Porti & ambiente — le notizie raccolte

La Commissione di valutazione ambientale della regione cilena di Magallanes ha approvato all'unanimità il maxi-progetto di Hnh Energy per la produzione di ammoniaca verde, con un investimento previsto di 11 miliardi di dollari. L'iniziativa, che coinvolge i comuni di Punta Arenas, Laguna Blanca e San Gregorio, è il più grande progetto mai approvato dal Sistema di valutazione dell'impatto ambientale (Seia) del Cile, quasi il doppio rispetto al precedente record di 5,4 miliardi di dollari.Il consorzio, formato dalle austriache Austria Energy e Ökowing e dal fondo danese Copenhagen Infrastructure Partners, prevede nella prima fase un parco eolico da 1,4 GW con 194 turbine, un impianto di desalinizzazione, strutture per la produzione e lo stoccaggio e un porto per l'esportazione. La capacità eolica salirà a 2,1 GW nella seconda fase. I lavori dovrebbero partire nel 2027, mentre la produzione di ammoniaca verde è prevista nel secondo semestre del 2030. Durante la costruzione saranno impiegati circa 4.000 lavoratori, mentre la fase operativa richiederà 1.800 addetti. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

inPort News27/08/2026 Finland’s Port of HaminaKotka has contracted Swiss technology company ABB to deliver a shore power system at the port’s Mussalo container terminal. The agreement covers the design, installation and commissioning of the system, along with the associated infrastructure required to supply shore-based electricity to vessels at berth. HaminaKotka launched its shore power project last year as part of efforts to meet the EU’s Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR). Under the regulation, major coastal and inland ports on the Trans-European Transport Network (TEN-T) must provide onshore power supply (OPS) for container and passenger vessels by the end of 2029. From 2030, FuelEU Maritime will require vessels above 5,000 GT to connect to shore power while berthed at TEN-T ports. The port secured just over €3 million ($4 million) in EU funding under the Connecting Europe Facility’s Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) to develop shore power infrastructure for container vessels at Mussalo. The programme aims to accelerate the deployment of zero- and low emission transport infrastructure. Once completed, six berths at the Mussalo terminal will be equipped with shore power connections.Source: By Tuhin Roy, ENGINE,https://www.engine.online/news

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Volkswagen ha avviato, per ora solo in Germania, le prevendite di una nuova variante ibrida per Golf e T-Roc. Entrambi i modelli sono disponibili con una potenza di 170 CV e offrono una guida sempre in modalità elettrica, dal momento che l’energia è garantita dal sistema di recupero energetico del motore a benzina turbo con funzione di un generatore. Con le Golf Hybrid e la T-Roc Hybrid, il brand di Wolfburg, offre una soluzione a bassi consumi e a ridotte emissioni di CO2 senza dover rinunciare al confort a bordo e al piacere di guida. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Due motori elettrici, uno termico e una batteria Loading... Sia la Golf che la T-Roc dispongono di una batteria da 1,6 kWh, come i veicoli full hybrid, che immagazzina l’energia. Tre modalità di guida gestiscone motore benzina turbo, il 1.5 TSI evo, i due motori elettrici e la batteria. Il tutto per una potenza di 170 cv. Il nuovo full hybrid dà il meglio nel traffico urbano e nelle strade extraurbane: l’elettrico sostituisce o affianca il benzina in fase di partenza o alle basse velocità. I due modelli possono essere così guidati in elettrico, risultando silenziosi e mantenendo sempre un potenza elevata. La guida elettrica riduce i consumi e le emissioni Un ulteriore vantaggio rispetto ai modelli mild hybrid la possibilità, grazie all’assistenza elettrica, di ridurre i consumi, le emissioni di CO2 e i costi del carburante. Per la Golf si traduce in un risparmio di carburante e in una riduzione delle emissioni di CO2 del 10-15% rispetto a una Golf 1.5 eTSI di pari potenza. Nel traffico urbano, il vantaggio in termini di efficienza, fino al 35%, è più evidente. La potenza del sistema viene aumentata a 170 cv e la coppia a 309 Nm. Il vettura è ora in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi.

Tres profesionales del sector marítimo de Papúa Nueva Guinea, Filipinas y Vanuatu han obtenido becas con financiación completa en el marco del proyecto de la OMI–República de Corea, para cursar programas de máster en Ciencias en la Universidad Marítima Mundial (WMU) de Malmö, Suecia, a partir de septiembre de 2026.Las beneficiarias de las becas son:la Sra. Esther Ken, responsable de contaminación marina de la Autoridad de Seguridad Marítima de Vanuatu;la Sra. Mary Lenorah Kalebo, responsable de registro de buques de la Autoridad Nacional de Seguridad Marítima de Papúa Nueva Guinea; yla Sra. Lurence Villacorta Carace, responsable de la División de Servicios Financieros de la Oficina STCW de la Autoridad de la Industria Marítima (MARINA), de Filipinas.Las tres mujeres habían completado previamente el Programa de Formación para Mujeres SMART-C, que combinaba el aprendizaje en línea con la formación presencial en Busan, República de Corea. El programa abarcaba la digitalización marítima, la descarbonización y la igualdad de género.De la formación a la acciónPara la Sra. Ken, la formación puso de relieve el potencial de las tecnologías digitales para apoyar a los pequeños Estados insulares en desarrollo.«El programa me ha ayudado a comprender mejor cómo las tecnologías digitales pueden mejorar la seguridad marítima, la vigilancia de la contaminación, el cumplimiento normativo y la eficiencia operativa, especialmente en el caso de los pequeños Estados insulares en desarrollo como Vanuatu», afirmó.«Mi objetivo a largo plazo es reforzar las políticas marítimas de Vanuatu y promover operaciones sostenibles, al tiempo que se anima a más mujeres y jóvenes profesionales a incorporarse a este sector».La Sra. Kalebo ya ha aplicado lo aprendido en la Autoridad Nacional de Seguridad Marítima, reforzando la gestión de los datos del Registro de Buques de Papúa Nueva Guinea, normalizando los procedimientos de matriculación de buques y colaborando en el análisis de deficiencias de la Ventanilla Única Marítima.«Mi ambición es contribuir a posicionar a Papúa Nueva Guinea como una administración marítima respetada y digitalizada que preste servicios marítimos seguros, con protección, sostenibles desde el punto de vista medioambiental y centrados en el cliente», afirmó.En la WMU, la Sra. Kalebo tiene la intención de profundizar sus conocimientos en derecho marítimo, gobernanza digital y sostenibilidad medioambiental. Su objetivo es impulsar un Registro de Buques sin papel y establecer un programa de tutoría estructurado para los futuros líderes del sector marítimo.La Sra. Carace cursará el Máster en Asuntos Marítimos, con especialización en Educación y Formación Marítimas. Afirmó que el programa había redefinido su comprensión de la transformación digital «como un factor estratégico que facilita la transparencia, el cumplimiento normativo, la seguridad y la toma de decisiones basada en datos».Tras su graduación, espera contribuir a la modernización del sistema filipino de educación y formación marítimas y, a través de Women in Maritime Philippines (WIMAPHIL), orientar a futuros profesionales y promover un liderazgo inclusivo.«Considero que la beca de la WMU no es simplemente un logro académico, sino una responsabilidad: una oportunidad para regresar con conocimientos renovados y un compromiso más firme con un sector marítimo más innovador, sostenible e inclusivo», afirmó la Sra. Carace.Acerca del proyecto SMART-C WomenFinanciado por el Ministerio de Océanos y Pesca de la República de Corea y ejecutado por la Organización Marítima Internacional, el proyecto SMART-C Women promueve la igualdad de género en el sector marítimo en cinco países beneficiarios de Asia y cinco del Pacífico. Apoya el desarrollo profesional de las mujeres a través de cuatro pilares:formación integral, tanto en línea como presencial, para reforzar las competencias profesionales;becas con financiación completa para estudios de posgrado en la WMU o en el Instituto Internacional de Derecho Marítimo (IMLI) de la OMI;iniciativas de creación de redes a nivel mundial para fomentar la colaboración internacional y el intercambio de conocimientos; yproyectos piloto de consultoría que respaldan los planes maestros nacionales sobre el empoderamiento de las mujeres en el sector marítimo.Más información sobre el programa:SMART-C Women : Proyectos SMART-CVéase también:La primera becaria de SMART-C Women comienza sus estudios de máster en la Universidad Marítima Mundial Tres profesionales del sector marítimo de Papúa Nueva Guinea, Filipinas y Vanuatu han obtenido becas con financiación completa en el marco del proyecto de la OMI–República de Corea, para cursar programas de máster en Ciencias en la Universidad Marítima Mundial (WMU) de Malmö, Suecia, a partir de septiembre de 2026. Las beneficiarias de las becas son: Las tres mujeres habían completado previamente el Programa de Formación para Mujeres SMART-C, que combinaba el aprendizaje en línea con la formación presencial en Busan, República de Corea. El programa abarcaba la digitalización marítima, la descarbonización y la igualdad de género. Para la Sra. Ken, la formación puso de relieve el potencial de las tecnologías digitales para apoyar a los pequeños Estados insulares en desarrollo. «El programa me ha ayudado a comprender mejor cómo las tecnologías digitales pueden mejorar la seguridad marítima, la vigilancia de la contaminación, el cumplimiento normativo y la eficiencia operativa, especialmente en el caso de los pequeños Estados insulares en desarrollo como Vanuatu», afirmó. «Mi objetivo a largo plazo es reforzar las políticas marítimas de Vanuatu y promover operaciones sostenibles, al tiempo que se anima a más mujeres y jóvenes profesionales a incorporarse a este sector». La Sra. Kalebo ya ha aplicado lo aprendido en la Autoridad Nacional de Seguridad Marítima, reforzando la gestión de los datos del Registro de Buques de Papúa Nueva Guinea, normalizando los procedimientos de matriculación de buques y colaborando en el análisis de deficiencias de la Ventanilla Única Marítima. «Mi ambición es contribuir a posicionar a Papúa Nueva Guinea como una administración marítima respetada y digitalizada que preste servicios marítimos seguros, con protección, sostenibles desde el punto de vista medioambiental y centrados en el cliente», afirmó. En la WMU, la Sra. Kalebo tiene la intención de profundizar sus conocimientos en derecho marítimo, gobernanza digital y sostenibilidad medioambiental. Su objetivo es impulsar un Registro de Buques sin papel y establecer un programa de tutoría estructurado para los futuros líderes del sector marítimo. La Sra. Carace cursará el Máster en Asuntos Marítimos, con especialización en Educación y Formación Marítimas. Afirmó que el programa había redefinido su comprensión de la transformación digital «como un factor estratégico que facilita la transparencia, el cumplimiento normativo, la seguridad y la toma de decisiones basada en datos». Tras su graduación, espera contribuir a la modernización del sistema filipino de educación y formación marítimas y, a través de Women in Maritime Philippines (WIMAPHIL), orientar a futuros profesionales y promover un liderazgo inclusivo. «Considero que la beca de la WMU no es simplemente un logro académico, sino una responsabilidad: una oportunidad para regresar con conocimientos renovados y un compromiso más firme con un sector marítimo más innovador, sostenible e inclusivo», afirmó la Sra. Carace. Financiado por el Ministerio de Océanos y Pesca de la República de Corea y ejecutado por la Organización Marítima Internacional, el proyecto SMART-C Women promueve la igualdad de género en el sector marítimo en cinco países beneficiarios de Asia y cinco del Pacífico. Apoya el desarrollo profesional de las mujeres a través de cuatro pilares: Más información sobre el programa:SMART-C Women : Proyectos SMART-C Véase también:La primera becaria de SMART-C Women comienza sus estudios de máster en la Universidad Marítima Mundial

Salvini pedala una bicicletta che produce idrogeno al padiglione del Mit al Meeting di Rimini 25 agosto 2026 (Agenzia Vista) Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha visitato il padiglione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al Meeting di Rimini e ha pedalato una bicicletta che produce idrogeno. Fonte: Agenzia Vista / Alexander Jakhnagiev

Ascolta la versione audio dell'articolo 6' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Lo skyline marino potrebbe cambiare del tutto tra un anno e mezzo. Dalle dorate spiagge di Monopoli, città del basso barese votata al turismo, si vedrà a 500 metri dalla costa, a nord del molo di Tramontana, un campo composto da cinque boe - più tre accosti sulla banchina - sulle quali faranno il via vai le navi cisterna che potranno movimentare 1,5 milioni di tonnellate l’anno di biocarburanti, olio vegetali e derivati. Il nuovo campo boe insieme al sealine e alla pipline interrate in collegamento per 3 chilometri al deposito costiero nella zona industriale nord della cittadina pugliese, proposto dalla Magazzini Generali Italiani srl (facente parte del gruppo Marseglia), potrebbe cambiare ancora una volta l’economia della cittadina che oggi registra quasi ottocentomila presenze turistiche dall’inizio dell’anno e 2.137 strutture ricettive censite. L’integrazione tra il crescente turismo - che peraltro richiederebbe un rafforzamento della raccolta rifiuti -, la tutela ambientale e le nuove infrastrutture energetiche proposte dal gruppo Marseglia richiede una attenzione particolare. E la politica è chiamata dai cittadini attraverso un Comitato di scopo «Salviamo Monopoli e il Mare» a dover dare risposte, perché come spiega l’avvocato Filippo Grattagliano, tra i membri fondatori del Comitato, è necessario ora «assolutamente fermare l’istanza di Via (Valutazione di Impatto Ambientale) in corso» presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica. Il Comitato presenterà entro la scadenza prevista il 29 agosto le osservazioni per il procedimento di Via aperto al Ministero dell’Ambiente. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Stato avanzamento cantiere, luglio 2026 Il progetto, grazie all’autorizzazione Unica Zes (numero 8 del 2024) «di 21 serbatoi con una capacità di circa 4.250 metri cubi, per un totale di 89.250 metri cubi», secondo l’azienda proponente, porterà diversi benefici come l’eliminazione di oltre 20.000 camion all’anno per il trasporto dell’olio dai porti di Monopoli e Brindisi, e la riduzione di oltre 2 milioni di kg/anno di Co2 equivalente. Il tutto per un investimento pari a 50 milioni e tempi di realizzazione di circa un anno e mezzo. La Magazzini Generali Italiani srl punta a realizzare un sistema integrato per il trasporto e lo stoccaggio degli oli vegetali. L’azienda (230 dipendenti diretti) è specializzata in tre aree: lavorazione dell’olio per uso alimentare; produzione di biodiesel; creazione di energia da bioliquidi e biomassa. Di qui l’esigenza di attivare «un campo boe offshore per l’ormeggio di navi cisterna destinate al trasporto di biocarburanti, oli vegetali e loro derivati, collegato tramite sealine e pipeline interrate a un deposito costiero». Ma i dubbi sull’impatto ambientali e sulla salute dei cittadini sono tanti. Loading... Il progetto (2 step) – Campo boe e percorso dell’oleodotto Il bilanciamento delicato tra economia turistica e della pesca, bellezza ambientale e sviluppo industriale, deve passare al vaglio del Ministero. Già la Regione Puglia con tre atti istruttori distinti - una nota del Servizio parchi e tutela della biodiversità dell’ottobre 2025, un parere della Commissione tecnica Via/Vas del marzo 2026 e una successiva nota di conferma del giugno 2026 - giudica il progetto incompatibile con la tutela ambientale e paesaggistica dell’area. E poi ci sono i nodi procedurali: «Il parco serbatoi e il sistema campo boe–pipeline sono, per stessa ammissione della documentazione divulgativa del proponente, un unico intervento articolato in due fasi - spiega l’avvocato Grattagliano -: un “1° step” (i serbatoi in foto), già autorizzato e in costruzione, e un “2° step” (il collegamento a mare), oggi in valutazione». Il Comitato sostiene che questa scomposizione non sia consentita: «la normativa europea e nazionale impone di valutare insieme le opere funzionalmente collegate, per evitare che un progetto complessivamente rilevante “sfugga” a una valutazione ambientale piena. Nel caso di specie, la valutazione oggi in corso non tiene conto degli impatti dei 21 serbatoi già in costruzione: emissioni, rischio incendio, consumo di suolo, effetti cumulativi. Le tavole di progetto documentano peraltro una terza componente - il collegamento diretto tra il deposito e gli stabilimenti produttivi del gruppo - che il Comitato chiede sia anch’essa inclusa nel perimetro della valutazione. Si sottolinea poi l’assenza di alcuni elaborati progettuali che il proponente dichiara di aver trasmesso al Ministero, ma non reperibili sul portale pubblico delle valutazioni ambientali. Porta Vecchia, Monopoli Così come aver qualificato il deposito come infrastruttura energetica strategica di interesse nazionale non risponde alla normativa relativa esclusivamente ai depositi costieri di oli minerali. «La stessa normativa che ha permesso l’autorizzazione rapida del parco serbatoi (il regime “ZES unica per il Mezzogiorno”) - spiegano i cittadini del Comitato - esclude dal proprio campo di applicazione gli impianti e le infrastrutture energetiche e vieta il frazionamento dell’iter autorizzativo di uno stesso intervento in titoli acquisiti in tempi diversi». Rendering del campo boe Rischio ambientale Il Comitato sottolinea poi, nelle sue osservazioni, che: «L’area dove sorgerebbe il campo boe ricade in prossimità della zona speciale di conservazione “posidonieto San Vito-Barletta” che tutela le praterie di posidonia oceanica (habitat 1120) e le scogliere a coralligeno (habitat 1170)». Il proponente sostiene di collocare boe e ancoraggi in uno “spiazzo sabbioso” libero da vegetazione e propone in ogni caso un eventuale trapianto di posidonia al fine di compensare l’eventuale impatto. L’area è poi tutelata come fascia costiera ai sensi del Codice dei beni culturali e del Piano Paesaggistico regionale, che ha già espresso una valutazione di incompatibilità, così come è a rischio il potenziale archeologico subacqueo.

Erogazioni in natura agli enti del Terzo settore: la vendita del bene da parte dell’ETS consente al donante di accedere agli incentivi fiscali, a patto che il provento alimenti la missione civica solidaristica e di utilità sociale. L’art. 83 del Codice del Terzo settore (CTS) rappresenta, nell’economia complessiva della riforma, uno dei principali motori di catalizzazione delle risorse private a beneficio degli enti iscritti nel Registro Unico. La norma riconosce alle persone fisiche una detrazione...

Secretary-general demands the unconditional release of captive crews of six ships, warns that piracy is posing a serious threat to regional shipping. August 25, 2026 IMOsecretary-general Arsenio Dominguez has called for the immediate release of more than 90 seafarers being held captive by pirate groups. Dominguez’s call follows the hijacking on 20 August ofSeamull;the product tanker was boarded by six armed persons who took control of the vessel and redirected it to Bosaso, Somalia. According to JMIC’s most recent report, there are six vessels currently being held by Somali pirates:Honour 25,Sward,Eureka,Asana,Lutuf, andSeamull. The vessels were all hijacked in April - August this year andSwardwas confirmed as being used as a mothership in the boarding ofLutufin August. "More than 90 innocent seafarers are now being held captive, their lives subject to constant uncertainty and threat, often with limited access to adequate food, fresh water, medical support and other essential services. Behind each of them is a family enduring an unimaginable ordeal, with limited reliable information about their loved ones' well-being,” said Dominguez. Related:OFAC warns Hormuz compliance alone may breach Iran sanctions "I demand the immediate and unconditional release of all those being held captive. No seafarer should face violence, intimidation or exploitation simply for doing their jobs and keeping global trade moving.” The increase in pirate activity off Yemen and Somalia adds to regional challenges for seafarers in the Red Sea/Bab-el-Mandeb and the Strait of Hormuz. "The deteriorating maritime security situation in the region demands urgent attention. While international focus has been drawn to other areas of heightened tension, we cannot allow the resurgence of piracy in the Gulf of Aden and surrounding waters to go unaddressed. The safety and security of seafarers must remain a global priority,” said Dominguez. At its peak from 2008-2011, Somali piracy was a scourge on the shipping industry which sparked co-ordinated international military and regulatory responses. Hundreds of attacks on vessels led to hundreds of successful hijackings, often leading to crews being held for ransom in appalling conditions ashore. Almost 1,200 seafarers were taken hostage in 2010 alone. Dominguez reminded the industry of some of the tools developed during the era of heightened piracy. "I call on flag and coastal States to ensure ships flying their flag are adequately prepared to manage security risks and that crews are not exposed to avoidable dangers. This includes the implementation of industry best management practices (BMP Maritime Security) and relevant IMO guidance, including MSC.1/Circ.1601/Rev.2.” JMIC’s threat level for the Somali Coast/Somali Basin remains moderate, meaning an attack is possible but not likely, and for the Gulf Aden it the threat level is substantial, meaning an attack is likely. Related:Tanker disabled in Strait of Hormuz attack “Pirate Action Groups continue to demonstrate the ability to board and divert merchant vessels in both coastal Somali waters and the Gulf of Aden under current monsoon conditions,” said JMIC. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021

The latest news and commentary on how the US/Israel-Iran conflict is affecting the global maritime industry and shipping markets. US authorities warn that dealing with sanctioned Iranian bodies over Strait of Hormuz passage could expose maritime companies to penalties. August 25, 2026 TheUSOffice of Foreign Assets Control (OFAC) has warned that maritime industry participants may fall foul of its sanctions on Iran when transiting the Strait of Hormuz, even if payments are not made to Iranian entities. “US and non-US persons risk sanctions or penalties by engaging with the designated so-called Persian Gulf Strait Authority (PGSA), Persian Gulf Marine Insurance Company (PGMIC), and HormuzSafe Marine Services Authority (Hormuz Safe), including by accepting insurance or other services or responding to information demands for guarantees of safe passage, even if there is no associated payment or other exchange of value for these services,” OFAC said in an alert. PGSA was founded in May to regulate traffic in the Strait of Hormuz as Iran attempted to exert its control over the waterway. It requires vessels to submit a transit request before entering the strait, demanding tolls or fees in exchange for safe passage or insurance. PGSA was designated by OFAC under its Iran sanctions regime in May and PGMIC and Hormuz Safe were sanctioned in July for their roles in providing services on behalf of the Iranian authorities. Related:Tanker disabled in Strait of Hormuz attack OFAC’s warning that responding to Iran’s information demands could fall foul of sanctions comes as the US launches a far-reaching programme of economic sanctions against Iran, “Operation Economic Outcast”, and seeks to bolster US influence in Hormuz. As the two nations compete for control of the Strait of Hormuz, shipowners and operators are presented with the choice between engaging with Iran and risking US sanctions exposure to use the northern route through the strait, or engaging with the US and risking becoming the target of Iranian missile strikes while transiting via the southern route off Oman. Another tanker wasattacked and disabled in the Strait of Hormuz on 24 Augustoff the coast of Oman in the US-administered southern route. Iran also published a blacklist of 45 vessels it said would besubject to detention, confiscation, or finesfor breaching its rules for Hormuz transits. Traffic through the Strait of Hormuz remains limited, with 121 crossings last week, according to intelligence platform Kpler. Laden transfers were down 26% and sanctioned crossing were up from nine to 16, while the share of crossing via Iran's routing scheme grew to 46.3%. James Neale, Senior Associate at global law firm HFW, said: "Operation Economic Outcast marks a material escalation of US sanctions against Iran. For shipping, the key legal development is that the US can now impose secondary sanctions against anyone found to operate in Iran's shipping sector, regardless of commodity class.” Related:Iran threatens 45 blacklisted ships with seizure and fines Neale said that the US was becoming more aggressive in its approach to enforcement, and said “it will be interesting to see which actors and jurisdictions are targeted for enforcement.” The Foreign Ministry of Iran’s largest oil buyerChinaresponded to Operation Economic Outcast with a warning that it would protect its rights to trade with Iran under international law. As well as the expansion of the sanctions regime, Iran’s response may add to compliance risks for those in the shipping industry. “Iran's sophisticated efforts to obscure the origin of its hydrocarbon exports are likely to intensify, creating real challenges for owners and service providers several steps removed from the underlying trade,” said Neale. “OFAC strongly encourages all maritime service providers to conduct enhanced due diligence on any vessels attempting to transit the Strait of Hormuz to ensure that such vessels have not engaged in any sanctionable conduct involving Iran, which could expose the service provider to sanctions risk,” said OFAC. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021

(Teleborsa) – La compagnia low cost britannica easyJet ha annunciato una partnership con i6 Group, fornitore di tecnologie per l’aviazione, finalizzata all’introduzione della piattaforma digitale eHandshake. Il sistema in questione consentirà la gestione delle operazioni di rifornimento degli aeromobili in tutto il network della compagnia. In particolare, easyJet integrerà questa tecnologia nella piattaforma ETechlog già in uso dai piloti, consentendo loro di digitalizzare gli ordini e conferme di carburante e fornendo quindi informazioni più precise per ridurre i consumi e le emissioni, con un potenziale risparmio fino a 10.000 tonnellate di CO2 all’anno. L’iniziativa si inserisce nell’impegno costante di easyJet per migliorare la qualità dei dati, ridurre il carico di carburante non necessario e aumentare l’efficienza operativa in tutto il network. La piattaforma sarà integrata nei sistemi tecnologici già in uso dai piloti easyJet e introdotta attraverso un percorso di implementazione graduale: la prima fase riguarderà circa metà del network della compagnia, con l’obiettivo di estendersi a circa il 90% delle destinazioni nei prossimi tre anni.

Per Irem il progetto segna un passaggio nuovo: Res Integra non si limita alla costruzione, ma gestirà direttamente l’impianto. È, sottolinea Musso, la prima volta che il gruppo affianca alla realizzazione anche la gestione di un impianto, in questo caso green. Un’evoluzione che si inserisce in una strategia più ampia: Irem è attualmente impegnata anche nella costruzione, in Svezia, di un impianto per lo stoccaggio della CO2 e di un impianto per la produzione di acciaio verde. Il caso Priolo diventa così interessante non soltanto per i volumi, ma perché misura il passaggio dal cantiere all’esercizio industriale: produzione reale, continuità di funzionamento, costi e sbocchi commerciali. Partinico rappresenta invece il tentativo di costruire valore attorno alla tecnologia. Magic Engineering, evoluzione di Magicmotorsport, ha completato i lavori del laboratorio industriale dell’idrogeno e punta adesso ad avviare l’impianto. Attorno all’infrastruttura l’azienda vuole sviluppare attività di ricerca, sperimentazione e formazione e trasformare il sito in un polo tecnologico dedicato all’idrogeno. La prospettiva è ancora da riempire di partner scientifici, programmi, brevetti e applicazioni industriali, ma propone un modello diverso rispetto alle Hydrogen Valley delle grandi aree produttive. A Priolo l’idrogeno può trovare sbocco nella raffinazione e nella chimica; a Partinico il valore aggiunto potrebbe stare soprattutto nelle competenze, nei servizi ingegneristici e nelle tecnologie sviluppate attorno all’impianto. Fuori dal PNRR resta poi la prospettiva dei grandi progetti privati. Il più rilevante è HYNEGO nel polo Priolo-Augusta: 100 MW di elettrolisi nella prima fase, con la possibilità di arrivare a 300 MW, e l’obiettivo di fornire idrogeno verde alla raffineria ISAB. È una dimensione enormemente superiore a quella degli impianti PNRR, ma proprio per questo il progetto deve ancora superare la prova decisiva della sostenibilità industriale e della decisione finale d’investimento.

inHellenic Shipping News25/08/2026 Greek owners have historically been the largest owners of LNG carriers. According to the Union of Greek Shipowners, they control 172 vessels, representing 23% of the global fleet by deadweight. More broadly, 7% of the Greek operational fleet can run on LNG, this percentage increases to 26% for the newbuilding fleet. That is not a bet on a single technology. It is a recognition that LNG dual-fuel keeps a shipowner’s options open. The recent orderbook makes the point. George Economou was reported ordering up to 20 LNG dual-fuel containerships last year, while Evangelos Marinakis entered the LNG bunkering vessel market. This year Pantheon and Chandris have placed new LNG dual-fuel tanker orders. And Greek owners contracted 11 LNG carriers in the first quarter of 2026 alone. Across the wider market, LNG dual-fuel now accounts for about 80% of the alternative-fuel orderbook by dead weight tonnage, ahead of ammonia, hydrogen and methanol combined. Owners are choosing it because LNG dual-fuel vessels work today, and provide options for an uncertain future. LNG is the first step on the methane decarbonisation pathway. Liquefied biomethane is bunkered routinely today. Liquefied e-methane is in development. This is what we mean by a fuel in transition: the fuel source shifts, while the fuel itself endures. The vessel and engine stay the same. Over the ship’s life, the fuel moves from fossil LNG toward biomethane and e-methane, and emissions fall with every step. Greek shipping must also comply with increasingly stringent legislation. FuelEU Maritime rewards lower greenhouse-gas intensity: LNG can comply until the mid or late 2030s, depending on the dual-fuel technology and liquefied biomethane can help the industry reach net zero GHG emissions. Over-compliance has real commercial value as it generates credits which can be banked or sold to other fleet operators for compliance purposes. The EU Emissions Trading System matters too. On 17 July the European Commission published its ETS review, including a new Sustainable Maritime Alternative Propulsion mechanism to recycle carbon revenues back into shipping and help close the price gap for low-carbon, bio- and e-fuels. That is welcome. But the detail will decide its worth, and as drafted it risks excluding fuel produced outside the EU. This is a real concern for a maritime industry that sources its fuel globally. Getting the detail right is what SEA-LNG does. We have worked in Brussels for years to keep regulation goal-based and technology neutral, so that no compliant fuel is disadvantaged by design.The same work now begins in earnest at the IMO. Last month SEA-LNG was granted consultative status at the Organization. For the first time we can take our members’ practical, operational expertise directly to member states, rather than through third parties. That is a seat at the table, one that belongs to our members. A great deal remains to be settled particularly in relation to the Net Zero Framework and its underlying guidelines. Unlike other NGOs with consultative status at IMO, SEA-LNG’s sole focus is the methane decarbonisation pathway, where we can share deep expertise in what it takes to invest in and operationalise alternative marine fuels. Much of this work is technical, and it decides everything. Default emission factors must reflect reality. The negative emissions biomethane can deliver must be recognised. And robust chain-of-custody and certification rules must ensure a tonne of certified biomethane is trusted wherever it is bunkered. These are not abstractions: they decide whether a Greek owner’s investment is rewarded for the emissions it actually saves. Steve Esau, Chief Operating Officer, SEA-LNG The fuel itself must also be there, and, increasingly, it is. Europe’s biomethane production capacity reached 8.2 billion cubic metres a year by mid-2026, up 17% in twelve months. Producers are looking for long-term, high-volume markets, and deep-sea shipping is exactly that. SEA-LNG is working with the biogas industry associations in Europe and North America to connect this growing supply with maritime demand. This is what a coalition can do that no single owner can. SEA-LNG was founded in 2016 to bring the whole value chain together (fuel producers, engine builders, class societies, ports and shipowners) behind one practical pathway. Ten years on, that model is delivering: at the IMO, in Brussels, and with the biomethane industry. The more members of the shipping industry that stand inside the coalition, the stronger and more credible its voice is. Greek owners have the fleet, the market knowledge and the commercial stake to shape this pathway, not merely comply with it. Greek owners have already committed. The orders are on the books, biomethane volumes are climbing, e-methane projects are taking shape, and the regulations are moving in the right direction. Backed by its members, SEA-LNG will keep pressing at the IMO and in the EU, keep insisting on rules that reflect the evidence, and keep working to facilitate the biomethane and e-methane supply chains. We welcome more of the Greek fleet alongside us as we do. The methane pathway has proven to be practical and realistic through its first decade. The second will be about scaling, moving beyond liner trades and expanding into the tramp sector. For Greek shipping, and for the fuel that will power it in 2050 and beyond, the direction of travel is clear.Source: By Steve Esau, Chief Operating Officer, SEA-LNG

L’acquisizione del 100% del capitale sociale di Warmset da parte di Esa NanoTech segna un passaggio decisivo per la filiera italiana delle costruzioni, proponendo una risposta tecnologica concreta alle stringenti sfide della decarbonizzazione e della direttiva europea Case Verdi (Epbd). L’unione tra il consolidato know how nei materiali avanzati e nelle nanotecnologie del gruppo milanese e la profonda esperienza manifatturiera dello stabilimento vicentino accelera l’industrializzazione e la diffusione... PER SAPERNE DI PIÙ Riproduzione riservata Ⓒ

Redazione AnsaSALERNO - Agosto 24,2026 - News (ANSA) - SALERNO, 24 AGO - E' stata convocata per mercoledì la conferenza dei servizi che dovrà decidere sul futuro delle Fonderie Pisano, la cui attività è stata sospesa, lo scorso 25 marzo. Nella riunione, indetta dalla Regione Campania, si discuterà della riattivazione o meno dell'autorizzazione integrata ambientale.Sul tavolo, il progetto di decarbonizzazione dello stabilimento di Fratte (Salerno), presentato dalla proprietà per superare le criticità evidenziate dalla Regione Campania riguardanti le BAT (Best Available Techniques - le migliori tecnologie in grado di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente)."Il progetto che abbiamo presentato è altamente innovativo - afferma Ciro Pisano, amministratore delegato della Pisano spa - e prevede una trasformazione tecnologica dello stabilimento che diventa totalmente green grazie allo smantellamento dei forni a carbone, già avvenuto nei giorni scorsi, sostituiti con forni elettrici, con un'importante riduzione sia delle emissioni che dell'impatto olfattivo. Siamo fiduciosi - prosegue - che il progetto possa superare la verifica tecnica, a cui sarà sottoposto in sede di conferenza dei servizi". alla stesura del progetto ha partecipato anche l'ingegnere Gualtiero Corelli, rappresentante italiano della Commissione europea che ha contribuito alla definizione delle nuove BAT per le fonderie "Il nostro obiettivo - conclude Pisano - è la ripresa immediata dell'attività produttiva per salvaguardare i livelli occupazionali, per non perdere altre commesse e continuare a svolgere il nostro lavoro nei nostri territori con la realizzazione di un nuovo polo industriale pienamente sostenibile". (ANSA).

The latest news and commentary on how the US/Israel-Iran conflict is affecting the global maritime industry and shipping markets. Tehran has warned charterers against dealing with 45 vessels accused of violating Hormuz transit rules, with at least 14 previously targeted in attacks. August 24, 2026 Iran’s Persian Gulf Strait Authority (PGSA) has published a blacklist of vessels it alleges have violated Iran’s rules for transiting the Strait of Hormuz, threatening the vessels with detention, confiscation, or fines. PGSA warned cargo owners to check the 45-vessel list before chartering vessels. TheUSsanctioned PGSA in late May and has questioned the legality of requiring tolls to receive vessel transit permits for the Strait of Hormuz. “Vessels that, from this date onward, engage in ship-to-ship transfers, transhipment, etc., with vessels on this list will themselves be added to this list,” PGSA said on 23 August. Traffic through the Strait of Hormuz remains limited, with 121 crossings last week, according to intelligence platform Kpler. Laden transfers were down 26% and sanctioned crossing were up from nine to 16., while the share of crossing via Iran's routing scheme grew to 46.3% Of the 45 vessels, at least 14 have been the target of an attack in and around the Strait of Hormuz in recent months. In an apparent error, the 46-line list included crude tankerVadinand the same ship’s previous nameLila Vadinare. Related:Warning of mines in Hormuz after Trump claimed it was clear The shipowner with the most vessels on the list isADNOCLogistics & Services, with eight vessels directly under its management includingLNGcarriers,VLCCs, a bulker, and a chemical/products tanker. TheUAE-headquartered group also owns 80% of Navig8, owner ofNavig8 Messi. Al Bahyahwas hit on 14 July and suffered significant damage whileNavig8 Messiwas struck on 14 August by a drone. ADNOC also operatesMombasa Bunder a timecharter agreement from Sinokor; the VLCC was attacked on the same day asAl Bahyah. Abu Dhabi is further linked to the list through AD Ports Group, owner of Global Feeder Shipping (GFS), Safeen Feeders and Noatum.GFS Galaxy, a 7,000 teu boxship, is on the PGSA list and was attacked on 11 July, resulting in the death of one seafarer.Safeen Feeders 10is owned by Safeen Feeders and managed by Noatum. Sinokor is linked to at least five of the vessels.Cyprus Prosperity, which was struck by a projectile on 7 July, ADNOC L&S-operatedMombasa B,Singapore Prosperity,Sweden Prosperity, andRotterdam Energy. Saudishipping giantBahriis linked to three of the vessels, VLCCWedyan, which was struck on 7 July, chemical tankerMaria, and chemical/product tankerLubna. Nakilat’s LNG carriersAl RekayyatandRasheedaare both on the list;Al Rekayyatwas hit by a projectile on 7 July. Other well-known shipping names represented on the list include Stolt-Nielsen, Klaveness Combination Carriers, Shipping Corporation of India, Dynacom, and GasLog. Related:How Iran is shaping the new navigational order in the Strait of Hormuz Stolt-Nielsen’sStolt Magnesiumwas attacked on 13 July, Dynacom’sKavomaleaswas attacked on 19 July, and GasLog’sGaslog Shanghaiwas attacked on 31 July. No. Vessel Name IMO Number 1 KIKU 9329796 2 MUBARAZ 9074626 3 MINOAN PIONEER 9471630 4 VADIN 9324100 5 HAFEET 9928009 6 AL REKAYYAT 9397339 7 WEDYAN 9524970 8 CYPRUS PROSPERITY 9595216 9 AL RAWDAH 9734513 10 RASHEEDA 9443413 11 LEBRETHAH 9976927 12 LILA VADINAR 9324100 13 MAHA ROOS 9231004 14 GFS GALAXY 9401271 15 AL BAHYAH 9937799 16 MOMBASA B 9739501 17 STOLT MAGNESIUM 9739317 18 AL WATAN 9615030 19 NAVIG8 MESSI 9482859 20 SINGAPORE PROSPERITY 9419967 21 DISHA 9250713 22 GASLOG SHANGHAI 9600528 23 LUBNA 9489065 24 HAZI 1 7802598 25 RYUJIN 8206818 26 ANNA BARBARA 9407500 27 SUNBIRD ARROW 9323821 28 MINOAN DIGNITY 9294484 29 MARIA 9917828 30 KAVOMALEAS 1042823 31 MARDAN 9360453 32 SWEDEN PROSPERITY 9588392 33 JARNAIN 9823546 34 KAIFAN 9656046 35 NISSOS KEA 9920758 36 ROTTERDAM ENERGY 9508859 37 AL HAMRA 9074640 38 UMM AL ASHTAN 9074652 39 MARIGOLD LNG 9230062 40 BANASTAR 9228045 41 NAVARA 9241798 42 NISSOS HERACLEA 9419618 43 BLUE STAR I 9215115 44 ASHLEY 9258466 45 MRAWEH 9074638 46 AL LULU 9583627 Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021

L'impianto Ccs di Eni e Snam a Ravenna Il riscaldamento climatico accelera, le emissioni di gas serra non accennano a ridursi e così tra gli addetti ai lavori, sebbene ancora dibattuti, si è rafforzata la convinzione che serva anche il cosiddettoCcs (Carbon capture and storage), cioè la rimozione dell’anidride carbonica. Che si fa dagli impianti industriali oppure direttamente dall’atmosfera (tecnica questa molto energivora e applicata in maniera sperimentale solo in contesti dove c’è energia rinnovabile a basso costo, come in Islanda, con la geotermia). La Ccs non è una alternativa alla transizione energetica dalle fonti fossili a quelle a basso o nullo impatto climatico ma è uno degli strumenti a disposizione per arrivarci nei settori industriali difficili dadecarbonizzare, cioè quelle industrie energivore in cui, sia per gli elevati consumi di energia sia per le caratteristiche intrinseche dei cicli produttivi, parte delle emissioni di CO2 può risultare difficilmente eliminabile. Tipicamente, prevede la cattura dei gas di scarico, il trasporto (tramite compressione e fluidificazione) e lo stoccaggio geologico a lungo termine in formazioni sotterranee profonde o giacimenti esauriti. Al 2025 nel mondo erano77 i progetti già in esercizio(con capacità di cattura di 513 milioni di tonnellate l’anno) e47 quelli in costruzione, con oltre 600 progetti in fase di sviluppo. Sono numeri ancora molto piccoli rispetto al totale delle emissioni. Basti pensare che le emissioni legate al comparto energetico hanno superato i 38 miliardi di tonnellate di CO2 all’anno. L’Ipcc (Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico) aprì al Ccs già in un rapporto speciale su questo tema, pubblicato del 2005. «La Ccs - scrisse l’organismo scientifico incaricato dalleNazioni Unitedi studiare il cambiamento climatico - ha il potenziale di ridurre i costi complessivi di mitigazione e di aumentare la flessibilità nel conseguimento delle riduzioni delle emissioni di gas serra. Nessuna singola opzione tecnologica sarà in grado di garantire tutte le riduzioni delle emissioni necessarie per raggiungere la stabilizzazione, ma sarà necessario un insieme di misure di mitigazione. In questo contesto, la disponibilità della Ccs nell’insieme delle opzioni potrebbe facilitare il raggiungimento degli obiettivi di stabilizzazione». Nel Sesto rapporto di valutazione (AR6) del 2022, il Gruppo di lavoro III dell’Ipcc lo ha definito come uno strumento necessario perlimitare il riscaldamento globale a 1,5°C o 2°C, in particolare per compensare le emissioni residue difficili da eliminare (hard-to-abate) in settori industriali complessi. Ad esempio, nell’industria del cemento, grande produttrice di CO2, il 70-80% delle emissioni vengono dal processo di calcinazione, non dal consumo di fonti fossili. Usare la Ccs consentirebbe di recuperare questa anidride carbonica. Gli ambientalisti e una parte degli addetti ai lavori pensano che la Ccs avrebbe unimpatto limitatoe sarebbe una distrazione di risorse dall’obiettivo di mitigare, cioè di tagliare le emissioni. Stime recenti - come quella dello Iaasa pubblicata su Nature - indicano che, “al suo pieno potenziale, la cattura del carbonio potrebbe ridurre il riscaldamento globale solo di 0,7 ° C”. Poco quindi. Ma altri credono che non si possa buttare alcuna opzione e la Ccs, vista la gravità della situazione e il continuo aumento delle emissioni, sia uno strumento necessario. Tra loro Johan Rockström, il celebre direttore del Potsdam Institute for climate impact research. «Dobbiamo eliminare gradualmente i combustibili fossili nei prossimi 25 anni. Questo - sottolinea Rockström - è il primo obiettivo: ridurre le emissioni globali derivanti da petrolio, carbone e gas del 5% all’anno a livello mondiale. Questo è l’obiettivo numero uno ma non basta.Dobbiamo anche iniziare a potenziare la rimozione dell’anidride carbonica.Per tornare in linea dopo il superamento del limite degli 1.5 gradi, superamento ormai inevitabile, dobbiamo anche rimuovere l’anidride carbonica dall’atmosfera con diverse soluzioni ingegneristiche, come la cattura e lo stoccaggio del carbonio e la cattura diretta dall’aria. Stiamo parlando di cifre enormi. Stiamo parlando di rimuovere fino a 5 miliardi di tonnellate di anidride carbonica ogni anno. Questo processo deve iniziare entro i prossimi vent’anni». In Italia il progetto Ravenna Ccs, realizzato da una joint venture tra Eni e Snam, è il primo del suo genere e prevede lo stoccaggio geologico permanente dell’anidride carbonica nei giacimenti di gas esauriti di Porto Corsini Mare Ovest e Porto Garibaldi-Agostino, al largo della costa ravennate. L’anidride carbonica verrà trasportata tramite tubazioni interrate fino alla stazione di pompaggio diCasalborsetti, nel Comune di Ravenna, oppure via nave fino al porto di Ravenna e da lì tramite tubazioni a Casalborsetti. La fase 1, avviata ad agosto 2024 e conclusa ad agosto 2025, ha avuto lo scopo di dimostrare su piccola scala industriale - installando un impianto cattura Co2 dai fumi di uno dei due turbocompressori della centrale di Casalborsetti - l’applicabilità del processo Ccs. Ora è arrivato il via libera alla fase 2 che prevede, a regime, lo stoccaggio entro il 2030 fino a 4 milioni di tonnellate di CO2 all’anno. «Dal 2030 in poi - sostiene Eni - l’elevato potenziale di stoccaggio dei giacimenti esauriti dell’Adriatico, stimato in oltre 500 milioni di tonnellate totali, potrà permettereulteriori espansioni del progettofino ad arrivare a tassi di iniezione stimati in 16 milioni di tonnellate all’anno, in base alla richiesta proveniente dal mercato». Eni crede che un mercato possa esistere e nel 2024 ha lanciato la nuova società satellite relativa al business della Ccs: Eni Ccs holding, opera i progetti di Liverpool Bay e Bacton, nel Regno Unito, L10 in Olanda e ha anche il diritto di acquisire, nel prossimo futuro, il progetto di Ravenna Ccs. Eni, come altri, ci crede. Ma è bene evitare illusioni, ad oggi il Ccs non è il “silver bullet” la pallottola d’argento (modo di dire che deriva dai racconti horror: iI proiettile d’argento era l’unica arma capace di uccidere i lupi mannari) che risolve tutti problemi, solo una opzione in più per decarbonizzare specifici settori dell’industria.

Il giorno 4 gennaio 2022 si è spento il nostro grande amore Giorgio Tacchino Con immenso dolore ne annunciano la scomparsa mamma Elena, Paola, Emanuela, Giorgia e zia Maria. I Funerali si terranno il giorno 7 gennaio 2022 nella chiesa di Sant'Onorato a Torriglia, ore 10. Non fiori ma oblazioni a Rinascita Vita ETS, IBAN: IT76H0200801411000102084501. Grazie di cuore. Un sentito e sincero ringraziamento a tutto il personale di Rinascita Vita che si è adoperato in questi anni nelle cure prestate con amore e dedizione. Un particolare ringraziamento va ai medici della nostra associazione per il sostegno che ci hanno sempre dato. Carlo Italo Parodi e famiglia partecipano affettuosamente al dolore della signora Elena e di Emanuela, Paola e Giorgia per la scomparsa dell'amato Giorgio

inInternational Shipping News22/08/2026 For the maritime industry, the Agreement on the Conservation and Sustainable Use of Marine Biological Diversity of Areas Beyond National Jurisdiction (BBNJ Agreement) significance extends beyond environmental policy. While the BBNJ Agreement is not a shipping convention and does not regulate vessels in the same way as International Maritime Organization (IMO) instruments do, it will reshape the governance in which shipping operates. The question for shipowners, operators and maritime stakeholders is not whether the industry will be affected, but how it can respond proactively to a new era of ocean governance. A new chapter for ocean governanceThe BBNJ Agreement was developed to address a long-standing gap in international law. While the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) established broad obligations to protect the marine environment, it did not offer detailed mechanisms for conserving biodiversity. The new agreement fills that gap through four pillars: marine genetic resources, area-based management tools (ABMTs), environmental impact assessments, and capacity building and technology transfer. The treaty operates under a “non-undermining” principle, meaning it is intended to complement rather than replace existing instruments, frameworks and bodies such as the IMO. According to Chahrazed Tigha, LR’s Lead Regulatory Specialist, this distinction is often misunderstood. “The BBNJ Agreement should not be viewed as a new shipping regulator,” she says. “Its significance lies in the way it strengthens biodiversity governance and creates new mechanisms for cooperation and decision-making in areas beyond national jurisdiction. The challenge will be ensuring those mechanisms work coherently alongside existing frameworks such as the IMO.” Where shipping meets biodiversityShipping has long been recognised as contributing to biodiversity loss. Greenhouse gas emissions, underwater radiated noise, the transfer of invasive species, ship discharges and the physical disturbance of sensitive marine habitats all play a prominent role in discussions about the health of marine ecosystems. Shipping now finds itself the focus of global policymaking. “The convergence of decarbonisation and biodiversity agendas is one of the most important developments facing maritime stakeholders today,” says Manasi Bhopale, Sustainable Development Manager at LR. “For many organisations, climate and biodiversity have historically been treated as separate challenges. The BBNJ Agreement reinforces the need for integrated environmental strategies. Decisions about fleet renewal, alternative fuels, energy efficiency and operational practises increasingly need to consider cumulative ecosystem impacts.” This reflects a broader shift already underway throughout shipping. Environmental performance can no longer be viewed solely through a carbon lens. Risk of biodiversity loss is gaining prominence among investors, insurers, cargo owners and regulators, linked to long-term resilience, access to finance and corporate reputation. Protected areas for the world’s oceansAmong the treaty’s innovations is the creation of a framework for area-based management tools, including marine protected areas (MPAs). Designating ecologically or biologically significant areas (EBSAs) will not automatically impose shipping restrictions. However, where vessel activity is identified as a risk to ecosystem health, it could consider protective measures such as changing routes, monitoring requirements, noise reduction initiatives or limits on discharges. The industry is not entering entirely unfamiliar territory. The IMO’s Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) framework already gives mechanisms for navigation in sensitive areas with the use of associated protective measures (APM). “The BBNJ Agreement provisions are much broader, with emphasis on monitoring, protection, governance and management ,” says Bhopale. “ABMTs could be used to designate dynamic areas based on seasonal or migratory patterns, creating different navigational considerations from fixed protected areas and requiring closer dialogue between the BBNJ and maritime communities.” Environmental impact assessments (EIAs) are another important consideration. Under the treaty, the party with jurisdiction must screen activities to decide whether a full EIA is required. For shipping, uncertainty remains over which operations, if any, could be deemed to have an impact, and whether existing IMO processes might satisfy the treaty’s screening requirements. “Closer dialogue between the future BBNJ COP secretariat and the IMO secretariat will therefore be essential. Success will depend on how effectively those discussions are managed,” Bhopale adds. From consultation to collaborationOne of the less publicised but potentially most important aspects of the agreement is its emphasis on stakeholder participation. Consultation related to area-based management proposals must be inclusive and transparent, involving governments, scientific organisations, civil society and relevant industry stakeholders. The SARGADOM Thermal Dome Project, for example, has carried out industry consultations to help develop practical shipping-sector measures for a prospective high seas PSSA. “Through our industry consultation, we have discussed proposed protective measures including speed reductions, areas to be avoided and traffic separation schemes, as well as their potential impact on ship operations, implications for the Panama Canal and how best to support their adoption,” says Sonia Angelica Jurado Caicedo, SARGADOM Thermal Dome project coordinator. “Meaningful protective measures for a PSSA cannot be developed without early engagement with the shipping industry. Dialogue is essential to ensure future measures are environmentally effective while reflecting commercial interests and operational realities. The consultation process has provided valuable insights, practical perspectives and constructive feedback from industry stakeholders. Most importantly, it has helped establish a transparent, honest and open dialogue with the shipping sector,” she says. The agreement’s success will depend on the quality of collaboration between stakeholders. Maritime expertise will be essential to make sure biodiversity measures can be implemented without creating unintended consequences for safety, trade or operational efficiency. “This is not a one-way relationship. The maritime industry can bring practical experience in capacity building, while the IMO offers a mature framework for technology transfer and support for stakeholders and member states. “In many ways, the treaty may encourage a more constructive discussion about how conservation and commerce can coexist, rather than treating them as competing objectives,” says Tigha. Managing uncertaintyAs with any new international framework, implementation will bring uncertainty. Many high seas ecosystems remain insufficiently mapped and scientifically understood. Questions also remain around how different states will interpret and apply treaty provisions, and how coordination between international bodies will function in practice. “Understanding fleet exposure to future protected areas, assessing operational impacts, and incorporating biodiversity considerations into corporate risk frameworks will become increasingly important. The industry’s challenge will be balancing precaution with practicality while maintaining confidence in long-term investment decisions,” says Tigha. LR’s recent Maritime ESG Maturity Index highlights a significant gap between high-level ESG commitments and the implementation of maritime-specific environmental measures. While many companies demonstrate progress in ESG governance and disclosure, key environmental impact areas remain largely unaddressed. Whale strike prevention, underwater noise mitigation, Inventory of Hazardous Materials (IHM) compliance, and biodiversity-sensitive navigation, remain among the least adopted practices across the industry. Even companies classified as ‘Leader’ in the report score poorly on these metrics, suggesting that maritime ESG maturity is still at an early stage when it comes to addressing the sector’s biodiversity impacts. Turning challenge into opportunityAs biodiversity becomes a central pillar of sustainability alongside climate action, shipping has an opportunity to play a leading role in shaping solutions. This is where trusted technical expertise is so valuable. Through regulatory advisory services, environmental risk and impact assessments, fleet exposure analysis for future ABMTs and MPAs, and support for integrating biodiversity considerations into decarbonisation and ESG strategies, LR can help organisations navigate this rapidly evolving landscape. Digital tools such as EnviroManager+ offer compliance in various mandatory and voluntary requirements by navigating in complex regulatory environments. Sahan Abeysekara, LR’s Lead, Environment Policy and Strategy, says, “Rather than treating biodiversity as a compliance exercise, leading organisations are likely to view it as part of a broader approach to sustainable maritime operations and ocean stewardship.” He adds, “We are seeing more dynamic protective measures proposed and, in some cases, introduced both within and beyond the high seas. Some programmes offer direct financial incentives for compliance, while others recognise voluntary action. Advances in AI, low-orbit connectivity and digital route planning helping to manage complex navigation challenges and provide evidence of fleet-wide compliance. “As biodiversity metrics become increasingly connected to reporting frameworks, such as TNFD and blue finance, compliance and verification will become even more important for organisations treating biodiversity as a strategic business opportunity rather than a compliance exercise,” he says. The BBNJ Agreement may not directly regulate shipping, but it will influence the conversations, expectations and decisions that shape its future operating environment. The most successful organisations will be those that engage early, contribute constructively and manage risks recognising that protecting marine biodiversity and enabling global trade are not mutually exclusive ambitions. Its lasting impact may be its ability to bring those objectives closer together than ever before.Source: Lloyd’s Register

diMara Monti 21 agosto 2026 3' di lettura 3' di lettura Dalle scie di condensazione all’intelligenza artificiale, il settore aeronautico cerca nuove vie per ridurre il proprio impatto climatico. Un test britannico sulle due sponde dell’Atlantico punta a verificare quanto possano incidere semplici variazioni di quota per ridurre l’impatto ambientale del trasporto aereo. Non sempre per rendere più sostenibile un volo serve cambiare tipologia aereo, carburante o motore. A volte può bastare modificare, di poche centinaia di metri, la rotta seguita in cielo. È questa l’ipotesi alla base diOperation Blue Skies,un programma di ricerca sostenuto dal governo britannico che nei prossimi due inverni coinvolgerà centinaia di voli commerciali nell’Atlantico nord-orientale. L’obiettivo è misurare sul campo se piccoli aggiustamenti delle quote di volo possano evitare la formazione delle cosiddette contrails, le scie di condensazione che in determinate condizioni atmosferiche possono contribuire al riscaldamento globale. A fornire il contributo tecnologico sarà anche Google UK, che metterà a disposizione previsioni elaborate attraverso l’intelligenza artificiale per individuare le zone nelle quali le condizioni atmosferiche sono più favorevoli alla formazione delle scie. Il principio operativo di Operation Blue Skies è relativamente semplice. Durante le finestre di test previste nei prossimi due inverni, i controllori del traffico aereo potranno chiedere ad alcuni voli di modificare la propria quota fino a 2.000 piedi, circa 610 metri, così da evitare le aree nelle quali i modelli meteorologici indicano una maggiore probabilità di formazione di contrails, delle scie. Non si tratta, dunque, di rivoluzionare la gestione del traffico aereo. Le variazioni resteranno all’interno delle normali procedure operative e saranno coordinate attraverso i sistemi di comunicazione già utilizzati dal controllo del traffico aereo. La CO₂ rimane il principale indicatore delle emissioni nocive dell’aviazione e la sua riduzione rappresenta una delle sfide più impegnative per il settore. Ma gli effetti delle emissioni prodotte in alta quota comprendono anche fenomeni non legati direttamente alla CO₂, tra cui proprio le scie di condensazione e le nubi indotte dagli aerei. Questo rende più articolata la ricerca di una traiettoria verso la neutralità climatica. Aerei più efficienti, carburanti sostenibili, elettrificazione e nuove tecnologie propulsive possono ridurre le emissioni alla fonte. Ma, parallelamente, diventa necessario capire come le modalità operative del volo possano dare un contributo a diminuire l’impatto complessivo. L’aviazione resta uno dei settori più difficili da decarbonizzare nonostante rappresenti solo tra il 2-3% dell’inquinamento globale e le previsioni di crescita della domanda di trasporto aereo non sono destinate a ridurre l’impatto inquinante. Il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) è considerato uno dei principali strumenti per ridurre l’impronta climatica del trasporto aereo perché non comporta il cambio di aereo o di motore, mentre l’elettrificazione diretta resta particolarmente complessa in particolare per i voli di medio e lungo raggio. La spinta normativa sta inoltre accelerando gli investimenti. Nell’Unione europea, il regolamento ReFuelEU Aviation prevede una quota minima di SAF (Sustainable aviation fuel) del 2% dal 2025, destinata a salire progressivamente fino al 70% nel 2050. Per i carburanti sintetici, la quota minima prevista è dell’1,2% nel 2030 e del 35% nel 2050. Sulla spinta normativa della Ue, le compagnie europee si stanno muovendo: secondo una indagine di Bloomberg, i vettori europei hanno cominciato a prendere padronanza con il SAF a differenza dei vettori americani e asiatici: le compagnie della holding IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Air Lingus) utilizzano una quota del 3,3% di SAF come carburante, seguita da Air France-KLM con il 2,9% e da Ryanair con il 2,0%. Le compagnie aeree statunitensi invece non vanno oltre lo 0,3% e l’1%. Piccoli passi in un mercato che è in una fase iniziale. La Iata (International Air Transport Association) prevede che la produzione globale di SAF dovrebbe raggiungere circa 2,4 milioni di tonnellate nel 2026, pari appena allo 0,8% del consumo di carburante per l’aviazione, con un costo per le compagnie aeree di 4,3 miliardi di dollari. Mentre la Commissione europea stima che per centrare gli obiettivi di ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime saranno necessari entro il 2035 circa 20 milioni di tonnellate di carburanti alternativi sostenibili. Il settore è, quindi, chiamato a intervenire contemporaneamente su più fronti. Da un lato c’è l’innovazione del prodotto, con velivoli più efficienti e con nuovi motori per ridurre il consumo di jet fuel. Dall’altro c’è la trasformazione dei carburanti a cui si aggiunge l’ottimizzazione delle operazioni: rotte, quote, gestione del traffico e uso dei dati meteorologici. L’intelligenza artificiale potrebbe inserirsi proprio in quest’ultimo livello, trasformando grandi quantità di dati atmosferici in indicazioni operative utili per l’ambiente. Mara MontiRedattore Lingue parlate:Italiano, inglese, francese, spagnolo Argomenti:Finanza Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.