Porti & ambiente — le notizie raccolte

Port of Eidfjord the latest Norwegian destination to introduce one cruise ship a day policy and other sustainable tourism targets. July 24, 2026 Eijford Municipal Council formally adopted Visit Eidfjord's Sustainability Policy and Strategic Plan 2026–2030, reaffirming the municipality's long-term commitment tosustainablecruise tourism and responsible destination management. The strategy strengthensNorway'sEidfjord's position as a sustainable cruise destination, by balancing tourism growth with the protection of nature, local communities and cultural heritage, while creating greater value for the local community, visitors and partners. Key commitments include: • One-ship policy – one cruise ship per day. • A maximum of 4,500 cruise passengers per day to ensure a high-quality visitor experience and effective visitor management. • At least 50% of cruise calls connected to shore power by 2027, with the ambition of reaching 100% by 2030.Shore powerwill be available at thenewly extended pierby April 2027. • Continued efforts to attract lower-emission cruise vessels. Related:Tarragona Cruise Port expands retail offer with new duty free store • Contribute to reducing local emissions from ships and tour buses. • Increasing cruise activity during the shoulder seasons to support a more balanced distribution of visitors throughout the year. The 2026 season will run from March to November and total 90 calls, of which 80% are visiting between May and end-September. • Strengthening cooperation with cruise lines and shore excursion partners to encourage longer stays, more sustainable experiences and greater value creation "We believe responsible growth, close cooperation with our partners and measurable sustainability goals are essential to ensuring that Eidfjord remains both a great place to live and an exceptional place to visit," says Wenche Nygård Eeg, Chair of the Board of Visit Eidfjord. Visit Eidfjord looks forward to strengthening its collaboration with cruise lines, tour operators and other partners who share the ambition of delivering memorable guest experiences while protecting the unique fjord landscape for future generations. Read more about: Mary Bond Editor-in-chief/Publisher Mary Bond is Group Director, Seatrade Cruise a division within Informa Markets and responsible for the Seatrade portfolio of global cruise events, print and online cruise publishing. Mary is also the publisher of Seatrade Cruise News and Seatrade Cruise Review magazine. Mary has worked in the shipping industry for 45 years, first for Lloyd’s Register of Shipping before joining Seatrade’s editorial team in 1985.

GNV ha completato in questi giorni due importanti attività nell’ambito del percorso di introduzione del cold ironing sulla propria flotta: da un lato i test di funzionamento del sistema di alimentazione elettrica da terra su GNV Aurora presso il porto di Barcellona; dall’altro un ulteriore avanzamento delle attività finalizzate alla messa in servizio dell’impianto recentemente installato su Excellent, che rappresenta un passaggio fondamentale verso l’utilizzo operativo della tecnologia anche nel porto di Sète in Francia. Questo doppio risultato conferma il percorso di transizione energetica intrapreso dalla Compagnia, volto a migliorare l’efficienza operativa della flotta e a contribuire alla riduzione delle emissioni durante la permanenza delle navi in porto, con benefici per le aree portuali e le comunità locali. GNV Aurora effettua il test di cold ironing nel porto di Barcellona I test effettuati su GNV Aurora lo scorso venerdì hanno consentito di verificare il corretto funzionamento del sistema predisposto a bordo per il cold ironing, attraverso il collegamento della nave all’infrastruttura elettrica disponibile presso il porto di Barcellona. Nel corso delle prove, la nave è stata alimentata dalla rete elettrica di terra, consentendo di verificare il corretto funzionamento dei quadri elettrici di bordo e degli apparati dedicati alla gestione dell’energia proveniente dall’infrastruttura portuale. L’esito positivo delle attività ha confermato la piena funzionalità del sistema installato sulla nave, che potrà essere utilizzato durante la sosta in porto una volta disponibili tutte le condizioni operative necessarie per il collegamento alla rete elettrica di terra. GNV Aurora, seconda unità della flotta GNV alimentata a gas naturale liquefatto (GNL), rappresenta una delle navi simbolo del programma di rinnovamento della flotta della Compagnia. La nave fa parte della prima serie di unità di ultima generazione commissionate al cantiere GSI ed è progettata con soluzioni tecnologiche finalizzate a migliorarne l’efficienza energetica e le performance ambientali. Grazie all’impiego del GNL e alle soluzioni tecnologiche adottate, GNV Aurora consentirà una riduzione delle emissioni di CO₂ fino al 50% per carico trasportabile rispetto alle unità di precedente generazione. Con una stazza lorda di circa 53.000 tonnellate, una lunghezza di 218 metri e una larghezza di 29,60 metri, GNV Aurora può raggiungere una velocità massima di 25 nodi, ospitare oltre 1.700 passeggeri in 426 cabine e trasportare fino a 2.780 metri lineari di carico. GNV sta pianificando di eseguire i test anche sulle altre tre nuove unità di ultima generazione – GNV Polaris, GNV Orion e GNV Virgo – oltre a proseguire il piano di installazione degli impianti su ulteriori navi già operative nella flotta. Excellent, ulteriori passi verso l’avvio del cold ironing nel porto di Sète Parallelamente, Excellent, attualmente operativa sulle rotte del Maghreb con scalo a Sète (Francia), ha completato venerdì scorso con esito positivo i test di sicurezza dell’impianto di alimentazione elettrica da terra installato a bordo, nella giornata dedicata alle celebrazioni del 360° anniversario del porto di Sète. Le attività hanno consentito di verificare il corretto funzionamento degli apparati di bordo recentemente installati e la capacità della nave di ricevere energia elettrica dalla rete di terra per alimentare i propri sistemi elettrici durante la sosta in banchina. Nelle prossime settimane è prevista un’ultima prova tecnica del sistema, che comprenderà la conclusione delle attività di messa in servizio dell’impianto, con lo spegnimento dei generatori di bordo durante la permanenza in porto. Tale attività rappresenta il passaggio conclusivo verso l’avvio operativo del cold ironing sulla nave, consentendo di utilizzare l’energia elettrica fornita dalla rete di terra in sostituzione dei generatori di bordo, con una significativa riduzione delle emissioni atmosferiche, dei fumi e della rumorosità durante la sosta in banchina. Cold ironing: un’opportunità per migliorare l’ambiente delle aree portuali GNV sta investendo nell’adozione del cold ironing, una soluzione tecnologica strategica per la riduzione delle emissioni atmosferiche nelle aree portuali. Durante la sosta, una volta collegata alla rete elettrica di terra, la nave può spegnere i generatori di bordo, eliminando le emissioni generate dagli stessi e riducendo significativamente la presenza di fumi e rumore nelle aree portuali. Anche le emissioni dirette di altri inquinanti, come ossidi di azoto e di zolfo, vengono così quasi completamente eliminate durante la permanenza in banchina, generando un beneficio concreto per la qualità dell’aria nel porto e nelle comunità limitrofe. “Stiamo investendo in soluzioni tecnologiche concrete, capaci di ridurre in modo significativo le emissioni non solo in navigazione, grazie all’impiego del GNL, ma anche durante la sosta in porto, attraverso l’alimentazione elettrica da terra. Questo risultato testimonia la solidità delle scelte industriali adottate e rafforza il nostro impegno verso un modello di trasporto marittimo sempre più efficiente e responsabile, in linea con gli obiettivi di transizione energetica del settore e del Gruppo di cui GNV fa parte”, ha commentato Matteo Catani, Amministratore Delegato di GNV.

Welcome to the July edition of Pacific Current!This month we are celebrating Plastic Free July by highlighting real solutions to the plastic pollution crisis (and how you can get involved!). We also share an exciting coalition update and spotlight our latest blogs spanning the Arctic to our maritime decarbonization efforts in Asia. Happy Plastic Free July! Every year, people around the world participate in thisglobal challengeto rethink our relationship with single-use products, reduce plastic use and build a future beyond plastic. While individual actions matter, they are only one piece of the solution; addressing the plastic pollution crisis requires systemic change. Learn how you canreduce your exposure to harmful chemicalsin plastics while taking action to support the transition to safer, more sustainable reuse systems. Check out our short list below of ways that you can get started: So are we! Escape the heat and head to a major grocer near you to do aSupermarket Audit. Led by Break Free From Plastic, this global citizen science project will gather crucial global data to help us fight for supermarkets to adopt viable reuse systems and pressure regulators for plastic-free policies. Pacific Environment is now a proud member of theHigh Seas Alliance, a coalition of over 70 organizations dedicated to protecting the high seas through stronger international governance and collaboration. Pacific Environment joins organizations such as Ocean Conservancy, Global Fishing Watch and Conservation International that are working hard to protect ocean ecosystems and support coastal communities. We’re excited to continue our efforts across strategic spaces including at the United Nations. Did you know Arctic Sea Ice Day takes place in July? Arctic sea ice is important not just for its valuable role in the Arctic ecosystem, but also as an essential component in maintaining the global climate and our planet. Our blog on Arctic Sea Ice Day underscores this message:protecting the Arctic starts with cleaner shipping. Pacific Environment was proud to partner with Move LA for their 2026 Community Conversation and Policy Conference at the Long Beach Convention Center on June 24. State Climate Policy Manager Reema Bzeih and Climate Campaigner, Southern California Cristhian Tapia-Delgado joined Move LA in-person to talk aboutCalifornia’s clean shipping ruleand how to protect our state’s shore power for ships rule. We look forward to continuing to work with Move LA to ensure cleaner and more just transit in Los Angeles County! Explore some of our latest media highlights and expert commentary featured in leading outlets. At this year’s 2026 Jeju Forum in Jeju, Republic of Korea, Pacific Environment explored how this leading renewable energy region in Korea can demonstrate how maritime decarbonization, port electrification and energy hub development can synergize for a cleaner, more productive future. The answers to Korea’s renewable energy challenges may lie in acombined future for port electrification. Pacific Environment is excited to welcome four new team members advancing our work across the Climate program and across Asia. Be a part of our mission to ensure a cleaner, thriving Pacific Rim with a gift today! Your support helps ustackle the immense challenges facing our oceans and coastal communitiesand fuels the solutions we work toward year-round.

L’ad di Fincantieri ha parlato anche di nucleare come propellente alternativo per le navi in un futuro neppure troppo lontano” Genova – La flotta di Explora Journeys, arriva a metà delle unità previste: tre su sei. A segnare il passaggio è stata la cerimonia di consegna a Genova, presso lo stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente, di Explora III, la terza nave del marchio di lusso del gruppo Msc. Proprio il cantiere di Sestri Ponente, è destinato a diventare “il cuore della cantieristica del futuro” per il gruppo, sottolinea l’amministratore delegato e direttore generale di Fincantieri, Pierroberto Folgiero. “Il nostro laboratorio vivo, dove i nostri processi produttivi possono essere un banco di prova, una prova del fuoco per tutte le nuove idee, le nuove tecnologie per tutto il gruppo” aggiunge il manager. Madrina di Explora III, per il tradizionale lancio della bottiglia beneaugurante sulla chiglia della nave, è stata Maya Aponte, figlia di Diego Aponte e nipote del fondatore di Msc, Gianluigi Aponte in una cerimonia condotta da Lorella Cuccarini. Con l’entrata in servizio di Explora III, le unità operative della flotta salgono a tre, mentre le restanti tre sono tutte in costruzione, sempre da Fincantieri, e prenderanno il mare nel giro di due anni – Explora IV ed Explora V nel 2027, Explora VI nel 2028 – completando così il programma che prevede un investimento complessivo di Msc superiore a 3,5 miliardi di euro, che a sua volta genera un impatto sull’economia italiana di oltre 15 miliardi. Explora III è la prima a utilizzare, come avverrà per le tre navi che sguiranno, l’alimentazione a Gnl e le unità sono predisposte per funzionare con combustibili come il bio-Gnl il Gnl sintetico e i biofuels. Explora V ed Explora VI in aggiunta prevedono l’adozione di celle a combustibile, una tecnologia innovativa che permette di produrre energia in modo ancora più efficiente e di raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni nette ben prima della scadenza del 2050 fissata per l’intero settore crocieristico. Tutte sono predisposte per il cold ironing e su questo Pierfrancesco Vago, presidente esecutivo della divisione crociere del gruppo Msc, chiede condizioni competitive per il costo dell’energia da terra. “Apprezziamo che l’Italia stia concretizzando il piano nazionale di elettrificazione delle banchine dando vita a un sistema di cold ironing che probabilmente è il più esteso e capillare d’Europa – ha detto – Spero che a Genova, come negli altri porti, il progetto diventi operativo in tempi brevi. L’auspicio è che ora siano predisposti, dalle Autorità di sistema locale, bandi di gara in grado di assicurare livelli di servizio e tariffe adeguate” perché deve consentire agli armatori di essere competitivi. “C’è una direttiva europea che impone a 300 porti in Europa di avere appunto la capacità di attaccare le navi alla rete elettrica. L‘Italia probabilmente ha un approccio localizzato mentre dovrebbe esserci qualcosa di più nazionale e poi, soprattutto, per gli armatori la possibilità di poter negoziare con la rete elettrica per avere un costo a kilowatt ora che sia ragionevole. Oggi come oggi costa meno il gas naturale liquefatto della rete elettrica, perciò la mia richiesta è di avere una direttiva che possa aiutarci a essere sensibili ad adattarci alla rete elettrica una volta che la nave è in porto”. A margine della consegna di Explora III, cui hanno partecipato, fra gli altri, il presidente della Regione Liguria, Marco Bucci, la sindaca di Genova, Silvia Salis, il direttore marittimo della Liguria e comandante del porto di Genova Antonio Ranieri e il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale, Matteo Paroli, accolti dai vertici di Msc, Explora Journeys e Fincantieri, Folgiero ha parlato anche di nucleare come propellente alternativo per le navi in un futuro neppure troppo lontano, come obiettivo dopo il mix di combustibili “ponte” da utilizzare nella transizione energetica. “Come sempre nella transizione energetica il vero sostituto agli idrocarburi è il nucleare. È chiaro che è una cosa per i nostri figli, però bisogna partire. Tutte le grandi evoluzioni prevedono coraggio. Proprio perché ci vogliono 10 anni corriamo oggi per arrivarci – ha detto Folgiero – Noi siamo molto avanti. Sia su progetti in Italia, di cui abbiamo parlato anche con il governo, sia in Norvegia, con la nostra azienda norvegese, perché vogliamo essere alla frontiera di chi mette un reattore nucleare da 20 MW su una nave in maniera tale che non fa i bunker per 20 anni”.

Genova – La consegna a Genova, presso lo stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente, della nuova nave da crociera Explora III destinata al marchio Explora Journey, è stata l’occasione per il gruppo Msc di lanciare alcuni messaggi considerati importanti. Uno di questi riguarda l’elettrificazione delle banchine e l’allaccio per le navi alla corrente elettrica da terra. Durante la cerimonia di consegna della nuova nave Pierfrancesco Vago, presidente della divisione passeggeri di Msc, ha detto: “Apprezziamo che l’Italia stia concretizzando il piano nazionale di elettrificazione delle banchine, dando vita a un sistema di cold ironing che probabilmente sarà il più esteso e capillare in Europa. Sono sicuro che anche a Genova, come in altri porti, il progetto diventi operativo in tempi brevi. L’auspicio è che siano anche predisposti dalle Autorità di sistema portuale locali, bandi di gara in grado di assicurare livelli di servizio e tariffe adeguate”. Dunque cold ironing “molto importante ma ci deve consentire sempre di essere competitivi, soprattutto in una città come Genova che è teatro di case e di gente che vivono sul mare”. A margine della cerimonia più in dettaglio ha aggiunto: “Il cold ironing è importante, sta arrivando, c’è una direttiva europea che impone a 300 porti in Europa di avere appunto la capacità di attaccare le navi alla rete elettrica. L‘Italia probabilmente ha un approccio un po’ molto locale, localizzato, invece dovrebbe esserci qualcosa di più nazionale e poi, soprattutto, per gli armatori la possiblità di poter negoziare con la rete elettrica per avere un costo a kilowatt ora che sia ragionevole. Oggi come oggi costa meno il gas naturale liquefatto che la rete elettrica (durante la sosta in porto, ndr), perciò la mia richiesta è di avere una direttiva che possa aiutarci a essere sensibili ad adattarci alla rete elettrica una volta che con la nave siamo in porto”. Un altro commento sensibile di Vago ha riguardato i prossimi ordini di navi passeggeri che Msc Crociere si appresta a formare con i cantieri tedeschi di Meyer Werft. Alla domanda su cosa manchi per apporre le firme, il vertice della compagnia ha risposto: “Manca il modello e il sistema tedesco che si sta adeguando a capire come deve fare il finanziamento. Diciamo che le nuove navi sono quasi firmate, ma manca chiaramente poi la parte finanziaria”. Ovvero il sistema export credit agency (assicurazione del credito) che in Italia ad esempio è garantito da Sace e Simest in stretta collaborazione con Fincantieri. Quella invece appena consegnata a Genova, Explora III, è la terza unità realizzata da Fincantieri per Explora Journeys; seguiranno ancora altre tre nuove costruzioni (Explora IV ed Explora V nel 2027, Explora VI) nel 2028 completando così il programma di costruzione della flotta interamente affidato al gruppo italiano guidato da Pierroberto Folgiero a fronte di un investimento complessivo da parte di Msc superiore a 3,5 miliardi di euro. Rispetto alle prime due unità gemelle, Explora III, oltre alla motorizzazione dual fuel Lng, ha una lunghezza aumentata di circa 19 metri (con maggiori spazi interni), una nuova configurazione delle suite con più categorie premium e aree comuni riprogettate e ampliate. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

E’ la terza unità della nuova flotta di crociere di lusso Explora Journeys, il brand della galassia Msc. Explora III è stata consegnata ieri all’armatore da Fincantieri, che l’ha costruita sugli scali di Genova Sestri Ponente. La flotta Con l’entrata in servizio di Explora III, tre unità su sei previste sono già operative, mentre le restanti tre sono tutte in costruzione e prenderanno il mare nel giro di soli due anni – Explora IV ed Explora V nel 2027, Explora VI nel 2028 – completando così il programma di costruzione della flotta interamente affidato a Fincantieri. Per la costruzione delle sei unità Explora Journeys è stato richiesto da parte del Gruppo Msc un investimento complessivo superiore a 3,5 miliardi di euro, con una ricaduta economica sul Paese superiore a 15 miliardi di euro e la garanzia di migliaia di posti di lavoro. Expolora III è la terza nave di una flotta di sei unità del brand Explora Journeys La cerimonia Si è svolta a Sestri Ponente, condotta da Lorella Cuccarini. I festeggiamenti sono proseguiti con una performance del gruppo di danza italiano Urban Theory, seguita dalla tradizionale parata degli ufficiali di Explora III e delle maestranze del cantiere Fincantieri. Sul palco, insieme alla comandante Serena Melani, l’executive chairman della Divisione Crociere del Gruppo Msc, Pierfrancesco Vago e il Ceo di Fincantieri, Pierroberto Folgiero hanno presieduto alla cerimonia del cambio della bandiera, accompagnata dagli inni nazionali italiano e maltese, sancendo ufficialmente il trasferimento della nave dal costruttore al proprietario. Madrina, Maya Aponte (la bottiglia si è rotta al primo colpo). Presenti, tra gli altri, Anna Nash, presidente di Explora Journeys; Biagio Mazzotta, presidente di Fincantieri; Luigi Matarazzo, direttore generale della Divisione Navi Mercantili di Fincantieri, la sindaca Silvia Salis e il presidente della Regione Liguria Marco Bucci. “"In soli tre anni, abbiamo definito una prospettiva nuova e distintiva nei viaggi oceanici – ha detto Vago -. Ho sempre pensato che il real estate più prezioso al mondo si trovi in mare. Nessun hotel sulla terraferma è in grado di offrire gli stessi panorami in continua evoluzione, la stessa emozione dell’arrivo o il privilegio di risvegliarsi ogni mattina in un luogo diverso”. La nave Con un’estensione di 19,2 metri, Explora III è la nave più spaziosa della flotta. A bordo, tre nuovi concept gastronomici (The Cellar, The Chef’s Table e Shore Club on 11), una seconda Owner’s Residence progettata dall’architetta Patricia Urquiola, una gamma ampliata di Ocean Penthouses e Ocean Residences, di strutture Ocean Wellness e la prima boutique Chopard a bordo. E’ inoltre la prima nave della flotta Explora Journeys predisposta per l’utilizzo del Gnl (gas naturale liquefatto), che consentirà in futuro l’impiego di alternative rinnovabili, tra cui bio-Gnl e Gnl sintetico. L’unità è inoltre dotata di tecnologia per il collegamento alla rete elettrica da terra (shore power), permettendo di collegarsi all’elettricità da terra e spegnere i motori durante la sosta nei porti dotati di impianto cold ironing. Il programma Explora III offrirà un’unica Mediterranean Prelude Journey di cinque notti, con partenza da Genova il 24 luglio e arrivo a Civitavecchia il 29 luglio. Progettata come un’anteprima esclusiva e riservata, questa navigazione seguirà le coste della Riviera francese e italiana, con scali a Marsiglia, Saint-Tropez, Villefranche-sur-Mer e Livorno. E sarà affiancata nei primi due giorni dal campione sportivo internazionale e ambasciatore del brand Jannik Sinner. Dopo la Prelude Journey, Explora III raggiungerà Barcellona per la cerimonia ufficiale di battesimo il 1° agosto. Il 3 agosto partirà da Barcellona per il suo Maiden Journey di sette notti verso Lisbona, inaugurando una stagione dedicata al Nord Europa, Islanda, Groenlandia e Nord America.

Last month, Pacific Environment hosted its webinar “Advancing port decarbonization: A new analysis of Japan’s Carbon Neutral Port (CNP) initiatives” that examined a central challenge facing the maritime sector:How can ambitious climate commitments be translated into practical action? The webinar featured keynote remarks and research findings from David Wooley, director of the Center for Environmental Public Policy at the Goldman School of Public Policy at the University of California, Berkeley, along with presentations from Japan’s Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT), the city of Yokohama Port and Harbor Bureau and the Port of Oakland. Moderated by Pacific Environment’s Senior Director, Climate Campaign Teresa Bui, the discussion also featured speakers including Oliver Yasuhito Imaizumi of the Institute of Energy Economics, Japan (IEEJ). Together, the speakers emphasized that effective port decarbonization requires strong public policy, practical implementation, technological innovation and international collaboration. At the center of the discussion was our newly commissionedanalysis of Japan’s Carbon Neutral Port frameworkby Wooley, which was examined through an international lens and recognized the country’s significant progress while identifying opportunities to further strengthen implementation. Beyond presenting the study’s findings, the webinar created an opportunity for policymakers, researchers and port practitioners to change perspectives on the policies, infrastructure and partnerships needed to accelerate port decarbonization. The transition to zero-emission ports is already underway. The challenge now is to build the infrastructure, partnerships and policy frameworks needed to accelerate implementation — for cleaner ports, healthier communities and a more resilient maritime future. By convening policymakers, port authorities, researchers and industry experts from across the Pacific, Pacific Environment will continue to foster the partnerships needed to transform ambitious climate commitments into practical action. In his introductory remarks, Wooley emphasized that ports are no longer simply gateways for international commerce — they are becoming critical infrastructure for the clean energy transition. As hubs for manufacturing, logistics, energy production and international shipping, ports have a unique opportunity to reduce emissions while supporting economic growth and resilient supply chains. That idea set the stage for the rest of the discussion, as Bui noted that “our shared challenge is no longer defining ambition. It is delivering implementation.“ The discussion highlighted how Japan and California have emerged as global leaders in maritime decarbonization. While technologies continue to evolve rapidly, both jurisdictions recognize that long-term policy frameworks, strategic investment and collaboration across sectors are essential to reducing emissions. Japan’s nationwide Carbon Neutral Port initiative offers one of the world’s most structured national frameworks for port decarbonization. California’s experience, especially at the Port of Oakland, shows how ambitious policies can be translated into operational projects. Together, they offer complementary lessons for ports around the world. The Ports and Harbours Bureau of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT), Japan presentedJapan’s Carbon Neutral Port initiativeas a nationwide effort to support decarbonization across ports and their surrounding industrial areas. Because many of Japan’s refineries, power plants, steelworks, chemical companies and logistics facilities are concentrated around ports, reducing emissions requires action far beyond terminal operations. The initiative is built around collaboration among national and local governments, port management bodies, logistics companies, industries and academic institutions to develop long-term plans tailored to each port. This collaborative governance model recognizes that ports cannot decarbonize in isolation; they must coordinate across sectors, infrastructure systems and supply chains. Key elements of Japan’s approach include: The City of Yokohama Port and Harbor Bureau showed howJapan’s national framework is being translated into local action. As one of Japan’s leading ports serving container shipping, automobiles, energy industries, manufacturing and cruise vessels, Yokohama’s strategy must address a wide range of sectors and technologies. One important lesson from the presentation was the need for flexibility. Early planning focused on hydrogen and ammonia, but as markets and technologies evolved, the city government broadened its strategy to include sustainable finance, offshore wind and solutions to emerging electricity demand challenges such as data centers. This evolutionary pathway reflects an important lesson for ports worldwide: Successful decarbonization strategies must remain flexible while maintaining a clear long-term vision. Complementing Japan’s policy perspective, the Port of Oakland highlightedprojects already underway to reduce emissionsat one of the United States’ busiest ports. Oakland has installed shore power at all container berths, expanded the deployment of battery-electric and hydrogen-powered cargo-handling equipment, is developing a Green Power Microgrid and upgrading its electrical infrastructure, and has invested in charging infrastructure for zero-emission vehicles. Oakland’s experience demonstrated that ambitious climate policies must be supported by infrastructure, funding, partnerships and community engagement. Its Clean Ports Program work also highlights how zero-emission trucks, cargo-handling equipment, air quality monitoring and workforce training can be integrated into a broader transition strategy. Building on the perspectives shared by government and port leaders, Wooley highlightedopportunities to strengthen Japan’s Carbon Neutral Port initiativesas they continue to evolve. Recommendations include: More broadly, the analysis emphasized that effective policies must evolve alongside changing technologies and market conditions. The panel discussion brought these perspectives together and produced the clearest pathway moving forward for port decarbonization: Consider watching the full webinar recording on Pacific Environment’s YouTube channel inEnglishorJapanese.

byRaoul de Forcade 23 July 2026 2' min read 2' min read “As long as the situation in the Strait of Hormuz remains as it is, we won’t be sending our ships in – that much is certain.” These are the words of Diego Aponte, chairman of MSC and son of the group’s founder. Now, he continues, “we need to see what happens in the other strait, the Strait of Bab-el-Mandeb, because it seems they opened fire on two ships this morning, and so everything is becoming more complicated now, both for oil tanker traffic and for container ship traffic. We, however, are continuing to sail via the Cape of Good Hope; we’re not taking any risks whatsoever to safeguard our crews, which is what matters most. Let’s see how it all turns out.” Aponte, who heads the world’s leading container shipping company, spoke on the sidelines of the handover ceremony for the cruise ship Explora III (part of MSC Cruises’ Explora Journeys brand), built at the Fincantieri shipyard in Genoa. Focusing not so much on the event itself as on the state of the cargo sector, the shipowner highlighted the group’s emissions reduction policy, which is also applied to container shipping. On the one hand, “with cold ironing” (i.e. supplying electricity from shore to moored ships) and “obviously,” he added, “also with all ships running on LNG, and therefore dual-fuel. I think we have set the direction, at least for the container ship sector, and I believe that, even if LNG won’t take us to zero, it will still give us a good 25 per cent reduction in emissions. Which, in my view, is already very significant, given our order book for new vessels: it will certainly make a very positive contribution to the environment’. As for the number of vessels on order, “I won’t give you a figure,” Aponte told those asking him to put a number on it, “we’re deliberately keeping it flexible. “In any case, there are quite a few ships – around 130.” He went on to add that MSC will continue to invest in the acquisition of port berths. “Any terminal,” he said, “is important for our group, so we will continue to invest.” The shipowner also said he was ‘optimistic’ about the container market: ‘Our industry is linked to GDP and, as you know, to demographics. So, as long as GDP and the population are growing, the container shipping sector, in my view, is doing well. Obviously, we’ll have to see how this geopolitical situation plays out; if the straits reopen, there will naturally be a bit more shipping capacity on the market, but I’m not worried.” On the possibility of sailing the Arctic route, Aponte is categorical: ‘It is a misguided and environmentally hazardous course of action. We will always be opposed to it and, therefore, we will not be taking the Arctic route.’ Finally, regarding the EU’s position on the revision of the ETS, “mistakes have been made,” says the shipowner, “nothing has been voted on yet and it will be discussed at the end of the year. But the issue raised regarding the ports has not been resolved.” Raoul de Forcaderedattore Luogo:Genova Lingue parlate:italiano, inglese Argomenti:shipping, nautica, economia, finanza. Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

C’è un modo per raccontare il porto che nessuna sala conferenze può restituire: viverlo dal mare. È da questa prospettiva che il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, Bruno Pisano, ha scelto di tracciare il bilancio del suo primo anno alla guida dello scalo spezzino. A bordo dell’elegante catamarano Alegria, salpato dalla Passeggiata Morin, la conferenza stampa si trasforma in un viaggio attraverso il presente e il futuro del porto: un percorso che consente di osservare direttamente dall’acqua i cantieri in corso e i progetti destinati a ridisegnare il waterfront e l’intero sistema portuale. Da Calata Paita sino a Fincantieri Muggiano, passando per i bacini in attuale e futura trasformazione, la filiera della nautica e della cantieristica con i suoi primati, le marine, il mondo della mitilicoltura e lo sguardo rivolto al futuro della diga foranea, ogni tappa è diventata l’occasione per fare il punto sulle opere avviate e sulle sfide che attendono il porto della Spezia. “E’ un momento di grande vivacità imprenditoriale per questo territorio. Mettiamo a frutto il grande lavoro messo a sistema nell’anno precedente anche da chi mi ha preceduto. Iniziamo a toccare con mano i primi frutti”. Il tour inizia dall’area più prossima al centro città, quella della Calata Paita e del futuro terminal crociere: “Consegneremo il molo entro i primi mesi del 2027 per poi completare tutte le opere tra il 2028 e il 2029. In questa prima porzione di porto demoliremo i vecchi stabili oggi non più d’uso dopo di che anche tutta la parte dei container sarà spostata nelle nuove aree che Lsct sta costruendo. La Calata Paita dove sorgerà il terminal crociere, sarà così destinata al nuovo waterfront che potrà essere restituito alla città entro il 2029”. Il giro prosegue transitando dal primo bacino con i citati investimenti sul nuovo molo crociere, ma non solo: “Stiamo lavorando sugli impianti di cold ironing sul molo crociere – spiega Pisano, accompagnato dalla segretaria generale di Adsp, Federica Montaresi -. La seconda fase dei collaudi prenderà il via i prossimi giorni: sono state eseguite prove a caldo ma senza il collegamento fisico dell’elettricità. E’ necessario per questo fare ulteriori prove e a quel punto potremo attaccare la spina alla nave. Sono uscite la settimana scorsa linee guida ministeriali per il cold ironing: così si può fare la gara. Nel frattempo stiamo procedendo con l’affidamento temporaneo che permette di preparare la procedura operativa”. E ancora: “Per completare lavori sul primo bacino verrà realizzata nella parte finale una palazzina per i servizi tecnici nautici. Qui sorge anche l’impianto Sepor che tratta la depurazione rifiuti delle aree marittime: sono stati fatti grandi investimenti, non sono molti in Italia ad averlo”. Novità anche nelle adiacenze del varco principale del porto al Canaletto dove l’area immediatamente attigua opposta all’edificio di Lsct ha già una destinazione fissata: “Lì verrà costruito un edificio similare per Contrepair”, la storica società che offre servizi di deposito, manutenzione e riparazione di container refrigerati e standard. Per la fascia di rispetto portuale ci sarà invece da attendere la fine di tutti i lavori perché prevede la necessaria opera di arretramento della fascia dei binari di una decina di metri che per forza di cosa sarà l’ultima cosa che rimarrà del “vecchio porto” per esigenze interne. Ci si sposta dunque nello specchio antistante il terzo bacino dove sono concentrate le attività commerciali del porto: “Un grande investimento privato da circa 400 milioni e per quel che ci riguarda un grande impegno per le relative opere di dragaggio. Qui verrà costruita una banchina da 600 metri per navi di ultima generazione. Abbiamo peraltro la necessità di arrivare a 12,50 metri di profondità per navi che oggi stanno ormeggiando in rada: e questo permetterà al molo nel 2027 di riceverle. I sedimenti come ben noto andranno alla diga di Genova, da settembre entreremo nella nuova fase dei conferimenti come da protocollo sottoscritto qualche settimana fa”. Ancora qualche passo e spunta il terminal di Tarros: “Qui c’è una gara bandita e assegnata per iniziare le opere di allungamento della banchina che accoglierà anche in questo caso navi più grosse. È l’inizio di un altro investimento che vale 100 milioni provenienti da fondi privati”. C’è ancora un po’ di costa da analizzare ma intanto Pisano si lascia andare ad un primo commento generalizzante: “L’attuazione del Prp porterà ad avvicinare la città a un traffico a minor impatto: tutta la parte commerciale e industriale a Levante mentre a Ponente rimane la marina militare. Anche a Marina di Carrara l’intendimento è analogo. Fare tutto sarà complesso, ci aspetta un periodo estremamente impegnativo perché non basta avviare percorsi ma bisogna portarli a conclusione perché il mondo non ci aspetta”. Alegria si muove verso il Miglio Blu (“anche qui saranno fatti investimenti per aumentare la capacità delle banchine”) e passa davanti al Polo della subacquea, che inizia a prendersi i suoi spazi all’interno del compendio del Cssn: “All’ex Arcola petrolifera, l’area riconvertita dopo che l’ex proprietario avrà terminato le opere di smontaggio. Lavori che si concluderanno verosimilmente prima della fine del 2027: lì sorgerà una sorta di cittadella della mitilicoltura con 42 strutture. Al Polo della Subacquea a breve saranno concretizzati investimenti per il recupero delle strutture: è un’eccellenza nazionale di cui andiamo orgogliosi. Per gli investimenti sui moli a Fincantieri siamo nella fase autorizzativa”. A ben guardare non c’è un pezzo di porto che non sia in cantiere o che non lo sarà presto: “E’ un momento di grande vivacità imprenditoriale per il golfo e vari settori hanno raggiunto livelli di eccellenza che permettono di investire. E naturalmente cresce la pressione per l’ente che supporta”. Inevitabile un ragionamento, una suggestione sulla balneabilità, per gli spezzini il grande e storico assente: “Per la diga foranea c’è un aggiornamento sulla richiesta di autorizzazione di impatto ambientale. Per questa zona stiamo parlando con tutti su un ragionamento ampio che preveda una riorganizzazione sia degli spazi mitilicoltura sia per gli spazi a mare. Intanto nei primi mesi dell’anno abbiamo ultimato le attività di spostamento dei vivai fuori diga per aver un’ulteriore tutela per quanto riguarda i raccolti”. E sulla balneabilità della diga, altro tema quasi utopico per gli spezzini, la visione è aperta e torna a contemplare il settore crociere: “Il traffico crocieristico è una risorsa anche perché rappresenta una vetrina per la città e stimola tutta una serie di attività. Oggi siamo sopra una barca meravigliosa che porta i turisti in giro per il Golfo: non era così facile venti, trent’anni fa. Oggi lavorano 200 operatori Ncc per la parte nautica: è una economica che si è sviluppata sull’onda delle crociere. In questi giorni abbiamo commissionato un studio a Risposte Turismo per un aggiornamento di valutazione degli impatti del traffico crocieristico sulla città. Non solo legati all’escursionista che arriva con un tour acquistato sulla nave o autonomamente, ma di tutti quelli che sono gli impatti e i ritorni. La balneazione? Sviluppiamo progetti che nascono da lontano e che hanno un impronta. Dal dopoguerra alla Spezia manca questa possibilità, frutto di scelte che si sono susseguite nella storia di questa città. Non abbiamo avuto nessuna preclusione quando ci hanno riproposto la possibilità di balneazione della diga. Ci piacerebbe ragionare di un progetto complessivo di questa zona di golfo che contempli le esigenze: non so se sarà possibile e non facciamo promesse, ma ce la metteremo tutta. Sono spezzino e lo comprendo bene questo discorso. Non so se riusciremo ma a livello complessivo, parlando con tutti ci proveremo”. Proprio mentre Alegria torna sui suoi passi e davanti agli occhi di tutti si apre la visione sulla città vista dal mare, la domanda secca su una spiaggia in calata Paita magari sfruttando le tecnologie che oggi permettono di filtrare il mare e isolare acqua pulita, diventa quasi evocativa: “Noi abbiamo lavorato per liberarla in attesa di progetti. Vorremo, da par nostro, dare tempi certi che sono già un elemento…”.

posted by AJOT | Jul 23 2026 at 10:49 AM |Ports & Terminals Total throughput at the port of Rotterdam rose by 0.4% in the first half of 2026 compared to the same period last year. This brought total throughput to 212.0 million tonnes. The dry bulk segment rose by 1.7%. The throughput of liquid bulk also increased by 2.4%. There was a dip in throughput in the container and breakbulk segments. Container throughput fell by 0.1% TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) or 2.6% tonnes. Breakbulk fell by 1.1%. The previous six months were defined by much uncertainty. Although the port of Rotterdam continued to operate resiliently due to its scale, infrastructure and diversity of freight flows, the developments demonstrated the importance of investments in energy security, sustainable alternatives and the flexibility of supply chains. Financially, the first half of the year was stable with a net result of 144.8 million euros. The Port of Rotterdam Authority's investments totalled 126.0 million euros in the first six months. Boudewijn Siemons, CEO of the Port of Rotterdam Authority: ‘The war in the Persian Gulf has drastic humanitarian consequences for people in the region. In addition, the closure of the Strait of Hormuz makes it clear how closely connected global trade and energy flows are. Although direct impact on the operations and throughput in the port of Rotterdam has so far been limited, the higher energy prices and increasing uncertainty has rocked the international market. The events highlight the importance of robust supply chains and a strong European energy infrastructure. The port of Rotterdam has proved itself to be resilient and reliable in the face of challenging circumstances. That's not only crucial for the position of the port but also for the resilience of the Netherlands and Europe.’ Making ports and industry more sustainable In cooperation with the Municipality of Rotterdam, the Port of Rotterdam Authority has taken a new step towards making the port and city more sustainable. In addition to the realisation of a shore power installation for cruise ships at Wilhelminakade, vessels that dock at Parkkade in the city can now also connect to shore power. This results in cleaner air, less carbon emissions and reduced noise pollution for the neighbourhood.Another milestone was achieved with the completion of the first part of the national hydrogen network, which was symbolically activated by His Majesty the King in Rotterdam. Via the 32 kilometre long pipeline between the Maasvlakte and Pernis, hydrogen can be transported from hydrogen plants on the Maasvlakte to industry customers. In the coming years, the network will be expanded to other industrial regions and connected to storage sites and hydrogen networks in Germany and Belgium.In May, the port of Rotterdam achieved a milestone in its alternative fuel bunkering ambitions with the first ethanol bunkering of a seagoing vessel. The successful use of an ethanol-methanol fuel mix demonstrates the potential for alternatives fuels to increase the sustainability of shipping and strengthens Rotterdam’s position as a leading bunkering port for renewable fuels. City and port The Port of Rotterdam Authority is encouraged by the new Rotterdam coalition agreement, presented on 26 June 2026 by PRO, D66, VVD, CDA and Volt. The agreement is well-aligned with our own ambition to achieve a competitive, resilient, circular and climate-neutral port by 2050. In order to stimulate the necessary private investments, key bottlenecks must be resolved, which include nitrogen restrictions and grid congestion. The Port of Rotterdam Authority looks forward to working closely with the new municipal executive to implement the agreement.To further strengthen the relationship between the port and its surroundings and to foster more mutual understanding, transparency and engagement, the Port of Rotterdam Authority is intensifying its dialogues with residents living in the port area. On 1 June, the Port of Rotterdam Authority and Deltalinqs kicked off the initiative De Havendialoog (The Port Dialogue). Towns, villages and neighbourhoods in and around the port face major challenges related to housing, accessibility and the environment. De Havendialoog offers residents and companies the opportunity to openly discuss these topics. The meetings are held every six months, in collaboration with municipalities, DCMR, Safety Region Rotterdam-Rijnmond and companies in the port. The first series took place in June and July 2026 at various locations around the port of Rotterdam and attracted considerable interest from local residents. Safety and resilience In the port of Rotterdam, companies, emergency services and governments are making increasing use of drones for tasks such as inspections, security, measurements, environmental monitoring, supervision and incident management. Drones are therefore becoming a more essential part of the daily operations of the port. This development calls for a safe and well-organised low air space. To realise this, in late June, the Port of Rotterdam Authority submitted a request to the Ministry of Infrastructure and Water Management to designate a Pre-U space over the port area. The Pre-U-space is a preparatory phase towards a fully-fledged U-space and focuses on the registration, access policy and authorisation of drone flights. This marks the start of a formal process to achieve a better regulated low airspace. Ferm Zeehavens, the cybersecurity platform for Dutch seaports of national importance, has taken a significant step towards strengthening the digital resilience of the Port of Rotterdam. In collaboration with a Dutch start-up, Ferm has developed an innovative digital ‘cyber shield’ that continuously monitors systems accessible via the internet and identifies vulnerabilities at an early stage. More than fifteen critical organisations and thousands of systems are now being actively monitored for known and new vulnerabilities. This development comes at a crucial time. On 7 July, the Senate approved the Cybersecurity Act (Cbw) and the Critical Entities Resilience Act (Wwke), with which the Netherlands is implementing the EU NIS2 and CER Directives. From 15 August 2026, hundreds of companies in the port will be subject to new cybersecurity obligations, including registration, a duty of care and the reporting of significant cyber incidents. This further highlights the importance of collective digital resilience. Recently, a secure environment was set up where member organisations can proactively share incident and threat information with the Ferm Zeehavens network. Investments and financials The Port of Rotterdam Authority has had a stable financial half-year. The Port Authority’s revenues rose by 3.2% to 477.0 million euros. Both contract revenues and port dues have risen, mainly as a result of indexation.Operating expenses increased by 10.9 million euros to 178.2 million euros. In this case, this is also primarily related to price increases of contracts due to pre-agreed indexation and pay rises as a result of the CBA change in 2025. In addition, there is a one-time restructuring expense.Earnings before interest, taxes, depreciation, and amortisation (EBITDA) increased by 1.3% to 298.8 million euros. This amount is the yardstick for the Port Authority’s capacity to continue investing in the development of the port industrial complex through its own balance sheet.Net income rose by 0.9% and 1.2 million euros to 144.8 million euros.The Port Authority invested 126.0 million euros in the first half of 2026. That is 7% less than in the same period last year. This is mainly because more capital was injected into Porthos in 2025 than in 2026. Throughput Dry bulk The throughput of dry bulk rose by 1.7% in the first half of 2026. The throughput of iron ore and scrap decreased by 8.3%. Iron ore throughput fell by 9.6% in the first half of 2026 compared to the previous year. Although German steel production increased, this did not lead to higher throughput volumes, as steel producers drew on their existing stocks. Scrap throughput rose by 6.1% in the first half of 2026, mainly due to growth in electric steel production in key markets outside the EU. Egypt, in particular, was an important export market.Coal throughput increased by 17.8% in the first half of 2026. The increase is mainly attributable to a recovery in the throughput of coking coal from the exceptionally low level recorded in 2025. In addition, thermal coal throughput was higher than the previous year, partially due to the relatively high gas prices caused by geopolitical tensions in the Middle East.In the first half of 2026, agribulk throughput was 14.2% lower than a year earlier, totalling approximately 4.9 million tonnes. This decline follows an exceptionally strong 2025 and reflects, among other things, reduced import demand due to the greater availability of agribulk in Europe.The throughput of other dry bulk increased by 18.5% in the first six months. This growth was largely due to the recovery of construction sector activities in the Netherlands. This led to a higher demand for raw materials for construction projects. In addition, stockpiling and shifts in trade flows resulted in additional volumes. Liquid bulk Liquid bulk throughput increased by 2.4% in the first six months. The closure of the Strait of Hormuz has caused prices of crude oil and mineral oil products to rise, leading to higher refining margins. As a result of these high refining margins, and in order to compensate for the loss of oil product imports, European refineries have started to import and process more crude oil. These factors have caused a 1.6% increase in crude oil throughput. The throughput of oil products increased by 11.5% to 25 million tonnes. Imports dropped by 9% and exports rose by 36%. Exports increased due to greater exports of fuel oil to Singapore and gas oil to Gibraltar and Spain. The latter is related to the introduction of the Emission Control Area (ECA) in the Mediterranean Sea last year. In this area, only bunker fuel with a maximum sulphur content of 0.1% can be used, which has led to increased demand for marine gas oil.The throughput of LNG increased by 1.7% to 6.4 million tonnes due to less imports. Exports increased, mainly due to greater use of LNG as a marine fuel.The throughput of other liquid bulk fell by 5.9%. This is mainly due to a significant decline in the throughput of chemical products. The chemical industry in Europe is still struggling due to high energy prices, lack of demand and heavy competition from outside of Europe. In almost all of Europe, chemical production is lower than last year, which means there is less demand for raw materials and lower exports of end products. Containers and breakbulk Container throughput showed a decrease of 0.1% in TEU, which is comparable to last year. In terms of tonnage, throughput decreased by 2.6% to 98.5 million tonnes. The deepsea volume grew by 5.2% in TEU because import volumes from Asia rose by 8%. Exports of full containers decreased by 1%. This created a further imbalance and the throughput in tonnage fell more significantly than in TEU. Throughput to and from North America increased by 13% due to an increase in a number of services. The transhipment volume decreased by 20% due to a lack of capacity in Rotterdam. As a result, overall there was no growth in container throughput in the first half of the year. From the end of this year, extra capacity will be made available at several container terminals, meaning there will once again be room for growth in the container sector in Rotterdam.Direct container traffic to and from countries on the Persian Gulf accounts for 1% of the total container volume. Following the closure of the Strait of Hormuz, new routes were established fairly quickly via ports not situated on the Persian Gulf. The negative consequences for the port of Rotterdam have therefore been limited. RoRo throughput increased by 1% to 13 million tonnes. This is the result of an increase in demand for goods in the United Kingdom.Other breakbulk fell by 9.5% as a result of stagnation in the European manufacturing industry, particularly in the machinery and automotive sectors. Aluminium throughput, in particular, is lower than usual. The tougher sanctions on Russian cargo are also having an impact. Port of Rotterdam Authority underlines the importance of a proactive approach to tackling bottlenecks in the investment climate In order to boost the investment climate in the Port of Rotterdam, a number of major bottlenecks – such as nitrogen-related issues, grid congestion, high energy costs compared with neighbouring countries and the state of Dutch infrastructure – must be resolved and addressed. The Port of Rotterdam Authority is encouraged by the package of nitrogen reduction measures recently presented by the government. The package combines nitrogen reduction and nature restoration with measures designed to make it possible to grant permits again. This offers prospects to the various sectors affected such as industry, the energy sector, logistics and the construction sector. One positive aspect is that the government explicitly sets out an area-specific approach for the Port of Rotterdam. Together with the State, the Municipality of Rotterdam and Deltalinqs, the Port of Rotterdam Authority is already working on a regional approach that should accelerate permit granting for energy and sustainability projects, in particular. It is important that there is swift political decision-making and decisive implementation, so that the necessary investments can actually get off the ground. The condition of the Netherlands’ roads, railways and waterways is a cause for concern for the Port of Rotterdam Authority. Well-functioning infrastructure forms the basis for the logistics sector and, consequently, for safeguarding the Dutch economy’s earning capacity. This was recently confirmed by the government. The planned reprioritisation of the budget for infrastructure and the necessary maintenance and replacement of infrastructure will affect the road, waterway and rail networks that are essential to the Port of Rotterdam. Meanwhile, the Port of Rotterdam Authority is working with the Ministry of Infrastructure and Water Management on multimodal accessibility and future investments that will support the port’s long-term competitiveness, resilience and accessibility. The Port Authority is keen to continue discussions with the government on an area-specific approach to safeguard the long-term accessibility of the port of Rotterdam and the main hinterland corridors.

Il presidente del gruppo armatoriale: “Non rischiamo la vita degli equipaggi. Continueremo a passare dal Capo di Buona Speranza”. la campagna acquisti non è terminata: “Acquisiremo altri terminal”. Le criotiche di Vago agli Ets Genova – Msc tiene lontane le proprie navi dallo stretto di Hormuz e guarda con attenzione anche all’evoluzione della situazione di quello di Bab el Mandeb. Diego Aponte, presidente di Msc, parla, a margine della cerimonia di consegna di Explora III nel cantiere Fincantieri di Sestri Ponente, di questa situazione di instabilità geopolitica. Sulla possibilità di utilizzare la rotta artica è categorico: “E’ un passaggio sbagliato, è un passaggio pericoloso per l’ambiente, e noi saremo sempre contro. Noi la rotta artica non la toccheremo”. Detto questo, la crescita di Msc continua e c’è sempre interesse per nuove acquisizioni di terminal nel mondo. “Acquisteremo sempre nuovi terminal”, dice Aponte. E non c’è un’area in particolare. “Qualsiasi terminal è importante per il nostro gruppo, dunque continueremo a investire”. “In una situazione come quella attuale non entriamo con le navi nello stretto di Hormuz – dice il figlio di Gianluigi, fondatore del primo gruppo armatoriale mondiale, a proposito della guerra in corso – E adesso dobbiamo vedere cosa succederà nell’altro stretto, Bab el Mandeb, perché pare che abbiano sparato su due navi questa mattina, quindi lo scenario diventa complicato sia per il traffico delle petroliere che per le portacontenitori. Noi comunque continuiamo a passare dal Capo di Buona Speranza, non prendiamo nessun rischio per i nostri equipaggi, è la cosa che conta di più. Vediamo come si evolve. Ci teniamo lontani dagli stretti”. Per quanto riguarda il mercato container, però, per Aponte le prospettive sono positive nonostante l’instabilità geopolitica. “Il nostro è un mestiere legato al Gdp (il Pil, ndr) e alla demografia. Dunque finché il Gdp cresce e la demografia cresce, il settore del trasporto containers andrà, secondo me, sempre bene. Ovviamente bisogna vedere cosa succede con questa situazione geopolitica. Se si riaprono gli stretti, poi ci sarà più naviglio sul mercato. Ma non sono preoccupato”. Msc investe sulla riduzione delle emissioni delle navi. “Con il cold ironing e tutte le navi a Lng penso che abbiamo settato la direzione perlomeno nella direzione delle navi portacontainer – sottolinea Aponte -. Sicuramente l’Lng non ci porterà a zero, ma comunque ci dà un bel 25% in meno di emissioni, che con l’orderbook di naviglio nuovo che abbiamo come Msc è già parecchio importante e contribuirà molto positivamente all’ambiente”. A proposito di emissioni, la proposta di revisione dell’Ets dell’Europa per Aponte non va nella direzione giusta. “Secondo me non cambia molto e sono stati fatti errori. Non è stato ancora votato niente , se ne parla alla fine dell’anno, ma quello che è stato messo sul tavolo per il problema dei porti non è stato risolto”. Rincara la dose Pierfrancesco Vago, executive chairman di Msc Crociere e cognato di Diego Aponte (ha sposato la sorella Alexa). “Stiamo chiedendo all’Unione Europea di non concentrarsi sull’Europa del commercio tra Paesi europei. Stiamo dicendo che l’Europa deve pensare che c’è una competizione a ovest e ad est – dice Vago – perciò non possiamo creare ulteriori danni all’industria, al lavoro, alle piccole e medie imprese con questo costo, questa ulteriore tassazione che oltretutto non viene molto usata per investire in nuove tecnologie per ridurre l’impatto sull’ambiente ma va a rimpinguare i ministeri delle finanze. Il rischio è che vedremo le navi trasferirsi dai porti europei ai paesi nordafricani e questo creerebbe un grandissimo svantaggio”. Sempre a proposito di ambiente, Vago fa un appello anche per il cold ironing. “Apprezziamo – sottolinea – che l’Italia stia concretizzando il piano nazionale di elettrificazione delle banchine”. Ma aggiunge: “L’auspicio è che ora siano predisposti dalle Autorità di sistema bandi di gara in grado di assicurare livelli di servizio e tariffe adeguate. Oggi come oggi costa di meno il gas liquefatto della rete elettrica, per cui la mia richiesta è avere una direttiva che possa aiutarci per essere sensibili ad attaccare le navi alla rete elettrica una volta che siamo in porto”. Nella foto: Diego Aponte con la figlia Maya, madrina di Explora III

All’industria europea sarà concesso più tempo per ridurre le emissioni e maggiori risorse per trasformare gli impianti. È il punto di equilibrio cercato dalla Commissione con la revisione ETS (Emission Trading System), l’attesa riforma del mercato europeo del carbonio. La proposta prova a conciliare neutralità climatica e competitività, contenendo i costi per le imprese energivore e il rischio di delocalizzazione. Il principio “chi inquina paga” resta invariato, ma più risorse saranno destinate alla decarbonizzazione. Presentata insieme al Piano d’azione per l’elettrificazione, la revisione attribuisce all’ETS il compito di orientare e finanziare la trasformazione industriale, mentre il Piano accelera il passaggio dai combustibili fossili all’elettricità pulita. L’obiettivo è farne “un vero motore di innovazione e investimenti”, ha spiegato il commissario europeo per il Clima Wopke Hoekstra, offrendo maggiore flessibilità all’industria senza indebolire il ruolo del prezzo della CO₂ e mantenendo la traiettoria verso il taglio del 90% delle emissioni nette entro il 2040 e la neutralità climatica nel 2050. Revisione ETS: perché il sistema cambia dopo il 2030 Introdotto nel 2005, l’ETS è il principale strumento dell’Unione europea per ridurre le emissioni di gas serra nei settori energetico e industriale, nel trasporto aereo e, dal 2024, in quello marittimo. Si basa sul principio del “cap and trade”: fissa un tetto decrescente alle emissioni e consente alle imprese di scambiare quote, ciascuna corrispondente a una tonnellata di CO₂ equivalente. Riducendo le quote disponibili, il sistema tende ad aumentarne il prezzo e rende progressivamente più conveniente investire in efficienza energetica, elettrificazione, rinnovabili e tecnologie a basse emissioni. Dal 2005 questo meccanismo ha contribuito a diminuire di oltre il 50% le emissioni dei settori ETS; nella produzione di elettricità e calore, la riduzione ha raggiunto il 58% rispetto al 1990. Il prezzo delle emissioni è invece più che raddoppiato, raggiungendo una media di 73,4 €/tCO 2,eq nel 2025. Andamento delle emissioni e del prezzo della CO₂ nell’EU ETS. Fonte – Carbon Markets 2026, Energy & Strategy, Politecnico di Milano Dopo vent’anni, l’ETS deve ora essere adeguato all’obiettivo di ridurre del 90% le emissioni nette entro il 2040, tenendo conto delle difficoltà delle industrie energivore europee, esposte a costi dell’energia e del carbonio superiori a quelli di molti concorrenti internazionali. Per questo, nel marzo 2026 il Consiglio europeo aveva chiesto di contenere la volatilità del prezzo delle quote e le ricadute su elettricità, filiere produttive e delocalizzazione. La revisione rende quindi più graduale la diminuzione delle quote dopo il 2030, senza rinunciare alla funzione dell’ETS: attribuire un costo alle emissioni e indirizzare gli investimenti verso la decarbonizzazione. Un calo più graduale delle quote di emissione La modifica più rilevante riguarda il fattore lineare di riduzione (Linear Reduction Factor, LRF), ossia il parametro che determina la diminuzione annuale del numero complessivo di quote immesse sul mercato, che viene fissato al 3,7% per il periodo 2031-2035 e all’1,7% per il periodo 2036-2040, rendendo la traiettoria più graduale rispetto a quella attuale e coerente con il livello di ambizione climatica interna. Questo permette di prolungarne l’emissione oltre il 2040, offrendo alle imprese più tempo per realizzare gli investimenti necessari alla trasformazione dei processi produttivi. Come funziona l’EU ETS. Fonte – Commissione europea, Impact Assessment sulla revisione dell’EU ETS, 2026 La modifica tiene conto di un problema strutturale: mantenendo l’attuale fattore lineare, il tetto delle emissioni scenderebbe a zero intorno al 2040, mentre alcuni comparti industriali continuerebbero a produrre emissioni difficili da eliminare. Settori come acciaio, cemento, calce, vetro, ceramica e chimica dipendono infatti da tecnologie quali l’idrogeno rinnovabile, l’elettrificazione ad alta temperatura e la cattura e lo stoccaggio della CO₂, non ancora disponibili su larga scala o economicamente sostenibili in tutte le applicazioni. La nuova traiettoria non modifica l’obiettivo climatico complessivo, ma prevede di raggiungerlo combinando la riduzione delle emissioni nell’UE con rimozioni permanenti di carbonio e, a determinate condizioni, con crediti internazionali di elevata qualità. Cambia quindi il modo in cui sarà distribuito lo sforzo necessario per conseguire il target. Come cambia la riserva stabilizzatrice del mercato La Commissione propone di riformare anche la Market Stability Reserve (MSR), il meccanismo che assorbe le quote in eccesso e le rende disponibili in caso di scarsità, contribuendo a stabilizzare il mercato. Dopo il 2030 i suoi parametri saranno adeguati alla progressiva contrazione dell’ETS. In particolare, il tasso con cui la riserva assorbe le quote scenderà dal 24% al 12%, consentendo a un maggior numero di permessi di rimanere sul mercato più a lungo. La misura integra la proposta di aprile 2026 di interrompere la cancellazione automatica delle quote detenute nella riserva oltre la soglia di 400 milioni. Nel complesso, le modifiche puntano a garantire liquidità, rendere più prevedibili gli investimenti e ridurre il rischio di eccessive oscillazioni del prezzo della CO₂. Assegnazioni gratuite prorogate fino al 2038 La proposta modifica anche le assegnazioni gratuite destinate alle industrie esposte al carbon leakage, cioè al rischio di trasferire produzione ed emissioni verso Paesi con regole climatiche meno rigorose. Nei settori coperti dal Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) – tra cui cemento, ferro e acciaio, alluminio, fertilizzanti e idrogeno – le quote gratuite vengono progressivamente eliminate con l’entrata a regime del meccanismo. Dal 2028 la Commissione propone però di reintrodurre il 15% delle quote previste in uscita, rallentando il phase-out e spostandone la conclusione dal 2034 al 2038. Per gli altri comparti a rischio di carbon leakage, l’assegnazione gratuita e la relativa lista dei settori saranno mantenute fino al 2040. Anche i benchmark utilizzati per calcolare le quote spettanti agli impianti saranno aggiornati in base ai progressi delle diverse industrie nella riduzione delle emissioni. Dal 2031 il sostegno sarà però subordinato agli investimenti realizzati nell’UE. Gli operatori dovranno presentare un piano di decarbonizzazione verificato e approvato dall’autorità competente: l’80% delle quote sarà assegnato sulla base del piano, il restante 20% al termine del quinquennio, dopo avere accertato gli investimenti e le riduzioni ottenute. Le imprese che trasferiranno le attività fuori dall’Unione potranno essere tenute a restituire le quote ricevute. La protezione contro la delocalizzazione viene quindi collegata alla trasformazione degli impianti europei. Gli Stati membri potranno inoltre continuare a compensare, attraverso aiuti pubblici, una parte dei costi indiretti della CO₂ incorporati nel prezzo dell’elettricità per le industrie ad alta intensità energetica ammissibili. Il ruolo dell’EU ETS nella politica climatica ed energetica europea. Il mercato del carbonio opera insieme a CBAM, Effort Sharing Regulation, LULUCF e direttive su efficienza e rinnovabili, generando inoltre risorse per Innovation Fund, Modernisation Fund e Social Climate Fund. Fonte – Commissione europea, Impact Assessment sulla revisione dell’EU ETS, 2026 Revisione ETS: banca europea per la decarbonizzazione industriale Il secondo pilastro della proposta è il finanziamento degli investimenti. Dal 2013 l’EU ETS ha generato oltre 270 miliardi di euro di entrate e assegnazioni gratuite per circa 255 miliardi. Solo una parte limitata di queste risorse ha però sostenuto direttamente la decarbonizzazione dell’industria, responsabile di circa il 47% delle emissioni ETS. Tra i comparti meno finanziati figurano acciaio, chimica e fertilizzanti. Per aumentare il sostegno alla trasformazione industriale, dal 2028 sarà istituita l’Industrial Decarbonisation Bank, destinata alle tecnologie e ai processi capaci di ridurre le emissioni degli impianti. La Banca opererà in due fasi: fino al 2030, l’Investment Booster utilizzerà 400 milioni di quote per finanziare i progetti già maturi attraverso premi fissi sul carbonio, assegnati in ordine di presentazione. I pagamenti saranno legati alle emissioni effettivamente evitate, verificate da soggetti indipendenti, e al rispetto dei tempi di realizzazione; dal 2031 i fondi saranno assegnati soprattutto tramite procedure competitive, attraverso Carbon Contracts for Difference o premi sul carbonio. I contratti per differenza ridurranno l’incertezza sul futuro prezzo della CO₂, compensando in parte lo scarto tra il costo delle tecnologie pulite e il valore delle emissioni evitate. Resta confermato l’Innovation Fund, dedicato alle tecnologie innovative a basse o nulle emissioni, mentre si amplia il Modernisation Fund. Quest’ultimo potrà finanziare elettrificazione industriale, cattura e utilizzo della CO₂ e decarbonizzazione dei processi, ma non la produzione energetica da combustibili fossili. Almeno metà dei proventi agli investimenti prioritari La revisione interviene anche sull’utilizzo dei proventi delle aste. Sebbene dal 2023 debbano essere interamente destinati a finalità climatiche ed energetiche, finora solo una parte limitata è tornata ai settori sottoposti al prezzo del carbonio. Gli Stati membri ricevono circa l’80% delle entrate ETS, ma meno del 10% di queste risorse è stato utilizzato per la decarbonizzazione industriale, come ha sottolineato il commissario europeo per il Clima Wopke Hoekstra. Per correggere questo squilibrio, la proposta impone agli Stati membri di destinare almeno il 50% delle entrate nazionali ETS ad alcuni ambiti prioritari: fondi climatici europei, energie pulite e reti, decarbonizzazione industriale, elettrificazione, cattura della CO₂, tecnologie pulite, trasporti marittimo e aereo a basse emissioni, gestione dei rifiuti, economia circolare, ricerca e innovazione. I finanziamenti non potranno sostenere interventi che creino o prolunghino la dipendenza da tecnologie ad alta intensità di carbonio. Saranno inoltre rafforzati gli obblighi di trasparenza: i progetti dovranno indicare l’origine ETS delle risorse e gli Stati membri dovranno programmarne l’utilizzo nei Piani nazionali integrati per l’energia e il clima. Crediti internazionali e rimozioni permanenti di CO₂ Dal 2036 la proposta apre ai crediti internazionali di elevata integrità ambientale. Potranno contribuire fino a cinque punti percentuali dell’obiettivo europeo al 2040, mentre almeno l’85% della riduzione dovrà essere raggiunto nell’UE. Nei settori ETS creeranno uno spazio aggiuntivo di emissione fino al 2%, pari complessivamente a circa 260 milioni di tonnellate di CO₂. Il loro impiego richiederà criteri europei rigorosi e un mercato internazionale affidabile, coerente con l’Accordo di Parigi. Se non saranno disponibili crediti adeguati per qualità o costo, un meccanismo di salvaguardia riporterà l’ETS su una traiettoria fondata sulla riduzione interna delle emissioni. La proposta prevede inoltre di integrare nell’EU ETS le rimozioni permanenti di CO₂ certificate e realizzate nell’Unione attraverso la BioCCS, basata sulla cattura e sullo stoccaggio permanente della CO₂ biogenica, e la DACCS (Direct Air Capture With Carbon Storage), che rimuove la CO₂ direttamente dall’atmosfera per immagazzinarla in modo permanente. La Commissione acquisterà le rimozioni a livello centrale, aumentando il tetto ETS con un numero equivalente di quote secondo un rapporto uno a uno. Ulteriori quote potranno coprire la differenza tra il costo delle rimozioni e il prezzo della CO₂. L’obiettivo netto sarà quindi calcolato sottraendo le rimozioni certificate alle emissioni lorde consentite. Oltre al programma centralizzato, gli operatori potranno utilizzare le rimozioni BioCCS generate dalle proprie attività e certificate secondo il quadro europeo per compensare le emissioni fossili. La compensazione potrà soltanto azzerarne il saldo, senza generare quote aggiuntive. Aviazione, trasporto marittimo e incenerimento dei rifiuti La revisione amplia l’ETS nel settore dei trasporti. Per l’aviazione, il prezzo europeo del carbonio sarà esteso a una quota delle emissioni dei voli in partenza dallo Spazio economico europeo e diretti verso Paesi terzi, oltre che ai voli d’affari. La copertura riguarderà le rotte entro 5.000 chilometri dal maggiore aeroporto situato nel centro geografico dell’Unione. Resterà il coordinamento con CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), il sistema internazionale dell’ICAO, mentre i proventi generati dall’estensione finanzieranno carburanti sostenibili, propulsioni alternative e soluzioni per ridurre gli effetti climatici delle scie di condensazione. Nel trasporto marittimo, un nuovo meccanismo sosterrà le propulsioni alternative e saranno rafforzate le misure contro l’elusione. L’ETS verrà esteso ad alcune categorie di navi con stazza lorda compresa tra 400 e 5.000 tonnellate. Una clausola di revisione eviterà sovrapposizioni qualora entri in vigore un meccanismo globale dell’International Maritime Organization. Il sistema includerà infine gli impianti di incenerimento e coincenerimento dei rifiuti non pericolosi con capacità superiore a tre tonnellate l’ora. L’obbligo di restituire quote partirà gradualmente nel 2031 e coprirà il 100% delle emissioni verificate dal 2034. Gli Stati membri che adotteranno misure nazionali equivalenti potranno ottenere un’esclusione temporanea. L’estensione punta a favorire la prevenzione e il riciclo, ridurre la componente fossile dei rifiuti e promuovere la cattura della CO₂ negli impianti waste-to-energy. Gli enti locali potranno finanziare queste misure con i proventi delle aste, privilegiando gli interventi collocati ai livelli più alti della gerarchia europea dei rifiuti. Il confronto passa a Parlamento e Consiglio Resta da valutare l’effetto che la maggiore disponibilità di quote, i crediti internazionali e le rimozioni permanenti avranno sul prezzo della CO₂ e sulle strategie delle imprese. Una traiettoria più graduale potrebbe contenere i costi, ma anche ridurre la spinta ad anticipare alcuni investimenti. L’Italia, insieme alla Polonia, era stata tra i Paesi più attivi nel chiedere una revisione che tutelasse la competitività industriale e prolungasse le assegnazioni gratuite oltre il 2034. La proposta ha però ricevuto un’accoglienza tiepida. Il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin ha valutato positivamente i nuovi strumenti per gli investimenti, indicando come nodi ancora aperti la definizione dei benchmark e il sistema di assegnazione delle quote. Più critica Confindustria, che considera le misure insufficienti a contrastare il rischio di deindustrializzazione. La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio, con l’obiettivo di raggiungere un accordo entro il primo trimestre del 2027. Il testo potrà quindi cambiare durante il negoziato, soprattutto sui tempi di riduzione delle quote, sulle assegnazioni gratuite e sull’utilizzo delle risorse generate dall’ETS.

July 22, 2026 © Fairfield Maritime Japan Ltd./Neste Fairfield Maritime Japan Ltd. (FMJ) signed a long-term charter contract with Neste enabling FMJ to fund and manage the construction of two Ice Class 1A medium range (MR) oil and chemical tankers for Neste's transports to and from its refinery in Porvoo, Finland. The two new ships will each have the capacity to ship 50,000 deadweight tons (DWT) and will be built by HD Hyundai Co., Ltd. of South Korea and delivered in the first and second quarters of 2029. As Ice Class 1A certified ships, the two new vessels will be capable of navigating in ice conditions with the support of icebreakers, adhering to the Finnish Swedish Ice Class Rules. These rules encompass the specific requirements for vessels navigating the Baltic Sea during the winter season. The ice-resistant ships will be able to approach and depart Porvoo in the winter months, contributing to operational continuity for Neste's Porvoo facility. The vessels will utilize low-sulfur fuels and will be capable of being retrofitted to operate on methanol at some point in the future. The vessels will be ready for the future with the possibility to connect to shore power when that is available. In addition, the ships will be equipped with wind-assisted propulsion systems (WAPS) to supplement the ships' main engines. Steem 1960 Shipbrokers AS, Oslo, Norway, served as the shipbroker for the agreement.

Posted toMaritime Reporter(byIgus)onJuly 22, 2026 Mobile and sustainable shore power at the Port of Rotterdam cruise ship terminal The city of Rotterdam is investing heavily in making the city and harbor area more sustainable. One of the key steps in achieving this was the modernization of the cruise terminal.The problem: Diesel engines often continue to run so that ships docked in harbors can be supplied with electricity. CO₂, nitrogen and particulate matter emissions are blown into the air, and the engines also produce high noise emissions. The cruise terminal is close to Rotterdam's city center, which further exacerbates this situation. For this reason, ships are now being equipped with the necessary connections and technology to be supplied with electricity via a shore power connection at the harbor. Harbors themselves must also be equipped with the right infrastructure to supply ships reliably, quickly, and flexibly. The berthing position of ships along the quay frequently changes. The cruise terminal is extremely busy, with vessels of varying sizes docking throughout the day. The shore power connection hatch may also be located on either the port or starboard side of a ship. The shore power solution must therefore be highly flexible, easy to reposition, and quick to operate. Since people are present on the quay around the clock, the solution must also be space-saving and minimize cables lying on the quay. The iMSPO Cruise, a socket that moves along the entire quay wall, allows the connection to the cruise ship to be repositioned quickly. The system is built around a 230-meter-long steel trough installed in a one-meter-deep trench beneath the quay. Inside, all power supply cables are safely guided in robust 5050RHD energy chains. These rol e-chains® move 12 chainflex® CF-CRANE motor cables along with various fiber optic and supply cables. Thanks to the cables' tight bend radii, the system requires minimal space while delivering up to 16 MW of power at 11 kV — enough to supply a small town of 15,000 to 20,000 inhabitants.The iMSPO Cruise unit is positioned by remote control within the fully covered shaft, with the sockets lowered during travel. Once the desired connection point is reached, the shaft cover is removed and the sockets are raised. The transfer vehicle is then connected, supplying the ship with shore power. This entire process can be completed by just two operators in less than 15 minutes. The system complies with IEC 80005-1 standards. Installing it underground also enhances safety, as there are no exposed cables obstructing movement on the quay. Like the cruise terminal itself, the shore power system is cooled using water from the River Meuse. A dedicated grid connection supplying renewable electricity was installed over 1.5 kilometers from Maashaven to Wilhelminakade. As cruise ships switch off their onboard generators in port, emissions are significantly reduced — leading to improved air quality and a quieter, cleaner environment for both the port and surrounding city. Learn More About igus Shore Power Solutions →

“Marina Net-Zero: energia pulita, marina sostenibili e tutela del mare”. E’ il titolo del convegno all’interno della quinta tappa nazionale dei Blue Marina Awards 2026 che approda venerdì 24 luglio alle 17:30 al Marina Cala dei Sardi nel Comune di Olbia. Al centro del confronto: tutela della biodiversità, nuovi carburanti per lo yachting, infrastrutture portuali sostenibili. Infine una sessione dedicata al ruolo allo sport. I lavori saranno moderati da Giacomo Bedeschi, direttore de La Nuova Sardegna, e si apriranno con gli interventi di benvenuto di Gianfranco Bacchi e Simone Morelli, in rappresentanza del Marina Cala dei Sardi, e di Walter Vassallo, fondatore e presidente dei Blue Marina Awards. Seguiranno i saluti istituzionali di Settimo Nizzi, sindaco di Olbia, Giuseppe Meloni, vicepresidente della Regione Sardegna, e Gianluca D’Agostino, direttore marittimo di Olbia. Si parlerà di energia Ad aprire il confronto sarà il panel “Pianeta Acqua”, dedicato al rapporto tra aree marine protette, biodiversità e nautica. Il focus è sulle regole, le opportunità e le responsabilità legate alla fruizione sostenibile del mare. Interverranno Albano Salis di Marevivo per la Sardegna, Donatella Bianchi, giornalista RAI e volto storico di Linea Blu, Yuri Donno, direttore del Parco Nazionale dell’Arcipelago di La Maddalena, e Leonardo Lutzoni, direttore dell’Area Marina Protetta di Tavolara – Punta Coda Cavallo. Spazio anche al tema dell’energia, con un approfondimento dedicato al biometanolo e agli e-fuels. Ne discuteranno Aldo Carta, direttore del CIPNES, Flavio Manenti, professore di Chemical Plants al Politecnico di Milano, e Simone Bruckner, direttore del Dipartimento Ricerca e Sviluppo di Sanlorenzo Yacht. Temi interessanti anche se manca un riferimento puntuale all’elettrificazione. Infrastrutture sostenibili La terza sessione, intitolata “Marina ecosostenibili e rete dei porti”, sarà dedicata alle infrastrutture. Si confronteranno Antonello Gadau, vicepresidente di Assonat-Confcommercio, Roberto Perocchio, presidente di Assomarinas, e Matteo Molinas, presidente della Rete Porti Sardegna, insieme a Riccardo Testoni, Ceo di Testoni Srl e Lorenzo Speranza di Seares e Roberto Zago di Ingemar. Il quarto panel, “Sport a zero impatto”, vede protagonisti Corrado Fara, presidente della III Zona della Federazione Italiana Vela, e Gianfranco Bacchi, direttore di Marina Cala dei Sardi nonchè 122° Comandante dell’Amerigo Vespucci. Approfondiranno il contributo della vela e delle comunità sportive alla diffusione di comportamenti responsabili e di una nuova cultura ambientale. Le conclusioni saranno affidate a Walter Vassallo e Simone Morelli. LEGGI ANCHE: Non tutte full electric, ma tutte elettrificate e guarda il VIDEO

Pacific Environment continues to advocate for moving international shipping and ports to zero emissions as part of the global response to the climate crisis. Shipping has a big role to play as it accounts for about3% of global greenhouse gas emissions and produces more than 1 billion tons of carbon dioxide annually. While transitioning ships to cleaner fuels and electrifying port equipment and infrastructure are essential first steps, these measures alone are not enough. Electrifying ports reduces emissions at the port itself, but the greatest gains in addressing pollution and climate goals come when the electricity is generated from renewable energy rather than fossil fuels. To make this transition possible, the International Maritime Organization’s (IMO) 2050 net-zero target, otherwise known as the Net-Zero Framework, must align with national climate commitments under the Nationally Determined Contributions (NDCs), local governments’ carbon neutrality strategies and regional energy transition policies. Ports are more than gateways linking international shipping with local communities — they can be reimagined as strategic hubs where renewable energy, electricity grids, logistics and industrial policy converge. With this vision in mind, Pacific Environment co-hosted theGCoM Reporting and Coastal Cities Workshopin Busan on July 9-10, 2026, together with ICLEI Korea Office and the Global Covenant of Mayors for Climate & Energy (GCoM). The workshop brought together local government officials, researchers from carbon neutrality support centers, central government representatives and maritime and port experts to explore how local climate action and policies can be better aligned with the goal of zero-emission ships and ports. Key takeaways from the conference include: Participants from local governments and carbon neutrality support centers shared their experiences implementing local climate policies and discussed common challenges through facilitated group discussions. They agreed that the current approach — largely driven by fragmented projects and ministry-specific funding programs — has increased administrative burdens and highlighted the need for a more integrated system for managing climate budgets and implementation. The discussions also underscored that achieving meaningful emissions reductions requires moving beyond individual projects toward comprehensive planning that integrates energy supply and demand, industrial transformation and infrastructure development. A key consensus emerged that ports and their surrounding industrial areas — where energy demand, logistics and manufacturing activities are concentrated — should be closely integrated into local governments’ carbon neutrality strategies. The workshop also featured keynote presentations and case studies. Yoon Youngran, general manager of the ICLEI Korea Office, emphasized the importance of local climate action through multilevel governance and multi-stakeholder collaboration. Kim Mikyoung, Republic of Korea country director of Pacific Environment, highlighted that accelerating renewable energy deployment in coastal regions and decarbonizing shipping and ports will require a shared vision among local governments, port authorities, national agencies and industry. The coastal cities session featured presentations from Korea’s Ministry of Oceans and Fisheries (MOF), Pacific Environment and the Korea Maritime Institute (KMI). The session’s themes included ways that ports can address emissions, shared financial opportunities for decarbonization and touched upon cleaner fuels and renewable energy. Ahn Hyojung, deputy director of the Climate, Environment and International Strategy Team at MOF, introduced Republic of Korea’s climate mitigation and adaptation policies in support of the country’s NDC target of reducing greenhouse gas emissions by 53-61% from 2018 levels. She also outlined measures designed to align the maritime sector with IMO regulations, including subsidies for constructing environmentally friendly vessels, acquisition tax incentives and green financing programs. Representing Pacific Environment,Jo Hyunjin, shipping and ports associate, emphasized that ports are strategic hubs where renewable energy, maritime transport and industrial policy intersect. Using the Port of Busan as a case study, she demonstrated that despite significant progress in port electrification, the limited use of renewable electricity means that emissions are often shifted to the power sector rather than eliminated. She argued that ports should be recognized as strategic electricity demand centers and called for a governance framework involving the Ministry of Oceans and Fisheries, the Ministry of Climate and Environment, Korea Electric Power Corporation (KEPCO), port authorities, local governments and the private sector. Kim Sewon, research fellow at the Korea Maritime Institute, discussed how port redevelopment can support decarbonization by positioning ports as gateways for future clean fuels such as renewable hydrogen and ammonia. He highlighted the Energy Cluster Terminal at Gwangyang Port and the redevelopment of Yeosu’s Myodo Port as notable examples of integrating renewable energy infrastructure into port redevelopment projects. The Busan workshop demonstrated how national climate commitments under the U.N. Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), the principal global treaty to coordinate international responses to climate change, and the IMO’s maritime Net-Zero Framework can reinforce one another through coordinated action at the local level. Participants recognized that ports and their surrounding industrial areas represent the critical intersection between these two policy frameworks. They also concluded that achieving carbon neutrality will require port authorities and coastal local governments — who share responsibility for planning and managing these areas — to develop a joint roadmap for regional energy transition and port decarbonization. As Busan seeks to strengthen its position as a global maritime hub, supported by Busan Port — home to the world’s second-largest transshipment port — its ports should no longer be viewed simply as isolated logistics facilities.Instead, they should be recognized as strategic engines of regional development where logistics, people, energy infrastructure and future industries converge. To realize this vision, participants identified several priority actions: Pacific Environment will continue working with local governments, port authorities, national governments, civil society organizations and industry partners to ensure that regional energy transition drives the decarbonization of international shipping and ports — and that cleaner ports, in turn, strengthen the sustainability, resilience and economic competitiveness of coastal communities.

Compartir El Plan Estratégico 2030 con visión 2040 de laAutoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras(APBA) define el Green Energy Hub Algeciras Bay como un «nodo energético de referencia internacional de nuevos combustibles alternativos» y lo eleva a línea propia dentro del bloque de descarbonización. Bajo esa marca la APBA agrupa los proyectos industriales, logísticos y de suministro asociados a los combustibles bajos en carbono —hidrógeno verde, metanol, amoniaco, GNL y bioGNL— que ya tienen presencia en la Bahía o que se prevé que la tengan en los próximos años. El plan asigna al Green Energy Hub una dimensión territorial concreta. La primera pieza es la reordenación de espacios en el dominio público portuario en el área de Los Barrios, junto con la ampliación de la infraestructura marítima asociada. Esa reordenación prepara el suelo próximo a la central térmica para acoger proyectos de hidrógeno verde y otras energías limpias, con la ampliación prevista del muelle correspondiente. La coordinación con laAsociación de Grandes Industrias del Campo de Gibraltar(AGI) es el mecanismo formal identificado en el propio plan para articular la atracción de esa inversión, junto con la Comunidad Portuaria en su conjunto. La segunda pieza territorial es Campamento, en San Roque. El plan cita expresamente la «diversificación de la actividad y creación de empleo asociado a la eólica marina» en esta zona, sin nombrar operadores. Ese apartado tiene ya un nombre propio: Dragados Offshore, la sociedad participada por el grupo francés Vinci a través de Cobra, obtuvo en mayo de 2024 una concesión hasta 2040 sobre 403.255 metros cuadrados en los terrenos portuarios de Campamento, con un muelle exterior de 263 metros de longitud. Sobre esa parcela levantará plataformas convertidoras de energía HVDC —corriente continua de alta tensión— de dos gigavatios cada una, con destino a parques eólicos en el mar del Norte alemán. La construcción arrancó en mayo de 2026 con el proyecto LanWin2, contratado por el operador holandés-alemán TenneT en consorcio con Siemens Energy. La Autoridad Portuaria estima que la actividad generará una media de un millar de puestos de trabajo directos, con puntas superiores en fases de mayor carga. El bunkering es la tercera dimensión del hub. El plan fija como meta el «liderazgo bunkering en el Mediterráneo de suministro de combustibles tradicionales y alternativos». En la actualidad, el Puerto de Algeciras es el principal punto de suministro internacional de bioGNL a buques, con tres operadores autorizados por la APBA —Axpo, Shell y Peninsula— y con Enagás, a través de Scale Green Energy, aportando la infraestructura de licuefacción virtual. Sobre esa base, el hub proyecta la incorporación progresiva de nuevos vectores —metanol, amoniaco y derivados del hidrógeno verde— en línea con la ampliación de las instalaciones de almacenamiento deEvosen la Bahía, según ha explicado la propia APBA en distintos foros del sector. El bloque eléctrico completa la infraestructura del proyecto. El Plan Estratégico fija dos metas para 2030: la materialización completa del proyecto OPS —Onshore Power Supply, o suministro eléctrico en muelles— en Algeciras y en Tarifa, y la disposición de 40 MW de potencia eléctrica adicional. El OPS permite que los buques atracados se conecten a la red y apaguen sus motores auxiliares, con la consiguiente reducción de emisiones locales. Los 40 MW adicionales son la palanca eléctrica que sostiene esa electrificación, junto con el 25% de incremento en la producción de energía renovable para autoconsumo que la APBA también recoge como meta. La proyección internacional del hub se articula sobre los denominados corredores verdes Asia-Europa-América vía Algeciras. El plan enumera esos tres ejes sin desglosarlos, pero uno de ellos ya está en desarrollo: el corredor marítimo verde Algeciras-Panamá, seleccionado por la Comisión Europea como proyecto emblemático dentro de la estrategia Global Gateway. En mayo de 2026, la APBA, la Autoridad Marítima de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá abrieron el trabajo conjunto sobre esa ruta, con atención al metanol, al amoniaco, al GNL y al bioGNL como combustibles de la transición. En junio del mismo año, la iniciativa incorporó a Colombia como productor potencial de hidrógeno verde, amoniaco y metanol, ampliando el corredor a una lógica trilateral. La coordinación con la AGI y con la Comunidad Portuaria da al hub su marco institucional. La AGI agrupa a las grandes industrias del Campo de Gibraltar, que son a la vez clientes potenciales, proveedores y competidores por el suelo disponible en la Bahía. Su implicación responde al doble papel que el Plan Estratégico les asigna: alojar la producción de nuevas moléculas y a la vez consumirlas en su transición hacia procesos descarbonizados. La ordenación urbanística del suelo portuario de Los Barrios se ha planteado como el instrumento que permite canalizar esas inversiones. Sobre esas piezas, la APBA presentó el Green Energy Hub en octubre de 2025 en Singapur, ante operadores asiáticos y navieras, dentro de una misión que reunió a 21 empresas del entorno portuario y logístico de Algeciras. En marzo de 2026, el puerto se consolidó como referencia peninsular en el suministro de moléculas verdes con el bioGNL, y en la primavera de 2026 activaron las conversaciones con Panamá y Colombia. Estos hitos, previos a la aprobación del plan, encajan en el objetivo estratégico R5, que compromete a la APBA a acelerar la transición hacia combustibles alternativos bajos en carbono en el transporte marítimo y las cadenas logísticas asociadas. El Green Energy Hub Algeciras Bay es el nombre bajo el que la APBA articula el reposicionamiento del puerto como nodo energético del Estrecho. Su calendario efectivo dependerá de la ejecución de las obras de reordenación en Los Barrios, del despliegue industrial de Dragados Offshore en Campamento, de la ampliación de las instalaciones de almacenamiento y suministro de nuevos combustibles, y del ritmo al que las navieras internacionales incorporen esos vectores en sus escalas. Compartir