Porti & ambiente — le notizie raccolte

UK-based classification society Lloyd’s Register (LR) has given its stamp of approval for a 100% hydrogen-fuelled, spark-ignited marine engine developed by BeHydro, a joint venture between CMB.TECH and Anglo Belgian Corporation (ABC) Engines, focusing on hydrogen-powered internal combustion engines. Lloyd’s Register has issued the first type approval certificate for BeHydro’s 100% hydrogen engine, confirming the design meets LR’s requirements for safety, performance and reliability in marine applications. This approval is said to mark a significant step in the certification and commercial readiness of hydrogen-fuelled propulsion technology for maritime applications. The engine, which has been developed and tested at ABC Engines’ facility in Ghent, is designed to operate entirely on hydrogen, without the need for pilot fuels. This is perceived to simplify system design and remove onboard carbon emissions at source, positioning the technology as a practical option for operators exploring zero-carbon propulsion. Claudene Sharp-Patel, Global Technical Director at Lloyd’s Register, commented:“The issue of this type approal certificate demonstrates that hydrogen-fuelled internal combustion engine technology is continuing to mature as a viable option for maritime applications. “For shipowners and operators, independent certification is essential in building confidence that emerging fuel technologies can meet the industry’s expectations for safety, reliability and operational performance.” LR previouslyawarded type approvalto BeHydro in 2023 for its hydrogen-powered dual-fuel engine, which was the first type approval for a dual-fuel hydrogen engine. This content is available after accepting the cookies. BeHydro’s hydrogen dual-fuel engine receives LR’s blessing Tim Berckmoes, CEO at ABC Engines, underlined:“This LRS type approval of our BeHydro 100% hydrogen engines with zero emissions is a confirmation of the future proof technology that BeHydro can offer to innovative shipowners worldwide.The 100% hydrogen engine range is available from 900 kW till 2670 kW for different marine applications.” The classification society has published a report in its ‘Fuel for thought’series, providing a comprehensive assessment of hydrogen’s potential role in maritime decarbonization, highlighting the fuel’s advantages alongside the safety, infrastructure and cost challenges that currently restrict its adoption. This content is available after accepting the cookies. Lloyd’s Register, South Korean uni to set up global certification framework for liquid hydrogen shipping Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

La compagnia di navigazione giapponese Mol ha firmato accordi di fornitura di bio-Gnl con le società di bunkeraggio Titan e Axpo, ampliando la disponibilità di questo combustibile per la sua flotta di navi portacontainer alimentate a Gnl in Europa. Secondo gli accordi, Titan continuerà a fornire bio-Gnl nell’Europa nord- occidentale, mentre Axpo fornirà il carburante nel Mediterraneo, compresi i porti spagnoli di Malaga e Barcellona, ha dichiarato Mol in un comunicato stampa. Questa iniziativa fa seguito alle prime operazioni di bunkeraggio di bio-Gnl da parte di Mol in Europa, iniziate lo scorso anno nell’ambito di un accordo di fornitura con Titan. Il bio-Gnl viene prodotto da flussi di rifiuti organici, tra cui scarti alimentari e letame. Questo combustibile rappresenta un’alternativa più pulita al Gnl convenzionale e può essere utilizzato come combustibile sostitutivo nelle navi alimentate a Gnl. “Il bio-Gnl da fornire nell’ambito di questa iniziativa ha un’intensità di carbonio del ciclo di vita (emissioni di anidride carbonica per unità di consumo energetico) pari o inferiore a -15 g-CO2/MJ, dalla produzione al consumo” ha dichiarato Mol. Mol ha affermato che gli accordi garantiscono una fornitura stabile di bio-Gnl in tutto il Nord Europa e nel Mediterraneo, nell’ambito della sua strategia volta ad ampliare l’utilizzo di combustibili a basse emissioni di carbonio e a perseguire l’obiettivo di raggiungere emissioni nette pari a zero di gas serra. Il mese scorso, Mol ha firmato un accordo annuale di bunkeraggio con Seaspan Energy per la fornitura di Gnl alle sue navi portacontainer presso il porto di Vancouver, in Canada. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Venture Global, an American producer of liquefied natural gas (LNG) sourced from North American basins, has signed on the dotted line with EnBW Energie Baden-Württemberg (EnBW), a German energy player, to send additional long-term U.S. LNG supply to Germany, aside from the volumes included in the duo’s existing two-decade-long arrangement. Venture Global and EnBW have executed binding agreements for the purchase of approximately 0.82 million tonnes per annum (mtpa) of U.S. LNG for around five years, starting in 2026, to be supplied from the American player’s asset portfolio. The new agreements add to theexistinglong-term sales and purchase agreements (SPAs) between the two companies for 2 mtpa over 20 years. Venture Global has over 100 mtpa of capacity in production, construction, or development. This content is available after accepting the cookies. Venture Global secures top spot in Germany’s LNG market with expanded SEFE deal The company, which began producing LNG from its first facility in 2022, has a vertically integrated business covering assets across the LNG supply chain, including LNG production, natural gas transport, shipping and regasification. Mike Sabel, Venture Global’s CEO, commented:“As one of Germany’s top LNG suppliers, Venture Global is proud to strengthen our partnership with EnBW and support the region’s energy security with a reliable supply of LNG. “The new mid-term agreements build on our strong, long-standing relationship with EnBW and reflects our commitment to meeting our customers’ evolving energy needs. Our dynamic marketing platform uniquely positions us to provide supply solutions across the short, medium, and long term.” This content is available after accepting the cookies. Path clear for Worley to advance second segment of LNG project on US Gulf Coast Venture Global’s first three projects,Calcasieu Pass,Plaquemines LNG, andCP2 LNG, are located in Louisiana along the Gulf of America (U.S. Gulf of Mexico). The firm is also developing carbon capture and sequestration (CCS) projects at each of its LNG facilities. This deal comes shortly after Venture Globalconfirmed a twofold LNG supply increasein its agreement with Greece’s Atlantic-SEE LNG Trade, a joint venture between AKTOR Group and DEPA Commercial. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Il gruppo bancario Credem ha annunciato la firma di un finanziamento di 53 milioni di euro in favore di Grimaldi Euromed S.p.A., società del Gruppo Grimaldi. L’operazione è finalizzata al finanziamento di parte del prezzo di acquisto della Grande Shanghai, una nave di nuova generazione progettata per il trasporto di rotabili. L’unità, lunga 220 metri e con una capacità di carico di circa 9.000 auto (Car Equivalent Units), è impiegata su rotte internazionali da e per l’Asia. “Il contratto di finanziamento si distingue per l’integrazione di criteri di sostenibilità ambientale e per l’allineamento ai criteri della Tassonomia Europea. L’ente indipendente Rina Prime Value Services ha verificato la conformità della nave Grande Shanghai ai requisiti della Tassonomia, con riferimento all’obiettivo ambientale di Mitigazione dei cambiamenti climatici” ha spiegato una nota. La Grande Shanghai è dotata di tecnologie all’avanguardia per abbattere l’impatto ambientale: zero emissioni in porto: grazie a un maxi-impianto di batterie al litio, a pannelli fotovoltaici e alla predisposizione per il rifornimento di energia elettrica da terra (cold ironing), la nave è in grado di azzerare le emissioni inquinanti durante le soste in banchina; effetto “cuscino d’aria”: un sistema di lubrificazione ad aria (air lubrication) crea uno strato di microbolle sotto lo scafo, riducendo l’attrito dell’acqua e, di conseguenza, i consumi di carburante. Ciò consente di superare ampiamente i requisiti dell’Organizzazione Marittima Internazionale relativi all’indice di efficienza energetica (EEDI – Energy Efficiency Design Index); pronta per l’ammoniaca: la nave ha già ricevuto la notazione “Ammonia-Ready”, che certifica che è predisposta per utilizzare in futuro l’ammoniaca, un carburante a zero emissioni di carbonio. “Questa operazione testimonia la volontà di Credem di accompagnare i grandi gruppi industriali italiani nel loro percorso di decarbonizzazione” ha commentato Corrado Biuso, Responsabile Direzione Reti Commerciali di Credem. “Supportare il Gruppo Grimaldi nell’inserimento in flotta di unità navali così evolute significa investire concretamente nel futuro del trasporto marittimo, in piena coerenza con il nostro piano di transizione climatica. Il percorso di allineamento stimola una profonda revisione dei modelli operativi e industriali. In questo modo, la Tassonomia migliora l’impatto ambientale generando benefici economici e operativi di lungo periodo”. “Siamo soddisfatti dell’operazione conclusa con Credem, partner finanziario con il quale abbiamo costruito nel tempo un rapporto solido e proficuo” ha affermato Diego Pacella, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi. “Questo finanziamento, destinato alla copertura parziale dell’acquisto della nave Grande Shanghai, rappresenta un’ulteriore conferma della fiducia che il gruppo bancario ripone nella nostra strategia di crescita sostenibile e nel percorso di innovazione tecnologica che stiamo portando avanti per rendere il trasporto marittimo sempre più efficiente e rispettoso dell’ambiente” ha concluso Pacella. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Eni e Fincantieri hanno siglato un’alleanza di lungo termine nel comparto della robotica subacquea. Alla base dell’accordo c’è la visione strategica comune di una sinergia tecnologica nazionale in settori ad alto potenziale, lo sviluppo di soluzioni avanzate per il monitoraggio marino e la protezione delle infrastrutture critiche, insieme a una gestione più sostenibile delle attività offshore. Nella partnership, spiega una nota congiunta, è prevista la concessione a Ids – Ingegneria dei Sistemi, società controllata dal gruppo cantieristico e specializzata in sistemi senza pilota, di una licenza esclusiva su scala globale per lo sviluppo industriale e la commercializzazione di Clean Sea, il sistema robotico sottomarino proprietario di Eni operativo dal 2016. La tecnologia Clean Sea nasce per l’ispezione di linee e impianti sottomarini, ma l’obiettivo dell’accordo è di estenderne l’impiego verso i nuovi mercati della transizione energetica. Tra questi spiccano i programmi di Carbon Capture & Storage in ambiente marino. Dal lato tecnico, spiega la nota, Clean Sea ha una configurazione ibrida che unisce le capacità di un Rov (Remotely Operated Vehicle) e di un Auv (Autonomous Underwater Vehicle), permettendone l’impiego sia in modalità telecomandata da nave appoggio sia in modalità completamente autonoma. La tecnologia integra payload modulari intercambiabili, denominati e-pods, che combinano strumenti e sensori dedicati a specifiche attività di monitoraggio e ispezione — tra cui campionamento delle acque, analisi visiva di dettaglio e ricostruzioni acustiche 3D — garantendo operazioni avanzate di acquisizione ed elaborazione dati anche in ambienti offshore complessi. La tecnologia verrà integrata con le diverse piattaforme autonome e sistemi unmanned sviluppati dal Gruppo Fincantieri, che consentiranno la scalabilità delle applicazioni sia in termini di volumi che di nuovi ambiti. “Questo accordo rafforza ulteriormente le capacità del Gruppo Fincantieri nel dominio underwater e consolida il ruolo di IDS nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni avanzate per il monitoraggio e l’ispezione subacquea.” – ha spiegato Matteo Marchiori, amministratore delegato di Ids, aggiungendo: “La combinazione tra le competenze di Ids nei sistemi unmanned, nel comando e controllo e nella sensoristica avanzata e l’innovazione sviluppata da Eni con la tecnologia Clean Sea consentirà di accelerarne l’industrializzazione e la diffusione sui mercati internazionali, ampliandone le applicazioni nel monitoraggio ambientale, nella protezione delle infrastrutture critiche offshore e nel supporto ai nuovi scenari della transizione energetica”. L’operazione risponde ai modelli di sviluppo di entrambi i player industriali. Da un lato, Eni accelera la valorizzazione commerciale e la storicizzazione dei propri brevetti interni affidandone l’industrializzazione a un partner qualificato. Dall’altro, Fincantieri consolida la propria presenza nel settore strategico delle profondità marine, valorizzando il Polo Tecnologico della Subacquea come cabina di regia per lo sviluppo di tecnologie dual-use, capaci cioè di rispondere contemporaneamente alle esigenze del mercato civile, dello shipping commerciale e della difesa per la sicurezza delle reti sottomarine. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

ExxonMobil South Africa LNG, an affiliate of U.S.-headquartered energy heavyweight ExxonMobil, has penned a heads of agreement (HoA) with a strategic partnership between Vopak Terminal Durban and Transnet Pipelines to advance the development of a liquefied natural gas (LNG) import terminal at the Port of Richards Bay, South Africa. ExxonMobil’s HoA with theZululand Energy Terminal (ZET), a joint venture between Vopak and Transnet, is interpreted to signal international market interest in supplying LNG to South Africa, supporting the continued development of infrastructure required to establish a new gas import platform for the country. Oliver Naidu, Director of ZET, commented:“This agreement represents more than a commercial milestone; it is a strong vote of confidence in the Zululand Energy Terminal and the future of LNG in South Africa. The participation of a global energy leader such as ExxonMobil reinforces the strategic importance of Richards Bay as an entry point for LNG and supports our vision of developing the infrastructure needed to unlock a competitive and sustainable gas market.” The new LNG terminal is expected to position Richards Bay as a key entry point for imported LNG and support the country’s transition toward a more secure and diversified energy mix. South Africa is expected to face a significant gas supply shortfall by 2030, as existing supply from Mozambique’s Pande-Temane fields declines. This gas cliff is said to present a risk to power generation, industrial activity, employment and economic growth, reinforcing the need for new gas supply options and enabling infrastructure. The Zululand Energy Terminal is expected to be South Africa’s first LNG import facility, enabling the import, storage, regasification and distribution of LNG to both power generation and industrial users. This content is available after accepting the cookies. Uncertainty hovers over South African drilling ops, as oil push hinges on appeals outcome Michelle Phillips, Group Chief Executive of Transnet, remarked:“Transnet remains committed to supporting strategic infrastructure that strengthens South Africa’s long-term energy security and industrial competitiveness. Through Transnet Pipelines’ partnership in the Zululand Energy Terminal, we continue to support the development of critical LNG import infrastructure at Richards Bay.” Once operational, the LNG terminal is expected to strengthen South Africa’s energy security, support the development of thecountry’s gas market, enable industrial growth and competitiveness, and facilitate a balanced energy transition alongside renewable energy. Andrew Barry, Chairman of ExxonMobil LNG Market Development, underlined:“This agreement reflects ExxonMobil’s global LNG experience and our commitment to support South Africa’s energy security with reliable supply. With LNG markets continuing to expand globally, we see a strong opportunity to help meet growing demand for secure energy and look forward to working with ZET to progress this opportunity.” This content is available after accepting the cookies. Woodside quashes ExxonMobil merger rumors Based on the previously disclosed plans, the project is to be executed in two phases. Phase 1 entails the development of a floating storage unit (FSU) with a capacity of 135,000-174,000 cubic meters, onshore regasification infrastructure capable of around 400 mmscfd, and optional truck loading facilities. A new pipeline connection will link the terminal to the Lilly Pipeline via Empangeni, with a tie-in point for Richards Bay Industrial Development Zone customers. On the other hand, Phase 2 covers the construction of an onshore storage tank with a capacity of up to 220,000 cubic meters, replacing the FSU to increase send-out capacity to about 600 mmscfd, accommodating planned gas-to-power projects in Richards Bay and future gas users nationwide. Maarten Smeets, Chairman of ZET, said:“Signing this HoA with ExxonMobil strengthens the base for the development of a terminal with one of the world’s largest energy companies. Via the terminal, South Africa ensures access to the global LNG market to further strengthen its energy mix by gaining access to affordable and reliable supply.” Under a 25-year concession, ZET intends to design, construct and operate critical gas infrastructure that unlocks reliable LNG supply for industry and power generation. The project is anticipated to strengthen energy security, attract investment, create new economic opportunities across KwaZulu-Natal, and support South Africa’s evolving energy landscape. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Il mercato italiano del gas naturale liquefatto si è attestato nel 2025 su circa 231 mila tonnellate di consumi complessivi, segnando una crescita dell’11% rispetto al 2024, con dinamiche differenti però tra i principali segmenti di utilizzo. È quanto emerge dal report ‘Il mercato del Gnl nel 2025: stato dell’arte e prospettive di sviluppo”, realizzato da Bip per conto di Assogasliquidi-Federchimica. In particolare quello marittimo, che ha visto l’avvio durante il 2025 delle prime operazioni di bunkeraggio ship-to-ship e ora tre bettoline in servizio (una quarta si aggiungerà durante l’anno), rappresenta il principale driver di domanda futura, potenzialmente in grado di passare in tre anni dai 5,9 kton del 2025 a 190 kton al 2028 nello scenario più favorevole. Questo mentre anche a livello globale flotta di navi alimentate a Gnl aumenta, con 894 unità nel 2025 e la prospettiva di superare le 1.600 entro il 2030. A dominare il mercato italiano è però il segmento del trasporto stradale pesante, che vale per il il 75% dei consumi complessivi, ma registra un rallentamento nella crescita (+3%). Una tendenza legata a dinamiche di rinnovo delle flotte e fine vita dei veicoli esistenti. Nel corso del 2025, riferisce il rapporto, le immatricolazioni di veicoli industriali a Gnl sono state 326, segnalando una ripresa “limitata e non sufficiente a sostenere una domanda strutturale”. Sebbene il Gnl inoltre rappresenti ancora una quota marginale sul dato complessivo (0,5%), i mezzi immatricolati in Italia raggiungono ora però quota 4.202 (5.400 il parco circolante), mentre i punti vendita salgono a 180 (+3%). Infine il consumo del comparto industriale, terzo segmento analizzato, conferma una traiettoria espansiva, pari a circa 50 kton nel 2025, quota crescente sul totale (circa 22%). Il numero di impianti industriali alimentati a Gnl sale a 78 nel 2025, dai 67 dell’anno precedente (+16%). La crescita è sostenuta dalla diffusione di contratti di fornitura a lungo termine, dalla maggiore competitività rispetto agli oli combustibili e dai benefici legati alla riduzione di emissioni locali e dei costi Ets. Relativamente alle prospettive future, nel complesso il report traccia tre scenari evolutivi del mercato, che vanno dal Low (contrazione marcata dell’autotrazione, crescita limitata del navale, assenza di strumenti incentivanti, volumi complessivi in moderata crescita fino a circa 303 kton nel 2028) a uno High (piena valorizzazione del BioGnl, sviluppo infrastrutturale e incentivi strutturali, forte crescita dei comparti) in cui questo potrà raggiungere complessivamente i 460 kton/anno nel 2028, raddoppiando quindi i volumi attuali. Parlando delle policy necessarie a sviluppare il mercato italiano, Costantino Amadei, Presidente del Gruppo Gnl di Assogasliquidi, ha evidenziato: “Attendiamo novità positive dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti rispetto al Piano incentivi per il rinnovo del parco mezzi delle imprese di autotrasporto” ha ricorda – e anche rispetto alla nostra richiesta di estendere il credito di imposta per le imprese anche in favore del Gnl/BioGnl”. Per Amadei, il comparto ha infatti “opportunità di crescita enormi” anche se “il margine dipende soprattutto dalle decisioni di politica energetica nazionali ed europee. Occorre sostenere la domanda nell’autotrasporto per ridurre il gap di Tco (acquisto e gestione) rispetto ai carburanti tradizionali e favorire il rinnovo delle flotte. Poi, dobbiamo accelerare lo sviluppo del bunkeraggio marittimo: semplificare e standardizzare le procedure autorizzative, dare piena attuazione alle linee guida nazionali, aumentare l’attrattività dei porti italiani”. Assogasliquidi, per voce di Amadei, ha anche sottolineato la necessità di un quadro normativo stabile per il BioGnl “la cui penetrazione è sfavorita oggi da incertezze regolatorie e sugli strumenti adatti a comprovare le caratteristiche di sostenibilità del prodotto (GO, PoS, PoC), nonché da sistemi di certificazione non armonizzati”. Nel dettaglio, a livello normativo “va rafforzata la valorizzazione di questo biocarburante prevendendo, nel decreto nazionale di recepimento della Red III, ulteriori maggiorazioni per il BioGnl in fase di attribuzione dei Certificati di immissione in Consumo, in linea con i modelli più avanzati adottati in Europa, oltre alla possibilità di attribuire i certificati anche agli operatori che immettono il prodotto in consumo”. “Last but not least – ha concluso il Presidente del Gruppo Gnl di Assogasliquidi – ribadiamo la necessità di utilizzare i proventi Ets e FuelEe per sostenere investimenti e diffusione di combustibili a minore intensità carbonica come il Gnl/BioGnlL. La traiettoria futura dipenderà in modo decisivo da tre fattori: quadro regolatorio, politiche di incentivazione e sviluppo infrastrutturale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

South Korea’s Hanwha Ocean has signed a non-binding memorandum of understanding (MOU) with Kanata Clean Power & Climate Technologies Corp. to explore potential cooperation on a proposed development of a floating liquefied natural gas (FLNG) export project planned for Prince Rupert, British Columbia, Canada. This strategic memorandum of understanding enables the partnership to contemplate collaboration on engineering, construction, operations, investment and LNG offtake for the proposedKanata LNGproject at Prince Rupert, British Columbia. Kanata estimates total capital expenditures for the project at approximately $15.7 billion, subject to final engineering, commercial arrangements and regulatory approvals. This FLNG export project is expected to have a capacity of up to 12 million tonnes per annum (mtpa). Under the terms of the MOU, Hanwha Ocean and Kanata intend to explore potential opportunities for cooperation across several technical and commercial areas, including engineering and construction of FLNG production and related facilities; operations and maintenance services over the facilities’ operating life; strategic equity participation by the Korean firm or affiliated entities; long-term LNG purchase arrangements; and midstream solutions, including LNGC, LNG and more. Philippe Levy, President of Hanwha Ocean’s Energy Plant Unit, commented:“Canada has world-class natural gas resources and strong long-term potential to support reliable LNG supply to Asia-Pacific markets. We are pleased to establish this strategic relationship with Kanata and to explore how Hanwha Ocean’s FLNG, offshore engineering, construction, and marine energy capabilities could contribute to the proposed Kanata LNG project. “Hanwha Ocean has extensive experience delivering complex offshore energy facilities and believes floating LNG can offer a flexible and scalable pathway for new LNG export developments where the technical, commercial, environmental, and regulatory conditions are properly aligned. This MOU is an important first step. Significant work remains before any final investment or project execution decision can be made, and we look forward to working with Kanata to evaluate the opportunity in a disciplined and responsible manner.” This content is available after accepting the cookies. Hanwha Ocean-built FPSO’s oil offloading opens revenue flows for Petrobras Kanata LNG, which is being developed as a floating LNG export facility located near Prince Rupert, North America’s closest Pacific port to Northeast Asia, is intended to leverage modular construction and marine-based liquefaction technology to provide scalable export capacity. Robert F. Delamar, Chief Executive Officer of Kanata Clean Power & Climate Technologies, said:“We are delighted to welcome Hanwha Ocean as a strategic partner in Kanata LNG through this memorandum of understanding. Hanwha brings globally recognized capabilities in floating infrastructure, shipbuilding and energy systems, making it an outstanding collaborator as we advance the project.” Kanata has also offered participating First Nations the opportunity to acquire up to a 50% ownership interest in the project, subject to negotiations, financing arrangements and applicable approvals. The proposed Kanata LNG project remains subject to numerous approvals and conditions, including environmental assessments, engagement with Indigenous communities, regulatory approvals and the negotiation and execution of definitive commercial agreements. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Norway’s technology company ECOnnect Energy has been hired to deliver its IQuay F-Class jettyless transfer system for Puerto Bahía’s fast-tracked liquefied natural gas (LNG) import terminal in Cartagena Bay, Colombia. ECOnnect Energy has signed an agreement with Sociedad Portuaria Puerto Bahía, a majority-owned subsidiary of Canada’s Frontera Energy, to deliver its IQuay F-Class jettyless transfer system for Puerto Bahía’sLNG import terminalin Colombia, which will combine the Norwegian firm’s proprietary F-Class transfer technology with a floating storage and regasification unit (FSRU), establishing a new LNG import gateway. Morten Christophersen, CEO at ECOnnect Energy, commented:“We see that many countries increasingly need energy infrastructure that can be deployed faster, with lower environmental impact and provide greater operational flexibility. “Puerto Bahía is a strong example of how innovative marine infrastructure can help respond to growing energy demand, while still reducing the need for extensive marine construction such as with conventional jetties. Together with Frontera and Puerto Bahía, we are proud to support the development of a strategically important LNG project for Colombia.” This content is available after accepting the cookies. Frontera cinches LNG contract with Ecopetrol to underwrite FSRU lease The terminal, which is designed to support Colombia’s growing energy demand and strengthen national energy security during periods of low hydropower supply, is targeting first gas in early 2027, making prompt readiness a key priority for the project. According to Puerto Bahía, ECOnnect Energy was selected based on its track record in fast-track LNG developments. Located in Cartagena Bay, Puerto Bahía is being developed as Colombia’s second LNG import terminal on the Caribbean coast, which is expected to complement existing infrastructure, while increasing supply resilience and import flexibility at a time when LNG is becoming increasingly important to Colombia’s evolving energy landscape. The IQuay F-Class transfer solution will connect the FSRU to the existing receiving facility, enabling LNG imports without the need for additional jetty construction. This solution is designed to support faster and more flexible deployment of LNG infrastructure by reducing offshore construction scope and limiting marine intervention. Orlando Cabrales Segovia, Frontera Energy’s CEO, emphasized:“This agreement represents an important step forward for our LNG project in Cartagena. We have worked closely to identify the right solution for the terminal’s specific requirements, and our collaboration with ECOnnect gives us strong confidence that this system will deliver the most effective solution while minimizing disruption to the surrounding area.” This content is available after accepting the cookies. Floating regas solution gains ground: ECOnnect scores double pre-FEED win on LNG import projects Puerto Bahía’s location is perceived to provide strategic advantages for LNG import operations, including natural deepwater access capable of accommodating large vessels without dredging, proximity to industrial demand centers and connection potential to Colombia’s national gas-transportation system. The terminal is expected to provide up to approximately 500 million standard cubic feet per day (scfd) of LNG and is premised on Colombia’s growing natural gas supply deficit, weather-related supply pressures associated with El Niño, and the need for reliable alternative sources of supply. The project is expected to strengthen Puerto Bahía’s role in the country’s energy infrastructure while supporting energy security. By combining marine LNG infrastructure with an existing multimodal port, the project aims to accelerate time to market while limiting the footprint traditionally associated with large-scale marine infrastructure developments. ECOnnect sees the Puerto Bahía deployment as a further milestone in its growing international deployment of jettyless LNG infrastructure, further expanding its footprint in Latin America. The firm’s previous projects include floating LNG transfer solutions at Herøya in Norway, Altamira in Mexico, andWilhelmshavenin Germany. The company’s technology platform is also designed for future compatibility with alternative energy carriers, including ammonia, hydrogen, bio-LNG, and CO2. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Glenfarne Alaska LNG, a subsidiary of Glenfarne Group, has signed on the dotted line with Chugach Electric Association to iron out a potential gas supply deal related to its liquefied natural gas (LNG) export development in Alaska. Glenfarne has signed a non-binding letter of intent (LOI) with Chugach Electric Association, clarifying key terms in negotiations for natural gas supply from theAlaska LNGpipeline. The duo claims to recognize the significance of this opportunity and looks forward to further negotiations aimed at securing a low-cost energy future for Alaskans. Chugach Electric Association pinpoints its commitment to providing customers with safe, reliable, and affordable electricity as the reason for the North Slope gas supply via the Alaska gas pipeline. Glenfarne holds 75% of Alaska LNG, and the State of Alaska, through the Alaska Gasline Development Corporation, owns the remaining 25%. Alaska LNG consists of an 807-mile 42-inch pipeline to deliver natural gas from Alaska’s North Slope to meet Alaska’s domestic needs and produce 20 million tonnes per annum (mtpa) of LNG for export. This project is being developed in two financially independent phases to accelerate project execution. While Phase One includes the domestic pipeline to deliver natural gas to Alaskans, Phase Two will add the infrastructure to export LNG. The LOI with Chugach comes after Alaska’s Building Trades and 8 Star Alaska, a subsidiary of Glenfarne Alaska LNG, inked a memorandum of understanding (MoU) to prioritize hiring Alaska workers for construction and related work on theAlaska LNG project. This content is available after accepting the cookies. 30-year gas pact puts $44 billion LNG project at go/no‑go crossroads The MOU provides a framework to negotiate project labor agreements, covering major construction activities associated with Alaska LNG, and addresses labor stability, workforce availability, and collaboration between the Building Trades and project contractors throughout development and construction. The project, which is expected to create 12,000 construction jobs, is estimated to create up to 1,000 long-term jobs in operations. The Building Trades Councils are made up of 18 separate unions and are affiliated with the Alaska AFL-CIO, which represents 50,000 hardworking men and women. The unions partner with construction contractors from the North Slope to Kodiak. The MOU covers future project labor agreements associated with Phase One camp construction, operations, and logistics, as well as major Phase Two facilities including LNG export facilities, gas treatment facilities, compressor stations, module installation, transportation logistics, and related site work. Alaska LNG is expected to generate exceptional opportunities for Alaska’s workers and contractors in the development of one of the largest energy infrastructure projects in the country’s history. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Offshore wind farms, energy islands, ports and proposed “Offshore Power Zones” could together form the foundation of an integrated maritime energy system capable of supporting large-scale vessel electrification across Northern Europe, according to a study by Maersk’s Stillstrom, Baltic Energy Island and the Port of Roenne. In a whitepaper titled “Bornholm Energy Island: Powering Maritime Electrification”, the companies state that combining offshore wind generation with port infrastructure and offshore charging concepts could enable ferries, cargo vessels, and service operation vessels (SOVs) to shift away from fossil fuels on a large scale. The study, which was launched in December last year, looked into how planned offshore wind farms and transmission infrastructure aroundEnergy Island Bornholmin Denmark could act as a model for broader maritime electrification across European shipping corridors. According to the findings, it is estimated that around 37,000 cargo vessels pass Bornholm each year, consuming approximately 3 million tons of marine fuel and emitting around 10 million tons of CO2 annually. Full electrification of this traffic is estimated to require about 17 TWh of electricity per year, potentially replacing roughly €2 billion in fossil fuel imports with domestically generated renewable power. The whitepaper also introduces the concept of Offshore Power Zones (OPZs), developed by Stillstrom, which involves vessels accessing offshore wind-generated electricity at sea for battery charging or hotel loads. The report sees these zones linked with electrified ports to form an “electric shipping highway” stretching from the English Channel through the North Sea into the Baltic Sea. According to the study, improving battery technology and strengthening regulatory frameworks are supporting the shift toward maritime electrification, but the availability of reliable and well-located power remains a key constraint. The report also highlights infrastructure requirements at ports, using the Port of Roenne as an example of how ferry charging, shore power and offshore operations may shape future investment needs. It notes that the port already supports ferry routes, cargo operations, cruise calls and offshore wind activities as a TEN-T Comprehensive port. The study emphasizes that, along with vessel technology, maritime electrification depends on coordinated planning of grid capacity, offshore generation and port infrastructure. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Roma – Fondi Ets, nuovi carburanti e rinnovo flotte sono stati tre dei temi principali posti al centro dell’assemblea di Assarmatori andata in scena a Roma presso l’hotel del Parco dei Principi. Il vincolo, però, di dover costruire nuove navi presso cantieri europei continua a essere osteggiata dall’armamento tricolore. “Dalla sera alla mattina, durante il passaggio in Parlamento, è stato aggiunto un emendamento al Carburanti-ter che obbliga a spendere i fondi generati dall’Ets per le nuove costruzioni o il refitting delle unità esistenti nei soli cantieri europei. Questo assurdo vincolo geografico – ha evidenziato il presidente di Assarmatori, Stefano Messina – è il motivo per cui, fra il 2021 e il 2022, è fallito il Decreto Rinnovo Flotte varato dall’allora Ministro Giovannini: 500 milioni di euro di dotazione, di cui spesi una piccolissima parte. In Europa manca completamente la capacità di realizzare un naviglio che non siano unità militari, da crociera o in piccola, piccolissima parte, traghetti. L’ultima portacontainer Made in Italy è stata varata oltre trenta anni fa. Il rinnovo delle flotte si può fare ma senza l’obbligo di costruire in Europa”. A proposito di nuovi fuel la relazione del presidente di Assarmatori ha chiesto di “inserire nella Direttiva Ets un meccanismo automatico di supporto all’acquisto di carburanti alternativi e puliti. L’Europa ha imposto obblighi e tasse per imporre agli armatori una transizione a tamburo battente, ma non ha implementato nessuno strumento finanziario efficace per favorire l’acquisto di carburanti puliti. L’Innovation Fund, spesso citato a sproposito dalla Commissione, è completamente inefficace e poggia su logiche di ricerca e sviluppo che premiano soltanto i carburanti sintetici e l’elettrificazione cara al Nord Europa”. Messina ha dunque proseguito dicendo: “La nostra proposta, fatta propria anche dal Governo, è avere un meccanismo come in aviazione, dove sotto l’Ets esistono quote gratuite per colmare il differenziale di prezzo tra carburanti alternativi e carburanti tradizionali. L’emergenza è adesso. Occorre continuare a combattere per una modifica del regime ETS prendendo atto che la proposta della Commissione sarà probabilmente molto conservativa e che quindi saranno il Consiglio e il Parlamento i luoghi dove le nostre richieste potranno essere tutelate”. Bocciato il progetto (nordeuropeo) di spingere sulla propulsione full-electric nel trasporto marittimo. “A proposito di fuel, vorrei evidenziare con grande chiarezza, che il nostro trasporto marittimo non può essere elettrificato. Sono chimere che vengono sostenute dal Nord Europa e che non sono esportabili nei nostri mari. È unitile investire in questa ricerca che è ontologicamente non adatta al nostro mercato” sono state le parole del vertice di Assarmatori. “Piuttosto siamo favorevoli, proprio mentre in Parlamento si discute della Legge Delega al Governo su questo argomento, a che i numerosi progetti pilota legati al comparto marittimo con al centro il nucleare di IV Generazione e i cosiddetti Small Modular Reactors (SMR), vengano sostenuti con i fondi generati dal regime Ets. Essi almeno dimostrano una certa fattibilità tecnica e presentano benefici in termini di decarbonizzazione. L’attualità riguardo a ciò che sta avvenendo in Golfo Persico è stata solo marginalmente affrontata e l’accordo Usa – Iran “è un fatto senz’altro positivo. Tuttavia – ha precisato Messina – in questi mesi gli annunci di una interruzione del conflitto o comunque di una tregua sono stati diversi e purtroppo non sono mai seguiti i fatti. Il trasporto marittimo ha bisogno di certezze per poter operare in sicurezza, per questo ritengo che le navi rimaste bloccate nel Golfo Persico proveranno a uscirne non appena possibile, ma un ritorno alla normalità nello Stretto di Hormuz non sarà immediato, serviranno diversi giorni per capire se questa volta si potrà tornare davvero a navigare con le necessarie garanzie, in primis a tutela degli equipaggi. Nell’attesa di conoscere i dettagli dell’accordo rifuggiamo qualsiasi ipotesi di un pedaggio per attraversare lo Stretto, ipotesi che sarebbe contraria al principio della libertà di navigazione”. Assarmatori guarda con attenzione a quello che definisce un passaggio importante: “È infatti attesa per luglio la proposta di revisione del regime Ets da parte della Commissione europea e siamo davanti a un’occasione forse irripetibile per limitare i danni di quella che è una vera e propria tassazione intempestiva, ingiusta, sproporzionata e soprattutto inutile anche ai fini stessi della decarbonizzazione”. Secondo Messina l’associazione e il cluster devono “aumentare la pressione sulla Commissione europea ma allo stesso tempo dobbiamo essere concreti e pragmatici e dire con chiarezza che, tout court, una sospensione dell’Ets è oggi un’utopia. Non abbiamo mai smesso di denunciare il danno che l’applicazione dell’Ets produce sui collegamenti marittimi insulari. Ora occorre giungere alla esclusione delle isole maggiori dal regime, posto che la situazione è divenuta insostenibile. Qui parliamo di continuità territoriale, di mobilità dei cittadini, di approvvigionamento delle merci, di turismo: in una parola di coesione sociale. Ogni aggravio di costo imposto a queste rotte finisce inevitabilmente per ricadere sulle comunità insulari”. Last but not least, Assarmatori ha lanciato un appello chiaro alle controparti sindacali riferendosi “alla contrattazione collettiva qualificata e consolidata, che negli anni ha generato tra le parti dei legittimi affidamenti reciproci, oggi sommariamente annullati da interpretazioni giurisprudenziali capaci di creare conseguenze negative per tutti, anche per i lavoratori. Interpretazioni che rappresentano un’ingerenza di soggetti estranei a noi parti sociali contraenti, significativa e difficilmente accettabile da chi ha costruito finora percorsi virtuosi”. Il riferimento è alla sentenza del tribunale di Venezia sulle retribuzioni arretrate che rischia di costare caro a terminal portuali e altre categorie del cluster marittimo-portuale: “È un tema delicato, che ci ha visto negli ultimi giorni anche lavorare a proposte di emendamenti poi non finalizzate, ma essendo oggi il 16 giugno non posso esimermi dal dire che è importante che anche le organizzazioni dei lavoratori riconoscano la legittimità della nostra contrattazione. In assenza di ciò, la stagione dei rinnovi contrattuali prossima all’avvio difficilmente resterà priva di riflessi, evenienza che devo con serenità, tuttavia, rilevare sin d’ora”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Roma – Nonostante il Governo abbia (secondo quanto reso noto da Assarmatori) appena varato un secondo provvedimento normativo mirato a stimolare il rinnovo delle flotte navali operative in Italia e in Europa, l’armamento non sembra intenzionato ad approfittarne. Un film già visto con il primo ‘Decreto Rinnovo flotte’ che contava sui fondi relativi al piano complementare al Pnrr. “In occasione del decreto voluto dall’allora ministro Giovannini come Toremar avevamo presentato un progetto con fondi Pnrr, avevamo ottenuto i fondi ma l’investimento era insostenibile per costruire in Europa. Se l’avessimo fatto oggi avremmo incassato l’aiuto?” è la domanda retorica posta da Achille Onorato, vicepresidente di Assarmatori e amministratore delegato di Moby. “Abbiamo fatto interventi di retrofit, di reblading ma non ancora abbiamo visto i soldi, quindi non mi fido più dello Stato. Alla possibilità di investire rischiando di non vedere i fondi pubblici dico no grazie, non mi fido”. Durante il suo intervento all’assemblea annuale di Assarmatori il vertice di Moby ha spiegato anche il motivo per cui oggi conviene ordinare e costruire traghetti in Cina invece che in Europa. “I cinesi sono bravi quanto gli europei a costruire le navi, sono più veloci, costano meno, hanno un sistema di export credit con cui possono offrire bassi tassi d’interesse. Offrono un pacchetto completo, vengono e si presentano in tre nel mio ufficio senza che io li sia andati a cercare. Anche durante il Covid, con tutte le difficoltà del momento, sono arrivati in fondo alla costruzione e hanno consegnato la nave senza chiedere extra su eventuali covenant finanziari non rispettati in quel momento” ha raccontato Onorato, spronando il sistema Italia a proporsi nella stessa maniera. “Questo approccio da noi e in Europa non lo vedo. Questo nuovo decreto per il rinnovo delle flotte saranno altri soldi buttati al vento”. Segnalando come le isole stiano ulteriormente perdendo competitività (“l’export per la Sardegna è morto in questo momento”), il vertice di Moby e di Toremar ha invitato l’Europa ad accompagnare le società armatoriali verso la decarbonizzazione: “Non possiamo essere più verdi delle nostre tasche, è un problema che si ripercuote sui nostri clienti e sulle nostre aziende. Oggi passeggeri e aziende isolane pagano l’Ets perché le tariffe sono aumentate. L’accompagnamento verso l’Ets va fatto ora che c’è la revisione”. Secondo Onorato, poi, “è sbagliato distinguere fra isole piccole e grandi ma sarebbe meglio un criterio che considera la distinzione fra isole ricche e meno ricche. Un sistema potrebbe essere quello di non far pagare l’Ets ai collegamenti verso le isole che sono sotto la soglia di povertà europea”. L’appello a “cancellare l’Ets oppure prevedere esenzioni”, fa il paio con il riscontro di mercato offerto da Vincenzo Franza, amministratore delegato di Caronte & Tourist, secondo il quale “all’Ets manca una messa a punto con dei precisi distinguo fra le isole. La differenza di Ets fra camion e navi sta spostando traffico dal mare alla strada e noi lo vediamo direttamente dalle navi di lunga percorrenza che si svuotano mentre aumentano i flussi sullo Stretto di Messina. Una gestione non attenta dell’Ets può creare questi paradossi”. Un altro effetto contrario segnalato è quello del biometano sperimentato per il trasporto marittimo sulla nave Elio; “Costi così caro che, senza l’effetto Ets, non è conveniente e costringe una nave ad andare a carburante tradizionale. Una norma nata per decarbonizzare sta paradossalmente carbonizzando il settore”. Secondo Franco Del Giudice (Toremar) “pensare alla transizione ecologica senza che le flotte siano state rinnovate non è fattibile”. La compagnia di navigazione maddalenina la sua parte sta cercando comunque di farla e nelle prossime settimane entrerà in servizio sulla tratta Maddalena – Palau la nave acquistata un anno. “Si tratta di un traghetto di 8 anni, in precedenza poco utilizzato sul mercato greco, un investimento da 10-11 milioni. Se ci fossero le opportunità gente come noi pensate che non coglierebbero queste opportunità di investire in naviglio moderno? Il problema del rinnovo flotte per le isole minori esiste e non si rivolse senza sostegno” è il pensiero espresso da Del Giudice. Sulle ragioni per cui l’armamento italiano ritenga non percorribile l’opzione di ordinare nuove navi in Europa è tornato, a margine dell’annual meeting, anche il presidente di Assarmatori, Stefano Messina, parlando di “portafoglio ordini in mano ai cantieri già saturo. La cantieristica fa le sue scelte commerciali e imprenditoriali, ha una domanda derivante dalle guerre, dalle spese militari che come sappiamo hanno avuto un grande aumento a livello italiano e europeo, contribuiscono al Pil in maniera significativa. Poi ci sono le crociere – ha proseguito – mercato che tira molto, buona profittabilità ai tassi attuali di riempimento delle compagnie e quindi i cantieri prendono commesse”. Infine il tasto dolente. “Nelle navi ‘povere’, ovvero le bulk carrier e le porta contenitori il divario di prezzo tra Italia e Far East è troppo elevato. Poi bisogna dire la verità: oggi quelle navi in Far East (in Corea, in Giappone, in Cina) le fanno molto bene, sono prodotti di alta qualità. Oggi per riprendere a fare navi da carico in Italia non ci sono i presupposti, è una constatazione; cosa diversa invece è la nicchia dei traghetti dove la cantieristica italiana potrebbe fare ma c’è è un problema di prezzo che ci ha messo fuori mercato come Paese. Dobbiamo ormai sdoganare il concetto per cui per il rinnovo delle flotte si possa costruire all’estero in cantieri extra-Ue ma poter beneficiare comunque dei proventi derivanti dall’Ets”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La misura, ha spiegato il vicepresidente dell’ente Giuseppe Meloni, sarà introdotta con un emendamento alla variazione di bilancio o con un provvedimento ad hoc Il vicepresidente e assessore al Bilancio della Regione Sardegna, Giuseppe Meloni, ha annunciato il prossimo varo di un supporto da 30 milioni di euro a sostegno delle imprese sarde dell’autotrasporto, con lo scopo di contrastare il caro carburante indotto dalla crisi in Medio Oriente e gli aumenti legati all’Ets. Lo riporta Cagliari Today, evidenziando che l’annuncio è arrivato a margine di un convegno che si è svolto ieri nel capoluogo regionale, organizzato dall’associazione ex consiglieri regionali, alla presenza anche dell’ex presidente del Consiglio Romano Prodi. Meloni ha aggiunto che la Giunta sta “valutando se procedere con un emendamento alla variazione di bilancio, oppure con un provvedimento ad hoc”, mentre gli uffici tecnici stanno ragionando sulla compatibilità dell’intervento con la normativa europea sugli aiuti di Stato. Da ricordare che Bruxelles, proprio per far fronte alle criticità legate alla chiusura dello Stretto di Hormuz, ha recentemente introdotto un quadro temporaneo (attivo fino al 31 dicembre 2026) per aiutare i settori colpiti dalla crisi (Middle East Crisis Temporary State Aid Framework), inclusi quelli dei trasporti stradali, ferroviari, per vie d’acqua interne e di short sea su tratte intraeuropee, chiarendo tuttavia che per questi ultimi non possono coprire direttamente i costi dell’Ets, né utilizzare i prezzi Ets come parametri per determinare la compensazione. Meloni, riferisce CagliariToday, ha aggiunto che la Regione sta valutando attentamente come agganciarsi “agli strumenti già previsti a livello europeo, tenendo conto delle condizioni di insularità che richiederebbero un’attenzione ulteriore anche nelle politiche comunitarie”. L’annuncio arriva anche a poche settimane di distanza dalla pubblicazione di un report curato dall’economista Andrea Giuricin per l’Istituto Bruno Leoni, la cui conclusione è che l’insularità ‘costa’ alla Sardegna complessivamente il 40% in più in spesa logistica rispetto al continente, con una buona quota degli importi dovuti per il trasporto via mare legati proprio all’Ets. Ad avere subito espresso apprezzamento per la misura di supporto è stata Anita. L’associazione dell’autotrasporto aderente a Confindustria ha descritto la misura come “un primo riconoscimento degli sforzi compiuti dalle imprese di autotrasporto merci e logistica impegnate da e verso la Sardegna, strette nella morsa di rincari che non possono sostenere da sole e che non riescono a trasferire sulla committenza” Anita ha quindi rivolto un appello alle istituzioni nazionali affinché “sostengano l’introduzione di provvedimenti adegua a salvaguardare l’autotrasporto merci e la logistica delle isole, secondo il principio della continuità territoriale riconosciuto dalla Costituzione”. L’associazione ha infine espresso l’auspicio che la Strategia per le isole presentata di recente dalla Commissione UE diventi l’occasione per valutare correttivi all’Ets marittimo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La compagnia armatoriale norvegese Global Car Carriers, azienda parte del gruppo Msc, ha scelto i motori Everllence B&W ME-GI (a iniezione di gas) Mk10.7 per una serie di car carrier dual fuel Gnl da 8.600 Cei. Questo ordine rappresenta il primo per questa nuovissima generazione di motori Everllence a due tempi, a bassa velocità e a doppia alimentazione Gnl. I motori saranno costruiti dal licenziatario Everllence Cssc Engine a Qingdao, in Cina, per essere installati su quattro nuove navi Pctc attualmente in costruzione presso il cantiere navale China Merchants Jinling a Nanchino, in Cina. Ogni motore a sei cilindri, con alesaggio di 60 mm, ha una potenza nominale di 14.940 kW a 105 giri/min. I motori a controllo elettronico utilizzano l’iniezione di gas ad alta pressione combinata con il principio del ciclo Diesel per minimizzare le emissioni di metano e ottenere un’elevata efficienza del carburante. Le emissioni di metano sono stimate a 0,2 g/kWh, secondo la documentazione del prodotto. Progettate dallo Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, queste nuove navi PCTC di seconda generazione vengono costruite secondo gli standard Dnv e la consegna è prevista tra il 2028 e il 2029. Ogni nave sarà dotata di generatori ad albero, gruppi elettrogeni a doppio combustibile, 500 kWh di accumulo a batteria e sistemi di connessione all’alimentazione da terra per garantire la conformità con la Fase 3 dell’Energy Efficiency Design Index dell’Imo, che prevede una riduzione del 30% delle emissioni di CO2 per unità di trasporto per le navi di nuova costruzione rispetto allo standard di riferimento. Complessivamente, Gcc ha ordinato otto navi Pctc ai cantieri navali cinesi, tutte dotate di propulsione a doppio combustibile Gnl e la cui consegna è prevista tra il 2028 e il 2029. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Australian energy giant Woodside has denied any knowledge of a takeover proposal involving the U.S.-headquartered energy heavyweight ExxonMobil. In response to recent media speculation about ExxonMobil eyeing potential acquisition targets to expand its liquefied natural gas (LNG) footprint, the Australian player was quick to dismiss reports of potential business combination talks with the U.S. giant, emphasizing that it is not engaged in any negotiations with the American firm. Countering the rumors circulating in industry media, Woodside highlights that it is“not aware of any proposal and confirms it is not in discussions regarding a potential transaction with ExxonMobil Corporation.” The firm is adamant that it will continue to comply with its continuous disclosure obligations in a move to reassure its shareholders. These media reports come shortly after Woodside decided to augment its interest in Australia’s giant untapped conventional gas resource byexercising its pre-emptionright. Based on aneconomic impact assessmentby Deloitte Access Economics, the project could contribute more than A$141 billion ($98.7 billion) in gross domestic product (GDP) nationally. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Energos Infrastructure, a maritime infrastructure company owned by funds managed by Apollo, has joinedthe Gas Industry Advisory Committee (GIAC) of the East Mediterranean Gas Forum (EMGF), following approval by all EMGF member countries. Energos is set on contributing to regional dialogue around energy security, LNG infrastructure, and natural gas market development, after being approved as a member of the Gas Industry Advisory Committee of the East Mediterranean Gas Forum, which is an international organization established to support cooperation, dialogue, and the development of natural gas resources and infrastructure across the East Mediterranean region. Arthur Regan, CEO of Energos Infrastructure, commented:“The East Mediterranean continues to play an increasingly important role within the global natural gas sector, and we believe floating LNG infrastructure can make a meaningful contribution to strengthening energy security and market flexibility across the region.” While the Cairo-headquartered EMGF brings together governments, international organizations and industry participants to help advance regional energy security, infrastructure development and natural gas market integration, the GIAC serves as the industry engagement platform of the forum, connecting private sector energy companies and infrastructure providers with its broader strategic and technical activities. Commenting on the membership approval, Regan said:“Energos Infrastructure is honored to join the EMGF Gas Industry Advisory Committee and to contribute to the forum’s important work supporting regional energy cooperation and infrastructure development.” Energos Infrastructure is looking forward to participating in GIAC activities and engaging with EMGF member countries, industry stakeholders and regional partners on the future development of LNG and natural gas infrastructure throughout the East Mediterranean region. Last year, Egyptwelcomedits second floating storage and regasification unit (FSRU), owned by Energos Infrastructure, shortly after the firmwon a long-term assignmentfor LNG services, enabling its FSRU to work in the Dominican Republic. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

French wave energy technology developer Seaturns has embarked on a full‑scale offshore trial of its wave energy demonstrator off the Gironde estuary on the French Atlantic coast, which will be supervised througha collaboration with ESB, an Irish energy company. This project is expected to boost Europe’s wave energy capacity. Seaturns has shed light on the deployment of its full-scale demonstrator on the French Atlantic coast, said to be a first in France, which marks the start of an offshore trial campaign of a minimum of 12 months. The program is perceived to represent a critical de-risking milestone on the company’s path to commercial deployment and technology certification by 2027. According to the European wave energy player, the trial period will be monitored by Ireland’s ESB under an industrial innovation collaboration, providing the French firm with an industry perspective from one of Europe’s energy utilities. Vincent Tournerie, Founder and Chairman of Seaturns, commented:“The installation of this first full-scale demonstrator marks the culmination of more than ten years of research and development by the Seaturns team. From the outset, we have followed a rigorous, step-by-step technology validation program, progressing successively through testing at scales of 1/30, 1/10, and 1/4 in collaboration with European universities and Ifremer, before reaching full scale today. “Each phase has validated the performance and reliability of the technology under increasingly representative operational conditions. In a relatively short timeframe and with well-managed resources, we have successfully deployed our first full-scale demonstrator at sea. This milestone demonstrates the relevance of our technological approach, founded on simplicity, robustness, and industrial competitiveness, and marks a pivotal step towards commercialization.” The deployment of the Seaturns full-scale wave energy demonstrator S1 is deemed to be a landmark moment for the wave energy sector in Europe. The trials are being conducted 27.5 kilometers away from Port of Le Verdon in Nouvelle-Aquitaine, within the jurisdiction of the Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB). The location was selected for the quality and representativeness of its wave conditions relative to real offshore operating environments, whilst offering logistical access for marine operations. The demonstrator operates off-grid, and energy produced is dissipated. This content is available after accepting the cookies. Seaturns moves forward in wave energy trials However, full turbine output data and floater behavior monitoring data will be collected throughout, forming the evidentiary basis for technology certification. An environmental impact monitoring program will run for the full duration of the trials. Seaturns claims to benefit from the institutional and technical support of the Grand Port Maritime de Bordeaux throughout this phase. The primary objectives of the trial campaign are to validate the dynamic behavior of the floater under real sea conditions, develop and refine offshore operations and maintenance procedures, confirm the reliability and performance of the power take-off (PTO) system, and collect the data required for technology certification and industrialization. The sea trial results are expected to support technology certification by mid-2027, with data directly informing the industrialization roadmap and the commercial development of Seaturns’ first 2 MWpilot project in Mauritius, described as a world first for the wave energy sector, with a pathway to a 10 MW commercial project. Arthur Chauliac, Trials Manager at Seaturns, underlined:“The deployment of our full-scale wave energy demonstrator is a key milestone for Seaturns, and a first in France. The floater is fully instrumented and subject to comprehensive operational monitoring covering the principal performance criteria for marine energy technologies. Installation was carried out in two stages — the laying of the mooring line, followed by connection of the floater, which is now fully operational. “We monitor its performance in real time using onboard data, correlated with wave conditions measured by a wave buoy. Over an 18-month period, these trials will enable us to demonstrate the performance, reliability and viability of our technology, whilst progressing towards certification and commercialization.” This content is available after accepting the cookies. ‘World-first’ pre-commercial offshore wave energy project launches in Mauritius ESB will monitor the key stages of the deployment and offshore trials of Seaturn’s full-scale demonstrator, with access to technical data and live performance results under real operational conditions. The French firm sees this partnership as a significant commercial signal, reflecting growing institutional appetite for wave energy as a bankable, scalable renewable technology, and reinforcing the potential investment case ahead of the company’s planned fundraising round in early 2027. Cahir O’Neill, Emerging Technology Specialist at ESB, stated:“ESB are actively monitoring wave energy demonstrations progressing across a number of technologies in several European countries. “The leading projects, including Seaturns, are addressing some of the fundamental challenges to make wave energy a mainstream energy source including storm survivability and structural efficiency. These challenges are critical to unlocking significant energy potential on the Atlantic coast of Ireland and Europe.” Seaturns elaborates that Ireland holds one of the largest exploitable wave energy resources in Europe, with potential up to 19 GW according to the Evolve project. The SEAI Offshore Renewable Energy Technology Roadmap (2024) significant wave energy scenario has 4 GW (14 TWh per year) deployed by 2050. Both companies view this collaboration as an opportunity to accelerate the development and adoption of wave energy as a competitive and viable renewable energy source, and to lay the groundwork for future commercial deployment, particularly in the Irish market. ESB has been systematically monitoring the wave energy technology landscape for years as part of its net zero by 2040 strategy. Seaturns is targeting a fundraising round in early 2027 to finance its progression from TRL 6 to TRL 8, support the industrialization of its equipment and advance the project development toward commercialization. The French wave energy technology developer underscored:“Europe leads global wave energy technology development, with an estimated resource of over 400 TWh per year. “With a validated full-scale demonstrator now operational at sea, Seaturns is positioned to become one of the first wave energy companies globally to achieve technology certification and move into commercial deployment, representing a significant value inflection point for the company.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

“Limitata partecipazione degli operatori ai bandi”, cui si è sommato un “significativo numero di successive rinunce” che ha portato a “un’allocazione solo parziale delle risorse disponibili”. Nonché – per chi ha invece effettivamente preso parte alle procedure e ottenuto i contributi – “una carenza di cassa che ha comportato la parziale mancata liquidazione” per attività già concluse, la quale sta disincentivando la partecipazione a iniziative simili, oltre a essere foriera “di potenziali contenziosi”. Non è tenero il bilancio che la Corte dei Conti ha fatto delle misure varate dal Mit a favore della decarbonizzazione delle flotte navali (e dell’avvio di progetti per la filiera del Gnl), nell’ambito del fondo complementare al Pnrr, in particolare con la misura ‘Rinnovo delle flotte di bus, treni e navi verdi – Navi’. Valutazioni di questo tono per la verità erano emerse già in parte negli anni scorsi, sia in alcuni resoconti offerti dagli stessi magistrati contabili, sia nei riscontri forniti dagli stessi interessati (ultimo in senso cronologico quello dell’Ad di Liberty Lines Carlo Cotella, che poche settimane fa ha riferito di essere tuttora in attesa dei sostegni per tre delle unità veloci fatte realizzare in Spagna). L’ultima relazione della Corte dei Conti (dal titolo: ‘La transizione ecologica nel settore marittimo’), pubblicata nei giorni scorsi, oltre però a fornire un bilancio più aggiornato delle misure mostra anche come si stiano reindirizzando i piani di decarbonizzazione di alcuni operatori. Cominciando con il discusso decreto Rinnovo Flotte, il suo bilancio finale è di una allocazione di risorse per solo il 9,4%, per circa 47,15 milioni di euro sui 500 milioni del finanziamento iniziale (su 89 domande presentate, il bando ha registrato 56 successive rinunce), con interventi di retrofit conclusi su 20 unità, mentre ad oggi sono 13 sono quelle di nuova costruzione che risultano ultimate. Le novità più interessanti si riscontrano però per quel che riguarda il sub investimento dedicato al rinnovo della flotta in servizio sullo Stretto – ovvero per ibridizzazione di traghetti e acquisto di nuovi mezzi veloci – per il quale era stato disposto un investimento complessivo da 80 milioni di euro, dei quali saranno utilizzati però solo 6,8 milioni, l’8,5% del finanziamento originariamente assentito. Completata l’ibridizzazione dell’Iginia (con spesa di 6,8 milioni di euro, inferiore ai 7 messi a disposizione), Rfi – si apprende ora – ha deciso di stralciare l’analoga attività (del valore di 3 milioni) da effettuare sul Messina preferendo, in considerazione “dell’entrata in vigore delle norme europee relative alla riduzione delle emissioni inquinanti”, una modifica “più sostanziale” che doterà la nave di “un sistema di propulsione elettrico tale da consentire il normale esercizio nello Stretto in modalità zero emissioni”. Un intervento quindi diverso e al momento non precisato, del valore stimato di 15 milioni (“su fondi Stato/Mef”), per il quale la società del gruppo Fs sta già elaborando la documentazione di gara e che dovrebbe vedere il Messina debuttare nella sua nuova veste nel 2027. Stralciati, come però già noto, anche l’intervento (9 milioni) per l’ibridizzazione di una nave di nuova costruzione, nonché quello (1 mln) per la realizzazione del cold ironing, che avrebbe avuto lo scopo soddisfare la richiesta di elettricità della nave e di “eventuali futuri treni con alimentazione autonoma a batteria”. Al riguardo Rfi, che ha quindi rinunciato al finanziamento del fondo, per la quale il progetto esecutivo prevede una durata di cinque mesi e quindi con la conclusione dei lavori “prevista nel primo semestre del 2027”. Ancora più interessante però rilevare come sia stato modificato quanto previsto sul fronte dei mezzi per i collegamenti veloci. Preso atto del fallimento della gara avviata nel 2023 per tre mezzi Hsc, Rfi ha infatti comunicato l’intenzione di indire una nuova gara, per una unità diesel/elettrica (in luogo della precedente Gnl/elettrica). Un acquisto che, spiega, sarà finanziato “per 23 milioni sulle risorse statali disponibili sul più ampio intervento A1008 del Contratto di programma – Investimenti 2022-2026 tra Mit e Rfi”, si legge nella relazione. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Luni (La Spezia) – “Intendiamo comprare delle navi un po’ particolari, di nicchia, che ci possono aiutare nel nostro lavoro, per cui sicuramente lo faremo. Uno dei settori dove secondo me ci sarà molta necessità di stiva sarà quello delle navi project, diciamo per carichi generali; ci saranno sicuramente tanti nuovi impianti e raffinerie che verranno costruite e avranno bisogno di tutti i pezzi speciali. Quello è sicuramente un settore dove ci sarà da investire”. Parola di Augusto Cosulich, amministratore delegato del gruppo Fratelli Cosulich, che, intervenendo fra i panelist del Business Meeting ‘Industria, Logistica e Metalli’ organizzato da SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY, ha offerto il suo punto di vista sul rapporto fra domanda e offerta di trasporti e logistica nell’industria dei metalli e della siderurgia. Durante il suo intervento l’esperto imprenditore e armatore ha incoraggiato la platea dicendo: “Ci sono molti altri settori su cui investire, ragazzi ci sono le opportunità, bisogna andare a cercarle, bisogna partire con la valigetta, andare in giro e venire a questi eventi, perché a questi eventi si percepisce anche la necessità del mercato. Poi serve la voglia di spendere soldi e di non tenerseli in tasca o in banca”. Il suo gruppo ha scommesso, volendo essere innovatore, nella costruzione di naviglio al servizio dei nuovi carburanti ma, ad oggi, la risposta dal mercato è stata ancora poco soddisfacente. “Sono stato un po’ deluso da tutti i nostri investimenti che abbiamo fatto per quanto riguarda la transizione energetica. Abbiamo comprato varie bettoline, per il Gnl e così via, ma sono un po’ deluso nel senso che mi aspettavo molto di più. Vedo che questa transizione energetica non parte ed e inutile che continuiamo a parlare di metanolo verde, di idrogeno, di nucleare e così via” ha affermato Cosulich. “Metanolo verde non ce n’è e se non c’è è ovvio che gli armatori poi utilizzino il vecchio fuel pagando le multe; l’idrogeno è un sogno, il nucleare altrettanto, siamo fermi alla mancanza di prodotto”. Durante il suo intervento ha proseguito dicendo che “i proventi dell’Ets dovrebbero andare a creare nuove fabbriche per la cui costruzione servono molti soldi. Poi anche il prodotto, una volta ottenuto, avrà un prezzo che sarà superiore, molto superiore, agli altri carburanti; dunque è una problematica quella della transizione energetica. Non perdiamo soldi in quel settore ma prevedevo di farne molti, molti di più. Il mondo green è una bellissima cosa, i giovani lo adorano, però per essere green bisogna anche attrezzarsi e questo ci manca nel campo marittimo”. Fratelli Cosulich ha altre tre bettoline nuove in consegna in Cina ma quella in arrivo entro fine luglio ancora non ha un impiego sul mercato a conferma del fatto che la domanda da parte del mercato ancora stenta. A proposito del tema relativo alla logistica al servizio dell’industria siderurgica, Cosulich ha ricordato quando, “dopo lo scoppio della guerra in Ucraina, la gran parte dei produttori di bramme e di lamiere si rifornivano da Azovstal, che era l’unico fornitore ed era praticamente sparito improvvisamente. È stato uno shock, eppure tutte le acciaierie si sono riorganizzate in qualche modo, hanno trovato bramme da altre parti, magari anche bramme di migliore qualità e dei prezzi minori. Abbiamo subito già degli shock come quello del Golfo Persico e sono sicuro che la situazione non è così tragica come si può pensare, ci sono opportunità, anzi in questo momento noi imprenditori dobbiamo trovare queste opportunità, bisogna avere il coraggio di investire, di cercare di tirare fuori i soldi dal portafoglio” ha proseguito uno degli ospiti d’onore del Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli”. Un richiamo è stato fatto anche all’imminente progetto di realizzare a Piombino un’infrastruttura logistica per la nuova acciaieria: “Un progetto importantissimo, fatto al 25% da Danieli e al 75% da Metinvest, sarà una acciaieria super green, fatta veramente ad opera d’arte, che sarà un esempio per tutto il mondo di quello che è capace di fare Danieli. Noi ci occuperemo di tutta la parte logistica della banchina, dell’organizzazione e daremo il nostro contributo come operatori logistici per cercare di minimizzare i costi di imbarco e di sbarco, di essere innovativi anche nell’operazione portuale”. Questo avverrà insieme all’operazione d’acquisto che Trasteel (partecipata del gruppo Fratelli Cosulich) porterà a termine nei confronti di Magona: “È un’azienda che fa principalmente zincatura, che si trova a circa 500 metri da Piombino e questo ovviamente, anche dal punto di vista logistico, porterà dei grandissimi vantaggi e potremo fare veramente delle cose belle. Entrambe queste iniziative andranno avanti, so che ci sono stati alcuni guru della siderurgia che si lamentano perché questo secondo loro potrebbe portare a una riduzione del rottame di ferro disponibile, io invece sono convintissimo che lo scrap c’è. Questa acciaieria di Piombino ovviamente verrà alimentata principalmente con rottame, anche con Dri, e non influirà assolutamente in futuro sulla disponibilità del rottame e sui prezzi”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Norway’s floating production solutions provider BW Offshore has revealed a new operational achievement for a floating production storage and offloading (FPSO) vessel, which is deployed at a Santos-operated giant gas project off the coast of Australia. BW Offshore has disclosed the completion of the interim performance test (IPT) for theFPSO BW Opal, as part of the commissioning program for Santos’Barossa LNGproject offshore northern Australia. The Barossa project is a joint venture between Santos (50%), PRISM Energy International Australia – formerly SK E&S – (37.5%), and JERA (12.5%). The company claims that the completion of IPT constitutes an“important”operational milestone for the FPSO, confirming that key production, processing and utility systems on the vessel are operating in an integrated manner and are capable of delivering stable performance under production conditions. Following therestart of productionin early May 2026, the FPSO BW Opal has continued gas production and export. BW Offshore explains that production is being managed in close coordination with the operator of theBarossa fieldduring this phase of the ramp-up and commissioning program. The company emphasizes that it remains focused on safe and stable operations, the completion of the remaining commissioning activities, and progress toward practical completion, which will mark the commencement of the long-term firm contract period for the vessel. This FPSO, which is situated at the Barossa gas field, approximately 285 kilometers offshore Darwin in the Northern Territory of Australia, is expected to feed the Darwin LNG plant for the next two decades. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Dal business meeting di SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY le aziende chiedono contratti a lungo termine, soluzioni innovative e condivise per superare il rischio di disruption Luni (La Spezia) – Il rilancio dell’industria pesante europea non passa dalle scommesse sui noli a breve termine, ma da un radicale cambio di paradigma basato su investimenti strutturali, digitalizzazione e, soprattutto, su un nuovo patto operativo tra committenza e vettori. È questo il messaggio emerso dal business meeting “Industria, Logistica e Metalli” svoltosi allo Spazio Made a Luni, organizzato da SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY in collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. Il presidente dell’Adsp Bruno Pisano ha aperto i lavori inquadrando la forte vocazione siderurgica del cluster della Spezia e Marina di Carrara, forte di un tessuto logistico retroportuale integrato capace di rispondere a 360° alle complesse esigenze dei traffici di metalli. Con una quota di traffico intermodale su ferro che alla Spezia tocca l’eccellenza nazionale del 34% e il retroporto di Santo Stefano Magra che gestisce flussi da oltre 500.000 tonnellate di merce e 10.000 container l’anno, lo scalo si candida a hub di riferimento per il comparto. In questo contesto, ha evidenziato Pisano, il ruolo dei magazzini di temporanea custodia doganale diventa cruciale come valvola di sfogo per stoccare i prodotti siderurgici d’importazione sottoposti ai vincoli dei contingenti tariffari, in attesa del via libera allo sdoganamento. Un sistema retroportuale e di banchina destinato a cambiare marcia grazie ai macro-investimenti infrastrutturali già pianificati sui due scali del sistema. La necessità di queste tutele doganali e infrastrutturali ha trovato immediato riscontro nell’analisi dello scenario macroeconomico globale esposto da Enrico Paglia (Banchero Costa) e Stefano Ferrari (Siderweb). Se da un lato lo shipping marittimo dry bulk registra una prima parte dell’anno positiva (+4% di volumi nei primi cinque mesi guidato dal record asiatico di maggio da 25 milioni di tonnellate di acciaio esportate), dall’altro il mercato sconta la profonda fragilità geopolitica ed energetica del momento. Il differenziale tra consumo e produzione globale di petrolio (8,5 milioni di barili al giorno) scarica i costi direttamente sui noli con l’impennata del bunker, imponendo una riduzione della velocità media delle flotte. A soffocare i produttori europei è però il picco dell’import di acciaio cinese pari a un +70% nei primi cinque mesi del 2026. Una pressione innescata dalla crisi immobiliare di Pechino, che costringe i colossi cinesi a svendere le eccedenze di acciaio sui mercati esteri e crea uno squilibrio strutturale che si traduce in un ritorno obbligato al protezionismo commerciale. Come spiegato da Stefano Ferrari (Siderweb), l’introduzione dei contingenti trimestrali di salvaguardia europea e i meccanismi del Cbam stanno imponendo ai flussi d’importazione un andamento nervoso, simile a un ‘battito cardiaco’ grafico. Questa volatilità normativa eccezionale sui prezzi dei prodotti piani (coils) impedisce una programmazione fluida e costringe la filiera logistica a gestire picchi di domanda e improvvise frenate nel brevissimo termine. Uno stress operativo, ha spiegato l’analista, destinato ad acuirsi con la scadenza della decarbonizzazione al 2050, che sposterà la produzione verso i forni elettrici accentuando la competizione globale sull’approvvigionamento del rottame ferroso. A scuotere la platea con una dichiarazione controcorrente è stato Augusto Cosulich, presidente di Trasteel, ridisegnando radicalmente la percezione del rischio industriale: “Siamo imprenditori resilienti, abbiamo superato lo shock della perdita totale delle bramme di Azovstal riciclandoci sul mercato in poche settimane”. Il numero uno di Trasteel ha invitato i colleghi industriali a vincere l’immobilismo finanziario, sbloccando la liquidità ferma sui conti correnti per reinvestirla direttamente nell’economia reale, nella tutela del territorio e del Paese. Trasteel, coerentemente con questa filosofia, sta finalizzando l’acquisizione dello stabilimento Magona a Piombino tramite la controllata Steam e gestirà in prima persona l’intera logistica di banchina del nuovo polo siderurgico industriale ‘super green’ di Metinvest e Danieli. Sul fronte dello shipping, invece, Cosulich non ha nascosto il proprio disincanto sulla transizione energetica, definendola una totale ‘delusione’ per la mancanza strutturale di carburanti alternativi sul mercato: delle tre bettoline a Gnl acquistate dal Gruppo, la prima arriverà a fine mese ma non sarà impiegata perché il mercato non è pronto. La necessità di una programmazione avanzata unisce la grande cantieristica alle grandi produzioni d’acciaio digitali. Se Fincantieri deve gestire una catena che si sviluppa su un portafoglio ordini lungo dieci anni, muovendo 4.000 fornitori attivi e 90.000 ingressi annui nei soli siti italiani (di cui il 20% di acciaio per scafi), la sfida dei volumi è speculare a quella di Abs Acciai. Il gruppo friulano, dopo aver chiuso l’esercizio fiscale sfalsato 2024/2025 con un fatturato di 1.052,2 milioni di euro e 1,3 milioni di tonnellate mosse, ha infatti in corso un investimento da 500 milioni di euro per una nuova acciaieria digitale che incrementerà i flussi del sito di un terzo. In questo senso, gli interventi di Rossella Moramarco e Federico Buiatti hanno tracciato una rotta comune: la risposta a questa forte pressione industriale non si trova nei servizi spot “al bisogno”, ma in una proattività logistica supportata da sistemi Tms evoluti per il forecasting e il tracciamento dei dati in tempo reale lungo la filiera, unita a progetti trasversali comuni capaci di azzerare i micro-sprechi economici. Per entrambe le realtà, il mercato deve esprimere partner – grandi o piccoli che siano, purché strutturati, competenti e disposti a legarsi a piani di integrazione di lungo periodo per comprimere e mettere sotto controllo la catena del valore. Questa architettura industriale programmata sul lungo termine si scontra però quotidianamente con le criticità della logistica terrestre, dove i colli di bottiglia infrastrutturali costringono le aziende a trovare costantemente alternative operative. In questo senso è emblematico il grido d’allarme di Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) sui paradossi dei cantieri del Pnrr, laddove i lavori simultanei sulle reti ferroviarie stanno paralizzando i traffici anziché agevolarli. La Bruna ha evidenziato un corto circuito strutturale: l’industria siderurgica investe pesantemente per efficientare i propri flussi e raccordi privati, arrivando a programmare treni pesanti da 2.200 tonnellate lorde e 26 carri, ma nel momento in cui il vettore privato deve immettersi sulla rete pubblica, l’efficienza privata si scontra con una rete nazionale cronicamente congestionata – come ha dimostrato la cartina ufficiale delle tratte proiettata durante il panel – e senza garanzie operative. Come ha spiegato il manager, il blocco estivo dello snodo ferroviario di Bologna (dal 22 giugno al 26 luglio) costringerà Arvedi a deviazioni che dimezzeranno la capacità di carico e raddoppieranno i costi. Per salvaguardare l’alimentazione continua dei forni e garantire la puntualità di prodotti ad alto valore tecnologico – come l’acciaio a zero emissioni Arvzero – la committenza è costretta a reagire. È proprio su questo tema che la tesi di Arvedi si aggancia alla strategia di Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers) evidenziando che l’integrazione verticale degli asset nasce dalla richiesta di affidabilità della committenza. Per controllare capillarmente i costi e blindare il servizio door-to-door, l’armatore nel tempo ha affiancato alle navi investimenti diretti in gru, banchine e magazzini protetti, come il terminal “all-weather” di Amsterdam per Tata Steel. Entrambi gli operatori sottolineano che l’efficienza si decide nell’ultimo miglio, ed in questo senso la tenuta del comparto è legata alla capacità dei vettori di cambiare repentinamente programmi e soluzioni logistiche per assecondare le fluttuazioni dei mercati di sbocco , considerato che – come emerso dai dati del forum – il 97-98% degli utenti finali è privo di raccordo ferroviario. Il messaggio complessivo emerso dal primo panel del forum appare dunque questo: l’industria pesante ha i progetti, i capitali e i volumi per continuare a investire ed espandersi, ma la logistica deve saper tenere il passo. Agli operatori e ai vettori viene chiesto di cambiare metodo, perché il mercato globale impone nuovi meccanismi: contratti a lungo termine, studio di soluzioni infrastrutturali innovative e condivisione dei rischi operativi per costruire una supply chain resiliente e competitiva. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Venezia – Tra i temi che hanno caratterizzato l’ultima edizione del Salone Nautico di Venezia, la decarbonizzazione della navigazione e lo sviluppo di nuove tecnologie propulsive hanno occupato un ruolo di primo piano. In questo scenario si è inserita la partecipazione di Vulkan Italia, presente all’Arsenale con LaboBoat, una piattaforma sperimentale galleggiante sviluppata per testare e validare soluzioni di propulsione ibrida ed elettrica in condizioni operative reali. L’iniziativa rappresenta uno dei progetti più significativi portati avanti dall’azienda nel campo dell’innovazione applicata al settore marittimo. LaboBoat nasce infatti dalla trasformazione di una tradizionale imbarcazione veneziana in un laboratorio navigante destinato alla raccolta di dati e alla verifica delle prestazioni di differenti configurazioni propulsive. La piattaforma consente di installare e sostituire rapidamente componenti e sistemi, permettendo di confrontare diverse soluzioni tecnologiche e valutarne il comportamento durante l’esercizio. La presenza di LaboBoat al Salone ha offerto agli operatori del comparto un esempio concreto di come la ricerca applicata possa contribuire ad accelerare il percorso verso una mobilità marittima a minore impatto ambientale. Pur essendo sviluppata in ambito lagunare, la piattaforma è infatti pensata per generare dati e conoscenze utilizzabili in una gamma molto più ampia di applicazioni, dalle unità da lavoro ai servizi portuali, fino al trasporto pubblico passeggeri. Proprio quest’ultimo segmento è stato al centro di un altro progetto presentato da Vulkan durante la manifestazione veneziana. L’azienda ha infatti collaborato con Avm/Actv alla conversione del primo vaporetto ibrido destinato al servizio pubblico nella laguna. L’intervento rappresenta un caso concreto di retrofit tecnologico applicato a un’unità già in esercizio, dimostrando come la riduzione delle emissioni possa essere perseguita non soltanto attraverso nuove costruzioni, ma anche mediante l’ammodernamento delle flotte esistenti. La crescente pressione normativa sul fronte ambientale e la necessità di contenere consumi ed emissioni stanno spingendo armatori e operatori a valutare soluzioni alternative ai sistemi propulsivi tradizionali. In questo contesto, attività di sperimentazione come quelle sviluppate attraverso LaboBoat consentono di raccogliere dati operativi utili a ridurre i rischi legati all’introduzione di nuove tecnologie. La partecipazione di Vulkan al Salone Nautico di Venezia ha quindi evidenziato un approccio orientato alla sperimentazione pratica e al trasferimento delle innovazioni verso applicazioni commerciali e professionali. Un percorso che trova nella laguna veneziana un laboratorio naturale particolarmente adatto per sviluppare e validare le soluzioni che potrebbero contribuire alla trasformazione energetica del trasporto marittimo nei prossimi anni e che ha visto la partecipazione di numerosi addetti ai lavori nell’evento organizzato a bordo dell’unità laboratorio. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Spirit of Mobile e le due sorelle entreranno in servizio, gestie da Louis Dreyfus, fra 2026 e 2027 Mentre l’attenzione dell’industria aeronautica è concentrata sugli aerei che escono dalle linee di assemblaggio, una parte essenziale della catena produttiva di Airbus si gioca in mare. Il gruppo europeo ha infatti avviato il rinnovo della propria flotta dedicata al trasporto transatlantico di componenti aeronautici, puntando su tre nuove navi ro-ro a basse emissioni che entreranno progressivamente in servizio tra il 2026 e il 2027. La più recente tappa del programma è stata il varo della Spirit of Mobile presso il cantiere Wuchang Shipbuilding Industry Group di Wuhan, in Cina. L’unità è la seconda di tre navi commissionate dall’armatore francese Louis Dreyfus Armateurs, dopo la Spirit of Toulouse e prima della Spirit of Mirabel. Le tre unità collegheranno Saint-Nazaire, in Francia, con Mobile, in Alabama, trasportando ali, sezioni di fusoliera, impennaggi e altri componenti destinati all’assemblaggio finale degli aeromobili della famiglia A320. Il progetto nasce da una decisione assunta da Airbus nel 2023, quando il costruttore aeronautico ha affidato a Lda il rinnovo completo della flotta impiegata sulla rotta atlantica. L’obiettivo è duplice: sostenere l’aumento della produzione degli A320 e ridurre sensibilmente l’impronta ambientale della logistica marittima. Secondo le stime del gruppo, le emissioni annuali di CO2 associate ai collegamenti transatlantici dovrebbero scendere da circa 68.000 tonnellate registrate nel 2023 a 33.000 tonnellate entro il 2030, pari a una riduzione di circa il 50%. Le nuove navi rappresentano un deciso salto tecnologico rispetto alla flotta attuale. Pur mantenendo una capacità equivalente a sei set completi di componenti aeronautici per viaggio, potranno trasportare anche circa 70 container da 40 piedi, migliorando l’efficienza complessiva della traversata. L’elemento più visibile del progetto è costituito dai sei rotori Flettner installati su ciascuna nave. Alti 35 metri e forniti dalla finlandese Norsepower, sfruttano l’effetto Magnus per generare una spinta aggiuntiva grazie al vento, consentendo di ridurre il consumo di carburante dei motori principali. In condizioni operative tipiche dell’Atlantico settentrionale, il contributo della propulsione eolica potrebbe coprire tra il 15% e il 20% del fabbisogno energetico della nave. La propulsione sarà affidata inoltre a motori dual fuel predisposti per l’impiego sia di gasolio marino sia di metanolo. In una prima fase le navi utilizzeranno prevalentemente combustibili convenzionali, in attesa che si sviluppi una filiera adeguata per l’e-metanolo, prodotto mediante energia rinnovabile e cattura della CO2. È proprio la disponibilità futura di questo carburante a rappresentare uno degli elementi chiave per il raggiungimento degli obiettivi ambientali dichiarati dal progetto. A completare il pacchetto tecnologico contribuiscono sistemi di recupero del calore dai gas di scarico, eliche ad alta efficienza, rivestimenti a basso attrito per lo scafo e software di routing basati sull’intelligenza artificiale, capaci di ottimizzare velocità, rotta e utilizzo dei rotori in funzione delle condizioni meteorologiche e marine. Per Airbus e Louis Dreyfus Armateurs il programma rappresenta molto più di un semplice rinnovo di flotta. Si tratta infatti di un banco di prova su scala industriale per verificare se la combinazione di propulsione assistita dal vento, carburanti alternativi e strumenti digitali possa garantire una riduzione sostanziale delle emissioni senza compromettere l’affidabilità di una supply chain particolarmente complessa e strategica. I risultati saranno osservati con attenzione non solo dal settore marittimo, ma anche dall’intera industria manifatturiera internazionale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Japan’s power generation major JERA has taken delivery of its first liquefied natural gas (LNG) cargo from a giant gas project off the coast of Australia’s Northern Territory. JERA has confirmed the arrival of its first LNG cargo at theFuttsu LNG terminalin Japan from theBarossa gas projectin Australia, marking the start of LNG deliveries from the project to the company in support of the Asian country’s stable supply. After theSantos-operated Barossacameonline in late 2025, gas produced from the offshore gas field is processed at the Darwin LNG plant and shipped globally. The project’s annual LNG production capacity is approximately 3.4 million tonnes. JERA, participating through its Australian subsidiary, will offtake approximately 425,000 tonnes of LNG per year in line with its equity share. The firm received its first cargo via the LNG carrierSohshu Maruat its Futtsu LNG terminal on June 12th. This content is available after accepting the cookies. ‘Major milestone’ for Australian project: Santos unveils first gas from BW Offshore FPSO Irtiza Sayyed, Chief Operating Officer of JERA’s LCF Business, commented:“Participation in the Barossa Gas Project allows us to meet Japan’s energy security needs from a strategically important region, and contribute to broader energy stability across the Asia-Pacific region. “Securing stable and competitive LNG supply for Japan, in a highly volatile market, remains JERA’s utmost priority. A diversified global LNG supply allows us to decrease the impact of supply shocks.” The company claims that Australian LNG continues to be an important component of itsincreasingly diversified global procurement portfolio, with the Barossa project being one of its biggest investments in Australia, in addition toWheatstone LNGand theScarboroughproject, which is expected to start production later this year. The Japanese player highlighted:“JERA will continue to build resilience across its strong and diversified LNG portfolio, by balancing supply from the Asia‑Pacific region, the Middle East, the United States, and other sources. “It would also leverage integrated value‑chain capabilities spanning the company’s upstream developments to procurement, transportation, and power generation.” This content is available after accepting the cookies. 20-year LNG deal between Petronas and JERA strengthens Japan’s energy security Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!