Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 38832 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
📰 Il MattinoMedia📅 2026-07-27📍 NapoliitElettrificazione · cold ironingSalute · ambiente
Molo Beverello a Napoli, stretta sui taxi ma è sprint sui cantieri Il Mattino
Meno traffico, meno taxi, meno Ncc. L’area del molo Angioino e del Beverello, fino all’Immacolatella Vecchia dovrà soffrire per i prossimi mesi di un accesso limitato di mezzi. L’ordinanza varata dall’Autorità di sistema portuale del mare Tirreno centrale, la numero 66 del 2026, entrata in vigore il 15 luglio, prevede che nell’area possono accedere solo i mezzi Alibus che collegano il porto con l’aeroporto (1 stallo disponibile); i bus della navetta portuale che collega l’area del Beverello con Porta di Massa (traghetti); 15 taxi possono stazionare nell’area M; 4 posti per Ncc solo se diretti al parcheggio Q, oltre naturalmente ai servizi autorizzati, bus turistici, bus per il giro città e così via. Inoltre può circolare il personale addetto ai servizi portuali, le auto dei dipendenti del Terminal Napoli e quelle delle forze dell’ordine.
APPROFONDIMENTI Porto di Napoli, con la darsena di levante terminal container e 400 nuovi assunti Beverello, assalto al Molo di Napoli: «Servizi ok, ma è caos taxi» Molo Beverello, gli armatori in campo: «La Stazione marittima non sia più un bunker»
Le limitazioni
Insomma una limitazione che non piace a tutti ma che bisogna sopportare per il bene comune futuro, come spiega il presidente dell’Adsp, Eliseo Cuccaro. «L’area del Beverello sta cambiando pelle e presto diventerà ancora più accogliente e sostenibile dal punto di vista ambientale. I due nuovi bar hanno già permesso di eliminare molte barriere, altre ne elimineremo. Sugli spazi, purtroppo, abbiamo dei problemi. Siamo con due cantieri aperti, importantissimi per la città, per la salute dei cittadini e degli operatori portuali. I due cantieri, che hanno entrambi tempi contingentati, riguardano il parcheggio interrato per oltre 400 posti auto, e il cold ironing, il collegamento elettrico che consentirà alle navi di spegnere i motori una volta attraccare alle banchine. Insomma non vi saranno più fumi neri all’interno del porto. Questi cantieri, però, hanno bisogno di spazio per operare e di procedere in tempi certi, ecco perché non abbiamo neanche potuto posticiparli a fine estate». Cantieri importanti per opere che il porto di Napoli non può assolutamente perdere, sono la coda finale del Pnrr. «Stiamo monitorando la situazione - aggiunge il presidente Cuccaro - e, al di là di qualche minuto di attesa in più, non vengono segnalati disagi particolarmente gravi. Comunque continueremo a monitorare per valutare il migliore utilizzo degli spazi». Cuccaro non alza barricate, anzi. «Bisogna capire che non possiamo limitarci a guardare l’oggi ma dobbiamo pensare al futuro. Questi cantieri sono strategici non solo per il porto ma per l’intera città. Ecco perché chiediamo collaborazione e non lamentele».
L’ordinanza
L’ordinanza dell’Adsp, naturalmente, trattandosi di area portuale e quindi demaniale fa riferimento al codice della navigazione e eventuali trasgressioni saranno punite dalla Guardia Costiera proprio perchè contenute nel codice della navigazione. «Voglio anche aggiungere - sottolinea il presidente Cuccaro - che una volta completate le opere e rimossi i cantieri si provvederà immediatamente a emettere nuove ordinanze che cercheranno il più possibile di favorire le esigenze dell’area turistica del porto che va dal Beverello fino a Porta di Massa. È un obiettivo preciso a cui stiamo lavorando che prevede anche lo spostamento dei traghetti più verso levante in modo da conservare ampi spazi a mare e a terra alle crociere, alle vie del mare che collegano con le località del golfo. Tutte le attività del porto si sposteranno verso levante con più spazi per tutti grazie all’entrata in servizio della nuova darsena di levante. Il porto sta cambiando, sta migliorando, sta crescendo. Qualche disagio, purtroppo, è inevitabile. Ma un futuro migliore per tutti merita di essere affrontato oggi e con determinazione».
Ets, viceministra Gava “Sempre più Paesi con l’Italia per la riforma” | “Francia? Ci sarà confronto positivo” IlSussidiario.net
Home » Energia e ambiente » Ets, viceministra Gava “Sempre più Paesi con l’Italia per la riforma” | “Francia? Ci sarà confronto positivo”
Ets, viceministra Gava “Sempre più Paesi con l’Italia per la riforma” | “Francia? Ci sarà confronto positivo”
La viceministra Gava rilancia la riforma dell'Ets: quote gratuite, porti, isole e competitività tra le priorità. Il punto in vista della "sfida" in Europa
ETS, PERCHÉ L’ITALIA CHIEDE UNA REVISIONE DELLE REGOLE
L’Italia prova a rafforzare il fronte europeo favorevole alla revisione dell’Emission Trading System (Ets), il meccanismo che impone alle imprese di acquistare quote per compensare le emissioni di CO2. Per il governo la proposta di riforma presentata dalla Commissione Ue è un passo avanti, ma non basta a garantire un equilibrio tra gli obiettivi della transizione ecologica e la tutela della competitività industriale. È questa la linea illustrata dalla viceministra dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Vannia Gava, che vede nel negoziato tra Parlamento europeo e Consiglio l’occasione per correggere alcuni aspetti ritenuti ancora penalizzanti per il sistema produttivo italiano.
NO TAV, PONTE E RINNOVABILI | Il campo largo resta prigioniero della cultura del No
Secondo Gava, negli ultimi mesi si sarebbe ampliato anche il numero degli Stati membri pronti a sostenere una revisione più incisiva del sistema. “Ci sono le condizioni per una modifica importante“, afferma a Il Secolo XIX la viceministra, convinta che stia crescendo la consapevolezza del rischio di perdere capacità industriale senza ottenere, al tempo stesso, benefici concreti sul piano ambientale.
ACCISE DIESEL, TAGLIO DA 17 CENTESIMI | Il rischio di un taglio che può diventare "inutile"
L’esecutivo continua a ribadire di condividere gli obiettivi della decarbonizzazione, ma ritiene che il sistema debba accompagnare le imprese lungo il percorso della transizione senza comprometterne la competitività. Per questo per il governo è insufficiente la proposta della Commissione, soprattutto per quanto riguarda il ritmo di riduzione delle quote gratuite di emissione assegnate alle aziende.
Per la viceministra, infatti, il prezzo della CO2 dovrebbe essere un incentivo agli investimenti nelle tecnologie pulite e non trasformarsi in un fattore di perdita di competitività rispetto ai concorrenti extraeuropei. Gava ricorda poi come molte imprese abbiano già sostenuto ingenti investimenti per ridurre il proprio impatto ambientale. Eliminare troppo velocemente gli strumenti di tutela rischierebbe di favorire la delocalizzazione della produzione fuori dall’Unione europea, con effetti negativi sia sull’occupazione sia sull’industria continentale.
ELETTRIFICAZIONE CONTRO LA CRISI ENERGETICA | "Piano Ue pericoloso, petrolio e gas servono ancora"
PORTI, ISOLE E TRASPORTO MARITTIMO: LE MODIFICHE CHIESTE DA ROMA
Uno dei capitoli più delicati riguarda il trasporto marittimo: l’Italia teme che l’attuale impianto dell’Ets possa penalizzare i porti europei, in particolare quelli italiani impegnati nei traffici internazionali, favorendo lo spostamento delle rotte verso scali situati fuori dall’Ue. Gava richiama espressamente realtà strategiche come Gioia Tauro, Genova e Trieste, ma anche le prospettive di rilancio di Taranto e Cagliari.
Pur riconoscendo alcuni passi avanti ottenuti durante il confronto con Bruxelles (tra cui deroghe per le piccole isole, incentivi ai carburanti alternativi e un primo riconoscimento dei porti di trasbordo), la viceministra ritiene che il testo richieda ulteriori correzioni, al fine di evitare che la transizione ecologica produca effetti distorsivi sulla concorrenza internazionale senza incidere realmente sulla riduzione delle emissioni.
Proprio sul tema delle isole, il governo guarda anche alla Francia. La Corsica, ricorda Gava, ha criticità analoghe a quelle di Sicilia e Sardegna, e questo potrebbe favorire un’intesa con Parigi su alcune modifiche delle regole europee. Chiedere maggiore flessibilità non significa mettere in discussione la decarbonizzazione, ma adattarla alle diverse caratteristiche dei territori, e infatti ci sarà “un confronto molto positivo” con Parigi.
Tra i temi affrontati c’è anche quello dei carburanti alternativi, visto che per il governo la transizione energetica non può essere affidata a un’unica soluzione tecnologica, ma deve permettere alle imprese di scegliere gli strumenti più adatti ai diversi comparti produttivi. “La transizione energetica deve basarsi su più tecnologie“, afferma Gava, indicando un mix che comprenda elettrificazione, combustibili sostenibili e tutte le innovazioni che potranno raggiungere un adeguato livello di maturità industriale nei prossimi anni, senza escludere a priori nessuna opzione tecnologica.
“ETS NON DEVE SPINGERE LE IMPRESE FUORI DALL’EUROPA”
Guardando ai prossimi mesi, il governo italiano si dice fiducioso sull’esito del negoziato europeo: la convinzione nasce sia dall’allargamento del fronte dei Paesi favorevoli alla riforma sia dai risultati già raggiunti dall’industria europea sul fronte della riduzione delle emissioni. Gava ricorda che le emissioni industriali si sono ridotte mediamente del 2,5% l’anno, invece il costo delle quote Ets è passato da circa 25 euro a oltre 80 euro per tonnellata di anidride carbonica, senza però determinare un’accelerazione proporzionale della decarbonizzazione.
Anche per questo il sistema dovrebbe evolversi privilegiando investimenti, ricerca e innovazione piuttosto che un semplice aumento dei costi per le imprese. “L’Ets non deve spingere la produzione fuori dall’Europa, ma accompagnare una transizione concreta“, conclude la viceministra.
Consortium wraps up first phase of canal widening works in Rotterdam Baird Maritime
The first phase of the Yangtze Canal widening project in the Netherlands has been completed. The contractor consortium comprising Hakkers, De Klerk and Van Oord has delivered a new tug quay with twelve berths and shore power facilities. To facilitate this, the Yangtze Canal in the Port of Rotterdam was widened by 500 metres along its southern side. The contractor consortium has now commenced work on the second phase of the project: the construction of 1,450 metres of quay wall with 20 new inland shipping berths, including shore power facilities. Van Oord said that some of the largest container vessels sail through the Yangtze Canal to and from the APMT II and RWG terminals in the Prinses Amaliahaven. Both terminals are currently expanding their capacity. As a result, traffic in the Yangtze Canal is expected to increase significantly in the near future, making it necessary to create additional space for the safe passage of increasingly larger vessels. To achieve this, the navigational channel (at seabed level) of the Yangtze Canal will be widened along its entire length over the coming years. Van Oord said that once the project has been completed, the Yangtze Canal – and therefore access to the Maasvlakte – will be ready to safely and efficiently accommodate the next generation of container vessels currently under development.
Porto di Salerno, Pecoraro: «Banchine elettrificate per ridurre i fumi delle navi» - Salernonotizie.it Salerno Notizie
StampaL”inquinamento atmosferico legato alporto di Salernotorna al centro del confronto pubblico. Come riportaGaetano De Stefano suLa Cittàoggi in edicola, l’assessora regionale all’AmbienteClaudia Pecoraroindica nell’elettrificazione delle banchineuna delle soluzioni più efficaci per abbattere le emissioni prodotte dalle navi in sosta. «Consentire alle imbarcazioni di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica significa ridurre gli inquinanti e migliorare la qualità dell’aria», sottolinea, auspicando un’accelerazione degli interventi. Sul progetto di ampliamento dello scalo e sull’arrivo di navi di maggiore stazza, Pecoraro ricorda che le competenze appartengono alMinistero delle Infrastrutturee all’Autorità di Sistema Portuale, ma assicura che laRegione Campaniasosterrà ogni percorso capace di coniugare sviluppo, tutela ambientale e salute pubblica.
This is a 1954 Flxible Visicoach that was given a full motorhome conversion back in the 1980s. In 2021 a five year renovation was...
The post Beautifully Renovated Interior: A 1954 Flxible Visicoach Motorhome appeared first on Silodrome.
This is a 1954 Flxible Visicoach that was given a full motorhome conversion back in the 1980s. In 2021 a five year renovation was undertaken, it was completed earlier this year with a tastefully executed new interior fit-out. The 1950s-styling of the Flxible Visicoach has made it an popular candidate for conversion into a motorhome with retro-styling, and at least a few dozen have been completed at the time of writing. This is a 1954 Flxible Visicoach that was given a full motorhome conversion back in the 1980s. In 2021 a five year refurbishment was undertaken, and it was completed earlier this year with a tastefully executed interior fitout. The Flxible Visicoach was an intercity bus/coach built by The Flxible Company of Loudonville, Ohio for just six years between 1950 and 1956. It was an evolution of the earlier Flxible Clipper, the aluminum-and-steel monocoque bus that had defined a generation of American highway travel, and it carried the same swooping bullet-tail silhouette into a slightly larger, better-lit body. Only 925 examples of the Visicoach were built, and many surviving examples have now been converted into motorhomes – a use case that can be traced back to a single 1952 Visicoach built for one family and now historically recognized as the first commercial coach-to-motorhome conversion in the United States. Flxible was founded inMansfield, Ohio in 1913, originally named the Flexible Side Car Company. Hugo H. Young, a Harley-Davidson dealer, had designed a flexible sidecar mount that let the sidecar lean into corners with the motorcycle, it was a concept decades ahead of its time. Charles F. Kettering, the inventor and Delco founder, provided funding and became company president, moving production to a new plant in Loudonville. In 1919 the company dropped the first “e” from its name to make “Flxible” trademarkable – people have been mistaking it for a typo ever since. Sidecar demand almost completely collapsed after affordable, mass-produced cars like the Model T reached the market, and Flxible quickly pivoted to buses, hearses, and ambulances. Now the company name made no sense at all, but the brandname awareness was such they decided to stick with it. The Visicoach was built with a stressed-skin monocoque, there were two longitudinal frame rails that ran the length of the vehicle, welded to a series of transverse members and a lattice of hoops that formed the sides and roof. The aluminum skin was then riveted to that framework as a structural element. Thefirst Flxible bus, a twelve-passenger sedan on a Studebaker chassis, went to E.L. Harter in 1924 for a route between Ashland and Mount Vernon, Ohio. Kettering’s parallel role as a vice president at General Motors gave Flxible surprisingly easy access to Buick chassis and drivetrains. Most Flxible ambulances, hearses, and early buses from the mid-1920s into the early 1940s were built on Buick chassis, and the Buick 320 straight-eight remained a common engine choice for the Clipper family that soon followed. The first Clipper arrived in 1937 as a 28 foot, 25 passenger coach on a Chevy truck chassis with a wood-framed body. It lasted only a single year. In 1938 Flxible introduced a rear-engined, all-steel semi-monocoque version, and by 1940 the design had evolved into the shape most people recognize as a Clipper – a 29 passenger body with a rounded tail and a 320 cubic inch Buick straight-eight sitting under the back deck. The forward-canted window pillars and the rooftop air scoop feeding the rear-mounted engine were both added in 1941. After a WWII pause during which Flxible built parts for Liberty ships, M4 tanks, F4U Corsairs, and Goodyear blimps, Clipper production resumed in 1944. In 1950 Flxible re-developed the Clipper into the Visicoach. The name came from its larger side windows, roughly twice the width of the Clipper’s smaller windows, which gave passengers a vastly better view of the rapidly-passing countryside. The Visicoach was built with astressed-skin monocoque, there were two longitudinal frame rails that ran the length of the vehicle, welded to a series of transverse members and a lattice of hoops that formed the sides and roof. The aluminum skin was then riveted to that framework as a structural element. The result was notably lightweight for a 30 plus-foot bus, and Flxible marketed its rigidity and low weight as advantages against heavier, and more primitive body-on-frame competitors. The refurb work included a full interior overhaul, new plumbing and electrical systems, replacement 22.5 inch alloy wheels wrapped in 275/80 Michelin X Line tires, and a silver exterior refinish over the original fluted aluminum side panels. The rear engine bay was arguably the Visicoach’s most practical feature – engines were mounted on a bolted cradle that ran on rails and could be extended out through a removable rear cross-member for servicing or replacement. This made servicing much easier and faster, and helped lower maintenance costs. The Buick 320 straight-eight remained the standard engine through the early 1950s. Fageol Twin Coach, Hall-Scott, White, and Cummins engines were all available, and after Flxible absorbed Fageol’s bus division in 1953 the gas and propane engines from that line became a common sight in the engine bay. A 4-speed or 5-speed manual transmission was standard, and the ram-air rooftop scoop that had appeared on Clippers in 1941 continued to feed the radiator. Visicoaches were sold to a mix of intercity carriers and specialty operators, six went into service at Mount Rainier National Park for sightseeing tours, some fitted with scenic roof windows for overhead views. The Utah Parks Company took delivery of at least four for use around Bryce Canyon and Zion. The Santa Fe Railway bought ten for its Grand Canyon transfer service and Continental Air Transport ran thirty Visicoaches between Chicago’s suburbs and O’Hare and Midway airports. In Australia, Ansair of Melbourne built 131 Clipper-family coaches under license between 1950 and 1960, powered variously by Leyland, Cummins, and Deutz diesels. Flxible had established a Land Cruiser operation in the late 1940s (well before Toyota made the name famous) to build custom interiors on Clipper shells for corporate and government clients. In 1952 Miles and Kirwan Elmers of Ohio persuaded Flxible to build a Visicoach with a residential-style interior for the Elmers family. The result, powered by a Buick straight-eight and a 5-speed manual, is widely recognized as the first commercial coach-to-motorhome conversion, the first step in establishing the commercial bus-conversion industry. This 1954 Flxible Visicoach was converted into a motorhome in the 1980s and bought by the seller in 2021, kicking off a five-year refurbishment process to bring it back to its former glory. The Elmers drove the coach from Ohio to Fairbanks, Alaska on the Alcan Highway for its shakedown run. In 1955 they bought the Land Cruiser division from Flxible and founded Custom Coach Corporation in Columbus, which went on to build motorhome conversions for musicians, actors, and heads of state, and later pioneered the first automatic transmission in an intercity bus shell in 1956, the first backup cameras in RVs in 1965, and the first cruise control in coaches in 1967. This 1954 Flxible Visicoach was converted into a motorhome in the 1980s and bought by the seller in 2021, kicking off a five-year refurbishment process to bring it back to its former glory. The refurb work included a full interior overhaul, new plumbing and electrical systems, replacement 22.5 inch alloy wheels wrapped in 275/80 Michelin X Line tires, and a silver exterior refinish over the original fluted aluminum side panels. This Visicoach is powered by a 504 cubic inch Cummins diesel V8 paired with a 4-speed manual transmission with overdrive, driving the rear wheels through air-assisted drum brakes. Inside, the living quarters have a black leather sofa, dimmable LED lighting, a flatscreen TV, a 9,000 BTU mini split air handler, and two Maxxair ventilation fans. The kitchen has a white stone countertop, a two-burner stove, a refrigerator/freezer, and a sink fed by an on-demand water heater. A rear bedroom holds a memory-foam queen mattress along with privacy shades, a flatscreen TV, and a 12,000 BTU mini split air handler. The tiled bathroom is accessed through a door with a custom frosted-glass insert and includes a shower, a flushing toilet, a sink, and accent lighting. A rear bedroom holds a memory-foam queen mattress along with privacy shades, a flatscreen TV, and a 12,000 BTU mini split air handler. The tiled bathroom is accessed through a door with a custom frosted-glass insert and includes a shower, a flushing toilet, a sink, and accent lighting. This Visicoach also has a 3,300 watt generator, a 30 amp shore power connection, a 60 gallon fresh water tank, a 30 gallon gray water tank, an 18 gallon black water tank, water and waste connections, and exterior accent lighting. The driver sits behind a speedometer and a 4,000 rpm tachometer, with gauges for fuel level, air and oil pressure, and coolant temperature. It’s now being offered for sale out of Garland, Texas with a clean Texas title in the seller’s name. If you’d like to read more about it or register to bidyou can visit the listing here. Images courtesy of Bring a Trailer Articles thatBen Branchhas written have been covered on CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, the official Pinterest blog, the official eBay Motors blog, BuzzFeed, Autoweek Magazine, Wired Magazine, Autoblog, Gear Patrol, Jalopnik, The Verge, and many more. Silodrome was founded by Ben back in 2010, in the years since the site has grown to become a world leader in the alternative and vintage motoring sector, with well over a million monthly readers from around the world and many hundreds of thousands of followers on social media.
📰 New Atlas📅 2026-07-24enElettrificazione · cold ironing
Coming off what might ultimately end up the world's cleanest Kia PV5 camper van conversion, we have yet another contender for "ultimate PV5 mini-camper van." Great Britain's Wellhouse Leisure is one of the world's preeminent crafters of both electric camper v…
Coming off what might ultimately end up the world'scleanest Kia PV5 camper van conversion,we have yet another contender for "ultimate PV5 mini-camper van." Great Britain's Wellhouse Leisure is one of the world's preeminent crafters of bothelectric camper vansandtiny campers, so it's only natural it combines those talents to craft what appears to be the most versatile Kia PV5 mini-camper so far. Called the iCamper, the little battery-powered RV rearranges in ways that other PV5 e-campers don't, transitioning in mere seconds to support everything from solo bike camping getaways to full-on family holidays. Just a few weeks ago, we were watching Wellhouse start work inside aToyota kei vanin a bid to bring Japanese-style micro-camping over to Great Britain. Days later, it started on the iCamper van, working to deliver Kia-badged Korean electric mini-camping to the good folks of the Isles. It hasn't finished its first PV5 conversion just yet, but it's released enough details to give us a very good idea of what it's cooking up. Wellhouse starts its work with the PV5 Cargo, not the Passenger van that some other converters have targeted. It explains it chose the commercial cargo variant because it starts at a lower price point and is eligible for more UK government incentives. And since it didn't plan to use the factory rear seats, anyway, there was no good reason to pay extra just to pile up unused van seats in a corner of its garage. In place of factory seats, Wellhouse bases its conversion around the incredibly versatile Schnierle floor rail system it's long used in other small van conversions. In the past, we've seen Wellhouse use floor rails tocreate a sliding benchcapable of fully adjusting camp/storage space – slide the bench all the way forward to load in cargo on the drive, then unload that cargo and slide the bench back for a spacious lounge area at camp. The newer Schnierle hardware with which Wellhouse is working in the iCamper cranks this adjustability up considerably. In place of a single bench, individual captain's seats mount directly to the floor rails so each one can reposition and remove independently. This creates a more flexible cabin layout that adjusts precisely to what you want to do on any given day. The new Schnierle seats even have a simple lever at the base that you open to free movement along the tracks, so sliding one around or pulling it completely out of the van takes mere seconds. For example, Wellhouse shows how you can easily remove one of the two rear seats and carry a complete bicycle next to the other seat. So someone doing a solo cycling or mountain biking trip could sleep on the single bed created via the folded rear seat and keep the bicycle stored safely inside the van. The single, independently mounted seats add additional versatility and comfort at camp, as well. Beyond sliding around individually to different positions, each seat also reclines and has an extended leg rest for extra comfort. Each seat then flattens down individually, its headrest sliding outward to create space to drop in the extension cushion that stores on the back of the seat. So you can create a single bed or drop both rear seats down into a double. Wellhouse will also offer a mattress topper to better unify the single seat beds into a comfortable double. Wellhouse plans to widen out the bed by installing a custom-fit cushion in the space between the edge of the seat and the passenger-side wall, giving campers as much sleeping space as possible. As for the space on the righthand driver's side, Wellhouse will be using that for a compact kitchen similar to the one it developed forToyota Proace camper vans. The kitchen area will equip travelers with an easy-clean induction cooktop, sink with electric-pumped faucet, and top-loading fridge that can be accessed even when the bed is set up – Wellhouse notes that the PV5 bed would ultimately block access to a door fridge like it uses in other camper vans. The cabinets below and behind the countertop will include storage space for cookware, clothing and other provisions and will also house the lithium leisure battery in a dedicated compartment. That battery will allow campers to operate the cooktop, fridge and other electrical RV equipment without tapping into Kia's powertrain battery. A 200-W solar panel will help keep it powered up, and a shore power hookup will plug in at fully equipped campsites to power camping amenities while also slow-charging the traction battery. Wellhouse plans to cut out openable windows on both sides of the panel van. The RV windows will include double-glazing, a tilt-open function, and integrated blinds and bug screens. Wellhouse's first iCamper prototype and demo van also includes a pop-up roof ready to accommodate its own double bed. That gives the van even more versatility as an adventure camper. In addition to carrying a bicycle inside and camping solo on the folded Schnierle seat next to it, a single person or a couple could remove both lower seats to make more space for bicycles or alternative gear and cargo, sleeping in the pop-up roof. Kia plans to work exclusively with PV5 models equipped with the long-range 71-kWh battery option, good for an estimated 247 miles (398 km) per charge. It's focusing on the PV5 Cargo for now but may work with the PV5 Passenger and the upcoming PV7 in the future. It also plans a second PV5 Cargo floor plan alternative. Advertised pricing for the iCamper model under development starts at £59,995 (approx. US$79,995). Wellhouse notes that there may be small changes as it finalizes the production spec. Note that the iCamper photos show the demo van under construction without all of its final components and trim, so it looks rougher than it will when it's complete. We'll take a closer look at the full package once the demo van is ready. Source:Wellhouse Leisure
GNV avanza en implantar el Cold Ironing en su flota con nuevos hitos en el GNV Auora y el Excellent Interdiario
GNV avanza en implantar el Cold Ironing en su flota con nuevos hitos en el GNV Auora y el Excellent
GNV, compañía de navegación del Grupo MSC, ha completado en los últimos días dos importantes hitos en el proceso de implantación del cold ironing en su flota. Por un lado, ha llevado a cabo con éxito las pruebas de funcionamiento del sistema de suministro eléctrico desde tierra en GNV Aurora en el puerto de Barcelona. Por otro, ha dado un nuevo paso en las actividades de puesta en servicio del sistema recientemente instalado en GNV Excellent, un avance fundamental para la futura entrada en operación de esta tecnología también en el puerto francés de Sète.
Este doble resultado confirma el compromiso de la compañía con la transición energética, orientada a mejorar la eficiencia operativa de su flota y contribuir a la reducción de las emisiones durante la estancia de los buques en puerto, con beneficios tanto para las áreas portuarias como para las comunidades locales.
GNV Aurora realiza con éxito las pruebas de cold ironing en el puerto de Barcelona
Las pruebas realizadas el pasado viernes en GNV Aurora permitieron verificar el correcto funcionamiento del sistema de cold ironing instalado a bordo mediante la conexión del buque a la infraestructura eléctrica disponible en el puerto de Barcelona.
Durante los ensayos, el buque fue alimentado desde la red eléctrica terrestre, lo que permitió comprobar el correcto funcionamiento de los cuadros eléctricos de a bordo y de los equipos destinados a gestionar la energía suministrada desde la infraestructura portuaria.
El resultado satisfactorio de las pruebas confirmó la plena operatividad del sistema instalado, que podrá utilizarse durante las escalas en puerto una vez se den todas las condiciones operativas necesarias para la conexión a la red eléctrica terrestre.
GNV Aurora, el segundo buque de la flota de GNV propulsado por gas natural licuado (GNL), es una de las unidades clave del programa de renovación de la flota de la compañía. Forma parte de la primera serie de buques de última generación encargados al astillero GSI y ha sido diseñado incorporando soluciones tecnológicas destinadas a mejorar tanto su eficiencia energética como su rendimiento medioambiental.
Gracias al uso de GNL y a las soluciones tecnológicas implementadas, GNV Aurora permitirá reducir las emisiones de CO₂ hasta en un 50 % por unidad de carga transportada en comparación con los buques de la generación anterior.
Con un arqueo bruto de aproximadamente 53.000 toneladas, 218 metros de eslora y 29,60 metros de manga, GNV Aurora puede alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos, alojar a más de 1.700 pasajeros distribuidos en 426 camarotes y transportar hasta 2.780 metros lineales de carga.
GNV tiene previsto realizar estas mismas pruebas en los otros tres nuevos buques de última generación –GNV Polaris, GNV Orion y GNV Virgo–, además de continuar con el plan de instalación de estos sistemas en otros buques que ya operan dentro de la flota.
Excellent avanza hacia la puesta en marcha del cold ironing en el puerto de Sète
GNV Excellent, que actualmente opera en las rutas con el Magreb haciendo escala en Sète (Francia), superó con éxito el pasado viernes las pruebas de seguridad del sistema de suministro eléctrico desde tierra instalado a bordo, coincidiendo con la jornada de celebración del 360.º aniversario del puerto de Sète.
Estas actividades permitieron verificar el correcto funcionamiento de los equipos recientemente instalados y confirmar la capacidad del buque para recibir energía eléctrica desde la red terrestre con el fin de alimentar sus sistemas eléctricos durante su estancia atracado.
En las próximas semanas está prevista una última prueba técnica del sistema, que incluirá la finalización de la puesta en servicio de la instalación y el apagado de los generadores de a bordo durante la permanencia en puerto.
Este último paso marcará el inicio de la operativa del cold ironing en el buque, permitiendo sustituir los generadores de a bordo por la energía suministrada desde la red eléctrica terrestre, con una importante reducción de las emisiones atmosféricas, los humos y el ruido durante las escalas en puerto.
Cold ironing: una oportunidad para mejorar el entorno de las áreas portuarias
GNV está invirtiendo en la implantación del cold ironing, una solución tecnológica estratégica para reducir las emisiones atmosféricas en las áreas portuarias. Durante la estancia en puerto, una vez conectado a la red eléctrica terrestre, el buque puede apagar sus generadores de a bordo, eliminando las emisiones que estos producen y reduciendo de forma significativa tanto los humos como el ruido en el entorno portuario.
Asimismo, las emisiones directas de otros contaminantes, como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los óxidos de azufre (SOx), se reducen prácticamente por completo durante la estancia en el muelle, lo que supone un beneficio tangible para la calidad del aire tanto en el puerto como en las comunidades cercanas.
«Estamos invirtiendo en soluciones tecnológicas concretas capaces de reducir de forma significativa las emisiones no solo durante la navegación, gracias al uso del GNL, sino también durante la estancia en puerto mediante el suministro eléctrico desde tierra. Este resultado demuestra la solidez de las decisiones industriales adoptadas y refuerza nuestro compromiso con un modelo de transporte marítimo cada vez más eficiente y responsable, en línea con los objetivos de transición energética del sector y del Grupo al que pertenece GNV», ha declarado Matteo Catani, consejero delegado de la compañía.
Fundada en 1992 y perteneciente al Grupo MSC, GNV es una de las principales compañías navieras que operan en el sector del transporte de pasajeros y mercancías. Con una flota de 29 barcos, la compañía opera 33 líneas en 8 países, sirviendo y conectando Italia (Cerdeña y Sicilia), España (Islas Baleares), Francia, Albania, Túnez, Marruecos, Argelia y Malta.
Primi test di cold ironing per due traghetti di Gnv in Francia e in Spagna Shipping Italy
Esito positivo per le prove di alimentazione da terra nei porti di Barcellona e Sète. Obiettivo: l’azzeramento delle emissioni e del rumore in banchina
La compagnia di navigazione Gnv registra nuovi progressi nel proprio programma di integrazione del cold ironing, la tecnologia che permette alle navi di collegarsi alla rete elettrica di terra durante le soste in banchina. Nelle recenti operazioni che hanno interessato la nuova unità Gnv Aurora, i test di connessione nel porto di Barcellona sono stati eseguiti con successo e lo stesso risultato è stato ottenuto dal traghetto Excellent, che ha completato le prime verifiche di sicurezza presso lo scalo francese di Sète.
A bordo di Gnv Aurora le prove hanno consentito di verificare la compatibilità e la corretta gestione dei quadri elettrici rispetto all’energia erogata dall’infrastruttura portuale. Il traghetto rappresenta la seconda unità della flotta alimentata a gas naturale liquefatto della compagnia; costruito dai cantieri Gsi ha una stazza di 53.000 tonnellate e una capacità di oltre 1.700 passeggeri. Progettata per ridurre le emissioni di anidride carbonica fino al 50% rispetto ai modelli precedenti, la nave è parte della serie che vedrà l’estensione dei test di alimentazione da terra anche sulle gemelle Polaris, Orion e Virgo, mentre continua il piano di installazione sulle altre navi già operative.
Sul fronte francese, la nave Excellent, impiegata sui collegamenti con il Maghreb, ha superato i controlli preliminari sull’impianto di bordo nello scalo di Sète. Il programma prevede per le prossime settimane l’ultima sessione di verifiche tecniche che si concluderà con lo spegnimento completo dei generatori a combustione durante la permanenza in banchina. Con questo passaggio verranno eliminate le emissioni dirette di ossidi di azoto e zolfo e ridotto l’impatto acustico nelle aree adiacenti al porto.
L’amministratore delegato di Gnv, Matteo Catani, ha confermato che l’adozione del cold ironing e l’impiego del Gnl rientrano nella strategia di decarbonizzazione della compagnia e del Gruppo Msc, con l’obiettivo di combinare l’efficienza dei servizi marittimi con la tutela ambientale dei contesti urbani e portuali serviti dalla flotta.
ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY
SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI
Inquinamento e tumori: le emissioni di Porto e aeroporto nel mirino dei medici per l'Ambiente a Napoli Mondosanità
Ci sono momenti in cui i numeri smettono di essere semplici statistiche e diventano una domanda rivolta alla coscienza collettiva di una città. È quello che accade osservando due mappe di Napoli. La prima descrive dove si concentra maggiormente l'inquinamento atmosferico; la seconda dove l'incidenza del tumore del polmone risulta più elevata. La loro sovrapposizione mostra una coincidenza geografica che non può essere ignorata e che richiede un approfondimento scientifico rigoroso. La coincidenza geografica tra le aree più esposte al biossido di azoto (NO₂) e quelle con maggiore incidenza di tumore del polmone non è una casualità. L'aggiornamento del report "Cambiamo Aria 2025" di ISDE Italia, medici per l’ambiente, integrato con le medie annuali e il numero degli sforamenti per ogni città italiana, conferma che Napoli è tra le realtà più critiche del Paese per il biossido di azoto. Nel 2025 la media annua raggiunge 51 µg/m³, superando il limite di legge di 40 µg/m³, mentre risultano 197 giorni oltre la soglia indicata dall'OMS, un dato che colloca il capoluogo campano tra le città italiane con la maggiore esposizione cronica a questo inquinante.
Quando questi dati vengono confrontati con quelli del Registro Tumori, aggiornati al 2022 e disponibili con dettaglio per quartiere, emerge un elemento che colpisce: i quartieri immediatamente adiacenti al porto e all'aeroporto di Capodichino coincidono con quelli che presentano le maggiori incidenze di tumore del polmone.
Si tratta di una coincidenza territoriale che, da sola, non dimostra un rapporto di causa-effetto. L'epidemiologia richiede infatti analisi che considerino molti altri fattori, come il fumo di sigaretta, l'età, le esposizioni professionali, le condizioni socioeconomiche e gli stili di vita.
“Ma proprio perché l'inquinamento atmosferico è stato classificato dalla IARC come cancerogeno certo per l'uomo (Gruppo 1) – spiega il medico specialista in tossicologia e oncologia Antonio Marfella, da anni in prima linea con l’Isde per la prevenzione e la ltta all’inquinamento delle matrtici ambientali- e numerosi studi internazionali hanno evidenziato un'associazione tra esposizione cronica al biossido di azoto, traffico e aumento del rischio di tumore del polmone, un simile segnale territoriale merita di essere verificato con studi epidemiologici dedicati. �
IARC. Nel caso di Napoli, il tema riguarda soprattutto due grandi sorgenti emissive – aggiunge Marfella - il porto commerciale e l'aeroporto di Capodichino, entrambi inseriti nel tessuto urbano e a ridosso di quartieri densamente popolati. Da anni medici e ricercatori richiamano l'attenzione sulla necessità di ridurre le emissioni provenienti dalle attività portuali e aeroportuali, indicando tra le priorità l'elettrificazione delle banchine per consentire alle navi di spegnere i motori durante la sosta”. Naturalmente sarebbe scorretto attribuire singoli decessi all'assenza di uno specifico intervento infrastrutturale. Le malattie oncologiche hanno un'origine multifattoriale e si sviluppano nell'arco di molti anni. Ciò che invece appare sempre più evidente è che, quando dati ambientali e dati sanitari sembrano raccontare la stessa storia, il principio di precauzione impone di non attendere ulteriori decenni prima di intervenire.
La vera domanda non è se esista già una prova definitiva, ma quanto sia eticamente accettabile rinviare interventi di prevenzione quando esistono segnali epidemiologici così forti e tecnologie già disponibili per ridurre l'esposizione della popolazione.
Per Napoli, questa non è soltanto una questione ambientale. È una questione di salute pubblica, di trasparenza e di responsabilità verso le generazioni che vivono oggi nei quartieri più esposti.
GNV estende il piano di alimentazione elettrica da terra delle navi Ferrovie.it
da Brevi trasporti del 24 luglio 2026
GNV estende il piano di alimentazione elettrica da terra delle navi
di Redazione
Prosegue il percorso di decarbonizzazione della flotta di GNV, che nei giorni scorsi ha raggiunto due importanti traguardi nell'adozione del cold ironing, il sistema che consente alle navi di alimentarsi dalla rete elettrica di terra durante la sosta in porto, spegnendo i generatori di bordo e riducendo così emissioni atmosferiche e rumore.
La compagnia ha infatti completato con esito positivo i test del sistema installato a bordo di GNV Aurora nel porto di Barcellona e ha compiuto un ulteriore passo verso l'entrata in servizio dell'impianto installato su GNV Excellent, attualmente impegnata sulle rotte del Maghreb con scalo a Sète, in Francia.
Questi risultati confermano il percorso di transizione energetica intrapreso da GNV, finalizzato a migliorare l'efficienza operativa delle proprie navi e a ridurre l'impatto ambientale delle operazioni portuali, con benefici concreti per la qualità dell'aria e per le comunità che vivono nelle aree portuali.
Test superati per GNV Aurora a Barcellona
Le prove effettuate a Barcellona hanno verificato il corretto funzionamento del sistema di alimentazione elettrica da terra installato su GNV Aurora, consentendo alla nave di ricevere energia direttamente dalla rete portuale.
Durante i test sono stati controllati i quadri elettrici di bordo e tutti gli apparati dedicati alla gestione dell'energia proveniente dall'infrastruttura terrestre. L'esito positivo conferma che il sistema è pronto per l'impiego operativo non appena saranno disponibili tutte le condizioni necessarie per il collegamento alla rete elettrica del porto.
GNV Aurora è la seconda nave della compagnia alimentata a gas naturale liquefatto (GNL) e rappresenta uno dei simboli del programma di rinnovamento della flotta. Fa parte della prima serie di unità di nuova generazione costruite dal cantiere cinese GSI ed è stata progettata con soluzioni tecnologiche orientate all'efficienza energetica e alla sostenibilità ambientale.
Grazie all'impiego del GNL e alle tecnologie di bordo, Aurora consentirà una riduzione delle emissioni di CO₂ fino al 50% per unità di carico trasportata rispetto alle navi della precedente generazione.
L'unità presenta una stazza lorda di circa 53.000 tonnellate, una lunghezza di 218 metri e una larghezza di 29,6 metri. Può raggiungere una velocità massima di 25 nodi, ospitare oltre 1.700 passeggeri in 426 cabine e trasportare fino a 2.780 metri lineari di carico.
Nei prossimi mesi GNV prevede di effettuare analoghi test anche sulle altre tre nuove unità della flotta - Polaris, Orion e Virgo - oltre a proseguire l'installazione degli impianti di cold ironing su ulteriori navi già in servizio.
1
Excellent verso l'avvio operativo a Sète
Importanti progressi anche per GNV Excellent, dove sono stati completati con successo i test di sicurezza del nuovo impianto di alimentazione elettrica da terra installato a bordo.
Le prove, svolte nel porto francese di Sète in occasione delle celebrazioni per il 360° anniversario dello scalo, hanno consentito di verificare il corretto funzionamento delle nuove apparecchiature e la capacità della nave di alimentare i propri impianti attraverso la rete elettrica portuale durante la permanenza in banchina.
Nelle prossime settimane è prevista l'ultima prova tecnica, durante la quale saranno spenti i generatori di bordo mentre la nave sarà collegata alla rete elettrica del porto. Una volta completata anche questa fase, Excellent potrà entrare in esercizio con il sistema di cold ironing, riducendo sensibilmente emissioni atmosferiche, fumi e rumorosità durante la sosta.
Cos'è il cold ironing
Il cold ironing rappresenta una delle principali tecnologie per la decarbonizzazione delle attività portuali. Collegando la nave alla rete elettrica di terra durante la permanenza in banchina è possibile spegnere i generatori di bordo, eliminando quasi completamente le emissioni dirette di anidride carbonica, ossidi di azoto e di zolfo prodotte durante la sosta, oltre a ridurre in maniera significativa il rumore.
"Stiamo investendo in soluzioni tecnologiche concrete, capaci di ridurre in modo significativo le emissioni non solo in navigazione, grazie all'impiego del GNL, ma anche durante la sosta in porto, attraverso l'alimentazione elettrica da terra", ha dichiarato Matteo Catani, amministratore delegato di GNV. "Questo risultato testimonia la solidità delle scelte industriali adottate e rafforza il nostro impegno verso un modello di trasporto marittimo sempre più efficiente e responsabile, in linea con gli obiettivi di transizione energetica del settore e del Gruppo di cui GNV fa parte".
2
Redazione - 24 luglio 2026
Commenta questa notizia sul forum...
👉 Iscriviti alla newsletter quotidiana gratuita di FERROVIE.IT per ricevere tutte le mattine le ultime notizie.
👉 Unisciti al nostro canale WhatsApp per aggiornamenti in tempo reale.
GNV Aurora e Excellent ai test cold ironing a Barcellona e a Sète Port Logistic Press
Genova – Barcellona – Sète – GNV ha completato in questi giorni due importanti attività nell’ambito del percorso di introduzione del cold ironing sulla propria flotta.
Da un lato i test di funzionamento del sistema di alimentazione elettrica da terra su GNV Aurora presso il porto di Barcellona; dall’altro un ulteriore avanzamento delle attività finalizzate alla messa in servizio dell’impianto recentemente installato su Excellent, che rappresenta un passaggio fondamentale verso l’utilizzo operativo della tecnologia anche nel porto di Sète in Francia.
Questo doppio risultato conferma il percorso di transizione energetica intrapreso dalla Compagnia, volto a migliorare l’efficienza operativa della flotta e a contribuire alla riduzione delle emissioni durante la permanenza delle navi in porto, con benefici per le aree portuali e le comunità locali.
GNV Aurora effettua il test di cold ironing nel porto di Barcellona
I test effettuati su GNV Aurora lo scorso venerdì hanno consentito di verificare il corretto funzionamento del sistema predisposto a bordo per il cold ironing, attraverso il collegamento della nave all’infrastruttura elettrica disponibile presso il porto di Barcellona.
Nel corso delle prove, la nave è stata alimentata dalla rete elettrica di terra, consentendo di verificare il corretto funzionamento dei quadri elettrici di bordo e degli apparati dedicati alla gestione dell’energia proveniente dall’infrastruttura portuale.
L’esito positivo delle attività ha confermato la piena funzionalità del sistema installato sulla nave, che potrà essere utilizzato durante la sosta in porto una volta disponibili tutte le condizioni operative necessarie per il collegamento alla rete elettrica di terra.
GNV Aurora, seconda unità della flotta GNV alimentata a gas naturale liquefatto (GNL), rappresenta una delle navi simbolo del programma di rinnovamento della flotta della Compagnia. La nave fa parte della prima serie di unità di ultima generazione commissionate al cantiere GSI ed è progettata con soluzioni tecnologiche finalizzate a migliorarne l’efficienza energetica e le performance ambientali.
Grazie all’impiego del GNL e alle soluzioni tecnologiche adottate, GNV Aurora consentirà una riduzione delle emissioni di CO₂ fino al 50% per carico trasportabile rispetto alle unità di precedente generazione.
Con una stazza lorda di circa 53.000 tonnellate, una lunghezza di 218 metri e una larghezza di 29,60 metri, GNV Aurora può raggiungere una velocità massima di 25 nodi, ospitare oltre 1.700 passeggeri in 426 cabine e trasportare fino a 2.780 metri lineari di carico.
GNV sta pianificando di eseguire i test anche sulle altre tre nuove unità di ultima generazione – GNV Polaris, GNV Orion e GNV Virgo – oltre a proseguire il piano di installazione degli impianti su ulteriori navi già operative nella flotta.
Excellent, ulteriori passi verso l’avvio del cold ironing nel porto di Sète
Parallelamente, Excellent, attualmente operativa sulle rotte del Maghreb con scalo a Sète (Francia), ha completato venerdì scorso con esito positivo i test di sicurezza dell’impianto di alimentazione elettrica da terra installato a bordo, nella giornata dedicata alle celebrazioni del 360° anniversario del porto di Sète.
Le attività hanno consentito di verificare il corretto funzionamento degli apparati di bordo recentemente installati e la capacità della nave di ricevere energia elettrica dalla rete di terra per alimentare i propri sistemi elettrici durante la sosta in banchina.
Nelle prossime settimane è prevista un’ultima prova tecnica del sistema, che comprenderà la conclusione delle attività di messa in servizio dell’impianto, con lo spegnimento dei generatori di bordo durante la permanenza in porto.
Tale attività rappresenta il passaggio conclusivo verso l’avvio operativo del cold ironing sulla nave, consentendo di utilizzare l’energia elettrica fornita dalla rete di terra in sostituzione dei generatori di bordo, con una significativa riduzione delle emissioni atmosferiche, dei fumi e della rumorosità durante la sosta in banchina.
Cold ironing: un’opportunità per migliorare l’ambiente delle aree portuali
GNV sta investendo nell’adozione del cold ironing, una soluzione tecnologica strategica per la riduzione delle emissioni atmosferiche nelle aree portuali. Durante la sosta, una volta collegata alla rete elettrica di terra, la nave può spegnere i generatori di bordo, eliminando le emissioni generate dagli stessi e riducendo significativamente la presenza di fumi e rumore nelle aree portuali. Anche le emissioni dirette di altri inquinanti, come ossidi di azoto e di zolfo, vengono così quasi completamente eliminate durante la permanenza in banchina, generando un beneficio concreto per la qualità dell’aria nel porto e nelle comunità limitrofe.
“Stiamo investendo in soluzioni tecnologiche concrete, capaci di ridurre in modo significativo le emissioni non solo in navigazione, grazie all’impiego del GNL, ma anche durante la sosta in porto, attraverso l’alimentazione elettrica da terra. Questo risultato testimonia la solidità delle scelte industriali adottate e rafforza il nostro impegno verso un modello di trasporto marittimo sempre più efficiente e responsabile, in linea con gli obiettivi di transizione energetica del settore e del Gruppo di cui GNV fa parte”, ha commentato Matteo Catani, Amministratore Delegato di GNV.
***
Fondata nel 1992, parte del Gruppo MSC, GNV è una delle principali compagnie di navigazione operanti nel settore del trasporto passeggeri e merci. Con una flotta di 29 navi, la Compagnia opera 33 linee in 8 Paesi, servendo e collegando Italia (Sardegna e Sicilia), Spagna (Baleari), Francia, Albania, Tunisia, Marocco, Algeria e Malta.
📰 La Gazzetta dello Sport📅 2026-07-24📍 GenovaitAria · inquinamentoClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
Explora III, debutto con Sinner a bordo per la crociera di lusso Msc alimentata a Gnl La Gazzetta dello Sport
L'ultima unità prodotta da Fincantieri per Explora Journeys, marchio premium dedicato ai viaggi oceanici di lusso del Gruppo Msc, è stata consegnata giovedì 23 luglio. È la prima nave della flotta ad essere alimentata a Gnl, realizzata per perseguire l'ambizioso obiettivo del Gruppo di raggiungere il traguardo delle zero emissioni entro il 2050. Lunga 19,2 metri in più rispetto ai modelli precedenti, garantisce un livello di comfort e lusso mai sperimentati prima. Tutti i dettagli
Armando Bavaro
Nella giornata di giovedì 23 luglio 2026, presso il cantiere Fincantieri di Sestri Ponente a Genova, è avvenuta la consegna ufficiale di Explora III, ultima novità della flotta di Explora Journeys, il marchio premium dedicato ai viaggi oceanici di lusso del Gruppo Msc, nonché la prima nave da crociera alimentata a Gnl (Gas naturale liquefatto). Alla tradizionale cerimonia di passaggio di consegne, che è stata presentata dalla cantante e conduttrice televisiva Lorella Cuccarini e che ha visto la presenza sul palco del sindaco di Genova, Silvia Salis, e del presidente della Regione Liguria, Marco Bucci, hanno partecipato Pierfrancesco Vago, presidente esecutivo della Divisione Crociere del Gruppo Msc; Anna Nash, presidente di Explora Journeys; Biagio Mazzotta, presidente di Fincantieri; Pierroberto Folgiero, amministratore delegato di Fincantieri e Luigi Matarazzo, direttore generale della Divisione Mercantile di Fincantieri. Tutti i partecipanti hanno assistito al tradizionale taglio del nastro, realizzato dalla madrina Maya Aponte, figlia del presidente di Msc Diego Aponte, e alla benedizione della nave, realizzata attraverso la classica la rottura della bottiglia contro lo scafo. Con la consegna dell'ultima unità, la flotta arriva a comprendere tre navi operative, mentre le altre tre restanti, ad oggi in costruzione, verranno consegnate nei prossimi due anni (Explora IV ed Explora V nel 2027 ed Explora VI nel 2028). Msc ha scelto l'Italia e Fincantieri per realizzare le sei unità della flotta, una decisione che ha generato sull'economia italiana un indotto di oltre 15 miliardi di euro e migliaia di posti di lavoro, a fronte di un investimento complessivo superiore ai 3,5 miliardi di euro. "La consegna di Explora III segna un'altra importante tappa nella realizzazione della nostra visione per Explora Journeys - ha dichiarato Pierfrancesco Vago, presidente esecutivo della Divisione Crociere del Gruppo Msc -. In soli tre anni, abbiamo definito una prospettiva nuova e distintiva nei viaggi oceanici. Ho sempre pensato che il real estate più prezioso al mondo si trovi in mare. Nessun hotel sulla terraferma è in grado di offrire gli stessi panorami in continua evoluzione, la stessa emozione dell'arrivo o il privilegio di risvegliarsi ogni mattina in un luogo diverso". Prima di salpare ufficialmente per la prima crociera sugli oceani, Explora III lambirà le coste della riviera francese e italiana del Mediterraneo realizzando un viaggio esclusivo di cinque notti, il Mediterranean Prelude Journey, con partenza a Genova il 24 luglio e arrivo a Civitavecchia il 29, con scali a Marsiglia, Saint-Tropez, Villefranche-sur-Mer e Livorno. I primi due giorni di viaggio vedranno la presenza del campione di tennis e ambasciatore del brand Jannik Sinner. Il debutto ufficiale della nave è previsto per sabato 1 agosto 2026, a Barcellona, a seguito del quale salperà due giorni dopo per iniziare il Maiden Journey di sette notti verso Lisbona, inaugurando una stagione crocieristica che avrà come mete finali il Nord Europa, l'Islanda, la Groenlandia e il Nord America. Bisogna aspettare invece il 2027 per l'avvio della prima stagione che vedrà l'Explora III, raggiungere l'Alaska.
com'è fatta — Explora III è la nave più spaziosa della flotta, superando di fatto di ben 19,2 metri in lunghezza le "sorelle" Explora I e Explora II. Questo miglioramento in termini di dimensioni ha reso possibile la creazione a bordo di una seconda Owner's Residence, progettata dall'architetto e designer Patricia Urquiola: entrambe le camere extralusso vantano una superficie di 280 mq, inclusa un'ampia terrazza di 125 mq. Le suite totali sono 461, suddivise in 313 Ocean Suite, 109 Penthouse e 39 Ocean Residence: tutte le suite sono vista mare, un panorama che si può ammirare grazie ad ampie vetrate, e con terrazze private. Grazie a questi numeri, le Ocean Penthouse rappresentano ora il 24% delle suite, mentre le Ocean Residence sono aumentate, raggiungendo la quota del 9%. L'area benessere è costituita da una piscina da 14,7 metri, ricoperta da una struttura in vetro che permette di godere del sole in tutte le stagioni, e da tre piscine riscaldate all'aperto. Completano l'offerta cinque vasche idromassaggio riscaldate, sia interne che esterne. Infine l'area ristorazione comprende tre nuovi concept gastronomici (The Cellar, The Chef's Table e Shore Club on 11). La nave è alimentata, come detto, con Gnl, una scelta che costituisce anche un test per allargare sempre di più l'utilizzo di fonti rinnovabili, come bio-Gnl e Gnl sintetico, all'interno dei serbatoi delle navi da crociera. La Explora III è dotata anche di un innovativo sistema di alimentazione da terra (shore power): attraverso questo sistema, la nave è in grado, durante le soste prolungate in un porto dotato di impianto cold ironing, di collegarsi alla rete elettrica terrestre e di spegnere i motori, riducendo in questo modo le emissioni e migliorando la qualità dell'aria. Lo sviluppo di queste nuove tecnologie rientra nella strategia ambientale della Divisione Crociere del Gruppo Msc, che ha l'ambizioso obiettivo di raggiungere il traguardo delle zero emissioni nette entro il 2050. "L'ingresso nella flotta della prima nave alimentata a gas naturale liquefatto (Gnl) segna una tappa significativa di questo percorso" ha dichiarato Pierroberto Folgiero, amministratore delegato e direttore generale di Fincantieri. "Explora III può utilizzare combustibili rinnovabili come il bio-Gnl, il Gnl sintetico e i biofuel e può allacciarsi alla rete elettrica in banchina - ha aggiunto la presidente di Explora Journeys, Anna Nash -. Explora III rappresenta una naturale e al contempo significativa evoluzione della nostra visione del viaggio oceanico".
prezzi e itinerari — Explora III si presenta sul mercato con un'offerta di viaggio molto diversificata, sia dal punto di vista degli itinerari, sia dal punto di vista dei costi. Il prezzo base parte dai 5.450 euro per una crociera di una settimana dal 25 ottobre al 1 novembre 2026, con partenza dal porto di Miami negli Stati Uniti per arrivare a San Juan in Porto Rico, passando attraverso il Mar dei Caraibi, con tappe previste nelle Isole Vergini Americane, Antigua & Barbuda, Guadalupa e Sint Maarten. Stesso prezzo per una crociera di una settimana che lambisce le coste della Columbia Britannica, da Los Angeles a Vancouver in Canada. Il viaggio più costoso, che sfiora i 120mila euro a persona, parte dal porto di Lisbona, e per la durata di due settimane, dal 10 al 25 agosto 2026, si dirige verso nord e fa tappa in Spagna, Francia, Regno Unito e Norvegia, per arrivare a Copenaghen in Danimarca.
📰 EL MERCANTIL📅 2026-07-24📍 BarcellonaesClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
GNV testea la conexión a la red eléctrica de sus ferries durante las escalas en Barcelona EL MERCANTIL
"El resultado satisfactorio de las pruebas" ha confirmado "la plena operatividad del sistema instalado", ha manifestado el armador
La naviera GNV, del grupo MSC, ha puesto a prueba la conexión de su barco ‘GNV Aurora’ al OPS instalado en la terminal de Grimaldi del puerto de Barcelona. El test ha permitido “verificar el correcto funcionamiento del sistema de ‘cold ironing’ instalado a bordo mediante la conexión del buque a la infraestructura eléctrica disponible”.
Durante los ensayos, el buque se ha alimentado desde la red eléctrica terrestre y se ha comprobado “el correcto funcionamiento de los cuadros eléctricos de a bordo y de los equipos destinados a gestionar la energía suministrada”. GNV ha explicado que “el resultado satisfactorio de las pruebas” ha confirmado “la plena operatividad del sistema instalado, que podrá utilizarse durante las escalas en puerto una vez se den todas las condiciones operativas necesarias para la conexión a la red eléctrica terrestre”.
El ferry ‘GNV Aurora, el segundo buque de su flota propulsado por gas natural licuado (GNL), forma parte de la primera serie de embarcaciones de última generación encargados al astillero GSI. Gracias al uso de GNL y a las soluciones tecnológicas implementadas, el ‘GNV Aurora’ permitirá reducir las emisiones de CO2 hasta en el 50% por unidad de carga transportada en comparación con los de la generación anterior, según cifra la naviera. La compañía dirigidida por Matteo Catani tiene previsto realizar estas mismas pruebas en los otros tres nuevos barcos de última generación –’GNV Polaris’, ‘GNV Orion’ y ‘GNV Virgo’–, además de continuar con el plan de instalación de estos sistemas en otros buques que ya operan dentro de su flota.
GNV predispone due navi della flotta per il cold ironing Informazioni Marittime
Questo sito utilizza i cookie per rendere la tua esperienza di navigazione più gradevole. Chiudendo questo banner, selezionando il pulsante Ho capito o cliccando su qualunque elemento al di sotto di questo banner acconsenti al loro utilizzo.
Mostra maggiori informazioni
Gentile Utente,
desideriamo informarLa che i Suoi dati personali - raccolti direttamente presso di Lei - saranno utilizzati da parte di informazionimarittime.com, nel pieno rispetto dei principi fondamentali, dettati dalla direttiva 95/46/CE e dalla Legge 675/96 per la protezione dei dati personali e in attuazione del provvedimento del Garante per la protezione dei dati personali dell'8 maggio 2014 "Individuazione delle modalità semplificate per l'informativa e l'acquisizione del consenso per l'uso dei cookie"
Operazioni di trattamento dei dati personali e relativi scopi
Di seguito, Le riepiloghiamo tutte le operazioni da noi svolte che implicano raccolta, conservazione od elaborazione dei Suoi dati personali, e gli scopi che perseguiamo con ciascuna di esse:
raccolta dei Suoi dati personali al fine della fornitura dei servizi gratuiti; raccolta dei Suoi dati personali al fine di poter rispondere alle richieste di informazioni e/o segnalazioni.
Modalità del trattamento
Il trattamento avverrà con strumenti automatizzati per il tempo strettamente necessario a conseguire gli scopi per cui sono stati raccolti. Specifiche misure di sicurezza sono osservate per prevenire la perdita dei dati, usi illeciti o non corretti ed accessi non autorizzati.
Inoltre verrà escluso a priori ogni trattamento che possa riguardare direttamente o indirettamente dati sensibili.
Libertà di rilasciare il consenso e conseguenze di un rifiuto
Il conferimento dei Suoi dati è facoltativo. Tuttavia, in caso di mancanza o inesattezza di tali dati ci troveremo nell'impossibilità di fornirLe i servizi da Lei richiesti.
Titolare e responsabile del trattamento
Titolare del trattamento è Informazioni Marittime srl. Il responsabile del trattamento dei dati personali è reperibile all'indirizzo di posta elettronica: info@informazionimarittime.com
Diritti degli interessati
La informiamo inoltre che ogni interessato può esercitare i diritti di cui all'art.13 della Legge 675/96 che di seguito riassumiamo:
conoscere mediante accesso gratuito al contenuto del Registro di cui all'art.31 della Legge 675/96 l'esistenza di trattamenti di dati che possono riguardarlo; di essere informato in merito a: nome, denominazione, ragione sociale, domicilio, residenza e sede del titolare del trattamento. finalità e modalità del trattamento nome, denominazione, ragione sociale domicilio, sede del responsabile del trattamento; di ottenere dal titolare: Conferma dell'esistenza di dati personali che lo riguardano e comunicazione dei medesimi.
Informazioni relativamente alla logica e alle finalità del trattamento. Cancellazione e trasformazione in forma anonima dei dati trattati in violazione della legge compresi quelli di cui non è necessaria la conservazione in relazione agli scopi per i quali sono raccolti e trattati. Aggiornamento rettificazione o integrazione dei dati. Attestazione che le operazioni di cui ai numeri 2 e 3 sono state portate a conoscenza per quanto riguarda il contenuto di coloro ai quali i dati sono stati comunicati o diffusi eccettuato il caso in cui tale adempimento si riveli impossibile o comporti un impiego di mezzi manifestamente sproporzionato rispetto al diritto tutelato. di opporsi, in tutto o in parte, per motivi legittimi, al trattamento dei dati personali che lo riguardano ancorché pertinenti allo scopo della raccolta; di opporsi, in tutto o in parte, al trattamento di dati personali che lo riguardano esercitando gratuitamente tale diritto.
Modalità di gestione del sito in riferimento al trattamento dei dati personali degli utenti che lo consultano
Si tratta di un'informativa che è resa anche ai sensi dell'art. 10 della legge 31 dicembre 1996 n. 675 a coloro che interagiscono con i servizi web di informazionimarittime.com per la protezione dei dati personali, accessibili per via telematica a partire dall'indirizzo: http://www.informazionimarittime.com/ corrispondente alla pagina iniziale del sito ufficiale. L'informativa è resa solo per il sito www.informazionimarittime.com e non anche per altri siti web eventualmente consultati dall'utente tramite link. L'informativa si ispira anche alla Raccomandazione n. 2/2001 che le autorità europee per la protezione dei dati personali, riunite nel Gruppo istituito dall'art. 29 della direttiva n. 95/46/CE, hanno adottato il 17 maggio 2001 per individuare alcuni requisiti minimi per la raccolta di dati personali on-line, e, in particolare, le modalità, i tempi e la natura delle informazioni che i titolari del trattamento devono fornire agli utenti quando questi si collegano a pagine web, indipendentemente dagli scopi del collegamento. La Raccomandazione e una descrizione di sintesi delle sue finalità sono riportate in altre pagine di questo sito.
Luogo del trattamento dei dati
I Dati sono trattati presso le sedi operative del Titolare ed in ogni altro luogo in cui le parti coinvolte nel trattamento siano localizzate. Per ulteriori informazioni, contatta il Titolare. Nessun dato derivante dal servizio web viene comunicato o diffuso. I dati personali forniti dagli utenti che inoltrano richieste di invio di materiale informativo sono utilizzati al solo fine di eseguire il servizio o la prestazione richiesta.
Tipi di dati trattati
Dati di navigazione
I sistemi informatici e le procedure software preposte al funzionamento di questo sito web acquisiscono, nel corso del loro normale esercizio, alcuni dati personali la cui trasmissione è implicita nell'uso dei protocolli di comunicazione di Internet. Si tratta di informazioni che non sono raccolte per essere associate a interessati identificati, ma che per loro stessa natura potrebbero, attraverso elaborazioni ed associazioni con dati detenuti da terzi, permettere di identificare gli utenti. In questa categoria di dati rientrano gli indirizzi IP o i nomi a dominio dei computer utilizzati dagli utenti che si connettono al sito, gli indirizzi in notazione URI (Uniform Resource Identifier) delle risorse richieste, l'orario della richiesta, il metodo utilizzato nel sottoporre la richiesta al server, la dimensione del file ottenuto in risposta, il codice numerico indicante lo stato della risposta data dal server (buon fine, errore, ecc.) ed altri parametri relativi al sistema operativo e all'ambiente informatico dell'utente. Questi dati vengono utilizzati al solo fine di ricavare informazioni statistiche anonime sull'uso del sito e per controllarne il corretto funzionamento e vengono cancellati immediatamente dopo l'elaborazione. I dati potrebbero essere utilizzati per l'accertamento di responsabilità in caso di ipotetici reati informatici ai danni del sito.
Dati forniti volontariamente dall'utente
L'invio facoltativo, esplicito e volontario di posta elettronica agli indirizzi indicati e la compilazione dei form presenti su questo sito comportano la successiva acquisizione dell'indirizzo del mittente, necessario per rispondere alle richieste, nonché degli eventuali altri dati personali inseriti nella missiva e/o inseriti nei campi del form. Specifiche informative di sintesi verranno progressivamente riportate o visualizzate nelle pagine del sito predisposte per particolari servizi a richiesta.
INFORMATIVA SUI COOKIE
I cookie sono delle stringhe di testo di piccola dimensione che un sito web può inviare, durante la navigazione, al dispositivo dell'Utente (sia esso un pc, un notebook, uno smartphone, un tablet; di norma sono conservati direttamente sul browser utilizzato per la navigazione). Lo stesso sito web che li ha trasmessi, poi può leggere e registrare i cookie che si trovano sullo stesso dispositivo per ottenere informazioni di vario tipo.
Tipologie di cookie
Esistono due macro-categorie fondamentali, con caratteristiche diverse: cookie tecnici e cookie di profilazione
I cookie tecnici sono generalmente necessari per il corretto funzionamento del sito web e per permettere la navigazione; senza di essi si potrebbe non essere in grado di visualizzare correttamente le pagine oppure di utilizzare alcuni servizi. Per esempio, un cookie tecnico è indispensabile per mantenere l'utente collegato durante tutta la visita a un sito web e per tenere traccia, nel caso di informazionimarittime.com, del concorso su cui ci si sta esercitando e le relative statistiche, oppure per memorizzare le impostazioni della lingua, della visualizzazione, e così via.
I cookie tecnici possono essere ulteriormente distinti in:
cookie di navigazione , che garantiscono la normale navigazione e fruizione del sito web (permettendo, ad esempio, di realizzare un acquisto o autenticarsi per accedere ad aree riservate);
, che garantiscono la normale navigazione e fruizione del sito web (permettendo, ad esempio, di realizzare un acquisto o autenticarsi per accedere ad aree riservate); cookie analytics , assimilati ai cookie tecnici solo laddove utilizzati direttamente dal gestore del sito per raccogliere informazioni, in forma aggregata, sul numero degli utenti e su come questi visitano il sito stesso;
, assimilati ai cookie tecnici solo laddove utilizzati direttamente dal gestore del sito per raccogliere informazioni, in forma aggregata, sul numero degli utenti e su come questi visitano il sito stesso; cookie di funzionalità, che permettono all'utente la navigazione in funzione di una serie di criteri selezionati (ad esempio, la lingua, i prodotti selezionati per l'acquisto) al fine di migliorare il servizio reso allo stesso.
I cookie di profilazione sono più sofisticati! Questi cookie hanno il compito di profilare l'utente e vengono utilizzati al fine di inviare messaggi pubblicitari in linea con le preferenze manifestate dallo stesso durante la sua navigazione.
I cookie possono, ancora, essere classificati come:
cookie di sessione , i quali vengono cancellati immediatamente alla chiusura del browser di navigazione;
, i quali vengono cancellati immediatamente alla chiusura del browser di navigazione; cookie persistenti , i quali – a differenza di quelli di sessione – rimangono all'interno del browser per un determinato periodo di tempo. Sono utilizzati, ad esempio, per riconoscere il dispositivo che si collega al sito agevolando le operazioni di autenticazione per l'utente.
, i quali – a differenza di quelli di sessione – rimangono all'interno del browser per un determinato periodo di tempo. Sono utilizzati, ad esempio, per riconoscere il dispositivo che si collega al sito agevolando le operazioni di autenticazione per l'utente. cookie di prima parte (first-part cookie) ossia cookie generati e gestiti direttamente dal soggetto gestore del sito web sul quale l'utente sta navigando.
ossia cookie generati e gestiti direttamente dal soggetto gestore del sito web sul quale l'utente sta navigando. cookie di terza parte (third-part cookie), i quali sono generati e gestiti da soggetti diversi dal gestore del sito web sul quale l'utente sta navigando (in forza, di regola, di un contratto tra il titolare del sito web e la terza parte).
Cookie utilizzati da informazionimarittime.com
Cookie tecnici di navigazione
Utilizziamo cookie tecnici di navigazione per garantire la corretta visualizzazione del sito e il funzionamento del servizio di simulazione.
Cookie analytics di terza parte e mappe
Per cookie analytics di terza parte intendiamo quelli utilizzati dal servizio di Google Analytics, di cui il sito si avvale come strumento di analisi anonima e aggregata, per tenere traccia in modo del tutto anonimo delle caratteristiche software e hardware inerenti ai dispositivi utilizzati dagli utenti che visitano il sito e delle loro abitudini di navigazione, come ad esempio il numero di visualizzazioni giornaliere di ciascuna pagina. Tutti questi dati sono essenziali per permetterci di effettuare un piano di aggiornamento del sito che tenga conto delle reali esigenze degli utenti e delle tecnologie da loro utilizzate.
Inoltre, In alcune pagine del sito sono presenti delle informazioni geografiche che utilizzano il servizio di Google Maps che potrebbero fare uso di cookie di tracciamento.
Sia i cookie di Google Analytics che quelli di Google maps sono gestiti direttamente da Google e per ottenere maggiori informazioni sul loro utilizzo è possibile consultare direttamente l'informativa specifica al seguente indirizzo: http://www.google.it/policies/privacy/partners/
Se si preferisce disabilitare i cookie di Google Analytics e di Google maps è possibile impostare la navigazione anonima (Do Not Track) sul browser in uso. Di seguito si riportano i link relativi alle istruzioni su come abilitare questa opzione nei vari browser:
Per disattivare i cookie di Google Analytics è anche possibile installare sul browser in uso il componente aggiuntivo per la disattivazione.
Informazionimarittime.com non utilizza cookie di profilazione né di prima né di terza parte.
Disabilitare i Cookie mediante configurazione del browser
È possibile disabilitare i cookie utilizzando gli strumenti di configurazione messi a disposizione dai vari browser. Di seguito riportiamo i link alle pagine di istruzioni per impostare questa specifica opzione nei vari browser:
Ulteriori informazioni sul trattamento
Facoltatività del conferimento dei dati
A parte quanto specificato per i dati di navigazione, l'utente è libero di fornire i dati personali riportati nei moduli di richiesta a informazionimarittime.com o comunque indicati in contatti per sollecitare l'invio di materiale informativo o di altre comunicazioni.
Il loro mancato conferimento può comportare l'impossibilità di ottenere quanto richiesto.
Difesa in giudizio
I Dati Personali dell'Utente possono essere utilizzati per la difesa da parte del Titolare in giudizio o nelle fasi propedeutiche alla sua eventuale instaurazione, da abusi nell'utilizzo della stessa o dei servizi connessi da parte dell'Utente.
L'Utente dichiara di essere consapevole che al Titolare potrebbe essere richiesto di rivelare i Dati su richiesta delle pubbliche autorità.
Informative specifiche
Su richiesta dell'Utente, in aggiunta alle informazioni contenute in questa privacy policy, questa Applicazione potrebbe fornire all'Utente delle informative aggiuntive e contestuali riguardanti servizi specifici, o la raccolta e il trattamento di Dati Personali.
Log di sistema e manutenzione
Per necessità legate al funzionamento e alla manutenzione, questa Applicazione e gli eventuali servizi terzi da essa utilizzati potrebbero raccogliere Log di sistema, ossia file che registrano le interazioni e che possono contenere anche Dati Personali, quali l'indirizzo IP Utente.
Informazioni non contenute in questa policy
Maggiori informazioni in relazione al trattamento dei Dati Personali potranno essere richieste in qualsiasi momento al Titolare del Trattamento utilizzando le informazioni di contatto.
Note
Ogni sforzo verrà fatto per rendere il più possibile interoperabili le funzionalità di questo sito con i meccanismi di controllo automatico della privacy disponibili in alcuni prodotti utilizzati dagli utenti. Considerando che lo stato di perfezionamento dei meccanismi automatici di controllo non li rende attualmente esenti da errori e disfunzioni, si precisa che il presente documento costituisce la "Privacy Policy" di questo sito che sarà soggetta ad aggiornamenti.
Questa pagina è visibile, mediante link in calce in tutte le pagine del Sito ai sensi dell'art. 122 secondo comma del D.lgs. 196/2003 e a seguito delle modalità semplificate per l'informativa e l'acquisizione del consenso per l'uso dei cookie pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n.126 del 3 giugno 2014 e relativo registro dei provvedimenti n.229 dell'8 maggio 2014.
Data dell'ultimo aggiornamento: 03/15/2017.
PROSEGUE IL PERCORSO DI PREDISPOSIZIONE AL COLD IRONING SU DUE NAVI DELLA FLOTTA: GNV AURORA ED EXCELLENT Il Nautilus
-Esito positivo dei test di cold ironing su GNV Aurora a Barcellona e ulteriore avanzamento delle attività di messa in servizio dell’impianto su GNV Excellent a Sète
-Prosegue il piano di decarbonizzazione della flotta con l’estensione del cold ironing a nuove e ulteriori unità
Genova – GNV ha completato in questi giorni due importanti attività nell’ambito del percorso di introduzione del cold ironing sulla propria flotta: da un lato i test di funzionamento del sistema di alimentazione elettrica da terra su GNV Aurora presso il porto di Barcellona; dall’altro un ulteriore avanzamento delle attività finalizzate alla messa in servizio dell’impianto recentemente installato su Excellent, che rappresenta un passaggio fondamentale verso l’utilizzo operativo della tecnologia anche nel porto di Sète in Francia.
Questo doppio risultato conferma il percorso di transizione energetica intrapreso dalla Compagnia, volto a migliorare l’efficienza operativa della flotta e a contribuire alla riduzione delle emissioni durante la permanenza delle navi in porto, con benefici per le aree portuali e le comunità locali.
GNV Aurora effettua il test di cold ironing nel porto di Barcellona
I test effettuati su GNV Aurora lo scorso venerdì hanno consentito di verificare il corretto funzionamento del sistema predisposto a bordo per il cold ironing, attraverso il collegamento della nave all’infrastruttura elettrica disponibile presso il porto di Barcellona.
Nel corso delle prove, la nave è stata alimentata dalla rete elettrica di terra, consentendo di verificare il corretto funzionamento dei quadri elettrici di bordo e degli apparati dedicati alla gestione dell’energia proveniente dall’infrastruttura portuale.
L’esito positivo delle attività ha confermato la piena funzionalità del sistema installato sulla nave, che potrà essere utilizzato durante la sosta in porto una volta disponibili tutte le condizioni operative necessarie per il collegamento alla rete elettrica di terra.
GNV Aurora, seconda unità della flotta GNV alimentata a gas naturale liquefatto (GNL), rappresenta una delle navi simbolo del programma di rinnovamento della flotta della Compagnia. La nave fa parte della prima serie di unità di ultima generazione commissionate al cantiere GSI ed è progettata con soluzioni tecnologiche finalizzate a migliorarne l’efficienza energetica e le performance ambientali.
Grazie all’impiego del GNL e alle soluzioni tecnologiche adottate, GNV Aurora consentirà una riduzione delle emissioni di CO₂ fino al 50% per carico trasportabile rispetto alle unità di precedente generazione.
Con una stazza lorda di circa 53.000 tonnellate, una lunghezza di 218 metri e una larghezza di 29,60 metri, GNV Aurora può raggiungere una velocità massima di 25 nodi, ospitare oltre 1.700 passeggeri in 426 cabine e trasportare fino a 2.780 metri lineari di carico.
GNV sta pianificando di eseguire i test anche sulle altre tre nuove unità di ultima generazione – GNV Polaris, GNV Orion e GNV Virgo – oltre a proseguire il piano di installazione degli impianti su ulteriori navi già operative nella flotta.
Excellent, ulteriori passi verso l’avvio del cold ironing nel porto di Sète
Parallelamente, Excellent, attualmente operativa sulle rotte del Maghreb con scalo a Sète (Francia), ha completato venerdì scorso con esito positivo i test di sicurezza dell’impianto di alimentazione elettrica da terra installato a bordo, nella giornata dedicata alle celebrazioni del 360° anniversario del porto di Sète.
Le attività hanno consentito di verificare il corretto funzionamento degli apparati di bordo recentemente installati e la capacità della nave di ricevere energia elettrica dalla rete di terra per alimentare i propri sistemi elettrici durante la sosta in banchina.
Nelle prossime settimane è prevista un’ultima prova tecnica del sistema, che comprenderà la conclusione delle attività di messa in servizio dell’impianto, con lo spegnimento dei generatori di bordo durante la permanenza in porto.
Tale attività rappresenta il passaggio conclusivo verso l’avvio operativo del cold ironing sulla nave, consentendo di utilizzare l’energia elettrica fornita dalla rete di terra in sostituzione dei generatori di bordo, con una significativa riduzione delle emissioni atmosferiche, dei fumi e della rumorosità durante la sosta in banchina.
Cold ironing: un’opportunità per migliorare l’ambiente delle aree portuali
GNV sta investendo nell’adozione del cold ironing, una soluzione tecnologica strategica per la riduzione delle emissioni atmosferiche nelle aree portuali. Durante la sosta, una volta collegata alla rete elettrica di terra, la nave può spegnere i generatori di bordo, eliminando le emissioni generate dagli stessi e riducendo significativamente la presenza di fumi e rumore nelle aree portuali. Anche le emissioni dirette di altri inquinanti, come ossidi di azoto e di zolfo, vengono così quasi completamente eliminate durante la permanenza in banchina, generando un beneficio concreto per la qualità dell’aria nel porto e nelle comunità limitrofe.
“Stiamo investendo in soluzioni tecnologiche concrete, capaci di ridurre in modo significativo le emissioni non solo in navigazione, grazie all’impiego del GNL, ma anche durante la sosta in porto, attraverso l’alimentazione elettrica da terra. Questo risultato testimonia la solidità delle scelte industriali adottate e rafforza il nostro impegno verso un modello di trasporto marittimo sempre più efficiente e responsabile, in linea con gli obiettivi di transizione energetica del settore e del Gruppo di cui GNV fa parte”, ha commentato Matteo Catani, Amministratore Delegato di GNV.
📰 American Journal of Transportation📅 2026-07-24📍 RotterdamenClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
First phase of the widening of the Yangtzekanaal complete, next phase started American Journal of Transportation
posted by AJOT | Jul 24 2026 at 09:39 AM |Ports & Terminals The first phase of the widening of the Yangtzekanaal is complete. The contractor consortium of Hakkers, De Klerk and Van Oord has completed a new tugboat quay with twelve berths and shore power facilities. To this end, the Yangtzekanaal was widened on the south side over a length of 500 meters. The second phase of the project has now commenced. The consortium is now working on the second phase of the project: the construction of a 1,450-meter quay with twenty new berths for inland shipping including shore power facilities. The largest container vessels sail through the Yangtzekanaal to and from the APMT 2 and RWG terminals in the Prinses Amaliahaven. Both terminals are currently expanding their capacities. This means there will soon be more traffic in the Yangtzekanaal and space needs to be made for vessels — which these days are becoming larger and larger — to pass through. The navigable channel (the bed) of the Yangtzekanaal will be widened along its entire length over the coming years. After the project is completed, the Yangtzekanaal and therefore the access to the Maasvlakte will be ready to safely and efficiently welcome the yet-to-be-developed next generation of container vessels. Second phase initiated After the first phase was delivered, the second phase was immediately initiated. This phase involves the construction of a 1450 quay wall to the west of the existing Antarcticakade with 20 extra inland shipping berths, in addition to the 10 existing berths. A heavy load zone will also be constructed – for occasional transshipment of freight or specific materials. The inland shipping berths in front of the quay wall will have a maintained depth of NAP -6.80m. To widen the navigable channel and realize the inland shipping berths, 1.4 million cubic meters of sand will be dredged, which will be reused for land reclamation on Maasvlakte 2. These works will make two-way traffic possible for container vessels up to 24,000 TEU. Sustainable quay wall The top of the new quay wall will be constructed with around 10,000 m³ of geopolymer concrete. This material contains no cement and reduces carbon emissions by around 50% compared with traditional concrete. The project is therefore in line with the ambitions of Port of Rotterdam Authority to make the construction and maintenance of port infrastructure even more sustainable. Port Authority maintains around 80 kilometers of quay walls and 200 kilometers of slopes. In the coming years, further investments will be made in new and replacement quay walls. It is expected that geopolymer concrete will be used more and more often in these types of projects.