Porti & ambiente — le notizie raccolte

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com I più colpiti dal blocco dello stretto di Hormuz non saranno i trasporti aerei, rimasti senza cherosene, o gli automobilisti senza benzina, ma gli agricoltori senza fertilizzanti. Tanto che l’Onu ha previsto 45 milioni di persone in più destinate a soffrire la fame (due terzi delle quali in Africa), se il blocco si protrarrà per tutto il primo semestre dell’anno. Questo porterà a 363 milioni le persone che si troveranno in una situazione di grave insicurezza alimentare nel 2026. Loading... La dipendenza dalle fonti fossili L’agricoltura moderna, infatti, è completamente dipendente dalle fonti fossili, all’origine di tre nutrienti fondamentali: azoto, fosforo e potassio. I fertilizzanti azotati, come l’ammoniaca e l’urea, vengono prodotti a partire dal gas naturale. Il fosforo, a sua volta, deriva dallo zolfo, un sottoprodotto della raffinazione del petrolio e del gas. Il cinquanta per cento del commercio marittimo mondiale di zolfo transita attraverso Hormuz e secondo la Commodities Research Unit, società di consulenza sulle materie prime, anche il 43% del commercio globale di urea è a rischio a causa del blocco dello stretto. L’India, che importa l’80% della sua ammoniaca e il 40% dell’urea dai Paesi del Golfo, potrebbe essere la prima a soffrirne. A soli due mesi dall’inizio della semina del riso, il panico si sta già diffondendo fra i contadini del Punjab. Gli australiani semineranno subito dopo. Lì, i prezzi dell’urea proveniente dal Golfo sono aumentati di oltre il 50% nelle ultime settimane. Ma anche negli Stati Uniti e in Brasile il blocco sta cominciando a farsi sentire, se non altro per l’aumento stratosferico dei prezzi. In Europa, almeno uno stabilimento di fertilizzanti in Slovacchia ha già fermato la produzione per carenza di materia prima. E altre chiusure seguiranno. Il ruolo delle monarchie del Golfo Prima degli anni Cinquanta del secolo scorso, gli agricoltori si affidavano agli apporti organici di letame e compost per mantenere il suolo fertile, ma con l’arrivo della Green Revolution sono passati ai fertilizzanti industriali, in particolare prodotti a base di azoto come l’urea e il nitrato di ammonio. Questo ha determinato un crescente legame fra la produzione alimentare mondiale e la fornitura di idrocarburi. Da qui il ruolo sempre più centrale delle monarchie del Golfo, come l’Arabia Saudita, il Qatar e gli Emirati Arabi Uniti, nell’economia alimentare globale: gli Stati del Golfo influenzano direttamente la produzione e la circolazione degli alimenti, fornendo input chimici fondamentali, esportando grandi volumi di fertilizzanti finiti e controllando i corridoi logistici attraverso i quali i prodotti alimentari e agricoli si spostano.

“Markets are starting to treat wars less as shocks and more as recurring events,“ a recent Julius Baer report says, adding: “Supply chains have once again proved more adaptable than the doomsday scenarios implied.“ We do seem to be getting used to Perma-Disruptions, and indeed our industry thrives on them, since end-consumers’ lives have so far seen little interruption beyond some more inflation. In any case, day 65 and no progress on the Hormuz front, still neither side has blinked. On ...

Newbuilding orders over the past week show that Cosco Shipping Lines is on a fleet expansion drive. The Chinese state-controlled operator’s subsidiary. OOCL. has ordered a dozen 13,600 teu LNG dual-fuelled ships at Hudong-Zhonghua Shipbuilding for $2.2bn for delivery between late 2028 and early 2030. With this order, OOCL will take delivery of 33 newbuildings over the next five years, with 21 other containership newbuildings, ranging from 18,000 to 24,000 teu, on order at affiliated shipbuilders Nantong Cosco KHI Ship Engineering and Dalian Cosco KHI . Cosco is also backing a dozen 9,200 teu and four 3,100 teu vessels Greek tonnage provider Costamare commissioned at Dalian Shipbuilding. The larger ships will be chartered to Cosco for 15 years upon delivery in 2028 to 2030, the others on eight-year charters to the Chinese operator upon delivery between 2027 and 2028. The total cost, of $1.32bn, is understood to be funded with Chinese leasing companies, with the 9,200 teu ships said to be priced at $110m each. MB Shipbrokers said Costamare’s commission appears to be one of the longest single orders of container vessels contracted by a non-operating owner. The Danish broker said: “Deliveries scheduled from 2028 through 2030 indicate that the project has been in the pipeline for some time.” Meanwhile, Sinotrans Container Lines, an intra-Asia carrier, might be making its debut in the larger vessel segment, after its shareholder, China Merchants Energy Shipping (CMES), commissioned four 8,200 teu and four 1,800 teu ships at China Merchants Heavy Industry for delivery in 2027 and 2028. The 8,200 teu ships are said to cost $105m each, while the feeders are priced around $34m each. CMES said the ships would optimise its container fleet capacity, improve trade services and strengthen its market competitiveness. Sinolines became a CMES subsidiary in 2021, shortly after the China Merchants and Sinotrans groups merged. The wider group appears to be consolidating its container shipping business, withincreasing purchasesof stock in domestic liner and logistics group Antong Holdings. Sinolines’ fellow state-controlled shipping line, China United, a regional carrier, this week ordered newbuildings for the first time in four years – four 6,400 teu ships at CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding for $300m. The ships, with 1,150 reefer slots each, would be delivered in late 2029. CULines’s last order was in 2022, for a 7,000 teu pair at Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, intending to deploy the vessels to the Asia-Europe lane. However, the freight market corrected in 2023 and the carrier sold the ships to Wan Hai Lines. Although CULines abandoned its Asia-Europe and transpacific services, it has been busy enlarging its market share in the Far East-Red Sea lane, pouncing on SeaLead Shipping’s downsized portfolio. Greek shipowner M/Maritime is making its debut in the container segment, after a decade in the dry bulk market. The John Mytilineos-controlled company has ordered a 2,800 teu pair at HD Hyundai Heavy Industries, for delivery in 2028. Each priced around $50m. The line said: “These transactions highlight M/Maritime’s disciplined growth model — strengthening its established dry bulk presence while selectively expanding into adjacent segments.” And the firm charter market for box ships has attracted Greek shipowners not previously in the segment. M/Maritime’s more established compatriot peer, Euroseas, is stretching its feeder ship orderbook to 10. The Aristides Pittas-controlled Euroseas has ordered a 1,800 teu pair at Nantong CIMC Sinopacific Offshore & Engineering, costing $33m each, and scheduled for delivery in 2028. The order comes with options for two more ships. Euroseas has also exercised options for two more 2,800 teu high-reefer boxships at Huanghai Shipbuilding, after an initial pair was booked in March, for $47m each. The second pair is scheduled for delivery in October 2028 and January 2029. These will be equipped with more than 1,000 reefer plugs. Inside the industry’s AI shift Complete The Loadstar’s ‘State of AI in the Supply Chain’ survey — and receive the full report and data before release. Take the 2-min survey

Ascolta la versione audio dell'articolo 4' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com La transizione energetica in mare non passa solo per il gas naturale liquefatto, il metanolo (anche bio) o l’idrogeno. Tra le tecnologie che si affacciano all’orizzonte della navigazione sostenibile, il nucleare a mare - a lungo rimasto territorio esclusivo delle marine militari e dei rompighiaccio russi: oggi sono oltre 160 le imbarcazioni a propulsione nucleare, secondo la WNA (Associazione nucleare mondiale) - sta tornando a occupare un posto nel dibattito industriale e regolatorio internazionale. Non come soluzione imminente, ma come prospettiva concreta per la decarbonizzazione delle rotte d’alto mare nel medio-lungo periodo. Il punto di partenza è un dato strutturale: il trasporto marittimo consuma ogni anno circa 350 milioni di tonnellate di combustibile fossile e produce circa il 3% delle emissioni globali di CO₂. L’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) ha fissato l’obiettivo di emissioni nette zero entro il 2050 circa. I carburanti alternativi oggi disponibili - gas naturale liquefatto (LNG), metanolo e biometanolo, ammoniaca - riducono le emissioni ma non le azzerano, e presentano problemi di densità energetica, disponibilità in porto e costo. L’idrogeno, pur promettente, richiede a bordo uno spazio in media fino a cinque volte superiore rispetto al gasolio marino per immagazzinare la stessa energia. Il nucleare, in questo quadro, offre un profilo radicalmente diverso: autonomia di diversi anni senza rifornimento, emissioni quasi nulle, alta densità energetica. Fincantieri e il percorso verso Net Zero In questo quadro, Fincantieri, leader globale nella cantieristica ad alta complessità, ha dichiarato l’obiettivo di progettare la prima nave a emissioni zero entro il 2035, in un percorso che ha già prodotto risultati concreti: le imbarcazioni della classe Sphere di Princess Cruises, consegnate nel 2024 e 2025, raggiungono una riduzione delle emissioni di circa il 55% quando operano a LNG; la Mein Schiff Relax, consegnata a TUI Cruises nel febbraio 2025, arriva al 58%. Al 2030, Fincantieri punta a navi capaci di azzerare le emissioni in porto grazie a sistemi dual fuel combinati con celle a combustibile e batterie. In parallelo, il gruppo italiano lavora sull’idrogeno - sia nella versione da reforming del metano sia nella soluzione con idrogeno liquido e celle PEM sviluppata per Viking - sui biocombustibili, su vernici siliconiche e su sistemi di riduzione dell’attrito attraverso uno strato di microbolle sotto lo scafo. Applicazioni che, messe insieme, forniscono il quadro di un gruppo impegnato su tutta la filiera della transizione, perché la decarbonizzazione non è un problema del solo costruttore ma richiede l’impegno dell’intero ecosistema: armatori, fornitori di carburante, infrastrutture portuali. Una batteria nucleare per le navi Il nucleare navale appartiene alla categoria che Fincantieri stesso definisce “futuribile ma promettente per navi di grandi dimensioni”. È su questo fronte che il gruppo ha avviato una collaborazione con Newcleo, startup fondata nel 2021 da Stefano Buono, e RINA, multinazionale italiana di certificazione, classificazione navale e consulenza ingegneristica, per realizzare uno studio di fattibilità sull’applicazione del nucleare in campo navale. Al centro del progetto c’è il reattore veloce raffreddato a piombo liquido (LFR) di quarta generazione sviluppato da Newcleo, nella versione da 30 MW elettrici pensata per la propulsione navale. Il concetto è quello di una piccola batteria nucleare chiusa, da installare a bordo: rifornimento necessario solo una volta ogni 10-15 anni, manutenzione minima, sostituzione dell’intera unità a fine vita con rimozione per smantellamento e riprocessamento del combustibile. La scelta del piombo liquido come refrigerante offre un ulteriore vantaggio in termini di sicurezza marina: in caso di incidente, il piombo si solidificherebbe a contatto con l’acqua fredda, racchiudendo il nucleo del reattore in un involucro solido e contenendo le radiazioni grazie alle sue proprietà schermanti. Parallelamente, Fincantieri è coinvolta nel progetto MINERVA — Marinizzazione di impianto nucleare per l’energia a bordo di vascelli armati — finanziato dal Piano nazionale della ricerca militare e sviluppato insieme a Marina militare italiana, Ansaldo Nucleare, RINA Services e Università di Genova. L’obiettivo è valutare la fattibilità dell’integrazione di reattori di quarta generazione su navi militari di superficie - non solo sommergibili e portaerei, ma anche fregate e incrociatori - rispondendo non solo all’esigenza di decarbonizzazione ma anche alla crescente domanda energetica di bordo legata ai nuovi sistemi d’armamento a energia diretta e ai sensori di ultima generazione. La logica strategica è quella di usare la Difesa come apripista per sviluppare tecnologie, competenze e supply chain che servano ad alimentare le applicazioni civili. Fincantieri punta quindi a essere il player di riferimento per la marinizzazione del nucleare di quarta generazione, in un segmento - quello delle navi cargo di alto contenuto tecnologico - dove il gruppo vede anche una possibilità concreta di riportare in Europa costruzioni oggi dominate dai cantieri asiatici. Il mondo si muove Il progetto norvegese NuProShip - condotto da VARD, controllata norvegese di Fincantieri, insieme alla Norwegian University of Science and Technology e partner industriali come DNV - è uno degli esempi più avanzati di ricerca applicata sul nucleare a mare. La prima fase, completata a fine 2024, ha valutato 99 aziende che sviluppano tecnologie SMR adatte ad applicazioni navali, selezionando alcuni design promettenti. I risultati della seconda fase, pubblicati nel gennaio 2026, hanno confermato la fattibilità tecnica di navi con propulsione nucleare, con VARD che ha sviluppato un concept design di una nave offshore alimentata da un reattore di quarta generazione. A luglio 2025, l’Organizzazione marittima per l’energia nucleare (NEMO) ha ottenuto intanto lo status consultivo presso l’IMO, il cui Comitato per la Sicurezza Marittima ha avviato la revisione del Codice di sicurezza per le navi mercantili nucleari, che risale agli anni Ottanta e non contempla né gli SMR né il concetto di nave completamente elettrica. L’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica (AIEA) ha nel frattempo avviato ATLAS (acronimo inglese che sta per Tecnologie atomiche autorizzate per applicazioni in mare), un’iniziativa per sviluppare strutture regolamentari per la propulsione nucleare in mare. I tempi però restano ancora lunghi: le prime applicazioni commerciali degli SMR di quarta generazione sulle navi sono attese non prima della metà degli anni Trenta, inizialmente per operazioni costiere in ambito nazionale, con una diffusione più ampia prevista intorno al 2045.