Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 4999 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
California’s treasurer manages bonds, pensions, and billions in cash. These are the six people vying for the job.
This story was originally published byCalMatters.Sign upfor their newsletters. Selling bonds. Awarding tax credits. Overseeing pension funds. Investing idle cash for maximum return. These are the roles of California’s treasurer, a job that evokes someone with a fondness for green eyeshades and a favorite Excel function. But in California — as inmost other states— it’s a job that goes to a politician. That may leave voters wondering: What’s the best combination of skills, experience and values for such an exceedingly wonky job? Ask the six candidates and you’re liable to get six different answers. California’s next money manager should be a detail-oriented former diplomat, according to Lt. Gov. Eleni Kounalakis. For state Sen. Anna Caballero, Kounalakis’ chief Democratic rival, the better option is a wily elected official from a working class community with experience running a government bureaucracy. The two Republicans, Jennifer Hawks and David Serpa, both believe it should be someone eager to check the fiscal impulses of California’s overwhelmingly Democratic political establishment. Board of Equalization member Tony Vazquez thinks a long-time elected tax commissioner is a good fit. Glenn Turner, a former crystal and Tarot card seller-turned mental health activist, believes the role calls for someone with a radical political vision. Not even turn-of-the-century Gov. Hiram Johnson, one of modern California’s political founding fathers, knew what makes a good state treasurer. The job, he complained to the Legislature in 1911, is “merely clerical” and its “qualifications naturally can not be well understood.” The June 2 race is largely a rivalry between the top Democrats. There isn’t much reliable public polling, but as measured by name recognition, high-caliber endorsements and campaign cash on hand, this is Kounalakis’ race to lose. That’s in part thanks to her current role as lieutenant governor — a job that commands statewide name ID and governing experience, even if its list of responsibilities is relatively short. Kounalakis’ personal fortune has also surely helped her become a top candidate. The daughter of developer Angelo Tsakopolous, founder of Sacramento-based AKT Development Corporation, she has nearly nine times as much money parked in her campaign account as the other five candidates combined. Kounalakis entered Democratic politics as a major donor, helping her secure an ambassadorship to Hungary under President Barack Obama. Those fundraising connections also have paid off this cycle: She is endorsed by former first lady Hillary Clinton, former U.S. Speaker Nancy Pelosi and Gov. Gavin Newsom. Kounalakis wouldn’t be the first to take this path to the treasurer’s office. Phil Angelides, who served from 1999 to 2007, is also an AKT alum whose political career was partially funded by Tsakopolous. Though Kounalakis initially ran to replace Newsom as governor, sheswitched to the lower-profile treasurer’s racelast summer amid flagging prospects in a crowded field. But Kounalakis, whose campaign did not respond to requests for an interview, has since argued that her experience as a developer and her self-professed technical orientationmake the role of treasurer a better fit. She told theSan Francisco Chroniclethat she craved a technical role after so many years as a diplomat “standing in front of a podium with a visiting dignitary.” Kounalakis’ decision was an unwelcome development for state Sen.Anna Caballero. A longtime state legislator who served as Business, Consumer Services and Housing Agency secretary under former Gov. Jerry Brown, the Merced Democrat was the presumptive favorite until then. Caballero has the upper hand by at least one metric: She has raised more money than Kounalakis since the beginning of this year, even if her campaign account is dwarfed by the war chest the lieutenant governor has amassed over the years. Both Kounalakis and Caballero are termed out of their current roles. The competition between the two top Democratic hopefuls is fierce, even if they don’t seem to disagree about much. Both want the state to simplify the application process for affordable housing subsidies — which is already in the works with the governor’snew housing agency. Both support recent treasurer’s initiatives to direct state funds toward renewable energy projects and to administer aretirement savings programfor workers whose employers don’t offer pension or 401k accounts. Bothexpressed enthusiasmabout aproposalto require state banks and other financial institutions to lend more in lower income neighborhoods and communities. Where there is daylight between the two, it is more a matter of emphasis than major disagreement. Caballero, for example, avidly promotes the use of hydrogen anddairy gasas gasoline alternatives and said the treasurer could foster private-public partnerships in those industries. As a member of the State Lands Commission, Kounalakis is an avid advocate for off-shore wind power development. Though Kounalakis and Caballero are the two most formidable candidates, it’s far from certain that both will make it to the November ballot. One of the top two spots could easily go to a Republican under California’s system in which the top two vote-getters advance. California’s Republican establishment has been doing everything possible to make that happen. The California Republican Party formally endorsed Jennifer Hawks, a Bay Area party activist and former private school administrator, over fellow Republican David Serpa.Reform California, the conservative fundraising and get-out-the-vote organization run by RepublicanAssemblymember Carl DeMaio, also endorsed her. “There’s a risk of splitting the vote,” DeMaio noted in alive-streamed conversationwith Hawks. “We need to make sure that we have someone in the general election that we can be proud of.” The day-to-day work is mostly done by professional staff and it doesn’t vary much with changes at the top. That doesn’t afford their elected boss much room for creativity or innovation. Bill Lockyer, the state’s treasurer between 2007 and 2015, said the job’s main role is to ensure that work is done with Californians in mind — that the “professional staff is managing responsibly.” Still, there are occasional opportunities to do more with the job. Lockyer pointed to his decision to invest in international renewable energy projects through the World Bank — afirst for the state— as one of his most important achievements. When Angelides held the office, he used the treasurer’s posts on the boards of the state’s two major public employee pension funds to inveigh against investment banks and to champion the rights of shareholders. Other Democratic treasurers have acted as fiscal foils to Republican governors. Since the days of Hiram Johnson, the post has also occasionally been derided as a sinecure for career politicians awaiting their next move. That, said Caballero, is decidedly not why she wants to be treasurer. Pointing to her work on housing policy and rural economic development, she said everything in her legislative career “relates back to what’s in the treasurer’s office.” Adding a not-so-subtle dig at Kounalakis: “I’m not on a stepping stone up to something else.” Not that the treasurer’s office has been a particularly effective stepping stone: Angelides, Kathleen Brown, and, more recently, John Chiang all attempted post-treasurer’s office runs for governor. None succeeded. This article wasoriginally published on CalMattersand was republished under theCreative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivativeslicense.
El presidente de Canarias, Fernando Clavijo, logró este martes el compromiso del comisario europeo de Transporte y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, de respaldar la petición del Archipiélago para mantener más allá de 2030 la exención del sistema europeo de com…
El presidente Fernando Clavijo (d) y el comisario Apostolos Tzitzikostas./ Pablo Garrigós / Efe Salvador Lachica Elpresidente de Canarias, Fernando Clavijo, logró este martes el compromiso delcomisario europeo de Transporte y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, de respaldar la petición del Archipiélago para mantener más allá de 2030 la exención delsistema europeo de comercio de emisiones (ETS), a las conexiones aéreas y marítimas del Archipiélago. El apoyo no es todavía una decisión definitiva, pero sí un paso relevante en una negociación que Canarias considera "vital". Tzitzikostas se comprometió, según trasladó Clavijo, a defender junto alcomisario Raffaele Fittolos intereses de las regiones ultraperiféricas (RUP). La última palabra, sin embargo, estará en manos de lavicepresidenta ejecutiva Teresa Ribera-con la que Clavijo se reúne este miércoles- y delcomisario de Clima, Wopke Hoekstra. "Los canarios necesitamos el avión para ir al médico, para estudiar, para trabajar y para prácticamente todo", subrayó el presidente tras el encuentro, en el que entregó a Tzitzikostas un informe del Ejecutivo regional en el que se calcula que aplicación plena de los ETS elevaría entre dos y tres euros el precio medio de cada billete interinsular y entre 15 y 20 euros los vuelos con la Península. Las delegaciones de Canarias y la UE durante la reunión./ Pablo Garrigós / Efe A ese impacto directo se sumaría el encarecimiento de las mercancías, una amenaza especialmente sensible en un territorio donde el 90% del consumo llega por vía marítima y en plena crisis provocada por el conflicto en bélico de Oriente Medio y el cierre del estrecho de Ormuz Por ello, Clavijo insiste en que la transición ecológica europea no puede aplicarse de forma uniforme a territorios que parten de una desventaja geográfica permanente, reconocida en el artículo 349 del Tratado de la Unión Europea. La Comisión Europea revisa ahora las directivas del sistema de comercio de emisiones para el transporte aéreo y marítimo. Las conclusiones se conocerán antes del verano y serán determinantes para saber si las regiones ultraperiféricas mantienen la excepción más allá de 2030. La medida está garantizada hasta esa fecha después de que Canarias y el Estado lograran en 2023 dejar fuera del pago por emisiones de CO2 las conexiones entre islas. Pasajeros esperando para facturar en un aeropuerto de Canarias./ José Pérez Curbelo El debate se produce en plena ofensiva comunitaria para acelerar la neutralidad climática. Bruselas aspira a reducir un 55% las emisiones en 2030 y un 90% en 2040, dentro del Pacto Verde Europeo. Clavijo aseguró que Canarias comparte los objetivos de descarbonización, pero reclamó que esa transición no fracture la cohesión social ni castigue a quienes no disponen de alternativas reales. "Las RUP deben contribuir a los objetivos climáticos, pero sin sacrificar su economía ni su conectividad", defendió. Noticias relacionadas El presidente también puso sobre la mesa otro frente de preocupación: el impacto de los ETS en la competitividad de los puertos canarios. Aunque las rutas con la Península están exentas, las conexiones marítimas con otros países europeos no lo están. Los barcos entre Canarias y Europa deben asumir el 100% de sus emisiones, frente al 50% aplicable a rutas con terceros países. Esa diferencia, alertó Clavijo, está provocando desvíos de flota hacia puertos africanos y amenaza la posición estratégica del Archipiélago. Teresa Ribera, vicepresidentaejecutiva de la Comisión Europea./ Europa Press Suscríbete para seguir leyendo
Norway-based energy services provider Aker Solutions has lined up a new front-end engineering and design (FEED) assignment for a gas condensate subsea tie-in development project in the Norwegian sector of the North Sea with the country’s state-owned energy giant Equinor. The post Aker Solutions on FEED duty for North Sea gas condensate discovery appeared first on Offshore Energy .
Norway-based energy services provider Aker Solutions has lined up a new front-end engineering and design (FEED) assignment for a gas condensate subsea tie-in development project in the Norwegian sector of the North Sea with the country’s state-owned energy giant Equinor. The front-end engineering and design contract with Equinor will enable Aker Solutions to prepare theKvitebjørnplatform for production from theAtlantissubsea tie-in project, which is a gas condensate discovery in the northern North Sea, 35 kilometers southeast of the Gullfaks field. This discovery is estimated to comprise three production wells, with a pressure depletion recovery strategy. Paal Eikeseth, Executive Vice President and Head of Aker Solutions’ Life Cycle segment, commented:“This is a front-runner tie-in project where we aim to demonstrate how disciplined simplification can unlock real value. Together with Equinor, we are reducing traditional requirements and lowering complexity and cost. In addition, productivity improvements enabled by AI and digitalization will be embedded into the project.” The Norwegian firm’s scope is to prepare the topside facilities on the Kvitebjørn platform to accommodate production from the new Atlantis field, leveraging existing infrastructure. The FEED contract entails an option for engineering, procurement, construction, installation, and commissioning assistance (EPCIC). “Atlantis represents one of more than a hundred tie-backs that will be developed on the Norwegian continental shelf (NCS) in the years to come. These projects play a significant role in supporting Europe’s energy security going forward,”added Eikeseth. Aker Solutions signed a newmaintenance and modifications frame agreementin January 2026 with Equinor, including expanded responsibilities for the Kvitebjørn field, which is expected to create operational synergies for the tie‑in contract. According to the company, several locations will be engaged in the work, with project management and detailed engineering to be executed by its Bergen office with support from colleagues in Mumbai. While the FEED work will start immediately, the option for the EPCIC scope is expected to be exercised at the beginning of 2027. This job comes shortly after Aker Solutions, Knutsen NYK Carbon Carriers (KNCC), and Vår Energi CCSinked a memorandum of understanding(MoU) to move forward with theTrudvangCO2 transportation and storage project. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
Varata in Cina la "Lucia Cosulich", seconda nave di quattro unità gemelle methanol-ready Corriere Marittimo
GENOVA – Cerimonia di varo in Cina, presso il cantiere Taizhou Maple Leaf Shipyard, per la “Lucia Cosulich” nuova nave del Gruppo Fratelli Cosulich che ha toccato l’acqua il 2 maggio, segnando un ulteriore passo avanti nel percorso di sviluppo della divisione Marine Energy. Secondo traguardo concreto verso l’adozione di combustibili marini alternativi e soluzioni di bunkering sempre più sostenibili. Il varo è infatti avvenuto a due mesi di distanza da quello della prima unità della serie.
Presenti alla cerimonia: il team di progetto, i partner e gli stakeholder coinvolti. L’evento ha celebrato il passaggio dell’unità dal cantiere al mare, un momento simbolico che testimonia in modo tangibile il percorso di crescita del Gruppo nel settore Marine Energy.
A rendere l’occasione ancora più significativa è stata la presenza di Lucia Cosulich nel ruolo di madrina della nave. Nel suo intervento ha espresso gratitudine a tutte le persone coinvolte, evidenziando l’importanza della collaborazione che ha reso possibile la realizzazione del progetto e il suo contributo al cammino dell’industria verso l’obiettivo del net zero.
Con il tradizionale taglio del nastro, la Lucia Cosulich è ora entrata nelle fasi finali che precedono il completamento e la consegna.
Seconda di quattro unità gemelle methanol-ready IMO II, la nave si inserisce in una strategia più ampia orientata alla costruzione di una flotta in grado di rispondere sia alle esigenze attuali sia a quelle emergenti del settore dei combustibili marini. Progettata fin dall’origine con predisposizione all’utilizzo del metanolo, rappresenta un approccio concreto alla transizione energetica, combinando l’impiego di carburanti alternativi con la necessaria flessibilità operativa richiesta dal mercato contemporaneo.
Grazie a caratteristiche progettuali distintive — tra cui il rivestimento delle cisterne cargo in epossifenolico e sistemi predisposti per l’integrazione futura di nuovi combustibili — la Lucia Cosulich è stata realizzata per adattarsi all’evoluzione delle esigenze operative e normative, garantendo al contempo elevati standard di sicurezza e performance. Ogni nave di questa serie contribuisce a potenziare la capacità del Gruppo di fornire servizi di bunkering sicuri e affidabili. Con il lancio della Lucia Cosulich, questa visione prosegue nel suo sviluppo.
Norwegian state-owned energy giant Equinor has brought online a subsea tie-back development in the North Sea off the coast of Norway, unleashing more gas supplies for the European market. The post North Sea field’s start-up augments Europe’s gas arsenal 48-years after discovery appeared first on Offshore Energy .
Norwegian state-owned energy giant Equinor has brought online a subsea tie-back development in the North Sea off the coast of Norway, unleashing more gas supplies for the European market. Equinor, as the operator (58.7% interest), with its partner,Orlen Upstream Norway(41.3% stake), started production from theEirin field, which is now exporting gas to Europe via theGina KrogandSleipner Aplatforms in the North Sea. With expected recoverable resources of about 27.6 million barrels of oil equivalent, mainly gas, Eirin was proven as early as 1978, but was abandoned due to a lack of profitability. Following Russia’s full-scale invasion of Ukraine, Norwegian gas became more important; thus, the discovery was reassessed in 2023. Eirin has been developed as a subsea facility tied back to the Gina Krog platform. The gas is exported via Sleipner A, as the Sleipner area is perceived to be a key hub for Norwegian gas exports to Europe. Linda Kåda Høiland, Senior Vice President for Late-life Fields in Equinor, newly appointed Vice President for Statfjord in Exploration & Production Norway, commented:“The partnership saw an opportunity to contribute to Europe’s energy security in a challenging time. “We made an ambitious plan for a fast, cost-effective and safe development, which has now been realised. Eirin will extend production from the Gina Krog platform by seven years. This means gas to Europe and continued good value creation from the jobs associated with the platform.” The operator underlines that total investments are estimated at NOK 4.5 billion ($463 million). This project will be able to extend Gina Krog’s economic life from 2029 to 2036. The Eirin development is said to have very good safety results and has made a lot of reuse of mature technology. Gina Krog was electrified in 2023, which means low CO2 emissions for the field as well, around 3 kg of CO2 per barrel produced (oil equivalents). Høiland underlined:“The project has given us important learnings on how to develop marginal discoveries quickly and profitably. Such subsea developments will be important for maintaining production and value creation from the Norwegian shelf in the future. “Early collaboration, efficient decision-making processes and standardized solutions have been crucial to realizing Eirin in a short time. From the establishment of the project to the start of production, we have only spent three years.” Located about 250 kilometers west of Stavanger in about 120 meters of water, with a reservoir at a depth of about 4,000 meters, the Eirin project is said to have matured until Equinor’s investment decision in just 4.5 months, with three years separating the establishment of the project in January 2023 and the start-up of production. Ireneusz Fąfara, President of the Management Board of Orlen, underscored:“Gas production from the Norwegian Continental Shelf plays a vital role in enhancing the energy security of both Europe and Poland, which makes Orlen’s long‑term presence in Norway strategically important. “Bringing the Eirin field onstream strengthens our position in the region and demonstrates our commitment and capability in executing investments that expand the hydrocarbon potential of theshelf. Gas from Eirin is already being delivered to Poland, further ensuring reliable supplies for Orlen’s customers despite the challenging international environment.” At peak output, Eirin will deliver around 270 million cubic meters of gas per year to Orlen, whose interest in the field corresponds to 11.4 million barrels of oil equivalent, including 1.2 billion cubic meters of gas in net recoverable volumes. Wiesław Prugar, Orlen’s Management Board Member for Upstream, outlined:“In the case of Eirin, leveraging existing infrastructure means not only reduced development costs and a faster time to first gas, but also additional production volumes. Based on the operator’s estimates, connecting Eirin will allow us to extend Gina Krog’s production life by seven years and increase its recovery rate. “This will enable the production of an additional 9.7 million barrels of oil equivalent, corresponding to 4 million barrels net to Orlen. It is a strong example of our effective asset management aimed at maximizing the value of our portfolio.” The Polish player claims that tying Eirin back to the Gina Krog platform ensures that production from the new field is powered primarily by renewable energy, as the platform is fully supplied with power from shore, where roughly 90% of electricity is generated by hydropower and a further 8% by wind. The firm underscored:“After treatment to meet commercial specifications, the gas is sent to the Nybro entry point connecting the Norwegian and Danish transmission systems. From there, the gas is delivered to Poland via the Baltic Pipe. “OrlenUpstream Norway and Equinor see further potential in the Gina Krog–Eirin area and plan further exploration activity in the coming years.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
📰 The Irish Times📅 2026-05-05enClima · decarbonizzazione
Airline’s rapid growth outstrips emission reductions per passenger
Ryanair’s greenhouse gas emissions have increased again against a trend of reductions from most of Ireland’s other largest emitters. The airline company’s carbon emissions grew to 12.3 million tonnes (mt) in 2025, a 2 per cent increase on 2024. It now emits two-thirds more carbon than it did 10 years ago. Its passenger numbers doubled in the same period, so emissions per passenger have fallen, but that still leaves the airline with its overall emissions moving in the wrong direction. The figures come from the latest report of the EU’s Emissions Trading System (ETS), which monitors thelargest carbon polluterswith an incentive and penalty scheme. [Ireland’s largest carbon polluters reduced emissions in 2025 - apart from two sectorsOpens in new window] The scheme allocates free carbon allowances each year, allowing them to sell what they do not use but requiring them to buy allowances to make up for emissions in excess of their allocation. Ryanair received 2.1mt worth of allowances last year, so it exceeded its allocation multiple times. The airline did not respond to a request for comment but its director of sustainability, Steven Fitzgerald, told a recent podcast the company would spend €1.4 to €1.5 billion next year to comply with the ETS and a separate EU scheme requiring airlines to begin incorporating lower-carbon sustainable aviation fuels (SAF) into their jet fuel. Ryanair’s chief executive,Michael O’Leary, was quoted in this weekend’s Sunday Independent as describing the ETS as “stupid” and “mad”. He has repeatedly criticised it as unfair, as only flights within Europe are subject to it. International flights come under a separate, voluntary, less onerous arrangement, although the EU is discussing extending the ETS to some international flights. Ryanair has said it will continue to pursue reductions in per-passenger carbon intensity by using more modern aircraft, retrofitting existing craft and implementing more efficient fuel-use practices. But Fitzgerald agreed, in the SimpliFlying podcast appearance, that the airline’s growth curve would be faster than its emissions intensity reductions for the foreseeable future. [Ireland has second highest emissions per head in EU and must do more to reach net zero by 2050Opens in new window] “What Ryanair has gone through over the last few years is double-digit growth on an annual basis, and you’re not going to see the same declines in terms of emission intensity,” he said. Carbon pollution from aviation is growing worldwide. Emissions fromAer Lingusflights within Europe rose by 2.4 per cent to 0.77mt last year. The ETS figures show Ireland’s second largest emitter,ESB, had emissions of just over 2.09mt from its electricity generators at North Wall, Ringsend, Poolbeg and Corduff in Dublin; Aghada, Co Cork; Shannonbridge, Co Offaly and Moneypoint, Co Clare. That was a 2 per cent reduction on 2024, mainly because the coal-burning station at Moneypoint ceased operating last June, although it remains on standby as a last-option source of emergency generation. Irish Cement’s emissions rose at its Co Meath plant but fell at its Co Limerick plant, with combined emissions falling 3.7 per cent to just over 1.25mt. Aughinish Aluminain Co Limerick, which refines the raw material for aluminium, fell by just over 1.5 per cent to 1.1mt. For context, Ireland’s overall emissions in 2024, the last year available, were 57.65mt. In total, 117 large industrial, manufacturing, pharmaceutical, food processing and power plants in Ireland reported to the ETS. Their combined emissions fell by 5.5 per cent, below the EU average of 6.9 per cent. Shipping came under the ETS for the first time in 2024 and an ETS2 is planned to cover fossil fuel use for land transport and heating buildings. ETS2 was due to start next year but its introduction, postponed to 2028, is in doubt due to fears it will increase fuel costs to households and small businesses already suffering in the current energy crisis.
L’accordo con Hudong-Zhonghua Shipbuilding segna un passaggio strategico per il gruppo L'articolo Oocl ordina dodici portacontainer da 13600 teu a doppia alimentazione lng proviene da Shipmag .
L’accordo con Hudong-Zhonghua Shipbuilding segna un passaggio strategico per il gruppo
Shanghai – Orient Overseas Container Line (Oocl) rafforza il proprio piano di rinnovamento della flotta con un ordine per dodici portacontainer da 13.600 teu a doppia alimentazione lng. I contratti di costruzione sono stati firmati nei giorni scorsi.
L’accordo con Hudong-Zhonghua Shipbuilding segna un passaggio strategico per il gruppo, che introdurrà per la prima volta nella propria flotta unità capaci di operare con gas naturale liquefatto, affiancando i combustibili tradizionali. Le nuove navi saranno equipaggiate con motori principali dual-fuel, progettati per funzionare sia a lng sia con carburanti convenzionali. La scelta riflette la valutazione della compagnia in merito all’evoluzione delle normative ambientali, alle diverse opzioni di carburanti alternativi e alla disponibilità delle infrastrutture di approvvigionamento.
IMO, il Net Zero Framework resiste al sabotaggio ma il negoziato resta aperto Materia Rinnovabile | Renewable Matter
Materia Rinnovabile https://renewablematter.eu/codice-etico-materia-rinnovabile
Si è chiusa venerdì 1° maggio l’84ª sessione del Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC 84) dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). L’argomento più divisivo è stato quello del Net Zero Framework (NZF), un quadro di riferimento per la transizione del settore marittimo globale dai combustibili fossili. Nonostante vari tentativi di farlo deragliare, la maggioranza degli stati membri (59) ha deciso di accettare il NZF, così come originariamente concordato e già approvato in linea di principio nell’aprile 2025, come base per i lavori futuri per applicare la Strategia GHG 2023 dell’IMO per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra da parte delle navi.
I tentativi di affossare il NZF sono venuti da un lato da parte di Stati Uniti, Arabia Saudita e di altri petrostati, e dall’altro da parte dei più grandi stati bandiera, quali Liberia e Panama (rispettivamente 16,41% e 14,62% di navi registrate). Brasile e Cina si sono invece espressi in supporto del NZF, così come le Isole Marshall (il terzo stato bandiera più importante, con 11,35% delle navi registrate) e l’Unione Europea.
Stati Uniti tra minacce e dati inaffidabili
Nell’aprile 2025, durante l’83ª sessione del MEPC (MEPC 83), gli stati membri avevano raggiunto un accordo di principio in favore del NZF con 63 voti favorevoli e 16 contrari. Normalmente, il NZF avrebbe dovuto essere approvato in via definitiva nell’ottobre 2025 durante la seconda sessione straordinaria (MEPC.ES2). Tuttavia, tra MEPC 83 e MEPC.ES2, diversi paesi hanno modificato la propria posizione a causa di forti pressioni esercitate dagli operatori del settore e/o dal governo degli Stati Uniti che aveva minacciato ritorsioni nei confronti dei paesi che avessero sostenuto il NZF.
Nel generale clima di paura legata alle possibili ripercussioni economiche minacciate dagli USA, l’Arabia Saudita aveva strategicamente usato le regole procedurali – così come fatto anche nel caso delle negoziazioni sul clima e su quelle contro l’inquinamento da plastica − per posporre il voto sull’adozione del NZF. A conclusione di MEPC.ES2 aveva infatti chiesto di votare per rimandare il voto di approvazione del NZF di un anno, e 61 paesi si sono espressi a favore di tale aggiornamento.
Mercoledì della settimana precedente, durante MEPC 84, gli Stati Uniti hanno messo in atto un altro tipo di dissuasione, facendo circolare dei volantini, uno per ogni paese, in cui mostravano i costi per l’implementazione del NZF che secondo gli osservatori “sono imprecisi ed esagerati”. Un osservatore ha dichiarato a Materia Rinnovabile: “Mentre da un lato i dati di origine sui costi di commercio e trasporto di base del paese sono validi, il metodo per stimare il costo di conformità da quei dati sembra essere difettoso in diversi ambiti, il che risulta in stime probabilmente fortemente sopravvalutate”. Sempre secondo lo stesso osservatore, “gli Stati Uniti cercano di usare argomentazioni basate sui dati, ma manipolano la metodologia per raggiungere il loro obiettivo”, il che rende gli Stati Uniti “sempre più inaffidabili come fonte credibile”.
Della stessa opinione Felix Klann, responsabile delle politiche marittime presso Transport & Environment, una no-profit europea che sostiene trasporti ed energia pulita: “Non si tratta di un’analisi credibile, bensì di un’esagerazione calcolata volta a spaventare i membri, che ha suscitato perplessità in seno all’IMO. L'IMO fornisce già dati solidi sui costi della transizione, mentre la valutazione degli Stati Uniti opta per un calcolo errato in malafede e per l'allarmismo al fine di proteggere gli interessi dei combustibili fossili. Pur fingendo di mostrare preoccupazione per il settore, gli Stati Uniti stanno pianificando di assicurarsi miliardi in diritti portuali senza contribuire con un centesimo alla transizione energetica”.
Le proposte per eliminare un prezzo per le emissioni di gas serra previsto dal NZF
In linea con la Strategia GHG 2023 dell’IMO per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra da parte delle navi, il NZF prevede sia un elemento tecnico che un elemento economico. Per quello che riguarda l’elemento tecnico, definisce uno standard globale per i carburanti (global fuel standard, GFS), che richiede alle navi di ridurre gradualmente quanto può inquinare il carburante della nave (cioè la quantità di gas serra emessa per ogni unità di energia utilizzata). Per quello che riguarda l’elemento economico, stabilisce un prezzo minimo per le emissioni di gas a effetto serra (GHG) prodotte dalle navi che utilizzano carburanti non conformi ai criteri di intensità delle emissioni. Le risorse così raccolti andrebbero a finanziare il Net Zero Fund, pensato per finanziare la decarbonizzazione della flotta mercantile globale e sostenere i lavoratori e le economie portuali nella transizione ecologica.
Con l’obiettivo di presentare opzioni più accettabili a Stati Uniti e Arabia Saudita, durante MEPC 84 sono emerse due proposte alternative al NZF, una portata avanti da Argentina, Liberia e Panama, e un’altra dal Giappone. Entrambe tirano al ribasso le ambizioni del NZF e prevedono l’eliminazione dell’elemento economico e di conseguenza il Net Zero Fund per il sostegno alla decarbonizzazione.
Come riportato dall’UCL Energy Institute, le due proposte complessivamente hanno avuto il supporto di 31 stati membri, ovvero meno del 30% di tutti gli stati e “non sembrano rappresentare vie d'uscita praticabili”. Questo è importante, perché normalmente se c'è una chiara “corsa a due”, ad esempio due proposte con livelli di sostegno simili, spesso possono essere fuse. Tuttavia, dicono gli analisti, se esiste una proposta che gode chiaramente della maggioranza, è molto più difficile per i sostenitori delle proposte che raccolgono un consenso significativamente minore ottenere concessioni rilevanti. Questo dovrebbe favorire il NZF, a meno di nuovi cambiamenti nelle posizioni dei paesi nei prossimi mesi.
Sollievo delle ONG ma urgenza di agire
"Il Framework è sopravvissuto, ma la sopravvivenza non è una vittoria e non possiamo finire in un ciclo di negoziati aperti. Prendere in considerazione più proposte è accettabile solo come ponte, non come destinazione. Ora dobbiamo guardare avanti all'adozione del Quadro entro la fine dell'anno in modo da mantenere urgenza e ambizione, e garantire giustizia ed equità ai paesi più impattati dai cambiamenti climatici", ha detto a Materia Rinnovabile Em Fenton, Senior Director - Climate Diplomacy presso l'organizzazione no-profit Opportunity Green con sede nel Regno Unito.
“È un sollievo che il Net Zero Framework sia sopravvissuto, ma l'IMO non può permettere che i ritardi diventino la nuova normalità”, ha aggiunto Felix Klann. “Non è il momento di scendere a compromessi che annacquino l'accordo o di rimandare il problema. Questo non farebbe altro che favorire Trump e i suoi amici petrolieri. I governi ambiziosi devono sfruttare il tempo extra per riaffermare il loro impegno a favore di un vero accordo per le emissioni zero. Non possiamo accontentarci di un accordo debole che si limiti a ratificare lo status quo proprio quando l'azione per il clima è più necessaria.”
Anche l’International Chamber of Shipping (ICS), che rappresenta circa l'80% del tonnellaggio mercantile mondiale grazie all'adesione di associazioni nazionali di armatori, accoglie favorevolmente la decisione di usare il NZF come base per le prossime negoziazioni. “Il settore marittimo è pienamente impegnato a realizzare gli obiettivi della Strategia IMO sui gas serra del 2023 e ha già ottenuto una sostanziale riduzione delle emissioni di gas serra”, ha detto Thomas A. Kazakos, segretario generale dell’International Chamber of Shipping (ICS). “È fondamentale che i governi procedano quanto prima all’adozione di un quadro globale completo e adeguato allo scopo, per consentire al settore di accelerare ulteriormente la sua rapida transizione verso fonti energetiche alternative. Accogliamo quindi con favore la decisione di convocare ulteriori negoziati a settembre, ai quali l’ICS intende contribuire con idee su una possibile via da seguire per ottenere il necessario sostegno da parte di tutti gli stati membri.”
Tre possibili scenari
In vista della MEPC 85 (dal 30 novembre al 3 dicembre) sono previste due riunioni intersessionali (dal 1° al 4 settembre e dal 23 al 27 novembre). La seconda sessione straordinaria (MEPC.ES2) che era stata aggiornata lo scorso ottobre a seguito dell’intervento dell’Arabia Saudita, dovrebbe riprendere il 4 dicembre, previa discussione in sede di MEPC 85.
Secondo gli osservatori, la pressione esercitata da Stati Uniti e Arabia Saudita contro il NZF rimarrà forte nei prossimi mesi. Tuttavia, notano i ricercatori dell’UCL Energy Institute, il soft power e l’influenza degli Stati Uniti hanno subìto un impatto a causa di vari eventi verificatisi a partire dall’ottobre 2025, che potrebbero aver modificato l’efficacia di tale pressione. Inoltre, la sentenza della Corte Suprema degli Stati Uniti che nel febbraio 2026 ha annullato i dazi globali che erano stati imposti dal presidente statunitense Donald Trump riduce anch’essa la capacità di esercitare pressioni sugli altri paesi.
Secondo gli esperti ci sono tre opzioni possibili, in base a quelle che saranno le posizioni dei paesi durante le riunioni intersessionali. Primo caso: vengono fatte modifiche minori al testo del NZF così come già approvato ad aprile 2025, e allora si potrebbe arrivare al voto per l’approvazione del NZF già alla fine di quest’anno. Secondo caso: non si riesce a portare a termine le modifiche minori, oppure vi sono modifiche più sostanziali che stanno ottenendo sostegno. Ciò ridurrebbe la probabilità di adozione del NZF nel 2026, anche se non del tutto impossibile. Terzo caso: c’è una nuova inversione di dinamica e una “riapertura” più radicale dell'NZF. In questo caso i tempi di adesione si allungherebbero ulteriormente.
In copertina: immagine Envato
Trasporto marittimo: IMO avanza su emissioni e ambiente economiadelmare.org
Il Comitato per la protezione dell’ambiente marino dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha concluso la sua 84a sessione impegnandosi a ricostruire il consenso sulle emissioni globali del trasporto marittimo, lanciando al contempo l’allarme sui rischi ambientali nello Stretto di Hormuz e adottando nuove misure per contrastare l’inquinamento atmosferico nell’Atlantico nord-orientale.
A conclusione della riunione, svoltasi a Londra dal 27 aprile al 1° maggio 2026, il Segretario generale dell’IMO, Arsenio Dominguez, ha dichiarato:
“Siamo tornati sulla strada giusta, ma dobbiamo ricostruire la fiducia. Vi incoraggio a mantenere questo slancio durante il vostro lavoro intersessionale e a preparare proposte che possano unire i membri.”
Il Comitato riprenderà la sua seconda sessione straordinaria venerdì 4 dicembre 2026, previa conferma da parte dell’85ª sessione (MEPC 85) che si terrà dal 30 novembre al 3 dicembre.
Quadro di riferimento IMO per le nette zero
Questa settimana quasi 100 delegazioni sono intervenute per esprimere il proprio punto di vista sull’adozione di “misure a medio termine” per affrontare il problema delle emissioni di gas serra (GHG) provenienti dalle navi, note come Quadro Net-Zero dell’IMO , presentando diverse proposte su come portare avanti i negoziati.
Il Comitato ha convenuto di istituire un gruppo di lavoro intersessionale per risolvere diverse problematiche e promuovere una maggiore convergenza su una misura globale in vista dell’85ª sessione del MEPC, che si terrà tra sei mesi. Gli Stati membri potranno presentare nuovi emendamenti e modifiche al progetto di emendamento precedentemente approvato.
Prima della MEPC 85 (dal 30 novembre al 3 dicembre) saranno programmate due riunioni intersessionali (dall’1 al 4 settembre e dal 23 al 27 novembre), nonché un seminario di un giorno per esperti sui modelli di “catena di custodia”, che tracciano l’origine e il movimento dei combustibili lungo la catena di approvvigionamento, garantendo che le emissioni siano correttamente tracciate e verificate.
La seconda sessione straordinaria del MEPC ( aggiornata lo scorso ottobre) dovrebbe riprendere il 4 dicembre, previa discussione in occasione dell’85ª sessione del MEPC.
Stretto di Hormuz e ambiente marino
Il Comitato ha adottato una risoluzione che condanna gli attacchi contro le navi mercantili nella regione dello Stretto di Hormuz e i relativi rischi di inquinamento marino.
Il Comitato ha riconosciuto la vulnerabilità del Golfo Persico e delle acque adiacenti, avvertendo che tali attacchi potrebbero causare un inquinamento marino su vasta scala, come petrolio, sostanze pericolose e nocive e residui pericolosi derivanti da missili, droni, incendi ed esplosioni.
Il Comitato ha chiesto al Segretario generale di monitorare gli impatti ambientali e di riferire in merito alla prossima sessione del Consiglio dell’IMO.
Nuova area di controllo delle emissioni per l’Atlantico nord-orientale
Il Comitato ha adottato una nuova Area di controllo delle emissioni (ECA) nell’Atlantico nord-orientale, introducendo limiti di emissione più severi per gli ossidi di azoto (NOx), gli ossidi di zolfo (SOx) e il particolato (PM). La data di entrata in vigore è fissata al 1° settembre 2027, mentre l’ECA diventerà effettiva 12 mesi dopo, nel 2028.
La Zona Economica Esclusiva (CEA) comprende le zone economiche esclusive e le acque territoriali, estendendosi fino a 200 miglia nautiche dalle linee di base di Groenlandia, Islanda, Isole Faroe, Irlanda, Regno Unito continentale, Francia, Spagna e Portogallo.
All’interno delle ECA , le navi devono utilizzare carburante con un contenuto di zolfo non superiore allo 0,10%. La riduzione delle emissioni di SOx e NOx diminuisce il rischio di cancro ai polmoni, malattie cardiovascolari, ictus e asma infantile. Migliora inoltre la visibilità in mare e riduce l’acidificazione, contribuendo a proteggere le colture e le foreste.
Strategia e piano d’azione 2026 sui rifiuti di plastica in mare
Il Comitato ha adottato la Strategia 2026 e il Piano d’azione per affrontare il problema dei rifiuti di plastica in mare provenienti dalle navi, riaffermando l’obiettivo dell’IMO di azzerare gli scarichi di rifiuti di plastica in mare dalle navi entro il 2030.
La strategia e il piano d’azione mirano a migliorare le strutture di accoglienza portuale e il trattamento dei rifiuti, rafforzando la conformità normativa ed espandendo la sensibilizzazione del pubblico e la formazione dei marittimi, nonché la cooperazione internazionale, compresa l’assistenza tecnica mirata e lo sviluppo delle capacità. Aggiornano e sostituiscono la strategia del 2021 e il piano d’azione del 2025 per affrontare il problema dei rifiuti marini .
Sviluppo di un codice per il trasporto di granuli di plastica
Il Comitato ha convenuto di elaborare un codice obbligatorio che disciplini il trasporto marittimo di granuli di plastica in container, ai sensi dell’Allegato III della Convenzione MARPOL e/o della Convenzione SOLAS. Il Sottocomitato per la prevenzione e la risposta all’inquinamento (PPR 14) è stato incaricato di redigere il codice e di riferire al MEPC.
Interventi sulla marcatura degli attrezzi da pesca
Il Comitato ha approvato una circolare che promuove l’attuazione di sistemi di marcatura degli attrezzi da pesca, in linea con le Linee guida volontarie della FAO sulla marcatura degli attrezzi da pesca (VGMFG).
Lotta contro gli organismi acquatici nocivi nelle acque di zavorra
Il Comitato ha approvato un pacchetto di emendamenti alla Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra ( BWM ), a seguito di una revisione del trattato e dei relativi strumenti nell’ambito di una fase di acquisizione di esperienza (EBP).
La revisione è stata condotta per perfezionare l’attuazione, colmare le lacune normative e garantire che la Convenzione rimanga uno strumento efficace e pratico per la protezione degli ecosistemi marini. Gli emendamenti riguardano diverse disposizioni obbligatorie della Convenzione (regolamenti e appendici contenuti nell’Allegato alla Convenzione).
Il Comitato ha adottato le Linee guida riviste per la gestione delle acque di zavorra e lo sviluppo dei piani di gestione delle acque di zavorra (G4).
Riduzione del rumore irradiato sott’acqua dalle navi
Il Comitato ha fatto progressi nei suoi lavori sul rumore irradiato sottomarino ( URN ), concordando in linea di principio di estendere la fase di acquisizione di esperienza (EBP) di due anni, fino alla fine del 2028. L’obiettivo dell’EBP è quello di affrontare gli ostacoli che gli Stati membri incontrano nell’applicazione delle Linee guida URN dell’IMO (Linee guida rivedute per la riduzione del rumore irradiato sottomarino dalle navi al fine di affrontare gli impatti negativi sulla vita marina – MEPC.1/Circ.906/Rev.1 ).
Il Comitato ha concordato in linea di principio di commissionare all’IMO uno studio sulle emissioni di URN, come base di dati per possibili misure future. Gli Stati membri sono stati inoltre invitati a presentare proposte per una tabella di marcia politica sulle emissioni di URN alla MEPC 85.
Nuove uscite
Il Comitato ha concordato tre nuovi risultati su cui lavorare nei prossimi due anni:
Modifiche al regolamento 12 dell’allegato VI della MARPOL per vietare la reintroduzione di sostanze che riducono lo strato di ozono sulle navi; e
per vietare la reintroduzione di sostanze che riducono lo strato di ozono sulle navi; e Misure per affrontare la questione delle navi di superficie autonome marittime ( MASS ) negli strumenti di competenza del Comitato per la protezione dell’ambiente marino.
È stato approvato in linea di principio un nuovo documento sul tema “Sostenere l’attuazione dell’accordo BBNJ nell’ambito del quadro normativo dell’IMO per la protezione dei mari, degli oceani e della biodiversità marina”, che sarà sottoposto a ulteriore esame da parte del MEPC 85.
Altre decisioni chiave
Il Comitato ha inoltre adottato provvedimenti in merito ai seguenti punti:
Ha approvato i termini di riferimento per il quinto studio IMO sui gas serra e ha richiesto al Segretariato dell’IMO di avviare la procedura di appalto per lo studio;
e ha richiesto al di avviare la procedura di appalto per lo studio; Sono state adottate le Linee guida del 2026 per le misurazioni al banco prova e a bordo delle emissioni di CH4 e/o N2O provenienti dai motori diesel marini;
per le misurazioni al banco prova e a bordo delle emissioni di provenienti dai motori diesel marini; Approvate le bozze di emendamento al Codice Tecnico NOx del 2008 relative ai combustibili non contenenti carbonio, in vista di una successiva adozione.
È stato concordato che si dovrebbe sviluppare uno strumento giuridico vincolante e autonomo per il controllo e la gestione del biofouling delle navi, al fine di minimizzare il trasferimento di specie acquatiche invasive.
Un resoconto completo della riunione sarà disponibile a tempo debito.
La nuova unità della serie Imo II rafforza la strategia della Fratelli Cosulich nella transizione verso combustibili alternativi L'articolo Varata in Cina la Lucia Cosulich, seconda nave methanol-ready del gruppo proviene da Shipmag .
La nuova unità della serie Imo II rafforza la strategia della Fratelli Cosulich nella transizione verso combustibili alternativi
Pechino – A due mesi dal varo della prima unità della serie, una nuova nave del gruppo Fratelli Cosulich ha toccato l’acqua. Infatti è stata varata la Lucia Cosulich, segnando un ulteriore passo concreto nel percorso della Marine Energy unit verso l’adozione di combustibili marini alternativi e lo sviluppo di soluzioni di bunkering sempre più sostenibili. La cerimonia si è svolta presso il cantiere Taizhou Maple Leaf Shipyard, in Cina, riunendo il team di progetto, partner e stakeholder per celebrare il passaggio della nave dal cantiere al mare. A rendere l’occasione ancora più significativa è stata la presenza di Lucia Cosulich, madrina della nave. Nel suo intervento ha espresso gratitudine verso tutte le persone coinvolte, sottolineando il valore della collaborazione che ha reso possibile il progetto e il suo contributo al percorso dell’industria marittima verso il net zero.
Con il tradizionale taglio del nastro, la Lucia Cosulich è stata ufficialmente varata, entrando così nelle fasi finali che precedono il completamento e la consegna. Seconda di quattro unità gemelle methanol-ready Imo II, la nave si inserisce in una strategia più ampia. Progettata fin dall’origine con predisposizione all’utilizzo del metanolo, punta alla transizione energetica: integrare l’impiego di carburanti alternativi con la flessibilità necessaria per operare in modo efficiente nel mercato contemporaneo. Tra le principali caratteristiche progettuali figurano il rivestimento delle cisterne cargo in epossifenolico e sistemi predisposti per la futura integrazione di nuovi combustibili. Soluzioni che permettono alla nave di adattarsi all’evoluzione delle normative e delle esigenze operative, mantenendo al contempo elevati standard di sicurezza e prestazioni.
Ogni unità di questa serie contribuisce a rafforzare la capacità del gruppo di offrire soluzioni di bunkering affidabili e innovative. Con il varo della Lucia Cosulich, questa visione continua a prendere forma, consolidando il ruolo di Fratelli Cosulich nella transizione energetica del settore marittimo.
Aker Solutions, Knutsen NYK Carbon Carriers (KNCC), a joint venture of Knutsen Group and […] The post Norwegian CO2 transport and storage project gathers three industry majors appeared first on Offshore Energy .
Aker Solutions, Knutsen NYK Carbon Carriers (KNCC), a joint venture of Knutsen Group and NYKLine, and Vår Energi CCS AS, the project’s operator, have signed a memorandum of understanding (MoU) to advance the Trudvang CO2 transportation and storage project in the Norwegian North Sea. The partnership will combine KNCC’s specialized CO2 carriers equipped with dynamic positioning systems, with Aker Solutions’ techno-economic expertise, technical solutions and CCS EPC capabilities to support the design of an unmanned CO2 injection platform that enables direct offshore batch injection. According to Aker Solutions, the concept is designed for scalability and replicability, enabling initial injection volumes of approximately 2 million tons per annum (Mtpa), with the potential to scale to over 20 Mtpa. The three parties will work together to optimize the technical and commercial framework for the project, focusing on joint engagement with customers, regulators, and other stakeholders to strengthen market confidence, as well as flexible logistics to develop CO2 transportation scenarios for both medium pressure (MP) and elevated pressure (EP) modes to accommodate different value chain requirements. The MoU also implies the partners will focus on infrastructure optimization on the unmanned platform designs and subsea solutions to minimize the environmental footprint and reduce operational costs and direct offshore injection to mature the interface between CO2 vessels and offshore receiving facilities and ensure safe operations in the North Sea environment. Trudvang, the company that holds the EXL007 CO2 licenseawarded by the Norwegian Ministry of Energy in September 2023, is owned by Vår Energi CCS with 40% equity, INPEX Idemitsu Norge with 30% equity and Storegga Norge with 30%.The project will inject CO2 into the Utsira Formation CO2 storage site on the Norwegian Continental Shelf (NCS). Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
Dal 21 al 23 maggio il porto diventa spazio di confronto tra istituzioni, imprese e cittadini L'articolo A Ravenna arriva ‘Deportibus’, il festival internazionale dedicato alla portualità proviene da Shipmag .
Dal 21 al 23 maggio il porto diventa spazio di confronto tra istituzioni, imprese e cittadini
Bologna – La nuova centralità geopolitica del Mediterraneo, il ruolo dei porti nella sicurezza nazionale ed europea, l’integrazione tra infrastrutture, logistica e sistema produttivo, la transizione energetica, l’innovazione tecnologica, l’intelligenza artificiale applicata alle infrastrutture, il rapporto tra porti, città e territori, il turismo crocieristico e le nuove competenze del lavoro portuale. Sono solo alcuni dei temi che verranno affrontati e discussi da istituzioni, esperti, professionisti e associazioni di categoria in occasione di “Deportibus – Il Festival dei porti che collegano il mondo”, il primo evento internazionale interamente dedicato ai grandi temi della portualità, che ha scelto Ravenna per la sua seconda edizione e che si terrà, dal 21 al 23 maggio prossimi, nella città diventata da poco la prima Capitale italiana del Mare. Tutte le informazioni e il programma completo sono disponibili su deportibus.it.
Deportibus – promosso dall’Adsp del Mare Adriatico centro-settentrionale in collaborazione con Regione Emilia-Romagna, Provincia di Ravenna, Comune di Ravenna e organizzato da Italian Blue Growth – sarà anche l’occasione di confronto sulla bozza del disegno di legge di riforma del sistema portuale. Al Festival se ne parlerà in una tavola rotonda dedicata con il Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi. L’ inaugurazione del Festival e il taglio del nastro si terranno giovedì 21 maggio a partire dalle ore 9.30 presso le Artificerie Almagià. Nell’arco delle tre giornate, il Festival ospiterà oltre 30 appuntamenti tra tavole rotonde, conferenze, interviste, incontri, momenti di co-working, spettacoli e presentazioni di libri, dedicati a questioni decisive per il futuro del settore. Per l’occasione, Ravenna, il suo porto e la Darsena, insieme ad alcuni dei luoghi più significativi della città, si trasformeranno in un laboratorio diffuso di idee, relazioni e visioni.
Il programma si articolerà in due macro-aree tematiche. La prima, ‘Connessioni’, sarà dedicata al confronto tecnico, politico e istituzionale: uno spazio pensato per approfondire strategie, innovazione, portualità e sviluppo territoriale attraverso il contributo di esperti, amministratori, imprese e ricercatori. La seconda, ‘Impronte’, rappresenterà invece la dimensione più divulgativa e accessibile del Festival, con incontri, talk, visite guidate, dimostrazioni e performance pensati per raccontare a un pubblico ampio i temi del mare, dei porti, dell’ambiente, del lavoro e dell’innovazione.
Tra i focus previsti, figurano anche i progetti energetici e ambientali legati al porto di Ravenna, la decarbonizzazione dei sistemi portuali, le politiche di destinazione per il traffico crocieristico, la sicurezza del Mediterraneo, l’intermodalità mare-terra e il contributo della logistica alla competitività del Made in Italy.
I caricatori pare si mostrino disponibili a pagare un extra per transit time più brevi rispetto alla circumnavigazione dell'Africa e altri vettori marittimi potrebbero seguire l'esempio L'articolo Cma Cgm raddoppia le linee container Asia-Europa che passano via Suez proviene da Shipping Italy .
Ottenuto l’appoggio dei caricatori (che si sono mostrati disponibili a pagare un extra per godere di questa opportunità), Cma Cgm raddoppierà da questa settimana i transiti delle sue linee transoceaniche nel Mar Rosso, al posto della rotta per il Capo di Buona Speranza che ha preso piede negli ultimi anni dopo l’escalation degli attacchi degli Houthi. Lo riporta la testata britannica Loadstar. Nelle scorse ore L’Autorità del Canale di Suez ha anche celebrato il passaggio della nave Cma Cgm Grand Palais da quasi 24.000 Teu, la più grande portacontainer due fuel Lng al mondo.
Nel dettaglio, a effettuare i viaggi passando da Suez saranno le navi impegnate sui collegamenti Ocr ed Epic del liner francese, il primo che mette in relazione Giappone e Cina meridionale con il Nord Europa, il secondo che unisce il subcontinente indiano alla stessa area. Altri due collegamenti Asia – Mediterraneo della compagnia marsigliese già erano tornati nei mesi scorsi a servirsi di questa via.
Ocr, in particolare, nella nuova configurazione scalerà anche il porto saudita di Jeddah impiegando 84 giorni (anziché i precedenti 96), servendosi di navi con capacità di 8.400-10.000 Teu. Il primo transito sta vedendo impiegata la nave Cma Cgm Tosca, da 8.488 Teu di capacità, ora in direzione di Rotterdam. Ha inoltre già effettuato il passaggio (e si sta ora dirigendo verso Tanger Med) la Cma Cgm Gemini, da 11.388 Teu, impiegata sul servizio Epic, su cui però in direzione eastbound le navi continueranno a seguire la rotta per il Sudafrica. Nella versione originaria Epic toccava anche i porti di Abu Dhabi e Jebel Ali, negli Emirati, e Sohar, in Oman, ora rimossi.
I potenziali vantaggi di iniziative simili potrebbero essere colti anche da altri operatori, spiegava Linerlytica: “Con i costi del bunker e i noli charter che restano elevati, i risparmi sui costi, insieme alle redditizie opportunità di carico nel Mar Rosso, potrebbero spingere alcuni dei suoi competitor a riconsiderare un ritorno anticipato nel Canale di Suez, preparando il terreno per una nuova guerra dei noli.”
Il Mar Rosso sta inoltre attirando l’attenzione di China United Lines, che recentemente si è alleata con l’operatore connazionale Zhonggu Logistics allo scopo di rafforzare il servizio China Express di quest’ultimo. Lanciato nel 2025 con tre navi e una frequenza irregolare, il collegamento da questo mese di maggio assumerà frequenza settimanale toccando nell’ordine i porti di Shanghai, Ningbo, Nansha, Jeddah, Aqaba, Sokhna, Shanghai nell’arco di 56 giorni, impiegando navi tra i 1.700 e i 2.500 Teu di capacità. Cu Lines si unirà inserendo nella rotazione la sua nave Zhong Ghu Zhu Hai da 2.518 Teu.
L’espansione di CuLines nell’area è direttamente collegata al progressivo abbandono della stessa da parte di Sea Lead, dato che la compagnia cinese è subentrata in alcuni dei contratti di noleggio nave che erano stati siglati da questa. Sulla compagnia container singaporiana si è recentemente abbattuta la scure del governo statunitense, che l’ha accusata di operare al servizio logistico di un network di distribuzione illecita di petrolio iraniano. In particolare l’Ofac (Office of Foreign Assets Control) aveva inserito nella sua lista di entità sanzionate 16 portacontainer che erano state noleggiate da Sea Lead, cosa che ha spinto i partner verso l’interruzione i contratti, portandola inoltre alla chiusura di diversi uffici esteri.
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E' la seconda di quattro unità gemelle dual fuel costruite dal cantiere Taizhou Maple Leaf Shipyard L'articolo Varata in Cina la nuova nave methanol ready Lucia Cosulich proviene da Shipping Italy .
Due mesi dopo il varo della prima unità della serie, una nuova nave cisterna methanol ready della Fratelli Cosulich ha toccato l’acqua. Più precisamente si tratta Lucia Cosulich, secondo passo concreto nel percorso della unit marine energy del gruppo genovese verso combustibili marini alternativi e soluzioni di bunkering più sostenibili.
La cerimonia si è svolta presso il cantiere Taizhou Maple Leaf Shipyard in Cina, riunendo team di progetto, partner e stakeholder per celebrare il passaggio della nave dal cantiere al mare. Era presente al varo anche Lucia Cosulich, madrina della nave, che nel proprio discorso ha espresso il proprio ringraziamento a tutte le persone coinvolte, sottolineando il valore della collaborazione che ha reso possibile questo progetto, a supporto del percorso dell’industria verso il net zero.
Con il tradizionale taglio del nastro, Lucia Cosulich è stata ufficialmente varata ed è entrata nelle fasi finali di allestimento che precedono il completamento e la consegna. Seconda di quattro unità gemelle methanol-ready Imo II, Lucia Cosulich fa parte della più ampia strategia di F.lli Cosulich volta a costruire una flotta capace di rispondere sia alle esigenze attuali sia a quelle emergenti legate al trasporto e alla fornitura di combustibili navali. Una nota dell’azienda spiega che, grazie a caratteristiche progettuali chiave, tra cui il rivestimento delle cisterne cargo in epossifenolico e sistemi predisposti per la futura integrazione di nuovi combustibili, Lucia Cosulich è stata costruita per rispondere all’evoluzione delle esigenze operative e normative, mantenendo elevati standard di sicurezza e prestazioni.
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As Southeast Asia’s second wave of deepwater gas projects targets a 28 trillion cubic feet (tcf) supply, Wood Mackenzie, an energy intelligence group, has shed light on the way operators can navigate what it describes as ‘fragile economics’ to unlock this new deepwater gas supply across the region. The post Southeast Asia’s deepwater gas expansion faces ‘fragile economics’ challenge appeared first on Offshore Energy .
As Southeast Asia’s second wave of deepwater gas projects targets a 28 trillion cubic feet (tcf) supply, Wood Mackenzie, an energy intelligence group, has shed light on the way operators can navigate what it describes as‘fragile economics’to unlock this new deepwater gas supply across the region. Wood Mackenzie’sAngus Rodger, Vice President of SME Upstream APAC & Middle East, andMunish Kumar, Senior Research Analyst of APAC Upstream, explain that Southeast Asia is entering a second wave of deepwater gas development as shallow-water and onshore fields mature, since deepwater resources, once considered high risk, have shifted from the margin to a core component of regional energy security. The company underlines that the first wave of Asian deepwater projects, called Deepwater 1.0, took place between 2008 and 2017, during which approximately 23 tcf of gas (4 billion boe) was developed, enabling the first-ever deepwater gas projects in Malaysia, India, and China. However, the activity has since been sporadic, constrained by commercial, strategic, technical, and regulatory challenges. Currently, projects such asKelidangin Brunei;North Ganal,Rapak,Ganal, andSouth Andamanin Indonesia; andRosmari–Majoramin Malaysia are aiming to monetize around 28 tcf of gas. WoodMac terms these developments as Deepwater 2.0, since they will deliver what it deems to be critical new supply to domestic markets and LNG export plants. Rodger and Kumar have assessed why, despite their scale, these projects face a narrow path to commercial success. Despite geopolitical tensions and related global supply chain disruptions, Wood Mackenzie claims that Southeast Asia continues to offer a relatively stable investment environment. This content is available after accepting the cookies. Southeast Asia richer for its ‘biggest’ black gold find in two decades and third largest since 2000 “We see renewed exploration and upstream interest from both national oil companies (NOCs) and international oil companies (IOCs). Ongoing farm-downs by Eni in the Kutei Basin and Harbour Energy in North Sumatra present timely entry opportunities for companies seeking to build or expand deepwater portfolios,”emphasized the firm. Despite the material resource volumes, the economics of Deepwater 2.0 projects are exceptionally fragile in Wood Mackenzie’s view, as its data shows that achieving a targeted 15% internal rate of return (IRR) leaves little margin for cost overruns, schedule delays, or fiscal slippage. “Success will depend on three critical factors: accelerating development timelines, leveraging brownfield infrastructure and maintaining disciplined project execution. Those that secure infrastructure early, lock in service capacity and move decisively will capture value. Those that cannot risk seeing project value erode rapidly,”concluded the company. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
Gruber Logistics e Scania sperimentano un camion a idrogeno: primo test italiano in operazioni logistiche reali HydroNews
Trasporto
Nell’ambito del progetto europeo ZEFES, Gruber Logistics e Scania hanno avviato la prima sperimentazione in Italia riguardante l’utilizzo di idrogeno per alimentare un camion dedicato al trasporto pesante in contesto operativo reale.
L’attività, partita a maggio, vede protagonista un mezzo Scania 40 R equipaggiato con tecnologia a celle a combustibile, che svolgerà servizi di trasporto stradale nell’ambito della flotta dell’operatore logistico sudtirolese.
Questa iniziativa, come detto, si inserisce nel progetto europeo ZEFES, che ha come obiettivo l’accelerazione della decarbonizzazione del trasporto merci in Europa attraverso test reali su strada di veicoli pesanti elettrici (BEV) e a idrogeno (FCEV).
“È importante sottolineare come questo mezzo, nonostante si tratti di un veicolo ancora non in produzione, sarà utilizzato da Gruber Logistics per operazioni reali. Infatti, grazie alla collaborazione con leader del settore come Nestlé, P&G, Verallia Italia, ABB e Birra Forst trasporteremo carichi commerciali reali. Questo è un passo importante per velocizzare il deployment di nuove tecnologie e comprendere fin da subito quali sono le difficoltà potenziali che un operatore logistico deve affrontare attraverso il loro utilizzo” ha dichiarato Martin Gruber, CEO di Gruber Logistics.
Grazie all’approccio modulare, il trattore stradale FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) a tre assi messo a disposizione da Scania è basato sulla piattaforma BEV sulla quale sono stati integrati serbatoi di idrogeno e un sistema a celle a combustibile.
Come ricordano i due partner in una nota, il sistema a celle a combustibile consente generalmente percorrenze superiori rispetto a configurazioni puramente elettriche con pacchi batterie analoghi, mentre i tempi di rifornimento si accorciano a soli 20 minuti per un pieno di idrogeno (molto inferiore ai tempi di ricarica rapida delle batterie).
“Sfruttando l’approccio modulare tipico di Scania, abbiamo impiegato la piattaforma BEV integrandola con la tecnologia a celle a combustibile. Non si tratta di un veicolo ottimizzato nella configurazione finale, ma di una soluzione di transizione che ci consente di valorizzare gli sviluppi della catena cinematica elettrica e di valutare il comportamento del sistema fuel cell in condizioni reali. Il passo successivo consisterà nell’ottimizzare il layout per ridurre ingombri e i pacchi batteria, attualmente sovradimensionati” ha spiegato Simone Martinelli, Sales Manager E-mobility, Urban & Construction Sales Scania Italia.
Given the supply shock that hit the global liquefied natural gas (LNG) markets as a result of the Middle East conflict, Wood Mackenzie, an energy intelligence group, has pointed out that this disruption, which led to a gas price surge, failed to rattle Europe thanks to its investment in diversified fuels that acted as a shield, insulating it from the Gulf LNG export pause. The post Gulf LNG export woes push gas prices up but diversification becomes Europe’s energy lifeline appeared first on Offshore Energy .
Given the supply shock that hit the global liquefied natural gas (LNG) markets as a result of the Middle East conflict, Wood Mackenzie, an energy intelligence group, has pointed out that this disruption, which led to a gas price surge, failed to rattle Europe thanks to its investment in diversified fuels that acted as a shield, insulating it from the Gulf LNG export pause. Based on Wood Mackenzie’s analysis, which compared wholesale power and gas pricing across European and Asian markets during the 2022 Ukraine crisis and the 2026 Middle East conflict by examining generation mix changes, LNG supply additions, and price-setting mechanisms between January 2022 and April 2026, the Middle East conflict disrupted 80 million tonnes per annum (mtpa) of Gulf LNG exports. However, power markets absorbed the shock through fuel diversification, as gas prices have so far peaked at just $19/mmbtu in April 2026, compared to nearly $70/mmbtu in September 2022. The company outlines that wholesale power prices across Europe’s five major markets averaged just over €90/MWh in March 2026, largely unchanged from March 2025 and well below the €280/MWh recorded during the first months of the Ukraine crisis. The firm’s data shows the supply shock matched the scale of Russia’s 2022 curtailment in Europe. WoodMac pinpoints three factors that have contained prices, including warmer weather, which left European storage at 28% capacity at the end of March, project start-ups that added 40 mtpa of new LNG supply on an annualized basis since the beginning of 2026, and China’s LNG demand drop as the country turned to alternatives. This content is available after accepting the cookies. Hormuz shutdown ramifications: Oil price hike to hit $100 as Asia-Europe LNG battle looms According to the energy intelligence player, Spain recorded the lowest wholesale power price at €42/MWh in March 2026, supported by renewables penetration exceeding 60%, while rising solar availability enabled Germany to cut coal and gas generation from 46% in February to 39% in March. On the other hand, battery storage in Australia increased its share of price-setting from approximately 2% in early 2022 to 20% by late 2025, while gas-fired generation halved from 10% to under 5%. As gas prices eased to $15/mmbtu, only 20% above the 2025 average, Italian power prices rose 18%, Germany 5%, the UK 3% year-on-year in March 2026, while average market prices recorded declines in France and Spain of 16% and 22%, respectively. In addition, Japan’s nuclear plants now constitute 10% of supply, double the 2022 level; the Netherlands reduced coal and gas generation from 49% to 36% between February and March; and Europe’s annual generation from gas has fallen nearly 13% since early 2022. “The Ukraine war illustrated for Europe the benefits of diversifying away from volatile fossil fuels,”saidPeter Osbaldstone, Research Director, Europe Power at Wood Mackenzie. “Battery storage and renewables set prices with increasing frequency, reducing the influence of gas. That structural shift insulated power markets when this crisis hit.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
Kandla port transforms invasive shrub into bio-methanol, supporting eco goals and sustainable fuel initiatives under Harit Sagar Guidelines.
GREEN REFILLS. Kandla port aims to become a bunkering hub for low-carbon fuels | Photo Credit: ANI In the dry stretches around Deendayal Port Authority (formerly Kandla port) in Gujarat,Prosopis juliflora— locally known asgando bawal— has long been viewed as a nuisance. The invasive shrub spreads rapidly, degrades land and crowds out native vegetation. Now, it is being recast as a resource at the heart of a bio-methanol project at the port to convert waste biomass into clean fuel. The project is among several ‘green’ initiatives launched under the auspices of the Harit Sagar Guidelines (2023) and Maritime India Vision 2030 to achieve net-zero goals. The pilot project, currently at the engineering stage and slated for commissioning by March 2027, is being developed as a technology demonstration unit at an estimated cost of about ₹100 crore. While modest in scale, its implications for clean energy, waste utilisation and port-led sustainability are significant. “This is a biomass-to-methanol project. We are handling the biomass-to-syngas conversion, while Thermax Ltd is taking care of the syngas-to-methanol synthesis,” says Ankur Jain, Managing Director of Ankur Scientific Energy Technology Ltd. At full capacity, the plant will produce around 5 tonnes of methanol per day, using 15–20 tonnes of biomass. The primary feedstock will beProsopis juliflora. “We will work with the local people to collect this biomass,” Jain explains. The transformation of a low-value biomass into a high-value liquid fuel involves a series of controlled thermochemical and catalytic reactions. It begins with biomass gasification, a high-temperature process (typically 700–1,000 degrees C) carried out in a controlled, low-oxygen environment. Inside the gasifier, the biomass passes through four distinct stages: Drying, where moisture is removed; pyrolysis, where it breaks down into volatile gases and char; oxidation, which generates heat through partial combustion; and reduction, where carbon reacts to form carbon monoxide and hydrogen. The output is syngas, a combustible mixture that retains the chemical value of the original biomass. The raw syngas cannot be used directly. It undergoes conditioning to remove impurities such as particulates, tars and sulphur compounds to protect downstream catalysts. Its composition is fine-tuned, especially the hydrogen-carbon monoxide ratio, through reactions like the water-gas shift, ensuring optimal conditions for methanol synthesis. The cleaned syngas is compressed and fed into a methanol synthesis reactor, where it passes over a copper-based catalyst at a temperature of 200–300 degrees C and pressure of 50–100 bar. Carbon oxides react with hydrogen to form methanol in an exothermic reaction. The unreacted gases are recycled into the system to improve efficiency. Finally, the product stream is cooled, allowing methanol to condense into liquid form. It is refined through distillation, removing water and trace impurities to produce fuel-grade methanol for industrial or maritime use. The process is both efficient and flexible. It can accommodate a variety of feedstock, including agricultural residues such as peanut shells and sawdust. “There is enough and more supply,” Jain says about feedstock availability. From an economic standpoint, bio-methanol occupies a middle ground. “This will be much cheaper than e-methanol (electro-methanol, a synthetic fuel made from green hydrogen and captured carbon dioxide) but more expensive than conventional variants,” Jain says. The cost is expected to fall once the process is scaled up and optimised. The aim is to produce low-carbon marine fuel that meets stringent international requirements on emissions reduction, sustainable sourcing and supply chain traceability, for use in both domestic and export markets such as Europe. For Deendayal Port Authority (DPA), the project is as much about learning as it is about production. The bio-methanol produced is expected to be blended with conventional fuels to power tugs and other port service vessels. The pilot will generate critical insights on feedstock logistics, process stability and integration within port ecosystems. What makes the Kandla initiative particularly compelling is its circular approach. It tackles the problem of an invasive species, creates local livelihoods, produces cleaner fuel and even offers carbon sequestration benefits. By turning gando bawal into green methanol, the project demonstrates how local challenges can be reimagined as opportunities. What was once an ecological burden may soon help power a more sustainable future. The bio-methanol push is part of a larger strategy. DPA is simultaneously exploring a ₹3,500 crore e-methanol project of 1.5-2 lakh tonnes per annum capacity, as it seeks to position itself as a bunkering hub for low-carbon fuels on the busy shipping corridor between the ports of Rotterdam and Singapore by the end of the decade. With Singapore and Rotterdam already established as major bunkering hubs and collaborating on cleaner fuel adoption, Kandla is positioning itself as an additional supply node, aiming to cater to nearly 200 vessels that are running on methanol-based fuels along this corridor by 2030. Methanol bunkering has already moved from the planning stage to on-ground execution at DPA. On April 2, the port successfully carried out its first shore-to-ship methanol bunkering trial, validating fuel transfer systems, safety protocols and operational readiness. The exercise saw participation from industry partners including Stolt Tankers, JM Baxi, Aegis Vopak and Indian Oil Corporation Ltd, with technical verification by DNV. The port is now building on this milestone to further expand its bunkering capabilities. Using its existing infrastructure of storage tanks, pipelines and jetties — already handling methanol as a cargo — Kandla is preparing for ship-to-ship bunkering operations in the next phase. With plans to secure the supply of up to 500 KTPA of green e-methanol by 2028–29, the port is steadily positioning itself as a future refuelling hub. Published on May 4, 2026 Terms & conditions|Institutional Subscriber
AYK Energy's Svitzer Balder, the world's first battery-methanol tug, successfully completes sea trials, paving the way for zero-emission operations.
AYK Energy Ltd, the Andorra-based renewable energy equipment manufacturing company, has completed sea trials for Svitzer Balder, the world’s first battery-methanol harbour tug. Built by Uzmar Shipyard in Türkiye, the vessel sets a new benchmark as the most powerful electric escort tug globally, capable of operating both in harbour environments and near open ocean conditions. Svitzer Balder is now scheduled for delivery to the Port of Gothenburg, in Sweden, where it will perform more than 90 per cent of towing and docking operations in zero-emission mode, using its battery-electric propulsion system, says a company release. Orient Express Corinthian, the world’s largest sailing yacht, was named on April 29 in Saint-Nazaire. Flying the French flag, the 220-m sailing ship heralds a new era of travel, uniting French decorative craftsmanship with cutting-edge naval innovation. With carbon masts that cant to 70 degrees, the ship can easily clear the world’s great bridges. It will sail from Saint-Nazaire on May 2, bound for the French Riviera, ahead of its inaugural Mediterranean season, according to a media statement. The World Shipping Council says the constructive engagement on a global emissions reduction measure at the recent International Maritime Organization Marine Environment Protection Committee (MEPC 84) meeting is encouraging and necessary to deliver on the IMO’s 2023 GHG Strategy. WSC President and CEO Joe Kramek said these are complex and, at times, difficult discussions. But continued engagement from governments is essential to keep progress moving. The liner industry has already invested $150 billion in new dual-fuel ships, which have the potential to abate emissions. But realising these emission reductions depends on agreeing upon an effective global framework, Kramek said. Published on May 4, 2026 Terms & conditions|Institutional Subscriber
IMO prosegue i lavori sulle emissioni delle navi, l’inquinamento e la protezione degli oceani Il Nautilus
(Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (Marine Environment Protection Committee, MEPC 84), 27 aprile – 1 maggio 2026; foto courtesy IMO Press Office)
Il Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino “tornato sulla strada giusta” verso il consenso sulle emissioni globali del trasporto marittimo
Londra. L’84ª sessione del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino si è tenuta presso la sede dell’IMO a Londra dal 27 aprile al 1° maggio 2026, presieduta dal Dr. Harry Conway della Liberia.
Ha concluso la sua 84ª sessione con l’impegno a ricostruire il consenso sulle emissioni globali di navigazione, lanciando al contempo l’allarme sui rischi ambientali nello Stretto di Hormuz e adottando nuove misure per ridurre l’inquinamento atmosferico nell’Atlantico nordorientale.
Il Segretario Generale dell’IMO Arsenio Dominguez ha dichiarato: “Siamo tornati in carreggiata, ma dobbiamo ricostruire la fiducia. Vi incoraggio a mantenere questo slancio attraverso il vostro lavoro intersessionale e a preparare proposte che possano unire i membri.”
Il Comitato riprenderà la sua Seconda Sessione Straordinaria venerdì 4 dicembre 2026, con la conferma da parte dell’85ª sessione (MEPC 85) prevista dal 30 novembre al 3 dicembre.
Quadro Carbon Zero secondo l’IMO
Le 100 delegazioni presenti hanno preso la parola questa settimana per esprimere le loro opinioni sull’adozione di “misure a medio termine” per affrontare le emissioni di gas serra (GHG, Green House Gas) dalle navi – note come IMO Net-Zero Framework – con numerose proposte presentate su come proseguire i negoziati.
Il Comitato ha concordato di istituire un Gruppo di Lavoro intersessionale per risolvere varie preoccupazioni e promuovere una più ampia convergenza su una misura globale in vista del MEPC 85 tra sei mesi. Saranno monitorati l’origine e il movimento dei combustibili lungo la catena di approvvigionamento, garantendo che le emissioni vengano correttamente tracciate e verificate.
Stretto di Hormuz e ambiente marino
Il Comitato ha adottato una risoluzione che condanna gli attacchi alla navigazione commerciale nella regione dello Stretto di Hormuz e i rischi correlati dell’inquinamento marino.
Il Comitato ha riconosciuto la vulnerabilità del Golfo Persico e delle acque adiacenti, avvertendo che questi attacchi potrebbero causare inquinamento marino su larga scala come petrolio, sostanze pericolose e nocive e residui pericolosi provenienti da missili, droni, incendi ed esplosioni.
Nuova Area di Controllo delle Emissioni per l’Atlantico Nordorientale
Il Comitato ha adottato una nuova Area di Controllo delle Emissioni (ECA, Emission Control Area) nell’Atlantico Nord-Orientale, introducendo limiti di emissione più severi su ossidi di azoto (NOx), ossidi di zolfo (SOx) e particelle (PM, Particulate Matter). La data di entrata in vigore è fissata per il 1° settembre 2027, con l’ECA che entrerà in vigore 12 mesi dopo, nel 2028.
L’ECA copre le zone economiche esclusive e i mari territoriali, estendendosi fino a 200 miglia nautiche dalle loro linee di base di Groenlandia, Islanda, Faroe, Irlanda, le terre continentali del Regno Unito, Francia, Spagna e Portogallo.
Piano d’Azione 2026 sui rifiuti di plastica marina
Il Comitato ha adottato la Strategia 2026 e il Piano d’Azione per Affrontare i Rifiuti Plastici Marini dalle Navi, ribadendo l’obiettivo dell’IMO di zero scarichi di rifiuti plastici in mare dalle navi entro il 2030. L’obiettivo è quello di migliorare le strutture di accoglienza portuale e la lavorazione dei rifiuti, rafforzando la conformità normativa, ampliando la consapevolezza pubblica, la formazione dei naviganti e la cooperazione internazionale, inclusa assistenza tecnica mirata e rafforzamento delle capacità. Essa aggiorna e sostituisce la Strategia 2021 e il Piano d’Azione 2025 per affrontare i rifiuti marini.
Codice per il trasporto di pellet di plastica
Il Comitato ha concordato di sviluppare un codice obbligatorio che regoli il trasporto marittimo di pellet di plastica nei container merci, ai sensi dell’Allegato III di MARPOL e/o della Convenzione SOLAS.
Marcatura degli attrezzi da pesca
Il Comitato ha approvato una circolare che promuove l’implementazione di sistemi di marcatura degli attrezzi da pesca, in linea con le Linee Guida Volontarie della FAO sulla Marcatura degli Attrezzi da Pesca (VGMFG, Voluntary Guide lines on the Marking of Fishing Gear).
Combattere gli organismi acquatici dannosi nelle acque di zavorra
Il Comitato ha approvato un pacchetto di emendamenti alla Convenzione sulla Gestione delle Acque di Zavorra (BWM, Ballast Water Management), a seguito di una revisione del trattato e degli strumenti associati nell’ambito di una fase di costruzione dell’esperienza (EBP, Experience Building Phase).
Il Comitato ha adottato Linee Guida riviste per la gestione delle acque di zavorra e lo sviluppo dei Piani di Gestione delle Acque di Zavorra (G4).
Riduzione del rumore irradiato sottomarino proveniente dalla navigazione
Il Comitato ha proseguito il suo lavoro sul rumore irradiato subacqueo (URN, Underwater Radiated Noise ), concordando in linea di principio di estendere la fase di costruzione dell’esperienza (EBP) di due anni, fino alla fine del 2028.
Il Comitato ha concordato in linea di principio di commissionare uno studio IMO sulle emissioni di URN, come base di evidenze per possibili misure future.
Il Comitato – inoltre – ha concordato tre nuovi risultati su cui lavorare nei prossimi due anni: – Modifiche al regolamento 12 dell’Allegato VI di MARPOL per vietare la reintroduzione di sostanze che impoveriscono l’ozono sulle navi; – e Misure per affrontare le navi di superficie autonome marittime (MASS, Maritime Autonomous Surface Ships) negli strumenti sotto la supervisione del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino.
Abele Carruezzo
fonte: Press Office IMO
(Foto courtesy P. O. IMO)