Porti & ambiente — le notizie raccolte

Martedì 28 luglio la Rete Ambiente Altro Turismo, largamente rappresentata, ha incontrato, per 3 ore circa, il presidente dell’Autorità portuale Bruno Pisano, assieme alla segretaria Generale Federica Montaresi, all’ingegner Mirko Leonardi e Monica Fiorini. L’incontro si è svolto su richiesta della stessa Autorità portuale ed è servito a portare a conoscenza diretta i progetti in corso di realizzazione da parte dell’ente portuale e alle tempistiche di realizzazione. Si è parlato del nuovo molo crociere, della sua elettrificazione, del molo Garibaldi, e degli scali mercantili, delle operazioni di dragaggio, della fascia di rispetto. Il tema “Panigaglia” è stato citato con la consegna a Pisano del report di Vittorio Gasparini da parte dell’autore stesso. Pisano ha evidenziato come con la realizzazione del nuovo molo crociere ci sarà già elettrificazione dello stesso, con la possibilità già da inizio 2028 per le navi di spegnere i motori. Lo stesso dicasi per il molo Garibaldi, dove sono in corso i lavori per il possibile attracco elettrificato di una sola nave a partire dal 2027 per il momento con 10 MW a disposizione. Tempi più lunghi invece per ciò che riguarda l’elettrificazione delle banchine commerciali, che necessita di una “centrale di appoggio”, complessiva anche dei fabbisogni dei moli passeggeri, per un totale di 110 MW. Partiranno poi a breve i dragaggi per i bacini di evoluzione del molo Fornelli e del canale navigabile, mentre sono stati già eseguiti per calata Paita. Pisano e Montaresi hanno comunicato che La Spezia Container Terminal inizierà i lavori di riempimento dell’ex Marina di Canaletto, circa 45.000 mq, mentre non verranno realizzati (è stato detto: per ora) l’ampliamento del molo Garibaldi di levante (30.000 mq) e l’ampliamento del terminal Tharros (65.000 mq) mentre per quest’ultimo ci sarà solo un prolungamento del pontile di circa 5000 mq. Pisano ha ribadito la volontà di realizzare una vera fascia di rispetto che sia di tutela per i cittadini dei quartieri limitrofi al porto, non nascondendo la difficoltà di spostare il fascio di binari delle FS, condizione necessaria per recuperare spazi urbani sul viale San Bartolomeo a favore della cittadinanza. Si sono anche discusse le tematiche legate all’inquinamento acustico determinato dalle attività portuali, che ormai da anni costringono gli abitanti di Fossamastra e Canaletto a sopportare rumori notturni ben superiori ai limiti stabiliti dalla normativa nazionale, e all’inquinamento atmosferico sempre generato dal traffico sia crocieristico sia mercantile. È stato chiesto quale fosse la posizione dell’Autorità Portuale in merito alla realizzazione del nuovo molo della aeronautica militare in località Pagliari, la risposta di Pisano è stata che non è materia di competenza dell’ente in quanto trattasi di demanio militare e non marittimo. Si è convenuto tra le parti di dare vita a incontri tematici periodici sulle varie questioni che saranno richiesti di volta in volta dalla Rete e che potrebbero trovare un primo momento, a settembre, con la tematica di Calata Paita e del waterfront. I rappresentanti dell’Autorità Portuale hanno ribadito che, oltre al progetto di stazione marittima, non esiste un progetto complessivo per tutto il waterfront e che questa situazione deve essere gestita in accordo con l’amministrazione comunale. La Rete Ambiente Altro Turismo dà un giudizio interlocutorio su questo incontro. La Rete ritiene importante l’apertura a un confronto continuativo su tematiche imprescindibili per la Città e il Golfo. La Rete giudica negativamente il fatto che non ci sia un aggiornamento sugli scenari futuri della linea di Costa e che, nonostante il presidente abbia più volte detto che esiste un rapporto positivo con l’amministrazione comunale, nulla si muova non solo sulla questione del waterfront, ma più in generale su che tipo di visione portare avanti in questo tratto di Golfo e non solo. Anche in considerazione del fatto che gli strumenti di pianificazione del Comune sono datati e quelli dell’ Autorità portuale sono vecchi di vent’anni. La Rete prende atto delle spiegazioni, anche in merito alle tempistiche fornite dal presidente. Si riserva tuttavia di dare un giudizio definitivo valutando i fatti, poiché troppo spesso sono state presentate (dalle precedenti gestioni) soluzioni che poi si sono rivelate impraticabili o persino spostate in avanti nel tempo con aggravamento delle condizioni ambientali e sanitarie di chi abita accanto alle strutture portuali. Resta infatti che le quantità di emissioni prodotte da una grande nave da crociera sono di tale entità (minimo 2 tonn/h di gasolio bruciate con percentuale di zolfo 100 volte superiore a quella delle auto diesel) da risultare comunque a rischio per le città portuali. Quindi anche con il cold ironing, considerati i tempi di non allaccio in banchina (manovre e cambio fonte energetica), soprattutto a causa dell’effetto cumulativo, con numero accosti in aumento. Per questo occorrerà molta attenzione nella gestione del bordo e nei controlli, in particolare in questa fase di transizione fino al 2030. Nel pomeriggio dello stesso giorno, la Rete ha incontrato i gruppi consiliari del Comune della Spezia. L’invito era rivolto a tutte le componenti di maggioranza e di opposizione. Prendiamo atto che si sono presentati solo i gruppi di minoranza. Con i consiglieri abbiamo discusso delle tematiche che in parte coincidevano con quanto detto in mattinata al presidente Pisano. Si è deciso di procedere con incontri tematici e con la condivisione di notizie e di aggiornamenti in merito a quanto di competenza del Comune della Spezia. La Rete si rammarica della non presenza dei gruppi di maggioranza, ma continua ad essere aperta a un rapporto anche con questi gruppi per valutare assieme la situazione relativa alle attività portuali e l’incidenza sulla città e sulla cittadinanza.

Entrano in vigore nuove regole per la riqualificazione energetica degli edifici. Il decreto legislativo n. 5/2026, che recepisce in Italia la direttiva europea Red III (Direttiva Ue 2023/2413), amplia infatti gli obblighi di integrazione delle fonti di energia rinnovabile (Fer), estendendoli a una platea più ampia di interventi edilizi rispetto al passato. La novità principale riguarda le ristrutturazioni. L’obbligo non interesserà più soltanto i nuovi edifici e le ristrutturazioni importanti, ma anche gli interventi di ristrutturazione di primo e secondo livello e, nei casi previsti dalla normativa, le ristrutturazioni degli impianti termici. In pratica, interventi come il rifacimento dell’involucro edilizio potrebbero richiedere anche l’integrazione di tecnologie alimentate da fonti rinnovabili, come impianti fotovoltaici o sistemi ibridi, salvo comprovata impossibilità tecnica certificata dal progettista. Una recente circolare del ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica (Mase) ha inoltre precisato che per “ristrutturazione degli impianti termici” si intendono gli interventi che coinvolgono contemporaneamente il generatore, il sistema di distribuzione e quello di emissione del calore. Secondo Assotermica, l’associazione dei produttori di apparecchi e componenti per impianti termici, il nuovo quadro normativo rappresenta un passo importante verso la decarbonizzazione del patrimonio edilizio, ma richiede anche strumenti adeguati per accompagnare cittadini e imprese. “La riqualificazione degli edifici rappresenta un’opportunità straordinaria per accelerare la diffusione delle energie rinnovabili e ridurre le emissioni. Questa transizione, però, deve essere accompagnata da gradualità, neutralità tecnologica e strumenti che consentano a famiglie e imprese di affrontare investimenti spesso significativi”, afferma il presidente Giuseppe Lorubio. L’associazione richiama inoltre l’attenzione sull’impatto economico delle nuove disposizioni. L’ampliamento degli obblighi potrebbe infatti aumentare la complessità e i costi di alcuni interventi edilizi, rendendo necessario il ricorso a incentivi e strumenti finanziari in grado di sostenere gli investimenti. Per questo Assotermica ribadisce l’importanza di mantenere un approccio basato sulla neutralità tecnologica, valorizzando un mix di soluzioni – dal fotovoltaico al biometano, fino ai sistemi ibridi e Hybrid Ready – soprattutto negli edifici esistenti, dove una completa elettrificazione può risultare tecnicamente o economicamente più complessa. L’associazione sottolinea inoltre che la decarbonizzazione dovrà procedere di pari passo con il potenziamento delle infrastrutture energetiche, richiamando le recenti criticità registrate nei Paesi Bassi, dove la crescente domanda di elettricità ha evidenziato fenomeni di congestione della rete e ritardi nelle nuove connessioni. Nel frattempo, Assotermica ha trasmesso al Mase alcune proposte di chiarimento e semplificazione sull’applicazione del decreto. Il confronto con il ministero è tuttora in corso, con l’obiettivo di favorire un’attuazione delle nuove norme che concili gli obiettivi di decarbonizzazione con la sostenibilità economica degli interventi.

India’s government-owned energy giant Oil and Natural Gas Corporation (ONGC) has begun drilling the first deepwater well in Mahanadi Basin to unlock the country’s offshore hydrocarbon potential. The MN-DW18-1-H-D offshore exploration well in the Mahanadi Basin was spudded virtually byShri Hardeep Singh Puri, India’s Minister of Petroleum and Natural Gas, from New Delhi on July 25, 2026. The well is being drilled approximately 23 nautical miles from Konark, off the Odisha coast. Commenting on this, ONGC emphasized:“The commencement of drilling marks the beginning of one of India’s most challenging deepwater exploration campaigns. “Every prospect evaluated, well drilled and discovery made will contribute towards enhancing domestic production, reducing import dependence and strengthening India’s energy security and self-reliance. The next frontier is deep waters. India is ready to explore it.” This content is available after accepting the cookies. BP, ONGC upping the production ante in ‘most prolific’ oil & gas region offshore India The energy player claims that the spudding marks a major milestone under the government’s Samudra Manthan campaign and the beginning of an ambitious program to explore the country’s deep and ultra-deepwater energy resources. The Asian player’s recentUtkalandKonarkoffshore discoveries have strengthened the hydrocarbon prospectivity of the Mahanadi Basin. Recent exploration successes in the Cauvery, Mahanadi and Andaman basins have further reinforced the promise of India’s offshore frontier. Prime Minister ShriNarendra Modiadvocated the harnessing of the country’s untapped offshore oil and gas potential in August 2025. In response to this, the government opened nearly 1 million square kilometers of previously restricted offshore areas, creating new exploration opportunities through forthcoming OALP rounds. India’s eastern and western offshore basins, extending to water depths of up to 3,000 meters, are estimated to hold over 5,600 million metric tons of oil equivalent (mmtoe) of hydrocarbon potential. This content is available after accepting the cookies. BP, ONGC, and Reliance sign on the dotted line for oil & gas search at India’s offshore block ONGC launched its flagship Deepwater Exploration Mission Centre, DeepX, in Mumbai in January 2026, integrating the firm’s geoscientific expertise, advanced interpretation capabilities, specialized training and strategic global collaborations under the ‘One Company, One Data’ philosophy. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Explora Journeys, la firma de cruceros de ultra lujo del Grupo MSC, ha celebrado este fin de semana en el Puerto de Barcelona la puesta de largo de su nuevo buque insignia, el Explora III. Con esta incorporación, el grupo italo-suizo da un paso más en su plan global de inversión, valorado en más de 7.000 millones de euros para el desarrollo de su flota de alta gama, y acelera la expansión de su división más exclusiva, al mismo tiempo que marca su estreno en la propulsión mediante gas natural licuado (GNL). La capital catalana, que ha recibido estos días a este nuevo coloso del mar, ha sido el enclave escogido para la tradicional ceremonia de inauguración, celebrada junto a la terminal de la compañía. Al evento han asistido el presidente ejecutivo de la división de cruceros del Grupo MSC, Pierfrancesco Vago; la presidenta de Explora Journeys, Anna Nash; y el presidente del Puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell. La educadora marina y National Geographic Educator, Cristina Ozores, ha actuado como madrina del buque durante el corte de cinta. Vago subrayó que la incorporación del Explora III sitúa a la naviera en el "ecuador" de su objetivo de operar con una flota de seis barcos en 2028, afianzando una estrategia que aspira a redefinir el concepto de lujo en el mar a partir de la "perspectiva única y en constante cambio" que proporciona el océano. El directivo también remarcó la relevancia de Barcelona dentro de la red de la compañía y describió el nuevo barco como un "ejemplo contundente de la fortaleza y la maestría de la construcción naval europea", recordando que esta industria constituye una de las principales capacidades productivas del continente. La puesta en servicio del Explora III refuerza la apuesta del Grupo MSC por atraer a un viajero internacional de alto poder adquisitivo, con el foco puesto en generar un importante impacto económico en las ciudades y puertos que forman parte de sus itinerarios. El barco ofrece 19,5 m2 de espacios públicos por pasajero, la mayor ratio de la compañía y una de las más elevadas del sector, alineándose con la tendencia hacia experiencias de viaje de baja ocupación y alto nivel de privacidad. "La ceremonia de presentación del EXPLORA III supone un momento trascendental que refleja tanto la evolución de nuestra flota como nuestro firme compromiso con el futuro de los viajes oceánicos de ultra lujo", ha subrayado la presidenta de la marca, Anna Nash. En su intervención, Nash recalcó que el concepto de la marca va más allá del diseño del buque para centrarse en "cómo se siente" la estancia a bordo, impulsando lo que denominan el "Ocean State of Mind" o estado de ánimo oceánico. Nash puso en valor la "confianza" de la compañía al haber acogido ya a sus primeros 500 pasajeros y al embajador global Jannik Sinner antes incluso de la inauguración oficial, señalando que, en un mercado que tiende a ofrecer menos, el Explora III apuesta por ofrecer "más luz, más espacio y más tiempo" para la reconexión personal. Además, definió el nuevo barco como la culminación de años de trabajo y una muestra clara de lo que la naviera quiere construir en el segmento del lujo. Por su parte, la madrina del buque, Cristina Ozores, ha destacado que esta embarcación representa "una nueva forma de descubrir el océano y reconectar con el mar desde el deseo genuino de protegerlo". Ozores destacó que su rol supone un compromiso para "inspirar a nuevas personas a conectar con el océano", invitándolas a "reducir la velocidad, observar y ver el mar desde otra perspectiva". Ozores, que lidera programas de restauración de praderas de posidonia, señaló que espera que cada viaje "invite a admirar la belleza que esconde bajo la superficie, a maravillarse con sus colores y su vida marina y a reconectar con el mar desde la curiosidad, la alegría y el deseo genuino de protegerlo". En el ámbito industrial y de sostenibilidad (ESG), el Explora III supone un salto relevante dentro del plan de inversiones de la naviera. Al ser el primer buque de la marca propulsado por GNL, consigue reducir de forma significativa las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y de nitrógeno (NOx). El diseño del barco está preparado para poder operar en el futuro con biocombustibles sintéticos y bio-GNL, a medida que estos energéticos vayan ganando presencia en el mercado. Asimismo, la nave está equipada con sistema de conexión eléctrica a tierra (shore power). Esta solución permite desconectar por completo los motores auxiliares durante las escalas en puertos que dispongan de la infraestructura adecuada, eliminando las emisiones locales durante la estancia y cumpliendo con las nuevas exigencias normativas europeas en descarbonización de las operaciones portuarias. Construido en los astilleros italianos de Fincantieri y entregado por adelantado en Génova el pasado 23 de julio, el Explora III suma 19,2 metros más de eslora respecto a los Explora I y Explora II, superficie que se ha destinado por completo a áreas comunes y suites. Entre sus elementos más distintivos figura la incorporación de una segunda Owner's Residence de 315 m2, concebida por la diseñadora española Patricia Urquiola, además de un lobby principal renovado, revestido con mármoles Perlato di Sicilia y Sahara Noir, e iluminado con lámparas de cristal de Murano de la firma Venini. La propuesta a bordo se completa con una oferta gastronómica de alto nivel y una cuidada selección de marcas de lujo. El buque estrena la bodega The Cellar, con más de 350 referencias internacionales y ediciones limitadas de la bodega Il Palagio del cantante Sting, y la experiencia personalizada The Chef's Table, donde el menú se elabora junto al huésped según sus gustos, recuerdos de viaje e ingredientes locales. En el terreno comercial, el barco alberga la primera boutique en alta mar de la casa de joyería y relojería Chopard, junto con espacios dedicados a Rolex, Cartier, Piaget y a la enseña propia Mandala by Ocean Atelier, vinculada a la nueva línea de joyería de Explora Journeys. Antes de su presentación oficial en Barcelona, el Explora III realizó un viaje de pruebas (Prelude Journey) entre Génova y Civitavecchia (Roma), con la participación del número uno del tenis mundial y embajador global de Explora Journeys, Jannik Sinner, quien inauguró la pista deportiva del barco y se convirtió en el primer miembro honorario Diamond del Explora Club. Tras concluir los actos inaugurales en la ciudad condal, el Explora III iniciará este lunes 3 de agosto su primer itinerario oficial, un crucero de siete noches con destino a Lisboa. Después, el buque continuará hacia el norte de Europa, Islandia, Groenlandia y la costa este de Norteamérica para completar su primera temporada, avanzando en el plan del Grupo MSC para disponer de seis barcos de ultra lujo en servicio en 2028.

Con este hito, el gigante marítimo italo-suizo avanza en su plan global de inversión -estimado en más de 7.000 millones de euros para la construcción de su flota de ultra lujo- y escala de forma decisiva las operaciones de su división más exclusiva, al tiempo que firma su debut en la tecnología de propulsión por gas natural licuado (GNL). La capital catalana, acogió este fin de semana la llegada de este gigante naval, ha sido el escenario elegido para la tradicional ceremonia de presentación celebrada junto a la terminal del grupo. El acto ha contado con la presencia del presidente ejecutivo de la división de cruceros del Grupo MSC, Pierfrancesco Vago; la presidenta de Explora Journeys, Anna Nash; y el presidente del Puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell. La educadora marina y National Geographic Educator, Cristina Ozores, ha ejercido como madrina del barco en el corte de cinta. Vago destacó que la llegada del Explora III sitúa a la compañía en el «ecuador» de su objetivo de contar con una flota de seis barcos para 2028, consolidando una visión que busca redefinir el lujo marítimo basándose en la «perspectiva única y en constante cambio» que solo ofrece el mar. Vago puso en valor la importancia estratégica de Barcelona y calificó al nuevo buque como un «ejemplo contundente de la fortaleza y la maestría de la construcción naval europea», señalando que este sector es una de las mayores capacidades industriales del continente. IMPULSO AL MODELO DE EFICIENCIA OPERATIVA El despliegue del Explora III consolida la estrategia del Grupo MSC por captar a un perfil de viajero internacional de alto poder adquisitivo, enfocándose en la generación de un elevado retorno económico para las economías locales de los puertos de escala. El buque ofrece 19,5 m2 de espacio público por pasajero –la ratio más elevada de la compañía y una de las más altas del sector–, respondiendo a la creciente demanda de experiencias de viaje de baja densidad y máxima exclusividad. «La ceremonia de presentación del EXPLORA III supone un momento trascendental que refleja tanto la evolución de nuestra flota como nuestro firme compromiso con el futuro de los viajes oceánicos de ultra lujo», ha subrayado la presidenta de la marca, Anna Nash. Durante su discurso destacó que la propuesta de la marca trasciende la estética del buque para centrarse en «cómo se siente» la experiencia a bordo, promoviendo lo que definen como el «Ocean State of Mind» o estado de ánimo oceánico . Nash puso en valor la «confianza» de la compañía al haber acogido ya a sus primeros 500 pasajeros y al embajador global Jannik Sinner antes incluso de la inauguración oficial, señalando que, en un mercado que tiende a ofrecer menos, el Explora III apuesta por ofrecer «más luz, más espacio y más tiempo» para la reconexión personal . Asimismo, definió el nuevo barco como la culminación de años de dedicación y una señal clara de lo que está por venir en el futuro de los viajes de lujo. Por su parte, la madrina del buque, Cristina Ozores, ha destacado que esta embarcación representa «una nueva forma de descubrir el océano y reconectar con el mar desde el deseo genuino de protegerlo». Ozores destacó que su rol supone un compromiso para «inspirar a nuevas personas a conectar con el océano», invitándolas a «reducir la velocidad, observar y ver el mar desde otra perspectiva» . Ozores, que lidera programas de restauración de praderas de posidonia, señaló que espera que cada viaje «invite a admirar la belleza que esconde bajo la superficie, a maravillarse con sus colores y su vida marina y a reconectar con el mar desde la curiosidad, la alegría y el deseo genuino de protegerlo». INVERSIÓN EN TRANSICIÓN ENERGÉTICA Y TECNOLOGÍA DE PUERTO En el plano industrial y de sostenibilidad (ESG), el Explora III representa un salto cualitativo dentro de las inversiones de capital de la naviera. Al tratarse del primer buque de la marca propulsado por GNL, la embarcación reduce drásticamente las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y nitrógeno (NOx). Además, su arquitectura está diseñada para adaptarse en el futuro al uso de biocombustibles sintéticos y bio-GNL a medida que se incremente su disponibilidad en el mercado. Asimismo, la nave incorpora el sistema de conexión eléctrica a puerto (shore power). Esta tecnología permite apagar por completo los motores auxiliares durante las estancias en aquellos muelles dotados de la infraestructura necesaria, anulando las emisiones locales durante la escala y dando respuesta a las nuevas exigencias regulatorias europeas en materia de descarbonización portuaria. ARQUITECTURA NAVAL, DISEÑO EXCLUSIVO Y ALIANZAS COMERCIALES Construido en los astilleros italianos de Fincantieri y entregado de forma anticipada en Génova el pasado 23 de julio, el barco cuenta con 19,2 metros adicionales de eslora respecto a sus predecesores (Explora I y Explora II), dedicados íntegramente a zonas comunes y suites. Entre sus activos diferenciales destaca la incorporación de una segunda Owner’s Residence de 315 m2 diseñada por la creadora española Patricia Urquiola, así como un renovado lobby principal decorado con mármoles Perlato di Sicilia y Sahara Noir y luminarias de cristal de Murano de la firma Venini. La oferta a bordo se completa con un posicionamiento de alta gastronomía y comercio de lujo. El buque estrena la bodega The Cellar –con más de 350 referencias internacionales y ediciones limitadas de la bodega Il Palagio del cantante Sting– y la experiencia personalizada The Chef’s Table, donde el menú se diseña junto al huésped en función de sus preferencias, recuerdos de viaje e ingredientes regionales. En el ámbito comercial, alberga la primera boutique en el mar de la firma de alta joyería y relojería Chopard, junto a espacios exclusivos de Rolex, Cartier, Piaget y la firma propia Mandala by Ocean Atelier, dedicada a la nueva firma de joyería de Explora Journeys. RUMBO AL ATLÁNTICO NORTE TRAS EL VIAJE DE PRUEBAS Previo a su desembarco oficial en la capital catalana, la embarcación completó un itinerario de pruebas (Prelude Journey) entre Génova y Civitavecchia (Roma), en el que participó el número uno del tenis mundial y embajador global de Explora Journeys, Jannik Sinner, quien inauguró la pista deportiva del barco y se convirtió en el primer miembro honorario Diamond del Explora Club. Tras la culminación de los actos inaugurales en Barcelona, el Explora III iniciará este lunes 3 de agosto su viaje inaugural de siete noches rumbo a Lisboa. Posteriormente, la embarcación pondrá rumbo al norte de Europa, Islandia, Groenlandia y la costa este de Norteamérica para completar su primera temporada operativa, avanzando en la hoja de ruta del Grupo MSC para alcanzar una flota de seis buques de ultra lujo operativos en 2028.

Tras su entrega anticipada en Génova el pasado 23 de julio de 2026, EXPLORA III emprendió un exclusivo Prelude Journey por el Mediterráneo antes de llegar a Barcelona para la ceremonia oficial de presentación celebrada hoy. Este primer viaje contó con la presencia del embajador global de Explora Journeys, Jannik Sinner, como primer huésped del barco. Tras el éxito de esta travesía inaugural, la ceremonia reunió a destacados invitados y altos directivos de Explora Journeys y del Grupo MSC para celebrar este nuevo capítulo en la historia de la compañía. Combinando la tradición marítima con la característica elegancia europea de la marca, la ceremonia oficial dio paso a una noche de celebraciones a bordo. El acto contó con las intervenciones de Pierfrancesco Vago, Executive Chairman de la División de Cruceros del Grupo MSC; Anna Nash, presidenta de Explora Journeys; José Alberto Carbonell, presidente del Puerto de Barcelona; y Cristina Ozores, reconocida educadora marina, fundadora de la organización de conservación marina Vellmarí y National Geographic Educator, quien ejerció como madrina del barco y llevó a cabo la tradicional inauguración. Posteriormente, los asistentes disfrutaron de una cena de gala en los diferentes espacios gastronómicos de EXPLORA III. La celebración culminó con una velada inolvidable amenizada por las legendarias Sister Sledge feat. Kathy Sledge, que interpretaron algunos de sus grandes éxitos, seguida por una sesión del reconocido DJ internacional Bob Sinclar, quien puso el broche final a la noche. Entre los invitados también estuvieron personalidades como Alex Rivière o The Gstaad Guy, que brindaron por la incorporación del nuevo barco a la flota. «La ceremonia de presentación de EXPLORA III supone un momento trascendental que refleja tanto la evolución de nuestra flota como nuestro firme compromiso con el futuro de los viajes oceánicos de ultra lujo»,ha afirmado Anna Nash. «Concebido como un destino en sí mismo, EXPLORA III representa una expresión aún más generosa del espacio, el diseño, la gastronomía y el bienestar holístico, donde cada detalle invita a vivir plenamente el presente y a conectar con el entorno, esencia de nuestro Ocean State of Mind.» Por su parte, Cristina Ozores ha señalado:«Para mí, ser la madrina de EXPLORA III significa abrir la puerta a una nueva forma de descubrir el océano, permitiendo que las personas conecten con él de una manera más profunda y significativa. Espero que cada viaje invite a admirar la belleza que esconde bajo la superficie, a maravillarse con sus colores y su vida marina y a reconectar con el mar desde la curiosidad, la alegría y el deseo genuino de protegerlo» EXPLORA III representa una nueva evolución del lenguaje de diseño de la marca, concebido desde un compromiso aún mayor con la amplitud, la luz natural y el descubrimiento pausado. Con 19,2 metros más de eslora que EXPLORA I y EXPLORA II, cada metro adicional se ha destinado íntegramente a mejorar la experiencia del huésped. El resultado son 19,5 m² de espacios públicos por pasajero, una de las ratios más elevadas del sector y la más generosa de toda la flota de Explora Journeys. «La verdadera evolución de EXPLORA III reside en nuestra interpretación del lujo informal, ahora más madura y coherente en todos los espacios del barco»,ha explicado Antonio Di Nenno, Director de Arquitectura y Diseño. «El lujo debe estar presente en cada rincón sin resultar ostentoso ni intimidante. Debe sentirse elegante, cómodo y familiar, como estar en casa.» Esta filosofía se refleja especialmente en el renovado lobby, concebido como el auténtico salón principal del barco. Una espectacular escalera escultórica asimétrica realizada en mármol Perlato di Sicilia y Sahara Noir recorre el espacio de doble altura bajo una cascada de lámparas Venini sopladas artesanalmente en Murano. En todo el barco, una cuidada selección de mármoles, maderas, pieles y tejidos nobles crea una atmósfera sofisticada donde la luz natural y las vistas al mar son las verdaderas protagonistas. Este concepto se extiende también a la ampliada colección de Ocean Penthouses, Ocean Residences y a las dos exclusivas Owner’s Residences de 315 m². La nueva Owner’s Residence, ubicada en la cubierta 7, ha sido diseñada por Patricia Urquiola y combina una cálida paleta de tonos bronce con mármoles Cipollino y Travertino, detalles en madera acanalada, baño de vapor privado y una amplia terraza frente al mar equipada con jacuzzi. El arte también ocupa un lugar protagonista gracias a una colección de obras contemporáneas desarrollada en colaboración con Clarendon Fine Art, expuesta en la galería del barco. La mayor dimensión del barco también ha permitido incorporar nuevos espacios como un renovado The Conservatory Pool & Bar, un rediseñado Crema Café, un nuevo Outdoor Cigar Lounge junto al Malt Whisky Bar y una completa renovación de Ocean Wellness, que integra en un único espacio las experiencias de spa y fitness. Además de espacios ya emblemáticos como Anthology y Fil Rouge, EXPLORA III incorpora nuevas propuestas gastronómicas y de lifestyle: Como primer barco propulsado por gas natural licuado (GNL) de Explora Journeys, EXPLORA III representa un nuevo avance en la estrategia de sostenibilidad e innovación tecnológica de la marca. El barco está preparado para operar actualmente con GNL y adaptarse en el futuro al uso de combustibles renovables como el bio-GNL o el GNL sintético. Además, dispone de conexión eléctrica a puerto (shore power), lo que permite apagar los motores durante las escalas en aquellos puertos que cuentan con esta infraestructura. Tras la ceremonia celebrada esta noche en Barcelona, EXPLORA III zarpará el próximo 3 de agosto rumbo a Lisboa en su viaje inaugural de siete noches. Su primera temporada recorrerá posteriormente el norte de Europa, Islandia, Groenlandia y Norteamérica, ofreciendo a los viajeros una nueva forma de descubrir algunos de los destinos más fascinantes del mundo a bordo del barco más espacioso y sofisticado construido hasta la fecha por Explora Journeys. Sigue las noticias decrucerosenCruisesnews.es

Porti tedeschi e barche fluviali da decarbonizzare. Se l’Italia si è limitata a 3 milioni per i fuoribordo elettrici, i tedeschi mettono sul piatto 125 milioni da spendere nel triennio 2026/2029. Come funziona? Lo Stato finanzia fino al 90% la differenza di prezzo tra la soluzione a basse emissioni e la sua equivalente convenzionale. Non si finanzia l’intera barca, ma il prezzo della sua elettrificazione. Si finanzia anche il retrofit delle vecchie barche Il Ministero federale dei trasporti tedesco ha pubblicato il 16 luglio una direttiva a sostegno della transizione ecologica della navigazione interna. La direttiva riguarda sia le imbarcazioni a propulsione elettrica che le infrastrutture di ricarica, con sovvenzioni che possono arrivare fino al 95%. Si tratta di una iniziativa del programma federale per la navigazione e i porti a basse emissioni forte di un budget di 400 milioni per il periodo 2026-2029 di cui 125 dedicati a questa misura. Il progetto è rivolto all’equipaggiamento di nuove navi mercantili e la conversione di quelle esistenti a motori a zero o basse emissioni. Nel dettaglio si finanzia la propulsione elettrica insieme a quella a idrogeno e metanolo. La misura comprende alcuni settori dell’economia fluviale nelle vie navigabili: trasporto pubblico di passeggeri, logistica urbana e conversione alla propulsione a zero emissioni dei servizi già forniti via mare. Si punta alle aree urbane e alle regioni portuali. Finanziamento fino al 95% dei costi aggiuntivi Il sostegno approvato si applica ai costi aggiuntivi ammissibili, ovvero alla differenza di prezzo tra la soluzione a basse emissioni e la sua equivalente convenzionale, e non al costo totale della nave. In base a ciò, l’equipaggiamento di una nuova nave con propulsione a zero emissioni può essere coperto fino al 95%. La conversione di una nave esistente è limitata al 90%, mentre per le navi classificate come a basse emissioni ma non completamente a zero emissioni il limite è dell’80%. Come osservano gli addetti ai lavori la misura è significativa. Il costo aggiuntivo di un sistema di propulsione elettrica con il relativo pacco batterie rappresenta spesso la maggior parte della differenza di investimento rispetto a una trasmissione diesel, ed è proprio questa differenza che ostacola le decisioni di armatori e operatori. Finanziamenti anche per la ricarica Anche la componente infrastrutturale può beneficiare di sovvenzioni fino al 90%, a seconda del progetto. Si finanziano sistemi di ricarica elettrici e gli impianti di idrogeno, ammoniaca e metanolo, ma pure gli allacciamenti alla rete, spesso la parte più costosa e le più lente da realizzare. Sono ammissibili soluzioni fisse, mobili o galleggianti, così come, gli impianti associati di produzione e stoccaggio di energia rinnovabile. «Vogliamo spostare una maggiore quantità di traffico sulle vie navigabili e affidarci costantemente a tecnologie rispettose del clima. Per questo motivo promuoviamo sia i corridoi merci ecologici sia i servizi di mobilità innovativi sull’acqua. Ciò ridurrà le emissioni, alleggerirà la pressione sulle strade e, al contempo, rafforzerà la competitività della navigazione interna», ha dichiarato il ministro dei trasporti Patrick Schnieder, prima delle dimissioni presentate la scorsa settimana. Possono presentare domanda aziende, comuni e altri soggetti economici con sede in Germania.

2 Agosto 2026 Con le nuove Linee guida 2026, le Autorità di Sistema Portuale dovranno affidare tramite gara pubblica il servizio che spegne i motori delle navi in porto: tariffe, contratti energetici di lungo periodo e sicurezza al centro delle regole. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a metà luglio ha compiuto un passo verso la modernizzazione e la sostenibilità del sistema portuale nazionale. Per farlo ha adottato delle Linee guida nazionali per rilasciare le concessioni di servizio di cold ironing (la decarbonizzazione degli ormeggi). L’esigenza nasce dal fatto che il settore marittimo è responsabile del 3% delle emissioni globali di CO2, 1050 milioni di tonnellate l’anno. La soluzione è decarbonizzare più aspetti possibili del settore marittimo. Il cold ironing consente di fornire alle navi ormeggiate l’elettricità da terra necessaria ai servizi di bordo essenziali, con lo scopo di far spegnere completamente i motori, evitando così l’inquinamento durante l’ormeggio. Il quadro normativo Per far sviluppare il più possibile questa pratica, in Italia sono state adottate le “Linee guida Cold Ironing 2026” per orientare le Autorità di Sistema Portuale nel sistema di concessione del cold ironing. l documento qualifica il servizio come “servizio di interesse economico generale” (SIEG) ai sensi dell’art. 34-bis del decreto-legge 162/2019, il che obbliga le Autorità portuali ad affidarlo tramite gara pubblica, nel rispetto del Codice dei contratti pubblici e dei principi europei di trasparenza, concorrenza e non discriminazione. Le procedure potranno essere organizzate porto per porto o per lotti, a seconda del fabbisogno energetico di ciascuno scalo, e la durata delle concessioni è stata fissata indicativamente tra i 5 e i 10 anni. Tariffe, sicurezza e coordinamento tra operatori al centro delle nuove regole Le linee guida entrano nel dettaglio degli aspetti tecnici ed economici che i bandi dovranno disciplinare: dalla formula tariffaria, che tiene conto del costo dell’energia (con la componente elettrica che oggi pesa fino al 90% della tariffa finale), alla previsione di polizze assicurative obbligatorie e piani di continuità operativa per far fronte a guasti o interruzioni. Particolare attenzione è dedicata al coordinamento tra il futuro concessionario del cold ironing e gli altri operatori già presenti in banchina, terminalisti e concessionari demaniali, per gestire interferenze operative ed eventuali ricadute economiche reciproche. Le nuove regole, che si applicheranno solo ai bandi pubblicati dopo l’entrata in vigore del provvedimento, puntano a rendere più omogenea e prevedibile la diffusione di questa infrastruttura, considerata strategica per la decarbonizzazione del trasporto marittimo e la competitività dei porti italiani. Contratti a lungo termine e sconti mirati per abbattere i costi dell’energia Per contenere la voce di costo, il Ministero incoraggia le Autorità di Sistema Portuale a favorire la stipula di contratti di approvvigionamento di lungo periodo (i cosiddetti PPA, Power Purchase Agreement), che permettono di bloccare il prezzo dell’energia per tutta la durata della concessione, riducendo l’esposizione alla volatilità del mercato elettrico. È inoltre prevista la possibilità di installare sistemi di accumulo per gestire i picchi di domanda e di integrare i punti di prelievo in configurazioni di autoconsumo diffuso, ottimizzando l’uso dell’energia prodotta localmente. Sul fronte tariffario, le ADSP potranno applicare sconti differenziati agli utenti del servizio secondo il principio dello sconto-quantità, e prevedere riduzioni per specifiche categorie di traffico particolarmente strategiche, come i collegamenti di continuità territoriale con le isole o i servizi delle Autostrade del Mare, in linea con gli sconti già applicati ai servizi tecnico-nautici. Il documento richiede infine meccanismi di revisione periodica delle tariffe, per adeguare nel tempo il prezzo dell’energia ai livelli di mercato, contemperando la sostenibilità economica del concessionario con il contenimento dei costi per gli armatori.

This 2010 Ford E-350 Super Duty ambulance was purchased by the current owner in December 2023, and it has 130k miles. Finished in white with red and blue accents, it is equipped with telescoping tow mirrors, emergency lighting, fog lights, diamond plate side and rear steps, and 16″ chrome eight-lug wheels. Inside, the captain’s chairs are trimmed in Medium Flint cloth, and features include a Whelen siren controller and PA system, as well as a Road Rescue switch panel, cruise control, power windows, and an Alpine touchscreen head unit with Apple CarPlay and Android Auto. The rear cabin has been equipped for use as an ambulance and has been partially modified. It is equipped with an Alpine sound system, vinyl flooring, overhead lighting, bench seating, and storage compartments. Power is provided by a 6.0-liter Power Stroke turbodiesel V8 that is linked with a five-speed automatic transmission and a limited-slip rear differential. This E-350 ambulance is now offered at no reserve in New York by 1600Veloce,aBaT local partner, on behalf of the current owner with a clean Connecticut title in the owner’s name. The ambulance is finished in white with blue and red accents. Further details include telescoping tow mirrors, emergency lighting, fog lights, a chrome front bumper, diamond plate side and rear steps, equipment compartments, shore power input, and sealed-beam halogen headlights. The Carfax report lists accident damage in January 2015, December 2017, December 2020, May 2022, and May 2023 entries. Detailed photos of the exterior, including imperfections, have been provided in the gallery. This is a relist after the vehicle was previously soldon BaT in June 2026and the winning bidder failed to follow through with their commitment to purchase. This was not due to any fault with the vehicle. The winner’s participation on BaT has been restricted. The 16″ chrome eight-lug wheels are mounted with Goodyear Wrangler Workhorse HT tires, which were said to have been installed under current ownership. The van rides on a twin-I-beam independent front suspension and rear leaf springs, and it is equipped with power steering. Stopping is handled by four-wheel anti-lock disc brakes. The front captain’s chairs are upholstered in Medium Flint cloth, and interior appointments include a Whelen siren controller and PA system, as well as a Road Rescue switch panel, cruise control, power windows, and an Alpine touchscreen head unit with Apple CarPlay and Android Auto. The air conditioning does not blow cold and the shifter is loose. Instrumentation includes a 100-mph speedometer, a tachometer, and gauges measuring fuel level, coolant temperature, oil pressure, and battery charge. The digital odometer indicates 130k miles. Portions of the rear compartment have been stripped, and an Alpine sound system has been installed along with replacement flooring. Further details include bench seating, overhead lighting, storage cabinets, and locking side and rear doors. The 6.0-liter Power Stroke turbodiesel V8 was factory rated at 235 horsepower and 440 lb-ft of torque. An August 2021 entry in the Carfax report notes that the engine was replaced, and the seller reports a leak from the left valve cover. Power is routed through a five-speed automatic transmission with overdrive and a limited-slip rear differential with 4.10:1 gears. The Carfax report shows the aforementioned damage. The winning bid does not include shipping. It is the buyer's responsibility to arrange the details of any shipping or delivery, and to pay any taxes, duties, or charges associated with shipping or delivery.View our third-party shipper recommendations. We need to confirm your billing address in order to appropriately charge fees and taxes should you win an auction. Please provide your billing address below. Congratulations! You're the high bidder. Your bid has been posted in the comment flow on the listing, and you can see other bids there as they happen. Good luck! Please confirm if the following details are aligned with your current contact information. If not, pleaseupdate your profile. Bidding will advance immediately to $. The BaT Service Fee is 5% of the bid, with a minimum of $250 up to a maximum of $7,500.VAT on Service Fee is charged in USD If you win the auction, your card will be charged for the service fee and you pay the seller directly for the vehicle. If you don't win, your existing pre-authorization will be released. When you bid we pre-authorize your credit card for the service fee(this helps prevent fraud). If you win the auction, your card will be charged for the service fee and you pay the seller directly for the vehicle. If you don't win, the pre-authorization will be released. *Exchange Rates You are bidding for this item in USD. This means, if you have the winning bid, you will need to make your payment to the seller in USD. It is your responsibility to check the conversion rate, and you should also note that exchange rates may fluctuate between now and the due date of your payment after the end of the auction. Taxation If you are the highest bidder, you will also need to pay the seller any applicable taxes/VAT. Your bid may not be inclusive of these amounts. Relevant details are included in the listing, so please ensure you have read and understood this information before placing your bid. Note that, if you will need to import the vehicle to your country, you may be responsible for import-related taxes. For more info,read about our auctionsoremail uswith any questions. 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More news on this day The Cruise Europe Lab at the Cruise Europe Conference 2026 has emerged as a focal point for how European ports and cruise operators plan to translate sustainability promises into practical projects, highlighting new approaches to green corridors, alternative fuels and data sharing across the region. Get the latest news straight to your inbox! Hosted alongside the Cruise Europe Conference 2026 in Reykjavik, the Cruise Europe Lab was framed as a test bed for ideas that could be replicated from the North Atlantic to the Mediterranean. Publicly available information on the conference programme shows that sustainability, innovation and port collaboration dominated panel sessions and technical breakouts, with Reykjavik’s waterfront facilities used as a case study for cold ironing, waste handling and shore excursion management. Reports on recent Cruise Europe activities indicate that member ports have been under growing pressure to move beyond high-level commitments and demonstrate measurable environmental gains. The Lab’s format, focused on pilots and peer learning rather than keynotes alone, reflects that shift. Participants examined how ports of very different sizes can trial similar concepts, from smarter berth allocation to managing peak days in historic city centres. Academic work on port innovation published earlier this year points to the importance of “living labs” in bridging the gap between ambitious climate goals and the fragmented ownership structures that characterise European ports. By positioning the Cruise Europe Lab as a recurring, project-oriented forum rather than a one-off workshop, organisers signalled that the experiment phase is entering a cycle of iteration and scaling. One of the strongest themes running through Cruise Europe Lab discussions was the rapid move from theoretical green corridor concepts toward concrete route planning. Recent regional conferences on maritime corridors in the Adriatic and Ionian seas have highlighted how coordinated policies on fuel supply, port infrastructure and operational standards are needed before any individual port can claim a fully “green” itinerary. Within the Lab, case material shared from North and Baltic Sea initiatives underscored both the complexity and the urgency of this work. Ports are exploring how to synchronise shore power rollouts, align with upcoming European emissions regulations and identify which early adopter routes are technically and commercially feasible. For cruise lines, this goes beyond a single showcase voyage and into schedule design, fleet deployment and long-term bunker contracts. Publicly reported discussions at related European maritime events suggest that no single technology will define these corridors. Instead, hybrid approaches combining shore power, more efficient hull and propulsion designs, and lower-carbon fuels such as advanced biofuels or LNG with fuel cell demonstrators are emerging as the most likely path. The Cruise Europe Lab sessions reflected this pragmatic stance, with attention split between near-term retrofits and the specifications of newbuilds entering the European market from 2026 onwards. The Cruise Europe Lab devoted significant time to the practical bottlenecks around alternative fuels and electrification. Industry conferences across Europe this year have underlined similar concerns, from how ports can safely store and supply emerging fuels to the strain that high-capacity shore power places on local grids. In Reykjavik, the Lab used real port energy profiles and ship call data to explore what it would take to expand shore power offers and prepare for vessels with higher electrical loads. Scenario exercises drew on recent technical demonstrations in Europe that combine solid oxide fuel cells with LNG to cut greenhouse gas emissions, as well as pilot projects involving biofuels blends on cruise itineraries. At the same time, the Lab discussions acknowledged that infrastructure gaps remain wide, particularly in smaller or island ports that are prominent on cruise maps but have limited grid capacity. Public information from regional green corridor strategies stresses that without coordinated investment and financing tools, early adopters risk creating isolated “green islands” rather than continuous low-emissions routes. The Lab’s conclusions emphasised the need for shared planning between municipalities, energy providers and cruise stakeholders. Beyond fuels and hardware, Cruise Europe Lab sessions highlighted digitalisation as a critical enabler of more sustainable cruise operations. Experience from other maritime and port technology events in 2026 shows a strong push toward real-time data platforms that allow ports, lines and service providers to optimise arrivals, departures and onshore logistics. In line with those trends, the Lab examined how port community systems and new data-sharing agreements could ease congestion, reduce waiting times at berth and minimise localised emissions from manoeuvring and hoteling. Practical examples presented from Northern European hubs illustrated how integrating cruise calls into broader port traffic management systems can smooth power demand peaks and improve utilisation of shore power infrastructure. Researchers tracking port innovation have noted that governance and ownership structures can either accelerate or slow digital pilots. The Cruise Europe Lab’s work echoed this, concluding that standardising data formats and clarifying who controls which information are just as important as deploying sensors or software. Participants also explored how transparent reporting on ship emissions and shore power usage could support tourism management in destination cities that are increasingly attentive to cruise traffic impacts. While the Cruise Europe Lab is largely an industry-facing initiative, its conclusions are likely to shape the experience of travelers and host communities over the coming years. As shore power connections expand and alternative fuels become more common on European itineraries, port calls may gradually become quieter and cleaner, a change that could influence local perceptions of cruise tourism. For destinations that rely heavily on seasonal traffic, publicly available plans for green corridors and port upgrades suggest a shift toward fewer, better-managed calls rather than unrestrained volume growth. This aligns with broader tourism debates across Europe in which city authorities are looking for ways to balance economic benefits with pressure on infrastructure and residents. For cruise passengers, many of the changes discussed at the Lab will be largely invisible, reflected in itinerary design, ship technology and the availability of shore excursions that highlight low-impact experiences. However, as lines begin to market greener routes and ports start to communicate their environmental credentials more actively, the work of Cruise Europe Lab at CEC 2026 may become a reference point for how the sector presents its transformation to the traveling public.

The maritime transport sector supports 16 to 18 million people across global, regional and domestic supply chains in East Asia and the Pacific. According to the World Bank, ocean shipping moves essential bulk goods, consumer products and energy resources across archipelagos and major economic corridors. The region faces mounting pressure from port congestion, ageing vessels and safety deficiencies. Building resilient supply chains requires efficiency, safety and long-term environmental sustainability, according to the latest World Bank report, Ports, Ships and Fuels: Maritime Efficiency, Safety and Sustainability in East Asia and Pacific. Procurement decisions for new propulsion systems remain highly sensitive tofuelprice competitiveness. According to the report, bunker fuels represent 40 to 60% of vessel operating costs. Long-term environmental sustainability relies on transitioning away from conventional fossil fuels, which currently account for more than 99% of global marine fuel consumption. Procurement of alternativefuelsfaces severe structural bottlenecks. According to the World Bank, green methanol projects currently produce only 0.034 million tonnes, while 13.2 million tonnes remain at the feasibility stage. Maritime operators must compete for green ammonia with the agricultural and chemical manufacturing sectors. These industries consume more than 181 million tonnes annually and can easily absorb higher price premiums. Although Liquefied Natural Gas leads alternative deployments, with more than 470 vessels in service, achieving net zero targets requires scaling up green methanol and green ammonia. The World Bank states that transparent regulatory signals and unified global standards are urgently needed to de-risk investments in dual-fuel shipbuilding, green fuel production and regional bunkering infrastructure. Handling hazardous fuels such as green methanol and green ammonia poses severe operational risks, including extreme toxicity and flammability. These require advanced gas-detection infrastructure, protective equipment and specialised emergency response training. Transforming regional maritime networks into cleantransportcorridors demands substantial capital investment across ports, ships and energy supply chains. Between 2025 and 2040, modernising port infrastructure will require roughly US$180bn, while domestic and regional fleet replacement will require more than US$280bn. Developing supporting fuel production infrastructure by 2040 will require further capital outlays. According to the report, this is estimated at US$310bn for green ammonia, US$81bn for green methanol and US$42bn for renewable Liquefied Natural Gas. Extending efficiency improvements across all subsectors and scales of operation is essential to unlock broader productivity, safety and sustainability benefits. Public-private partnerships and blended finance mechanisms could de-risk capital-intensive projects, including portelectrificationand onshore power supply installations. Coordinated policy frameworks must align institutional governance with sustainable procurement practices across raw material suppliers, vessel owners and terminal operators. Investing in port productivity and green energy yields socio-economic benefits. According to the World Bank, every additional million tonnes of cargo throughput supports approximately 300 jobs across hinterland logistics networks. Oceanshippingremains the most energy-efficient mode of transport, emitting 11 to 17 grams of CO₂ per ton-nautical mile. According to the report, this compares with 70 grams for heavy road freight and up to 515 grams for aviation. Between 2008 and 2024, globalshippingtrade expanded by nearly 50%. However, energy use grew by only 5%, saving 1.8m barrels of oil daily and US$60bn annually in fuel costs. Port operations in developing regional economies generate approximately 21.5 million tonnes of CO₂e emissions. According to the World Bank, ships account for 70 to 95% of air pollution within port perimeters. "Maritime supply chains are the circulatory system of regional economies," says Carlos Felipe Jaramillo, Vice President for East Asia and Pacific at the World Bank. "When they function well, businesses become more competitive, markets become more accessible and communities prosper. This report is a call to protect workers, strengthen maritime safety and seize the opportunities presented by a more efficient and sustainable maritime future." Regional domestic fleets suffer from safety gaps. According to the report, 28% of vessels are more than 20 years old and 18% exceed 25 years, increasing the likelihood of inefficient fuel use and incidents. Port State Control inspections under the Tokyo Memorandum of Understanding conducted more than 32,000 vessel checks in 2024. These resulted in nearly 1,200 detentions due to critical safety or environmental deficiencies. The World Bank states that because the region supplies more than 40% of the world's seafarer workforce, structured training and rigorous crew certification are vital to mitigate human error. These safety requirements become more critical as fleets transition to alternative fuels. At major gateways such as Shanghai and Singapore, short turnaround times strengthen manufacturing supply networks. According to the report, small archipelagic terminals struggle with slow cargo handling and extended ship wait times, which could affect procurement lead times across supply chains. Vice President for East Asia and Pacific

TheWorld Bankhas outlined how East Asia and the Pacific can strengthen energy security, modernisemaritime infrastructureand accelerate the adoption of low-carbon marine fuels as shipping charts a course towards net zero. Supporting between 16 and 18 million people through global, regional and domestic supply chains, the region's maritime sector underpins international commerce while transporting everything from manufactured goods to critical energy commodities. As demand for shipping continues to rise, the industry is facing mounting challenges including congested ports, ageing fleets, safety concerns and the need to replace fossil fuels withcleaner energy alternatives. According to the World Bank's latest report,Ports, Ships and Fuels: Maritime Efficiency, Safety and Sustainability in East Asia and Pacific, improving operational performance while investing in clean energy infrastructure will be central to building resilient supply chains and achieving long-term decarbonisation. The report identifies operational efficiency as one of the fastest and most cost-effective ways to reduce fuel consumption and emissions across the maritime sector. Shippingalready represents the most energy-efficient form of freight transport, producing between 11 and 17 grams of CO₂ per ton-nautical mile. By comparison, heavy road freight emits around 70 grams while aviation generates as much as 515 grams. Efficiency gains over recent years have demonstrated the sector's potential. Between 2008 and 2024, global shipping volumes increased by almost 50%, yet energy consumption rose by just 5%, avoiding the use of around 1.8 million barrels of oil every day and delivering annual fuel savings of approximately US$60bn. The World Bank notes that highly efficient ports including Shanghai and Singapore benefit from rapid vessel turnaround times that strengthen manufacturing and trade, while smaller ports across island nations continue to struggle with slower cargo handling and lengthy waiting periods. Port operations across developing economies in East Asia and the Pacific are responsible for around 21.5 million tonnes of CO₂e emissions, with vessels generating between 70% and 95% of air pollution within port boundaries. “Maritime supply chains are the circulatory system of regional economies,” says Carlos Felipe Jaramillo, Vice President for East Asia and Pacific at The World Bank. “When they function well, businesses become more competitive, markets become more accessible and communities prosper. “This report is a call to protect workers, strengthen maritime safety and seize the opportunities presented by a more efficient and sustainable maritime future.” The report adds that digital appointment systems and Just-In-Time vessel arrivals could reduce anchorage delays and cut emissions around ports by as much as 25%. Regional domestic fleets suffer from persistent safety gaps, as 28% of vessels are more than 20 years old and 18% exceed 25 years, increasing the likelihood of inefficient fuel use and incidents. Rigorous Port State Control inspections under the Tokyo Memorandum of Understanding conducted more than 32,000 vessel checks in 2024, resulting in nearly 1,200 detentions due to critical safety or environmental deficiencies. Extending efficiency improvements across all subsectors and scales of operation is essential to unlock broader productivity, safety and sustainability benefits. While operational improvements offer immediate carbon savings, the World Bank argues that strengthening vessel safety and workforce capability will be equally important as alternative marine fuels become more widely deployed. Across the region, 28% of domestic vessels are now more than 20 years old and 18% are over 25 years old, increasing both operational risks and fuel inefficiency. Port State Control inspections carried out under the Tokyo Memorandum of Understanding examined more than 32,000 vessels during 2024, resulting in nearly 1,200 detentions linked to significant safety or environmental shortcomings. The report concludes that extending best practice throughout fleets of every size would improve efficiency while delivering broader safety and environmental benefits. As East Asia supplies more than 40% of the world's seafarers, the World Bank says comprehensive crew training and certification remain essential to reducing human error and preparing workers for increasingly complex vessel operations. These requirements become even more important as operators introduce fuels including green methanol and green ammonia. Handling these next-generation fuels introduces new operational challenges because of their toxicity and flammability, making specialist emergency procedures, advanced gas detection systems and dedicated protective equipment essential. Replacing conventional bunker fuels remains one of the largest energy challenges facing global shipping. Today, fossil fuels still account for more than 99% of marine fuel consumption worldwide, while fuel costs typically represent between 40% and 60% of vessel operating expenditure, making affordability a key factor in fleet investment decisions. Although LNG has established the largest presence among alternative marine fuels, with more than 470 vessels currently in operation, the report argues that widespread deployment of green methanol and green ammonia will be needed to support net zero ambitions. However, supply remains limited. Current green methanol projects produce just 0.034 million tonnes, while a further 13.2 million tonnes remains at the feasibility stage. Green ammonia also faces intense competition from agricultural and chemical industries, which already consume more than 181 million tonnes every year and are often able to pay higher prices. The World Bank says stronger regulatory certainty and internationally aligned standards will be vital to encourage investment in dual-fuel vessels, renewable fuel production facilities and regional bunkering infrastructure. For sustainability the maritime sector is at a decisive inflection point. Achieving long-term sustainability will depend on the availability, affordability and scalability of alternative fuels. Transforming shipping into a low-carbon transport system will require unprecedented investment across ports, vessels and energy infrastructure. “For sustainability the maritime sector is at a decisive inflection point. Achieving long-term sustainability will depend on the availability, affordability and scalability of alternative fuels.” The report estimates that upgrading port infrastructure between 2025 and 2040 will require around US$180bn, while replacing domestic and regional fleets will demand investments exceeding US$280bn. Alongside these upgrades, building the energy infrastructure needed to supply future marine fuels will require an estimated US$310bn for green ammonia production, US$81bn for green methanol facilities and US$42bn for renewable LNG. To unlock these projects, the World Bank highlights the importance of public-private partnerships and blended finance structures capable of reducing investment risk for major developments including port electrification and shore power systems. It also calls for stronger coordination between governments, fuel producers, vessel owners and port operators to create consistent procurement frameworks that support the clean energy transition. Beyond emissions reductions, these investments could also generate substantial economic value. According to the report, every additional million tonnes of cargo handled through regional ports supports around 300 jobs throughout connected logistics and freight networks. Vice President for East Asia and Pacific

Sono anni che la via Baiona lato pialassa è mal messa, ma così non è mai stata. Un susseguirsi di buche, senza segnaletica orizzontale, con cantieri che si susseguono senza sosta e teorie di camion (che non dovrebbero transitare) e ora anche di bus vista l’operatività del terminal crociere. Ma, in fondo alla Baiona, ci sono paesi (Porto Corsini, Marina Romea e Casal Borsetti), e i loro abitanti, che di questo stato non ne possono più. E se in otto giorni due cittadine, Rosella e Maria Cristina Barboni, non sostenute da alcun gruppo politico, hanno raccolto 887 firme, una ragione ci sarà. Una raccolta firme che è diventata una petizione e che ieri l’altro è stata discussa in Comune in commissione consiliare alla presenza dell’assessore ai Lavori pubblici Massimo Cameliani. E Cameliani ha confermato quel che disse al Carlino alcuni mesi fa: "Sarà un’estate di passione per la Baiona" e così è. Anzi, dopo la riunione di ieri l’altro, sappiamo che la passione durerà almeno fino alla primavera del 2027, perché devono finire i lavori del cold ironing, vedere dove si scava e solo dopo il Comune potrà ripristinare la carreggiata lato pialassa, dato che in quella lato industrie ci penserà l’Autorità portuale. Poi una volta finito il cod ironing arriveranno i lavori per i ponti da dedicare alla pista ciclabile e qualche altro disagio ci sarà. E per la camionabile se ne riparla tra un anno se va bene. Oggi la strada è pericolosissima, perché se in pieno giorno, con ardite gimkane, si può provare a schivare le buche, di notte o con la pioggia neanche Kimi Antonelli ce la può fare. "Una cosa è certa – ha detto Rosella Barboni - queste vie sono sottodimensionate rispetto al traffico che devono sopportare. Ma le vie in oggetto sono strade non solo a servizio del traffico industriale e commerciale, ma anche di quello turistico e locale. E la cosa più frustrante – ha aggiunto Rosella Barboni - è il tentativo di minimizzare i problemi posti affermando che c’è sempre qualcosa di più importante da affrontare. Prima della notizia della nostra petizione c’era stata una sola interrogazione su questo argomento da parte di un consigliere di maggioranza a fine 2025 e su una mozione di un gruppo di minoranza discussa agli inizi del 2026, che chiedeva interventi urgenti per via Baiona, c’è stata solo una dichiarazione di voto, naturalmente contrario, bollando, da parte del consigliere Guido Fabbri, la mozione come semplice ‘polemica’". E se l’assessore Cameliani ha ribadito una tempistica che sposta la sistemazione della strada non camionabile alla primavera del 2027, anche in seguito agli accordi fra Comune ed Autorità Portuale, la speranza delle sostenitrici della petizione della sistemazione in tempi brevi della Baiona lato pialassa sia della camionabile resta una pia illusione. Per ora c’è solo la promessa di Cameliani di rifare entro il 2026 il fondo della rotonda di fronte alla Marcegaglia, visto che, a differenza della camionabile, non serve la gara europea e i lavori possono procedere più celermente. Oltre a togliere il pericoloso ‘dente’ che si è creato con gli scavi per le tubature del cold ironing.

El puerto de Alcúdia realizó este jueves la primera conexión eléctrica de baja tensión a un buque, el «Som Menorca» de la navieraMenorca Lines, quepudo apagar sus motores auxiliares durante la estancia en el muelle, ha informado la Autoridad Portuaria de Baleares (APB) en una nota. Esta tecnología de mejora energética está pendiente de ser aplicada en Maó por la misma entidad y en Ciutadella a cargo de Ports. Con esta conexión, conocida como cold ironing,el buque puede abastecerse de energía desde tierramientras permanece atracado, reduciendo el consumo de combustible, las emisiones contaminantes y el ruido generado en el entorno portuario. Con esta medida,la naviera estima una reducción anual de aproximadamente 236 toneladas de dióxido de carbonoen la ruta Alcúdia-Ciutadella, equivalente al ahorro de unos 88.000 litros de combustible al año. La conexión realizada se ha llevado a cabo mediante la infraestructura de baja tensión habilitada por la APB en el puerto de Alcúdia. En septiembre, está previsto que entre en funcionamiento la nueva conexión de media tensión.

Mentre le normative europee come FuelEU Maritime e l'ETS spingono per l'azzeramento delle emissioni nel trasporto marittimo, l'osservatorio di Transport & Environment rivela un ritardo critico: solo una minima frazione dei progetti di carburanti sintetici ha raggiunto decisioni finali di investimento. Indice dei contenuti Tra i settori hard to abate rientra sicuramente iltrasporto marittimocommerciale,arteria vitale dell’economia globale, tra le più complesse da decarbonizzare. Con l’entrata in vigore del regolamentoFuelEU Maritimee l’estensione dell’EU ETSal settore navale, l’Unione ha tracciato una rotta chiara: le navi che attraccano nei porti europei devono progressivamente abbattere la propria impronta carbonica. Sulla carta la strategia è chiara: il mix individuato è rappresentato daglie-fuel– carburanti sintetici rinnovabili di origine non biologica – eidrogeno verdeottenuto da elettrolisi alimentata da rinnovabili. Ma la transizione è un affare molto complesso. Secondo l’analisi condotta dalloShipping E-Fuels ObservatorydelTransport & Environment (T&E), tra l’ambizione politica europea e la situazione reale la distanza appare ampia.T&E ha preso in esame69 progetti europeidi idrogeno verde ed e-fuels che potrebbero essere utilizzati nel settore marittimo, con una produzione di circa4,09 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio entro il 2033. A conti fatti, pari al 14% del fabbisogno di carburante del settore marittimo europeo. Di questi,solo sei sono attualmente operativi,con Spagna in testa, seguita da Danimarca, Finlandia e Francia e questo significa che l’Europa incontra grandi difficoltà nel far decollare progetti di grandi dimensioni. L’analisi condotta da T&E sulla capacità produttiva di carburanti sintetici destinati al settore marittimo in Europa delinea un quadro adue facce.Se tutti i progetti attualmente annunciati in Europa venissero realizzati nei tempi previsti, entro il 2030 i carburanti e-fuel potrebbero coprire quasi il4% dell’intera domanda energetica del trasporto marittimo europeo. Il problema risiede nella maturità finanziaria di queste iniziative. Ad oggi, i volumi di e-fuel che hanno ottenuto un reale finanziamento e una decisionefinale di investimento (FID)coprono appena lo0,24%della domanda energetica marittima prevista. La stragrande maggioranza dei progetti rimane dunque confinata allafase di studio di fattibilitào di semplice annuncio. A differenza del trasporto su gomma di auto e camion o dei traghetti a corto raggio, le grandi navi portacontainer che attraversano glioceaninon possono fare affidamentosull’elettrificazione diretta a batteria,a causa del peso e dell’ingombro dei sistemi di accumulo che limiterebbero le capacità di trasporto. I carburanti sintetici offrono unpotenziale di riduzione delle emissioni superiore al 70% rispetto ai combustibili fossili, garantendo la continuità operativa sulle lunghe distanze. Tuttavia, produrre e-fuel e idrogeno verde richiede enormiquantità di energia elettricada fonti rinnovabili e infrastrutture di elettrolisi complesse, rendendoli attualmente decisamente più costosi dei carburanti fossili tradizionali. Anche in questo campo, la presenza della Cina si fa sentire. T&E ha individuatotre progetti operativi in ​​Cina,che produconodieci voltedi più rispetto agli impianti operativi in ​​Europa. Questa capacità di scalare più rapidamente potrebbe farperdere terreno all’Europa.La produzione cinese, senza la concorrenza europea, rischia di saturare il mercato europeo. “Mentre l’Europa esita, la Cina sta effettivamente avviando lo sviluppo degli e-carburanti.Se l’Europa vuole diventare un produttore leader di e-fuel,deve colmare il divario di prezzo tra quelli prodotti nell’UE e i combustibili fossili, e convincere le compagnie di navigazione a iniziare a utilizzare questi carburanti invece di ricorrere al GNL o ai biocarburanti importati”, le dichiarazioni di Constance Dijkstra, responsabile delle politiche marittime presso T&E. La Spagna, da sola, fa la parte del leone a livello europeo con2,5 mln di tonnellate l’anno, e solo con il progetto andalusoGreen Hydrogen Valley, che ha raggiunto la decisione finale di investimento (FID) a febbraio, stima una produzione di474.000 tonnellate equivalenti di petrolio all’annodi e-ammoniaca ed e-metanolo. Per scongiurare il rischio che la flotta europea rimanga a secco di carburanti puliti a partire dal 2030, Transport & Environment traccia una precisastrategia d’azionerivolta alle istituzioni europee e nazionali. L’elemento centrale di questa proposta consiste nelreinvestire le ingenti entrategenerate dalletasse sulle emissioni marittime, trasformandole in contributi concreti capaci di coprire la differenza di prezzo, ancora notevole, tra icombustibili fossili tradizionali e gli e-fuel sostenibili,offrendo così le giuste garanzie a chi intende investire nel settore. A questo sostegno economico si deve affiancare una norma precisa: l’obbligo, da parte dei Paesi europei dotati di sbocchi sul mare, di garantire cheentro il 2030 almeno l’1,2% dei carburanti erogatinei propri porti sia composto da e-fuel. Infine, per stimolare finanziamenti su larga scala e a lungo termine, leaziende richiedono certezze sui target di riduzionedelle emissioni stabiliti per i decenni successivi, in particolare per il 2040 e il 2050. Hai raggiunto il limite di articoli disponibili senza registrazione. Crea il tuo account gratuito per continuare ad accedere ai contenuti di Rinnovabili.

La Autoridad Portuaria de Baleares (APB) ha acogido esta semana la primera conexión eléctrica de baja tensión realizada a un buque en el puerto de Alcúdia. El fast ferry Som Menorca, de la naviera Menorca Lines, “se ha convertido en el primer buque en utilizar la infraestructura de suministro eléctrico en puerto, permitiendo apagar sus motores auxiliares durante la estancia en el muelle”, ha explicado la APB. Gracias a esta conexión, conocida como cold ironing u Onshore Power Supply (OPS), el buque puede abastecerse de energía desde tierra mientras permanece atracado, reduciendo el consumo de combustible, las emisiones contaminantes y el ruido generado en el entorno portuario. Con esta medida, la naviera estima una reducción anual de aproximadamente 236 toneladas de CO₂ en la ruta Alcúdia-Ciutadella, “equivalente al ahorro de unos 88.000 litros de combustible al año”, ha añadido la APB. Próximo paso La conexión realizada se ha llevado a cabo mediante la infraestructura de baja tensión habilitada por la APB en el puerto de Alcúdia. El siguiente paso llegará el próximo mes de septiembre, cuando entre en funcionamiento la nueva conexión de media tensión, una infraestructura que ha supuesto una inversión de 2,8 millones de euros y que permitirá suministrar energía eléctrica desde tierra a buques con mayores necesidades energéticas, ampliando significativamente la capacidad del sistema. La electrificación de los muelles constituye “una de las principales líneas de actuación” de la estrategia ambiental de la APB. Desde el 2021, la APB impulsa un “ambicioso programa” para dotar a sus puertos de infraestructuras OPS. El plan de inversiones de la APB contempla más de 100 millones de euros destinados durante los próximos años al desarrollo de estas infraestructuras en los puertos de interés general de Baleares.

Il porto come colonna portante di una Comunità Energetica Portuale, sul modello delle ormai celebri CER. Se ne è discusso al convegno “Le Comunità Energetiche Portuali: dalla visione all'attuazione”, promosso dall'Osservatorio Nazionale Tutela del Mare (ONTM) in collaborazione con il GSE. I porti, come l’intera filiera della navigazione, sono infatti al centro della transizione green, a cui si aggiunge il tema ormai pressante della sicurezza e della sovranità energetiche. Ecco allora l’idea delle Comunità Energetiche Portuali: in un porto sono concentrate moltissimi elementi: infrastrutture logistiche, terminal marittimi, operatori industriali, reti ferroviarie, depositi energetici, cantieri, attività manifatturiere, impianti da fonti rinnovabili e sistemi di elettrificazione delle banchine. Condividere l’energia non è quindi solo un beneficio economico, ma uno strumento di governance, che rafforza l’autonomia energetica delle infrastrutture, migliorare la resilienza operativa dei nodi logistici e favorire nuovi modelli di sviluppo sostenibile. I porti, inoltre, offrono ampie superfici disponibili per produrre da fonti rinnovabili, l’introduzione di sistemi di accumulo, l’integrazione con le future filiere dell’idrogeno e dei carburanti alternativi. Dal Convegno è emersa quindi la necessità di creare una fase stabile di confronto e coordinamento tra tutti gli attori interessati. A settembre dovrebbe essere costituito un Tavolo Permanente sulle Comunità Energetiche Portuali, che coinvolgerà istituzioni, Autorità di Sistema Portuale, operatori logistici, imprese energetiche, associazioni di categoria, università e centri di ricerca. «La transizione energetica richiede modelli capaci di coniugare sostenibilità, innovazione e collaborazione – commenta Vinicio Mosè Vigilante, Amministratore Delegato di GSE. Le Comunità Energetiche rappresentano uno strumento concreto per valorizzare la produzione e la condivisione dell’energia rinnovabile. I porti, per le loro caratteristiche infrastrutturali e industriali, possono diventare laboratori d’eccellenza di questa evoluzione. Il GSE continuerà ad accompagnare questo percorso mettendo a disposizione competenze, strumenti e misure di sostegno affinché tali progettualità possano tradursi in risultati concreti per il sistema Paese». «I porti italiani sono chiamati a svolgere un ruolo decisivo nella nuova geografia energetica del Mediterraneo – aggiunge Roberto Minerdo, Presidente ONTM. Le Comunità Energetiche Portuali rappresentano una straordinaria opportunità per integrare sostenibilità ambientale, competitività economica e innovazione industriale. Con il Tavolo Permanente che avvieremo a settembre vogliamo costruire un luogo stabile di confronto tra istituzioni, imprese e ricerca per trasformare una visione condivisa in progetti concreti, contribuendo alla crescita della Blue Economy e al rafforzamento della leadership del sistema portuale italiano. L'iniziativa si inserisce nel più ampio percorso che ONTM sta portando avanti sui temi della transizione ecologica del cluster marittimo nazionale, confermando la centralità del mare e dei porti nelle strategie energetiche, ambientali e industriali dell'Italia e rafforzando il dialogo tra istituzioni, imprese e mondo della ricerca per costruire modelli di sviluppo sempre più sostenibili, competitivi e innovativi, in linea con il Protocollo di Intesa in essere, tra il nostro Osservatorio e il GSE».

Lerwick Port Authority, in partnership with state-owned public corporation Caledonian Maritime Assets (CMAL), is developing a shore power facility at Holmsgarth Berth 3 to supply electricity to ferry operator NorthLink’s vessels during port calls. IMAGE: A NorthLink vessel at Lerwick Harbour. Lerwick Port Authority The facility will enable the vessels to switch off their onboard generators and connect directly to the port's electrical grid while berthed, reducing emissions. The project expands Lerwick Harbour's existing shore power network in response to growing demand. At Mair's Pier alone, high-capacity shore power connections have delivered nearly 9 gigawatt-hours of electricity since they were installed, with annual consumption averaging about 1.7 gigawatt-hours in recent years. The installation is expected to take around 14 months from the award of the initial contract. The project is fully funded by CMAL and Transport Scotland, CMAL's chief executive, Kevin Hobbs, said. Earlier this year, Lerwick Port Authority awarded contracts to engineering firm Frank L Johnston (Shetland) and marine engineering company ABB Marine & Ports UK (ABB) to carry out the mechanical and electrical works. Marine consultancy Arch Henderson, part of Haskoning, is leading the project's design and construction. By Tuhin Roy Please get in touch with comments or additional info to news@engine.online