Porti & ambiente — le notizie raccolte

The contract from Global Car Carriers shows that despite decarbonisation delay at regulatory level, proactive shipowners continue to pursue sustainability targets June 16, 2026 Norway’s Global Car Carriers (GCC) has ordered dual-fuel methane engines from Everllence for four 8,600-ceuvehicle carriersto be built in China. The Mk10.76S60ME‑GI engines will be built atCSSCEngine Co. in Qingdao. They will be installed on the high-capacity vehicle carriers, combining the benefits of dual-fuel technology and lower fuel consumption with fuel flexibility and near-zero methane slip. The setup will also enable GCC to optimise fuel procurement strategy and assure good performance in both fuel oil and methane operation. Everllence’s Bjarne Foldager, Head of Two-Stroke Business, commented: “This new milestone marks the first commercial application of the ME‑GI engine on the Mk10.7 platform and underscores the market’s continued confidence in our dual‑fuel methane technology ... This first order for ME‑GI 10.7 engines highlights the strong collaboration between owner, yard and engine builder, and reinforces Everllence’s position as a leading provider of two‑stroke, dual‑fuel propulsion solutions.” Related:Balaena acquiring APCL Group for $200m boosting repair capacity Christian Ludwig, VP and Head of Global Sales & Promotion, Two-Stroke Business, at the engine firm, said: “The vessels will be equipped with the latest ME‑GI design, offering operational flexibility, the highest fuel efficiency, negligible methane slip and proven reliability based on the Diesel‑cycle combustion principle. “The ME‑GI concept has been widely adopted across the maritime industry, with a strong orderbook and extensive in‑service experience supporting its position as a preferred dual‑fuel solution. The ME-GI platform alone has now accumulated more than 1,260 engine orders and over 33 GW of engine power,” he added. Read more about: Paul Bartlett Correspondent UK-based Paul Bartlett is a maritime journalist and consultant with over four decades of experience in international shipping, including ship leasing, project finance and financial due diligence procedures. Paul is a former Editor of Seatrade magazine, which later became Seatrade Maritime Review, and has contributed to a range of Seatrade publications over the years including Seatrade’s Green Guide, a publication investigating early developments in maritime sustainability initiatives, and Middle East Workboats and Offshore Marine, focusing on the vibrant market for such vessels across that region. In 2002, Paul set up PB Marine Consulting Ltd and has worked on a variety of consultancy projects during the last two decades. He has also contributed regular articles on the maritime sector for a range of shipping publications and online services in Europe, Asia, and the US.

Europe has the world’s most ambitious green maritime regulations. These are incentivising European fuel producers to invest in green technologies. 25% of methanol-capable ships and 57% of ammonia-capable ship orders come from European shipping companies. The EU is only second behind China when it comes to battery-powered vessels. More than half of green tech vessels sail to or from Europe. Strong regulations in the EU can therefore support change elsewhere. In the last few years, orders for battery-electric newbuilds and retrofits have increased markedly in number and size. Better technical specifications and rapidly falling prices for batteries have made electrification more and more attractive for short-sea shipping. Europe and China are the leaders when it comes to the number of battery - electric vessels operating and on order. Ferries represent the bulk of battery electric ships in Europe. At the same time, China is trialing swappable batteries for container ships, with a recent spike in new orders. Electrifying ports will play a key role in supporting the decarbonisation of the shipping industry. The Maritime ETS is set to raise as much as €11bn by 2030. These are important revenues that can be reinvested in green shipping. Many countries will have significant funds to work with. The maritime ETS revenues go into the single ETS pot which is then redistributed according to each member states' GHG emissions 2005 baseline. Sources: Overall WtW CO2e emissions are calculated by T&E based on the 2024 MRV data. We assumed emissions from smaller vessels comprise 19.6% of total EU-linked shipping emissions, based on previous T&E research. CO2and CO2e emissions on voyages between countries are estimated by T&E using AIS data and the bottom-up methodology defined in the Fourth IMO Greenhouse Gas Study, applied to merchant vessels in 2024. Potential revenues raised from the ETS are calculated by T&E based on the estimated voyage-based GHG emissions above. Global maritime trade volume for 2024 is sourced from Clarksons. EU trade volume for 2024 is sourced from Eurostat. The number of vessels operating with alternative fuels or batteries is sourced from Clarksons.

A peace agreement to be signed on 19 June includes the lifting of the US blockade on Iranian ports and a reopening of the Strait June 15, 2026 A peace deal to be signed on Friday between theUSand Iran is set to see the re-opening of the Strait of Hormuz, however exact timelines remain somewhat unclear. Announcing the peace deal US President Donald Trump proclaimed on the Truth Social: “I hereby fully authorize the toll-free opening of the Strait of Hormuz, and, simultaneously herewith, authorise the immediate removal of the United States Naval blockade.” A second post said the Strait would reopen on Friday when the deal is signed for the purposes of mine removal and that oil would flow again. The ebullient pronouncements of the US President were met with more cautious timelines from the Iranian side, based on reports from semi-official Iran media. Iran Deputy Foreign Minister Kazem Gharibabadi was reported as saying in an interview: “Two immediate events will occur from this morning; the first will be the end of the war and military operations on various fronts, including Lebanon, which was also in the text of the Pakistani Prime Minister. The second event, which the US President acknowledged, will be the lifting and ending of the naval blockade." Related:UK seizes first dark fleet tanker in English Channel As yet there has been no notice from US Central Command on a lifting of the blockade which posted on X a few hours before the announcement of the agreement that as 14 June its forces have redirected 142 commercial ships that complied and disabled nine vessels that did not comply. In terms of Iran re-opening the Strait of Hormuz Iranian Mehrs News Agency reported that the reopening of the Strait would take place within 30 days “under Iranian arrangements”. Similarly, the US blockade of Iranian would be lifted with 30 days. The peace agreement once signed on Friday will see a 60-day negotiating period over Iran’s nuclear programme. UK Prime Minister Sir Keir Starmer stated: “Attention must now turn to fully implementing the memorandum of understanding to ensure the Strait reopens and remains fully and permanently open, and that the detailed elements of the nuclear agreement are finalised.” Iran’s effective closure of the Strait of Hormuz since the start of the conflict on 28 February has given the country a huge amount of leverage blocking 20% of the world’s oil and gas exports. How quickly shipping returns to normal in the Strait remains to be seen with caution likely given how fast previous announcements that the waterway was open in recent months have unravelled. Any faltering in the negotiating process could well see Iran looking to reassert its position in the Strait of Hormuz. Although a ceasefire has been in place since 8 April sporadic attacks on shipping have continued. There will also be a fear of mines in the waterway itself. Related:Hong Kong tanker attacked in Hormuz even as peace deal looms The immediate priority for shipping companies will be the safe exit of around 1,000 ships and 20,000 seafarers that remain stranded in the Arabian Gulf. The caution of top shipping companies when it comes to security is illustrated by the situation in the Red Sea with the Houthi in Yemen since last 2023. Many major shipping companies have remained wary of the returning to the Red Sea despite many months since the last attack on commercial shipping. However, unlike the Red Sea there is not alternative route which ships can divert from the Strait of Hormuz. Even in the uncertain security environment that has prevailed in the Strait recently some companies have been willing to risk transits either via US or Iranian routes, however, traffic levels have remained at single digit percentage levels compared to pre-conflict levels of an average 138 transits per day. Marcus Hand Editor Marcus Hand is the editor of Seatrade Maritime News and a dedicated maritime journalist with over two decades of experience covering the shipping industry in Asia. Marcus is also an experienced industry commentator and has chaired many conferences and round tables. Before joining Seatrade at the beginning of 2010, Marcus worked for the shipping industry journal Lloyd's List for a decade and before that the Singapore Business Times covering shipping and aviation. In November 2022, Marcus was announced as a member of the Board of Advisors to the Singapore Journal of Maritime Talent and Technology (SJMTT) to help bring together thought leadership around the key areas of talent and technology. Marcus is the founder of theSeatrade Maritime Podcastthat delivers commentary, opinions and conversations on shipping's most important topics. Marcus Hand regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Wind-Assisted Propulsion: Are we ready? at Seatrade Maritime Crew Connect Global 2024 IMPA 2024 SingaporeMaritime Procurement and Sustainability Panel, November 2024 Goodbye Globalization? Red Sea Impacts Reviewed,EGN Singapore (Executives' Global Network)webinar, February 2024 Offshore Marine Breakfast Forum atSea Asia 2023 Sustainable Finance, Shipping & Technology at Hong Kong Maritime Week 2022 Building & Operating Dual-Fuel Vessels, February 2022 Shipping’s Decarbonisation Challenge – The Role of Technology and Digitalisation at Hong Kong Maritime Week 2021 The Challenge Faced by Ship Registries in a Digital and Post-Pandemic Era, October 2020 The Future of Transhipment Hubs Post-Pandemic, November 2020 Offshore Marine Breakfast Forum at Sea Asia 2019 Marcus Hand regularly guests on mainstream media talking about maritime and shipping news stories. Below you'll find a list of selected appearances KBS World Radio -Korea24,May 2026 BBC News -Hindi Service,April 2026 RNZ -First Up, April 2026

La nuova diga foranea, il completamento del Terzo Valico e la sfida della transizione ecologica stanno proiettando il porto di Genova verso una trasformazione storica. In questa intervista, il presidente di Assagenti Gianluca Croce analizza l'impatto di queste grandi opere dal punto di vista degli agenti marittimi, sottolineando come la competitività dello scalo non si giochi più soltanto sulle banchine, ma lungo l'intera catena logistica e terrestre. Tra i rischi di normative europee penalizzanti (come l'ETS) e la necessità di un'interoperabilità digitale sempre più spinta, emerge il ritratto di uno scalo che vuole governare il cambiamento, investendo con decisione anche sulla formazione dei giovani talenti in sinergia con l'Università e l'Accademia della Marina Mercantile. Presidente, parliamo dell'opera regina per il futuro dello scalo: la Nuova Diga Foranea di Genova. Dal punto di vista degli agenti marittimi e delle compagnie che rappresentate, in che modo questa infrastruttura cambierà davvero le regole del gioco nel Mediterraneo e quali nuove fette di mercato permetterà di aggredire una volta completata? “Questa domanda richiede necessariamente una risposta articolata. In termini generali, e non è cosa da poco, si può affermare, già solo per il suo impatto ingegneristico e operativo, che la nuova diga torna a collocare Genova a pieno diritto nel novero delle grandi capitali dello shipping. E ciò incide in modo determinante anche nel rapporto fra porto e città, in quanto la nuova diga con lo spostamento a mare di importanti attività di movimentazione delle merci, indubbiamente sortirà l’effetto indotto di guadagnare importanti spazi, metri quadri che saranno a disposizione della città. Ma i traffici non sono mai una dote acquisita: sono un patrimonio di lavoro e di professionalità che va difeso e al tempo stesso la base sulla quale costruire una crescita ricordando che le scelte degli armatori dipendono dal mercato, dall’efficienza e dalla competitività. In altre parole la nuova diga è un elemento di svolta sul quale costruire, e ribadisco, costruire il futuro”. L'estensione della tassa ETS rischia di favorire i porti del Nord Africa, ma Genova deve guardarsi anche dalla storica concorrenza dei porti del Northern Range (Anversa, Rotterdam, Amburgo). Ritiene che i costi legati alle nuove normative ambientali europee rischino di vanificare gli sforzi di recupero di competitività che lo scalo genovese sta portando avanti sul lato terra? “Sulle politiche di sostenibilità, tutti, ma in primis gli armatori, devono essere e in effetti sono molto vigilanti e attenti. In passato dietro norme apparentemente “ecumeniche” si sono celate, proprio in Unione europea, precise scelte distorsive del mercato che hanno penalizzato direttamente la portualità italiana. Questo non può e non deve più accadere. Come agenti siamo impegnati a fornire la massima assistenza agli armatori che rappresentiamo”. Il "collo di bottiglia" di Genova è storicamente l'accessibilità terrestre. Con il Terzo Valico ferroviario e il nodo ferroviario di Genova che si avvicinano al completamento, l'efficienza dello scalo si sposterà inevitabilmente sulla capacità della merce di uscire rapidamente dal porto. Le infrastrutture di ultimo miglio e i retroporti sono pronti a questo cambio di passo quantitativo e qualitativo? “La chiave di lettura per il futuro è l’approccio sistemico. Sono ormai lontani i tempi in cui la competitività ed efficienza si determinava essenzialmente sulle banchine. Oggi è l’intero sistema logistico che richiede un approccio sinergico e una capacità di leggere i flussi abbinando la competitività dei terminal, con quella dei collegamenti ferroviari e autostradali, e facendo dell’efficienza complessiva anche delle aree retroportuali il vero elemento discriminante sul mercato”. Sul fronte della transizione ecologica e dei nuovi carburanti green, le specificità geografiche e di spazio del porto di Genova (stretto tra la città e il mare) rappresentano una sfida complessa. Come si stanno muovendo lo scalo e la Capitaneria per garantire la sicurezza e la fattibilità delle future operazioni di bunkering di Gnl, metanolo o ammoniaca all'interno del bacino genovese? “Questo è un tema che vede impegnati sulla linea del fronte gli armatori. Per parte nostra possiamo rispondere come cittadini, ovviamente interessati a una convivenza anche ecologicamente compatibile, fra attività portuali, qualità dell’aria che si respira a Genova e più in generale standard di sicurezza. Sempre ricordando che il porto è e resta il vero motore economico e sociale della città”. La digitalizzazione sotto la Lanterna: Genova ha spesso fatto da laboratorio per nuove soluzioni di interconnessione tra gli attori della filiera (dogane, terminalisti, agenti, trasportatori). Quali sono i nodi informatici o burocratici che ancora oggi rallentano il lavoro quotidiano delle agenzie marittime genovesi sulle banchine dello scalo? “Il nostro impegno nella società Hub Telematica, che ha di fatto implementato e gestito il PCS nel porto di Genova negli ultimi vent’anni, è ormai costante e sempre più coinvolgente. Da anni abbiamo maturato la consapevolezza che la digitalizzazione (anche nell’ottica di una interoperabilità fra i vari sistemi) debba essere, specie dalla nostra categoria, gestita e non subita per diventare un valore aggiunto e un fattore di competitività ed efficienza del porto nel quale e per il quale lavoriamo. E su questo fronte siamo disposti da sempre a collaborare con le altre categorie dell’imprenditoria portuale e marittima”. Genova vanta una tradizione unica nella formazione marittima ed economica, ma il cluster dello shipping genovese fatica sempre di più a trovare e attrarre giovani talenti disposti a intraprendere la professione di raccomandatario o operativo di agenzia. Come sta lavorando Assagenti sul territorio per colmare questo gap generazionale e formativo? “Molti, specie quelli che sono i decani della nostra categoria, giustamente ricordano i corsi Papagno come un pilastro e un fattore di innovazione quasi preveggente della formazione, quale fattore chiave anche per attirare nuove generazioni e nuove risorse nella nostra professione. In questi anni Assagenti ha compiuto ulteriori salti di qualità proponendo una vera e propria evoluzione non solo tecnologica della figura dell’agente marittimo, in quanto collettore di professionalità diverse e diversificate. E in questo ambito si colloca anche la crescente collaborazione con l’Accademia della Marina Mercantile. Particolarmente proficua la collaborazione con il Dipartimento di Unige, e in particolare con il corso di laurea Economia e Management Marittimo e Portuale. Il Job Center di Assagenti svolge la preselezione per le nostre aziende associate presso la nostra segreteria e due career day (uno con Unige e l’altro con il Blue Skills Village) sono partecipati da Assagenti ogni anno”.

A due anni dall'estensione del sistema ETS allo shipping, il bilancio per l'armamento italiano resta fortemente critico. In questa intervista, il numero uno di Assarmatori Stefano Messina analizza l'impatto delle politiche europee di decarbonizzazione, chiedendo a Bruxelles tutele concrete per le Autostrade del Mare, i transhipment e i collegamenti con le isole. Ma la transizione si gioca anche a terra: tra la necessità di una regia unica per superare la frammentazione dei porti italiani, i dubbi sui costi reali dell'elettrificazione delle banchine e l'urgenza di rilanciare i mestieri del mare tra i giovani attraverso gli ITS, emerge la richiesta di un forte pragmatismo politico ed economico per evitare che la svolta green si traduca in una perdita di competitività internazionale. Presidente, l'estensione del sistema ETS europeo allo shipping è entrata ormai in una fase cruciale. Gli armatori italiani continuano a denunciare il rischio di carbon leakage e di una perdita di competitività a favore dei porti extra-UE del Mediterraneo. Qual è il bilancio ad oggi e quali correttivi urgenti state chiedendo a Bruxelles per non penalizzare i traffici nazionali? "Il trasporto marittimo è entrato nel sistema ETS il 1° gennaio del 2024 e il bilancio che possiamo trarre ad oggi è totalmente negativo. Non mi piace usare espressioni come “noi lo avevamo detto”, ma è un dato di fatto che Assarmatori è stata la prima a lanciare l’allarme sugli effetti negativi di questo regime, varato in modo intempestivo nel 2021 quando eravamo costretti a confrontarci con la pandemia. Abbiamo ottenuto alcuni risultati positivi, in primis l’esclusione dei collegamenti con le isole minori, dall’imposizione di questa tassa, ma adesso chiediamo che la revisione di luglio sia coraggiosa, confermando quella deroga e prevedendo interventi mirati per tutelare i settori più a rischio: i collegamenti con le isole in generale, le Autostrade del Mare, il transhipment di container. Oggi la nostra voce non è più isolata a Bruxelles e questo è senz’altro un risultato da tenere in considerazione”. I proventi generati dalle quote ETS pagate dalle compagnie di navigazione dovrebbero idealmente tornare al settore per finanziarne la transizione. Ritiene che i meccanismi di retrocessione delle risorse — a livello europeo e nazionale — siano adeguati o c'è il rischio che la tassazione ambientale si trasformi nell'ennesimo prelievo fiscale fine a se stesso? “Il rischio che questo accada è enorme. L’Unione Europea non ha mai fornito indicazioni dettagliate su come i singoli Stati dovranno spendere la parte di risorse loro assegnata e quindi temiamo che quanto generato dallo shipping possa non tornare al settore. Sarebbe un fatto grave: quei fondi sono fondamentali per il rinnovo delle flotte e quindi per una reale decarbonizzazione. Ci siamo attivati per far sì che questo non accada, ma non è facile davanti a consuetudini che si sono stratificate negli anni in assenza di una chiara regolamentazione”. La transizione energetica nello shipping soffre di un paradosso: gli armatori devono ordinare oggi navi che viaggeranno per i prossimi trent'anni, ma manca ancora una certezza assoluta su quale sarà lo standard dei carburanti futuri (e-fuels, bio-GNL, metanolo o ammoniaca). In questo scenario di neutralità tecnologica, come si stanno orientando le compagnie italiane e cosa serve per sbloccare gli investimenti? “La neutralità tecnologica è un principio in linea di massima condivisibile, ma che non è realisticamente applicabile alla realtà di porti italiani. Parliamo infatti di scali collocati strutturalmente all’interno delle città, ed è impensabile prevedere depositi per tutti i carburanti potenzialmente alternativi. Bisogna quindi essere pragmatici. Noi riteniamo che il gas naturale liquefatto possa già garantire un notevole abbattimento delle emissioni, e possa poi essere utilizzato nelle versioni bio-GNL e e-GNL”. Anche ipotizzando la scelta del carburante perfetto, resta il gigantesco nodo della disponibilità su larga scala e a prezzi sostenibili. Il settore dello shipping rischia di trovarsi in fondo alla catena di approvvigionamento rispetto ad altre industrie? Come si risolve questo mismatch? “È un interrogativo che ci siamo posti, ma rappresenta uno step successivo. Ci aspettiamo che l’industria sia pronta a sostenerne la domanda del carburante ‘perfetto’, ma non esiste solo il problema della produzione: occorre ragionare per tempo anche sulle infrastrutture di distribuzione, stoccaggio e messa a bordo”. Parliamo di terraferma. Le navi diventano sempre più sostenibili, ma i porti italiani sono pronti a supportarle? Se guardiamo agli investimenti sul cold ironing, ci sono ancora forti dubbi sui costi dell'energia e sulla reale provenienza "pulita" di quest'ultima. Qual è lo stato dell'arte dal vostro punto di osservazione? “L’Italia sta attivando ingenti investimenti per l’elettrificazione delle banchine, facendola procedere anche in modo piuttosto capillare. Per quanto riguarda i costi sarà opportuno distinguere la tariffa da corrispondere per l’erogazione del servizio da quella per la fornitura di energia elettrica; ciò anche tenendo conto della decisione della Commissione europea in materia di oneri di gestione. Sul punto, è bene ribadire che il costo finale dell’energia attinta dalla banchina, più eventuali oneri di sistema e costi accessori per l’erogazione del servizio, dovrà essere – al minimo – alla pari con il costo del fuel e dell’ETS che l’armatore avrebbe pagato se avesse dovuto generare energia a bordo. Quanto alla provenienza dell’energia, è un qualcosa di cui si faranno carico i fornitori: certamente sarebbe un paradosso inquinare un po’ meno all’interno di un porto per far “deflagrare” quelle emissioni altrove…”. La logistica portuale italiana è al centro di una profonda trasformazione legata ai fondi del PNRR e alle riforme infrastrutturali. Dal punto di vista degli armatori, che dei porti sono i clienti principali, quali sono i veri colli di bottiglia da superare subito per evitare che l'Italia perda la sua centralità strategica nel Mediterraneo? “Provo a rispondere in modo schematico. Un collo di bottiglia è di natura regolatoria e risponde al nome di ETS, di cui abbiamo parlato. Un altro nodo da sciogliere è invece quello relativo alla frammentazione della strategia portuale del nostro Paese. Troppo spesso le singole AdSP hanno lavorato in ordine sparso, spesso facendosi concorrenza fra di loro sugli stessi segmenti di traffico. Un po’ di sana concorrenza può essere positiva, ma la vera competizione è su scala internazionale. In questo senso una regia di cabina unica, come si andrebbe a configurare a valle della riforma portuale, rappresenterebbe senz’altro un miglioramento”. Il settore affronta una storica e preoccupante carenza di personale marittimo, sia coperta che macchina, nonostante l'offerta di carriere stabili e globali. Dove sta fallendo il sistema della formazione in Italia? Come state lavorando, anche attraverso gli ITS Academy, per rendere i mestieri del mare nuovamente attrattivi per i giovani italiani? “Questo è in effetti un problema, che diventa talora irrisolvibile nel corso dei mesi estivi. Rispetto al passato, e mi riferisco anche a pochi anni fa, la situazione è in lento ma costante miglioramento proprio grazie alle iniziative che sono state messe in campo in sinergia dall’armamento, dagli ITS, dagli altri enti di formazione, dal Governo. C’è ancora molto da fare per non cancellare la storica vocazione marittima dell’Italia: siamo convinti che il lavoro a bordo, per quanto non facile, rimanga comunque affascinante, offra buone prospettive di carriera e sia regolato da un contratto collettivo e da una contrattazione di secondo livello tali da fornire garanzie ai nostri giovani”.

Presidente Pessina, l'agente marittimo è l'anello di congiunzione fondamentale tra la nave e la terraferma. Dal vostro osservatorio privilegiato, come sta impattando l'estensione della tassa ETS sui traffici dei porti italiani? State già registrando i primi segnali di deviazione delle rotte delle grandi compagnie a favore degli scali non-UE del Nord Africa? “Non sono ancora disponibili statistiche e numeri precisi – risponde il presidente nazionale di Federagenti - Di certo l’imposizione unilaterale dell’Unione Europea sull’ETS non ha prodotto e non produrrà nulla di buono, incidendo inevitabilmente sulla competitività e sulla capacità anche dei porti italiani di attrarre traffici e compagnie di navigazione. Gli armatori stanno conducendo una battaglia con Bruxelles per ottenere una revisione drastica del meccanismo dell’ETS, che non può sfociare solo in una deroga per i traffici di cabotaggio con le isole. Esiste poi un interrogativo di fondo che è rimasto senza risposta: dove va a finire il gettito prodotto da questa tassa e in quale percentuale finanzierà effettivamente l’innovazione tecnologica nel settore marittimo?” La digitalizzazione è la chiave per la competitività della nostra catena logistica, ma lo sviluppo del PMIS (Port Marine Information System) e dello Sportello Unico Doganale ha vissuto spesso ritardi e problemi di interoperabilità. A che punto siamo oggi con la reale semplificazione burocratica nei nostri scali? “Purtroppo questi processi richiedono tempo e forse avrebbero richiesto maggiore attenzione e maggiore spinta da parte di tutte le categorie, inclusa la nostra. La verità è che, probabilmente, tutto il sistema Paese, sconta un ritardo generalizzato che si è tradotto in una perdita di competitività. Ora i tempi per colmare questo gap potrebbero rivelarsi drammaticamente stretti anche perché la digitalizzazione sarà chiamata a compensare perdite di efficienza nell’intera supply chain, costretta ad affrontare temi come il deterioramento delle infrastrutture esistenti o i ritardi nell’entrata in funzione a pieno regime di nuove importanti infrastrutture di trasporto”. Sul fronte dei futuri carburanti green, il problema non è solo produrli, ma anche stoccarli e distribuirli nei porti. Quali sono le criticità maggiori che vedete per l'adeguamento delle infrastrutture di bunkering nei porti italiani per accogliere la nuova generazione di navi “Nella stragrande maggioranza dei casi, gli scali marittimi italiani sono porti cittadini: la scelta della collocazione di depositi costieri evoca immediatamente un tema delicatissimo di convivenza fra porto e tessuto urbano. In molti casi le soluzioni sarebbero state disponibili attraverso pipelines di collegamento fra il bordo banchina e depositi collocati in aree retroportuali, oggettivamente più sicure perché distanti da centri abitati. Ma è inutile rivangare il passato e le tante non scelte che lo hanno caratterizzato. Oggi è necessario agire con grande pragmatismo anche per quanto riguarda la selezione dei prodotti di bunkering che potranno essere effettivamente stoccati in aree portuali”. Il cold ironing è al centro della transizione ecologica dei porti. Dal punto di vista operativo ed economico, ritenete che le tariffe e la potenza energetica che verranno offerte alle navi in sosta saranno davvero competitive, o c'è il rischio di creare cattedrali nel deserto? "La prospettiva di abbattere le emissioni in aree portuali ha rappresentato per tutti un obiettivo condiviso e forse sono stati sottovalutati alcuni fattori sui quali concentrare l’attenzione; di certo il fattore economico, ovvero il costo della bolletta che le navi in banchina dovranno pagare al fornitore di energia; se questo costo sarà comparabile con il costo dei consumi di bunker a carico della nave all’ormeggio, il cold ironing funzionerà. In caso contrario tutto risulterà più complesso. Per altro si pone anche un secondo interrogativo: le centrali elettriche esistenti saranno in grado di dirottare verso le banchine le quantità di energia sufficienti a soddisfare la domanda dello shipping? E se sì, così impenneranno le emissioni della centrale, chiamata a una superproduzione probabilmente utilizzando quei carburanti che in banchina diventerebbero off limits?” La riforma della governance portuale e l'autonomia finanziaria delle Autorità di Sistema Portuale sono temi caldi da anni. Di cosa hanno bisogno oggi i porti italiani per accelerare la messa a terra dei progetti del PNRR e per rispondere con maggiore flessibilità alle repentine dinamiche del mercato marittimo globale? "Credo che un concetto di coordinamento unico e centralizzato delle scelte, anche di priorità infrastrutturale del sistema portuale italiano, sia più che corretto. E se questo resterà il pilastro del progetto di riforma portuale, credo sarebbe non solo corretto, ma anche auspicabile in tempi brevi. Esiste e dovrà trovare risposte immediate un problema di tempi di reazione e quindi di aggiustamento in corso d’opera delle scelte infrastrutturali. La normativa vigente e le procedure burocratiche in atto erano pensate per un mercato che oggi cambia rotta con velocità impensabili”. I porti italiani rischiano di perdere competitività non solo sul mare, ma anche sul lato terra, a causa delle storiche carenze nei collegamenti di ultimo miglio ferroviario e stradale. Quali sono le priorità infrastrutturali urgenti che Federagenti chiede di sbloccare per evitare l'isolamento dei nostri scali rispetto ai mercati del Nord Europa? “Ogni porto ha la sua storia, le sue caratteristiche, la sua specializzazione. Ed è in funzione di ciò che va tracciata una mappa delle priorità che non possono essere teoriche, ma devono rispondere a esigenze verificate dei territori, delle comunità, dell’assetto logistico, della domanda di trasporto”. Anche la categoria degli agenti e dei raccomandatari marittimi affronta la sfida del ricambio generazionale e dello skill mismatch. Quali competenze servono oggi a un giovane che vuole entrare in questa professione e come sta evolvendo il sistema formativo per creare figure in grado di gestire una logistica sempre più digitale e complessa? "Gli agenti marittimi hanno una lunga e consolidata presenza nel campo della formazione, che negli anni si è adattata e plasmata sulle esigenze e sulla domanda del mercato. Sarebbe troppo facile e ovvio affermare che l’intelligenza artificiale cambierà radicalmente le regole d’ingaggio. Di certo l’impatto su alcune funzioni routinarie si farà sentire in tempi brevi, ma di qui a parlare di una riscrittura della nostra professione il passo è ancora lungo. Essenziale sarà essere protagonisti attivi del cambiamento, a partire proprio dalla formazione”.

inInternational Shipping News15/06/2026 The UK Emissions Trading Scheme (ETS) is rapidly evolving, shaping how industries price and manage greenhouse gas emissions as the UK moves toward net-zero. As the scheme expands and its carbon market strengthens, understanding its key mechanisms and implications is becoming increasingly important for the maritime sector. UK ETS implementation timelineThe UK ETS expands to maritime activities from 1 July 2026, and the implementation timeline for the UK ETS in shipping introduces several steps that operators need to follow to be compliant. One of the first requirements is the submission of an Emissions Monitoring Plan (EMP) by the ship operator to the regulator (an equivalent to the EU ETS administering authority). An EMP is submitted per company (operator) and includes relevant data such as a list of ships, their particulars, emission sources, etc. The EMP does not undergo assessment by a verifier but instead is subject to approval by the regulator. Operators must use an independent verifier accredited by UKAS, such as DNV, to verify their Annual Emissions Report (AER), a company-level report. Operators must submit their AER by 31 March each year and must surrender the number of emissions allowances by 30 April. The deadline to surrender allowances for the first scheme year (1 July to 31 December 2026) will be 30 April 2028. A standard reporting year runs from 1 January to 31 December, while in 2026, only half of the year is subject to reporting (from 1 July, 2026). A summary of the timeline is illustrated in the following figure: UK ETS scope and compliance cycleAs of 1 July 2026, the UK ETS applies to cargo and passenger vessels of 5,000 GT and above, with the inclusion of offshore ships delayed until 1 January 2027. The scheme covers emissions from domestic voyages between UK ports. A domestic voyage includes voyages from one UK port to another, as well as voyages that start and end at the same UK port. In addition, emissions generated during ports of call are within scope, including time spent at berth, whether moored or anchored, at UK ports and offshore installations. Ship operators are required to monitor and report emissions occurring in UK ports and on domestic UK voyages. As a result, emissions from ports of call on international routes are also captured under the UK ETS. The greenhouse gases covered are aligned with those under the EU ETS and include emissions from combustion and slippage of carbon dioxide (CO₂), methane (CH₄) and nitrous oxide (N₂O), calculated on a tank‑to‑wake basis. Methane and nitrous oxide are reported using IPCC AR5 global warming potential values (CH₄ = 28, N₂O = 265). Exemptions apply to ships engaged in government non‑commercial maritime activities, fish‑catching and fish‑processing vessels, and ships operating Scottish ferry services. In contrast to the UK MRV framework (revoked as of 2 April 2026), voyages between the UK and ports outside the EEA, including those in UK Overseas Territories and Crown Dependencies, are not included in the UK ETS, as they are not considered domestic voyages. In addition, a 50% deduction applies to the UK ETS surrender obligation for voyages between Northern Ireland and Great Britain. Other exemptions are stated in the regulations. The following figure illustrates the principles for a voyage between Northern Ireland and Great Britain, where the surrender obligation, is 50%, while port stays in both Northern Ireland and Great Britain are subject to a 100% surrender obligation. For a voyage between France and Great Britain, there is no (0%) surrender obligation for the voyage itself; however, the port stay in Great Britain remains subject to a 100% surrender obligation. Responsibility for UK ETS compliance lies with the ship operator, which by default is the registered owner of the ship. Alternatively, responsibility may be delegated to the ISM company, provided there is a legally binding agreement with the registered owner assigning UK ETS compliance obligations. Where this applies, details of the agreement must be made available in METS (Manage your Emissions Trading Scheme). The regulator oversees the operator’s full compliance cycle, including approval of the Emissions Monitoring Plan (EMP), review of annual emissions reporting, and supervision of surrender obligations. Each operator is assigned a regulator based on the operator’s registered address. Each UK nation has its own regulator, while the Environment Agency acts as the default regulator for operators located outside the UK. See also below for more information on the regulator. As mentioned above, by 30 April each year, operators must surrender a number of UK ETS allowances corresponding to their verified emissions. For the first scheme year, surrender is required by 30 April 2028. Failure to surrender allowances by the deadline results in civil penalties, aligned with those applied across all sectors of the UK ETS. What are the requirements for UK ETS compliance?Shipping companies in scope must comply with a set of monitoring, reporting and allowance surrender obligations. Unlike the EU ETS, the UK ETS does not require a Document of Compliance (DoC) on board. Instead, all compliance processes are managed digitally via the METS system, analogue to THETIS-MRV and the UK ETS Trading Registry. Each operator must prepare and submit for approval an EMP at the company level, in METS (like in the EU MRV scheme, but only one plan needs to be created per company) covering all ships under its responsibility. The EMP describes the monitoring methodology, list of vessels, emission sources and calculation methods. The EMP is not assessed by a verifier before submission to the assigned UK regulator (see below). Only one EMP per company is permitted in METS. Assignment of regulatorThe regulator is determined based on the operator’s registered address:• England – Environment Agency• Scotland – Scottish Environment Protection Agency (SEPA)• Wales – Natural Resources Wales (NRW)• Northern Ireland – Northern Ireland Environment Agency (NIEA)• Operators located outside the UK – Environment Agency (default) For additional information on each regulator, refer to the newsletter linked in “References”. Practical first steps towards UK ETS readinessSince the UK ETS compliance obligations for maritime shipping apply from 1 July 2026, operators shall already consider preparatory actions during the voluntary onboarding phase (until 30 June 2026) to support efficient implementation. As all UK ETS processes are handled digitally via METS account. Requests for METS account setup can be submitted using the following form. Operators applying for a METS account will also have a holding account opened for them by the UK Registry Administrator and will receive instruction on how to appoint Authorised Representatives for the Registry account. During the voluntary phase, the METS platform is already available for familiarization and EMP preparation. In parallel, a dedicated UK ETS functionality is available in DNV’s Fleet Portal (for DNV customers) to support the creation of a company level EMP. Under MRV Monitoring Plans, the action “Submit UK plan JSON” consolidates verified MRV Monitoring Plan data from selected vessels and transfers it to METS, where it is used to draft the operator level EMP. To receive DNV data in METS, operators must chose DNV as their data supplier under Accounts > Users and Contacts in the METS platform. This functionality supports the preparation of a single company level EMP, combining all vessels under the operator’s responsibility. Transferred data can be reviewed, acknowledged and supplemented directly in METS as part of the EMP workflow. System to system data transfer is the standard approach, with XML download intended only for specific cases where data is merged with externally generated files before submission. Recommendations• Ensure your organization has access to METS, as all UK ETS submissions and approvals will be handled digitally via this platform. Registration form listed in references below.• Review the DNV Fleet Portal “Submit UK plan JSON” feature to understand upcoming data transfer workflows for EMP preparation.• Begin assembling key inputs for the company-level EMP, including the list of vessels under the responsibility of a company.• Agree on the responsibility for UK ETS and secure an agreement with the ISM company.• Identify internal roles for reporting, verification coordination and allowance management ahead of the first compliance cycle.• Consider when to engage a UKAS accredited verifier (like DNV) to support future annual emissions report verification.Source: DNV,https://www.dnv.com/news/2026/the-uk-ets-expands-to-maritime-from-1-july-2026/

La circolare 1/E del 19 febbraio 2026 segna un passaggio decisivo nella nuova fiscalità del Terzo settore e lo fa intervenendo su uno dei temi più sensibili per gli enti iscritti al Runts, ovvero il trattamento dei contributi pubblici. Dal 2026 non sarà più sufficiente ricevere finanziamenti pubblici per beneficiare della non imponibilità fiscale. A contare è, invece, la qualificazione complessiva dell’ente secondo i nuovi criteri introdotti dall’articolo 79 del Dlgs 117/2017 (Codice del Terzo settore... PER SAPERNE DI PIÙ Riproduzione riservata Ⓒ

‘No shots fired, no injuries’ as sanctioned tanker Smyrtos boarded by Commandos. June 14, 2026 TheUKhas boarded and seized a sanctioned dark fleet tanker for the first time, taking control of 2009-built, 106,969 dwtSmyrtosin the early hours of 14 June. A UK Ministry of Defence spokesperson told Seatrade Maritime News that there were no shots fired and no injuries to the ship's crew during the operation. The military action is the first UK-led operation of its kind against the dark fleet, although UK assets have been used in support roles during boarding operations led by itsUSand European allies. The UK established the legal basis for the boarding and seizure of sanctioned tankers earlier this year andgreenlit boarding operations against UK-sanctioned vesselstransiting UK waters in late March. The UK Government said Royal Marine Commandos supported by law enforcement officers from the National Crime Agency boardedSmyrtosin the English Channel in a six-hour operation. Footage released by the UK Ministry of Defence showed the tanker flanked byHMS SutherlandandHMS Ledburyas personnel fast-rope from a chinook helicopter onto the vessel and proceed to secure the ship with weapons drawn. Related:Strait of Hormuz set to reopen under US – Iran peace deal The vessel was on a voyage from Ust-Luga port inRussiaand transiting the English Channel when it was interdicted.The vessel will now be held at an anchorage off England’s south coast and will be monitored for environmental and safety concerns, the government said. Smyrtoswas sanctioned by the UK in October 2025 under its Russian sanctions programme for carrying oil or oil products of Russian origin. Its name was changed fromMyrtosin early 2025, and the ship flies the flag of Cameroon. The Equasis database shows the ship’s owner and commercial manager as Hong Kong-based Zhao Yao Shipping, with India-based Vika Line Marine Services as ISM Manager. “This operation delivers yet another blow to Russia and reminds those fueling Putin’s war in Ukraine that they cannot hide,” said UK prime minister Keir Starmer. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021

The latest news and commentary on how the US/Israel-Iran conflict is affecting the global maritime industry and shipping markets. Shipping continues to be under attack in the Strait of Hormuz despite reports of a peace deal between US and Iran possibly being signed within 24 hours June 13, 2026 AHong Kong-flagged tanker was struck on its bow while heading through Strait of Hormuz. UKMTO said a tanker was struck on the port bow an unknown projectile 6 nm east ofOmanreported at 02:30 hrs local time on 13 June. Maritime security firm Vanguard Tech said the vessel involved was a Hong Kong-flagged tanker transiting outbound through the Strait of Hormuz via the southern traffic corridor. The southern traffic corridor is where vessel’s receive transits guided by the US Navy. “The impact reportedly occurred on the vessel's port bow, causing damage in the ballast tank area and resulting in cargo leakage,” Vanguard said. Although there was cargo leakage no environmental pollution was reported and the crew safe. Vanguard said the vessel continued on its voyage and proceeded to anchorage at Fujairah for further assessment of damage. Authorities are investigating the incident. The attack comes as reports say a peace deal between theUSand Iran could be signed with 24 hours which would include Iran re-opening the Strait of Hormuz and the US lifting its blockade of Iranian ports. Related:Three civilian seafarers dead in US attack on Settebello In the last week US naval forces struck three tankers in the space of three days for breaking the blockade. The attack on tankerSettebellowith a Hellfire missileresulted in the deaths of three Indian seafarers. The attacks were condemned by global shipping industry organisationsBimco, theInternational Chamber of Shipping (ICS),IntercargoandIntertanko. “There is grave concern about the recent escalation of the conflict which puts the lives of our seafarers at risk, compromises the safety of international shipping and restricts freedom of navigation,” the organisations said on 12 June. Read more about: Marcus Hand Editor Marcus Hand is the editor of Seatrade Maritime News and a dedicated maritime journalist with over two decades of experience covering the shipping industry in Asia. Marcus is also an experienced industry commentator and has chaired many conferences and round tables. Before joining Seatrade at the beginning of 2010, Marcus worked for the shipping industry journal Lloyd's List for a decade and before that the Singapore Business Times covering shipping and aviation. In November 2022, Marcus was announced as a member of the Board of Advisors to the Singapore Journal of Maritime Talent and Technology (SJMTT) to help bring together thought leadership around the key areas of talent and technology. Marcus is the founder of theSeatrade Maritime Podcastthat delivers commentary, opinions and conversations on shipping's most important topics. Marcus Hand regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Wind-Assisted Propulsion: Are we ready? at Seatrade Maritime Crew Connect Global 2024 IMPA 2024 SingaporeMaritime Procurement and Sustainability Panel, November 2024 Goodbye Globalization? Red Sea Impacts Reviewed,EGN Singapore (Executives' Global Network)webinar, February 2024 Offshore Marine Breakfast Forum atSea Asia 2023 Sustainable Finance, Shipping & Technology at Hong Kong Maritime Week 2022 Building & Operating Dual-Fuel Vessels, February 2022 Shipping’s Decarbonisation Challenge – The Role of Technology and Digitalisation at Hong Kong Maritime Week 2021 The Challenge Faced by Ship Registries in a Digital and Post-Pandemic Era, October 2020 The Future of Transhipment Hubs Post-Pandemic, November 2020 Offshore Marine Breakfast Forum at Sea Asia 2019 Marcus Hand regularly guests on mainstream media talking about maritime and shipping news stories. Below you'll find a list of selected appearances KBS World Radio -Korea24,May 2026 BBC News -Hindi Service,April 2026 RNZ -First Up, April 2026

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Applicare il protocollo Cbam non solo alle materie prime, ma anche a una lista di prodotti lavorati da rivedere ogni anno. È questa la proposta che il Consiglio d’Europa ha approvato ieri e che attende ora di essere vagliata dal Parlamento europeo. Secondo Makis Keravnos, ministro delle Finanze della Repubblica di Cipro, «la posizione su cui si è convenuto oggi è il primo passo per rendere il sistema più robusto». Tassa ambientale Il Cbam, in vigore dal 1° gennaio 2026, è una tassa ambientale che colpisce le emissioni di carbonio incorporate nei prodotti che vengono importati da Paesi terzi all’Unione in alcuni settori particolarmente inquinanti, come quello dei fertilizzanti o quelli di ferro e alluminio. Lo scopo è quello di incoraggiare una produzione industriale più pulita anche fuori dall’Europa. Allo stato attuale, il rischio è che i beni prodotti nell’Ue con grande impiego di materiali sottoposti a Cbam aumentino le emissioni fuori dall’Unione, oltre a sostituirsi a quanto viene fabbricato nell’Ue e quindi sottoposto allo schema Ets (Emissions trading scheme). Loading... L’azione della Commissione Per prevenire l’elusione del protocollo, il Consiglio approva la proposta della Commissione di introdurre misure che facciano rientrare nel Cbam anche gli scarti metallici pre-consumo. Prevista anche la facoltà di agire, per la Commissione, in caso di pratiche ingannevoli messe in atto da imprese ad alto rischio. Per evitare possibili effetti negativi sul mercato unico, la Commissione aveva suggerito di esonerare temporaneamente le merci dal perimetro del Cbam. Il Consiglio definisce in modo più preciso la procedura da adottare e specifica i limiti del potere di esenzione della Commissione. La stessa facoltà di esimere dalla tassa, secondo il Consiglio, dovrebbe affondare le radici in criteri chiari e obiettivi, tra cui l’esposizione europea a severi aumenti di prezzo. La negoziazione tra le due Istituzioni inizierà non appena il Parlamento avrà adottato la propria posizione, con l’obiettivo di trovare un accordo entro la fine dell’anno.

Con il completamento del progetto Recover, a Carbonia nasce un polo di valenza mondiale per lo sviluppo delle tecnologie dell'idrogeno verde e degli e-fuels.Giovedì 18 giugno al Centro Ricerche Sotacarbo nella Grande Miniera di Serbariu a Carbonia, nel sud ovest della Sardegna, la cerimonia di inaugurazione degli innovativi laboratori finanziate dal Dipartimento per le Politiche di Coesione della presidenza del consiglio dei ministri.Il progetto ha previsto la realizzazione di cinque laboratori principali: il laboratorio "idrogeno ed e-fuels", il laboratorio "Bio-H2", il laboratorio di "accumulo termico", il laboratorio "materiali" e il laboratorio di "chimica generale". A queste infrastrutture si aggiunge un sistema integrato costituito da elettrolizzatore Pem, impianto fotovoltaico, sistema di stoccaggio di idrogeno e cella a combustibile Pem per la riconversione in energia elettrica.Il laboratorio idrogeno ed e-fuels è dedicato allo studio dei processi di produzione di idrogeno verde e combustibili rinnovabili, con prototipi sperimentali progettati per sviluppare materiali e componenti in grado di migliorare efficienza, affidabilità, flessibilità e costi dei processi. Il laboratorio Bio-H2 è invece destinato allo studio della produzione di idrogeno attraverso la gassificazione di biomasse di scarto, mediante impianti prototipali in letto fluido circolante e in letto fluido bollente.Il laboratorio di accumulo termico prevede la realizzazione di un impianto innovativo P-TES, capace di convertire la sovrapproduzione di elettricità rinnovabile in energia termica e di ritrasformarla, quando necessario, in energia elettrica. Il laboratorio materiali è equipaggiato con strumenti per la preparazione, la sintesi e la caratterizzazione di elettrodi, catalizzatori e altri materiali funzionali alla produzione di idrogeno ed e-fuels, mentre il laboratorio di chimica generale assicura le analisi di supporto alle attività sperimentali.Come spiega l'amministratore unico della Sotacarbo Mario Porcu, "il nuovo complesso integra l'attuale Centro Ricerche Sotacarbo, facendone una piattaforma unica per la ricerca integrata sui sistemi energetici sostenibili, con la possibilità di passare dalla sintesi dei materiali alle dimostrazioni sugli impianti pilota per la produzione di energia pulita". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

La Commissione europea valuta l’estensione del regime di assegnazione gratuita delle quote nel sistema Ets"collegandolo agli investimenti di cui l’Europa ha tanto bisogno". E' una delle conferme arrivata questa settimana da un confronto tra i commissari Ue sulla revisione del sistema di scambio di quote di emissioni che si è svolto questa settimana. La revisione è attesa per il 15 luglio. Palazzo Berlaymont punta aestendere l'Ets anche ai voli extraeuropei e "sta valutando" la graduale inclusione degli inceneritori di rifiuti. "La revisione dovrebbe garantire che tutti i settori soggetti all'Ets contribuiscano in modo equo agli obiettivi climatici dell'Ue", si legge nel documento. "Ciò include l'applicazione di unsegnale efficace del prezzo del carbonio alla quota equa dell'Uedi emissioni del settore dell'aviazione per i voli extraeuropei". Bruxelles conferma una valutazione in corso "graduale inclusione degli inceneritori di rifiuti nell'Ets". A detta di Bruxelles "l'unico grande settore economico non soggetto alla tariffazione del carbonio dopo il 2030 sarà l'agricoltura". Bruxelles punta inoltre a rendere disponibile "prima del 2030"l'Investment Booster dell'Ets, uno strumento finanziario che dovrebbe mobilitare fino30 miliardi di eurocon l'obiettivo di finanziare progetti per la decarbonizzazione. Lo strumento - annunciato al vertice Ue di marzo dalla presidente Ursula von der Leyen - sarà finanziato dalla vendita di 400 milioni di quote Ets e garantirà "un sostegno tempestivo e sarà concepito in modo da promuovere la solidarietà". Infine, sta valutando"l'obbligo per gli Stati membri" di destinare unaquota maggiore dei ricavi nazionali del sistema Ets"agli investimenti nella decarbonizzazione dei settori" coperti dal sistema di scambio quote di emissione. Bruxelles lamenta da tempo scarsa tracciabilità sull'uso dei ricavi del sistema Ets che i Paesi Ue dovrebbero usare solo per scopi climatici ed energetici. Il sistema non prevede al momento un obbligo. Secondo le stime Ue, dal 2013 alla fine del 2025, le aste dell'Ets hanno generato quasi "260 miliardi di euro di entrate e solo solo 2025, i ricavi dell'Ets hanno superato i 43 miliardi di euro, di cui circa 24 miliardisono andati a beneficio diretto degli Stati membri dell'Ue". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Genova – La parola d’ordine è “condivisione”: Ognuno porta qualcosa: vestiti che non usa più da scambiare – lo swap party è dedicato all’abbigliamento e alle calzature di adulti bambini – piatti del proprio Paese d’origine da spartire con i commensali sulla grande tavolata in largo Gozzano, nel pieno centro storico di Sampierdarena. All’ultimo evento, accanto alle torte salate della tradizione ligure, alle pizze e alle focacce c’erano le kofta, polpette mediorientali, il cous cous, il riso Jollof nigeriano: tante culture gastronomiche, una a fianco all’altra. Il mondo in tavola. Torna Misto Sampi, la festa di quartiere organizzata dalla cooperativa sociale “Il Biscione” insieme a una rete di associazioni e realtà che lavorano sul territorio, tra cui “La parte che c’è”, “Genova che Osa”, “Genova Hip Hop Festival” e il Centro educativo di Sampierdarena. Dopo il successo della prima edizione, l’anno scorso, e l’evento “Aspettando Misto Sampi” in autunno, venerdì 19 appuntamento con la festa di quartiere che trasforma lo spazio pubblico in un'occasione di aggregazione, con musica dal vivo, laboratori e cena condivisa in occasione della Giornata Mondiale del Rifugiato. Una giornata dedicata all’inclusione e alla condivisione: “La cosa più bella di questo evento è vedere il quartiere in festa e vedere l’impegno di chi lavora per mesi trasformarsi in una giornata memorabile – sorride Anis Tesh Hafaied, art director del Genova Hip Hop Festival e Cruo Studio – Quest’anno senza fondi le realtà coinvolte stanno facendo tutto con le proprie forze: è partito anche un crowdfunding per finanziare la parte musicale, ci saranno artisti provenienti da varie culture che fanno diversi generi musicali”. Per aiutare Misto Sampi in campo anche i ragazzi di Cirulla per Sampierdarena: giovedì 18 Giugno al Circolo Arci “La Bellezza” si gioca per raccogliere fondi da devolvere all’organizzazione. Una grande festa che si candida a diventare un appuntamento fisso per Sampierdarena: “C’è stata una forte richiesta da parte del quartiere. La risposta è stata incredibile – spiega Stefano Balbi del Biscione - In piazza c’erano comunità che solitamente non partecipano agli stessi eventi, invece la particolarità di Misto Sampi è mettere insieme diverse realtà”. Il programma Laboratori Laboratori in Piazza dalle 16.00 alle 18.30 - Scuola di Cirulla a cura di Cirulla per Sampierdarena - Scuola di ping pong - Laboratorio Fuori Remida a cura di REMIDA Genova - Laboratorio Tanti Volti Una Comunità a cura di Fondazione L’Albero della Vita ETS - Laboratorio di scrittura araba a cura di A.M.I.Li ( Associazione Mediatori Interculturali Liguria ) - Percorsi Migranti a cura de Il Biscione - Area Migranti - Laboratorio Voci di Quartiere a cura di Radio Cavedio - Raccolta fondi per Gaza - Silent Discussion - installazione partecipativa a cura di Genova che Osa - Gioco delle silhouettes dedicata al tema degli ostacoli personali e sociali a cura di Genova che Osa - Spazio di informazione e sensibilizzazione a cura del CSM - Dipartimento Salute Mentale del Distretto 9 ATS Liguria Area 3 - Spazio di informazione e sensibilizzazione a cura del SerD - Dipartimento Dipendenze dipartimento Dipendenze del Distretto 9 ATS Liguria Area 3. Swap Party A partire dalle 16 Spazio dedicato allo scambio di indumenti per adulti e bambini. I partecipanti potranno portare fino a 5 capi da lasciare e prendere altri indumenti gratuitamente, promuovendo il riuso e la sostenibilità. Musica - Dj Mabel - Rap4Rights + impe + principe - leo elle - emme ci - Alla Facce di Quartiere 2026 Punto foto per dare vita al volto di quartiere 2026. Sport - Torneo di calcio a 5 a cura di UISP Genova Finali Under 15 15.30 - 16.30 Torneo Over 15 dalle 16.30 - Street Volley a cura de La Resistente Eventi Culturali Presso il Centro Civico Buranello - Presentazione libri: Prima dell'apocalisse G. Solera 17.00 - 18.00 Ritorno a Basaglia P. Peloso 18.00 - 19.00 - Proiezione filmato Critical Mass 18.00 presso Ciclofficina CircoliAmo Sampierdarena Cena Condivisa Dalle 19.30 Porta da mangiare, da bere e condividi con chi vuoi. Minestrone condiviso dei commercianti di quartiere a cura de La Parte che c'è .