Porti & ambiente — le notizie raccolte

La reciente puesta en marcha del sistema Shore Power en el Muelle Sur del Callao volvió a poner la modernización portuaria en agenda. Esta tecnología permite reducir el uso de los motores auxiliares de los buques mientras permanecen atracados. La iniciativa coincide con una nueva etapa de inversiones en los principales terminales del país. A junio de 2026, los nueve terminales portuarios concesionados acumularon US$ 2,379 millones en inversiones ejecutadas, equivalentes al 51.3% de compromisos por US$ 4,640 millones, según cifras de Ositrán. A ello se suma Chancay, terminal privado de uso público cuya primera etapa demandó más de US$ 1,400 millones. Este avance, sin embargo, debe leerse junto con las obras que vienen, pues varias concesiones han entrado en nuevas etapas de modernización. Durante el primer semestre se ejecutaron US$ 8.4 millones adicionales. El avance fue liderado por APM Terminals, con US$ 4.1 millones, seguido por Paita, con US$ 2.3 millones; DP World, con US$ 0.9 millones; Salaverry, con US$ 0.7 millones, y Paracas, con cerca de US$ 0.3 millones. En Paita, Paracas y Salaverry, las inversiones del semestre se concentraron en mejoras específicas y en preparar nuevas intervenciones. Según sus respectivos Planes de Negocios 2026, Paita contempla ampliar las conexiones para contenedores refrigerados, realizar el dragado de la zona de maniobras y atraque y reforzar la infraestructura del terminal, mientras que Paracas prevé incorporar una grúa pórtico, tres grúas de patio y una faja transportadora. En Salaverry, además de las inversiones ejecutadas en el semestre, el concesionario presentó recientemente ante Senace un informe técnico sustentatorio que plantea nueve modificaciones para ampliar la capacidad operativa y diversificar las cargas atendidas. Cuatro de estos componentes requieren obras por US$ 2.87 millones, incluido IGV, mientras que los otros cinco corresponden a cambios operativos que aprovecharían la infraestructura existente. En Matarani, la Adenda N.° 5 abrió un nuevo ciclo de expansión al incorporar US$ 598.6 millones, sin IGV, en nuevos compromisos de inversión. De ese monto, US$ 331.6 millones corresponden a mejoras obligatorias y US$ 267 millones a inversiones eventuales sujetas a gatillos. La primera etapa contempla el nuevo Muelle G, un rompeolas sur, mayor espacio para contenedores, nuevas grúas y conexiones para carga refrigerada. Posteriormente, se prevé profundizar el calado y reparar los muelles A, B y C. El Muelle Norte del Callao concentra otro de los principales frentes de expansión portuaria. En junio último, APM Terminals inició la etapa 3B, que contempla inversiones por aproximadamente US$ 575 millones durante los próximos cuatro años, distribuidas en dos fases. La primera comprende la construcción del nuevo Muelle 5C, la incorporación de tres grúas MalaccaMax y equipos auxiliares para contenedores, así como una nueva puerta para carga general con 16 carriles. La segunda estará orientada a ampliar la capacidad para carga general mediante la construcción de tres nuevos muelles. DP World, por su parte, ya ejecutó prácticamente la totalidad de su compromiso de inversión vigente. Su última gran ampliación, el Muelle Bicentenario, extendió el frente de atraque hasta 1,050 metros, incorporó nuevas áreas de almacenamiento y elevó la capacidad anual del terminal hasta 2.7 millones de TEU. A ello se suma ahora el sistema Shore Power, que muestra cómo la inversión portuaria puede incorporar tecnología y sostenibilidad. El siguiente salto podría venir de la nueva adenda propuesta por DP World, que contempla una inversión referencialde US$ 1,245 millones, para desarrollar las fases 3, 4 y 5. En particular, la fase 3 comprende inversiones en infraestructura logística y vial fuera del área de concesión, incluido el Antepuerto del Callao y obras en las vías de acceso asociadas. A su vez, las fases 4 y 5 apuntan a un nuevo ciclo de modernización y expansión del terminal. Mientras la fase 4 se centra en la renovación progresiva del equipamiento, la fase 5 incorpora nuevas obras e infraestructura para elevar la capacidad operativa, mejorar la productividad y acompañar el crecimiento proyectado de la demanda. La experiencia portuaria peruana evidencia la relevancia de la inversión privada, independientemente de que provenga de capital nacional o extranjero, para ampliar capacidad, incorporar tecnología y acompañar el crecimiento del comercio exterior. En ese sentido, además de asegurar la ejecución oportuna de los proyectos ya comprometidos, corresponde avanzar con celeridad en la evaluación técnica y contractual de la nueva adenda de DP World. Si este análisis confirma que la propuesta genera beneficios para el país y resulta consistente con el marco aplicable, su aprobación permitiría dar continuidad a las inversiones en el Callao, anticiparse al crecimiento de la demanda y fortalecer la competitividad logística del país. Si no has recibido tu certificado de participación, por favor, completa el siguiente formulario: Para crear un usuario en la plataforma Datasur, es requisito indispensable que su empresa esté afiliada a ComexPerú. Si cumple con este criterio, por favor complete el siguiente formulario: Completa el siguiente formulario: Completa el siguiente formulario y un representante de ComexPerú te contactará a la brevedad: Por favor déjanos tu consulta y un representante de ComexPerú atenderá tu solicitud

St. Augustine’s Sebastian Harbor Marina, a 64-slip boutique marina situated on the San Sebastian River borderingAC Hotel by Marriott St. Augustine, is expected to open in October. Sebastian Harbor Marina will offer boaters a protected home port less than two miles from the Atlantic Intracoastal Waterway and approximately five miles from the St. Augustine Inlet. Its location also places visiting boaters within walking distance of historic downtown St. Augustine. According to a news release, the marina basin was originally constructed in the early 2000s but remained stalled “in the wake of the Great Recession.” Asante Asset Management,which owns the marina and the neighboringAC Hotel,is almost finished with its extensive, multimillion-dollar revitalization of the marina and surrounding waterfront. Construction and marina improvements are being supervised by John Valdes & Associates Inc. Work includes dredging, improvements to the floating dock system, new and augmented pilings, infrastructure improvements and other enhancements designed to harden the docks against future storms. Upon completion, Sebastian Harbor Marina will feature 64 wet slips accommodating vessels up to 55 feet, with an approximate controlling depth of 7 feet Mean Low Water following its final dredging. Amenities will include shore power and potable water, Wi-Fi, controlled gated access, 24-hour camera monitoring, modern luxury restrooms and showers, laundry facilities, pump-out stations and a harbormaster office. The marina will accommodate monthly and long-term slip guests as well as transient boaters visiting America’s oldest city. Sebastian Harbor Marina will not offer live-aboard dockage. For those seeking time ashore, two luxury waterfront apartments adjacent to the marina will be available for short-term stays, making it ideal for visiting cruisers, guests of slip holders and owners spending a night off the boat. Safe Passage Marina Management LLC, led by St. Augustine business professionals John Valdes and Nico Recore, will oversee the marina's operations and management. “We want Sebastian Harbor Marina to be more than simply a place to dock a boat,” Recore said. “We have an extraordinary location in the heart of America's oldest city, a beautiful, protected harbor and an opportunity to welcome boaters into the St. Augustine experience from the moment they step onto the dock. We can't wait to welcome our first guests.” Attracting cruising boaters is central to the Sebastian Harbor Marina’s vision. "St. Augustine is one of the most popular stops on the Atlantic Intracoastal Waterway and a favorite port for Great Loop cruisers, and Sebastian Harbor Marina’s protected inland basin offers transient vessels a sheltered alternative to exposed anchorages," they said.

After nearly 20 years idle, a long-stalled harbor basin in St. Augustine is being finished and will open as a 64-slip boutique marina in October 2026, developers said. Sebastian Harbor Marina will occupy the San Sebastian River basin next to the AC Hotel by Marriott St. Augustine and the city’s historic district. The inland facility will put boaters under 2 miles from the Atlantic Intracoastal Waterway and roughly 5 miles from the St. Augustine Inlet, with easy walking access to downtown restaurants, shops and attractions. Work to complete the basin — originally dug in the early 2000s before the Great Recession halted the project — resumed this year under the property’s current owners, the same group behind the nearby hotel. They are investing millions to revitalize the waterfront and finish construction that stopped a generation ago. John Valdes & Associates Inc. is overseeing the final phase, which includes dredging, upgrades to floating docks, new and reinforced pilings and other infrastructure improvements intended to strengthen the marina against future storms. When finished, the marina will offer 64 wet slips for boats up to 55 feet and an expected controlling depth of about 7 feet mean low water after dredging. Planned amenities include shore power, potable water, Wi-Fi, gated access and around-the-clock camera monitoring. The facility will also provide modern restrooms and showers, laundry, pump-out stations and a harbormaster office. It will accept monthly and long-term slip tenants as well as transient visitors; live-aboard dockage will not be permitted. Two waterfront apartments adjacent to the docks will be available for short-term stays. Article continues below Safe Passage Marina Management LLC will run day-to-day operations. The management team is led by John Valdes, who brings decades of marina construction and operations experience, and Nico Recore, who will serve as general manager after several years working at local marina and waterfront businesses. “We want Sebastian Harbor Marina to be more than simply a place to dock a boat,” Recore said. He added the marina’s location offers a protected harbor and a chance to introduce visiting boaters to the St. Augustine experience as soon as they step ashore. Attracting cruising boaters is a key part of the plan. St. Augustine is a common stop along the Intracoastal and a favored port for Great Loop cruisers; the protected basin offers an alternative to exposed anchorages and brings visitors within walking distance of downtown. Construction and final preparations are underway ahead of the anticipated October 2026 opening. Slip rates are still being set; prospective slip holders and transient guests can join an interest list atsebastianharbormarina.com. ByKaren Brune Mathis - Jacksonville Daily Record

Nel primo semestre 2026 salgono a 634 mila i TEU movimentati, mentre il traffico gateway cresce dell’8,5%. Il Porto della Spezia chiude il primo semestre del 2026 con traffici in crescita sia per le merci sia per i container. Tra gennaio e giugno lo scalo ha movimentato oltre 6,2 milioni di tonnellate, il 2% in più rispetto allo stesso periodo del 2025, mentre i container hanno raggiunto quota 634.021 TEU, con un incremento del 3,5%. Ancora più marcata la crescita del traffico gateway, con i TEU pieni in aumento dell’8,5%. Traffici portuali alla Spezia Nei primi sei mesi dell’anno i due scali dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, La Spezia e Marina di Carrara, hanno movimentato complessivamente 8.762.843 tonnellate di merce e 691 mila TEU. Rispetto allo stesso periodo del 2025 gli incrementi sono rispettivamente del 5,8% e del 4,6%. All’interno di questo quadro, il Porto della Spezia ha totalizzato 6.237.219 tonnellate di merci, in aumento del 2%, e 634.021 TEU, il 3,5% in più su base annua. Traffico gateway: movimentati 173.596 Teu Particolarmente significativo è il dato relativo al traffico gateway, quello maggiormente collegato all’andamento dell’economia reale. Da gennaio a giugno il Porto della Spezia ha movimentato 173.596 TEU pieni, facendo registrare una crescita dell’8,5% rispetto al primo semestre del 2025. Si consolida anche il trasporto intermodale: LSCT mantiene una quota del 33% sui volumi movimentati, in linea con l’anno precedente nonostante i lavori di ammodernamento dei binari all’interno del porto. Le dichiarazioni di Peracchini “Il Porto della Spezia continua a crescere: i numeri positivi del primo semestre del 2026 dimostrano la profonda resilienza del nostro scalo, che di fronte a uno scenario internazionale e geopolitico particolarmente complesso si pone come un modello di riferimento per l’intero Paese e non solo”, sottolinea il sindaco della Spezia Pierluigi Peracchini. Per il primo cittadino, i risultati “confermano l’efficacia del lavoro svolto all’interno del nostro Golfo, un polo di rilevanza strategica per lo sviluppo del tessuto economico e soprattutto occupazionale del nostro territorio”. Peracchini richiama in particolare le opportunità offerte dal porto “a professionisti del settore, giovani laureati, imprenditori, operai specializzati”, definendo lo scalo una “realtà lavorativa essenziale per La Spezia”. L’adesione del porto al Miglio Blu Nel quadro delineato dal sindaco rientra anche l’adesione del porto al Miglio Blu, il distretto nautico che riunisce alcune delle eccellenze della cantieristica e che, secondo i dati riportati, è responsabile del 26% della produzione mondiale di yacht. “Questo sistema sinergico ha contribuito a rendere La Spezia città di punta per l’occupazione della Blue Economy”, afferma Peracchini. La città ha raggiunto il primato nazionale per l’incidenza delle attività legate all’economia del mare sul totale delle imprese locali e si colloca al terzo posto in Italia per l’incidenza dei lavoratori della Blue Economy sull’intera economia locale. Cold ironing nel nuovo Molo Crociere La crescita del comparto si accompagna alla sfida della sostenibilità. Peracchini richiama in questo ambito il progetto di cold ironing, ormai concluso, destinato all’elettrificazione delle banchine del nuovo Molo Crociere all’interno del porto mercantile spezzino. Un’opera che, nelle parole del sindaco, punta a coniugare l’efficacia delle attività portuali con la riduzione dell’impatto ambientale. La transizione verso un modello portuale più moderno e sostenibile rientra in un piano di investimenti relativo al biennio 2025-2027 dal valore complessivo di 582 milioni di euro, dei quali 130 milioni finanziati attraverso il PNRR. Investimenti portuali Il programma comprende diverse opere destinate a incidere sul futuro dello scalo. Tra queste figurano l’ampliamento della Marina del Canaletto e del Terminal del Golfo, la costruzione del Waterfront e il rafforzamento delle sinergie con le industrie della Difesa presenti nel porto. “Si tratta di progetti che andranno a potenziare ulteriormente il ruolo strategico del nostro scalo, già consolidato dal terzo posto in Italia per TEU movimentati”, conclude Peracchini. Secondo il sindaco, il Porto della Spezia rafforza così la propria competitività e la capacità di rispondere alle esigenze di “un mercato internazionale sempre più variabile e articolato”.

AJOT Newsroom | Aug 20 2026 at 10:16 AM |Maritime Boksa Marine Design (BMD) announces the addition of Shoreside Electrical Engineering services to its comprehensive portfolio. This new practice expands BMD’s core capabilities to include shoreside electrical design and power systems, directly accelerating vessel electrification, shore-power integration, and climate-resilience upgrades for U.S. maritime facilities. BMD’s new service offers complete, end-to-end engineering solutions, from shipboard systems to high-voltage shoreside utilities, and flood-resilient electrical design. By combining deep vessel design heritage with dedicated shore-power expertise, BMD offers port operators, fleet owners, and facility managers a single, highly technical partner capable of modernizing marine operations for a sustainable future. "As naval architects and vessel engineers, we intimately understand the power demands of modern fleets," said Jeff Kuenning, president of BMD. "By bringing that same technical rigor to shore-based power distribution, we ensure every dock and terminal upgrade is built for next-generation operations. We eliminate the guesswork by engineering both sides of the water’s edge." BMD’s Shoreside Electrical Engineering capability ideally supports: “With this new service offering, clients can leverage the full suite of BMD’s existing naval architecture, vessel design, and production engineering services, alongside comprehensive shoreside electrical infrastructure development. This unified approach provides customers with technical transparency, clear planning, and a single, trusted partner,” said Kuenning. For over 20 years, BMD has built a reputation for technically rigorous delivery across the recreational, commercial, and government marine sectors. Its history of collaborating with local electrical installers and system integrators also provides a natural gateway to the introduction of Shoreside Electrical Engineering. With this new service, the firm reinforces its commitment to sustainable growth and future-ready maritime infrastructure.

Los grandes puertos españoles tienen menos de cuatro años para afrontar uno de los cambios más importantes de su infraestructura energética: conseguir que determinados barcos puedan apagar sus motores cuando estén atracados y obtener la electricidad directamente desde tierra.El horizonte marcado por la Unión Europea es el1 de enero de 2030, aunque la obligación no afecta por igual a todos los puertos ni a todos los buques. El sistema se denominaOnshore Power Supply (OPS). En lugar de mantener encendidos los motores auxiliares para producir la electricidad que necesitan a bordo, los barcos pueden conectarse a la red terrestre mientras permanecen en el muelle, reduciendo emisiones contaminantes, gases de efecto invernadero y ruido. España ya tiene proyectos en marcha en algunos de sus principales enclaves portuarios. La transformación exige mucho más que instalar un enchufe: hacen faltasubestaciones, líneas eléctricas, transformadores, convertidores de frecuencia y conexiones capaces de proporcionar varios megavatios a un solo barco. El Reglamento europeo sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, conocido comoAFIR, establece los objetivos que deberán cumplir los Estados miembros. La obligación se concentra enpuertos marítimos pertenecientes a la red transeuropea de transporte (RTE-T)que superen determinados niveles de tráfico. En el caso de losportacontenedores de más de 5.000 toneladas brutas, el umbral se fija en más de 100 escalas anuales de media durante los tres años anteriores. Para los buques de pasaje de transbordo rodado y naves de pasaje de alta velocidad de ese tamaño, el umbral es superior a 40 escalas; para otros buques de pasajeros, más de 25. Cuando se superan esos límites, el puerto deberá disponer desde 2030 desuficiente suministro eléctrico desde tierra para atender al menos el 90% de las escalas correspondientes, con las condiciones y excepciones previstas por la normativa. Eso significa que pertenecer a la RTE-T no implica automáticamente que todos los muelles de un puerto español tengan que electrificarse.El tráfico y el tipo de barcos que recibe cada instalación determinan el alcance de la obligación. España cuenta con numerosos puertos marítimos integrados en la RTE-T. Entre ellos aparecen algunos de los mayores del país, comoAlgeciras, Barcelona, Valencia, Bilbao, Cartagena, Huelva, Las Palmas, Palma, Gijón o A Coruña, además de otros puertos pertenecientes a la red global. La lista por sí sola, sin embargo, no permite afirmar que todos estén sujetos exactamente a las mismas inversiones: habrá que comprobar si alcanzan los umbrales de escalas establecidos por AFIR y qué categorías de barcos concentran. La obligación europea coincide además con los propios objetivos del sistema portuario español. El Marco Estratégico de Puertos del Estado establece para 2030 el objetivo de alcanzar unaamplia electrificación de los puertos en función de la demanda. Algunas inversiones permiten hacerse una idea de la dimensión de la transformación. En Valencia se encuentra en ejecución un proyecto OPS para buques de pasajeros con un presupuesto de13,72 millones de euros. La infraestructura proyectada permitirá suministrar hasta16 MVA a un crucero o 4 MVA a un ferriy contempla incluso un convertidor para trabajar con frecuencias de 50 y 60 Hz. Barcelona también desarrolla su propio plan de electrificación. La Autoridad Portuaria comenzó con proyectos piloto dirigidos aportacontenedores y ferris, dentro de una hoja de ruta más amplia para proporcionar suministro eléctrico a diferentes clases de barcos. Sevilla, por su parte, recibió en 2025 autorización para una inversión de4,035 millones de eurosvinculada al incremento de la potencia necesaria para OPS en los muelles de Tablada y la Dársena del Cuarto. La estimación realizada para esas actuaciones situaba las necesidades totales de potencia en 33,7 MW. Los proyectos se extienden por diferentes autoridades portuarias y cuentan con financiación estatal y europea. El programa FEDER 2021-2027 reserva recursos para actuaciones relacionadas con eficiencia energética, renovables ynueva infraestructura de suministro eléctrico a los buques atracados. Construir la infraestructura en tierra resuelve solo la mitad del problema. Para utilizar OPS,el propio buque debe disponer de equipos compatibles que permitan recibir la electricidad del puerto. Ahí entra la segunda gran norma europea que converge en 2030: FuelEU Maritime. Desde ese año, determinados portacontenedores y buques de pasajeros de más de 5.000 toneladas brutas deberán utilizar el suministro eléctrico desde tierra cuando permanezcan atracados en los puertos afectados o recurrir aotra tecnología de cero emisionesque permita satisfacer sus necesidades energéticas en el muelle. El resultado será una doble transformación. Los puertos tendrán que proporcionar la infraestructura y los barcos deberán poder utilizarla. La fecha decisiva será el1 de enero de 2030. Para entonces, una parte relevante de los grandes puertos españoles tendrá que haber convertido sus muelles en puntos capaces de suministrar cantidades de electricidad comparables a las que demandan grandes instalaciones industriales.

I grandi porti spagnoli hanno meno di quattro anni per affrontare uno dei cambiamenti più importanti della loro infrastruttura energetica: fare in modo che determinate navi possano spegnere i loro motori quando sono ormeggiate e ottenere l'elettricità direttamente dalla terra. L'orizzonte segnato dall'Unione Europea è il 1 gennaio 2030, anche se l'obbligo non colpisce allo stesso modo tutti i porti né tutte le navi. Il sistema è denominato Onshore Power Supply (OPS). Invece di mantenere accesi i motori ausiliari per produrre l'elettricità di cui hanno bisogno a bordo, le navi possono collegarsi alla rete terrestre mentre rimangono in banchina, riducendo le emissioni inquinanti, i gas a effetto serra e il rumore. La Spagna ha già progetti in corso in alcuni dei suoi principali porti. La trasformazione richiede molto più che installare una presa: sono necessarie stazioni di trasformazione, linee elettriche, trasformatori, convertitori di frequenza e connessioni in grado di fornire diversi megawatt a una sola nave. Non tutti i porti sono obbligati Il Regolamento europeo sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, noto come AFIR, stabilisce gli obiettivi che dovranno rispettare gli Stati membri. L'obbligo si concentra sui porti marittimi appartenenti alla rete transeuropea di trasporto (RTE-T) che superano determinati livelli di traffico. Nel caso dei portacontainer di oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda, la soglia è fissata a più di 100 scali annuali in media negli ultimi tre anni. Per le navi passeggeri di transbordo rotabile e le navi passeggeri ad alta velocità di quella dimensione, la soglia è superiore a 40 scali; per altre navi passeggeri, più di 25. Quando si superano questi limiti, il porto dovrà disporre dal 2030 di sufficiente fornitura elettrica dalla terra per soddisfare almeno il 90% degli scali corrispondenti, con le condizioni e le eccezioni previste dalla normativa. Ciò significa che appartenere alla RTE-T non implica automaticamente che tutti i moli di un porto spagnolo debbano essere elettrificati. Il traffico e il tipo di navi che riceve ogni impianto determinano l'estensione dell'obbligo. Barcellona, Valencia, Algeciras o Bilbao sono nella rete europea La Spagna conta numerosi porti marittimi integrati nella RTE-T. Tra essi ci sono alcuni dei maggiori del paese, come Algeciras, Barcellona, Valencia, Bilbao, Cartagena, Huelva, Las Palmas, Palma, Gijón o A Coruña, oltre ad altri porti appartenenti alla rete globale. La lista da sola, tuttavia, non permette di affermare che tutti siano soggetti esattamente agli stessi investimenti: sarà necessario verificare se raggiungono le soglie di scali stabilite da AFIR e quali categorie di navi concentrano. L'obbligo europeo coincide inoltre con i propri obiettivi del sistema portuale spagnolo. Il Quadro Strategico dei Porti dello Stato stabilisce per il 2030 l'obiettivo di raggiungere una ampia elettrificazione dei porti in base alla domanda. La Spagna sta già costruendo le prese Al alcuni investimenti permettono di farsi un'idea della dimensione della trasformazione. A Valencia è in esecuzione un progetto OPS per navi passeggeri con un budget di 13,72 milioni di euro. L'infrastruttura progettata permetterà di fornire fino a 16 MVA a una crociera o 4 MVA a un traghetto e prevede anche un convertitore per lavorare con frequenze di 50 e 60 Hz. Barcellona sviluppa anche il proprio piano di elettrificazione. L'Autorità Portuale ha iniziato con progetti pilota rivolti a portacontainer e traghetti, all'interno di una tabella di marcia più ampia per fornire energia elettrica a diverse classi di navi. Sevilla, da parte sua, ha ricevuto nel 2025 l'autorizzazione per un investimento di 4,035 milioni di euro legato all'incremento della potenza necessaria per OPS nei moli di Tablada e nella Darsena del Cuarto. La stima effettuata per queste operazioni collocava le necessità totali di potenza a 33,7 MW. I progetti si estendono per diverse autorità portuali e contano su finanziamenti statali ed europei. Il programma FEDER 2021-2027 riserva risorse per interventi legati all'efficienza energetica, rinnovabili e nuova infrastruttura di fornitura elettrica alle navi ormeggiate. La nave dovrà essere pronta Costruire l'infrastruttura a terra risolve solo metà del problema. Per utilizzare OPS, la stessa nave deve disporre di attrezzature compatibili che permettano di ricevere l'elettricità dal porto. Qui entra la seconda grande norma europea che converge nel 2030: FuelEU Maritime. Da quell'anno, determinati portacontainer e navi passeggeri di oltre 5.000 tonnellate lorde dovranno utilizzare l'alimentazione elettrica da terra quando rimarranno ormeggiati nei porti interessati o ricorrere a un'altra tecnologia a zero emissioni che permetta di soddisfare le loro esigenze energetiche in banchina. Il risultato sarà una doppia trasformazione. I porti dovranno fornire l'infrastruttura e le navi dovranno poterla utilizzare. La data decisiva sarà il 1 gennaio 2030. Entro allora, una parte rilevante dei grandi porti spagnoli dovrà aver convertito i propri moli in punti capaci di fornire quantità di elettricità comparabili a quelle richieste da grandi impianti industriali.

Il 28 luglio 2026, il Segretario Generale e Presidente To Lam ha firmato la Risoluzione n. 20-NQ/TW del Terzo Plenum del XIV Comitato Centrale del Partito Comunista del Vietnam, relativa alla costruzione e allo sviluppo del Vietnam come nazione marittima forte. Uno degli obiettivi per il 2030 è quello di costruire solide basi affinché il Vietnam diventi una nazione marittima forte. La visione per il 2045 è che il Vietnam sia una nazione marittima forte, prospera grazie al mare, con uno sviluppo sostenibile derivante dal mare, una governance moderna euna scienzae tecnologia avanzate... In un'intervista aTri Thuc - Znews, Pham Anh Tuan, direttore generale della Portcoast Consulting and Design Joint Stock Company, ha affermato che affinché il Vietnam si trasformi da un paese con molti porti marittimi in una forte nazione marittima, acquisendo un maggiore controllo sulle catene del valore marittime e logistiche internazionali, è necessaria una combinazione sincronizzata di tre pilastri: porti verdi, porti digitali e aziende e imprese leader. Il signor Pham Anh Tuan, direttore generale della Portcoast Engineering and Design Consulting Joint Stock Company. Foto:fornita dall'azienda. La Risoluzione 20-NQ/TW afferma chiaramente la necessità di un profondo cambiamento di mentalità, passando dallo sfruttamento del mare a una moderna governance marittima; dallo sviluppodell'economiamarittima alla costruzione di una forte nazione marittima... A vostro parere, quali strumenti sono necessari per attuare un cambiamento di mentalità così radicale? Innanzitutto, occorre chiarire che la Risoluzione 20-NQ/TW ha segnato un cambiamento significativo nel modo di pensare allo sviluppo marittimo: dallo sfruttamento delle risorse alla moderna governance marittima; dallo sviluppo di singoli settori alla costruzione di una solida nazione marittima basata su scienza, tecnologia, dati digitali e governance integrata. La Risoluzione individua inoltre la trasformazione verde, la trasformazione digitale e lo sviluppo delle imprese marittime, in particolare delle grandi aziende e dei conglomerati, come forze trainanti fondamentali, che svolgono un ruolo di primo piano. Il Vietnam possiede abbondanti risorse marine. Dove c'è petrolio e gas, li sfruttiamo; dove c'è potenziale per i porti, li sviluppiamo; dove c'è potenziale per l'energia eolica, la sviluppiamo; e dove c'è potenziale per la pesca, peschiamo. Questo è "sfruttamento", ed è stata la situazione dal passato fino ad oggi. La governance marina, d'altro canto, consiste nel coordinamento tra i vari settori dell'economia marittima. Oggi non ci limitiamo a sfruttare il mare, ma lo "prepariamo" affinché continui a svilupparsi in modo sostenibile. Per cambiare mentalità, dobbiamo innanzitutto sensibilizzare l'opinione pubblica su questo tema; poi dobbiamo iniziare a costruire regolamenti e istituzioni per lo sviluppo dell'economia marittima, elaborando al contempo un piano di gestione dello spazio marino razionale e ottimale. Si può notare che la pianificazione per lo sfruttamento delle risorse marine è stata tradizionalmente effettuata in base alle funzioni e alle responsabilità di ciascun ministero e settore. Ad esempio, il Ministero dell'Agricoltura e dell'Ambiente è responsabile della pesca; il Ministero dell'Industria e del Commercio è responsabile dell'energia, del petrolio e del gas;il Ministero delle Costruzioni(ex Ministero dei Trasporti) è responsabile dei porti e del trasporto marittimo... Sebbene durante il processo di pianificazione vengano richiesti i pareri di vari ministeri e settori, ciò risulta ancora insufficiente. Qualche anno fa, avevamo un piano di gestione dello spazio marino. Tuttavia, questo piano non è stato attuato in modo sufficientemente completo; non ha analizzato e integrato a fondo i settori economici; persisteva una certa sovrapposizione tra lo sfruttamento della pesca e la protezione delle risorse acquatiche con lo sviluppo energetico, o tra lo sviluppo energetico, in particolare quello eolico, e il trasporto marittimo. Attualmente, il Vietnam necessita di un piano unificato per la gestione dello spazio marittimo. Ciò richiede sforzi congiunti e cooperazione tra i settori economici e le autorità locali. Il complesso portuale di Cai Mep - Thi Vai è il più grande porto in acque profonde del Vietnam e svolge un ruolo cruciale nella catena di approvvigionamento globale. Foto:Quynh Danh. Un punto chiave è che la Risoluzione 20-NQ/TW attribuisce alle imprese marittime un ruolo di primo piano. Nel contesto attuale, come dovrebbero lo Stato e le imprese suddividere i propri ruoli e cooperare? La risoluzione 20-NQ/TW richiede un forte sviluppo delle imprese marittime affinché svolgano un ruolo di primo piano; la formazione di grandi società statali e private con competitività internazionale; e il rafforzamento dei legami tra imprese nazionali e multinazionali per una partecipazione attiva alla catena del valore oceanica globale. Ritengo che questa direzione sia appropriata per le caratteristiche del settore marittimo.Lo sviluppodi porti di accesso, porti di trasbordo, flotte, logistica, energia e piattaforme digitali richiede ingenti investimenti di capitale, tecnologie avanzate, capacità gestionali e reti di mercato internazionali. Pertanto, per raggiungere questo obiettivo, è necessaria una chiara divisione dei ruoli e una stretta collaborazione tra lo Stato e le imprese. Lo Stato, svolgendo un ruolo guida, investirà fornendo capitale iniziale, creando corridoi e costruendo infrastrutture condivise come rotte di navigazione, sistemi di segnalazione marittima, gestione e monitoraggio delle navi e infrastrutture di trasporto post-portuale. Tuttavia, gli investimenti nei porti e nelle attrezzature per la gestione portuale dovrebbero essere lasciati alle imprese e alle società. Il modello Cai Mep - Thi Vai dimostra un approccio efficace: "Sviluppo guidato dallo Stato - investimenti delle imprese". Lo Stato attua una pianificazione a lungo termine, investe nelle rotte marittime, nei trasporti di collegamento e nelle infrastrutture pubbliche condivise; mentre le imprese nazionali, le società a partecipazione estera, le compagnie di navigazione e gli operatori portuali internazionali investono in infrastrutture portuali, attrezzature, tecnologie e organizzazione del carico. Questa combinazione ha creato un moderno complesso portuale in acque profonde direttamente collegato alla rete marittima globale. Tuttavia, la leadership non dovrebbe essere giudicata esclusivamente in base alla portata del capitale. Per i progetti di porti di transito e di accesso internazionale, gli investitori devono possedere contemporaneamente esperienza nella gestione portuale, una rete di spedizioni e logistica, la capacità di garantire l'approvvigionamento delle merci, competenze tecnologiche, una governance verde e digitale e un piano per lo sviluppo delle catene di approvvigionamento nazionali. Le aziende leader devono creare un effetto a catena collaborando con piccole e medie imprese, istituti di ricerca, università e aziende tecnologiche, aiutando gradualmente le imprese vietnamite a padroneggiare dati, tecnologie e servizi marittimi ad alto valore aggiunto. I porti verdi sono l'obiettivo di sviluppo, i porti digitali ne costituiscono il fondamento e il metodo di gestione, mentre le aziende e le imprese sono le forze che organizzano l'implementazione e guidano il mercato. Direttore generale Pham Anh Tuan Un altro punto importante è che, tra i nove compiti cheil Governorichiede ai ministeri, agli enti ministeriali e ai Comitati Popolari delle province e delle città a gestione centrale di elaborare proattivamente piani e di organizzarne l'attuazione in modo deciso e sincrono, ve ne sono tre gruppi di particolare importanza per il settore marittimo: lo sviluppo delle imprese marittime; lo sviluppo della scienza, della tecnologia, dell'innovazione, della trasformazione digitale e delle risorse umane altamente qualificate; e le innovazioni nello sviluppo di settori economici marittimi moderni, ecologici e intelligenti, nonché di nuovi settori economici marittimi. A mio avviso, questi tre aspetti devono essere considerati come un tutt'uno: i porti verdi rappresentano l'obiettivo di sviluppo, i porti digitali ne costituiscono il fondamento e il metodo di gestione, mentre le imprese e le aziende sono le forze che organizzano l'implementazione e guidano il mercato. La Risoluzione 20 mira anche a migliorare il sistema portuale orientandolo verso una direzione ecologica, intelligente e moderna. A suo parere, quali cambiamenti sono necessari per perfezionare un sistema portuale verde, dalla pianificazione e dagli investimenti fino alla gestione operativa del porto? Per quanto riguarda lo sviluppo di porti verdi, non si deve intendere semplicemente la sostituzione di alcune attrezzature diesel con attrezzature elettriche o l'aggiunta di verde all'area portuale. Deve trattarsi di una trasformazione completa che abbracci l'intero ciclo di vita di un porto marittimo, dalla pianificazione, progettazione e costruzione fino alla gestione, manutenzione e connettività logistica post-portuale. L'essenza di un porto verde comprende l'uso efficiente delle risorse e dell'energia; la riduzione delle emissioni di gas serra; il controllo delle acque reflue, dei rifiuti, del rumore e degli incidenti ambientali; la protezione degli ecosistemi marini; lo sviluppo di energie pulite, l'elettrificazione della terraferma e i trasporti a basse emissioni; e il potenziamento dell'adattamento ai cambiamenti climatici. Per i porti di nuova costruzione, dovrebbe essere applicato il principio "verde fin dalla fase di progettazione". Ciò significa ottimizzare la pianificazione spaziale, i materiali, il dragaggio, il flusso delle correnti e il controllo dell'erosione; e predisporre in modo sincrono le infrastrutture di alimentazione a terra, le stazioni di ricarica, le energie rinnovabili e le attrezzature di movimentazione elettrica. Per i porti esistenti, invece, la trasformazione dovrebbe basarsi sul ciclo di vita degli asset e sui periodi di ammortamento delle attrezzature. La decisione n. 876/QD-TTg ha stabilito una tabella di marcia che prevede che, a partire dal 2031, i porti di nuova costruzione o aggiuntivi debbano utilizzare apparecchiature elettriche, energie rinnovabili o soluzioni equivalenti; dal 2040, le apparecchiature dei porti esistenti debbano essere convertite; ed entro il 2050, tutte le apparecchiature portuali, le strutture e i segnali di navigazione marittima debbano soddisfare tale requisito. Il concetto di "verde" deve essere misurato in base a risultati tangibili, coerenti con tre serie di criteri: impegno e preparazione; azione e implementazione; ed efficacia ed efficienza. Pertanto, ogni porto necessita di un inventario delle emissioni, di obiettivi di riduzione delle emissioni a fasi, di un sistema di gestione energetica e di indicatori di prestazione per unità di merce movimentata. È importante sottolineare che i porti verdi non possono essere separati dai porti digitali, perché senza dati è difficile dimostrare la riduzione delle emissioni e l'efficienza nell'utilizzo delle risorse. - Se i porti verdi sono inseparabili dai porti digitali, quale ruolo svolgono i porti digitali nel processo di transizione ecologica dei porti? - Un porto digitale non si limita alla digitalizzazione delle procedure o all'installazione di software disparati. L'essenza di un porto digitale deve essere articolata in due componenti. In primo luogo, vi è l'infrastruttura digitale delle risorse portuali, che comprende modelli BIM-GIS, gemelli digitali, dati di rilevamento, rotte di navigazione, strutture sotterranee, attrezzature e sistemi di sensori IoT. In secondo luogo, vi è il sistema di gestione del flusso operativo, in cui il sistema di gestione delle operazioni terminali (TOS) di ciascuna impresa deve essere interconnesso con il sistema della comunità portuale (PCS), collegando le imprese portuali, le compagnie di navigazione, le società di logistica e gli enti di gestione statali. Se il BIM rappresenta la piattaforma dati per l'intero ciclo di vita del progetto, il Digital Twin ne costituisce l'ambiente operativo, che aggiorna costantemente i dati del mondo reale per simulare, prevedere e supportare il processo decisionale. Su questa piattaforma, i porti possono simulare i piani di carico e scarico, coordinare gli arrivi delle navi al momento giusto, ottimizzare l'accesso al piazzale e al porto, prevedere la manutenzione delle attrezzature, gestire l'energia e le emissioni, monitorare l'ambiente e predisporre piani di emergenza. Pertanto, i porti digitali non solo aumentano la produttività, ma facilitano anche direttamente il raggiungimento degli obiettivi relativi ai porti verdi. La competitività dei porti marittimi del futuro dipenderà sempre più dalla velocità di elaborazione, dalla trasparenza, dalla prevedibilità e dall'affidabilità dell'intera catena di approvvigionamento. Il direttore generale di Portcoast Pham Anh Tuan Uno dei progetti di punta è il porto Gemalink di Cai Mep. Questo porto è stato riconosciuto come porto verde dall'Amministrazione marittima vietnamita ed è un collegamento cruciale nel corridoio marittimoglobaleecologico. È inoltre una destinazione frequente per le super navi portacontainer alimentate a energia pulita. Anche l'infrastruttura portuale di Gemalink è stata digitalizzata da Portcoast utilizzando il modello BIM e puntando alla creazione di un Digital Twin. Il porto applica simultaneamente la digitalizzazione sia all'infrastruttura che alle operazioni tramite due applicazioni: SmartPort e SmartGate. SmartPort consente ai clienti di eseguire operazioni di movimentazione, carico, scarico e altri servizi portuali in modo rapido e preciso, impiegando circa 10 minuti per comando, anziché le 3-4 ore necessarie in precedenza. SmartGate utilizza l'intelligenza artificiale per riconoscere automaticamente informazioni quali numeri di container, targhe di veicoli, targhe di rimorchi, numeri di sigilli, patenti di guida, carte d'identità, certificati di ispezione del carico, ecc., e confrontarle con i dati precedentemente dichiarati. L'intero processo di autenticazione e apertura/chiusura del varco è automatizzato in soli 5-7 secondi, garantendo al contempo un'elevata precisione grazie al suo sistema di riconoscimento automatico. Questa applicazione collega simultaneamente tutti gli attori della catena di approvvigionamento logistica, ottimizzando così le operazioni di trasporto dei container e riducendo al minimo sprechi e costi. La Risoluzione 20-NQ/TW si prefigge l'obiettivo di realizzare, entro il 2045, una visione in cui il Vietnam sarà una nazione marittima forte, prospera grazie al mare e si svilupperà in modo sostenibile a partire dalle risorse marine. Foto:Quynh Danh. Tornando alla questione generale, la direzione a lungo termine dovrebbe essere quella di creare un porto marittimo digitale nazionale con un'architettura dati unificata, standard di connettività e una piattaforma PCS, anziché consentire a ciascun porto di investire separatamente e senza interconnessioni. La competitività dei porti marittimi del futuro non sarà determinata solo dalla lunghezza della banchina o dal numero di attrezzature, ma dipenderà sempre più dalla velocità di elaborazione, dalla trasparenza, dalla prevedibilità e dall'affidabilità dell'intera catena di approvvigionamento. Desidero sottolineare che i porti verdi definiranno la destinazione, i porti digitali forniranno dati e strumenti di gestione, e le aziende e le imprese mobiliteranno capitali, tecnologie, risorse umane e reti di mercato per trasformare le politiche in effettive capacità competitive. Grazie per la condivisione! Fonte: https://znews.vn/kieng-3-chan-dua-viet-nam-thanh-quoc-gia-bien-manh-post1676503.html

Sustainable logisticshas become a strategic priority as companies face growing pressure to reduce emissions across global transport networks and supply chains. As freight volumes increase and businesses seek to address Scope 1, 2 and 3 emissions, logistics companies are investing in cleaner fuels, fleet electrification, operational efficiency and lower-emission transport solutions. These initiatives are helping businesses reduce fuel use, improve network efficiency and support customers with tools to measure and lower their supply chain emissions while progressing towards net zero targets. This Top 10 ranks the most sustainable logistics companies, based off market capital, advancing sustainability across road, rail, air and ocean freight, from establishedtransportproviders to global supply chain specialists. Market Cap:US$43.95bn Founded:1934 CEO:Kevin M Freeman Old Dominion Freight Line stands out for its focus on reducing emissions across its logistics operations. The company operates a modern LTL fleet, while investing in more efficient equipment and expanding its use of renewable diesel and biodiesel, which has increased by 49% since 2020. It is also deploying electric forklifts and yard trucks, alongside measures including route and load optimisation and waste reduction. These initiatives demonstrate how Old Dominion is addressing fuel use, fleet efficiency and emissions across its operations. Market Cap:US$53bn Founded:1976 CEO:Jens H Lund DSV’s sustainability strategy covers its global freight and logistics operations, with a commitment to reach net zero emissions across its own operations and value chain by 2050. Its SBTi-validated targets include reducing Scope 1 and 2 emissions by 50% and Scope 3 emissions by 30% by 2030 from a 2019 baseline. DSV is also scaling low-carbon transport solutions, improving building efficiency and integrating ISO 14001 environmental management. Sustainability targets are incorporated into executive remuneration, reinforcing accountability for progress. Market Cap:US$63.57bn Founded:1969 CEO:Tobias Meyer DHLis taking a broad approach to reducing the environmental impact of its logistics operations, with a net zero emissions target for 2050 approved by the Science-Based Targets initiative. Its 2030 goals include reducing GHG emissions to below 29 million tonnes of CO₂e, electrifying more than 66% of last-mile delivery vehicles and increasing sustainable fuel use to more than 30%. DHL is also developing carbon-neutral buildings and offering lower-emission logistics products through its GoGreen Plus portfolio, supporting decarbonisation across air, ocean and road transport. Market Cap:US$76.12bn Founded:1919 CEO:Tracey A Robinson Earning its place through a broad approach to sustainable rail operations, CN combines emissions reduction with safety, responsible procurement and community investment. In 2024, the company improved Scope 1 and 2 emissions intensity by 4% and increased renewable fuel use to nearly 10% of locomotive fuel. Itssustainabilitystrategy also extends across its value chain, with 97% of its procurement and supply management team trained in sustainable procurement and more than 30 partners recognised through its EcoConnexions programme. Market Cap:US$78.42bn Founded:1971 CEO:Raj Subramaniam FedEx stands out for its focus on reducing emissions across its air and ground logistics operations, supported by a goal of carbon-neutral global operations by 2040. The company has committed more than US$2bn towards vehicle electrification, sustainable energy and carbon sequestration, while expanding the use of sustainable aviation fuel. Its approach also includes zero-emission delivery vehicles, more efficient aircraft, renewable energy and emissions tracking tools, alongside a US$100m commitment to carbon capture research through the Yale Center for Natural Carbon Capture. Market Cap:US$86.8bn Founded:1907 CEO:Carol Tomé By combining emissions reduction with investment across its global transportation network, UPS supports its goal of carbon neutrality by 2050. The company has driven more than five billion miles using alternative fuels since 2000 and operates more than 19,000 alternative fuel and advanced technology vehicles. It has also avoided 1.8 million tonnes of CO2 emissions and sourced 27.4% of electricity at its facilities from renewable sources. Its sustainability strategy extends to communities, employees and customers through social impact and supply chain initiatives. Market Cap:US$93.7bn Founded:1980 CEO:Steve Angel CSX integrates sustainability into its rail operations through its Service with Purpose platform, linking environmental performance, safety, social impact and responsible governance. The company has set science-based emissions targets and has submitted a new target to reduce absolute Scope 1, Scope 2 and relevant Scope 3 emissions by 42% by 2034. Its approach also supports customers’ decarbonisation efforts by shifting freight from road to rail, while environmental management systems, supplier engagement and carbon calculation tools strengthen accountability across its operations and value chain. Market Cap:US$114.45bn Founded:2023 CEO:Keith Creel Advancing sustainable freight rail through emissions reduction, network resilience and technologies designed, CPKC is supporting the transition to a lower-carbon transport sector. Its hydrogen-powered line-haul locomotive, described as the first of its kind in North America, demonstrates investment in lower-emission freight solutions. The company also helps customers assess the emissions associated with rail transport through its carbon calculator, while investing in resilient infrastructure and climate-related initiatives. Its transnational network further enables lower-carbon movement of goods across Canada, the US and Mexico. Market Cap:US$178.16bn Founded:1862 CEO:Jim Vena Union Pacific’s lower-emission rail freight advantages with a defined programme for reducing its own environmental footprint. The company is targeting a 50.4% reduction in absolute Scope 1, 2 and selected Scope 3 GHG emissions by 2030 from a 2018 baseline, with 37% of the target achieved by 2024. Its approach includes improving fuel efficiency, reducing emissions and energy consumption, investing in sustainable energy alternatives and protecting biodiversity across its network. Union Pacific also provides customers with a carbon emissions estimator to help quantify the potential benefits of moving freight by rail. Its sustainability strategy extends beyond environmental performance, incorporating safety, employee engagement, responsible hazardous materials management and community considerations. The company also recognises suppliers and other value chain partners through its Sustainability Partner Awards, supporting collaboration on sustainable stewardship and operational efficiency. Regular sustainability metrics and reporting provide transparency across environmental, social and governance performance, reinforcing its focus on measurable progress and accountability throughout its operations and supply chain. Market Cap:US$295.58bn Founded:1904 CEO:Vincent Clerc Maerskstands out for integrating decarbonisation across ocean, air, road and logistics services, while giving customers practical tools to reduce and measure their supply chain emissions. Its ECO Delivery products provide lower-emission options across ocean and air freight, with customers able to receive certificates detailing CO₂e savings and the fuels used. Maersk is also advancing fleet electrification, including the launch of an electric van with Unilever in Saudi Arabia, and has partnered with CATL on supply chain electrification. Its Emissions Studio provides visibility into GHG emissions across carriers and transport modes, helping customers identify opportunities to reduce Scope 3 emissions. Alongside these customer-facing solutions, Maersk is investing in lower-emission vessels, electric freight and sustainable infrastructure. Its integrated approach links operational decarbonisation with customer demand, supporting emissions reductions across complex global supply chains. Sustainability performance is also reported through its annual reporting framework, providing transparency on progress against its ESG ambitions and decarbonisation goals. Chief Executive Officer CEO Group Chief Executive Officer CEO CEO CEO President, CEO, and member of the Board of Directors CEO CEO CEO Chief Executive Officer

La necessità di investire nelle infrastrutture portuali. Il commercio marittimo globale sta attraversando un periodo turbolento, con strozzature causate da conflitti geopolitici che si estendono dallo Stretto di Hormuz e dal Mar Rosso al Mar Nero. Le interruzioni della catena di approvvigionamento mantengono elevati i costi di trasporto. Tuttavia, secondo Vincent Clerc, CEO di Maersk, il principale collo di bottiglia del commercio globale odierno non risiede nel mare, bensì nelle infrastrutture. Sostiene che, dalla crisi finanziaria del 2008, il mondo ha investito troppo poco nelle infrastrutture di trasporto, compresi i porti marittimi, per circa 15 anni, causando un calo della capacità di trasporto marittimo rispetto al ritmo di crescita degli scambi commerciali. La pressione sugli investimenti è particolarmente elevata in Asia. La Banca Mondiale stima che i porti dell'Asia orientale e del Pacifico avranno bisogno di circa 12 miliardi di dollari di investimenti all'anno tra il 2025 e il 2040 per espandere la capacità e migliorare l'efficienza operativa. Il solo settore del trasporto marittimo di container richiederà ulteriori 90 miliardi di dollari per aumentare la propria capacità di movimentazione a 300 milioni di container standard entro il 2040, quasi il doppio della capacità attuale. Immagine a scopo illustrativo - Foto: Reuters La Cina sta intensificando lo sviluppo dei porti intelligenti. In questa nuova ondata di investimenti, la Cina – che si prevede rappresenterà circa il 65% del fabbisogno totale di investimenti portuali della regione – sta accelerando la modernizzazione dei suoi sistemi portuali e di valico di frontiera. Secondo il suo piano per il periodo 2026-2030, il Paese ammodernerà le infrastrutture di 57 porti e valichi di frontiera e includerà 43 porti chiave nel suo programma di sviluppo di porti intelligenti, ampliando l'applicazione dell'intelligenza artificiale nella gestione e nelle operazioni. A Shanghai – il più grande porto container del mondo – queste tecnologie contribuiscono a risolvere le sfide sempre più complesse delle moderne catene logistiche. Ogni giorno, centinaia di migliaia di container standard di merci vengono scaricati e trasbordati nel porto di Shanghai. Con l'aumento delle dimensioni delle navi mercantili, il coordinamento tra i reparti operativi diventa più complesso. Anche una piccola lacuna informativa durante il processo di consegna può comportare dei rischi. Il signor Chen Huanan, responsabile della gestione della sicurezza del porto container internazionale di Guandong, Shanghai Port Group, ha dichiarato: "Se il passaggio di consegne tra i turni non è completo e la nave presenta potenziali pericoli, gli operatori delle gru a portale potrebbero non essere pienamente consapevoli della situazione. Ciò potrebbe causare un disallineamento della gru o addirittura il ribaltamento del container, il che è estremamente pericoloso." L'enorme volume di merci e la moltitudine di attività simultanee hanno imposto nuove esigenze di coordinamento. È qui che entra in gioco l'intelligenza artificiale a supporto dell'analisi dei dati e della pianificazione operativa. Potrebbe interessarti Huang Heng, direttore generale di NIZE Technology, ha dichiarato: "Un singolo operatore può gestire simultaneamente circa sei punti di coordinamento per una gru a portale. Ma con l'aumentare delle dimensioni delle navi, abbiamo più di 20 punti che necessitano di coordinamento simultaneo per ogni imbarcazione. Cosa può fare l'intelligenza artificiale? Va oltre: una volta coordinati questi 20 punti, come influirà l'operazione successiva? Questo è qualcosa che gli esseri umani semplicemente non possono calcolare." L'intelligenza artificiale viene ora applicata in molti ambiti portuali, dalla manutenzione delle attrezzature e dal monitoraggio della sicurezza al coordinamento delle merci. Il sistema riduce significativamente il numero di volte in cui i container devono essere spostati e riorganizzati durante il trasporto. Il signor Hong Yang, responsabile delle operazioni presso lo Shengdong International Container Terminal del Shanghai Port Group, ha dichiarato: "Da quando il sistema algoritmico è entrato in funzione, il tasso di trasbordo per i container di grandi dimensioni è diminuito dal 55% al ​​7%. Contemporaneamente, anche il tasso di trasbordo per le navi di grandi dimensioni è diminuito dal 36% al 27%." Insieme all'automazione e all'espansione delle infrastrutture, l'applicazione dell'intelligenza artificiale sta contribuendo a migliorare l'efficienza operativa. Lo scorso anno, il porto di Shanghai ha movimentato oltre 55 milioni di container standard e ha mantenuto la posizione di porto container più grande del mondo per 16 anni consecutivi. Navi portacontainer in un porto della provincia di Jiangsu, in Cina. (Foto illustrativa: THX/VNA) Porti verdi: la nuova direzione del Giappone Oltre a investire in infrastrutture e promuovere l'applicazione dell'intelligenza artificiale, molti porti asiatici sono impegnati in una corsa per rendere più ecologiche le proprie operazioni logistiche. Secondo la Banca Mondiale, il processo di riduzione delle emissioni e di transizione verso nuove fonti energetiche richiederà ai porti della regione di investire da decine di milioni a miliardi di dollari in infrastrutture per combustibili puliti e nuove tecnologie. In Giappone, il porto di Kobe sta percorrendo questa strada. Un tempo uno dei porti marittimi più trafficati dell'Asia, Kobe punta ora a diventare un "porto a impatto zero", ampliando l'uso dell'idrogeno, elettrificando le attrezzature per la movimentazione delle merci e riducendo le emissioni lungo l'intera catena logistica. La centrale elettrica e termica del porto di Kobe, interamente alimentata a idrogeno, ha una capacità di produzione di energia elettrica fino a 1,1 MW e di calore fino a 2,8 MW. Il governo giapponese punta a ridurre il prezzo dell'idrogeno a circa 30 yen/Nm³ entro il 2030 e a 20 yen/Nm³ entro il 2050. Questo potrebbe favorire la commercializzazione del progetto entro il 2030. L'utilizzo dell'idrogeno come combustibile viene esteso dal porto di Kobe a molti altri settori. Il signor Moto Nishimura, responsabile della strategia per l'energia a idrogeno presso Kawasaki Corporation, in Giappone, ha dichiarato: "Ad esempio, nel settore dei trasporti, come camion per il trasporto a lunga distanza, navi portacontainer e persino aerei, l'elettrificazione è molto difficile. Allo stesso modo, riscaldare forni elettrostatici per il ferro o forni ad alta temperatura che superano i 500 gradi Celsius sarebbe molto difficile utilizzando solo l'elettricità, rendendo l'idrogeno un combustibile essenziale in questi ambiti."

L’inquinamento dell’aria provocherebbe circa 600 decessi annui a Genova. Attribuire ogni microgrammo a una sorgente precisa è complesso, soprattutto in una città dove porto, autostrada, sopraelevata, strade urbane, abitazioni e attività produttive convivono in pochissimo spazio. Mentre il rinnovo delle flotte e la scelta dei carburanti competono agli armatori, il porto sta preparando le infrastrutture: reti elettriche, cold ironing e sistemi necessari alla futura distribuzione dei carburanti alternativi. Non significa azzerare l'inquinamento di Genova. Le navi durante navigazione e manovra continuerebbero a produrre emissioni. Ma durante le lunghe ore di sosta in banchina una delle sorgenti potrebbe essere drasticamente ridotta. Il contenuto è riservato agli abbonati. © Riproduzione riservata

Raggiungere la neutralità climatica entro il 2030 è uno degli obiettivi più ambiziosi adottati da numerose città europee. Si tratta di una quota pari a 61 milioni di tonnellate di anidride carbonica all'anno, un volume equivalente all'intera impronta carbonica annuale di una nazione come l'Austria Ma se le città pensano di affidarsi alla rimozione artificiale o naturale della CO₂ per compensare circa un quinto delle proprie emissioni complessive, c’è un problema: anche se gli alberi, il verde urbano e gli interventi di riforestazione possono contribuire ad assorbire anidride carbonica, non possono compensare da soli le emissioni che le città continuano a produrre. La vera sfida rimane quella di decarbonizzare le città Il verde urbano occupa un ruolo centrale: il 98% delle città prese in esame considera infatti interventi di rinverdimento e rivegetazione. Ma la quantità di carbonio che queste soluzioni possono realisticamente assorbire sarebbe molto più limitata rispetto alle emissioni che rimarranno. La capacità di rimozione stimata arriverebbe infatti a coprire solo il 18% circa delle emissioni residue previste dai piani delle città. A mettere in evidenza questo divario è uno studio condotto dal Centro comune di ricerca della Commissione europea insieme al Potsdam Institute for Climate Impact Research, apparsa sulle pagine della rivista scientifica Nature Climate Change. Edifici e trasporti restano il problema principale Il dato più sorprendente emerso dall'analisi di 103 centri urbani, tra cui figurano ventidue capitali del continente, riguarda la natura delle cosiddette emissioni residue, ovvero quelle che le amministrazioni intendono assorbire anziché eliminare alla fonte. L'81% di questi gas serra non rimossi infatti si concentra infatti nei settori dell'energia e dei trasporti, comparti che le tecnologie attuali considerano tra i più accessibili e pronti per una decarbonizzazione diretta. Questa scelta evidenzia il rischio che l'urgenza di rispettare scadenze ravvicinate e la ricerca di soluzioni a minor costo immediato stiano prevalendo sulla trasformazione strutturale dei sistemi urbani. Come sottolinea Quirina Rodriguez Mendez, ricercatrice e coautrice dell'indagine, l'ambizione dei sindaci europei è un segnale incoraggiante, ma i criteri utilizzati per giustificare il mantenimento di determinate emissioni restano spesso vaghi. Lo studio ha introdotto un parametro di valutazione inedito, l'indice RESRI, volto a misurare la solidità delle strategie adottate. Il risultato mostra una discrepanza rilevante: le stime attuali sulla reale capacità di assorbimento coprono appena il 18% delle quote residue previste dai piani comunali, lasciando scoperta una porzione consistente di impegni climatici. Gli alberi sono importanti, ma non sono una scorciatoia La debolezza principale risiede dunque nei metodi scelti per catturare il carbonio. La maggior parte dei municipi punta prevalentemente su interventi basati sulla natura, in primo luogo la piantumazione massiccia di alberi e la creazione di parchi. Il risultato non significa che piantare alberi sia inutile. Al contrario, alberi, foreste, suoli e spazi verdi svolgono numerose funzioni fondamentali: assorbono carbonio, riducono l’effetto isola di calore, migliorano la qualità dell’aria e possono rendere le città più resilienti alle ondate di calore. Il problema nasce quando la piantumazione viene utilizzata per compensare emissioni che potrebbero invece essere eliminate alla fonte. Non solo. Negli ambienti cittadini la disponibilità di suolo è infatti limitata dalla concorrenza con l'edilizia residenziale, i servizi sanitari e gli spazi dedicati alle infrastrutture energetiche. Inoltre, la capacità di stoccaggio delle aree verdi è soggetta a vulnerabilità temporali e non garantisce la permanenza a lungo termine del carbonio sequestrato. Le tecnologie di rimozione permanente, come la cattura diretta dall'aria, l'impiego del biochar o la bioenergia con stoccaggio del carbonio, figurano invece in una frazione marginale dei programmi analizzati. Anche il ricorso ai crediti di carbonio, pur presente in quattro piani su dieci, viene descritto con contorni indefiniti e trattato come una misura d'emergenza, accompagnata da una diffusa cautela da parte delle stesse amministrazioni. La sfida è decarbonizzare Per questo, secondo lo studio, le strategie climatiche urbane dovrebbero concentrarsi innanzitutto sulla riduzione effettiva delle emissioni, utilizzando le rimozioni di CO₂ per compensare soltanto quelle emissioni realmente difficili o impossibili da eliminare. Quindi per evitare che i target per il 2030 rimangano dichiarazioni d'intenti, gli autori dell'indagine invitano i sindaco europei a rivedere la gerarchia degli interventi. La priorità suggerita è concentrare gli sforzi sulla riduzione diretta dei consumi e della domanda, un approccio capace di tagliare le emissioni fino all'80%. Questo significa che la neutralità climatica non può essere raggiunta semplicemente aumentando il numero di alberi nelle città. Servono edifici più efficienti, sistemi di riscaldamento meno dipendenti dai combustibili fossili, energia a basse emissioni, trasporto pubblico più efficace, mobilità ciclabile e pedonale, elettrificazione dei trasporti e una riduzione complessiva dei consumi energetici dove possibile. La compensazione dovrebbe rappresentare l'estrema risorsa. “Il verde urbano è parte della soluzione, ma deve essere inserito all’interno di una strategia molto più ampia. Solo ciò che rimane dopo una profonda decarbonizzazione dovrebbe essere affidato alle rimozioni di carbonio” spiegano i ricercatori. La lezione per le città europee è dunque chiara: piantare alberi può aiutare a combattere la crisi climatica, ma non può sostituire la riduzione delle emissioni.

Hay coincidencias de calendario que se convierten en auténticoshitos para la industria del viaje. El pasado 12 de agosto de 2026, el puerto de A Coruña fue testigo de un encuentro singular: el estreno absoluto de Explora Journeys en Galicia a través de la escala inaugural delEXPLORA III, en el preciso instante en que el cielo europeo se oscureció por elprimer eclipse solar visible en España en el último siglo. Más allá del impacto visual de contemplar elfenómeno astronómicodesde el litoral atlántico, esta visita marcó un hito sustancial para laoferta turística gallega. A Coruña se posiciona como una de lasseis escalas españolasintegradas en el itinerario de 2026 del EXPLORA III antes de que ponga rumbo alNorte de Europa. No se trata únicamente de un atraque coyuntural, sino de una propuesta intencionada de viaje que busca conectar la filosofía del explorador con elpatrimonio cultural, la gastronomía, los paisajes y el estilo de vida local, alimentando directamente el desarrollo del ecosistema turístico de la ciudad. El compromiso ecológico: la transición energética en el océano La presencia delEXPLORA IIIen el muelle coruñés permitió analizar de cerca las tendencias operativas de la división naviera de lujo del Grupo MSC. Este buque constituye elprimer barco propulsado por gas natural licuado (GNL)dentro de la flota de la marca. Esta elección representa una fase decisiva dentro de su plan de inversión en tecnologías marinas avanzadas, abriendo el paso operativo hacia alternativas renovables como elbio-GNL y el GNL sintéticoa medida que aumente su disponibilidad. Un aspecto determinante para losdestinos portuarioses la capacidad de la embarcación para conectarse a lared eléctrica terrestre (shore power). Esta tecnología permite apagar los motores principales durante la estancia en puerto, reduciendo lasemisiones directasmientras permanece atracado en las infraestructuras que disponen de dicho suministro. Inspirada en la herencia marítima de300 años de la familia Apontey guiada por la excelencia de la hospitalidad suiza desde su sede en Ginebra, la propuesta a bordo traduce la filosofía"Ocean State of Mind". El buque rescata laestética del yate privadopara aplicarla a un concepto dehotel flotantedonde todas las suites están orientadas al mar, equipadas conterrazas privadas, ventanales de suelo a techo e interiores de diseño europeo. En el ámbito gastronómico y debienestar, la nave evoluciona la propuesta de sus antecesores (el EXPLORA I, lanzado en julio de 2023, y el EXPLORA II, incorporado en septiembre de 2024): Incorpora7 restaurantes diferenciados(dentro de una oferta global de 11experiencias gastronómicasque incluye Chef’s Kitchen y servicio en suite 24 horas). Cuenta con13 bares y lounges(interiores y exteriores), además de amplias cubiertas exteriores que ofrecen más espacio por huésped. Y, finalmente, suma una nueva evolución del programaOcean Wellness – The Spa, complementado con5 piscinas climatizadas interiores y exteriores. Mención aparte merece la espectacularpista de pádel, que promete al huésped una diversión única. Evolución de flota y proyección estratégica La escala en A Coruña se enmarcó dentro de unambicioso despliegue global. Tras su temporada inaugural por el Mediterráneo y el paso por el Norte de Europa, el EXPLORA III navegará porEstados Unidos, Canadá y el Caribe. Asimismo, la incorporación del barco permitirá ampliar la oferta de la compañía con nuevos itinerarios porAlaska y Asia a partir de 2027. Este plan de expansión continuará con la llegada delEXPLORA IV en 2027, seguido por el EXPLORA V y el EXPLORA VI en 2027 y 2028, respectivamente, integrando en cada etapanuevas tecnologías medioambientalesorientadas a lasostenibilidad marina.

(e.g. yourname@email.com) Remember me Forgot Password? U.S. Navy Electrician's Mate 3rd Class Francis Lupina, assigned to San Antonio-class amphibious transport dock ship USS Anchorage (LPD 23), conducts shore power unrigging during sea and anchor detail, Aug. 15, 2026. The Makin Island Amphibious Ready Group and the 13th Marine Expeditionary Unit are currently underway conducting routine operations in the U.S. 3rd Fleet area of operations to enhance their combined Navy-Marine Corps readiness and lethality. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist Second Class Jonathan Taylor) This work,Anchroage Conducts COMPTUEX With Makin Island Amphibious Ready Group [Image 7 of 7], byPO2 Jonathan Taylor, identified byDVIDS, must comply with the restrictions shown onhttps://www.dvidshub.net/about/copyright. No keywords found.

Flavio Siano - Guest Author - esperto finanza e automotive - Il corridoio che unisce il Mediterraneo al Mare del Nord può diventare uno degli assi strategici della nuova economia dell’idrogeno. Porti, ferrovie e trasporto pesante sono i tasselli di una partita che riguarda non soltanto la decarbonizzazione, ma anche la competitività dell’industria europea dell’automotive. Da Genova ad Amsterdam corre una delle grandi arterie economiche d’Europa. Parte dal Mediterraneo, attraversa il Nord Italia e la Svizzera, segue il cuore industriale della Germania e raggiunge i Paesi Bassi e il Mare del Nord. È un asse logistico che collega porti, distretti manifatturieri e alcuni dei mercati più ricchi del continente e che, nei prossimi anni, potrebbe assumere anche una nuova funzione: diventare una delle principali “autostrade dell’idrogeno” europee. Da corridoio logistico a corridoio energetico Il precedente più significativo è RH₂INE, iniziativa nata per sviluppare lungo l’asse Reno-Alpi un sistema di trasporto a basse o zero emissioni basato sull’idrogeno. Il progetto ha avuto come riferimenti Rotterdam e Genova e coinvolge un insieme di soggetti interessati all’impiego dell’idrogeno nel trasporto stradale pesante, nella navigazione interna e, più in generale, nella logistica. L’idea è trasformare una delle più importanti direttrici europee delle merci in un laboratorio della mobilità a idrogeno, creando progressivamente le condizioni perché produzione, distribuzione e consumo possano svilupparsi lungo lo stesso asse. La nuova configurazione della rete transeuropea dei trasporti individua infatti nel North Sea–Rhine–Mediterranean Corridor un collegamento strategico che parte da Amsterdam, attraversa le regioni tedesche del Reno-Ruhr, Reno-Meno e Reno-Neckar, passa dalla Svizzera e dal Nord Italia e arriva fino al porto di Genova. Non si tratta soltanto di una linea sulla carta geografica: il corridoio comprende ferrovie, strade, vie navigabili, aeroporti e terminal intermodali. Ed è proprio questa caratteristica a renderlo particolarmente interessante nella prospettiva dell’idrogeno, un vettore energetico che può trovare applicazione nei porti e nell’industria, ma soprattutto in quei segmenti della mobilità nei quali l’elettrificazione diretta presenta maggiori difficoltà. La posta in gioco, infatti, va ben oltre la sostituzione di un carburante con un altro. Una filiera dell’idrogeno funziona soltanto quando produzione, importazione, distribuzione, stoccaggio e domanda finale crescono contemporaneamente. Senza una rete di rifornimento non arrivano i mezzi; senza mezzi e utilizzatori industriali, difficilmente si giustificano gli investimenti nelle infrastrutture. Il corridoio Genova-Paesi Bassi può contribuire a risolvere proprio questo problema, concentrando domanda e investimenti lungo una direttrice sulla quale esistono già grandi flussi di merci e una forte presenza industriale. Genova, porta mediterranea dell’Europa Per l’Italia il punto strategico è Genova. Il capoluogo ligure costituisce l’estremità meridionale dello storico corridoio Reno-Alpi e il suo porto rappresenta uno dei principali accessi mediterranei ai mercati dell’Europa centrale. La realizzazione del Terzo Valico dei Giovi punta a rafforzare ulteriormente questo ruolo, migliorando il collegamento ferroviario tra il sistema portuale ligure, Milano, la Svizzera e il Nord Europa. In questa prospettiva l’idrogeno aggiunge una seconda dimensione alla funzione del porto: non più soltanto gateway logistico, ma potenzialmente anche gateway energetico. I porti europei stanno infatti diventando nodi essenziali della transizione energetica: possono ospitare impianti di produzione, terminal di importazione di idrogeno e suoi derivati, sistemi di stoccaggio e infrastrutture di rifornimento per mezzi terrestri e navali. Per Genova questa trasformazione potrebbe tradursi in una nuova opportunità industriale, collegando la portualità e la blue economy con la domanda energetica e manifatturiera della Pianura Padana e, attraverso le infrastrutture europee, con quella del continente. Il modello dei Paesi Bassi Sul versante settentrionale del corridoio i Paesi Bassi stanno da tempo costruendo una strategia che attribuisce ai grandi porti un ruolo centrale nell’economia dell’idrogeno. Rotterdam è il caso più evidente: il porto punta a diventare uno dei grandi hub europei per produzione, importazione e distribuzione dell’idrogeno, sfruttando la propria posizione al centro delle reti industriali del Nord Europa. Amsterdam amplia ulteriormente la prospettiva. Il nuovo corridoio TEN-T collega infatti direttamente la capitale olandese con Genova, inserendo i due estremi all’interno della stessa grande infrastruttura multimodale europea. Si delinea così una possibile tratta energetica Nord-Sud, nella quale il Mediterraneo e il Mare del Nord non siano concorrenti ma complementari: porte d’ingresso differenti per alimentare una rete europea sempre più integrata e mettere in comunicazione grandi poli portuali, logistici e industriali. La partita dell’automotive È nel trasporto pesante che il collegamento fra idrogeno e automotive diventa particolarmente interessante. Nel settore delle automobili la batteria elettrica ha ormai conquistato una posizione dominante nelle strategie di decarbonizzazione. Per camion, autobus, mezzi industriali e trasporto a lunga percorrenza, invece, la competizione tecnologica è ancora aperta. Le batterie stanno facendo progressi molto rapidi anche nei veicoli pesanti, ma peso, tempi di ricarica, autonomia e potenza richiesta alla rete possono rendere l’idrogeno interessante in determinate applicazioni, soprattutto quando i mezzi percorrono molti chilometri ogni giorno e devono ridurre al minimo i tempi di fermo. Un corridoio Genova-Nord Europa dotato di stazioni di rifornimento potrebbe quindi offrire ai costruttori ciò che finora è spesso mancato all’idrogeno: una domanda concentrata e prevedibile. Non è necessario immaginare immediatamente una rete capillare in tutto il continente: per il trasporto merci si può partire dai grandi assi logistici, installando infrastrutture nei porti, negli interporti e nei principali nodi autostradali secondo un modello “a corridoio” già utilizzato nello sviluppo di altre infrastrutture energetiche e di trasporto. Anche l’industria italiana davanti a una nuova filiera Per l’automotive italiano il tema è particolarmente rilevante. L’Italia possiede competenze nella produzione di veicoli industriali, componentistica, sistemi di alimentazione, engineering e infrastrutture energetiche che potrebbero trovare spazio nella nascente filiera. L’idrogeno, inoltre, non significa soltanto fuel cell: comprende serbatoi ad alta pressione, sistemi di controllo, compressori, valvole, elettronica di potenza, elettrolizzatori, infrastrutture di rifornimento e servizi di gestione energetica. Intorno al camion a idrogeno può quindi svilupparsi una catena del valore industriale molto più ampia del veicolo stesso, coinvolgendo produttori di componenti, fornitori di tecnologie energetiche, operatori logistici e gestori delle infrastrutture. Ed è qui che la questione energetica incontra quella della politica industriale europea: la capacità di creare un mercato per l’idrogeno non riguarda soltanto la riduzione delle emissioni, ma anche la possibilità di mantenere in Europa competenze, occupazione e capacità produttiva in settori destinati a trasformarsi profondamente nei prossimi decenni. Il problema resta il costo La prospettiva è promettente, ma sarebbe sbagliato considerare già vinta la scommessa dell’idrogeno. Il principale ostacolo rimane economico. Produrre idrogeno rinnovabile richiede grandi quantità di elettricità a basso costo, mentre trasporto, compressione, liquefazione o conversione in derivati comportano ulteriori consumi e investimenti. Anche i veicoli fuel cell e le relative infrastrutture devono raggiungere volumi sufficienti per ridurre i costi. Soprattutto, l’idrogeno dovrà dimostrare, applicazione per applicazione, di essere competitivo rispetto all’elettrificazione diretta. Nei segmenti nei quali una batteria può svolgere lo stesso lavoro con maggiore efficienza complessiva, la soluzione elettrica mantiene un vantaggio difficilmente trascurabile. Per questo la vera domanda non è se tutta la mobilità europea sarà a idrogeno – scenario che appare poco realistico – ma in quali settori questo vettore riuscirà a conquistarsi uno spazio economicamente sostenibile. Trasporto pesante a lunga percorrenza, industria energivora, shipping e produzione di combustibili sintetici sono tra i candidati più interessanti. Una politica industriale prima ancora che energetica La tratta Genova-Amsterdam assume così un significato che supera quello della mobilità sostenibile. L’Europa sta cercando di costruire contemporaneamente nuove infrastrutture energetiche, ridurre la dipendenza dai combustibili fossili importati e difendere la propria base manifatturiera nella trasformazione dell’automotive. Il rischio è investire nelle infrastrutture per poi acquistare all’estero gran parte delle tecnologie necessarie; l’opportunità, al contrario, è utilizzare i grandi corridoi europei per creare un mercato iniziale abbastanza grande da consentire alle imprese europee di sviluppare tecnologie, aumentare i volumi e abbattere i costi. Genova, Milano, la Svizzera industriale, la valle del Reno e i grandi porti olandesi formano già oggi una delle dorsali economiche più potenti del continente. Secondo RFI, il corridoio Reno-Alpi attraversa un’area che comprende circa 182 milioni di abitanti e Paesi che nel 2023 esprimevano complessivamente circa 8.640 miliardi di euro di Pil. È questa massa economica, produttiva e logistica a rendere interessante la scommessa: se l’idrogeno riuscirà a trovare un mercato lungo una direttrice di questa portata, il corridoio potrà diventare un modello replicabile anche in altre regioni europee. Dal Mediterraneo al Mare del Nord Il futuro dell’idrogeno europeo probabilmente non dipenderà da un singolo gigantesco progetto, ma dalla capacità di collegare molti progetti locali in una rete. Ed è proprio qui che la geografia torna protagonista: Genova può essere la porta mediterranea, Rotterdam uno dei principali hub energetici continentali e Amsterdam il terminale settentrionale di un grande corridoio multimodale. In mezzo ci sono le aree industriali del Nord Italia, della Svizzera e della Germania, insieme ad alcuni dei più importanti flussi commerciali europei. Se produzione, porti, stazioni di rifornimento e flotte riusciranno a crescere in maniera coordinata, quella che oggi è soprattutto una direttrice delle merci potrebbe trasformarsi progressivamente in una dorsale energetica europea. E la tratta dell’idrogeno fra Genova e il Nord Europa diventerebbe qualcosa di più di un progetto ambientale: un banco di prova della capacità dell’Europa di trasformare la transizione energetica in politica industriale. Fonti:

Week 202634 The Port of Suape, in Brazil’s northeastern state of Pernambuco, is studying a project to supply renewable electricity directly to vessels while they are at berth, reducing the use of fossil fuels during port stays. The project involves the possible adoption of onshore power supply, or OPS, a system that connects ships to land-based electrical infrastructure. Compatible vessels can then switch off the auxiliary generators used to power equipment during port operations. Even while docked, ships continue to consume electricity for lighting, refrigeration, ventilation, communications and other services. Today, much of that power is still generated onboard using fossil-fuel equipment. Suape’s proposal is to replace that onboard generation with electricity supplied from shore and ensure that the power comes from renewable sources. The model for tracking the origin of that electricity will be defined as the project is structured. Before any implementation, Suape will assess vessel consumption profiles, average berthing times and the number of ships using the port that are compatible with the technology. The analysis will also identify what changes would be needed in the port’s power grid and berths. Substations, transformers, control systems, connections and higher-capacity cables are among the structures that could be included in the project. In addition to technical requirements, Suape will evaluate costs, business models, potential partnerships and a gradual rollout of the technology based on demand from shipping companies. Shore power for docked vessels is already used at major international port complexes, but its application to large ships remains limited in Brazil. In a 2025 assessment, Brazil’s waterway regulator Antaq said expansion of OPS in the country depends, among other factors, on investment in electrical infrastructure and physical adaptations at terminals. In Europe, ports such as Hamburg, in Germany, and Rotterdam, in the Netherlands, already have projects of this kind. Rotterdam, for example, is expanding infrastructure to serve long-haul container terminals. With studies underway, Suape aims to identify which berths could receive the technology first and estimate the investments required for a future rollout of the system. Source:Canal Solar Sharing is caring!

Week 202634 Norsul, a Brazilian coastal shipping operator, says a series of energy-efficiency initiatives has delivered measurable reductions in emissions across its fleet. In recent years, the company has stepped up the use of technology and operational optimization to reduce fossil fuel consumption on its vessels. The results, it says, show the scale of the impact. Norsul significantly reduced the greenhouse gas emissions intensity of its fleet per nautical mile between 2023 and 2025, compared with its 2022 baseline. The company said the reduction is equivalent to about 13,000 metric tons of CO₂ avoided through a combination of energy-efficiency technologies and operational measures, including speed adjustments, route planning and better fleet utilization. “These measures show that energy efficiency does not depend only on new fuels, but also on data and technology applied to day-to-day operations,” said João Bottoni, Norsul’s executive fleet manager. “It is a path already within our reach, and we have been using it to reduce costs, increase fleet reliability and lower our environmental impact.” Norsul said it was the first company in Latin America to apply a silicone-based anti-fouling coating using electrostatic technology during the dry-docking of one of its vessels in 2025. The coating reduces hull friction and, as a result, lowers resistance as the vessel moves through the water. “The high-performance anti-fouling coating increases the ship’s energy efficiency, and applying it with this technology reduces paint loss to the atmosphere from overspray,” Bottoni said. Another initiative involves technology developed by BioRen, a company that is part of the Lorinvest group, which also includes Norsul. The system uses proprietary software to generate electrical pulses at specific frequencies and power levels, creating an electromagnetic field that acts as a protective shield on exposed surfaces. The result is a random electric current on the hull that helps prevent fouling, even when a vessel remains idle for long periods. That reduces the accumulation of marine organisms and lowers friction between the vessel and the water. According to studies aligned with ISO 19030 standards and the International Towing Tank Conference, anti-fouling technologies of this kind can reduce CO₂ emissions by up to 35% and cut the power needed for navigation by up to 20%, compared with traditional methods. Norsul is also pursuing other initiatives that are already in operation or under study. They include Propeller Boss Cap Fins, a device that reduces the vortex formed around the propeller and can generate fuel savings of up to 5%, with a proportional reduction in emissions; solar panels installed on anchored barges to replace diesel generators; Internet of Things-based monitoring software; and studies on supplying shore power to vessels during port stays. The combined effort is especially relevant for the shipping sector at a time when alternative fuels are advancing but have yet to reach the scale and cost competitiveness needed for broad industry adoption. “Alternative fuels to replace fossil fuels are already a reality and a route toward shipping decarbonization, but they still have not reached sufficient scale and cost competitiveness for mass adoption by the industry,” Bottoni said. “In this scenario, energy-efficiency initiatives like Norsul’s become more important and help prepare the company operationally for the fuel transition that will come in the next few years.” Norsul’s emissions inventory was published in the public registry of the Brazilian GHG Protocol Program and disclosed in the company’s latest sustainability report. Source:Norsul Sharing is caring!

Week 202634 The Port of Pecém, in Brazil’s northeastern state of Ceará, will activate a shore power system in September after R$13.2 million in investment. The technology, also known as onshore power supply, or OPS, will allow docked vessels to switch off their diesel generators and use electricity supplied from land. The system will have capacity of 7.2 MW and will serve containerships at berths 9 and 10. The connection requires compatible onboard equipment, meaning use will initially be limited to vessels already adapted for the technology. According to the Pecém industrial and port complex CIPP, the electricity supplied will come from renewable sources. The Port of Pecém currently plays an important role in fruit import logistics, a trade that depends on a reliable power supply to keep cargo refrigerated. The chart below shows the main export cargoes handled at the port: Main Export Cargoes – Pecém | Jan-Jun 2026 | TEUs Source: DataLiner(click here to request a demo) Even while berthed, a ship needs to keep auxiliary engines running to generate electricity for onboard use, according to a study on port decarbonization by Brazil’s waterway regulator Antaq. With shore power, that electricity is supplied from the onshore grid, allowing the vessel’s generators to be turned off. The project was carried out by Grid Power Solutions, or GPS Engenharia. Gustavo Branco, the company’s engineering director and an electrical engineering professor at the Federal University of Ceará, said one feature of Brazil’s power grid made the technology easier to implement. “Practically no ship operates at 50 Hz; they are all at 60 Hz. In Brazil, the grid is also 60 Hz, so there is no need for a converter to adapt the frequency between the vessel and the port. That makes the solution more viable,” Branco said. The marine environment also required highly resistant materials. “We paid close attention to the specification of the metal plates and paint to ensure greater durability against extreme salt air,” he said. The panels and sockets were imported from China, while the plugs came from France. Integration engineering was developed in Brazil. Three connection boxes will be installed along berths 9 and 10, allowing vessel cables to be connected from different positions. Known as shoreboxes, the structures operate as 6.6 kV power outlets. “It is as if an entire city were connected to the power grid through two cables. Those cables come from the ship and connect to the equipment on land,” Branco said. Maritime lawyer Larry Carvalho said the expansion of shore power in Brazil faces technical, financial and regulatory obstacles. The power required to serve a large vessel demands upgrades to the electrical grid, substations and safety systems for the connection. “There is a classic infrastructure problem: who invests first? The port may make a significant investment and receive few prepared vessels; the shipowner, in turn, may hesitate to adapt the fleet while few ports offer the service. It is the chicken-and-egg problem, which Antaq itself has pointed out in studies on decarbonization,” Carvalho said. CIPP has defined a commercial model that charges fees for both connection and energy consumption, in line with international practice. The company said it is already presenting the solution to partners in business meetings. For shipowners, the potential economic gain comes from replacing fossil fuel with electricity. The expected emissions reduction is 796 metric tons of CO₂ per year. According to CIPP, the system is part of the complex’s strategy to eliminate emissions from its operations, which also includes electrifying equipment. The project also includes power connections that will allow quay cranes to migrate to electric supply. Today, many of those units still run on diesel. The European Union’s FuelEU Maritime regulation sets emissions-reduction targets for shipping. From 2030, passenger ships and containerships above 5,000 gross tons will be required to use shore power or another zero-emission technology while berthed at European ports. The EU’s Alternative Fuels Infrastructure Regulation, known as AFIR, requires ports in the bloc to make that infrastructure available. The International Maritime Organization does not set an immediate universal requirement for the technology. However, its greenhouse gas strategy provides for gradual emissions cuts in international shipping, with the goal of reaching net-zero emissions around 2050. “This does not mean European law directly requires the Port of Pecém to do this. However, the same shipping companies that operate in Europe also call at Brazilian ports and adjust their fleets with a global regulatory horizon in mind,” Carvalho said. He added that shore power alone would not be enough to make a carrier change a route. Among competing ports, however, environmental infrastructure could become part of the commercial decision. Source:Diário do Nordeste Sharing is caring!