Porti & ambiente — le notizie raccolte

Questo post é stato letto 920 volte! Il porto di Gioia Tauro si prepara a un significativo potenziamento infrastrutturale con un investimento di 30 milioni di euro, destinati a completare l’elettrificazione delle banchine. Questo progetto strategico mira a migliorare l’efficienza e la sostenibilità delle operazioni portuali, rispondendo così alle crescenti esigenze del traffico marittimo. L’Autorità di sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio ha firmato il decreto di aggiudicazione dei lavori, segnando l’avvio della fase conclusiva di un’iniziativa cruciale. Elettrificazione banchine: un progetto ambizioso Il decreto di aggiudicazione riguarda la realizzazione di una sottostazione e di una seconda cabina elettrica, essenziali per il sistema di “cold ironing”. Tale sistema permette alle navi di spegnere i motori ausiliari durante la sosta in porto, alimentandosi direttamente dalla rete elettrica terrestre. Questo comporta una drastica riduzione delle emissioni inquinanti e del rumore, contribuendo a un ambiente portuale più pulito. Il progetto prevede un investimento iniziale di 30 milioni di euro, con la possibilità di estenderlo fino a 70 milioni. Impatto e benefici per il Porto L’elettrificazione delle banchine garantirà una potenza complessiva di 160 megawatt. Questa capacità è fondamentale per soddisfare sia il fabbisogno energetico delle infrastrutture portuali, un progetto da oltre 100 milioni di euro a carico dell’Autorità di sistema, sia le esigenze operative del terminalista MedCenter Container Terminal. La sostenibilità ambientale rappresenta uno dei pilastri di questo intervento, con un’attenzione particolare alla riduzione dell’impatto ecologico delle attività portuali. Con la costruzione della seconda cabina elettrica e delle opere elettromeccaniche connesse, la banchina di levante sarà dotata di cinque prese elettriche. Tre di queste erano già previste nel primo lotto di lavori, mentre le ulteriori due saranno aggiunte con il completamento dell’intervento. A regime, il sistema consentirà l’elettrificazione di 1,5 chilometri lineari di banchina. Di questi, 900 metri sono già stati interessati dal primo lotto, mentre i restanti 600 metri saranno coperti con l’attuale completamento. Questo passo avanti consolida la posizione del porto di Gioia Tauro come uno degli scali più moderni e all’avanguardia del Mediterraneo. Leggi pure Questo post é stato letto 920 volte!

Prosegue il percorso di transizione energetica del porto di Gioia Tauro. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio, Paolo Piacenza, ha firmato il decreto di aggiudicazione dei lavori per la realizzazione della sottostazione e della seconda cabina elettrica destinata al sistema di “cold ironing”. L’intervento prevede un investimento iniziale di 30 milioni di euro, che potrà essere esteso fino a 70 milioni. Con la firma del decreto entra nella fase conclusiva l’iter di aggiudicazione dei lavori per l’elettrificazione delle banchine. Il progetto punta a dotare lo scalo di infrastrutture energetiche moderne, capaci di accompagnarne la crescita e, nello stesso tempo, di ridurre l’impatto ambientale prodotto dalle attività portuali. Un’infrastruttura da 160 megawatt Una volta completato, il sistema garantirà una potenza complessiva di 160 megawatt. L’energia sarà destinata sia al funzionamento delle infrastrutture portuali sia alle esigenze operative del terminalista MedCenter Container Terminal. Il progetto complessivo seguito dall’Autorità di sistema portuale prevede investimenti superiori a 100 milioni di euro. Il “cold ironing” permette alle navi ormeggiate di collegarsi alla rete elettrica terrestre, evitando di mantenere accesi i motori ausiliari durante la permanenza in banchina. L’elettrificazione rappresenta quindi un passaggio importante per contenere emissioni, rumori e consumi di carburante, migliorando la sostenibilità delle operazioni e la qualità ambientale dell’area portuale. Cinque prese sulla banchina di levante La realizzazione della seconda cabina e delle relative opere elettromeccaniche consentirà di dotare la banchina di levante di cinque punti di alimentazione elettrica. Tre prese sono previste nel primo lotto, mentre le altre due rientrano nella seconda fase dell’intervento. A regime, il sistema permetterà di elettrificare complessivamente un chilometro e mezzo di banchina. I primi 900 metri sono già interessati dal lotto iniziale, ai quali si aggiungeranno ulteriori 600 metri con il completamento dei lavori. L’obiettivo è mettere a disposizione delle navi un’infrastruttura adeguata alle esigenze di uno scalo caratterizzato da un’intensa attività operativa. Il ruolo strategico del porto di Gioia Tauro Il potenziamento energetico assume particolare rilevanza considerando il ruolo centrale del porto di Gioia Tauro nei collegamenti marittimi e nella movimentazione delle merci. La posizione nel cuore del Mediterraneo rende lo scalo un punto di passaggio fondamentale lungo le principali rotte internazionali e un’infrastruttura decisiva per lo sviluppo economico della Calabria e del Mezzogiorno. Modernizzare il porto significa rafforzarne la competitività, attrarre nuovi traffici e offrire servizi adeguati agli standard richiesti dal trasporto marittimo internazionale. L’elettrificazione delle banchine non rappresenta dunque soltanto un intervento ambientale, ma anche un investimento sulla capacità dello scalo di affrontare le trasformazioni del settore logistico e portuale. Il progetto contribuirà inoltre a consolidare il ruolo di Gioia Tauro come piattaforma strategica per il commercio, la logistica e l’occupazione, collegando la crescita delle attività economiche alla necessità di rendere più sostenibili i processi produttivi e operativi.

THE European Commission launched an ambitious new Electrification Action Plan alongside a comprehensive review of its Emissions Trading System (EU ETS), triggering calls from infrastructure developers to rapidly accelerate private investment in the continent’s ports. The twin policy rollouts aim to transform Europe into what Commission President Ursula von der Leyen described as the world’s first “electro-powered continent,” targeting a near-doubling of the bloc’s energy electrification to 46 percent by 2040. The plan places an immediate focus on the maritime industry, a sector facing mounting regulatory pressure under the newly enhanced EU ETS. For shipping, the legislative framework mandates that ports across the European Economic Area quickly build out capacity to support shore power, or “cold ironing,” allowing berthed vessels to turn off their fossil-fueled auxiliary engines and plug directly into clean electric grids. Industry leaders say the mandates present a major infrastructure hurdle that cannot be cleared by public funding alone. “The Commission has set a clear direction for transport electrification,” said Stefano Sommadossi, CEO of NatPower Marine, a major developer of green port infrastructure. “The challenge is no longer whether the technology exists. It is whether we can deliver the infrastructure at the scale and pace needed.” Sommadossi noted that while governments are effectively establishing regulatory certainty, the private sector must step in to bridge the massive financing gap. “European electrification targets reinforce the need for accelerated private investment in port infrastructure,” Sommadossi said. “Experienced infrastructure developers can bring the capital, energy expertise and delivery capability needed to turn ambition into operational shore power.” The Commission’s plan acknowledges these infrastructure bottlenecks, noting that grid connection wait times and the steep price differences between electricity and fossil fuels remain significant barriers to regional decarbonization. To mitigate this, the new plan proposes leveraging financial mechanisms from the EU ETS and the Social Climate Fund to lower the upfront capital costs of commercial-scale electrification.

(La Pure Car & Truck Carrier (PCTC) Neptune Tharros; foto courtesy Value Maritime) Value Maritime collabora con Neptune Lines per la riduzione delle emissioni e una soluzione pronta per la cattura del carbonio Pireo. I piani europei della transizione ecologica evidenziano che i porti marittimi stanno assumendo un ruolo strategico nella produzione, gestione e distribuzione dell’energia con funzioni di veri e propri hub energetici multifunzionali. I porti come spazi energetici integrati, alla luce delle più recenti normative europee e nazionali, con particolare attenzione al Green Deal, al regolamento AFIR (UE) 2023/1804 e agli strumenti attuativi interni (PNIEC, PNRR, Piano del Mare). Questo sta imponendo ai porti italiani di dotarsi di infrastrutture di supporto alla decarbonizzazione del settore marittimo, come il cold ironing, le reti per i carburanti alternativi (GNL, idrogeno, biocarburanti) e l’eolico offshore. Senza dimenticare che i porti della transizione ecologica necessitano di forme di governance energetica multilivello; un ruolo delle Autorità di Sistema Portuale che promuova le Comunità Energetiche Rinnovabili Portuali (CERP); queste intese come strumenti di amministrazione condivisa e sostenibilità industriale. Si assiste ad una volontà politica che sostenga i porti marittimi nell’assumere il ruolo di nodi avanzati di sostenibilità, digitalizzazione e innovazione tecnologica. Non più area che contiene solo infrastrutture, ma un porto-territorio funzionale che ospita, integra e connette impianti di produzione da fonti rinnovabili (eolico off-shore, fotovoltaico, sistemi di accumulo); infrastrutture di distribuzione quali microgrid intelligenti, punti di erogazione – cold ironing, bunkeraggio green, colonnine per mezzi elettrici – e meccanismi di condivisione e autoconsumo. Un recente studio commissionato dal Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD), in collaborazione con Lloyd’s Register e e con la società di consulenza britannica ARUP, ha rilevato come un numero limitato di porti disponga di una infrastruttura necessaria per scaricare l’anidride carbonica liquefatta immagazzinata sulle navi. Il Centro è stato istituito nel 2021 dall’Autorità Portuale di Singapore assieme a BHP, BW, DNV Foundation, Eastern Pacific Shipping, Ocean Network Express e Sembcorp Marine. Lo studio ha esaminato più di dieci progetti infrastrutturali mondiali per lo scarico di CO2 liquefatta che sono localizzati prevalentemente vicino a cluster industriali che emettono anidride carbonica o sono connessi a questi cluster da infrastrutture di trasporto. Viene rilevato che l’installazione sulle navi di sistemi di Onboard Carbon Capture and Storage (OOCS) per la cattura e lo stoccaggio della CO2 prodotta a bordo è disincentivata proprio dal limitato numero di porti che dispongono dell’infrastruttura necessaria per scaricare l’anidride carbonica liquefatta immagazzinata sulle navi. L’analisi del report evidenzia che i dieci progetti sono stati pensati per gestire volumi di CO2 assai maggiori rispetto a quelli dei sistemi OOCS e che, per ottenere economie di scala, sarà necessario integrare con questi progetti le infrastrutture portuali necessarie per lo scarico, lo stoccaggio e il trasporto della CO2. Inoltre, l’introduzione di impianti per lo scarico dell’anidride carbonica liquefatta in aree portuali usate più frequentemente da navi per il carico e lo scarico di merci rischia di avere un impatto sull’efficienza stessa del porto e sulle prestazioni operative. Lo studio rimarca come servano ulteriori zone cuscinetto per affrontare i problemi di sicurezza legati alla movimentazione e allo stoccaggio della CO2 liquefatta. Ed ancora, non è stata dimostrata la sicurezza delle operazioni di trasferimento dell’anidride carbonica da parte di personale formato appositamente e che, se un esiguo numero di porti è dotato dell’infrastruttura necessaria per scaricare la CO2 liquefatta, si tratta però di impianti progettati per gestire CO2 alimentare; mentre fuori dai progetti di c.s. gli altri porti, a loro volta, non hanno programmato investimenti per dotarsi delle infrastrutture necessarie. Negli ultimi anni la spinta verso la decarbonizzazione ha comportato un notevole sforzo ingegneristico e di ricerca su queste tecnologie. Sono emerse quindi numerose tecnologie di cattura alternative, a livello commerciale che puntano a conseguire un’elevata efficienza di abbattimento della CO2, ridurre i costi di investimento e di esercizio (consumi energetici, reagenti chimici etc.), per le diverse tipologie di applicazioni industriali. Infatti, la Value Maritime aggiornerà le due navi che trasportano auto e camion della Neptune Lines – le PCTC Neptune Tharros e la Neptune Ethos – con due sistemi Filtree da 15 MW. Si tratta di uno scrubber SOx che riduce le emissioni e pronto per la cattura del carbonio. Questa sarà la prima installazione della tecnologia Value Maritime su navi Pure Car & Truck Carrier (PCTC), ciascuna con una capacità di 4700 (register ton). Il sistema Filtree è costruito attorno a una tecnologia brevettata che massimizza le prestazioni di pulizia dei gas di scarico minimizzando l’ingombro grazie al suo design compatto. Il sistema soddisfa il requisito di rimozione del 98 per cento di SOx per l’operatività nelle aree SECA e raggiunge efficienze di rimozione del particolato del novanta per cento per PM2.5 e del 99 per cento per PM10. La compagnia di navigazione Neptune Lines ha selezionato la prossima configurazione da 15 MW, con installazioni previste per quest’estate 2026 nel Mediterraneo. La Neptune Lines fa parte del Neptune Group of Companies, un operatore europeo di navi per trasporto di veicoli e camion. Operano un servizio regolare di linea verso oltre 48 porti chiave in 28 paesi in Europa e Medio Oriente, trasportando quasi 1 milione di auto e veicoli commerciali leggeri ogni anno. Abele Carruezzo (Il sistema Filtree di Value Maritime è una soluzione innovativa e compatta che integra uno scrubber SOx e Particulate Matter con un’unità opzionale di cattura del carbonio a bordo (OCC). Progettato specificamente per navi di piccole e medie dimensioni, aiuta gli armatori a rispettare le normative ambientali mentre promuovono gli obiettivi di decarbonizzazione; foto courtesy Value Maritime)

SAMPOL ha culminado la electrificación OPS (Onshore Power Supply) del Muelle Transversal de Costa del Puerto de Valencia, un proyecto promovido por la Autoridad Portuaria de Valencia que refuerza la apuesta del puerto por la electrificación de sus muelles y consolida la experiencia de SAMPOL en el desarrollo de infraestructuras energéticas para el sector portuario. La actuación permitirá que los buques portacontenedores se conecten a la red eléctrica mientras permanecen atracados, eliminando el uso de motores auxiliares durante su estancia en puerto. Esta solución contribuirá a reducir las emisiones, mejorar la calidad del aire y avanzar hacia un modelo portuario más eficiente, sostenible y alineado con los objetivos de transición energética. El proyecto dota al Muelle Transversal de Costa de una infraestructura OPS robusta, flexible y preparada para responder a las necesidades actuales y futuras del tráfico marítimo. La instalación ha sido diseñada para suministrar energía tanto a un único buque de gran demanda como a dos embarcaciones de forma simultánea, garantizando un servicio seguro, fiable y adaptable a distintos escenarios operativos. La infraestructura incorpora una nueva subestación eléctrica con equipamiento de última generación, dónde se genera la tensión de alimentación a los buques (6,6kV, 60Hz), además de una red de media tensión para garantizar un suministro eléctrico seguro, fiable y conforme a los principales estándares internacionales del sector. Este proyecto pone de manifiesto la capacidad de SAMPOL para diseñar y ejecutar infraestructuras energéticas de gran complejidad, integrando ingeniería, planificación, producción y ejecución bajo los más altos estándares de calidad, seguridad y eficiencia. Con esta actuación, SAMPOL continúa impulsando soluciones energéticas innovadoras que favorecen la descarbonización del transporte marítimo y contribuyen al desarrollo de puertos más sostenibles y eficientes. Sobre Grupo SAMPOL Sampol es un grupo multinacional español de ingeniería especializado en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de infraestructuras críticas, con un enfoque que integra energía, instalaciones electromecánicas y tecnologías digitales para garantizar la continuidad y eficiencia de las operaciones de sus clientes. La compañía se fundó en Mallorca en 1934 y actualmente desarrolla su actividad en tres grandes líneas de negocio: (i) la proyección, construcción y explotación de proyectos energéticos, plantas de generación de energía, cogeneración, energías renovables y soluciones de ahorro energético. (ii) la realización de instalaciones integrales en aeropuertos, puertos, hoteles, edificios emblemáticos, etc... (iii) el desarrollo de soluciones tecnológicas orientadas a la digitalización y creación de softwares a medida del cliente. El grupo tiene presencia permanente en España, Puerto Rico, República Dominicana, México, Jamaica, Guatemala, Honduras, Perú, Panamá, USA, Canadá, Zanzíbar, Marruecos, Cabo Verde, Colombia Costa Rica, Italia, a lo largo de sus más de 90 años de historia ha desarrollado proyectos internacionales en 26 países y 4 continentes.

Firmato il decreto per la realizzazione della seconda cabina elettrica: investimento da 30 milioni di euro, estendibile fino a 70 milioni Prosegue il percorso di transizione energetica del porto di Gioia Tauro. Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Paolo Piacenza, ha firmato il decreto di aggiudicazione dei lavori per la realizzazione della sottostazione elettrica e della seconda cabina elettrica destinate al sistema di cold ironing, con un investimento iniziale di 30 milioni di euro, estendibile fino a 70 milioni. Con il provvedimento prende ufficialmente il via la fase conclusiva dell’iter per l’elettrificazione delle banchine dello scalo, un’infrastruttura strategica che consentirà di raggiungere una potenza complessiva di 160 megawatt. L’impianto sarà in grado di soddisfare sia il fabbisogno energetico delle infrastrutture portuali, nell’ambito del progetto da oltre 100 milioni di euro gestito dall’Autorità di Sistema Portuale, sia le esigenze operative del MedCenter Container Terminal. Il secondo lotto prevede la realizzazione della nuova cabina elettrica e delle opere elettromeccaniche collegate. Al termine dell’intervento, la banchina di levante sarà dotata complessivamente di cinque prese elettriche: tre già previste nel primo lotto e due aggiuntive con il completamento dei lavori. A regime, il sistema permetterà l’elettrificazione di 1,5 chilometri di banchina, di cui 900 metri già interessati dal primo lotto e ulteriori 600 metri con il completamento dell’opera. Il progetto consentirà alle navi in sosta di alimentarsi direttamente dalla rete elettrica di terra, riducendo emissioni e impatto ambientale durante le operazioni portuali.

Prosegue a passo spedito il percorso di transizione energetica del porto di Gioia Tauro. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio, Paolo Piacenza, ha firmato il decreto di aggiudicazione dei lavori per la realizzazione della sottostazione e della relativa seconda cabina elettrica destinata al sistema di “cold ironing”. Si tratta di un investimento di 30 milioni di euro estendibili a 70 milioni, destinato a cambiare il volto energetico dello scalo calabrese. 160 megawatt per soddisfare le esigenze del porto e del terminalista Con questo provvedimento prende ufficialmente avvio la fase conclusiva dell’aggiudicazione dei lavori di elettrificazione delle banchine. Il progetto consentirà di completare un’infrastruttura strategica capace di garantire una potenza complessiva di 160 megawatt, un quantitativo in grado di soddisfare sia il fabbisogno energetico delle infrastrutture portuali — il cui progetto principale in capo all’Autorità di sistema portuale supera i 100 milioni di euro — sia le esigenze operative del terminalista MedCenter container terminal. Cinque prese elettriche sulla banchina di levante L’intervento prevede opere mirate ad aumentare la capacità di connessione per le grandi navi cargo. Con la realizzazione della seconda cabina elettrica e delle connesse opere elettromeccaniche, la banchina di levante sarà dotata complessivamente di cinque prese elettriche, con tre prese previste nel primo lotto e due nel secondo. A regime 1,5 chilometri lineari di banchina elettrificati Il completamento delle opere permetterà di abbattere notevolmente le emissioni dei bastimenti in sosta. A regime, infatti, il sistema consentirà l’elettrificazione di 1,5 km lineari di banchina, di cui 900 metri già interessati dal primo lotto e ulteriori 600 metri coperti con il completamento di questo secondo fondamentale intervento.

The European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) is providing a €25 million senior loan to Constanța South Container Terminal (CSCT), a DP World subsidiary, to support the electrification of operations at Romania’s Port of Constanța. The financing forms part of a €100 million investment programme aimed at accelerating the port’s green transition. The EBRD loan will be complemented by a €19.8 million grant from the European Union under the Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF), while DP World will contribute the remaining €55.2 million. The project will fund new electrical infrastructure, including power networks, transformer stations, grid connections and cold ironing facilities that will allow vessels to connect to shore power while alongside. It also includes the purchase of electric cranes and electric terminal tractors. The investment is expected to reduce emissions from terminal operations while improving operational efficiency at Romania’s largest seaport. CSCT operates the South Container Terminal under a concession agreement running until 2049. The terminal is part of DP World’s global portfolio of ports and logistics assets. The project also marks the launch of Constanța’s participation in the EBRD Green Cities programme, under which the city will develop a Green City Action Plan. The initiative supports local environmental goals while incorporating digitalisation, inclusion and gender considerations. The EBRD classified the investment as a 100% Green Economy Transition (GET) project and confirmed it is aligned with the goals of the Paris Agreement. The project is expected to support the decarbonisation of transport and logistics infrastructure while strengthening the long-term sustainability of one of the Black Sea’s most important transport hubs.

Il Porto di Gioia Tauro compie un ulteriore passo nel suo percorso di transizione energetica, con un nuovo investimento mirato al completamento dell'elettrificazione delle banchine. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Paolo Piacenza, ha formalizzato l'aggiudicazione dei lavori per la realizzazione di una sottostazione e della seconda cabina elettrica dedicate al sistema di 'cold ironing'. Questo intervento prevede un investimento iniziale di 30 milioni di euro, con la possibilità di estensione fino a 70 milioni. Il provvedimento segna l’avvio della fase conclusiva per l’aggiudicazione dei lavori, che porteranno al completamento di un’infrastruttura strategica. Quest'ultima sarà in grado di garantire una potenza complessiva di 160 megawatt, sufficiente a soddisfare sia il fabbisogno energetico delle infrastrutture portuali (un progetto che supera i 100 milioni di euro) sia le esigenze operative del terminalista MedCenter Container Terminal. Infrastruttura e Dettagli Tecnici dell'Elettrificazione La realizzazione della seconda cabina elettrica, insieme alle connesse opere elettromeccaniche, doterà la banchina di levante di un totale di cinque prese elettriche: tre previste nel primo lotto e due aggiuntive nel secondo. A regime, il sistema consentirà l’elettrificazione di 1,5 chilometri lineari di banchina, di cui 900 metri già interessati dal primo lotto e ulteriori 600 metri che saranno coperti con il completamento dell’intervento. A testimonianza dell'efficacia del sistema, il Porto di Gioia Tauro ha recentemente registrato la prima connessione di una grande portacontainer al sistema di cold ironing. La nave, la MSC Mirja, con una capacità superiore a 19 mila TEU, ha spento i propri motori ausiliari durante l’ormeggio, ricevendo energia esclusivamente dalla rete elettrica di terra con una potenza di circa sette megawatt. Un evento che, come sottolineato dal presidente Paolo Piacenza, «segna un momento storico non solo per il nostro scalo, ma per l’intero sistema portuale nazionale». Capacità Energetica e Benefici Ambientali L’intero progetto di elettrificazione delle banchine mira a incrementare la disponibilità di energia elettrica fino a 80 megawatt per le navi ormeggiate. A questo si aggiunge un fabbisogno di ulteriori 80 megawatt destinato alle infrastrutture operative del terminalista Medcenter Container Terminal. Complessivamente, la connessione alla rete nazionale ad alta tensione raggiungerà una potenza di 160 megawatt, una disponibilità energetica paragonabile ai consumi di una città con oltre 300 mila abitanti. L'implementazione del sistema di cold ironing rappresenta un passo fondamentale per la riduzione dell’impatto ambientale delle attività portuali. Questo rafforza l’attrattività e la competitività del Porto di Gioia Tauro, che si conferma uno scalo sempre più efficiente, sostenibile e integrato con le grandi reti logistiche internazionali.

posted by AJOT | Jul 21 2026 at 09:37 AM DP World and the European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) have signed a loan agreement of up to €25 million to support the electrification of operations at DP World’s Constanța South Container Terminal. The financing is the terminal’s first dedicated green loan and forms part of a €100 million investment program that will reduce CO₂ emissions by more than 6,000 tons per year. The investment marks a significant step in DP World’s decarbonization strategy in Romania and supports the transition to lower-emission port operations. By replacing ageing diesel-powered equipment with electric alternatives and introducing shore power for vessels at berth, the project will improve air quality, reduce noise and increase operational reliability for customers. The electrification program combines financing from the EBRD with grants from the European Union and the Romanian government. Alongside the EBRD loan, the project is being delivered with a €19.7 million grant under the EU’s Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF), part of the Connecting Europe Facility, with the EBRD acting as the EU’s implementing partner. It has also received €7.5 million in funding under Romania’s Transport Program 2021–2027. The investment comprises two components. The first, representing an investment of €53.8 million, will establish the core electrification infrastructure, including new electrical networks, transformer and distribution facilities, as well as shore power systems enabling vessels to connect to the port grid while at berth. It will also include a new connection to the main port power station and grid, the rehabilitation of access roads and the introduction of 10 electric terminal tractors and chargers. The second component, representing an investment of €46.2 million, will cover equipment including electric, remote-operated rubber-tired gantry cranes, two electric mobile harbor cranes and additional electric terminal tractors. Svitlana Balaban, CEO, DP World Constanța, said: “In today’s trading environment, the most competitive ports are the most sustainable ports. This investment reflects that fact by aligning the growth of the Constanța South Container Terminal with DP World’s global commitment to reducing emissions. By electrifying our operations, we are not just helping customers build more resilient and sustainable supply chains, we are also strengthening Constanța’s position as the Black Sea's leading green container hub.” Victoria Zinchuk, EBRD Director for Romania, said: “This is a landmark investment in Romania, which will not only strengthen the Port of Constanța's role as a strategic logistics hub on the Black Sea, but also deliver significant energy-efficiency gains for the country's logistics sector. We are delighted to partner with DP World on this first transaction to support the modernization of the Port of Constanța and demonstrate that competitiveness and decarbonization can go hand in hand. We look forward to more future cooperation.” The electrification of the Constanța South Container Terminal is the latest in a long series of investments DP World has made to expand and modernize its operations in Constanța. In 2024, it opened a new project cargo terminal and a roll-on/roll-off (RO-RO) terminal following a €65 million investment. In December 2025, the company also completed a 119,000 m² multimodal platform. These investments have further strengthened the terminal's role as a strategic gateway between Central Europe, the Black Sea region, Ukraine, Georgia and Moldova.

Prosegue il percorso di transizione energetica del porto di Gioia Tauro. Il presidente dell'Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Paolo Piacenza, ha firmato il decreto di aggiudicazione dei lavori per la realizzazione della sottostazione e della relativa seconda cabina elettricadestinata al sistema di coldironing, per un investimento di 30 milioni di euro estensibili a 70 mln. Con questo provvedimento prende ufficiale avviare la fase conclusiva dell'aggiudicazione dei lavori di elettrificazione delle banchine del porto, che consentiranno di completare un'infrastruttura strategica capace di garantire una potenza complessiva di 160 Megawatt, in grado di soddisfare sia il fabbisogno energetico delle infrastrutture portuali (progetto in capo all'Autorità di Sistema portuale per oltre 100 milioni di euro) sia le esigenze operative del terminalista MedCenter Container Terminal. Con la realizzazione della seconda cabina elettrica e delle connesse opere elettromeccaniche, la banchina di levante sarà dotata complessivamente di cinque prese elettriche: tre previste nel primo lotto e due nel secondo. A regime, il sistema consentirà l'elettrificazione di 1.5 km lineari di banchina, di cui 900 metri già interessati dal primo lotto e ulteriori 600 metri con il completamento dell'intervento. Un'infrastruttura che rafforza ulteriormente il ruolo del porto di Gioia Tauro quale primo porto di transhipment d'Italia e tra i principali del Mediterraneo, confermandone la leadership anche nel processo di innovazione tecnologica e di sostenibilità ambientale quale hub logistico di riferimento del Centro-Sud d'Italia. Il nuovo affidamento rappresenta la naturale prosecuzione di un percorso già avviato con il completamento della prima cabina elettrica, una struttura di 728 metri quadrati che alimenta tre prese elettriche mobili installate lungo 900 metri di banchina. Proprio nelle scorse settimane il porto di Gioia Tauro ha raggiunto un risultato di assoluto rilievo nazionale, portando a termine con successo la prima operazione di alimentazione da terra di una meganave portacontainer attraverso il sistema di coldironing, consentendo lo spegnimento completo dei motori durante la permanenza in banchina. Un traguardo che colloca lo scalo calabrese tra i primi porti europei ad aver reso operativa una delle principali infrastrutture previste dalle politiche dell'Unione europea per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. L'intero programma di coldironing rientra, infatti, nelle strategie europee finalizzate alla diffusione dell'energia pulita nei trasporti e alla progressiva riduzione delle emissioni prodotte dalle attività portuali. L'alimentazione elettrica delle navi direttamente dalla rete di terra consentirà di ridurre significativamente le emissioni in atmosfera, ridurre l'inquinamento acustico e migliorare la qualità ambientale delle aree portuali, contribuendo concretamente agli obiettivi di sostenibilità del sistema logistico nazionale.

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Paolo Piacenza, ha firmato il decreto di aggiudicazione dei lavori per la realizzazione della sottostazione e della relativa seconda cabina elettrica destinata al sistema di cold ironing, per un investimento di 30 milioni di euro estendibili a 70 mln. “Con questo provvedimento prende ufficialmente avvio la fase conclusiva dell’aggiudicazione dei lavori di elettrificazione delle banchine del porto, che consentirà di completare un’infrastruttura strategica capace di garantire una potenza complessiva di 160 Megawatt, in grado di soddisfare sia il fabbisogno energetico delle infrastrutture portuali (progetto in capo all’Autorità di Sistema portuale per oltre 100 milioni di euro) sia le esigenze operative del terminalista MedCenter Container Terminal. Con la realizzazione della seconda cabina elettrica e delle connesse opere elettromeccaniche, la banchina di levante sarà dotata complessivamente di cinque prese elettriche: tre previste nel primo lotto e due nel secondo. A regime, il sistema consentirà l’elettrificazione di 1.5 km lineari di banchina, di cui 900 metri già interessati dal primo lotto e ulteriori 600 metri con il completamento dell’intervento” ha spiegato l’Adsp in una nota. Il nuovo affidamento (all’accoppiata Saet – Suardi) rappresenta la naturale prosecuzione di un percorso già avviato con il completamento della prima cabina elettrica, una struttura di 728 metri quadrati che alimenta tre prese elettriche mobili installate lungo 900 metri di banchina. Proprio nei giorni scorsi ha avuto luogo il primo allaccio sperimentale di una grande portacontainer a Gioia Tauro alla rete cold ironing, esperimento effettuato dai tecnici di Saet. La prima nave a utilizzare il servizio è stata la Msc Mirja, portacontainer con una capacità superiore a 19mila Teu, alimentata direttamente dalla rete elettrica di banchina per tutta la durata della sosta in porto. Grazie all’impianto, la nave ha potuto rimanere ormeggiata con i generatori diesel spenti, assorbendo circa 7 MW dalla rete elettrica di terra anziché produrre energia con i motori di bordo. Il trasferimento dell’alimentazione ha richiesto il collegamento della presa mobile, le verifiche di interfacciamento con l’impianto elettrico della nave e il passaggio controllato dall’alimentazione di bordo a quella di banchina, operazioni concluse senza criticità. L’infrastruttura è stata progettata per servire le grandi portacontainer che scalano regolarmente il terminal di Gioia Tauro. L’opera rappresenta il primo lotto funzionale del programma di elettrificazione promosso dall’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio. Il piano prevede di portare la disponibilità elettrica complessiva del porto fino a 160 MW, includendo anche l’alimentazione delle gru di banchina e di piazzale del terminal Mct. L’avvio operativo del sistema consente al porto di Gioia Tauro di dotarsi di una tecnologia destinata a ridurre le emissioni atmosferiche e il rumore prodotti dalle navi durante l’ormeggio, anticipando gli obiettivi fissati dalle normative europee per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Per Saet il risultato rappresenta una referenza di rilievo, perché dimostra la capacità dell’azienda di sviluppare e mettere in esercizio impianti di elettrificazione portuale su scala industriale, seguendo l’intero ciclo del progetto, dalla realizzazione delle infrastrutture fino all’avvio dell’operatività. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

GIOIA TAURO – Prosegue il percorso di transizione energetica del porto di Gioia Tauro. Il presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Paolo Piacenza, ha firmato il decreto di aggiudicazione dei lavori per la realizzazione della sottostazione elettrica e della seconda cabina destinata al sistema di cold ironing, un intervento da 30 milioni di euro che potrà essere esteso fino a un valore complessivo di 70 milioni. L’aggiudicazione segna un passaggio decisivo verso il completamento del programma di elettrificazione delle banchine dello scalo calabrese, destinato a raggiungere una potenza complessiva di 160 megawatt. L’infrastruttura sarà in grado di soddisfare sia il fabbisogno energetico delle opere portuali, nell’ambito di un programma di investimenti dell’Autorità di Sistema portuale superiore ai 100 milioni di euro, sia le esigenze operative del terminalista MedCenter Container Terminal. Il nuovo intervento prevede la realizzazione della seconda cabina elettrica e delle relative opere elettromeccaniche, che consentiranno di portare a cinque il numero delle prese elettriche disponibili sulla banchina di levante: tre già previste nel primo lotto e due aggiuntive con il secondo. A regime sarà così possibile elettrificare complessivamente un chilometro e mezzo di banchina, di cui 900 metri già interessati dal primo intervento e altri 600 metri con il completamento del progetto. L’opera rappresenta un ulteriore tassello nella strategia di sviluppo del principale porto di transhipment italiano, rafforzandone il posizionamento tra gli hub logistici più avanzati del Mediterraneo anche sotto il profilo dell’innovazione tecnologica e della sostenibilità ambientale. L’affidamento segue il completamento della prima cabina elettrica, una struttura di 728 metri quadrati che alimenta tre prese mobili lungo 900 metri di banchina. Proprio nelle scorse settimane lo scalo di Gioia Tauro ha raggiunto un importante traguardo, effettuando con successo la prima operazione di alimentazione da terra di una meganave portacontainer attraverso il sistema di cold ironing, consentendo lo spegnimento completo dei motori durante la sosta in porto. Un risultato che colloca il porto calabrese tra i primi scali europei ad aver reso operativa una delle principali infrastrutture previste dalle politiche dell’Unione europea per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. L’intero programma rientra infatti nelle strategie comunitarie per la diffusione dell’energia pulita nei trasporti e per la riduzione delle emissioni generate dalle attività portuali. L’alimentazione elettrica delle navi dalla rete di terra permetterà di abbattere le emissioni atmosferiche, ridurre l’inquinamento acustico e migliorare la qualità ambientale delle aree portuali, contribuendo agli obiettivi di sostenibilità del sistema logistico nazionale. “Con l’aggiudicazione dei lavori della sottostazione e della seconda cabina elettrica compiamo un ulteriore passo verso il completamento di un’infrastruttura destinata a cambiare il volto del porto di Gioia Tauro – ha dichiarato il presidente dell’AdSp, Paolo Piacenza –. Il cold ironing rappresenta una delle innovazioni più significative introdotte negli scali europei e il nostro porto conferma il proprio ruolo di avanguardia nell’attuazione delle politiche comunitarie per la transizione energetica. Dopo aver realizzato con successo la prima alimentazione elettrica di una meganave portacontainer, investiamo ora nel completamento di un sistema che renderà Gioia Tauro un modello di sostenibilità, efficienza e competitività internazionale”. Per Piacenza, l’investimento consentirà non solo di ridurre l’impatto ambientale delle attività portuali, ma anche di offrire alle compagnie di navigazione servizi sempre più avanzati, consolidando il ruolo del porto di Gioia Tauro come infrastruttura strategica per la logistica nazionale e per i traffici nel cuore del Mediterraneo. LEGGI ANCHE:

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This expansion is driven by regulatory mandates under the International Maritime Organization's revised greenhouse gas strategy and the European Union's Fit for 55 package, which require significant reductions in NOx, SOx, and CO2 emissions from ships at berth. High-voltage shore connection (HVSC) systems are becoming the standard for large container ships, tankers, and cruise vessels, accounting for an increasing share of new installations. The market encompasses complete onshore power supply systems, components such as frequency converters and transformers, integrated power management solutions, and consumables including cables and connectors. Asia-Pacific is emerging as the fastest-growing region, led by China, Singapore, and South Korea, while Europe remains the largest market by value. Key challenges include high upfront capital expenditure, grid capacity limitations in port areas, and interoperability issues between legacy ship systems and new shore-side equipment. Despite these hurdles, the long-term outlook is robust, supported by declining technology costs, standardization of plug-and-play connectors under IEC/IEEE 80005 series, and growing integration with port-side renewable energy and battery storage systems. The baseline scenario for the World Onshore Power Supply market through 2035 assumes steady regulatory enforcement, moderate economic growth, and continued technological advancement. Under this scenario, global demand is expected to grow at a CAGR of 10.2%, with the market index rising from 100 in 2025 to 245 by 2035. Europe will maintain its leading position, accounting for approximately 42% of global market value by 2035, driven by the EU's Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) mandating shore-side electricity for container and passenger ships at major ports by 2030. Asia-Pacific will see the fastest growth, with a CAGR of 12.5%, as China's 14th Five-Year Plan for green ports and Singapore's Maritime Singapore Decarbonisation Blueprint drive large-scale installations. North America will grow at a moderate pace, supported by the U.S. Inflation Reduction Act incentives and California's shore power rules. Latin America and the Middle East & Africa will see slower but steady adoption, focused on key export and transshipment hubs. The market will benefit from declining system costs due to economies of scale and standardization, with average system prices expected to decrease by 15-20% by 2030. Grid capacity upgrades remain a bottleneck, but public-private partnerships and green financing mechanisms are increasingly available. The aftermarket segment for consumables and replacement parts will grow in tandem with the installed base, providing recurring revenue streams. Overall, the market is on a clear upward trajectory, with regulatory tailwinds and environmental imperatives outweighing short-term cost and infrastructure challenges. Container ships represent the largest end-use segment, driven by their high frequency of port calls and significant auxiliary engine emissions while at berth. Major ports in Europe, China, and Singapore are mandating shore-side electricity for container terminals, with the EU AFIR requiring connections by 2030. The demand story centers on the shift from low-voltage to high-voltage shore connection (HVSC) systems rated above 6.6 kV, which can handle the power demands of modern mega-container vessels exceeding 20,000 TEU. Through 2035, the segment will see increasing standardization of connectors and automated cable management systems, reducing connection times and improving operational efficiency. Key demand-side indicators include the number of container terminal electrification projects, vessel retrofitting rates, and regulatory compliance deadlines. The segment is also benefiting from the growth of global container trade and the expansion of port capacity in emerging markets. Current trend: Rapid adoption of HVSC systems at major transshipment hubs. Major trends:Shift to HVSC systems above 6.6 kV for mega-container vessels, Automated cable management and plug-in systems reducing turnaround times, and Integration with port-side renewable energy microgrids for carbon-neutral operations. Representative participants:Siemens Energy, ABB Ltd, Cavotec SA, Wärtsilä Corporation, and Mitsubishi Heavy Industries Ltd. Cruise vessels are a high-profile segment for onshore power supply, as cruise ports are often located in densely populated urban areas with strict air quality regulations. The segment is driven by the need to eliminate visible emissions and noise from auxiliary engines while passengers embark and disembark. Major cruise destinations in the Mediterranean, Baltic Sea, Caribbean, and Alaska are implementing shore power requirements, with the Cruise Lines International Association (CLIA) supporting voluntary adoption. Through 2035, the segment will see increasing installation of high-power systems capable of supplying up to 16 MW per berth for large cruise ships. Demand-side indicators include the number of cruise ports with shore power capability, the percentage of the global cruise fleet retrofitted with onboard receiving equipment, and the expansion of cruise itineraries to new regions. The segment is also influenced by the growing trend of 'green cruising' and passenger preference for environmentally responsible operators. Current trend: Strong growth driven by port city regulations and passenger expectations. Major trends:Installation of multi-megawatt systems for large cruise ships at key destinations, Retrofitting of existing cruise fleet with onboard shore power receiving equipment, and Integration with port-side battery storage to manage peak power demand. Representative participants:ABB Ltd, Siemens Energy, Wärtsilä Corporation, Schneider Electric SE, and Cavotec SA. Tanker vessels, including crude oil, product, and chemical tankers, require onshore power supply systems that meet stringent safety standards for hazardous areas. The segment is driven by regulations in major oil-exporting and refining hubs, such as the EU's requirement for shore power at oil terminals and the International Association of Ports and Harbors (IAPH) guidelines. Through 2035, the segment will see gradual adoption of explosion-proof shore connection systems and increased use of frequency converters to match shipboard electrical systems. Demand-side indicators include the number of oil and chemical terminals with shore power infrastructure, the age profile of the global tanker fleet, and the implementation of IMO regulations for volatile organic compound (VOC) emission control. The segment is also influenced by the energy transition, with some tanker terminals integrating shore power with renewable energy sources to reduce their carbon footprint. Current trend: Moderate growth with focus on safety and hazardous area compliance. Major trends:Development of explosion-proof shore connection systems for hazardous areas, Integration with VOC recovery systems for combined emission reduction, and Standardization of connection protocols for different tanker types and sizes. Representative participants:ABB Ltd, Siemens Energy, Eaton Corporation plc, Parker Hannifin Corporation, and Danfoss A/S. Ferries and roll-on/roll-off (ro-ro) vessels are among the earliest adopters of onshore power supply due to their frequent port calls and short turnaround times. The segment is driven by regulations in the Baltic Sea, North Sea, and Mediterranean, where many ferry routes are designated as emission control areas (ECAs). Through 2035, the segment will see widespread installation of automated shore connection systems that enable fast and safe power transfer during brief port stays. Demand-side indicators include the number of ferry terminals with shore power, the electrification of newbuild ferries with onboard battery systems, and the expansion of hybrid and fully electric ferry fleets. The segment is also benefiting from the growth of short-sea shipping as a sustainable alternative to road transport, with shore power enabling zero-emission port operations. Key trends include the integration of shore power with battery charging for hybrid ferries and the development of standardized connectors for different ferry sizes. Current trend: High adoption in short-sea shipping and domestic routes. Major trends:Automated shore connection systems for fast turnaround in short-sea routes, Integration with battery charging for hybrid and electric ferries, and Standardization of connectors across different ferry types and regions. Representative participants:Wärtsilä Corporation, ABB Ltd, Siemens Energy, Cavotec SA, and Ville Oy. This segment includes bulk carriers, offshore support vessels, naval ships, and other specialized vessel types that require onshore power supply for specific operational needs. Bulk carriers, while having lower port call frequency, are increasingly subject to environmental regulations in major grain and ore export ports. Offshore support vessels require shore power during maintenance and crew change periods. Naval ships are adopting shore power for security and emission reduction at home ports. Through 2035, the segment will see gradual adoption driven by port-wide electrification programs and the need for reliable power for shipboard systems during extended port stays. Demand-side indicators include the number of bulk terminals with shore power, naval base electrification projects, and the growth of offshore wind farm support vessel operations. The segment is characterized by diverse power requirements and the need for flexible, scalable solutions that can accommodate different vessel types and connection standards. Current trend: Niche but growing with specialized requirements. Major trends:Port-wide electrification programs covering all vessel types at major hubs, Naval adoption of shore power for security and emission reduction at home ports, and Development of mobile shore power units for temporary or remote port operations. Representative participants:Siemens Energy, ABB Ltd, Hitachi Energy Ltd, Toshiba Corporation, and Schneider Electric SE. The competitive landscape remains concentrated around large multinational groups with integrated production, broad distribution reach, and stronger quality-certification capabilities. These participants continue to shape pricing discipline, capacity planning, and product-mix upgrades across major consuming regions. Asia-Pacific is the fastest-growing market, driven by China's green port initiatives, Singapore's Maritime Decarbonisation Blueprint, and South Korea's port electrification plans. The region benefits from high container traffic and strong government support for emission reduction. CAGR is projected at 12.5% through 2035. Direction: Fastest-growing region. Europe remains the largest market, accounting for 42% of global value, driven by the EU AFIR mandating shore power at major ports by 2030. The Baltic Sea, North Sea, and Mediterranean regions lead adoption. Strong regulatory framework and public funding support sustained growth. Direction: Largest market by value. North America shows steady growth, led by California's shore power rules and U.S. Inflation Reduction Act incentives. West Coast ports are early adopters, while East Coast and Gulf ports are catching up. Grid capacity upgrades remain a key challenge in older port infrastructure. Direction: Steady growth. Latin America is a moderate-growth market, focused on key export hubs in Brazil, Panama, and Chile. Panama Canal-related ports and mining export terminals are early adopters. Investment is constrained by economic volatility and competing infrastructure priorities. Direction: Moderate growth. Middle East & Africa is a small but growing market, driven by oil export terminals in the Gulf and transshipment hubs in the UAE and South Africa. Adoption is slower due to lower regulatory pressure and reliance on oil revenues, but green port initiatives are emerging. Direction: Slow but steady adoption. In the baseline scenario, IndexBox estimates a 10.2% compound annual growth rate for the global onshore power supply market over 2026-2035, bringing the market index to roughly 245 by 2035 (2025=100). Note: indexed curves are used to compare medium-term scenario trajectories when full absolute volumes are not publicly disclosed. For full methodological details and benchmark tables, see the latest IndexBoxOnshore Power Supply marketreport. This report provides an in-depth analysis of the Onshore Power Supply market in the world, covering market size, growth trajectory, demand structure, supply capability, trade flows, pricing, competitive landscape, and forecast to 2035. The study is designed for manufacturers, distributors, importers, exporters, investors, procurement teams, advisors, and strategy teams that need a consistent, data-driven view of market dynamics and a transparent analytical definition of the product scope. This report covers the global market for Onshore Power Supply (OPS), also known as shore-to-ship power or cold ironing systems, which provide electrical power to vessels at berth, enabling them to shut down auxiliary engines and reduce emissions. The scope includes complete OPS systems, core components, integrated solutions, and related consumables and replacement parts used across various maritime and industrial applications. The report combines the standard market-statistics backbone with strategic chapters that are useful for commercial planning, sourcing decisions, market entry, competitor monitoring, and portfolio prioritization. The market is segmented into decision-relevant buckets so that demand drivers, pricing logic, supply constraints, and competitive positions can be compared across the same analytical frame. The market is segmented by product type into onshore power supply systems, components and modules, integrated systems, and consumables and replacement parts. By application, the report covers industrial automation and instrumentation, electronics and optical systems, semiconductor and precision manufacturing, and OEM integration and maintenance. The value chain analysis includes upstream inputs and critical components, manufacturing, assembly and quality control, distribution, integration and channel partners, and after-sales service, replacement and lifecycle support. Coverage includes global totals, major demand markets, production and sourcing hubs, leading exporters and importers, and country profiles for the top national markets. The report combines official statistics, trade records, company disclosures, product-level evidence, and analyst validation. Data are standardized, reconciled, and cross-checked to keep market sizing, trade flows, pricing, and forecasts comparable across countries and time periods. All indicators are mapped to a consistent product definition and reviewed against the segmentation framework used in the Table of Contents. Report Scope and Analytical Framing Concise View of Market Direction Market Size, Growth and Scenario Framing Commercial and Technical Scope How the Market Splits Into Decision-Relevant Buckets Where Demand Comes From and How It Behaves Supply Footprint, Trade and Value Capture Trade Flows and External Dependence Price Formation and Revenue Logic Who Wins and Why Where Growth and Supply Concentrate Commercial Entry and Scaling Priorities Where the Best Expansion Logic Sits Leading Players and Strategic Archetypes Detailed View of the Most Important National Markets How the Report Was Built Instant access. No credit card needed. Online access to 2M+ reports, dashboards, and tables. Trusted by Fortune 500 teams. Select the sections and data you need. Delivery by e-mail within 24 hours. No sections selected yet Minimum order: $99

da Brevi trasporti del 20 luglio 2026 Porto di Gioia Tauro: completato con successo il primo test di cold ironing di Redazione Il porto di Gioia Tauro compie un passo significativo verso la decarbonizzazione delle attività portuali. Per la prima volta una grande nave portacontainer è stata alimentata esclusivamente dalla rete elettrica di banchina grazie al sistema di cold ironing, consentendo lo spegnimento completo dei motori ausiliari durante la sosta. L'operazione, conclusa con successo, rappresenta un risultato di rilievo nazionale per l'Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, guidata dal presidente Paolo Piacenza, e colloca lo scalo calabrese tra i primi porti europei ad aver reso operativa una delle infrastrutture strategiche previste dalle politiche dell'Unione Europea per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Protagonista della prova è stata la nave portacontainer MSC Mirja, unità da oltre 19.000 TEU. Dopo l'ormeggio, il personale tecnico ha collegato la nave alla presa mobile del sistema di cold ironing mediante gli appositi cavi di alimentazione. Completate le verifiche tecniche e le operazioni di interfacciamento con la cabina elettrica, l'unità ha spento i propri motori ausiliari ricevendo l'intero fabbisogno energetico dalla rete di terra, con una potenza di circa 7 MW. Il buon esito del test conferma la piena operatività dell'infrastruttura realizzata dall'Autorità di Sistema Portuale e costituisce un passaggio concreto verso un modello di porto sempre più sostenibile, innovativo e competitivo. 1 "Oggi il porto di Gioia Tauro compie un passo che segna un momento storico non solo per il nostro scalo, ma per l'intero sistema portuale nazionale - ha dichiarato il presidente Paolo Piacenza -. Una mega nave portacontainer ha spento i propri motori durante l'ormeggio, ricevendo energia esclusivamente dalla rete elettrica di banchina. Non stiamo parlando di un'infrastruttura semplicemente completata, ma di un sistema pienamente funzionante e al servizio delle compagnie di navigazione. Questo risultato dimostra come la sostenibilità possa tradursi in innovazione concreta e competitività. Gioia Tauro continua ad anticipare i processi di trasformazione della portualità europea, investendo in tecnologie che riducono l'impatto ambientale e rafforzano l'attrattività dello scalo, rendendolo sempre più efficiente, sostenibile e integrato con le grandi reti logistiche internazionali". L'intervento rientra nella strategia dell'Autorità di Sistema Portuale finalizzata alla riduzione delle emissioni generate dalle attività portuali, in linea con gli obiettivi europei di promozione dell'energia pulita nei trasporti. Il sistema di cold ironing permette infatti alle navi in sosta di spegnere i generatori diesel normalmente utilizzati durante l'ormeggio per alimentare i servizi di bordo, eliminando le emissioni in atmosfera e riducendo sensibilmente anche l'inquinamento acustico. 2 Il progetto di elettrificazione delle banchine costituisce inoltre uno dei più rilevanti investimenti energetici attualmente in corso nei porti italiani. Per alimentare le navi ormeggiate, l'Autorità di Sistema Portuale ha previsto un incremento della disponibilità di energia elettrica fino a 80 MW. A questo si aggiunge il piano di elettrificazione avviato dalla Medcenter Container Terminal (MCT), concessionaria del terminal contenitori, che prevede l'alimentazione elettrica delle gru automatiche di piazzale (ASC) e il potenziamento delle gru elettriche di banchina (STS), con un ulteriore fabbisogno energetico di 80 MW. Nel complesso, il progetto prevede l'ampliamento della connessione alla rete nazionale di alta tensione per servire sia l'Autorità di Sistema Portuale sia MCT, raggiungendo una disponibilità complessiva di 160 MW. Una potenza paragonabile ai consumi elettrici di una città con oltre 300.000 abitanti, che testimonia la portata strategica dell'investimento e conferma il ruolo del porto di Gioia Tauro come uno dei principali laboratori italiani della transizione energetica e dell'innovazione tecnologica applicata al settore portuale. 3 Redazione - 20 luglio 2026 Commenta questa notizia sul forum... 👉 Iscriviti alla newsletter quotidiana gratuita di FERROVIE.IT per ricevere tutte le mattine le ultime notizie. 👉 Unisciti al nostro canale WhatsApp per aggiornamenti in tempo reale.

La Commissione europea trasforma l’ETS in una piattaforma di investimento per sostenere l’indipendenza energetica e la competitività dell’Unione. Gli armatori europei promuovono il sostegno ai carburanti sostenibili e la destinazione dei ricavi, ma chiedono più tecnologia, più risorse per la transizione e garanzie sul rapporto con l’IMO La partita europea sulla decarbonizzazione entra nella sua fase più complessa. Non si tratta più soltanto di ridurre le emissioni, ma di stabilire quale modello industriale accompagnerà l’Europa nei prossimi quindici anni, quali strumenti finanziari saranno messi in campo e soprattutto come evitare che la transizione energetica si trasformi in un fattore di perdita di competitività rispetto ai grandi concorrenti globali. È dentro questa cornice che la Commissione europea ha presentato la revisione del sistema di scambio delle quote di emissione dell’Unione europea, l’EU Emissions Trading System (EU ETS), insieme all’Electrification Action Plan, due iniziative che rappresentano uno dei passaggi centrali della strategia europea per il periodo successivo al 2030. La linea scelta da Bruxelles è quella di trasformare il mercato del carbonio in un vero motore di investimenti. L’ETS, nato nel 2005 come strumento per attribuire un prezzo alle emissioni di CO₂ e incentivare la riduzione dei gas serra, viene ripensato come una infrastruttura economica capace di finanziare la modernizzazione industriale europea. L’obiettivo dichiarato dalla Commissione è duplice: mantenere il percorso verso la neutralità climatica entro il 2050 e, allo stesso tempo, sostenere la capacità produttiva europea in una fase segnata dalla pressione competitiva internazionale, dall’aumento dei costi energetici e dalle conseguenze delle tensioni geopolitiche. La presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha sintetizzato questa impostazione sottolineando che la riduzione della dipendenza europea dai combustibili fossili importati passa dalla capacità di alimentare l’economia con energia pulita prodotta internamente. La proposta, secondo Bruxelles, punta a fare dell’Europa «il primo continente alimentato dall’elettricità», attraverso un piano che unisce sicurezza energetica, competitività e transizione industriale. Il punto di partenza della Commissione è un dato economico preciso: la dipendenza europea dalle importazioni di combustibili fossili ha più volte esposto imprese e cittadini agli shock geopolitici, determinando forti oscillazioni dei prezzi energetici e incidendo sulla competitività del sistema produttivo. Negli ultimi anni l’Unione europea ha compiuto passi significativi nella produzione di energia pulita. Oggi circa il 70% dell’elettricità europea deriva da fonti energetiche interne a basse emissioni. Tuttavia, il livello di elettrificazione della domanda energetica complessiva è rimasto fermo al 23% nell’ultimo decennio. Da qui nasce la necessità, secondo Bruxelles, di accelerare il passaggio all’elettrico nei settori dove il consumo energetico resta ancora fortemente legato ai combustibili fossili: industria, trasporti ed edifici. La Commissione indica un obiettivo indicativo di elettrificazione del 46% entro il 2040, un livello che potrebbe consentire, secondo le stime europee, una riduzione della spesa per l’importazione di combustibili fossili fino a 260 miliardi di euro l’anno entro la stessa data. La transizione energetica diventa quindi anche una questione industriale e finanziaria. Perché la trasformazione richiesta alle imprese europee – dall’elettrificazione dei processi produttivi all’utilizzo dell’idrogeno rinnovabile, fino alla cattura e allo stoccaggio della CO₂ – richiede investimenti di scala molto superiore rispetto a quelli realizzati finora. L’ETS da meccanismo ambientale a leva finanziaria per l’industria europea Dal suo avvio nel 2005, il sistema europeo di scambio delle quote di emissione ha generato oltre 270 miliardi di euro di entrate, risorse che sono state destinate a innovazione, decarbonizzazione industriale e modernizzazione dei sistemi energetici. Secondo la Commissione, il sistema ha contribuito a ridurre di circa il 50% le emissioni nei settori coperti, garantendo allo stesso tempo un quadro prevedibile per imprese e investitori. La nuova revisione nasce però dalla consapevolezza che il contesto economico è cambiato. L’industria europea è sottoposta a una pressione crescente, con costi energetici spesso superiori rispetto a quelli sostenuti dai competitor internazionali e con una competizione globale sempre più legata alla capacità di innovare rapidamente. Per questo Bruxelles vuole rafforzare l’ETS come strumento di investimento. La proposta introduce infatti la Industrial Decarbonisation Bank, la Banca europea per la decarbonizzazione industriale, con una capacità finanziaria prevista fino a 100 miliardi di euro destinati a sostenere progetti industriali di trasformazione energetica. La Banca sarà il principale pilastro finanziario del nuovo approccio europeo: non più soltanto un sistema che impone un costo alla CO₂, ma un meccanismo che restituisce parte delle risorse generate alla trasformazione delle imprese. Una prima fase sarà rappresentata dall’ETS Investment Booster, che dovrebbe mobilitare circa 30 miliardi di euro entro il 2030 per accelerare gli investimenti iniziali. L’obiettivo è ridurre il rischio economico delle tecnologie pulite e sostenere quelle imprese che decidono di anticipare la transizione. A questo strumento si affiancherà il Fondo per l’innovazione dell’EU ETS, che continuerà a finanziare le prime applicazioni industriali delle tecnologie a basse emissioni, soprattutto nei settori dove il salto tecnologico è ancora più complesso. La Commissione prevede inoltre un rafforzamento del vincolo sull’utilizzo delle entrate nazionali ETS: gli Stati membri saranno chiamati a destinare almeno il 50% dei ricavi derivanti dalle quote di emissione agli investimenti per la decarbonizzazione dei settori coperti dal sistema. Secondo Bruxelles, queste misure potranno generare oltre 100 miliardi di euro di investimenti prima del 2030. Il principio politico alla base della riforma è sintetizzato dalla Commissione nella necessità che le risorse provenienti dall’industria tornino all’industria, creando un circuito nel quale il prezzo della CO₂ diventa una fonte di finanziamento per la trasformazione produttiva. Un percorso più graduale verso il 2040 per accompagnare l’industria Uno degli elementi più rilevanti della revisione riguarda la modifica della traiettoria di riduzione delle emissioni. La Commissione propone un aggiornamento del cosiddetto Linear Reduction Factor (LRF), il parametro che determina la riduzione annuale del numero complessivo di quote disponibili sul mercato. Per il periodo 2031-2035 il nuovo fattore viene fissato al 3,7%, mentre per il periodo 2036-2040 scende all’1,7%. La scelta viene motivata dalla necessità di mantenere il sistema coerente con l’obiettivo europeo di riduzione delle emissioni del 90% entro il 2040, evitando però una traiettoria considerata troppo rigida per l’industria. Secondo la Commissione, mantenere gli attuali livelli di riduzione oltre il 2030 avrebbe potuto portare a una contrazione eccessiva delle quote disponibili, riducendo la capacità delle imprese di pianificare investimenti di lungo periodo. La nuova impostazione punta quindi a un equilibrio tra ambizione climatica e sostenibilità economica. La riforma prevede inoltre la possibilità di utilizzare fino al 2% di crediti internazionali ad alta integrità dal 2036, destinati a finanziare progetti di decarbonizzazione fuori dall’Europa e offrire maggiore flessibilità nella fase in cui la riduzione delle emissioni interne diventerà più complessa. Un altro elemento innovativo riguarda l’integrazione nell’ETS degli assorbimenti permanenti di carbonio certificati. La Commissione propone di consentire l’inserimento fino a 250 milioni di tonnellate di assorbimenti permanenti nazionali, con l’obiettivo di sostenere lo sviluppo di tecnologie necessarie soprattutto per quei settori industriali dove eliminare completamente le emissioni risulta tecnicamente più difficile. La priorità, precisa Bruxelles, resterà comunque la riduzione diretta delle emissioni, mentre gli assorbimenti avranno un ruolo complementare e sottoposto a rigidi criteri di controllo. La revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione, l’EU ETS, nasce con un obiettivo dichiarato: trasformare quello che negli ultimi vent’anni è stato principalmente uno strumento di politica climatica in una vera infrastruttura finanziaria per la competitività industriale europea. La Commissione europea punta infatti a fare del mercato del carbonio un acceleratore di investimenti, un meccanismo capace di accompagnare la trasformazione energetica dell’economia continentale senza indebolire la capacità produttiva dell’industria europea nello scenario globale. La proposta arriva in una fase nella quale Bruxelles riconosce un cambio di paradigma. La dipendenza dalle importazioni di combustibili fossili ha mostrato la propria vulnerabilità attraverso crisi geopolitiche, volatilità dei prezzi energetici e pressione sui costi industriali. Secondo la Commissione, l’Europa deve quindi ridurre la propria esposizione esterna puntando sull’elettrificazione dei consumi, sulle tecnologie pulite e su una maggiore capacità produttiva interna. Il nuovo indirizzo europeo si inserisce nella strategia per fare dell’Unione il primo continente “elettroalimentato”, cioè un’economia nella quale elettricità prodotta da fonti pulite diventi il motore principale della crescita industriale. L’obiettivo indicativo è portare il livello di elettrificazione della domanda energetica al 46% entro il 2040. Un salto che, secondo le stime della Commissione, potrebbe ridurre la spesa europea per l’importazione di combustibili fossili di circa 260 miliardi di euro l’anno entro quella data, rafforzando contemporaneamente sicurezza energetica, competitività e resilienza economica. Il punto centrale della riforma è dunque il passaggio da un ETS considerato prevalentemente come costo ambientale a un ETS concepito come leva finanziaria per la trasformazione industriale. Dal 2005, anno della sua introduzione, il sistema europeo delle quote ha generato oltre 270 miliardi di euro di entrate destinate a innovazione, decarbonizzazione industriale e modernizzazione del sistema energetico. Parallelamente, nei settori coperti dall’ETS le emissioni sono diminuite di circa il 50%. Per Bruxelles questi risultati dimostrano che un mercato del carbonio regolato può produrre un doppio effetto: ridurre le emissioni e orientare gli investimenti verso tecnologie più efficienti. Ma lo scenario economico è cambiato. L’industria europea si trova oggi a competere con aree del mondo dove i costi energetici sono inferiori e dove le politiche climatiche hanno livelli di ambizione differenti. La Commissione, richiamando le conclusioni del Consiglio europeo del giugno 2026 e il Clean Industrial Deal, sostiene quindi la necessità di modernizzare l’ETS affinché diventi «il motore dell’innovazione e degli investimenti» per la competitività e l’indipendenza strategica dell’Europa. La presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha sintetizzato questa impostazione indicando nell’elettrificazione dell’economia la strada per ridurre la dipendenza energetica europea: meno combustibili fossili importati, più produzione interna di energia pulita, prezzi più competitivi e una nuova fase industriale basata sull’innovazione. La Banca per la decarbonizzazione industriale: 100 miliardi per accompagnare la trasformazione Il cuore finanziario della proposta è rappresentato dalla nuova Industrial Decarbonisation Bank, la Banca europea per la decarbonizzazione industriale, destinata a mobilitare fino a 100 miliardi di euro per sostenere progetti industriali di trasformazione energetica su larga scala. Lo strumento dovrebbe rappresentare una delle principali architetture finanziarie del nuovo ETS. La prima fase sarà costituita dall’ETS Investment Booster, con una dotazione stimata di circa 30 miliardi di euro entro il 2030, destinata ad accelerare gli investimenti delle imprese che anticipano la transizione. Accanto alla nuova banca continuerà ad operare il Fondo per l’Innovazione dell’EU ETS, pensato per sostenere le prime applicazioni industriali delle tecnologie a basse emissioni, soprattutto nei settori dove il rischio tecnologico e finanziario rappresenta ancora un ostacolo alla diffusione commerciale. La Commissione introduce inoltre un principio destinato a modificare il rapporto tra imprese e risorse generate dal mercato del carbonio: una quota significativa dei proventi ETS dovrà tornare direttamente ai settori industriali per finanziare la loro trasformazione. Gli Stati membri saranno infatti chiamati a destinare almeno il 50% delle proprie entrate nazionali derivanti dalle quote ETS agli investimenti per la decarbonizzazione dei settori interessati. Secondo Bruxelles, questo meccanismo potrebbe tradursi in oltre 100 miliardi di euro di investimenti prima del 2030. Il principio alla base della riforma è chiaro: le risorse generate dalla transizione devono alimentare la transizione stessa. «I contributi dell’industria devono tornare all’industria», è la logica indicata dalla Commissione, che punta a utilizzare il prezzo della CO₂ non soltanto come incentivo alla riduzione delle emissioni, ma come fonte di capitale per finanziare la trasformazione produttiva. Il nuovo equilibrio tra clima e industria: più tempo, ma con obblighi di investimento La revisione dell’ETS interviene anche sulla traiettoria di riduzione delle emissioni. L’obiettivo europeo resta quello di arrivare a una riduzione netta del 90% delle emissioni entro il 2040 rispetto ai livelli storici, ma Bruxelles modifica il ritmo di riduzione delle quote disponibili. Il nuovo Linear Reduction Factor viene aggiornato al 3,7% nel periodo 2031-2035 e all’1,7% dal 2036 al 2040. Secondo la Commissione, questa impostazione consente di mantenere l’integrità ambientale del sistema offrendo però all’industria un percorso più prevedibile e compatibile con i tempi necessari agli investimenti. La proposta introduce inoltre la possibilità di utilizzare fino al 2% di crediti internazionali ad alta integrità dal 2036, destinati a finanziare progetti di decarbonizzazione fuori dall’Unione e offrire maggiore flessibilità nella fase in cui la riduzione delle emissioni europee diventerà più complessa. Un altro elemento innovativo riguarda l’integrazione degli assorbimenti permanenti di carbonio nell’ETS. La Commissione punta a creare un mercato regolato per tecnologie come la cattura e lo stoccaggio della CO₂, mantenendo però limiti quantitativi e criteri rigorosi per evitare che gli assorbimenti sostituiscano la riduzione effettiva delle emissioni. Sul fronte della competitività industriale viene mantenuto anche il sistema delle assegnazioni gratuite di quote oltre il 2030, ma con una condizione più stringente: le imprese dovranno collegare il beneficio ricevuto a investimenti concreti nella decarbonizzazione europea. Per i settori esposti alla concorrenza internazionale e al rischio di rilocalizzazione delle emissioni, Bruxelles prevede una continuità delle protezioni, mentre per i comparti coperti dal meccanismo CBAM l’eliminazione graduale delle quote gratuite viene rallentata e prolungata fino al 2038. L’elettrificazione diventa la seconda gamba della strategia europea Parallelamente alla revisione dell’ETS, la Commissione presenta il Piano d’azione per l’elettrificazione, con l’obiettivo di superare uno dei principali ostacoli della transizione: il differenziale di costo tra energia elettrica e combustibili fossili. Oggi, sottolinea Bruxelles, l’elettricità può arrivare a costare fino a tre volte più del gas in determinati contesti, riducendo l’incentivo per imprese e cittadini a passare a tecnologie più efficienti. Il piano punta quindi a ridurre il divario attraverso interventi sulle reti, sugli oneri energetici, sulla diffusione dei contatori intelligenti e sulla tassazione, evitando che l’elettricità venga penalizzata rispetto ai combustibili fossili. La strategia riguarda tutti i principali settori della domanda: industria, edifici e trasporti. Per i consumatori europei, la Commissione evidenzia i potenziali vantaggi economici dell’elettrificazione: un veicolo elettrico può ridurre significativamente i costi rispetto a un mezzo alimentato con carburanti tradizionali, mentre la sostituzione delle caldaie a gas con pompe di calore può diminuire sensibilmente la spesa energetica domestica. Per il sistema industriale il messaggio è ancora più forte: senza un’accelerazione dell’elettrificazione, la decarbonizzazione rischia di trasformarsi soltanto in un vincolo regolatorio anziché in un vantaggio competitivo. Nel grande disegno europeo della decarbonizzazione, il trasporto marittimo occupa una posizione particolare. È un settore indispensabile per il funzionamento dell’economia globale, responsabile del trasferimento della maggior parte delle merci internazionali, ma allo stesso tempo chiamato a una trasformazione tecnologica complessa, perché la riduzione delle emissioni richiede investimenti ingenti, nuove infrastrutture energetiche e una disponibilità ancora limitata di combustibili alternativi. È proprio sul mare che si concentra una delle parti più delicate della revisione dell’EU ETS proposta dalla Commissione europea. Bruxelles punta a rafforzare il ruolo del mercato del carbonio anche nello shipping, con l’obiettivo di accelerare la transizione verso un trasporto marittimo a basse emissioni, garantendo contemporaneamente condizioni di concorrenza equilibrate per le imprese europee. La proposta interviene su più livelli: estensione del perimetro del sistema, sostegno economico alla diffusione dei combustibili sostenibili, semplificazione degli obblighi amministrativi, maggiore coordinamento con il quadro internazionale definito dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) e strumenti specifici per ridurre il rischio di elusione. Secondo la Commissione, il settore marittimo deve contribuire pienamente agli obiettivi climatici europei e beneficiare allo stesso tempo dei nuovi strumenti finanziari generati dal sistema ETS. La revisione prevede infatti un sostegno dedicato ai combustibili marittimi sostenibili, alle tecnologie pulite e all’idrogeno prodotto nell’Unione europea, con l’obiettivo di creare un mercato capace di rendere economicamente più sostenibile il passaggio verso nuovi modelli energetici. La logica di Bruxelles è quella di trasformare il prezzo della CO₂ in un meccanismo di investimento: le risorse generate dal carbon pricing devono tornare al settore sotto forma di finanziamenti per accompagnare la trasformazione tecnologica. 110 milioni di quote ETS per lo shipping: il primo nodo del confronto Uno degli elementi più rilevanti della proposta riguarda la destinazione delle entrate generate dall’ETS al settore marittimo. La Commissione prevede che 110 milioni di quote vengano dedicate al comparto shipping a livello europeo, una misura che rappresenta una componente significativa del nuovo sistema di sostegno. Inoltre, a livello nazionale, il 50% dei ricavi ETS degli Stati membri dovrà essere destinato a investimenti nei settori coinvolti dalla decarbonizzazione, includendo tra le priorità anche il trasporto marittimo. Per Bruxelles questa impostazione rappresenta un cambio di approccio: il settore non viene considerato soltanto come soggetto chiamato a sostenere un costo ambientale, ma anche come destinatario delle risorse necessarie per affrontare la transizione. La Commissione sottolinea che il nuovo quadro punta a creare nuove opportunità industriali, sostenere la produzione europea di carburanti alternativi e rafforzare la competitività delle imprese attraverso investimenti tecnologici. Sul fronte degli armatori europei, rappresentati da European Shipowners’ Association (ECSA), la valutazione è più articolata. Gli operatori riconoscono il valore della scelta di destinare parte dei proventi ETS alla transizione marittima, considerandola un primo passo nella direzione corretta, ma ritengono che l’impegno finanziario debba essere proporzionato alla dimensione della sfida. Secondo ECSA, i 110 milioni di quote equivalgono a circa 10 miliardi di euro, una cifra importante ma ancora limitata rispetto alle dimensioni complessive del contributo che il settore sarà chiamato a versare nel sistema. La stima degli armatori è che tra il 2030 e il 2040 il comparto marittimo potrebbe contribuire al sistema ETS per circa 90 miliardi di euro. Da questa prospettiva, l’assegnazione prevista rappresenterebbe soltanto una parte delle risorse generate dal settore. La posizione degli armatori è quindi che l’intero potenziale economico derivante dall’ETS debba essere reinvestito nella trasformazione energetica dello shipping, perché la decarbonizzazione richiederà interventi sull’intera filiera: navi, carburanti, infrastrutture portuali e sistemi logistici. Carburanti sostenibili: il punto di convergenza tra Commissione e industria Uno degli aspetti sui quali emerge una maggiore convergenza riguarda il sostegno ai carburanti sostenibili. La Commissione europea considera la disponibilità di combustibili alternativi uno degli elementi fondamentali per rendere possibile la transizione marittima. I nuovi carburanti, tuttavia, presentano ancora costi significativamente superiori rispetto alle soluzioni tradizionali. Secondo European Shipowners, i carburanti sostenibili possono arrivare a costare mediamente circa quattro volte più dei combustibili convenzionali. Per questo motivo, il sostegno pubblico viene considerato essenziale per creare un quadro economico nel quale gli investimenti possano diventare sostenibili. Gli armatori accolgono quindi positivamente la possibilità che siano ammessi ai finanziamenti anche carburanti prodotti in Europa e in determinati Paesi terzi dotati di sistemi di scambio delle emissioni riconosciuti. È un passaggio considerato strategico perché il mercato marittimo è globale: la disponibilità di combustibili alternativi non può dipendere esclusivamente dalla produzione interna europea, ma deve svilupparsi attraverso catene internazionali affidabili. Il nodo delle tecnologie: Bruxelles punta sulla neutralità, gli armatori chiedono più apertura Il principale punto di divergenza tra Commissione europea e industria marittima riguarda invece l’ampiezza delle tecnologie ammesse al sostegno. La proposta europea punta a favorire tecnologie pulite e nuovi sistemi energetici, ma secondo European Shipowners l’elenco delle soluzioni finanziabili sarebbe troppo ristretto. Gli armatori sostengono che la transizione non possa essere affidata esclusivamente ad alcune tecnologie emergenti, ma debba includere l’intera gamma di strumenti capaci di ridurre rapidamente le emissioni della flotta esistente. Secondo ECSA, interventi di efficienza energetica applicabili alle navi già operative potrebbero generare risparmi emissivi immediati e dovrebbero quindi essere pienamente sostenuti. La critica riguarda il rischio di creare un divario tra l’obiettivo climatico e la realtà industriale: molte navi resteranno operative ancora per anni e la riduzione delle emissioni non potrà dipendere soltanto dalla costruzione di nuove unità alimentate con tecnologie future. Per gli armatori, servono quindi incentivi più ampi, capaci di comprendere sia le tecnologie innovative per i nuovi combustibili sia le soluzioni che migliorano rapidamente le prestazioni ambientali della flotta esistente. IMO e doppio regolamento: la questione della governance globale Uno dei temi più sensibili riguarda il rapporto tra il sistema europeo e il percorso internazionale dell’IMO. Il trasporto marittimo è infatti un settore globale e, proprio per questa ragione, l’industria navale ha sempre sostenuto la necessità di un quadro regolatorio internazionale uniforme. La Commissione europea, nella proposta di revisione, introduce un principio per evitare il rischio di doppio pagamento nel caso in cui venga raggiunto un accordo globale presso l’IMO. Per Bruxelles si tratta di un elemento di coordinamento necessario: l’Europa mantiene il proprio sistema di carbon pricing, ma prevede strumenti per evitare sovrapposizioni qualora il quadro internazionale evolva. European Shipowners considera questo un passo avanti, ma ritiene che il segnale politico debba essere più forte. Secondo gli armatori, la proposta europea dovrebbe contenere una clausola di revisione più vincolante, prevedendo un riesame e una possibile eliminazione delle misure UE qualora venga adottato un accordo globale efficace presso l’IMO. La richiesta dell’industria è quindi quella di garantire certezza regolatoria e di evitare che le imprese europee si trovino sottoposte contemporaneamente a sistemi diversi. Isole, regioni periferiche e navi classe ghiaccio: il tema della competitività territoriale Un altro punto di confronto riguarda le deroghe previste per alcune categorie particolari di traffico. La proposta della Commissione estende fino al 2035 alcune deroghe relative alle piccole isole, alle regioni ultraperiferiche e alle navi classe ghiaccio. Per Bruxelles questa proroga consente di accompagnare realtà caratterizzate da condizioni operative specifiche, garantendo comunque il percorso di decarbonizzazione. Gli armatori, tuttavia, chiedono un’estensione più ampia. La posizione di ECSA è che tali deroghe dovrebbero diventare automatiche, permanenti e adeguate alla vita operativa delle navi. La motivazione riguarda soprattutto la continuità dei collegamenti europei più vulnerabili: alcune rotte insulari o periferiche non possono essere trattate allo stesso modo dei grandi corridoi commerciali internazionali, perché svolgono anche una funzione sociale ed economica essenziale. Porti europei e rischio di perdita di competitività Il dossier marittimo si intreccia infine con la competitività dei porti europei. La Commissione europea intende rafforzare il sistema introducendo strumenti per ridurre i rischi di elusione, in particolare per alcune attività di trasbordo dei container e per le operazioni offshore. L’obiettivo è evitare che differenze regolatorie possano spingere traffici e attività verso scali esterni all’Unione. Gli armatori condividono la necessità di garantire condizioni equilibrate, ma sottolineano che ogni intervento sulla competitività portuale deve preservare l’integrità del sistema e assicurare parità di condizioni tra tutti i segmenti del trasporto marittimo. La questione è quindi trovare un equilibrio tra protezione ambientale e competitività commerciale: un sistema troppo rigido rischierebbe di spostare attività fuori dall’Europa, mentre un sistema troppo debole potrebbe compromettere gli obiettivi climatici. a revisione dell’EU ETS e il Piano d’azione per l’elettrificazione rappresentano, nelle intenzioni della Commissione europea, due facce della stessa strategia: trasformare la transizione energetica da vincolo regolatorio a leva industriale. Il nuovo corso europeo parte da una consapevolezza economica precisa: la decarbonizzazione non potrà essere realizzata soltanto attraverso obblighi e riduzione delle emissioni, ma richiederà una capacità di investimento senza precedenti, una nuova politica industriale e una forte integrazione tra energia, manifattura e infrastrutture. La sfida per Bruxelles è trovare il punto di equilibrio tra tre obiettivi che spesso entrano in tensione tra loro: mantenere l’ambizione climatica necessaria per raggiungere la neutralità al 2050, proteggere la competitività delle imprese europee in un mercato globale sempre più competitivo e garantire sicurezza energetica riducendo la dipendenza dalle importazioni fossili. È questo il terreno sul quale si misura la riforma dell’ETS. Da un lato, la Commissione considera il sistema europeo di scambio delle emissioni uno degli strumenti più efficaci per orientare l’economia verso tecnologie più pulite. Dall’altro, riconosce che il contesto geopolitico ed economico è profondamente cambiato e che l’industria europea necessita di strumenti finanziari e tempi adeguati per completare la trasformazione. Il nuovo ETS viene quindi ridisegnato come una piattaforma di investimento. Dalle quote di emissione ai capitali per la transizione Uno dei messaggi centrali della riforma è che il valore economico generato dal carbon pricing deve ritornare ai settori chiamati a cambiare modello produttivo. La Commissione sottolinea come dal 2005 il sistema ETS abbia prodotto oltre 270 miliardi di euro di entrate, utilizzate per sostenere innovazione, decarbonizzazione industriale e modernizzazione energetica. La nuova fase punta a rafforzare questo meccanismo attraverso strumenti dedicati, primo fra tutti la Banca per la decarbonizzazione industriale. L’obiettivo dichiarato è mobilitare fino a 100 miliardi di euro per accompagnare la trasformazione delle industrie europee ad alta intensità energetica. La prima fase operativa sarà rappresentata dall’ETS Investment Booster, che dovrebbe mettere a disposizione circa 30 miliardi di euro entro il 2030 attraverso 400 milioni di quote ETS, sostenendo gli investimenti più rapidi e strategici. Il Fondo per l’Innovazione continuerà invece a svolgere un ruolo complementare, concentrandosi sulle tecnologie ancora in fase di sviluppo e sulle prime applicazioni industriali di soluzioni a basse emissioni. La logica è quella di ridurre il rischio degli investimenti privati, perché molti settori industriali non possono affrontare da soli il costo iniziale della transizione. La decarbonizzazione richiede infatti infrastrutture nuove, processi produttivi differenti e tecnologie spesso ancora più costose rispetto alle alternative tradizionali. La partita dell’elettrificazione: il nuovo pilastro della competitività europea Parallelamente alla riforma ETS, Bruxelles punta sull’elettrificazione come elemento strutturale della nuova economia europea. L’Europa oggi produce circa il 70% della propria elettricità da fonti energetiche interne pulite, ma il livello di elettrificazione della domanda è rimasto fermo intorno al 23% nell’ultimo decennio. Per la Commissione questo rappresenta un limite strategico: non basta produrre energia pulita, occorre riuscire a utilizzarla nei settori dove oggi dominano combustibili fossili. Industria, trasporti ed edifici diventano quindi i tre grandi ambiti della trasformazione. Il Piano d’azione europeo per l’elettrificazione punta a ridurre il divario economico tra elettricità e gas, intervenendo sulle reti, sulla fiscalità energetica, sugli oneri di sistema e sulla diffusione delle tecnologie digitali. La Commissione evidenzia che il passaggio a sistemi elettrici più efficienti può produrre vantaggi economici significativi: dai veicoli elettrici alle pompe di calore, fino ai processi industriali elettrificati. Ma il nodo resta quello degli investimenti infrastrutturali. Le reti europee, pur essendo tra le più avanzate al mondo, devono essere potenziate per gestire una domanda elettrica crescente. I tempi di connessione rappresentano ancora un ostacolo per molte imprese e per nuovi impianti energetici. La transizione, quindi, non riguarda soltanto la produzione di energia, ma la capacità dell’intero sistema europeo di distribuirla e utilizzarla in modo efficiente. Il ruolo dell’industria: dalla protezione alla trasformazione La Commissione europea cerca con la riforma ETS di modificare anche il rapporto tra politica climatica e industria. Il principio è che il sostegno pubblico non debba diventare una semplice compensazione dei costi, ma un incentivo alla trasformazione. Per questo l’assegnazione gratuita delle quote oltre il 2030 viene mantenuta, ma collegata maggiormente agli investimenti nella decarbonizzazione. Le imprese che beneficeranno delle quote gratuite dovranno dimostrare di aver adottato piani di investimento coerenti con la transizione industriale europea. Per i settori esposti alla concorrenza internazionale il sistema mantiene invece strumenti di protezione per evitare il rischio di carbon leakage, cioè il trasferimento della produzione verso Paesi con regole ambientali meno stringenti. La proposta prevede inoltre un rafforzamento del meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere, il CBAM, con l’obiettivo di garantire condizioni di concorrenza più equilibrate tra produzioni europee e importazioni. La sfida politica è delicata: accelerare la transizione senza indebolire la base industriale europea. Il settore marittimo come simbolo della complessità della transizione Il confronto sul trasporto marittimo sintetizza molte delle tensioni presenti nella riforma. La Commissione europea considera lo shipping un settore essenziale della strategia climatica e punta a utilizzare l’ETS per finanziare la diffusione di carburanti sostenibili, tecnologie pulite e idrogeno. Gli armatori europei riconoscono la necessità della transizione e accolgono positivamente alcuni elementi della proposta, in particolare il reinvestimento delle entrate ETS, il sostegno ai carburanti sostenibili e la semplificazione degli obblighi amministrativi. Ma chiedono maggiore equilibrio. La posizione di European Shipowners/ECSA è che il sostegno economico previsto rappresenti un primo passo, ma non sia ancora sufficiente rispetto alla dimensione della trasformazione richiesta. Il settore sottolinea che la decarbonizzazione dello shipping non può dipendere soltanto da poche tecnologie selezionate, ma deve includere tutte le soluzioni capaci di ridurre rapidamente le emissioni, comprese quelle legate all’efficienza energetica delle flotte esistenti. Il confronto riguarda anche il rapporto con l’IMO. Gli armatori chiedono che l’Unione europea mantenga un forte collegamento con il processo internazionale e introduca una clausola più chiara per evitare sovrapposizioni normative qualora venga raggiunto un accordo globale. È il tema centrale della governance della transizione marittima: come conciliare leadership europea e necessità di un quadro globale. Una nuova politica industriale europea: la vera sfida sarà l’esecuzione Alla fine del percorso, la revisione ETS racconta una trasformazione più ampia della politica economica europea. Il carbon pricing non viene più presentato soltanto come strumento ambientale, ma come elemento di una strategia industriale che punta a mobilitare capitali, accelerare innovazione e ridurre la dipendenza energetica esterna. La Commissione europea prova così a costruire un modello nel quale clima e competitività non siano necessariamente contrapposti, ma parti dello stesso progetto. La riuscita dipenderà però dall’attuazione concreta. Le risorse previste dovranno arrivare rapidamente alle imprese. Le tecnologie dovranno diventare disponibili su scala industriale. Le infrastrutture energetiche dovranno essere adeguate. E i diversi settori economici, dalla manifattura al trasporto marittimo, dovranno trovare un equilibrio tra obiettivi ambientali e sostenibilità economica. La partita dell’ETS non è quindi soltanto una riforma normativa. È una scommessa sulla capacità dell’Europa di trasformare la transizione energetica in un nuovo ciclo industriale. Una scommessa che coinvolge governi, istituzioni europee, imprese, porti, armatori e filiere tecnologiche. Il punto decisivo sarà capire se il prezzo della CO₂ riuscirà davvero a diventare il prezzo dell’innovazione.

È ufficialmente iniziata la fase conclusiva della costruzione di Msc World Asia, la nuova nave di Msc Crociere che nei giorni scorsi ha lasciato i cantieri francesi di Chantiers de l’Atlantique per affrontare le prime prove in mare. Un passaggio fondamentale nel percorso che porterà la terza unità della World class a entrare in servizio nel dicembre 2026, dopo il completamento dei test tecnici, delle certificazioni e degli ultimi allestimenti di bordo. Durante questa fase vengono verificati il comportamento dello scafo, l’efficienza dell’apparato propulsivo, la manovrabilità, i sistemi di navigazione, la sicurezza e il funzionamento di tutte le apparecchiature di bordo in condizioni operative reali. Msc World Asia raccoglie l’eredità di Msc World Europa e Msc World America, consolidando la generazione di navi che rappresenta oggi il vertice dell’innovazione tecnologica della compagnia. Con una stazza lorda di circa 216.000 tonnellate, una lunghezza di 333 metri e una larghezza di 47 metri, la nave potrà ospitare fino a 6.700 passeggeri, assistiti da un equipaggio di oltre 2.100 persone. Disporrà di oltre 2.600 cabine, distribuite su 22 ponti, con ampi spazi dedicati all’intrattenimento, alla ristorazione e al relax. Dal punto di vista tecnico, Msc World Asia sarà alimentata a gas naturale liquefatto (GNL), soluzione che consente una significativa riduzione delle emissioni rispetto ai combustibili marini tradizionali. La nave sarà inoltre predisposta per l’utilizzo di carburanti rinnovabili e sintetici di nuova generazione, integrando sistemi di connessione elettrica da terra (shore power) per l’azzeramento delle emissioni durante la sosta in porto, impianti avanzati per il trattamento delle acque reflue, sistemi di gestione dei rifiuti e tecnologie dedicate all’ottimizzazione dei consumi energetici. Tra le principali caratteristiche figurano anche la caratteristica poppa aperta della classe World, la promenade esterna affacciata sul mare, numerosi locali di ristorazione internazionale, oltre 40 bar e lounge, diversi teatri, aree dedicate alle famiglie, un grande parco acquatico e molteplici piscine, elementi che hanno contribuito al successo delle precedenti unità della serie. Il design degli interni trae ispirazione ai colori, alle architetture e alle culture del continente asiatico, reinterpretati in chiave contemporanea per offrire agli ospiti un’esperienza immersiva che accompagnerà l’intero viaggio. Una volta concluse le prove in mare, Msc World Asia farà ritorno ai cantieri di Saint-Nazaire per gli ultimi interventi di allestimento prima della consegna ufficiale a Msc Crociere. Il debutto commerciale è programmato per il 6 dicembre 2026, quando la nave inizierà la propria stagione inaugurale nel Mediterraneo occidentale con itinerari di sette notti e partenze da Genova, facendo scalo a Marsiglia, Barcellona, Messina, Civitavecchia, Napoli e La Valletta. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

The Port of Gioia Tauro has completed its first cold ironing operation on a mega containership. The successful test involved the MSC Mirja, a vessel with a capacity of more than 19,000 TEUs. After berthing, technical staff connected the ship to the port’s shore power system. Following system checks, the vessel shut down its auxiliary engines and operated entirely on electricity supplied from the port. The operation required approximately 7 MW of power. The Port Authority said the successful test confirms the full operational readiness of the cold ironing system. The project places Gioia Tauro among the first European ports to bring one of the key decarbonization infrastructures promoted by the European Union into operation. “Today, the Port of Gioia Tauro is taking a step that marks a historic moment not only for our port, but for the entire national port system,” said Paolo Piacenza, President of the Southern Tyrrhenian and Ionian Sea Port System Authority. “This result shows that sustainability can become concrete innovation and greater competitiveness.” Cold ironing allows ships to switch off their onboard diesel generators while alongside. The system reduces greenhouse gas emissions, improves local air quality and significantly lowers noise pollution. The shore power project forms part of the port’s wider decarbonization strategy. The Port Authority plans to increase available electrical capacity to 80 MW to supply berthed vessels. At the same time, Medcenter Container Terminal (MCT) is electrifying its own operations. The terminal is investing in automated stacking cranes (ASC) and upgrading its electric ship-to-shore (STS) cranes. Those projects will require another 80 MW. Together, the Port Authority and MCT plan to expand their connection to Italy’s high-voltage grid to 160 MW. According to the Port Authority, that level of power is comparable to the electricity demand of a city with more than 300,000 residents. It said the investment will strengthen Gioia Tauro’s role in the energy transition and support the port’s long-term competitiveness.

Il porto di Gioia Tauro scrive una nuova pagina nella transizione energetica del sistema portuale italiano. Una mega portacontainer è stata alimentata interamente dalla rete elettrica di banchina con il sistema di cold ironing nello scalo calabrese. Il risultato raggiunto dall’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio, guidata dal presidente Paolo Piacenza, colloca il porto di Gioia tra i primi scali europei ad aver reso operativa una delle infrastrutture strategiche previste dalle politiche dell’UE per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. L'articolo completo è disponibile sull'edizione cartacea e digitale

¿El cold ironing? Se puede hacer. El puerto de Gioia Tauro escribe una nueva página en la transición energética del sistema portuario italiano. Un mega buque portacontenedores de MSC, de hecho, ha sido alimentado completamente por la red eléctrica de muelle a través del sistema de cold ironing realizado en la terminal calabresa. El sur que crece, que ya no se queda mirando a los demás, sino que corre como protagonista. El resultado de Gioia Tauro es de absoluta relevancia nacional y ha sido alcanzado por la Autoridad del Sistema Portuario de los Mares Tirreno meridional e Jónico: en definitiva, un ejemplo que demuestra que cuando realmente se quiere, se puede hacer. La Adsp, dirigida por el presidente Paolo Piacenza, sitúa al puerto de Gioia Tauro entre los primeros puertos europeos en haber hecho operativa una de las infraestructuras estratégicas previstas por las políticas de la Unión Europea para la descarbonización del transporte marítimo. Protagonista de la primera operación de prueba, completada con éxito, fue el buque de carga MSC Mirja, una mega unidad de más de 19 mil Teus. LA PROCEDIMIENTO La Adsp explicó todo el procedimiento. «Después del atraque, el personal técnico procedió a la conexión de la unidad naval a la toma móvil del sistema de cold ironing mediante los cables de alimentación. Una vez finalizadas las verificaciones técnicas y las operaciones de interfaz con la cabina eléctrica, el buque apagó sus motores auxiliares y fue alimentado exclusivamente por la red eléctrica terrestre, con una potencia total de unos siete Mw». En definitiva, la operación confirma la plena funcionalidad del sistema realizado por la Autoridad del Sistema Portuario y representa un paso concreto hacia un modelo de puerto cada vez más sostenible, innovador y competitivo. «Gioia Tauro da un paso que marca un momento histórico no solo para nuestra terminal, sino para todo el sistema portuario nacional», declaró el presidente Paolo Piacenza. «Este resultado -añadió- demuestra cómo la sostenibilidad puede traducirse en innovación concreta y competitividad. Gioia Tauro sigue anticipando los procesos de transformación de la portualidad europea, invirtiendo en tecnologías que reducen el impacto ambiental y refuerzan la atractivo de la terminal, cada vez más eficiente, sostenible e integrada con las grandes redes logísticas internacionales». La intervención forma parte de la más amplia estrategia de la Entidad destinada a la reducción de las emisiones producidas por las actividades portuarias, en línea con las directivas europeas sobre la promoción de energía limpia en los transportes. El sistema de cold ironing permite, de hecho, que los barcos atracados apaguen los generadores diésel de a bordo, normalmente utilizados para garantizar los servicios durante el atraque, eliminando así las emisiones en la atmósfera y reduciendo significativamente también la contaminación acústica». LAS INVERSIONES La Adsp también explicó que el proyecto de electrificación de los muelles representa además una de las inversiones energéticas más importantes actualmente en curso en el sistema portuario italiano. Para alimentar los barcos atracados, el proyecto de la Autoridad del Sistema Portuario ha apostado por incrementar la disponibilidad de energía eléctrica hasta 80 Mw. A esta necesidad se suma la de Medcenter Container Terminal S.p.A. (Mct), concesionaria de la terminal de contenedores, que ha iniciado un ambicioso plan de electrificación de sus infraestructuras operativas, incluyendo las grúas automáticas de patio (Asc) y el refuerzo de las grúas eléctricas de muelle (Sts), para una necesidad adicional de 80 Mw». En conjunto, el proyecto prevé la ampliación de la conexión a la red nacional de alta tensión destinada a servir tanto a la Autoridad del Sistema Portuario como a Mct, para una potencia total de 160 Mw. En la práctica, una disponibilidad energética comparable al consumo de una ciudad de más de 300 mil habitantes, que demuestra el alcance estratégico de la inversión y el papel cada vez más central del puerto de Gioia Tauro como laboratorio nacional de la transición energética y de la innovación tecnológica aplicada al sector portuario. © TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS Este artículo se traduce automáticamente

domenica 19 luglio 2026Last updated01:00 - oppure - Sottoscrivi l'abbonamento pagando con Google OFFERTA SPECIALE