Porti & ambiente — le notizie raccolte

Primo trattore elettrico per il La Spezia Container Terminal. Il gruppo Contship, azionista di controllo di Lsct, ha reso noto che “il nuovo mezzo sarà impiegato da Hannibal per le attività di navettaggio all’interno del terminal spezzino come un primo progetto pilota di valutazione della progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina, in ottica della riduzione delle emissioni dirette (Scope 1) generate dalle operazioni in porto”. Secondo la societò “l’elettrificazione dei trattori portuali si presta per l’applicazione in terminal: i mezzi, infatti, operano vicino alle stazioni di ricarica e gli avviamenti frequenti massimizzano i vantaggi della frenata rigenerativa. Questo modello di ralla elettrica a zero emissioni ottimizza inoltre i consumi nelle manovre di movimentazione container. La bassa rumorosità e le vibrazioni ridotte garantiscono condizioni di lavoro più sicure e confortevoli, migliorando la produttività e la qualità delle operazioni quotidiane”. L’investimento è stato co-finanziato nell’ambito del progetto Green Ports Pnrr, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU che mira a ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali. “Il programma di transizione energetica che abbiamo messo in campo mira a decarbonizzare le attività portuali” ha commentato Simone Pacciardi, Responsabile del Servizio Rapporti con UE, Gestione Progetti Comunitari e Fondi Pnrr dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’ente, in particolare, ha messo a disposizione degli operatori terminalisti il proprio know-how, relativamente alla gestione di finanziamenti Pnrr, permettendo così di sfruttare le opportunità offerte dall’iniziativa Green Ports a beneficio del sistema portuale”. “L’introduzione del trattore elettrico rappresenta un tassello concreto della strategia di sostenibilità del Gruppo” ha aggiunto Denise Sofia, Head of Esg di Contship. “Nel 2025 abbiamo lanciato l’ambiziosa strategia “Moves that Matter” definendo obiettivi chiari e misurabili, tra cui la decarbonizzazione delle attività del Gruppo in allineamento agli standard SBTi. Questo progetto dimostra come innovazione e sostenibilità, unite alla collaborazione pubblico-privato, possano generare iniziative capaci di creare valore nel medio periodo”. L’iniziativa si colloca in un più ampio piano di innovazione tecnologica intrapreso da Contship nel terminal spezzino, che include digitalizzazione dei processi, nuovi investimenti infrastrutturali e upgrade degli equipment per massimizzare l’efficienza operativa ad ogni livello. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

UniCredit ha finanziato con €22,6 milioni Adriasol per la realizzazione di un impianto fotovoltaico da 37 MW nel porto di Ravenna integrato con sistema di Cold Ironing. L’operazione, strutturata come green mini-perm project financing, sosterrà la costruzione dell’infrastruttura energetica destinata ad alimentare anche il fabbisogno operativo delle navi ormeggiate in banchina. Adriasol è una società controllata pariteticamente da Renco ed Eco Trade, quest’ultima partecipata dal gruppo Ecosuntek. Il progetto rientra in una concessione in partenariato pubblico-privato sottoscritta con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale. L’impianto, la cui entrata in esercizio è prevista entro il 2026, produrrà circa 53 GWh annui di energia da fonti rinnovabili, equivalenti ai consumi di circa 20mila famiglie. Secondo le stime comunicate, il progetto consentirà inoltre di evitare oltre 18mila tonnellate annue di CO2 equivalenti, per un risparmio complessivo superiore a 600mila tonnellate nell’arco della vita utile dell’impianto. La parte di energia non immessa in rete sarà utilizzata per alimentare le navi da crociera in porto attraverso il sistema di Cold Ironing, soluzione che permette di ridurre emissioni e rumore durante la sosta in banchina. L’operazione beneficia inoltre di contributi pubblici legati al progetto Green Ports del PNRR, destinato a sostenere interventi di efficientamento energetico e riduzione delle emissioni nelle infrastrutture portuali italiane. Unicredit UniCredit è un gruppo bancario italiano attivo nei servizi di banca commerciale, corporate banking, investment banking e gestione del risparmio. Il gruppo opera in diversi Paesi europei, con una presenza in Italia, Germania, Austria ed Europa centro-orientale. La banca fornisce servizi finanziari a famiglie, imprese e istituzioni attraverso reti bancarie e piattaforme digitali. In Italia è tra i principali istituti di credito per volumi di attività, raccolta e finanziamenti alle imprese. UniCredit è quotata alla Borsa di Milano ed è guidata dall’amministratore delegato Andrea Orcel. Negli ultimi anni il gruppo ha concentrato parte delle attività su finanziamenti legati a transizione energetica, infrastrutture, digitalizzazione e operazioni di finanza strutturata.

Si è concluso il Forum Energia di Telenord, giunto alla terza edizione e organizzato da TN Events e Media all'Excelsior Palace Portofino Coast di Rapallo. Dopo una prima giornata ricca di spunti (leggi qui) a seconda giornata è stata dedicata al tema della cosiddetta “transizione gemella”, in cui digitalizzazione e innovazione tecnologica sono analizzate come leve decisive della trasformazione energetica. I lavori integrali disponibili sul sito telenord.it Nella relazione preliminare, Carlo Cavazzoni, Head of Hypercomputing Continuum di Leonardo, ha detto: "Sovranità e possesso dati, un mondo che di recente si è trovato a scontrare con l'alimentazione primaria, l'energia. Noi stiamo misurando il numero di neuroni dell'intelligenza artificiale e serve un computer adeguato. Si tratta di macchine energivore, i computer sono sempre più potenti ma bisogna alimentare il nuovo processore dell'IA. Serve un hardware adeguato al software. A Genova c'è il supercalcolatore Da Vinci, esempio virtuoso" Oltre l’Hardware: la “transizione gemella” - La Sessione 3 è stata dedicata al tema "Oltre l’Hardware: la “transizione gemella” - La digitalizzazione come acceleratore della transizione energetica", con la moderazione di Paola Girdinio, Presidente Start 4.0 – Professore Ordinario, Dipartimento DTEN, Università di Genova. "La transizione digitale può portare anche una riduzione dei consumi, si tratta di definirne i modi di introduzione" Sono intervenuti Mirco Junior Mariani, Managing Director TXT Industrial: "Lavoriamo con le imprese e le soluzioni tecnologiche riescono a efficientare l'operato delle aziende. Quando si tratta di aziende energivore puntiamo alla riduzione del consumo. Ci sono altri filoni come la manutenzione preventiva, che permette di evitare i blocchi della produzione. La sfida è concentrare i cosiddetti 'silos informativi' e occorre un cambiamento culturale da parte delle aziende"; Giorgio Allasia, Chief Operations Officer Engineering & Technology Transfer, Gruppo FOS: "Ci occupiamo di innovazione digitale e ingegneria, focalizzati in intelligenza artificiale. Abbiamo riscontri pratici: usare l'IA per un progettista può essere interessante. L'IA come supporto al progettista può avere il ruolo che il computer ebbe a suo tempo per il design. La responsabilità rimane del progettista. L'adozione diffusa dell'IA generativa è recente e stiamo affrontando i problemi che si prospettano"; Marta Bray, Studio Legale B-Right Lawyers: "Il regolamento su IA ha elementi di complessità, sia per gli operatori del diritto che per gli imprenditori. Una delle grandi sfide è proprio la formazione del personale, la creazione di figure competenti nell'azienda. Ma il punto focale del regolamento è l'aver invitato le imprese a cambiare prospettiva e forma mentis: IA non è solo una tecnologia, ma un metodo da inserire in una struttura delineata in grado di fornire vantaggio competitivo. Si promuovono sistemi di IA che siano sostenibili, in una prospettiva di sviluppo. Servirà anche un'evoluzione del quadro normativo, ipotesi allo studio dell'Unione Europea"; Mattia Zara, Head of Sales and Marketing Veos AI: "Sviluppiamo piattaforme IA da oltre dieci anni, il mercato energetico ha un grande stress sul cliente finale, dobbiamo lavorare per agevolare il cliente. I dati vengono utilizzati per gestire il business planning. Riusciamo a prendere tutti i dati conosciuti fino all'ultima frontiera del valore. In questo momento i dati analizzati. L'obiettivo è la consapevolezza energetica. Il passaggio dall'elaborazione dati al pdf-bolletta va seguito passo dopo passo"; Giovanni Ponti, Responsabile della Divisione per lo Sviluppo di Sistemi per l’Informatica e l’ICT, ENEA: "La transizione energetica è una tematica ineludibile. Al momento le applicazioni di maggior impatto riguardano il precasting di fotovoltaico ed eolico. Siamo arrivati a usare droni sui campi fotovoltaici per individuare criticità. Enea ha molti progetti sulla robotica attiva che interviene sulla componentistica di campo. Altra problematica è relativa al sistema idrogeno, altra frontiera dell'autosufficienza energetica. Stiamo lavorando per migliorare l'efficienza dei microprocessori, per ottimizzare il rapporto prestazioni-consumo. Il problema è che l'efficienza induce ad aumentare l'utilizzo e quindi il consumo. Case History - Il "Case History" su "AI Locale e Sovranità Nazionale - L’importanza dell’innovazione startup per l’uso dell’AI in infrastrutture critiche: il caso MYWAI" ha visto intervenire Fabrizio Cardinali, CEO MyWAI: "Parliamo di infrastrutture critiche che non sono tecnologiche ma accendono il Paese. Cosa vuol dire macchinari intelligenti? Oggi i mercati si fondano sul digital twinning e sugli interventi da remoto. Tre sono le innovazioni in corso: forza robotica, intelligenza prodotta nei data center e infrastuttura satellitare che rende sovrana la possibilità geopolitica di gestire dati su territori diffusi. Da qua a cinque anni tutti i macchinari saranno connessi con IA e lo scenario cambierà. Keynes aveva pronosticato che avremmo lavorato 10/15 ore alla settimana, ma forse noi vogliamo lavorare di più. La nostra azienda, basata nella splendida Sestri Levante anche in memoria di Guglielmo Marconi, fornisce informazioni utili per abilitare la manutenzione prognostica dei macchinari, la loro assicurazione parametrica, modelli pay-per-use fintech fino al monitoraggio del trasporto in condizioni di sicurezza". Resilienza energetica e cybersecurity - Il Panel 2, moderato come il prosieguo da Roberto Rasia, è stato dedicato a Resilienza energetica: la sfida della cyber security. Hanno preso la parola Ivan Monti, CISO Ansaldo Energia: "La responsabilità delle misure di sicurezza è condivisa e primaria nei CdA. Il lavoro di un Ciso è coordinare le attività finalizzate alla sicurezza. Oggi nessuna interlocuzione con i clienti accade senza una preventiva attività informativa. Siamo fornitori ma anche agenti essenziali di un servizio di sicurezza nazionale. La sfida è integrare le nuove norme nel ciclo produttivo. Tutto quello che verrà fatto dal dicembre 2027 dovrà avere determinate caratteristiche. Abbiamo messo in sicurezza la nostra fabbrica anche mediante la formazione del personale, la figura migliore è un ibrido tra ingegnere informatico ed esperto di cybersecurity"; Francesco Maria Gavotti, Studio Legale B-Right Lawyers: "Negli ultimi anni le disfunzioni sono aumentate, la normativa a volte complica a volte aiuta. Il problema è stato prevedere una responsabilità diretta e concreta, non è più possibile evitare la consapevolezza del rischio. I board aziendali sono responsabili della sicurezza. C'è un profilo di responsabilità degli amministratori, in base alla riforma delle SpA che prescrive adeguati assetti organizzativi. Quanto alle possibili lacune normative, la difficoltà è che il framework regolatorio ha una evoluzione continua e quindi occorre adeguarvisi. In molte situazioni serve un professionista legale per chiarire il quadro agli imprenditori"; Roberto Caviglia, Chief Business Unit YCyber, Gruppo HWG Sababa: "Avevamo infrastrutture robuste, poche centrali e tanta potenza. Ora vi è aumento di scambi di dati verso i sistemi centrali. Per avere una rete più dinamica occorre portare in giro i dati. Noi dobbiamo identificare i nostri sistemi nei punti di vulnerabilità. Episodi recenti si sono verificati in Polonia e in Spagna. Perciò noi esortiamo le aziende ad attivare sistemi di analisi del rischio. In tutto il ciclo ci deve essere una fase di gestione della sicurezza informativa, a partire dalla governance e dalla sua fisicità, un sistema fisico che manipola dati. Da qui si passa alla sicurezza della rete e alla sicurezza applicativa"; Alessandro Manfredini, Direttore Group Security e Cyber Defence A2A: "Ci siamo dati un modello organizzativo per garantire sicurezza energetica e possibilità di rimanere sul mercato, per erogare servizi essenziali di pubblica utilità. Se un sistema si blocca, mi porterà conseguenze negative, come nel caso del blocco di un sistema di distribuzione di energia elettrica a una comunità. La grande sfida è avere piena consapevolezza che la sicurezza sia un processo codificato e formalizzato. La security si declina negli ambiti del dominio fisico, logico, produttivo, deve essere un processo industriale come i processi di business. La difficoltà è adattare i processi generali alle singole società". "Underwater: la nuova frontiera della sicurezza energetica" - La sessione 4 ha avuto come tema "Underwater: la nuova frontiera della sicurezza energetica". Hanno preso la parola l'ammiraglio Giulio Marino Cappelletti, Direttore della Struttura Operativa del Polo Nazionale della Dimensione Subacquea: "La marina militare, nell'ambito della sicurezza del traffico mercantile, svolge molte attività. Sul fondo ci sono cavi di trasmissione dati, gasdotti ed elettrodotti, la rete vascolare del nostro mondo moderno. Possono essere danneggiati anche da un'ancora, la marina militare col progetto 'fondali sicuri' valuta in tempo reale eventuali danni. Nel buio assoluto sotto i 500 m di profondità, occorre un monitoraggio persistente e permanente delle infrastrutture subacquee. E' un vero salto tecnologico. I cavi sono il problema ma anche la soluzione, essendo utilizzabili come sensori. Naturalmente il gestore della sicurezza deve essere nazionale"; Andrea Cornetti, Presidente Unitirreno: "Abbiamo realizzato il progetto Unitirreno, operazione fatta in collaborazione con Unidata, da 90 milioni, ci ha permesso di realizzare infrastruttura digitale che collega la Sicilia alla Sardegna e a Genova e al nord. Crea una nuova via alternativa a quella tradizionale del traffico dati, che va a Marsiglia e nel centro Europa. I nostri investimenti consentono un doppio tipo di obiettivo: ritorno finanziario interessante e conseguenze industriali positive"; Andrea Savino, Vice President Unconventional Underwater Solutions Development, Fincantieri: "E' finito il tempo in cui tutto quello che stava sui fondali era considerato intrinsecamente sicuro. Droni subacquei possono accedere a profondità ingenti. Dobbiamo aggredire le 'aree grigie' e sviluppare soluzioni tecnologiche adattate all'ambiente marino, mettendo a sistema le tecnologie nuove e la capacità di analisi"; Stefano Meggio, Head of Sonsub-Defense, Saipem: "La gestione delle infrastrutture critiche subacquee parte dalla progettazione, non è solo poter disporre del tubo e della condotta ma servono le navi per posarle, Saipem ha posato praticamente tutti i cavi del Mediterraneo. Poi serve la necessità di mantenerle in attuazione e di fare ispezioni continuative, dotandosi di attrezzature robot in grado di lavorare alle profondità marine. Abbiamo addestrato personale specializzato e queste professionalità servono anche a capire le minacce e a contrastarle". Sessione 5 - Decarbonizzazione: lo shipping tra strategie e transizione energetica - Organizzata dal Propeller Club Port of Genoa, la cui presidente avvocato Giorgia Boi ha introdotto i lavori, la sessione dedicata a "Decarbonizzazione: lo shipping tra strategie e transizione energetica" ha visto una serie di interventi di alto profilo. Lorenzo Pollicardo, Technical & Environmental Director, SYBAss: "IMO, l'organizzazione marittima della sicurezza nasce nel 1948 in sede Onu, al tempo dei grandi incidenti marittimi. Ora la sicurezza non riguarda solo la navigazione ma anche sostenibilità e ambiente, con l'obiettivo di ridurre le emissioni nel segno della decarbonizzazione. Bisogna passare a combustibili innovativi, ovvero non fossili, e all'obiettivo concorrono tutti i componenti di IMO. Noi siamo stati ritenuti, come SYBAss, parte non attiva nell'inquinamento anche per la tecnologia avanzata". Simone Bruckner, Chief R&D Officer, Sanlorenzo S.p.A.: "Sull'onda delle normative emanate per le navi commerciali, abbiamo deciso di autoregolarci nella prospettiva della riduzione delle emissioni seguendo la falsariga delle norme sul naviglio commerciale. Quando si fa uno yacht con certe tecnologie si lavora anche nella ricerca applicata. Perciò siamo pronti ad adeguarci a ogni richiesta della clientela, abbiamo lavorato per esempio a un progetto basato su una propulsione a metanolo verde. Ci sono ancora passi normativi da fare ma siamo pronti a recepire ogni evoluzione". Emanuela Franchini, Head of New Fuels, F.lli Cosulich: "Ci sarà una pluralità di opzioni e abbiamo deciso di diversificare le nostre strategie, la nostra attività ci permette di sentire le esigenze degli armatori e quelle del mercato. Le navi sono sempre più a carburanti alternativi. La maggior parte delle navi va ancora a gasolio e anche gli ordini delle nuove navi sono a motorizzazione tradizionale. Noi abbiamo investito su bettoline a carburante alternativo, in grado di agevolare la transizione. Andrea Cogliolo, Senior Director Marine Excellence Centers, RINA: "La nostra attività di controllo e certificazione ci permette di avere una visione generale e una sinergia di competenze che possono essere utilizzate per le nuove apparecchiature e nuove soluzioni attualmente allo studio. C'è una normativa e occorre tenerne conto, le strategie di UE e IMO per zero emissioni nel 2050 devono essere rispettate. C'è indubbiamente una volontà di raggiungere l'obiettivo finale della decarbonizzazione, costruendo consenso attorno a un traguardo che cambierà la nostra società". Nicole Colla, Originator, Axpo Italia: "Abbiamo deciso di valorizzare alcune navi, siamo i primi operatori a effettuare bunkeraggio (rifornimento) ship to ship, lo facciamo a Genova in una strategia di collaborazione con tutti i soggetti coinvolti e interessati alla decarbonizzazione. La transizione è un percorso, il bio LG è un carburante di transizione nella prospettiva dell'obiettivo finale. Spicca tra i nostri progetti Green Pearl, la nuova nave per GNL e bio-GNL nel Mediterraneo". Transizione energetica e competitività: il ruolo dell’industria e del settore marittimo - Paolo Cuomo, Market Intelligence and Opportunity Identification di ENI, dialogando con Roberto Rasia ha detto: "Alla base di tutti gli scenari imprenditoriali e industriali del presente c'è la decarbonizzazione. Si parla di una pianificazione a cinque anni, è necessario capire la direzione in modo pragmatico, sempre con la sostenibilità come obiettivo. I territori non possono essere estranei alla questione. Il mondo della raffinazione è in costante trasformazione, sia per i mercati interni che per quelli internazionali. Abbiamo riconvertito per esempio le raffinerie di Marghera e Gela, convertendo il sito petrolchimico di Priolo. Anche Livorno è in fase di conversione, come Sannazzaro. L'offerta di Eni è in costante evoluzione, per arrivare all'obiettivo di un prodotto analogo al fossile ma di origine vegetale. Quale il ruolo dell'Italia nel futuro? Dobbiamo mantenere competitività e possiamo farlo attraverso l'innovazione e aggiornando i processi di formazione del business". Il fattore umano della transizione energetica e la sfida dello “skill gap” - La sesta e ultima sessione è stata moderata da Fabio Pasquarelli. Andrea Delucchi, Responsabile Area Sostenibilità e Innovazione Tecnologica di Confindustria Genova: "L'interesse del mondo delle imprese è sempre più alto sul tema della transizione. Molte imprese faticano a reperire competenze specifiche. Nel mondo di energia, gas, acqua e ambiente nel 2025 a fronte di 53mila nuovi ingressi di personale è stato difficile reperire competenze, anche per il numero ridotto di candidati e la scarsa competenza di alcuni. Perciò nella sezione risorse energetiche di Confindustria Genova c'è grande attenzione ed è nata l'idea di realizzare, con UNIGE, un master di secondo livello per la formazione di personale qualificato". Marco Fossa, professore DIME, Università di Genova: "Stiamo lavorando con molte realtà anche imprenditoriali, per colmare il gap formativo rispetto alle richieste delle aziende. Abbiamo peraltro come UNIGE un'offerta assai ampia. Il gap esiste perché la domanda è molto più elevata rispetto all'offerta. La transizione energetica e il passaggio alle rinnovabili sono temi molto sentiti anche dalle aziende e quindi ci sono le premesse per avviare un circolo virtuoso tra università e imprese". Elisabetta Arato, Presidente Ticass: "Il nostro obiettivo è collegare università, enti di ricerca e imprese per promuovere il trasferimento tecnologico, la sostenibilità e la ricerca nei settori ambientali ed energetici. Lavoriamo come ente gestore del Polo di ricerca e innovazione ligure 'Energia, ambiente e sviluppo sostenibile'. Il nostro approccio è più tecnico che industriale e stiamo pensando a inserire, con la Regione Liguria, il tema dell'agricoltura per aggiornarne le strategie". Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.

Contship ha introdotto a maggio 2025 il primo trattore portuale elettrico nelle operazioni di banchina della La Spezia Container Terminal, aggiungendo un nuovo intervento al piano di innovazione tecnologica del terminal spezzino. Il veicolo sarà impiegato da Hannibal nelle attività di navettamento interno, con l’obiettivo di avviare una valutazione operativa sulla progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina. Il progetto riguarda le emissioni dirette generate dalle attività portuali, classificate come Scope 1 e s’inserisce nel percorso di decarbonizzazione avviato da Contship. La scelta del trattore elettrico risponde a una condizione operativa tipica dei terminal container: i mezzi lavorano su percorsi definiti, vicino alle stazioni di ricarica, e sono soggetti a frequenti fasi di avvio, frenata e manovra. In questo contesto, la frenata rigenerativa consente di recuperare parte dell’energia durante le fasi di rallentamento, mentre la trazione elettrica permette di ridurre i consumi nelle movimentazioni ripetute dei container. Questo esemplare ha il compito anche di verificare sul campo l’efficacia della tecnologia nelle normali condizioni di lavoro del terminal. Contship segnala che l’elettrificazione può incidere pure sull’ambiente operativo in banchina. La minore rumorosità e la riduzione delle vibrazioni migliorano le condizioni di lavoro degli operatori e possono contribuire a rendere più regolari le attività quotidiane di navettamento, soprattutto nelle fasi in cui i mezzi operano in prossimità di gru, piazzali e aree di trasferimento dei container. L’investimento è stato cofinanziato nell’ambito del progetto Green Ports Pnrr, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma Green Ports: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU per ridurre le emissioni di anidride carbonica e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali. Denise Sofia, responsabile Esg di Contship, ha richiamato la strategia Moves that Matter, lanciata nel 2025, che definisce obiettivi misurabili per la decarbonizzazione delle attività del Gruppo in allineamento agli standard Sbti. L’iniziativa, secondo la società, mostra il ruolo della collaborazione tra pubblico e privato nello sviluppo di interventi orientati alla riduzione delle emissioni.

Malaysia’s owner and operator of offshore floating and energy-related maritime solutions and services MISC Group, a member of the Petronas Group of Companies, has unveiled the naming of its two new-generation liquefied natural gas (LNG) carriers (LNGC), strengthening its partnership with SeaRiver Maritime (SRM), a wholly-owned subsidiary of U.S.-headquartered ExxonMobil. While announcing the naming of its new LNG carriers,Seri DianandSeri Dayang, on May 7, 2026, for SeaRiver Maritime, MISC explained that the 174,000 cbm vessel duo was constructed by Hanwha Ocean. These ships are equipped with smart, energy-efficient technologies, including the intelligent control by exhaust recycling (ICER) system and an enhanced cargo containment system with reduced boil-off rates to improve efficiency and support safer operations. The naming ceremony was graced byHanh Nguyen, who served as Lady Sponsor for both vessels. The event was attended by representatives from ExxonMobil, SeaRiver Maritime, Hanwha Ocean Shipyard, classification society Lloyd’s Register, as well as senior management from across the MISC Group. The vessels’ names are said to continue the Malaysian giant’s Seri naming tradition, which is perceived to reflect distinction, heritage, and the enduring spirit of the country’s maritime excellence. While Dian signifies radiant brilliance, Dayang is deemed to represent elegance and grace, reinforcing the symbolic identity of the fleet. Zahid Osman, President & Group Chief Executive Officer of MISC, commented:“The naming of Seri Dian and Seri Dayang marks another important step forward in how we are Delivering Progress at MISC driven by disciplined growth and operational excellence in delivering energy safely, reliably and efficiently. Our partnership with SeaRiver Maritime continues to exemplify this approach. Built on a strong foundation of trust and performance, it demonstrates how purposeful collaboration enables us to turn shared ambition into meaningful action. “The smooth management of this project has contributed to a cumulative two million safe man-hours on 30 March 2026, with zero lost time injury and bears testament that when people come first, performance follows. These two magnificent vessels will carry that promise of safety and excellence across the world’s oceans for many years to come.” With the addition of the Seri Dian and Seri Dayang LNG carriers, MISC now operates four LNG carriers under long-term time charter with SeaRiver Maritime. The Asian firm’s LNG fleet stands at 32 vessels with the arrival of these two ships, solidifying its position among the world’s leading owner-operators of LNG carriers. MISCsecuredthe lease, operate, and maintain (O&M) scope of work last year for a floating production unit (FPU) set to be used at a natural gas development project off the coast of Brunei. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

UniCredit sostiene Adriasol con un green project financing da 22,6 milioni di euro per la decarbonizzazione del porto di Ravenna UniCredit sostiene la transizione energetica del sistema portuale di Ravenna con un’operazione di finanza green da oltre 22 milioni di euro destinata alla realizzazione di un innovativo impianto fotovoltaico integrato con sistema di “Cold Ironing”. La banca ha infatti finalizzato un green mini-perm project financing da 22,6 milioni di euro a favore di Adriasol, società partecipata in quote paritetiche da Renco ed Eco Trade, quest’ultima controllata dal Gruppo Ecosuntek, attivo nel settore delle energie rinnovabili e quotato su Borsa Italiana. L’operazione finanzierà la costruzione di un impianto fotovoltaico da circa 37 MWp nell’area portuale di Ravenna, destinato a diventare uno dei progetti più avanzati in Italia nel settore dell’elettrificazione sostenibile delle infrastrutture portuali. Il sistema sarà integrato con una soluzione di “Cold Ironing”, tecnologia che consente alle navi da crociera ormeggiate in porto di spegnere i motori e alimentarsi direttamente tramite energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. L’impianto, la cui entrata in esercizio è prevista entro il primo semestre del 2026, produrrà circa 53 GWh di energia pulita all’anno, una quantità sufficiente a coprire il fabbisogno energetico di circa 20mila famiglie italiane. Secondo le stime, il progetto permetterà inoltre di evitare emissioni climalteranti per oltre 18mila tonnellate annue di CO₂ equivalenti, raggiungendo un risparmio complessivo superiore alle 600mila tonnellate nell’intero ciclo di vita dell’impianto. L’iniziativa si inserisce nel quadro degli obiettivi previsti dal Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) e beneficia di un contributo pubblico a fondo perduto finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica attraverso i fondi del PNRR dedicati al progetto “Green Ports”, destinato all’efficientamento energetico e alla sostenibilità ambientale delle attività portuali. Il finanziamento è stato certificato green secondo i “Green Loan Principles” e rappresenta uno dei primi project financing italiani dedicati a un impianto fotovoltaico integrato con sistema di “Cold Ironing”. UniCredit ha agito come Global Coordinator & Bookrunner, Structuring Mandated Lead Arranger, banca finanziatrice, Hedging Bank, Banca Agente, Banca Depositaria e Green Loan Coordinator. Per Giovanni Rubini, amministratore delegato del Gruppo Renco, il progetto rappresenta “il primo impianto fotovoltaico di dimensioni rilevanti realizzato all’interno di un’infrastruttura portuale dove la produzione di energia da fonti rinnovabili incontra le necessità operative delle moderne navi da crociera”. “L’iniziativa ridurrà drasticamente le emissioni di CO₂ e rafforzerà la posizione competitiva del porto di Ravenna nel mercato crocieristico internazionale, offrendo un servizio all’avanguardia a costi energetici competitivi”. Soddisfazione anche da parte del Gruppo Ecosuntek. “Questa operazione supporta concretamente la nostra pipeline greenfield di impianti solari, agrivoltaici e storage”, ha dichiarato Matteo Minelli, amministratore delegato del Gruppo. “L’impianto sorgerà in un’area strategica del Paese e conferma l’approccio innovativo e sostenibile che caratterizza la nostra cultura aziendale”. Andrea Burchi, Regional Manager Centro Nord di UniCredit, ha sottolineato come il progetto rappresenti “un esempio tangibile di come la finanza green possa supportare la trasformazione dei modelli produttivi e contribuire allo sviluppo sostenibile dei territori”. Il porto di Ravenna si candida così a diventare uno dei principali hub italiani per la sostenibilità energetica nel settore crocieristico, puntando su innovazione, decarbonizzazione e integrazione tra infrastrutture portuali e produzione di energia rinnovabile.

Contship compie un ulteriore e concreto passo nel proprio percorso di decarbonizzazione con l’introduzione del primo trattore elettrico presso La Spezia Container Terminal (LSCT).Il nuovo mezzo sarà impiegato da Hannibal per le attività di navettaggio all’interno del terminal spezzino come un primo progetto pilota di valutazione della progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina, in ottica della riduzione delle emissioni dirette (Scope 1) generate dalle operazioni in porto. L'elettrificazione dei trattori portuali si presta per l’applicazione in terminal: i mezzi, infatti, operano vicino alle stazioni di ricarica e gli avviamenti frequenti massimizzano i vantaggi della frenata rigenerativa. Questo modello di ralla elettrica a zero emissioni ottimizza inoltre i consumi nelle manovre di movimentazione container. La bassa rumorosità e le vibrazioni ridotte garantiscono condizioni di lavoro più sicure e confortevoli, migliorando la produttività e la qualità delle operazioni quotidiane. L’investimento è stato co-finanziato nell’ambito del progetto “Green Ports PNRR”, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU che mira a ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell'aria nelle città portuali. “Il programma di transizione energetica che abbiamo messo in campo mira a decarbonizzare le attività portuali”, ha commentato Simone Pacciardi, Responsabile del Servizio Rapporti con UE, Gestione Progetti Comunitari e Fondi PNRR dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’Ente, in particolare, ha messo a disposizione degli operatori terminalisti il proprio know-how, relativamente alla gestione di finanziamenti PNRR, permettendo così di sfruttare le opportunità offerte dall’iniziativa Green Ports a beneficio del sistema portuale”. “L’introduzione del trattore elettrico rappresenta un tassello concreto della strategia di sostenibilità del Gruppo”, ha aggiunto Denise Sofia, Head of ESG di Contship. “Nel 2025 abbiamo lanciato l’ambiziosa strategia “Moves that Matter” definendo obiettivi chiari e misurabili, tra cui la decarbonizzazione delle attività del Gruppo in allineamento agli standard SBTi. Questo progetto dimostra come innovazione e sostenibilità, unite alla collaborazione pubblico-privato, possano generare iniziative capaci di creare valore nel medio periodo”. L’iniziativa si colloca in un più ampio piano di innovazione tecnologica intrapreso da Contship nel terminal spezzino, che include digitalizzazione dei processi, nuovi investimenti infrastrutturali e upgrade degli equipment per massimizzare l'efficienza operativa ad ogni livello.

The CMHI shipyard in Shenzhen, China, has begun the construction of two methanol-ready dual-fuel multipurpose subsea vessels for Norway’s Olympic Subsea. Olympic Subsea reported that earlier in April the keel laying for the first vessel and the first steel cutting for the second vessel took place at the CMHI Shenzhen shipyard. The vessels will be ready to run on methanol and will feature battery hybrid technology, with delivery on track for the summer of 2027. They will operate in both the renewable energy and oil & gas sectors, featuring advanced technologies that are said to exceed the Paris Agreement requirements. The duo has been designed by Kongsberg Maritime in accordance with the UT7623 sustainable energy vessel (SEV) design,under a contract announced in March 2025. Described as the most energy-efficient in their category, the extensive package of integrated technology will encapsulate rim-drive electric azimuth propulsion, retractable azimuth bow thrusters, switchboards, and thruster drives, hybrid battery power, an integrated bridge system, automation and control systems, a dynamic positioning system, tank sounding, mooring winches, and an overhead ROV launch and recovery system (LARS). Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Nello stretto di Hormuz ci sono centinaia di navi in attesa. Non sono solo petroliere. A bordo ci sono fertilizzanti, zolfo, ammoniaca, cereali. Se restano ferme si inceppa la catena che permette all’agricoltura globale di funzionare. Se lo stretto di Hormuz si blocca, il problema non riguarda soltanto il petrolio. Una parte decisiva dell’agricoltura mondiale dipende infatti da questa rotta: dai fertilizzanti prodotti con il gas naturale ai carichi di zolfo usati per i fosfati, fino ai cereali redistribuiti attraverso gli hub logistici degli Emirati Arabi Uniti. È questo il cuore dell’inchiesta del Financial Times, ripubblicata da Internazionale, che mostra come il Golfo Persico sia diventato un nodo decisivo non solo per il petrolio, ma per la produzione mondiale di cibo. La “rivoluzione verde” ha aumentato le rese agricole grazie soprattutto ai fertilizzanti chimici, legando però in modo strutturale i campi ai combustibili fossili. Le varietà di cereali e non solo ad alta resa funzionano solo con apporti continui di fertilizzanti industriali, in particolare quelli azotati prodotti a partire dal gas naturale. Ammoniaca, urea, zolfo Il primo anello della catena è l’ammoniaca. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, citata nell’articolo, circa il 70% dell’ammoniaca mondiale viene usato per produrre fertilizzanti. E quasi il 30% delle esportazioni globali arriva dal Medio Oriente. Nel 2024 Arabia Saudita, Oman e Qatar hanno fornito insieme oltre tre quarti delle importazioni di ammoniaca dell’India e il 30% di quelle del Marocco. Il secondo elemento è l’urea, il fertilizzante azotato più diffuso. I paesi del Golfo rappresentano il 35% del commercio globale di urea; nel 2024 l’Arabia Saudita era il primo esportatore mondiale e l’Oman il terzo. Senza questi flussi, interi sistemi agricoli – dal Sud Asia al Nord Africa – si troverebbero improvvisamente senza input essenziali. Il terzo ingrediente è lo zolfo, meno noto ma altrettanto strategico. Serve per produrre acido solforico, indispensabile per i fertilizzanti fosfatici. Circa metà dello zolfo trasportato via mare nel mondo passa da Hormuz. Il Marocco, primo produttore globale di fosfati, dipende in larga parte da queste forniture: nel 2024 tre quarti delle sue importazioni di zolfo provenivano dal Golfo. Stretto di Hormuz, cuore della logistica globale Ma il punto più sottovalutato dell’inchiesta riguarda la logistica. Hormuz non è solo una rotta di passaggio: è l’accesso a uno dei più importanti sistemi di smistamento del commercio globale. Gli Emirati Arabi Uniti, e in particolare Dubai, funzionano come un gigantesco hub. Il porto di Jebel Ali, il più grande porto artificiale del mondo, collega oltre 150 porti con più di 80 rotte settimanali. Qui non arrivano solo merci: arrivano flussi globali che vengono riorganizzati. I cereali, per esempio, raramente viaggiano direttamente dal Paese produttore al Paese importatore. Le grandi navi cariche di grano o riso attraccano in hub come Dubai, dove il carico viene stoccato, suddiviso, talvolta rimescolato e poi redistribuito verso destinazioni più piccole, soprattutto in Africa e in Asia. Molti porti africani non possono accogliere navi di grande capacità, e i sistemi logistici locali sono limitati: senza hub intermedi, gran parte di questo commercio semplicemente non funzionerebbe. C’è anche un motivo commerciale: negli hub si decide dove indirizzare le merci in base ai prezzi e alla domanda. Gli Emirati non sono solo un punto di transito, ma un centro di trading globale. È da qui che partono flussi di cereali diretti verso Somalia, Ghana, Mozambico o Zimbabwe, e – secondo quanto riportato nell’articolo – una quota significativa del commercio tra Cina, Africa ed Europa. Un ingranaggio inceppato Se questo sistema si blocca, non si fermano solo le navi. Si interrompe la distribuzione dei fertilizzanti, rallenta quella dei cereali, si inceppa la logistica degli aiuti alimentari. Le conseguenze sono già visibili nei prezzi. A marzo, secondo i dati citati dal Financial Times, l’indice dei prezzi energetici della Banca mondiale è salito del 41,6%, il gas europeo del 59,4%, il petrolio Brent del 45,8%. Nello stesso periodo i fertilizzanti sono aumentati del 26,2% e gli alimenti del 2,7%. La Fao avverte che, se la crisi continuerà, i fertilizzanti potrebbero rincarare di un ulteriore 15-20% nel 2026. A pagare il prezzo più alto saranno i Paesi più fragili. Nel 2024 il Sudan ha importato dal Golfo il 54% dei fertilizzanti, lo Sri Lanka il 36%, la Tanzania il 31%, la Somalia il 30%. Il Programma alimentare mondiale stima che fino a 45 milioni di persone potrebbero essere spinte verso la fame. La nave ferma nello stretto di Hormuz, quindi, non è solo un episodio di tensione geopolitica. È il simbolo di un sistema alimentare globale che dipende da pochi passaggi obbligati, da pochi porti e da tre sostanze – ammoniaca, urea e zolfo – senza le quali l’agricoltura moderna non è in grado di produrre abbastanza cibo. © Riproduzione riservata Foto: Fotolia, Depositphotos

Superyacht La decarbonizzazione dello yachting non è più una prospettiva lontana, ma una traiettoria già tracciata da normative, pressioni di mercato e trasformazioni geopolitiche dell’energia. Se fino a pochi anni fa il settore poteva considerarsi relativamente ai margini del dibattito climatico, oggi si trova al centro di una convergenza regolatoria che unisce strategia internazionale e iniziativa europea, imponendo nuovi parametri di misurazione, responsabilità e innovazione. In tale scenario, lo yachting si confronta con una sfida particolarmente complessa: coniugare la propria natura altamente customizzata e longeva con un sistema normativo pensato, in origine, per il trasporto commerciale. Il risultato è un contesto in cui l’efficienza energetica rappresenta solo il primo passo, mentre il vero cambiamento richiede una revisione più profonda dei modelli industriali, delle filiere energetiche e delle logiche di progettazione. Non si tratta, quindi, di una semplice transizione tecnologica, ma di un cambio di paradigma: dalla performance individuale dell’imbarcazione a una visione sistemica che coinvolge combustibili, infrastrutture, metriche condivise e governance globale. Abbiamo approfondito l’argomento con l’Ing. Lorenzo Pollicardo, direttore tecnico e delle politiche ambientali di SYBAss (Superyacht Builders Association). PressMare – Negli ultimi anni il quadro normativo internazionale sembra aver subito un’accelerazione significativa. Quali sono gli elementi principali di questa trasformazione? Lorenzo Pollicardo – Negli ultimi anni il settore marittimo — e sempre più anche lo yachting — è entrato in una fase di trasformazione regolatoria senza precedenti. Il quadro è multilivello: da una parte abbiamo l’IMO, dall’altra l’Unione Europea che ha accelerato in modo significativo. La IMO 2023 Revised Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships ha fissato un obiettivo chiaro: raggiungere il net zero “by or around 2050”. Parallelamente, l’Europa ha introdotto il pacchetto Fit for 55, rendendo operative una serie di misure vincolanti per il settore marittimo. Tra queste, l’EU ETS Maritime, attivo dal 2024, estende il sistema di scambio delle emissioni al trasporto marittimo introducendo un costo diretto sulla CO₂. Il FuelEU Maritime, in applicazione dal 1° gennaio 2025, impone invece una riduzione progressiva dell’intensità di gas serra dei combustibili fino all’80% entro il 2050, adottando un approccio well-to-wake, quindi sull’intero ciclo di vita del combustibile. A questo si aggiunge l’Onshore Power Supply, che obbligherà progressivamente le navi a utilizzare energia elettrica da terra nei porti europei entro il 2030. Si tratta di un passaggio fondamentale: non si guarda più solo alle emissioni in esercizio, ma all’intero sistema energetico. In parallelo, l’IMO sta lavorando al Net-Zero Framework, approvato nel 2025 e atteso in adozione entro il 2027, che introdurrà per la prima volta un sistema globale combinato di limiti di intensità emissiva e meccanismi di pricing della CO₂. Questo rafforza la convergenza tra regolazione europea e internazionale. PM – Quali sono i principali effetti di questo scenario per lo yachting rispetto ad altri segmenti del trasporto marittimo? LP – Per lo yachting, queste evoluzioni hanno implicazioni specifiche e più complesse rispetto al segmento cargo. Parliamo di unità con vita media molto lunga, difficili da “retrofittare”, con infrastrutture per combustibili alternativi ancora limitate. Inoltre, nei superyacht il consumo legato agli “hotel load” è spesso più rilevante della propulsione. In questo contesto, l’efficienza energetica rappresenta la leva più immediata: ottimizzazione dei sistemi di bordo, riduzione dei consumi HVAC, miglioramento delle carene e utilizzo di materiali più efficienti. Tuttavia, anche le migliori strategie di efficienza possono portare a riduzioni nell’ordine del 30%, un risultato importante ma non sufficiente rispetto agli obiettivi di neutralità climatica. PM – Quali sono quindi le direttrici di sviluppo previste? LP – Per questo motivo l’attenzione si sta progressivamente spostando verso le misure di medio termine, dove entrano in gioco combustibili alternativi come biofuel avanzati, metanolo e idrogeno, sempre più valutati attraverso criteri di Life Cycle Assessment. Il punto centrale è che non si tratta solo di una sfida tecnologica, ma di una trasformazione sistemica. La disponibilità dei combustibili, le infrastrutture portuali, il pricing del carbonio e la coerenza geopolitica, diventano fattori determinanti quanto la tecnologia stessa. Lo yachting, infatti, non è un sistema isolato: la sua decarbonizzazione dipende dall’evoluzione dell’intera industria marittima globale. Allo stesso tempo, proprio per la sua capacità di innovazione, lo yachting può giocare un ruolo attivo e diventare un laboratorio avanzato per l’intero settore. PM – In tale contesto, quali strumenti e iniziative stanno contribuendo a definire standard comuni? LP – In questo senso, un riferimento chiave è la Water Revolution Foundation. Si tratta di un’organizzazione internazionale senza scopo di lucro che riunisce i principali stakeholder dell’industria dei superyacht — cantieri, designer e fornitori — con l’obiettivo di guidare la sostenibilità attraverso ricerca collaborativa e strumenti basati su dati scientifici. La Fondazione ha sviluppato la Roadmap 2050, un piano condiviso per raggiungere emissioni zero entro il 2050, e ha promosso YETI (Yacht Environmental Transparency Index), uno strumento che consente di misurare e confrontare l’impatto ambientale dei superyacht in modo trasparente. Grazie a questo lavoro e al contributo dell’intero settore, oggi esiste anche una specifica tecnica internazionale, la ISO/TS 23099, che permette di valutare e confrontare in modo armonizzato le prestazioni ambientali dei grandi yacht. Questa base apre due direttrici fondamentali: da un lato lo sviluppo di un metodo scientifico unificato per misurare l’impatto ambientale reale, focalizzato sulle prestazioni operative; dall’altro il rafforzamento del dialogo con l’IMO, con l’obiettivo di arrivare a norme internazionali specifiche per lo yachting. PM – Possiamo quindi parlare di un cambio di fase per il settore? LP – Sì, il settore sta effettivamente entrando in una nuova fase: da ambito relativamente autonomo a parte integrante di un sistema globale regolato, in cui la sfida non è solo ridurre le emissioni, ma farlo in modo coerente, misurabile e allineato con le dinamiche energetiche globali. Filippo Ceragioli ©PressMare - riproduzione riservata

LA SPEZIA -compie un ulteriore e concreto passo nel proprio percorso di decarbonizzazione con l’introduzione delIl nuovo mezzo sarà impiegato daper le attività di navettaggio all’interno del terminal spezzino come un primo progetto pilota di valutazione della progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina, in ottica della riduzione delle emissioni dirette generate dalle operazioni in porto. L'elettrificazione dei trattori portuali si presta per l’applicazione in terminal: i mezzi, infatti, operano vicino alle stazioni di ricarica e gli avviamenti frequenti massimizzano i vantaggi della frenata rigenerativa. Questo modello di ralla elettrica a zero emissioni ottimizza inoltre i consumi nelle manovre di movimentazione container. La bassa rumorosità e le vibrazioni ridotte garantiscono condizioni di lavoro più sicure e conf...

The LR2 tanker,Monza, fitted with two 37.5-m WindWings®developed by BAR Technologies, has been delivered to Union Maritime, marking the third vessel in the company’s newbuild series to adopt wind-assisted propulsion. Together, the vessels form the world’s first dual-fuelled LR2 tanker series combining LNG propulsion with WindWings sail technology. Built by Jiangsu Province, Yangzijiang Shipbuilding, and equipped with WindWings manufactured by CMET, the vessel adds to a growing number of large tankers integrating rigid wind propulsion technology. Its delivery confirms that WindWings installation is moving beyond first-of-a-kind projects into repeatable, commercial deployment across a series of vessels. The milestone comes as debate at the International Maritime Organization (IMO) continues over the future of the Net Zero Framework and the role of market-based measures, with competing proposals offering varying levels of ambition and no clear consensus on carbon pricing. For shipowners, this uncertainty is increasing pressure to adopt solutions that deliver immediate, verifiable emissions reductions without relying on the availability or cost of future fuels. Wind propulsion is emerging as a critical solution for reducing emissions, offering a proven, fuel-agnostic pathway to meeting FuelEU Maritime and IMO targets today, without reliance on uncertain future fuel supply or infrastructure. By harnessing a free, zero-emission energy source, WindWings deliver measurable efficiency gains, with performance already demonstrated in commercial service on vessels includingPyxis OceanandBerge Olympus, as well as across Union Maritime’s LR2 newbuild series. Monzais expected to deliver meaningful reductions in fuel consumption and emissions, consistent with results achieved on earlier WindWings-equipped vessels, supporting compliance with global frameworks including FuelEU Maritime and IMO efficiency targets. This growing programme brings together designers, shipbuilders, class, and flag, reflecting increasing industry alignment, and a broader shift toward the adoption of wind propulsion on large commercial vessels. Zhou Kewei, Deputy General Manager of Yangzijiang Shipbuilding Group, said: “The successful delivery of Monza demonstrates how wind-assisted propulsion can be integrated efficiently across a series of vessels. Through close collaboration with BAR Technologies, we are accelerating the industrialisation of low-carbon ship solutions and supporting the industry’s transition to more sustainable operations.” Steve Windrim, Senior Client Relationship Manager, Account Lead for BAR Technologies, from Lloyd’s Register, added: “The delivery of Monza represents another important milestone in embedding wind-assisted propulsion within mainstream shipbuilding. Through rigorous classification processes and close collaboration with project partners, we are supporting the safe adoption of innovative technologies that will play a critical role in the maritime energy transition.” Simon Bonnett, Deputy Commissioner of Maritime Affairs, the Republic of the Marshall Islands Maritime Administrator, commented: “We are proud to support the deployment of technologies such as WindWings that contribute to improving vessel efficiency and reducing emissions from international shipping.Monzahighlights how innovative design, proven performance, and sound regulatory frameworks can deliver practical, forward-looking solutions while maintaining the highest standards of safety and compliance.” John Cooper, CEO of BAR Technologies, explained: “Monzais the third vessel in a series, and that matters. It shows wind-assisted propulsion is no longer a concept or a one-off installation; it is being delivered consistently on commercial ships. “At a time when regulatory direction remains uncertain, the industry cannot afford to wait. WindWings are commercially ready today, delivering measurable emissions reductions while maintaining future fuel flexibility. “This is about deployment at scale. That’s how shipping decarbonises.” WindWings, BAR Technologies' patented three-element rigid wing design, deliver up to 2.5 times the lift of conventional single-element systems and operates without additional energy input. The system is fully automated, adjusting in real time to optimise performance across varying wind conditions. Lauren Eatwell, Head of WindWings at BAR Technologies, concluded: “With each vessel, we’re seeing increasing confidence in how wind propulsion can be integrated at scale. This is no longer about proving the technology, it’s about delivering it consistently across fleets, with predictable performance and clear operational benefits.” Read the article online at: https://www.lngindustry.com/small-scale-lng/08052026/bar-technologies-delivers-dual-fuelled-tanker-to-union-maritime/ Embed article link:(copy the HTML code below): This article has been tagged under the following: LNG as fuel news

Ninety percent of global trade is conducted by giant ships that crisscross the globe, delivering containers of jet fuel, electronics, clothing, and many other goods every day of the week. Seafaring trade on this scale has brought the cost of many products down dramatically, but those ships have historically run on a very dirty fuel — essentially the sludge left over from refining crude oil — causing the shipping sector to contribute about 3 percent of total carbon emissions worldwide. Last year, the International Maritime Organization, or IMO, the United Nations agency overseeing global shipping, was poised to adopt a plan to bring that down to zero. But that was before the Trump administration stepped in, threatening countries with visa restrictions, tariffs, and port fees if they supported the effort. As a result, the ambitious plan to decarbonize global shipping has been on the rocks for months. Alternate proposals that dispense with the core function of the original Net-Zero Framework, or NZF — a per-ton fee on greenhouse gas emissions above a certain threshold — seemed to be gaining traction, threatening climate progress in the sector. But at a meeting of U.N. member countries last week, none of those watered-down proposals received much attention. Instead, a slim majority of countries expressed vocal support for the NZF, indicating that a narrow path to adopting the framework as originally intended still exists. “A genuine spirit of collaboration and optimism pervaded the negotiations,” said Em Fenton, a senior director at the U.K.-based climate group Opportunity Green, who attended the meeting in London. “There were people who did not want to see progress, but a vast majority of delegates in the room were working together.” Grist thanks its sponsors.Become one. To support our nonprofit environmental journalism, please considerdisabling your ad-blockerto allow ads on Grist.Here's How The Trump administration opposes the NZF on the grounds that it would burden American consumers and businesses. In public documents submitted to the IMO, the administration has drawn a hard line at penalizing carbon-intensive fuel types and the inclusion of an “economic element,” such as a tax or levy, in the framework. “The United States submits that the most appropriate path forward is to end consideration of the IMO Net-Zero Framework entirely,” it noted. But supporters of the weaker alternative proposals — which were submitted by Japan, Liberia, Argentina, Panama, and others — did not entirely derail the majority’s push to advance the original NZF. The path to adopting the net-zero plan is a long one — and there’s still time for talks to fall apart. Opponents of the frameworkcan tank it by gathering supportfrom one-third of member countries, or from a smaller group of countries if that group controls half of the world’s shipping tonnage, per IMO rules. Just four countries — Liberia, Panama, Bahamas, and the Marshall Islands — account for roughly half of the world’s registered ships. Ships can be owned by a company in one country, operated by another, and registered — or “flagged” — in a third, much like offshore banking for tax purposes. As a result, these so-called flag countries have extraordinary leverage during IMO negotiations. Since some of these flag states have already voiced their opposition to the NZF, Evelyne Williams, a research associate with the Center on Global Energy Policy at Columbia University, said that “you’re kind of already in that neighborhood of the 50 percent blocking threshold.” Grist thanks its sponsors.Become one. To support our nonprofit environmental journalism, please considerdisabling your ad-blockerto allow ads on Grist.Here's How However, “cautious optimism is reasonable” at this stage, she added. “[The NZF] hasn’t been abandoned, but it’s kind of sobering to look at the blocking arithmetic still available.” While key countries oppose the Net-Zero Framework, the shipping industry itself — the companies that actually own and operate the ships and make their profits from the delivery of goods — has largely backed the effort in the hopes that a single uniform global tax will put every company on the same footing, no matter where they operate. Shippers are already navigating European carbon regulations and want to avoid a patchwork of rules by different countries. “Our industry needs the IMO as our global regulator,” said David Loosley, CEO and secretary general of BIMCO, a trade organization representing shippers,on LinkedInafter the meeting last week ended. “To arrive at implementable regulations at a global level, we need the backing of all member states. Without consensus, global regulations will be ineffective and will fail to provide a level playing field for a truly global industry.” At the meeting last week, U.S.delegates distributed leafletslaying out their projections of the country-by-country economic effects of the Net-Zero Framework. One handout, summarizing the effects on Peru, led to nearly $800 million in compliance costs. But experts who examined the figures said the analysis was misleading and utilized outdated assumptions. “The data is a clear effort being made by a country acting in strong self-interest and using misinformation and exaggeration to the detriment of other countries’ interests,” said Fenton. A spokesperson for the U.S. State Department did not respond to Grist’s request for comment. Fenton expects countries to continue engaging in bilateral negotiations and technical discussions in the coming months. Several finer points — such as the distribution of funds collected as a result of the framework’s fee — are yet to be decided. After the U.S. intervention last year, a vote to adopt the framework was delayed by a year. As a result, the earliest countries can vote to adopt the framework is November. Talks are scheduled for that month to get the framework — or an alternate proposal — over the finish line. A message from Grist is the only award-winning newsroom focused on exploring equitable solutions to climate change. It’s vital reporting made entirely possible by loyal readers like you. At Grist, we don’t believe in paywalls. Instead, we rely on our readers to pitch in what they can so that we can continue bringing you our solution-based climate news. Donate today to keep our site free. All donations TRIPLED for a limited time. Grist is the only award-winning newsroom focused on exploring equitable solutions to climate change. It’s vital reporting made entirely possible by loyal readers like you. At Grist, we don’t believe in paywalls. Instead, we rely on our readers to pitch in what they can so that we can continue bringing you our solution-based climate news. All donations TRIPLED for a limited time. A message from Grist is the only award-winning newsroom focused on exploring equitable solutions to climate change. 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Il gruppo Contship Italia compie un nuovo passo nel percorso di decarbonizzazione delle attività portuali con l’introduzione del primo trattore elettrico a La Spezia Container Terminal. Il mezzo sarà impiegato da Hannibal per le operazioni di navettaggio interno al terminal e rappresenta un progetto pilota finalizzato alla progressiva elettrificazione della flotta di trattori di banchina, con l’obiettivo di ridurre le emissioni dirette (Scope 1) generate dalle attività portuali. La soluzione punta inoltre a migliorare l’efficienza operativa grazie a consumi ottimizzati nelle manovre di movimentazione container, minore rumorosità e vibrazioni ridotte per gli operatori. L’investimento è stato co-finanziato nell’ambito del progetto “Green Ports PNRR”, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU che mira a ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali. “Il programma di transizione energetica che abbiamo messo in campo mira a decarbonizzare le attività portuali”, ha commentato Simone Pacciardi, responsabile del Servizio Rapporti con UE, Gestione Progetti Comunitari e Fondi PNRR dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’Ente, in particolare, ha messo a disposizione degli operatori terminalisti il proprio know-how, relativamente alla gestione di finanziamenti PNRR, permettendo così di sfruttare le opportunità offerte dall’iniziativa Green Ports a beneficio del sistema portuale”. “Un tassello concreto della strategia di sostenibilità”, ha aggiunto Denise Sofia, Head of ESG di Contship. “Nel 2025 abbiamo lanciato l’ambiziosa strategia “Moves that Matter” definendo obiettivi chiari e misurabili, tra cui la decarbonizzazione delle attività del Gruppo in allineamento agli standard SBTi. Questo progetto dimostra come innovazione e sostenibilità, unite alla collaborazione pubblico-privato, possano generare iniziative capaci di creare valore nel medio periodo”. L’iniziativa si colloca in un più ampio piano di innovazione tecnologica intrapreso da Contship nel terminal spezzino, che include digitalizzazione dei processi, nuovi investimenti infrastrutturali e upgrade degli equipment per massimizzare l'efficienza operativa ad ogni livello.

Bruxelles, 7 maggio 2026 – L’ETS europeo sta producendo effetti paragonabili alle grandi crisi internazionali, ma con un impatto strutturale e permanente sul trasporto marittimo. È il messaggio netto lanciato dal Presidente di Assarmatori, Stefano Messina, al termine della missione annuale del Consiglio Direttivo a Bruxelles, caratterizzata da una serie di incontri istituzionali di alto livello. Messina sottolinea come la tassa sulle emissioni, applicata in modo orizzontale e senza distinguere tra i diversi segmenti del settore, stia mettendo in difficoltà comparti strategici quali i collegamenti con le isole, le Autostrade del Mare e il transhipment. “A differenza dello shock congiunturale legato alla crisi nello Stretto di Hormuz – afferma – l’ETS è una misura strutturale che incide in modo permanente sulla competitività del sistema”. Pur riconoscendo che alcune priorità dell’armamento italiano sono state recepite nelle strategie europee, Assarmatori denuncia la mancanza di misure concrete e la persistente incertezza sugli strumenti correttivi che Bruxelles intende adottare. Particolare attenzione è rivolta alla futura Strategia europea per le isole, guidata dal Vicepresidente Esecutivo Raffaele Fitto, alla quale l’associazione ha rappresentato le criticità di una tassazione climatica ritenuta sproporzionata e non reinvestita nel settore. “La tecnocrazia europea appare ancora troppo rigida – osserva Messina – mentre la revisione di luglio deve essere coraggiosa, per consentire al nostro comparto industriale di restare competitivo in un contesto globale sempre più complesso”. La missione di Assarmatori ha incluso incontri con il Vicepresidente Esecutivo Raffaele Fitto a Palazzo Berlaymont, un ricevimento presso la Residenza dell’Ambasciatore d’Italia in Belgio con la partecipazione di rappresentanti UE e NATO, un confronto con il SEAE e le missioni Aspides e Atalanta, oltre a una riunione tecnica con i funzionari della DG MOVE e della DG CLIMA dedicata all’applicazione dell’ETS. MARITTIMI&NAVI DI TORRE D’AMARE IL SITO DEI MARITTIMI…………PER INSERIMENTI LOGHI SOCIETA’ COMUNICATI INVIARE EMAIL [email protected]….TELEFONO UFFICIO DAL LUNEDI AL VENERDI CELLULARE 3770803697…..SIAMO PRESENTI ANCHE COME WHATS APP 3770803697 SEMPRE ATTIVO………..HAI DEI DUBBI SULE NUOVE CIRCOLARI, DECRETI MINISTERIALI, QUESITI, MANDA UNA EMAIL A [email protected] UN NOSTRO ESPERTO TI RISPONDERA’…… Untitled 1 NUOVA NAVISERVICE Per una gestione a 360° di qualsiasi tipologia di unità mercantile e da diporto.

There was much warmth on display at the official leaders’ meeting between Australia and Japan on Monday. Australian Prime Minister Anthony Albanese gave his Japanese counterpart Senae Takaichi anAC/DC drum skinsigned by the band members, while receiving new vinyl records for his DJ collection. Both leaders famously love rock music. But there was also national business at stake. The pair signed ajoint declarationon economic security, outlining a broad agenda to align policies across trade, energy and critical minerals and new technologies such as quantum computing. It’s not all been smooth sailing. Japan has been vocal in speaking out against proposals for higher taxes on Australia’s gas exports, and over domestic climate policies. To overcome this turbulence, a long-term vision for the Australia-Japan energy relationship is needed in a decarbonising world. There are three distinct ways in which Japan and Australia’s interests are intertwined: how we tax companies that extract our resources, how we ensure energy security, and how we cooperate on climate change. In recent months, calls to raise taxes on Australia’s LNG exports havegrown louder. Anumber of proposalshave been made to secure a greater share of income from Australia’s domestic gas resources, including a “windfall tax” on gas exports. With limited energy reserves of its own, Japan has been amajor driverin the growth of Australia’s liquefied natural gas industry. And it has been blunt in its opposition to calls for new taxes. Japanese Ambassador Kazuhiro Suzuki said any imposition of a windfall tax would be regarded by Tokyo as a “bad surprise” that could deter future investment. Energy security is a second link between the two countries. Australia’s reserves ofoil and oil productsarelimited. In responding to the current crisis Australian leaders, including Prime Minister Albanese, have visitedseveral Asian nationsin an attempt to shore up our supplies. In contrast, Japan holds142 daysof oil and oil products in addition to private inventories. Japan could help Australia manage any risk of fuel shortages by providing supply commitments. But the role of energy security in the Australia-Japan relationship is more complicated than guaranteeing fuel supplies. Japanese officials haveexpressed concern, for example, about Australia’s incoming domestic gas reservation policy, whereby east coast LNG exporters will berequired to hold back20% of new production for the domestic market from 2027. Japan has also expressedconcernabout Australia’sSafeguard Mechanism, a carbon-pricing scheme that places caps on Australia’s greenhouse gas emitting facilities. The Albanese government has increased the stringency of theSafeguard Mechanismas a way to meet Australia’s climate commitments. Crucially, it covers existing and new gas production, linking Australia’s domestic emissions reduction policies with fossil fuel exports. Thereviewof the Safeguard Mechanism during 2026-27 is sure to draw renewed attention from Japan and elsewhere. Climate change is the third – and perhaps most important – issue linking Australia and Japan. Both countries have committed to achieving net zero emissions by 2050. But there’s uncertainty about the technology mix they will use to get there, including the residual role for gas. For bothAustraliaandJapan, rapid electrification of transport, heating and other sectors are key, alongside the shift to renewables and storage for power. Japan’s most recent medium-termenergy strategypositions gas as less environmentally damaging than coal as the country moves towards net zero emissions. Japan proposes gradually reducing greenhouse emissions from gas generation through the use of technologies such as mixing hydrogen with gas to generate electricity, and storing carbon dioxide underground, including in Australia. But there isscepticismwithin Japan about the costs and feasibility of this approach to decarbonisation. Japan and Australia’s joint declaration is a strong signal both governments want to deepen ties, including in critical minerals and energy. It is a welcome step forward. There is a large shared agenda between the two countries. Japan’sGreen Transformation, a suite of green industrial policies, and Australia’sFuture Made in Australiainitiative, overlap across green metals, hydrogen and ammonia, low-carbon liquid fuels, critical minerals, renewable technology manufacturing and other areas. So how to build on the opportunity from here? Australia’sClimate Change Authorityoffers a useful way forward, proposing bilateralDecarbonisation Dealsas a way of coordinating emissions reduction, trade, investment and industrial policy. Australia and Japan could develop a roadmap for a shared decarbonisation agenda through a bilateralenergy transition council, with industry as delivery partner, and informed by research. Australia and Japan’s joint agreement offers an opportunity to create a new energy partnership, based on our shared commitment to reaching net zero by mid-century, and our interests in open trade and investment.

TRIESTE – Assarmatori torna a premere sull’Unione europea per una revisione del sistema ETS applicato al trasporto marittimo. Da Bruxelles, al termine della missione annuale del Consiglio direttivo dell’associazione, il presidente Stefano Messina ha lanciato un duro attacco contro l’attuale impostazione della tassa europea sulle emissioni. Secondo Messina, gli effetti economici dell’ETS sui segmenti più esposti del trasporto marittimo sarebbero ormai comparabili a quelli provocati dalle grandi crisi internazionali, come i rincari energetici legati alle tensioni nello Stretto di Hormuz. La differenza, ha sottolineato, è che l’emergenza geopolitica è temporanea, mentre il sistema ETS rappresenta una pressione strutturale destinata a incidere in modo permanente sulla competitività del settore. Nel mirino dell’associazione armatoriale finiscono soprattutto i collegamenti con le isole, le Autostrade del Mare e il transhipment container, considerati comparti particolarmente vulnerabili all’aumento dei costi. Messina definisce l’ETS una tassazione “ingiusta perché non selettiva”, applicata senza distinguere tra le diverse tipologie di traffico e servizi marittimi. Assarmatori guarda con attenzione anche alla futura Strategia europea per le isole, seguita dal vicepresidente esecutivo della Commissione europea Raffaele Fitto. Durante l’incontro a Palazzo Berlaymont, l’associazione ha ribadito la necessità di tutelare i collegamenti marittimi essenziali verso le isole, ritenendo che una tassazione climatica troppo elevata rischi di compromettere gli equilibri economici del settore senza generare un ritorno diretto in investimenti per la transizione energetica dello shipping. Il presidente di Assarmatori ha inoltre criticato quello che definisce un atteggiamento “inflessibile” della tecnocrazia europea, chiedendo che la revisione prevista per luglio introduca correttivi concreti per evitare una perdita di competitività dell’industria marittima europea. La missione a Bruxelles ha incluso anche incontri con funzionari della DG MOVE e della DG CLIMA dedicati all’applicazione del regime ETS, oltre a confronti con europarlamentari italiani e rappresentanti delle istituzioni europee e della sicurezza marittima internazionale. Tra gli appuntamenti, anche un vertice con il Servizio Europeo per l’Azione Esterna e collegamenti con le missioni navali europee Aspides e Atalanta.