica riservati al Mezzogiorno». Ma il Nord fa pressing LA PROCEDURA L’Adsp ha spiegato tutta la procedura. «Dopo l'ormeggio, il personale tecnico ha provveduto al collegamento dell'unità navale alla presa mobile del sistema di cold ironing attraverso i cavi di alimentazione. Ultimate le verifiche tecniche e le operazioni di interfacciamento con la cabina elettrica, la nave ha spento i propri motori ausiliari ed è stata alimentata esclusivamente dalla rete elettrica di terra, con una potenza complessiva di circa sette Mw». In buona sostanza, quindi, l'operazione conferma la piena funzionalità del sistema realizzato dall'Autorità di Sistema Portuale e rappresenta un passaggio concreto verso un modello di porto sempre più sostenibile, innovativo e competitivo. «Gioia Tauro compie un passo che segna un momento storico non solo per il nostro scalo, ma per l'intero sistema portuale nazionale», ha dichiarato il presidente Paolo Piacenza. Intelligenza artificiale, Luciano Floridi: «Napoli luogo d’innovazione» «Questo risultato - ha aggiunto - dimostra come la sostenibilità possa tradursi in innovazione concreta e competitività. Gioia Tauro continua ad anticipare i processi di trasformazione della portualità europea, investendo in tecnologie che riducono l'impatto ambientale e rafforzano l'attrattività dello scalo sempre più efficiente, sostenibile e integrato con le grandi reti logistiche internazionali. L'intervento rientra nella più ampia strategia dell'Ente finalizzata alla riduzione delle emissioni prodotte dalle attività portuali, in linea con le direttive europee sulla promozione dell'energia pulita nei trasporti. Il sistema di cold ironing consente infatti alle navi in sosta di spegnere i generatori diesel di bordo, normalmente utilizzati per garantire i servizi durante l'ormeggio, eliminando così le emissioni in atmosfera e abbattendo in maniera significativa anche l'inquinamento acustico». GLI INVESTIMENTI L’Adsp ha anche spiegato che il progetto di elettrificazione delle banchine rappresenta inoltre uno dei più importanti investimenti energetici oggi in corso nel sistema portuale italiano. Per alimentare le navi ormeggiate, il progetto dell'Autorità di Sistema portuale ha puntato ad incrementare la disponibilità di energia elettrica fino a 80Mw. A tale fabbisogno si affianca quello della Medcenter Container Terminal S.p.A. (Mct), concessionaria del terminal contenitori, che ha avviato un ambizioso piano di elettrificazione delle proprie infrastrutture operative, comprendente le gru automatiche di piazzale (Asc) e il potenziamento delle gru elettriche di banchina (Sts), per un ulteriore fabbisogno di 80Mw». Complessivamente, il progetto prevede l'ampliamento della connessione alla rete nazionale di alta tensione destinata a servire sia l'Autorità di Sistema portuale sia Mct, per una potenza complessiva di 160 Mw. In pratica una disponibilità energetica paragonabile ai consumi di una città con oltre 300 mila abitanti, che testimonia la portata strategica dell'investimento e il ruolo sempre più centrale del porto di Gioia Tauro quale laboratorio nazionale della transizione energetica e dell'innovazione tecnologica applicata alla portualità.

A string of fierce storms battered Monmouth and Ocean counties on July 16, bringing with them heavy rain, flash floods and a tornado watch that remained in effect until 9 p.m. The National Weather Service issued flash flood warnings for parts of both counties until 7:45 p.m., sending alerts to residents to be wary for a potentially dangeous and life-threatening situation. The severe weather knocked out power for more than 7,600 Jersey Central Power & Light customers as of 5:00 p.m. The bulk of those outages are in Long Branch, according to the utility's outage map, adding that power was expected to be restored by 9:00 p.m. "We just have a strong system coming through and the ingredients are just overlapping for a multi-threat kind of day," Mike Lee, a meteorologist with the National Weather Service in Mount Holly, said. The storms were the latest in a series of weather events that have broughtheat waves,flash floods,power outagesandhazardous smokefrom wildfires, disrupting the Shore's summer tourism season. This one prompted several cancelations, although one of the area's signature events, the Haskell Stakes, was still scheduled for a post time of 5:45 p.m. More:Why does JCP&L take so long to fix Jersey Shore power outages? | Exclusive Heavy rainfall had skirted Monmouth and Ocean counties to the north earlier in the day. But the National Weather Service said at least parts of both counties were under flash flood warnings until 7:45 p.m. with up to 2 inches of rain falling in an hour. The storms brought more flooding to the Bayshore, forcing parts of Route 35 in Keyport and Aberdeen and Route 36 in Union Beach, Middletown and Highlands to close. And another storm band left parts of Route 35 in Belmar and Route 71 in Manasquan closed due to floods, according to 511.com. The National Weather Service expected multiple rounds of showers and thunderstorms, some of which could produce damaging wind gusts; heavy rainfall and flash flooding; hail; and strong tornadoes. Monmouth and Ocean counties also continued to have unhealthy air quality due to smoke from the Canadian wildfires. The New Jersey Department of Health on Friday, July 17, urged residents to limite their outdoor activity. To monitor air quality in your town, go toAirNow.gov. The weather forced delays and cancelations.The Stone Pony in Asbury Parksaid the Billy Currington & Kip Moore show schduled for the Summer Stage was postponed to Sunday, July 19. PNC Arts Center in Holmdel postponed its show featuring Toto, Christopher Cross and Romantics. And a downtown street festival in Toms River was canceled. Monmouth Park said the Haskell would be run rain or shine unless the track conditions posed a threat to the horses and jockeys. The storms are expected to end after 2 a.m. on Sunday, July 19, clearing out for the World Cup final scheduled for 3 p.m. at MetLife Stadium in East Rutherford.

TRIESTE – Hapag-Lloyd ha firmato un accordo con l’Autorità Portuale di Amburgo (HPA) per l’utilizzo dell’alimentazione elettrica da terra in tutti i terminal dello scalo tedesco. L’intesa consolida l’impiego dell’infrastruttura di onshore power supply (OPS), già utilizzata con successo dalle portacontainer “Al Muraykh” e “Tihama” durante le recenti soste sulla linea Asia-Nord Europa NE2. L’accordo prevede che Hapag-Lloyd utilizzi l’alimentazione elettrica da terra ogni volta che l’infrastruttura sarà disponibile e il suo impiego risulterà operativo ed economicamente sostenibile, integrandola nella normale gestione della flotta. «L’alimentazione da terra è un elemento importante nel nostro percorso verso operazioni navali a basse emissioni nei porti e verso il nostro obiettivo di raggiungere emissioni nette zero per l’intera flotta entro il 2045 – ha dichiarato l’amministratore delegato di Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen – Tutte le nostre nuove costruzioni sono già predisposte per l’alimentazione da terra e stiamo provvedendo all’ammodernamento delle navi esistenti idonee. Ovunque sia disponibile l’infrastruttura e il suo utilizzo sia economicamente vantaggioso, utilizziamo l’alimentazione da terra. Amburgo dimostra come gli investimenti in operazioni navali a basse emissioni possano essere messi in pratica». L’alimentazione elettrica da terra consente alle navi dotate degli appositi sistemi di spegnere i motori ausiliari durante la sosta in porto, alimentando i servizi di bordo direttamente dalla rete elettrica terrestre. La tecnologia contribuisce a ridurre le emissioni atmosferiche e l’inquinamento acustico nelle aree portuali. Attualmente circa il 35% della flotta di Hapag-Lloyd è già equipaggiato per utilizzare l’alimentazione da terra, mentre tutte le nuove navi della compagnia vengono costruite con questa predisposizione, nell’ambito della strategia di decarbonizzazione che punta al raggiungimento della neutralità climatica entro il 2045.

Con questo piano, la Cina mira a consolidare la propria leadership nella mobilità sostenibile, compiendo al contempo progressi decisivi verso il raggiungimento dei propri impegni nazionali in materia di clima. Il governo cinese ha presentato il suo piano d'azione per controllare il picco delle emissioni di CO₂, con obiettivi concreti per trasformare il settore dei trasporti. Secondo il documento pubblicato dal Consiglio di Stato cinese, entro il 2030 i veicoli con sistemi di propulsione alternativi Devono rappresentare il 30% del parco veicoli totale del paese.. Come abbiamo spiegato in numerose occasioni, il concetto di "veicoli a nuova energia" (NEV) comprende le auto elettriche a batteria, gli ibridi plug-in - inclusi quelli con range extender - e quelli alimentati a celle a combustibile a idrogeno. Attualmente in Cina si contano circa 44 milioni di veicoli a nuova energia immatricolati.che rappresenta il 12% del totale. La stragrande maggioranza, circa il 69%, è puramente elettrica. Per raggiungere l'obiettivo del 30% entro il 2030, la proporzione di questi veicoli deve quindi più che raddoppiato in meno di cinque anni. Il piano del governo cinese non si limita al trasporto privato. Nella sfera commerciale, Si prevede che entro il 2030 i veicoli dotati di sistemi di propulsione alternativi rappresenteranno il 25% della flotta operativa.Inoltre, l'elettrificazione delle flotte pubbliche e l'utilizzo di veicoli a emissioni zero saranno promossi in settori quali l'edilizia, l'industria mineraria, i porti e gli aeroporti. Anche i camion pesanti faranno parte di questa transizione verso tecnologie più pulite. Misure per raggiungerlo Per rendere attuabile questo cambiamento, il governo accelererà l'espansione delle infrastrutture. Ciò include la costruzione di un maggior numero di stazioni di ricarica, sistemi di sostituzione delle batterie e punti di rifornimento per idrogeno verde, ammoniaca e metanolo. L'impegno si concentrerà in particolare sulle autostrade e sui principali corridoi di trasporto, dove verranno progressivamente creati percorsi a zero emissioni di CO₂. Queste misure fanno parte di un più ampio programma nazionale di decarbonizzazione. Entro il 2030, la Cina si è impegnata a ridurre le emissioni di CO₂ per unità di PIL del 17 percento Il piano mira ad aumentare la quota di fonti energetiche non fossili nel consumo energetico nazionale fino al 25%. Prevede un forte impulso all'energia eolica e solare, all'energia nucleare, ai sistemi di accumulo energetico e allo sviluppo di zone industriali e stabilimenti a impatto zero in termini di emissioni di carbonio. Questo nuovo approccio coincide anche con un adeguamento della strategia di incentivazione. Dopo anni di sussidi diretti che hanno incentivato l'elettromobilità, Il governo sta gradualmente riducendo questi sussidi.A luglio è stata annunciata la fine delle agevolazioni fiscali per i veicoli ibridi plug-in e per alcuni veicoli commerciali elettrificati, a partire dal 2027, sebbene le autovetture completamente elettriche manterranno tale beneficio. Invece di fare affidamento in modo così massiccio su sussidi una tantum, le autorità si stanno ora concentrando su obiettivi a lungo termine relativi alle flotte, alle infrastrutture e alla transizione energetica.

L’Italia guida l’UE nello short sea, nel Ro-Ro e nei passeggeri, ma non compete a livello globale per scala. Il vantaggio è la specializzazione mediterranea e l’integrazione logistica; il rischio è che capitale, regole e sovracapacità comprimano il rendimento prima che si stabilizzi un nuovo equilibrio energetico. In Italia, il settore degli armatori è definito come industria armatoriale o industria italiana della navigazione. “Trasporto marittimo” indica l’attività in termini economici e statistici, mentre “shipping” è il termine internazionale più ampio. “Economia del mare” comprende porti, logistica, cantieristica, nautica, pesca, turismo costiero, servizi e attività subacquee. Confondere questi ambiti può portare a una sovrastima delle dimensioni e dei risultati dell’armamento in senso stretto. Il punto di partenza è solido. Nel 2024 l’Italia è stata il primo Paese dell’Unione europea per short sea shipping, con 304 milioni di tonnellate, pari al 15,6% del totale europeo. Ha registrato anche i maggiori volumi UE nel Ro-Ro e si è confermata come il primo mercato europeo per i passeggeri marittimi. Sono dati che riflettono la geografia della penisola, la continuità territoriale con le isole e la specializzazione italiana nei traghetti, nel Ro-Ro, nei product tanker e nella logistica integrata. Non equivalgono, però, a una leadership indistinta in ogni segmento mondiale: container, rinfuse, tanker oceanici e crociere hanno strutture proprietarie e competitività differenti. Il perimetro corretto: traffici, flotta e controllo Il dato portuale non coincide con il fatturato dell’armamento: misura traffici serviti da navi di ogni bandiera, mentre registro, proprietà beneficiaria e flotte associate descrivono perimetri diversi. Al 1° gennaio 2025 UNCTAD censiva 533 unità mercantili oltre 1.000 GT a controllo italiano, per 11,3 milioni di DWT: lo 0,5% della capacità mondiale, con il 43% del tonnellaggio sotto bandiera estera. L’Italia era però 19ª per valore della flotta controllata, con l’1,4% del totale globale, segnale di una specializzazione in asset di maggiore valore unitario, ma non di scala paragonabile a quella di Grecia, Cina e Giappone. Nel 2025 i porti italiani hanno movimentato 510,8 milioni di tonnellate: 186,3 milioni di rinfuse liquide, 131,9 milioni di merci containerizzate, 122,2 milioni di Ro-Ro e 53 milioni di rinfuse solide. I container hanno raggiunto 12,8 milioni di TEU e i passeggeri 75 milioni, di cui 14,4 milioni di crocieristi. È un mercato logistico di scala europea; il valore catturato dagli armatori dipende però dai noli, dai contratti, dai terminali e dall’integrazionecon il terrestre. La rappresentanza dell’armamento La rappresentanza generalista fa capo a due associazioni principali. Confitarma, aderente a Confindustria, rappresenta le imprese italiane attive nel trasporto merci e passeggeri, nelle Autostrade del Mare, nelle crociere e nei servizi ausiliari. Assarmatori, aderente a Conftrasporto-Confcommercio, rappresenta armatori italiani, europei e di Paesi terzi che operano in Italia servizi marittimi regolari. Non è rigoroso descriverla semplicemente come una “scissione”: è una distinta associazione costituita nel 2018, con un perimetro che include anche operatori esteri stabilmente presenti sul mercato italiano. A queste si aggiungono Federimorchiatori e Assorimorchiatori per i servizi di rimorchio. La Federazione del Mare non è una terza associazione concorrente, bensì un organismo di coordinamento del cluster. La risposta corretta è quindi: due grandi associazioni armatoriali generaliste, organizzazioni verticali per servizi specifici e una federazione di secondo livello. Secondo Confitarma, la flotta rappresentata supera le 800 navi e 12 milioni di tonnellate di stazza lorda. Il CCNL unico riguarda circa 63 mila marittimi e oltre 8 mila addetti a terra: dati significativi, ma riferiti a perimetri diversi e quindi non sommabili automaticamente. Il vantaggio italiano consiste nella capacità di servire traffici mediterranei ad alta frequenza, di collegare le isole e di integrare nave, terminal e trasporto terrestre. Tuttavia, la geografia da sola non è sufficiente: senza infrastrutture ferroviarie, fondali adeguati, energia e retroporti competitivi, un porto non può diventare una porta d’Europa. 2027-2035: tre livelli regolamentari Il primo killcritic riguarda la presunta “tassa IMO dal 2027”. Nell’aprile 2025, l’IMO ha approvato in via tecnica un Net-Zero Framework con uno standard sull’intensità dei carburanti e un meccanismo economico sulle emissioni. La sessione di ottobre 2025 per l’adozione formale, però, è stata posticipata di un anno. Al 16 luglio 2026, il quadro non è ancora definitivamente adottato: non è corretto presentare come certa una carbon tax globale operativa dal 2027. Restano la strategia IMO del 2023, con riduzioni indicative delle emissioni totali di almeno il 20% entro il 2030 e del 70% entro il 2040 rispetto al 2008, e le misure tecniche EEXI, CII e SEEMP. Il secondo livello è europeo. Dal 2026 l’EU ETS raggiungerà il 100% della fase di applicazione prevista e includerà, oltre alla CO2, ancheil metano e il protossido di azoto. Copre il 100% delle emissioni delle tratte intra-UE e il 50% di quelle tra un porto UE e uno extra-UE per le navi nel perimetro. Il costo non è una tassa fissa: dipende dalle emissioni verificate e dal prezzo delle quote EUA, introducendo volatilità e rischio di trasferimento dei costi lungo la catena logistica. Il terzo livello è FuelEU Maritime. Non impone un carburante specifico, ma riduce progressivamente l’intensità dei gas serra dell’energia utilizzata a bordo, su base well-to-wake: 2% nel 2025, 6% nel 2030 e 14,5% nel 2035, fino all’80% nel 2050. È quindi errato affermare che entro il 2035 saranno obbligatori il metanolo, l’ammoniaca o il GNL. La norma è tecnologicamente neutrale e consente biocarburanti sostenibili, e-fuel, elettrificazione, efficienza operativa e pooling. Dal 2030 specifiche navi passeggeri e portacontainer dovranno inoltre utilizzare l’alimentazione da terra o tecnologie a emissioni zero durante la sosta nei porti interessati. Il costo della transizione Non esiste una percentuale unica per l’aumento di CAPEX e OPEX. Il sovrapprezzo di una nave dual-fuel e il differenziale tra combustibili rinnovabili e fossili variano in base al segmento, alla tecnologia, al cantiere, all’area e al contratto. Stime fisse come “CAPEX +60-80%” o “OPEX +150-200%” non costituiscono previsioni affidabili per il settore. La pressione finanziaria, però, è reale. Una nave ordinata tra il 2027 e il 2030 resterà esposta alle regole del 2040 e del 2050: l’armatore deve acquistare oggi un’opzione su un sistema energetico non ancora maturo. Il GNL dispone di infrastrutture più sviluppate, ma il methane slip può eroderne il vantaggio climatico. Il metanolo è liquido e più semplice da gestire, ma l’offerta realmente rinnovabile resta limitata. L’ammoniaca non contiene carbonio, ma presenta tossicità, requisiti di sicurezza e filiere da scalare. Le batterie sono credibili soprattutto sulle rotte brevi e ibride. Il rischio principale è lo stranded asset: una nave operativa può diventare troppo costosa da utilizzare o finanziare prima della fine dell’ammortamento. Sono determinanti la flessibilità del motore, la possibilità di retrofit, la disponibilità di bunker, i contratti di fornitura, il valore residuo, ETS, FuelEU e la capacità di trasferire il green premium al cliente. Economics del carbonio e disciplina di capitale La regolazione diventa materiale quando è tradotta in uniteconomics. Il fuel oil genera circa 3,114 tonnellate di CO2 per tonnellata di combustibile: con EUA a 60, 90 e 120 euro, il solo ETS vale indicativamente 187, 280 e 374 euro per tonnellata di fuel su una tratta intra-UE, circa la metà sulle tratte extra-UE,incluse al 50%. Dal 2026 metano e protossido di azoto rendono rilevante anche il methane slip. L’impatto sull’EBITDA dipende dalla carbon surcharge, dalle bunker clauses e dal regime tariffario; il costo totale di possesso deve includere la nave, i consumi, il retrofit, il dry-docking, l’assicurazione, il valore residuo e la disponibilità del carburante. Nel debito contano LTV, DSCR, durata dei contratti e rifinanziamento. Finanza, scala e bandiera Le banche non penalizzano automaticamente ogni nave non “green”, né i Poseidon Principles fissano per legge uno spread. Tuttavia, l’allineamento climatico, il valore residuo e la qualità dei contratti incidono sempre più sul pricing, sulla durata, sul loan-to-value e sui covenant. Asset efficienti e contrattualizzati avranno accesso al capitale più semplice rispetto alle navi mono-fuel esposte all’obsolescenza. L’Italia dispone di una leva: la Commissione europea ha approvato il regime del Registro Internazionale fino alla fine del 2033 e la tonnage tax italiana per il periodo 2024-2033. Non sono privilegi accessori, ma componenti della competitività europea. La questione non è soltanto fiscale: una bandiera attrattiva richiede procedure digitali, tempi prevedibili, una sanità marittima efficiente e il riconoscimento rapido delle qualifiche. [9] L’orizzonte industriale arriva al 2035, ma la certezza europea sul Registro Internazionale e tonnage tax termina nel 2033. Una nave ordinata nel 2028 sarà ammortizzata ben oltre quella data: continuità fiscale e di bandiera incidono già oggi sul costo degli equipaggi, loan tenor, struttura societaria e valore residuo. Il rinnovo del quadro è quindi un covenant di competitività da chiarire prima delle decisioni di investimento per il periodo 2027-2030. La concorrenza non arriva soltanto dai registri aperti. Panama, Liberia e Isole Marshall non possono essere descritti in blocco come sistemi privi di standard: la qualità dei controlli e l’applicazione delle convenzioni variano. Il problema è l’asimmetria tra i regimi fiscali, i costi di equipaggio e le procedure. Cina, Corea e Giappone sono invece potenze cantieristiche e finanziarie, insieme fornitori e competitor sistemici. I concorrenti cambiano per mercato. Nel bulk e nei tanker dominano, per scala, armatori greci e asiatici; nei traghetti e nella logistica integrata competono gruppi nordici, greci, spagnoli e turchi; nei container il mercato è concentrato in pochi carrier globali; nelle crociere operano conglomerati internazionali. Anche MSC richiede una qualificazione: è un gruppo a controllo familiare italiano, con sede in Svizzera e una struttura multinazionale, e non può essere contabilizzato automaticamente come flotta italiana. Domanda, offerta e rischio di sovracapacità La variabile decisiva per noli e valori patrimoniali è il rapporto tra traffici e nuove consegne. UNCTAD prevede per il 2026-2030 una crescita media del commercio marittimo del 2% annuo e del commercio containerizzato del 2,3%, mentre all’inizio del 2025 l’orderbook equivaleva al 15% della flotta attiva: 51,3% per le LNG carrier, 24,6% per le portacontainer, 10% per le bulk carrier e 7,5% per i tanker. Container e gas sono quindi più esposti a capacità eccedente; tanker e bulk a un’età media e all’incertezza della domanda. Se Suez tornasse a essere stabilmente operativo, la riduzione delle ton-mile libererebbe navi e potrebbe comprimere i noli e i valori di seconda mano. Ro-Ro e Ro-Pax restano più legati alle frequenze, ai terminal, alla continuità territoriale e alla concorrenza stradale. Porti e competizione mediterranea I porti italiani competono con Pireo, Valencia, Algeciras, Koper, Rijeka e con hub extra-UE come Tanger Med ed East Port Said. L’ETS può creare incentivi alla riallocazione dei traffici, ma non è corretto sostenere che una deviazione verso il Marocco o l’Egitto “azzera” il costo europeo. La normativa ha introdotto una definizione antielusiva di porto di scalo e ha qualificato Tanger Med ed East Port Said come porti di trasbordo vicini: la sosta in tali hub non interrompe automaticamente la tratta rilevante. Nel primo monitoraggio, la Commissione non ha rilevato alcuna prova generale di delocalizzazione dovuta all’ETS, pur riconoscendo il rischio. La competizione si baserà su tempi di nave, connessioni ferroviarie, disponibilità energetica, coldironing efficiente, bunkeraggio, digitalizzazione e sicurezza informatica. Infrastrutture elettriche prive di adeguata potenza di rete e hub per nuovi combustibili privi di domanda contrattualizzata generano investimenti sottoutilizzati. Geopolitica e capitale umano Il Mar Rosso ha dimostrato che la distanza commerciale non coincide più con quella geografica. Le deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza aumentano ton-miles, il consumo, i giorni di viaggio e il fabbisogno di navi per mantenere la frequenza. Nel 2024 il consumo di combustibile dichiarato all’IMO è cresciuto del 5,7%, incremento attribuito anche al re-routing. L’effetto sui noli varia per segmento e per capacità disponibile, ma premi war risk, clausole di deviazione, costi di sicurezza e disponibilità degli equipaggi sono ormai variabili strutturali. Si aggiungono sanzioni, controlli sulle merci dual-use, price cap, rischio di controparti opache e dishadow fleet. Nel 2026 l’Unione europea ha continuato ad ampliare le misure contro navi ed entità collegate all’elusione delle sanzioni russe. La due diligence deve ricostruire il gestore tecnico, l’assicuratore, la classe, i cambi di nome, le operazioni ship-to-ship, le anomalie dell’AIS, l’origine del carico e la catena dei pagamenti. La carenza di ufficiali di coperta e di macchina è altrettanto strategica. Navi digitali e combustibili alternativi richiedono automazione, alta tensione, criogenia, sicurezza e rendicontazione ambientale. Servono formazione STCW aggiornata, imbarco degli allievi, qualità della vita a bordo e carriere prevedibili. Il nuovo CCNL migliora il welfare e connettività, ma non basta da solo. La rotta 2027-2035 L’orizzonte non può basarsi su una previsione lineare. È necessario valutare la resilienza delle flotte in tre diverse configurazioni di domanda, rotte e capitale: Gli armatori si attendono stabilità regolamentare, regole globali compatibili con quelle europee, il riconoscimento dei carburanti sulla base del ciclo di vita e un sistema che non penalizzi unilateralmente la flotta UE. Chiedono una politica industriale per il rinnovo e refitting, infrastrutture portuali coordinate, accesso al credito, sostegno al differenziale di costo dei combustibili rinnovabili, semplificazione della bandiera e formazione. La politica pubblica non può sostenere in modo permanente asset non competitivi. Gli incentivi dovrebbero premiare riduzioni misurabili delle emissioni, la flessibilità tecnologica, il trasferimento modale, la sicurezza, l’occupazione qualificata e la capacità di operare senza sussidi al termine della fase iniziale. Il benchmark deve essere il costo per tonnellata trasportata, l’intensità emissiva well-to-wake, il tasso di utilizzo, il valore residuo e la resilienza della rete, non il numero di navi ordinate. Lo shipping italiano si avvicina al 2027 con una posizione centrale nel Mediterraneo, una leadership europea nello short sea, nel Ro-Ro e nei passeggeri, e solide competenze tecnologiche e cantieristiche. Tuttavia, non è una potenza armatoriale globale per dimensioni. Il vantaggio risiede nella specializzazione e nell’integrazione tra nave, terminal, ferrovia, energia e dati. I principali limiti sono il capitale, le infrastrutture disomogenee, la burocrazia di bandiera, la carenza di personale e la dipendenza dalle decisioni dei grandi carrier. Il periodo 2027-2035 rappresenterà una prova di rendimento industriale, non solo di conformità ambientale. Ogni armatore dovrà gestire e trasferire i rischi legati al carburante, al carbonio, alla tecnologia, alle rotte, alle controparti, al valore residuo e al rifinanziamento. La regolamentazione, il costo del capitale e la sovracapacità possono ridurre la redditività della flotta prima che si raggiunga un nuovo equilibrio energetico. Chi saprà integrare contratti, flessibilità tecnologica, porti e capitale potrà trasformare la posizione geografica italiana in una piattaforma solida. Il mare resta un vantaggio competitivo, ma non garantisce rendite automatiche. Nota metodologica Le grandezze relative a flotta, occupazione e rappresentanza associativa dipendono dal perimetro adottato: bandiera, proprietà, controllo armatoriale, navi associate o campo di applicazione contrattuale. I dati regolamentari sono verificati alla data del 16 luglio 2026; il quadro IMO Net-Zero resta soggetto all’esito della sessione aggiornata al 2026. I dati portuali 2025 descrivono il throughput degli scali e non il fatturato delle compagnie; i dati UNCTAD sulla proprietà beneficiaria includono unità mercantili oltre 1.000 GT e non coincidono con i perimetri associativi o di bandiera. Le sensibilità ETS sono stress test, non previsioni dei prezzi delle quote. Fonti primarie AUTORE — David Marini è Senior Business Development Manager e si occupa di sviluppo internazionale, architettura economico-finanziaria di operazioni corporate e industriali, finanza islamica, trade finance e analisi dei rischi geopolitici applicati alle strategie d’impresa.

Bruxelles prova ad ammorbidire il mercato europeo della Co2 con la revisione del Sistema di scambio di quote di emissione della Ue e il piano d'azione per l'elettrificazione, ma riesce nell'impresa di scontentare quasi tutti. Per il mondo produttivo italiano la riforma del sistema Ets non risponde alle attese dell'industria, mentre il governo intravede alcuni passi avanti ma punta a correggerla durante il negoziato europeo. Sullo sfondo resta il timore che il sistema continui a penalizzare la competitività delle imprese europee rispetto ai concorrenti americani e asiatici. Nel pacchetto presentato dalla Commissione europea almeno il 50% dei proventi delle aste nazionali deve essere reinvestito nella transizione di industria, clean-tech, aviazione e trasporto marittimo, mobilitando oltre 100 miliardi di euro entro il 2030. Viene inoltre istituita una Banca europea per la decarbonizzazione industriale da 100 miliardi, rallentata la riduzione delle quote di emissione e prorogata fino al 2038, per i settori coperti dal Cbam, la graduale eliminazione delle quote gratuite, che saranno sempre più legate agli investimenti realizzati in Europa. La riforma rafforza inoltre il sistema Ets per aviazione e trasporto marittimo, lo estende agli impianti di incenerimento dei rifiuti e introduce maggiore flessibilità attraverso crediti internazionali e tecnologie di rimozione permanente della Co2. Parallelamente Bruxelles punta a fare dell'Europa il primo continente alimentato prevalentemente dall'elettricità. Il Piano per l'elettrificazione fissa un obiettivo indicativo del 46% di elettrificazione dei consumi energetici entro il 2040, punta a ridurre il costo dell'elettricità rispetto al gas, consente agli Stati membri di alleggerire oneri di rete e tassazione per imprese energivore e consumatori e prevede incentivi per accelerare la diffusione di pompe di calore, mobilità elettrica, reti intelligenti e infrastrutture energetiche. L'obiettivo è ridurre la dipendenza dai combustibili fossili e tagliare fino a 260 miliardi l'anno di importazioni energetiche entro il 2040. Ma il giudizio del presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, è impietoso: "La proposta europea di revisione dell'Ets è, per l'industria italiana, insoddisfacente, come dimostra l'andamento del prezzo delle quote sul mercato, che sono in aumento. Segno che ci si attendeva una revisione profonda che invece non c'è stata". Secondo Orsini, infatti, "la proposta della Commissione si limita a interventi con effetti solo marginali nel breve termine e non affronta le criticità strutturali del sistema nel contesto globale". Un giudizio condiviso da Antonio Gozzi, presidente di Federacciai e special advisor di Confindustria per l'Autonomia strategica europea, che liquida il pacchetto come una riforma "omeopatica". A fare da mediatore, cercando di migliorare l'impianto della proposta, si candida il ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin, chiamato ora a gestire il negoziato europeo. Pur riconoscendo come positivo il rafforzamento degli strumenti a sostegno degli investimenti per la decarbonizzazione industriale, il ministro osserva che restano aperti dossier decisivi, dalla definizione dei benchmark al sistema di assegnazione delle quote gratuite. Sarà su questi aspetti, assicura, che l'Italia lavorerà con "determinazione, pragmatismo e spirito costruttivo" per migliorare il testo e tutelare la competitività dei settori maggiormente esposti alla concorrenza internazionale. Molto più duro il ministro delle Imprese Adolfo Urso, secondo cui le misure presentate sono "assolutamente insufficienti" e "troppo timide". Saranno ora Parlamento europeo e Consiglio a cercare un punto di equilibrio tra competitività e decarbonizzazione.

Search across reports, market insights, and blog stories. The European Commission has released its long-awaitedproposal to revisethe Emissions Trading System (ETS), according to a statement from the European Sea Ports Organisation (FEPORT). The proposal arrives as the European Union seeks policies that balance decarbonisation goals with industrial competitiveness, with themaritime sectorfacing specific adjustments. Since the ETS was extended to maritime in July 2021 under the Fit for 55 package, FEPORT has repeatedly warned about potential harm to the competitiveness of EU ports. The current directive, in force since May 2023, applies to international shipping emissions on voyages between EU and non-EU ports, creating an incentive for shipping companies to avoid EU port calls to reduce costs. To address this risk, the directive already excluded two major competitor ports—Tanger Med and East Port Said—from the definition of port of call, meaning vessels stopping there still incur full ETS costs when calling at an EU port. FEPORT noted that this measure did not cover all possible evasion strategies. The organisation acknowledged the newly proposed criteria, which allow for adding more ports to the list of neighbouring container transhipment ports based on reduced transhipment thresholds and additional capacity assessments. However, FEPORT indicated that the proposal is unlikely to eliminate all forms of evasion, including transhipment and relay evasion where cargo passes through an EU port but originates and ends outside the bloc. The Commission also appeared to overlook targeted funding as a tool to boost port competitiveness, FEPORT indicated. Smart investments in alternative fuels infrastructure or green port equipment could simultaneously support decarbonisation. The organisation expressed regret that the proposal support for the maritime sector does not recognise the role of ports and terminals in decarbonisation, energy transition, and industrial competitiveness. FEPORT argued that allowances should be earmarked for the port sector, which is indirectly affected by the ETS through its connection to shipping and rising electrification rates. FEPORT stated it will continue its careful analysis of the proposed measures and looks forward to discussions with policymakers. Making Data-Driven Decisions to Grow Your Business A Quick Overview of Market Performance Understanding the Current State of The Market and its Prospects Finding New Products to Diversify Your Business Choosing the Best Countries to Establish Your Sustainable Supply Chain Choosing the Best Countries to Boost Your Export The Latest Trends and Insights into The Industry The Largest Import Supplying Countries The Largest Destinations for Exports The Largest Producers on The Market and Their Profiles The Largest Markets And Their Profiles Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams.

Nuova pagina nella transizione energetica del sistema portuale italiano. Nel porto di Gioia Tauro una meganave portacontainer è stata alimentata interamente dalla rete elettrica di banchina attraverso il sistema di cold ironing, che consente alle navi attraccate di alimentarsi con energia elettrica senza ricorrere ai motori di bordo, riducendo in modo significativo le emissioni inquinanti. Gioia Tauro si colloca quindi tra i primi scali europei ad aver reso operativa una delle infrastrutture strategiche previste dalle politiche dell’Unione europea per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. La prima operazione di test, completata con successo, ha riguardato la nave cargo Msc Mirja da oltre 19mila TEUs. Dopo l’ormeggio il personale tecnico ha provveduto al collegamento dell’unità navale alla presa mobile del sistema di cold ironing attraverso i cavi di alimentazione. Ultimate le verifiche tecniche e le operazioni di interfacciamento con la cabina elettrica, la nave ha spento i propri motori ausiliari ed è stata alimentata esclusivamente dalla rete elettrica di terra, con una potenza complessiva di circa sette Mw. “L’operazione – viene spiegato in una nota – conferma la piena funzionalità del sistema realizzato dall’Autorità di sistema portuale e rappresenta un passaggio concreto verso un modello di porto sempre più sostenibile, innovativo e competitivo”. Riproduzione riservata © Copyright ANSA

TRIESTE – La Commissione Europea propone una revisione dell’ETS che rende più graduale la riduzione delle quote di CO2 dopo il 2030, recependo parzialmente le richieste avanzate dall’Italia e da altri nove Stati membri (Bulgaria, Cipro, Repubblica Ceca, Estonia, Grecia, Ungheria, Polonia, Romania e Slovacchia) per salvaguardare la competitività dell’industria europea e limitare il rischio di delocalizzazione e di dirottamento dei traffici marittimi verso porti extra UE. Il pacchetto presentato da Bruxelles abbina il nuovo Piano per l’elettrificazione dell’Europa alla revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (ETS). Sul fronte climatico resta l’obiettivo di portare l’elettrificazione dei consumi finali di energia dal 23% attuale al 46% entro il 2040, con una riduzione stimata fino a 260 miliardi di euro l’anno delle importazioni di combustibili fossili. La novità più rilevante riguarda però l’ETS. La Commissione propone un percorso meno rigido per la diminuzione del tetto alle emissioni: il fattore di riduzione lineare sarà del 3,7% annuo tra il 2031 e il 2035 e dell’1,7% tra il 2036 e il 2040. Una scelta che risponde, almeno in parte, alle richieste di Italia e degli altri nove Paesi che avevano sollecitato una revisione per evitare effetti negativi sulla competitività dell’industria europea. La proposta mantiene inoltre le quote gratuite di emissione anche oltre il 2030, subordinandole però agli investimenti delle imprese nella decarbonizzazione. L’obiettivo dichiarato è scongiurare la delocalizzazione delle produzioni e delle emissioni verso Paesi con normative ambientali meno severe, sostenendo allo stesso tempo la reindustrializzazione europea. La revisione rafforza anche gli strumenti finanziari destinati alla transizione. È prevista la nascita della Banca per la decarbonizzazione industriale con una dotazione di 100 miliardi di euro, mentre dal 2028 partirà l’ETS Investment Booster con circa 30 miliardi. Gli Stati membri dovranno inoltre destinare almeno il 50% delle entrate generate dall’ETS a investimenti per la decarbonizzazione. Per il settore marittimo vengono confermate misure che puntano a limitare l’elusione del sistema. La Commissione estende infatti l’ETS a nuove categorie di navi tra 400 e 5.000 tonnellate di stazza lorda con maggiori emissioni e amplia l’elenco dei porti considerati a rischio di trasbordo artificiale, misura che punta a contrastare il trasferimento dei traffici verso scali esterni all’Unione Europea. Nel pacchetto rientrano anche interventi per accelerare l’elettrificazione dei trasporti, compreso quello marittimo, con investimenti nelle infrastrutture energetiche e nelle reti elettriche, considerate indispensabili per sostenere la transizione energetica europea.

Molti ni, diversi sì, qualche no. La proposta di revisione dell’Ets presentata dalla Commissione Europea fa diversi passi in avanti ma non soddisfa pienamente chi auspicava una frenata nella corsa alla transizione energetica. Bisognerà soffrire ancora fino al 2030 per poi avviare la riduzione del tetto alle emissioni nel sistema di scambio delle quote. L’indice continuerà a diminuire ogni anno, ma a un ritmo meno sostenuto. Il fattore lineare di riduzione sarà fissato dal 4,4% attuale al 3,7% tra il 2031 e il 2035 (al centro delle attese della vigilia), e all'1,7% dal 2036, un livello più favorevole all'industria rispetto alle indiscrezioni circolate finora. Una clausola di salvaguardia prevede un riesame il primo gennaio 2033, in particolare su disponibilità e qualità dei crediti internazionali che potranno essere usati dal 2036. APPROFONDIMENTI Figli adulti ancora sostenuti dai genitori: l’indipendenza economica è sempre più lontana Poste-Tim, via libera della Consob. Opas dal 20 luglio all’11 settembre Montepaschi, rilievi all'Opas di Intesa Sp: «Prezzo da rivedere» GLI OBIETTIVI Lo sforzo della Commissione europea - fanno sapere da Bruxelles - è volto a rendere l'Europa il primo continente completamente alimentato dall'energia elettrica e a rafforzare il mercato del carbonio a sostegno dell'industria europea nella transizione verso l'energia pulita e l'elettrificazione. La Commissione valuterà un obiettivo indicativo di elettrificazione del 46% entro il 2040 nell'ambito del pacchetto sull'Unione dell'energia post-2030. Poste-Tim, via libera della Consob. Opas dal 20 luglio all’11 settembre Il raggiungimento di questo obiettivo potrebbe ridurre la spesa dell'Ue per le importazioni di combustibili fossili di 260 miliardi di euro all'anno entro il 2040. L’elettrificazione, secondo la Ue, comporta vantaggi sostanziali per l'economia, le imprese e i cittadini in termini di prezzi dell'energia più bassi e maggiore competitività, maggiore sicurezza e resilienza. «Abbiamo un approccio più a favore delle imprese che riconosce chi ha già investito nel futuro pulito. Il pioniere, l'innovatore continuerà ad essere premiato. Il nostro obiettivo è sostenere le industrie che stanno al centro dell'Unione Europea. Lo faremo ampliando le quote gratuite dopo il 2030, ma poi solo alle imprese che investiranno nella decarbonizzazione in Europa. Questa è una delle differenze chiave: quote gratuite non vuol dire soldi gratuiti. Il 100% delle quote gratuite dovrà essere investito in Europa nella decarbonizzazione. Questo, secondo noi, risponde al problema del fatto che alcune imprese si mettono solo in tasca i soldi vendendo sul mercato le quote»,ha detto il commissario europeo per l'azione per il clima, Wopke Hoekstra, nella conferenza stampa di presentazione della revisione del sistema Ets ,a Bruxelles. Per il ministro delle imprese e del made in Italy Adolfo Urso, le misure presentate sono «assolutamente insufficienti» e«troppo timide». Urso annuncia un confronto con il sistema produttivo e con gli altri Stati membri che condividono la richiesta di una riforma più incisiva.«L’Ets -dice -deve sostenere la decarbonizzazione senza trasformarsi in uno strumento di deindustrializzazione», obiettivo che, a suo avviso, «non viene centrato» dalle proposte della Commissione. Il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, riconosce invece un elemento positivo nel rafforzamento degli strumenti a sostegno degli investimenti per la decarbonizzazione industriale. Restano però aperti, sottolinea, nodi fondamentali come«la definizione dei benchmarke il sistema di assegnazione delle quote gratuite»,aspetti che dovranno essere affrontati durante il negoziato». LE REAZIONI La critica di Confindustria e del settore marittimo alla revisione dell'ETS: «La proposta europea di revisione dell’Ets - dice il presidente Emanuele Orsini - è, per l'industria italiana, insoddisfacente, come dimostra l’andamento odierno del prezzo delle quote sul mercato, che sono in aumento. Segno che ci si attendeva una revisione profonda che invece non c’è stata. La proposta della Commissione si limita a interventi con effetti solo marginali nel breve termine e non affronta le criticità strutturali del sistema nel contesto globale. Il meccanismo dell'Ets necessita di una profonda revisione se vuole essere coerente con l'obiettivo di riportare il peso dell'industria europea al 20% del Pil». Gli armatori stanno investendo miliardi per navi alimentate da combustibili puliti. Per Assarmatori la proposta di revisione «è troppo timida, pur contenendo importanti riconoscimenti delle istanze che abbiamo evidenziato più volte a Bruxelles. Nei prossimi passaggi in Consiglio e Parlamento ci aspettiamo un consolidamento degli aspetti positivi e interventi più coraggiosi». Il presidente Stefano Messina aggiunge: «I grandi assenti dal testo della Commissione sono gli strumenti necessari per tutelare i collegamenti con le isole maggiori e le Autostrade del Mare. Su questo, la parte più intransigente e miope della Commissione europea non ha voluto fare aperture». Ni anche da Alis, l’Associazione della logistica e dell’intermodalità sostenibile presieduta da Guido Grimaldi. «Il testo - ha detto Marcello Di Caterina, vice presidente e direttore generale - conferma la volontà dell’Unione Europea di mantenere l’Ets come strumento centrale delle politiche di decarbonizzazione del trasporto marittimo e, pur non risultando pienamente soddisfacente per la nostra associazione e per le imprese del comparto, recepisce istanze che Alis sostiene da tempo. L’istituzione del Sustainable Maritime Alternative Propulsion insieme agli altri strumenti finanziari previsti, rappresenta un primo e importante riconoscimento del principio sostenuto da Alis secondo cui una quota significativa delle risorse generate dal comparto marittimo debba essere reinvestita nello stesso settore per sostenerne sviluppo e trasformazione energetica e tecnologica». Delusione da parte di Confitarma. «Siamo fortemente delusi - dice il presidente Mario Zanetti - dal mancato coraggio della Commissione europea sull’Ets. Nella proposta di revisione il grande assente è il tema della competitività dell’industria armatoriale italiana ed europea. Riteniamo questo documento contraddittorio rispetto agli obiettivi stessi dell’Ets e quindi ribadiamo la nostra richiesta che il 100% dei proventi venga destinato alla decarbonizzazione del settore marittimo».

La Ue presenta l’attesa riforma dell’Ets e il piano di elettrificazione Bruxelles, 17 lug. (askanews) – La Commissione europea ha presentato oggi a Bruxelles due proposte chiave per le politiche climatiche ed energetiche dell’Unione: una proposta di revisione molto rilevante del mercato dei permessi di emissione di CO2 (l’Ets, ‘Emissions Trading System’), e un Piano d’azione per l’elettrificazione in tutti i settori dell’economia, con l’obiettivo indicativo di raddoppiarla nel 2040 (portandola al 46% dei consumi energetici complessivi) rispetto a oggi. La riforma certamente non ‘sospende’ affatto l’Ets, come alcuni governi (tra cui l’Italia) chiedevano; ma, come ci si attendeva, introduce molti elementi di maggiore flessibilità, concessioni temporanee, decelerazione nei percorsi di riduzione delle emissioni, che rispondono alle richieste di una parte á dell’industria: innanzitutto, le quote di emissioni gratuite alle imprese ad alto consumo energetico continueranno in gran parte al di là di quanto era previsto finora; nel frattempo ci sarà anche un aumento delle quote gratuite, entro il percorso di riduzione inizialmente stabilito per il periodo 2026-2030. In termini di valore, questo aumento varrà per l’industria circa 10 miliardi di euro, di cui 4 miliardi già previsti in una recente proposta delle Commissione e 6 miliardi aggiunti con questa riforma dell’Ets. Per i settori (cemento, ferro, acciaio e alluminio, fertilizzanti) a cui si applicano i ‘dazi climatici’ del ‘Meccanismo di aggiustamento del carbonio alle frontiere’ (Cbam), il percorso originario prevedeva una riduzione progressiva delle quote gratuite dal 2026 fino all’azzeramento totale nel 2034; ora questa scadenza verrà prorogata al 2038. Un altro elemento importante è l’adeguamento del ‘fattore di riduzione lineare’ del tetto annuale complessivo di emissioni previsto dall’Ets (che è un sistema di ‘cap and trade’, in cui il ‘cap’, il tetto, viene appunto abbassato ogni anno). Finora, la riduzione era stata fissata al 4,3% annuo dal 2024 al 2027, con un aumento al 4,4% previsto dal 2028 al 2030. La proposta di riforma prevede ora di portare il fattore di riduzione al 3,7% dal 2031 al 2035, e all’1,7% per il periodo 2036-2040. Secondo la Commissione, tutto questo è in linea con l’obiettivo intermedio del 2040, già fissato dalla legislazione di Ue, di una riduzione delle emissioni complessiva (e non solo per i settori dell’Ets) del 90% rispetto al 1990. La Commissione intende comunque condizionare le quote gratuite agli investimenti nella decarbonizzazione da parte delle industrie che le ottengono: le imprese avranno un primo 80% dei permessi di emissione gratuiti dietro presentazione dei loro piani di investimento in questo senso, e il restante 20% dopo l’attuazione di quei piani. Inoltre, la ‘riserva di stabilità’ dell’Ets (‘Market Stability Reserve’, Msr), che ha il ruolo di ritirare dal mercato le quote di CO2 disponibili man mano che si riduce il tetto, rallenterà e ridurrà i suoi interventi, con un tasso di assorbimento dei permessi di emissione che sarà dimezzato dopo il 2030, passando dall’attuale 24% al 12%. Infine, il sistema Ets verrà allargato ancora, innanzitutto al settore dell’incenerimento dei rifiuti urbani, con un’integrazione graduale tra il 2031 e il 2034, anche allo scopo di incentivare il ricorso a sistemi di cattura e stoccaggio della CO2 (Ccs): in pratica, gli inceneritori senza Ccs dovranno pagare i permessi di emissione. E delle novità sono previste anche per altri due settori in cui l’Ets ha già cominciato a essere applicato: l’aviazione civile e il settore marittimo. Nell’aviazione, finora i permessi di emissione riguardavano solo i voli entro lo Spazio Economico Europeo (Ue più Islanda, Norvegia e Liechtenstein), e con la Svizzera e il Regno Unito. Ora verranno inclusi, a partire dal 2029, tutti i voli entro un raggio di 5.000 Km dal centro dell’Europa e tutti i voli con jet privati. Nel settore marittimo, l’Ets si applica dal 2024 a tutte le navi da carico e passeggeri di stazza lorda superiore alle 5.000 tonnellate, che fanno scalo nei porti dello Spazio economico europeo. Ora verranno incluse anche le navi più piccole, dalle 5.000 alle 400 tonnellate. Per quanto riguarda l’elettrificazione, il piano della Commissione è stato spiegato in modo molto convinto dal commissario all’Energia, Dan Jorgensen, durante una conferenza stampa oggi a Bruxelles. L’obiettivo di portare la quota di elettricità nel consumo finale di energia dell’Ue al 46% entro il 2040 è ambizioso, se si tiene conto del fatto che negli ultimi 10 anni quella quota è rimasta praticamente uguale, al 23%. Si tratta, per ora, di un ‘piano’ che prevede un obiettivo ‘indicativo’, ma che potrebbe diventare vincolante, soprattutto se vi sarà il sostegno unanime degli Stati membri, che è necessario per approvare importanti modifiche legislative, quanto meno per coordinare, se non armonizzare, a livello europeo i sistemi di tassazione dell’energia, che variano molto nei diversi Stati membri, con una tendenza generale (particolarmente evidente in Italia, ma non solo) a penalizzare l’elettricità rispetto alle fonti fossili. Le proposte legislative vere e proprie saranno presentate probabilmente il prossimo autunno, quando la Commissione dovrà presentare il pacchetto post 2030, per adeguare le misure energetiche e climatiche al nuovo obiettivo della riduzione delle emissioni del 90% nel 2040, rispetto al 1990, così come aveva fatto per l’obiettivo di riduzione del 2030 (55%) nel precedente mandato di Ursula von der Leyen, con il pacchetto ‘Fit for 55’. Il piano mira a diminuire notevolmente le bollette energetiche delle famiglie e delle imprese, e si concentra soprattutto sugli ostacoli all’elettrificazione che la Commissione vorrebbe rimuovere: oltre alla tassazione che penalizza l’elettricità, l’ancora eccessiva importazione di fonti fossili, l’uso irrazionale e costoso delle reti di trasmissione e distribuzione, lo stoccaggio insufficiente dell’energia rinnovabile, i costi troppo alti della conversione all’elettricità nei settori dei trasporti, della produzione industriale, degli edifici (soprattutto con il mancato sviluppo a livelli adeguati, finora, delle pompe di calore). Secondo la Commissione, conseguire l’obiettivo dell’elettrificazione al 46% significherebbe ridurre le importazioni di gas nell’Ue del 70% e quelle di petrolio del 40%, con un risparmio di 260 miliardi di euro all’anno. Anche i costi della generazione di elettricità verrebbero ridotti notevolmente, del 20% circa, e anche le emissioni di CO2 verrebbero ridotte del 20% nel 2040 rispetto a oggi. Il piano prevede, tra l’altro, una razionalizzazione delle reti e della distribuzione con la promozione dei sistemi ‘intelligenti’ (‘smart meters’ e ‘smart grids’) che concentrano i consumi nei periodi in cui l’elettricità costa meno, e con obiettivi di stoccaggio dell’energia (200 gigawatt entro il 2030) e di ulteriore sviluppo delle rinnovabili (100 gigawatt in più ogni anno). Nel settore edilizio, l’obiettivo indicato è quello di raddoppiare le installazioni delle pompe di calore entro il 2030, rispetto al 2025. Nel settore dei trasporti, mentre cominciano finalmente a migliorare i dati sulla vendita dei veicoli elettrici (22,3% in più nel 2026), si punta a sviluppare il ‘social leasing’ (il noleggio a basso costo di auto elettriche alle famiglie con redditi medio-bassi), ad accelerare l’elettrificazione dei veicoli ‘heavy duty’ per il trasporto delle merci, e a sviluppare il potenziale dell’elettrificazione nel settore marittimo. Nell’industria, la Commissione ricorda che è già possibile l’elettrificazione del 60% della domanda energetica, oggi basata sui carburanti fossili. ‘Dalla chiusura dello Stretto di Hormuz – ha ricordato il commissario Jorgensen -, in Europa abbiamo pagato oltre 50 miliardi di euro in più per la nostra energia. Si tratta di oltre 50 miliardi di euro in più, senza aver ricevuto energia aggiuntiva, nemmeno una singola molecola in più. Questo ci dimostra quanto siamo vulnerabili, quanto sia economicamente insostenibile dipendere dall’energia esterna. Abbiamo bisogno della nostra energia prodotta qui da noi. Ne abbiamo bisogno anche per essere leader nella lotta contro il cambiamento climatico: stiamo vivendo una delle estati più calde di sempre, se non la più calda in assoluto. Le persone stanno morendo a causa delle ondate di calore’. ‘E ne abbiamo bisogno – ha sottolineato il commissario – per ragioni di competitività. Dobbiamo sostituire le molecole nere, costose e inquinanti’ del gas e del petrolio ‘con elettroni economici, puliti e prodotti a casa nostra. E per questo non basta produrre più energie rinnovabili e più nucleare; certamente è necessario, ma non è sufficiente. Abbiamo anche bisogno di utilizzare effettivamente questi elettroni nelle nostre economie, per riscaldare le nostre case, i nostri edifici, per guidare le nostre auto, per produrre nella nostra industria’. ‘Il messaggio che rivolgiamo oggi all’Europa è chiarissimo: Scegliete l’elettricità al posto dei combustibili fossili. Scegliete gli elettroni verdi al posto delle molecole nere. Scegliete bollette più basse. Aria più pulita. Risorse prodotte in patria. Scegliete la trasformazione al posto della stagnazione. La stabilità al posto dell’instabilità. La sicurezza al posto della vulnerabilità. In poche parole – ha concluso Jorgensen -, scegliete il futuro al posto del passato: perché l’era dei combustibili fossili sta volgendo al termine. E per l’Europa, il futuro è energia pulita ed elettrificazione’. (fonte immagine: Europea Union).

The maritime sector is becoming increasingly electrified as shipowners seek new ways to improve efficiency, reduce fuel consumption, and lower emissions. Through this cooperation, Everllence and WE Tech aim to combine their respective strengths in electrical integration, engineering, retrofit execution, and lifecycle support to help customers accelerate this transition. The agreement represents another important step in the development of PrimeServ Omnicare as a customer-centric, multi-OEM solutions provider, complementing its traditional service and spare-parts offering with advanced retrofit and decarbonization solutions. The MoU was signed during Posidonia 2026 in Athens by Henri Kinnunen, CEO of WE Tech Solutions, and Thomas Andreassen, Global Business Development Manager at Everllence PrimeServ Omnicare. The cooperation will focus on: Kinnunen said: “The maritime industry is at a pivotal point in its transition towards lower emissions. By combining WE Tech’s electrification technologies with Everllence’s global service capabilities, we can support customers with integrated, practical solutions that improve efficiency while reducing environmental impact.” Andreassen said: “The maritime industry is entering a new phase where electrification, energy efficiency, and decarbonization are becoming increasingly interconnected. This partnership strengthens the PrimeServ organization’s ability to support customers in that transition. Everllence engines power a substantial share of the global commercial fleet, giving us a unique opportunity to help shipowners achieve meaningful fuel savings and reduce emissions through practical retrofit solutions. By combining WE Tech’s expertise in hybrid systems and electrical integration with our global engineering and service organization, we can deliver solutions that create measurable value for customers.” He concluded: “We look forward to working with WE Tech and supporting the maritime industry’s journey towards a more sustainable future, fully aligned with Everllence’s ambition of Moving Big Things to Zero.” The two companies have already initiated a project to offer PTO (Power Take-Off) and VFD (Variable Frequency Drive) upgrades for two- and four-stroke vessels during dry dockings, and are currently in discussions about a pilot project with options for up to 33 vessels. PTO/VFD upgrades allow customers to avoid running auxiliary engines, lowering fuel consumption and emissions while maintaining optimal operational reliability. They would be available to all customers with a significant onboard-power consumption, such as LNG carriers or container vessels with significant reefer capacity—regardless of engine OEM. WE Tech Solutions is a leading energy solution provider with a global presence in the shipping industry. The company specializes in supplying solutions based on variable frequency drives, permanent magnet generator technology, DC-bus power distribution, and energy-management systems.

PORTI Il cold ironing compie un passo decisivo in Italia. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha approvato le Linee guida nazionali dedicate al rilascio delle concessioni per il servizio di alimentazione elettrica delle navi in banchina. L’obiettivo è uniformare le procedure nei porti italiani, favorendo la sostenibilità ambientale, la trasparenza amministrativa e una gestione più efficiente delle infrastrutture. Un quadro nazionale per il cold ironing nei porti Le nuove Linee guida rappresentano il primo documento organico a livello nazionale dedicato al cold ironing. Predisposte dalla Direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità del MIT, forniscono alle Autorità di Sistema Portuale criteri omogenei per l’affidamento del servizio di fornitura di energia elettrica da terra alle navi ormeggiate. Il documento offre indicazioni operative per la predisposizione delle gare, la gestione degli aspetti economici e contrattuali e l’organizzazione del servizio, accompagnando l’entrata in funzione degli impianti già realizzati o in fase di completamento nei principali scali italiani. Sostenibilità e competitività al centro della strategia Le Linee guida sono il risultato di un ampio confronto tra il Ministero, le Autorità di Sistema Portuale, il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera e le principali associazioni dei comparti portuale ed energetico. Un lavoro condiviso che punta a garantire regole chiare e un’applicazione uniforme del cold ironing su tutto il territorio nazionale. L’iniziativa rientra nel programma di investimenti sostenuto dal PNRR e dal Piano nazionale per gli investimenti complementari (PNC), con l’obiettivo di rendere i porti italiani più innovativi, competitivi e sostenibili. Con questo provvedimento il MIT consolida un quadro regolatorio stabile, favorisce la diffusione del cold ironing e rafforza il ruolo strategico dell’Italia nel panorama della portualità europea e internazionale, proponendosi come modello di riferimento per lo sviluppo di buone pratiche nel settore. Leggi anche Europa, Italia e altri 9 paesi UE chiedono un ETS più flessibile

Il documento ha lo scopo di offrire alle AdSP un “quadro metodologico condiviso” per predisporre le gare e gestire “aspetti organizzativi, economici e contrattuali del servizio” Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato oggi le linee guida nazionali per il rilascio delle concessioni del servizio di cold ironing, predisposte dalla sua Direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità. Un testo a cui è pervenuto a conclusione, spiega, di un “intenso confronto istituzionale” con le Autorità di Sistema Portuale, il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera e le principali associazioni di categoria dei settori portuale ed energetico. Secondo la sintesi che ne fa lo stesso dicastero, il documento definisce il “quadro metodologico e operativo” volto a supportare le AdSP nella predisposizione e nello svolgimento delle gare per le concessioni, assicurando un’applicazione uniforme sul territorio nazionale. Oltre a qualificare il cold ironing come Sieg (servizio di interesse economico generale), a evidenziarne il valore strategico per la transizione energetica e a ribadire “il ruolo centrale” delle authority quali soggetti regolatori, il testo – spiega ancora il Mit – “fornisce indirizzi di dettaglio per l’intero ciclo di progettazione delle procedure di gara, dedicando particolare attenzione alla fase istruttoria preliminare, alla concertazione con i portatori di interesse e alla corretta perimetrazione dell’ambito di affidamento, oltre a definire i criteri per la gestione delle interferenze con le altre concessioni demaniali e con le attività terminalistiche al fine di assicurare un’armonica convivenza tra i diversi operatori del sistema portuale”. Da rilevare che nel documento sono indicati tra gli altri gli elementi da considerare per la definizione della struttura della formula tariffaria, quelli per costruire i requisiti minimi di qualità del servizio così come il set informativo da inserire nelle gare. Nel complesso, il documento tratta i temi della “sostenibilità economico-finanziaria mediante la redazione del Piano Economico-Finanziario, l’allocazione ottimale dei rischi, l’individuazione di idonee coperture assi-curative e la determinazione di criteri tariffari improntati all’equilibrio, alla trasparenza e alla proporzionalità, garantendo al contempo requisiti stringenti per la continuità operativa e la manutenzione delle infrastrutture”. “Le linee guida – conclude il Mit – rappresentano uno strumento operativo fondamentale per accompagnare la fase di messa in esercizio delle infrastrutture già realizzate o in corso di completamento nei porti italiani, offrendo alle AdSP un quadro metodologico condiviso per la predisposizione delle gare e per la gestione degli aspetti organizzativi, economici e contrattuali del servizio”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Critiche le valutazioni di Assarmatori, Confitarma e Alis, che auspicavano l’esenzione a tempo indeterminato per le isole minori e l’estensione a Sicilia e Sardegna. Più positivi Espo e Wsc Sono in chiaroscuro le prime valutazioni delle lobby del settore marittimo sulla proposta di revisione della normativa Ets avanzata dalla Commissione Europea, malgrado l’istituzione di un fondo di sostegno all’industria armatoriale che potrebbe valere (il meccanismo è legato al valore di scambio delle quote) dai 6,5 ai 10 miliardi di euro e misure di sostegno ai porti di transhipment. Per Assarmatori “è troppo timida, pur contenendo importanti riconoscimenti delle istanze che abbiamo avuto modo di evidenziare più volte: nei prossimi passaggi in Consiglio e Parlamento ci aspettiamo un consolidamento degli aspetti positivi e interventi più coraggiosi”. Carenti in particolare per il presidente Stefano Messina “sono gli strumenti necessari per tutelare i collegamenti con le isole maggiori e le autostrade del mare” Non mancano tuttavia aspetti incoraggianti: “Uno di questi, che consolida una nostra richiesta, è la proroga al 2035 dell’esenzione in vigore per i collegamenti con le isole minori” ha detto Messina, agrodolce anche sulle nuove misure di supporto ai porti di transhipment europei, in particolare riferendosi allo sconto per le grandi portacontainer: “L’ambito di applicazione dello strumento proposto è ancora insufficiente, ma apre la strada ad una soluzione concreta del problema del trasbordo contenitori nelle successive fasi del processo legislativo”. Negativo l’unico accenno di Messina al fondo Smap, ‘reo’ di premiare anche l’elettrico invece che riservare le risorse ai soli combustibili alternativi: “Il testo della Commissione include tra le voci finanziabili anche le tecnologie di propulsione, creando una complessità potenzialmente problematica in quanto si può tradurre in un incentivo di mercato poco chiaro”. Stessa posizione per Confitarma i cui associati si dicono “fortemente delusi dal mancato coraggio della Commissione europea sull’Ets, nonostante gli appelli delle tre principali associazioni industriali europee che nei giorni scorsi ne hanno richiesto la sospensione. Nella proposta di revisione il grande assente è il tema della competitività dell’industria armatoriale italiana ed europea. Riteniamo, infatti, questo documento contradditorio rispetto agli obiettivi stessi dell’Ets e quindi ribadiamo la nostra richiesta che il 100% dei proventi venga destinato alla decarbonizzazione del settore marittimo”. Secondo l’associazione Confindustriale degli armatori “le misure pensate per i porti rischiano di mettere fuori mercato l’intero Mediterraneo, perché non garantiscono un effettivo level playing field tra tutti i segmenti dello shipping. Inoltre, la proposta della Commissione non elimina il ritorno al tutto strada che stiamo registrando”. Per Confitarma, infine, restano “aperte questioni particolarmente rilevanti, a partire dalla mancata estensione dell’attuale regime delle deroghe a Sicilia e Sardegna, così come auspicavamo fosse resa permanente la deroga per le isole minori, al momento prevista fino al 2035, nonostante il trasporto marittimo rappresenti un servizio essenziale per la vita di oltre sei milioni di cittadini. Sulla stessa linea d’onda Alis, per il cui direttore generale Marcello Di Caterina la proposta della Commissione, “pur non risultando pienamente soddisfacente, recepisce alcune istanze che sosteniamo da tempo”. Positivi per Alis “l’istituzione dello Smap” e il “il rafforzamento delle misure contro l’elusione e le distorsioni concorrenziali, nonché l’impegno assunto dalla Commissione a evitare future forme di doppia imposizione tra Ets europeo e il sistema di carbon pricing che sarà introdotto dall’Imo. Restano tuttavia aperte alcune questioni fondamentali per il sistema logistico e marittimo italiano. La Commissione ha scelto di confermare e prorogare le deroghe esistenti per alcune tratte e territori particolari, ma non ha introdotto una vera esenzione generale per i collegamenti di continuità territoriale con le isole. Allo stesso modo, non è stata accolta la richiesta di prevedere un meccanismo automatico e giuridicamente vincolante contro il rischio di back shift modale, cioè il trasferimento dei traffici dal mare alla strada”. A livello internazionale Espo, l’organizzazione europea dei porti, “accoglie con favore le misure volte a ridurre gli scali elusivi attraverso adeguamenti all’elenco dei porti limitrofi”, suggerendo però la necessità di “valutare se non siano eccessivamente complesse o se non creino nuove possibilità di elusione. Inoltre, Espo si oppone a qualsiasi misura che estenda l’ambito di applicazione del sistema Ets a navi di dimensioni inferiori, che andrebbe a vantaggio del settore del trasporto su strada”. Per Simon Bergulf, Vicepresidente per l’Ambiente e il Clima del World Shipping Council, “il trasporto marittimo di linea ha già investito oltre 160 miliardi di euro in navi in ​​grado di operare con carburanti rinnovabili, ma queste navi più pulite necessitano di carburanti più puliti: colmare il divario di prezzo (lo scopo del fondo Smap, ndr) è uno dei modi più pratici per far arrivare questi carburanti nelle cisterne delle navi. Il Wsc ritiene che tali proventi dell’Ets potrebbero essere utilizzati anche per rafforzare i porti europei, anche attraverso infrastrutture per combustibili alternativi ed elettrificazione”. Pollice verso invece per la “proposta della Commissione di ampliare l’elenco dei porti extra-UE limitrofi per il trasbordo basandosi esclusivamente sulle infrastrutture. I porti entro 150 miglia nautiche dall’Ue potrebbero essere penalizzati semplicemente perché dispongono di acque profonde, banchine lunghe e gru portuali, indipendentemente dal fatto che vi avvenga o meno il trasbordo. Il sistema Ets dovrebbe concentrarsi sulla riduzione delle emissioni, non sul rendere meno competitivi i porti extra-UE limitrofi”. Da rafforzare, infine, “l’impegno contro i doppi pagamenti una volta adottata una misura globale in seno all’Imo”. A.M. 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BRUXELLES (BELGIO) (ITALPRESS) – La Commissione Europea ha presentato un piano d’azione per l’elettrificazione “volto a fare dell’Europa il primo continente ad energia elettrica e un mercato del carbonio più forte per sostenere l’industria dell’UE nella transizione pulita e nell’elettrificazione”. “La dipendenza dell’Europa dai combustibili fossili importati l’ha ripetutamente esposta a shock geopolitici – spiega la Commissione in una nota -. Questi hanno fatto salire i prezzi dell’energia sia per le famiglie che per le imprese e hanno ridotto la nostra competitività”. Mentre il 70% dell’energia elettrica dell’UE è ora generato da fonti di energia pulita autoctone, “il tasso di elettrificazione della domanda di energia si è fermato al 23% nell’ultimo decennio. Dobbiamo quindi accelerare l’elettrificazione dei settori che consumano energia, in particolare l’industria, i trasporti e l’edilizia”. A sostegno di tale ambizione, la Commissione “valuterà un obiettivo indicativo di elettrificazione del 46 % entro il 2040 nell’ambito del pacchetto sull’Unione dell’energia post-2030”. Il raggiungimento di questo obiettivo “potrebbe ridurre la fattura delle importazioni di combustibili fossili dell’UE di 260 miliardi di euro all’anno entro il 2040”. L’elettrificazione, spiega la Commissione, “comporta vantaggi sostanziali per l’economia, le imprese e i cittadini dell’UE in termini di prezzi dell’energia e competitività inferiori, maggiore sicurezza energetica e resilienza”. Per aiutare i produttori europei a beneficiare e guidare gli sforzi di decarbonizzazione industriale e di elettrificazione – per fare il passaggio – “abbiamo bisogno di investimenti su larga scala”, sottolinea ancora la Commissione. “Dal suo avvio nel 2005, il sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS) ha dato i suoi frutti, ha generato oltre 270 miliardi di euro di entrate che sono state reinvestite nell’innovazione, nella decarbonizzazione industriale e nella modernizzazione del sistema energetico europeo”. Negli ultimi anni però “il contesto geopolitico ed economico è cambiato” e “l’industria dell’UE è sottoposta a una maggiore pressione. Mentre continuiamo a lavorare sull’azione per il clima, dobbiamo modernizzare la nostra principale politica di decarbonizzazione – l’EU ETS – per essere il nostro motore di innovazione e investimento per la nostra competitività e indipendenza, in linea con le conclusioni del Consiglio europeo del giugno 2026 e con il patto per l’industria pulita”. Per la presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, “il modo migliore per ridurre la dipendenza dell’Europa dall’energia fossile è alimentare la nostra economia con energia elettrica proveniente da fonti pulite e autoctone. Oggi proponiamo di fare dell’Europa il primo continente al mondo ad energia elettrica”, sottolinea. “Dall’abbassamento dei prezzi dell’energia elettrica all’adattamento del nostro mercato del carbonio alle mutevoli realtà globali, questo è anche un piano di investimenti e indipendenza. Mantenere la transizione pulita sulla buona strada, portare sollievo alla nostra industria e sostenere la decarbonizzazione. Accendiamolo”, conclude. Il riesame dell’ETS, nel Piano della Commissione, “porterà sollievo all’industria, preservando nel contempo il ruolo essenziale dell’ETS nella transizione climatica ed energetica, in linea con la normativa dell’UE sul clima”. Aggiorna il fattore di riduzione lineare (LRF) del 3,7% per il 2031-2035 e dell’1,7% per il 2036-2040, rendendo la traiettoria più graduale e allineata al livello di ambizione climatica nazionale. Fino al 2% di crediti internazionali di alta qualità consentirà di finanziare progetti di decarbonizzazione all’estero e di fornire respiro nel periodo 2036-2040, quando la riduzione delle emissioni in Europa diventerà più impegnativa”. L’ETS riveduto “sarà fortemente incentrato sugli investimenti”. La Banca per la decarbonizzazione industriale disporrà di “un finanziamento di 100 miliardi di euro destinato alla decarbonizzazione industriale su vasta scala in tutta Europa”. L’ETS Investment Booster “sarà disponibile prima del 2030 come prima fase della Banca”. Il Fondo per l’innovazione dell’EU ETS “continuerà a sostenere le prime applicazioni commerciali di tecnologie pulite innovative in un’ampia gamma di settori”. Gli Stati membri saranno inoltre tenuti a “destinare il 50% delle entrate nazionali dell’ETS a investimenti volti a decarbonizzare i settori ETS”. Ciò equivale a “oltre 100 miliardi di euro di investimenti prima del 2030”. – Foto IPA Agency – (ITALPRESS).

GIOIA TAURO - Per la prima volta una mega nave porta contenitori, agganciata al sistema cold ironing. È accaduto nel porto di Gioia Tauro e si scrive così una nuova pagina nella transizione energetica del sistema portuale italiano. La meganave portacontainer è stata alimentata interamente dalla rete elettrica di banchina attraverso il sistema di cold ironing nello scalo calabrese. Si tratta di un risultato di assoluto rilievo nazionale, raggiunto dall'Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio, guidata dal presidente Paolo Piacenza, che colloca il porto di Gioia Tauro tra i primi scali europei ad aver reso operativa una delle infrastrutture strategiche previste dalle politiche dell'Unione europea per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Protagonista è stata la nave cargo Msc Mirja da oltre 19mila Teus. “Dopo l'ormeggio, il personale - spiega una nota tecnica - ha provveduto al collegamento dell'unità navale alla presa mobile del sistema di cold ironing attraverso i cavi di alimentazione. Ultimate le verifiche tecniche e le operazioni di interfacciamento con la cabina elettrica, la nave ha spento i propri motori ausiliari ed è stata alimentata esclusivamente dalla rete elettrica di terra, con una potenza complessiva di circa sette Mw”. L'operazione conferma la piena funzionalità del sistema realizzato dall'Autorità di Sistema Portuale e rappresenta un passaggio concreto verso un modello di porto sempre più sostenibile, innovativo e competitivo. "Oggi il porto di Gioia Tauro compie un passo che segna un momento storico non solo per il nostro scalo, ma per l'intero sistema portuale nazionale. - ha detto il presidente Paolo Piacenza -. Una mega nave portacontainer ha spento i propri motori durante l'ormeggio, ricevendo energia esclusivamente dalla rete elettrica di banchina. Non stiamo parlando di un'infrastruttura semplicemente completata, ma di un sistema pienamente funzionante e al servizio delle compagnie di navigazione. Questo risultato dimostra come la sostenibilità possa tradursi in innovazione concreta e competitività. Gioia Tauro continua ad anticipare i processi di trasformazione della portualità europea, investendo in tecnologie che riducono l'impatto ambientale e rafforzano l'attrattività dello scalo sempre più efficiente, sostenibile e integrato con le grandi reti logistiche internazionali". L'intervento rientra nella più ampia strategia dell'Ente finalizzata alla riduzione delle emissioni prodotte dalle attività portuali, in linea con le direttive europee sulla promozione dell'energia pulita nei trasporti. Il sistema di cold ironing consente infatti alle navi in sosta di spegnere i generatori diesel di bordo, normalmente utilizzati per garantire i servizi durante l'ormeggio, eliminando così le emissioni in atmosfera e abbattendo in maniera significativa anche l'inquinamento acustico. Il progetto di elettrificazione delle banchine rappresenta inoltre uno dei più importanti investimenti energetici oggi in corso nel sistema portuale italiano. Per alimentare le navi ormeggiate, il progetto dell'Autorità di Sistema portuale ha puntato ad incrementare la disponibilità di energia elettrica fino a 80 Mw. A tale fabbisogno si affianca quello della Medcenter Container Terminal S.p.A. (Mct), concessionaria del terminal contenitori, che ha avviato un ambizioso piano di elettrificazione delle proprie infrastrutture operative, comprendente le gru automatiche di piazzale (Asc) e il potenziamento delle gru elettriche di banchina (Sts), per un ulteriore fabbisogno di 80 Mw. Complessivamente, il progetto prevede l'ampliamento della connessione alla rete nazionale di alta tensione destinata a servire sia l'Autorità di Sistema portuale sia Mct, per una potenza complessiva di 160 Mw. Una disponibilità energetica paragonabile ai consumi di una città con oltre 300 mila abitanti, che testimonia la portata strategica dell'investimento e il ruolo sempre più centrale del porto di Gioia Tauro quale laboratorio nazionale della transizione energetica e dell'innovazione tecnologica applicata alla portualità.

posted by AJOT | Jul 17 2026 at 11:14 AM The World Shipping Council, representing the global container shipping and vehicle carrier industry, welcomes the European Commission’s practical EU ETS revisions to accelerate alternative maritime fuels and channel revenues back into shipping’s decarbonisation. The proposed fuel mechanism announced today for the maritime sector follows the policy logic already used in aviation. Helping close the price gap between conventional and alternative fuels can encourage uptake, support investment in production and position Europe as a leading alternative fuel bunkering hub.“Liner shipping has already invested over €160 billion in ships that can operate on renewable fuels, but these cleaner ships need cleaner fuels,” said Simon Bergulf, Vice President, Environment and Climate at World Shipping Council. “Closing the price gap is one of the most practical ways to get those fuels into ships’ tanks.”Sustainable maritime fuels can still cost from 100 to 400 percent more than conventional marine fuels, making the price gap one of the biggest barriers to uptake.Reinvesting a significant share of ETS revenues in maritime decarbonisation is both a sensible and necessary step to meet the EU’s climate goals. WSC believes those ETS revenues could also be used to strengthen European ports, including through alternative fuel infrastructure and electrification, benefitting all who call European ports and contribute to ETS.WSC also welcomes recognition that the current ETS design can make European ports more expensive and less competitive for cargo moving between two non-EU markets and transhipped in Europe.However, WSC is concerned by the Commission’s proposal to expand the transshipment list of neighbouring non-EU ports based on infrastructure alone. Ports within 150 nautical miles of the EU could be penalised simply because they have deep water, long berths and ship-to-shore cranes, regardless of whether transhipment is taking place.“The ETS should be focused on cutting emissions, not making neighbouring non-EU ports less competitive,” Simon Bergulf said.WSC also noted that it would like to see a firmer commitment in the final ETS revisions against double payments once a global measure is adopted at the IMO. “That certainty would strengthen Europe’s position in global negotiations and support progress at the IMO,” Simon Bergulf said.Editors NotesWith EU trade carried by liner shipping worth €2.5 trillion each year, the movement of goods by sea is essential to Europe’s economy. In fact, 90% of goods by volume enter and leave the EU by sea.Liner shipping makes more than 65,000 port calls to some 130 EU ports every year. These ships connect Europe to over 900 ports worldwide, reaching key markets and building important international relationships.

A Trieste il punto sull'avanzamento del Piano: scuole, sanità, trasporti, agricoltura, cultura e digitale TRIESTE - Il Friuli Venezia Giulia ha attivato 3,4 miliardi di euro tra Pnrr e Piano complementare e, a luglio 2026, ha già raggiunto circa il 70% della spesa prevista in vista della scadenza del 31 dicembre 2026. Il dato colloca la regione tra le più avanti in Italia sia per realizzazione degli investimenti sia per livello dei pagamenti, con 13.911 progetti censiti e il 73% degli interventi già conclusi al 31 dicembre 2025. Il punto sull'avanzamento del Piano nazionale di ripresa e resilienza è stato fatto a Trieste dall'assessore regionale alle Finanze Barbara Zilli, insieme al vicegovernatore Mario Anzil e agli assessori Cristina Amirante, Stefano Zannier e Sebastiano Callari, alla presenza anche del presidente di Anci Fvg Dorino Favot. Secondo i numeri illustrati dalla Regione, dei 3,4 miliardi complessivi, 2,8 miliardi arrivano dal Pnrr e 607,2 milioni dal Piano complementare. Zilli ha spiegato che resta da completare la rendicontazione della spesa, ma ha rivendicato il rispetto dei tempi su una quota di risorse che supera i 3 miliardi e 400 milioni destinati al territorio regionale. Trasporti, case popolari e scuole Sul fronte delle infrastrutture, l'assessore Cristina Amirante ha indicato tra i risultati già avviati o realizzati 38,9 chilometri di ciclovia, 20 autobus elettrici, 3 treni a zero emissioni e il potenziamento della linea Udine-Cividale. Con il Piano complementare si aggiungono 826 alloggi pubblici riqualificati, 31 nuovi autobus e l'elettrificazione della banchina di Porto Nogaro. Nel capitolo scuola e lavoro rientrano interventi su 46 asili e scuole dell'infanzia, 56 edifici scolastici riqualificati e 6 nuove scuole primarie. Sul versante occupazione, le risorse ammontano a 133,1 milioni di euro: 111 mila persone sono state coinvolte nel programma GOL, 27 mila hanno seguito percorsi formativi e 8 Centri per l'impiego sono stati riqualificati. Sanità: Case della comunità e assistenza domiciliare Per la sanità il totale degli investimenti è di 201,7 milioni. La Regione ha indicato 23 Case della comunità, 7 Ospedali di comunità, 12 Centrali operative territoriali, 45 grandi apparecchiature sostituite e 17.791 over 65 assistiti a domicilio. Un quadro che si inserisce nel confronto più ampio sulla rete territoriale delle Case della comunità in Friuli Venezia Giulia. Pnrr in Friuli Venezia Giulia, spesa al 70%: attivati 3,4 miliardi entro il 2026 Agricoltura, cultura e innovazione Per l'agricoltura, come ha riferito l'assessore Stefano Zannier, il Pnrr ha destinato 5,2 milioni di euro all'innovazione del comparto. I contributi hanno riguardato 250 aziende agricole, con finanziamenti per macchinari di precisione, sistemi irrigui più efficienti e veicoli elettrici. È stato inoltre sostenuto l'ammodernamento di due frantoi oleari. Sul versante culturale, il vicegovernatore Mario Anzil ha richiamato 96 beni rurali restaurati, la rigenerazione di Borgo Castello a Gorizia e quella di quattro borghi storici. Interventi che si affiancano ad altre esperienze di coinvolgimento locale e cura degli spazi pubblici, come i lavori utili con i neo diciottenni avviati in Veneto. Per ambiente e innovazione sono stati citati interventi su fognature e depurazione, la bonifica di 3 siti contaminati e il progetto della Valle dell'idrogeno da 15,8 milioni di euro. Alle università del Friuli Venezia Giulia sono destinati anche 28 milioni nell'ecosistema iNEST. Digitale e semplificazione amministrativa Nella parte dedicata alla digitalizzazione, l'assessore Sebastiano Callari ha indicato in 12,2 milioni le risorse che riguardano direttamente l'Amministrazione regionale, con interventi sulla cybersicurezza. A questo si aggiunge il lavoro dei 135 centri di facilitazione digitale, che hanno coinvolto oltre 60 mila cittadini e che, secondo quanto annunciato, proseguirà anche nel prossimo triennio oltre la fase del Pnrr. Tra i risultati riportati dalla Regione c'è anche il progetto “1000 esperti”, che ha ridotto in media del 47% i tempi dei procedimenti amministrativi e dell'87% l'arretrato.