Porti & ambiente — le notizie raccolte

IMO secretary-general Arsenio Dominguez has called on governments to prevent geopolitical conflicts being used to justify attacks on civilian ships and seafarers. September 16, 2026 As merchant vessels crewed by civilian seafarers find themselves the target of militaries on both sides of multiple ongoing conflicts,IMOsecretary-general Arsenio Dominguez has called on member states to refrain from actions that endanger merchant ships and put seafarers’ lives at risk. “We are reaching a point where these conflicts are being used as a pretext to attack merchant vessels and innocent seafarers. Do not use these conflicts to attack innocent seafarers,” Dominguez said at the opening of the IMO Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers. The IMO’s list of confirmed incidents counts over 80 attacks on shipping in and around the Strait of Hormuz since the outbreak of hostilities between the US and Iran on 28 February. At least 22 seafarers have been killed, at least two remain missing, and many have been injured. There has been a change in the pattern of attacks on ships this month as the US began attacking Iranian oil tankers in response to Iran’s targeting of US Navy vessels. Iran in turn launched more attacks on international shipping. Related:The perfect storm brewing before winter The IMO also called attention to the dozens of fatalities in the Blacks Sea and Sea of Azov, where both Russia and Ukraine have targeted merchant shipping to disrupt military supply lines and cause economic damage. Exact numbers of seafarer fatalities are hard to verify, said IMO. “In the Strait of Hormuz, it is not only one country attacking merchant vessels. In the Black Sea and Sea of Azov, it is not only one country attacking merchant vessels,” said Dominguez. The secretary-general urged delegates to raise the consequences of these geopolitical events on shipping with their own governments and on international platforms. “I call on you to share these impacts with the relevant bodies in your countries so that this can be dealt with within the United Nations, as appropriate.… It falls to you and your capitals, and relevant bodies of the United Nations, to address the root causes and find solutions,” said Dominguez. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

Small modular reactors would advance decarbonisation in maritime but present technical, regulatory and safety challenges September 16, 2026 As fuel prices have risen to new high levels, attention in the States is being drawn to the potential for powering commercial vessels, and portside infrastructure, to nuclear with small modular reactors (SMRs). Importantly, the implications for seaports and the carriers serving them will be an important discussion topic at the American Association of Port Authorities (AAPA) upcoming annual convention- to be held in New Orleans at end September. In mid-May, theUSMaritime Administration (MARAD) issued a request for information (RFI) on ”a single vessel or technology demonstration” soliciting comments on: ”proficient system architecture, including liability frameworks, insurance pathways, port acceptance, workforce development, and standards integration for vessel deployment.” In recent months, at numerous in-person appearances, the Maritime Administrator, Captain Stephen Carmel, has been promoting MARAD’s efforts to facilitate a transition to nuclear power. Late last week, in a visit to thePort of Long Beach (POLB)alongside top port officials, Carmel visitedCape Islanda US ready reserve roll-on roll-off vessel and met with representatives of Bluecore Energy- a specialist in floating SMRs that is based at POLB. Related:Regulatory delays reduce Indian recycling capacity by more than 50% Building on the visit to the port, Bluecore has now announced that it is receiving $50 million in a funding round led by Silverton Partners- an early-stage investment packager. “We believe the combination of proven water-cooled reactor technology and a floating, modular platform has the potential to open an entirely new market for nuclear energy, and we’re excited to partner with the team as they bring that vision to life,” said Silverton when announcing the funding. According to AAPA, its upcoming panel, which will include POLB’s Executive Director, Dr Noel Hacegaba, “will explore how ports can serve as launchpads for small modular reactors, securing a new reliable power source for ports while giving the US a competitive edge in shipbuilding and port development.” Its own comments submitted in response to the RFI highlighted the infrastructure aspects, AAPA wrote that: “1. MARAD and other relevant federal agencies should adopt a technology-inclusive approach as a guiding framework for SMR-related rulemaking and policymaking; and 2. The federal government should view land-side or floating SMRs as an equal priority to incentivizing SMRs for vessel propulsion.” Commentors from the vessel side included US shipowner Liberty Global Logistics, a leading transporter of government impelled cargoes, which said: “Rapid implementation of SMR propulsion into commercial vessels could directly support the International Maritime Organization (IMO) goal to reduce carbon dioxide (CO2) intensity by 20 percent by 2030 and reach net-zero emissions by 2050.” Related:IMO Net-Zero Framework penalties could face FMC threat in US A Houston based entity within the EXMAR Group, EXMAR Offshore Energy, looking at floating power supply, rather than vessel propulsion, expressed the view that: “SMR designs are still in their infancy, but the technology is maturing with an expanding portfolio of applications.” Referring to OPTI, its proprietary hull design widely used in the offshore sector, they added that: “OPTI-based SMR facilities would serve as offshore floating nuclear power plants. Offshore FNPP’s move reactors away from onshore or nearshore locations to areas miles off the coast, situated on floating platforms moored in deepwater. These are permanent facilities designed for long-term operation, capable of enduring harsh weather and severe hurricane conditions. Power can be delivered onshore via submarine cable.” These issues are complicated and go way beyond the technological aspects. In MARAD’s RFI, the agency acknowledged that: “Implementation of these roles will occur in coordination with the Department of Energy; the Nuclear Regulatory Commission; the Department of Homeland Security, including the US Coast Guard; the Department of War; and other relevant agencies, as appropriate, consistent with applicable financial and budgetary frameworks and statutory authorities. Consistent with longstanding United States maritime practice, any future actions informed through this RFI would be pursued in alignment with applicable international standards, protocols, and development processes, including engagement through the International Maritime Organization and relevant International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) frameworks.” Related:US cuts off bunkering and repair for ships in Iranian trade These uncertainties were highlighted dramatically in an RFI comment from The International Group of P&I Clubs. In their submission, they highlighted that: “There is currently no operative international liability regime nor bilateral agreements that exist for nuclear propulsion reactors.” The Group explained that it had now formed a Nuclear Committee to examine issues related to nuclear powering of vessels, and pointed out that: “We therefore respectfully suggest that if MARAD wishes to support the scalable deployment of small modular reactors in commercial shipping that the development of liability frameworks is central to its considerations.” Read more about: Barry Parker New York Correspondent Barry Parker is a New York-based maritime specialist and writer, associated with Seatrade since 1980. His early work was in drybulk chartering, and in the early 1990s he moved into shipping finance where he served as a deal-maker and analyst with a leading maritime merchant bank. Since the late 1990s he has worked for a group of select clients on various maritime projects, also remaining active as a writer. Barry Parker is the author of an Eco-tanker study for CLSA and a presentation to the Baltic Exchange Freight Market User Group on the arbitrage of tanker FFAs with listed tanker equities. Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

LPG carrier owner returns to Everllence for sister ship upgrades based on Navigator Aurora experience September 16, 2026 Navigator Gas is converting two more vessels to run on ethane after getting eight years out of an identical retrofit Everllence did back in 2018. The liquefied-gas carriersNavigator NovaandNavigator Prominencewill have their Everllence B&W 6S50ME-GI Mk8.2 engines upgraded to ME-GIE (Gas Injection Ethane) units. The conversions will be carried out atCoscoShipping Heavy Industries at its Nantong yard inChina, with the first vessel starting in March 2027. The move follows Navigator Gas's experience withNavigator Aurora, which has been running the same setup since its 2018 conversion. Kaj Pilemand, Navigator Gas's director of vessel operations, said the Aurora's track record made the decision straightforward. The company is working two angles – cutting emissions from existing ships while getting future vessels ready for lower- and zero-carbon fuels. "Retrofitting existing vessels with more efficient and fuel-flexible technology enables us to reduce CO₂ emissions now, extend the relevance of our existing fleet and make meaningful progress towards our decarbonisation goals," Pilemand said. Related:Dynacom splashes out close to $1bn at Hengli Michael Petersen from Everllence PrimeServ Denmark said Navigator Gas coming back for two more upgrades shows the retrofit platform works. The ME-GI engine gives owners fuel flexibility as the market shifts, he added. The conversions will meet IMO Tier II compliance requirements. Read more about: Seatrade Maritime Our news reporters and editors draw on over 40 years experience of covering the maritime and shipping industries and bringing you the latest news and insights. Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

inInternational Shipping News16/09/2026 Echion Technologies (Echion) and Energy Tech Solution (ETS) announced today a memorandum of understanding (MoU) for the development of battery technology based on Echion’s industry-leading XNO® niobium-based anode material. Developed for mass industrial applications like mining, rail, maritime and data centres, XNO® outperforms mainstream lithium-ion batteries on both performance and durability. ETS joins the Echion partner network as the first total battery solution provider, covering production line design, cell assembly equipment and Korea-based cell design R&D for XNO®. ETS, headquartered in Seoul, South Korea, with additional locations in Chungju, South Korea, and Detroit, USA, builds battery manufacturing equipment for startups and gigafactories worldwide, providing personnel support and product strategy alongside hardware sales. ETS also serves as a contract cell manufacturer for next-generation battery startups from Asia, Europe, and North America. Together, Echion and ETS offer a complete solution for cell OEMs looking to diversify into XNO®. “Echion has demonstrated incredible performance capabilities in our custom-designed cells,” commented ETS CEO Y.H. Kim. “As battery technology saturates every aspect of the global energy system, this long-lasting and high-performance chemistry will find its place serving the most demanding users.” As part of this MoU, Echion will utilise ETS as a vetted contract manufacturing partner for demonstration cell provision and product design iteration. For customers interested in XNO® cells, ETS will allocate a portion of its capacity in noted battery hub, Chungju, to customise cells to cylindrical, pouch and prismatic cell form factors. Interested parties can rely on ETS for full turnkey cell design and manufacturing. “Energy Tech Solution offer a comprehensive range of battery solution services and manufacturing expertise, and have shown themselves to be adept at bridging process engineering and scientific R&D,” commented Echion CEO Jean de La Verpilliere. “We’re confident that XNO® batteries manufactured by the experts at ETS, on their well-trusted equipment, will give those customers seeking to produce their own XNO® batteries the charging speed and cycle life they need to run their businesses.” Niobium-based batteries, including those powered by XNO®, are often considered a higher-performing alternative to titanium-oxide, or LTO, batteries, in the premium category of fast-charging batteries with long cycle lives. ETS aims to demonstrate XNO®-based batteries with excellent cycle stability and high-rate charging capability, targeting up to 50,000 cycles and charge rates as high as 10C.Source: Echion Technologies

Ascolta la versione audio dell'articolo Il 15 settembre il Parlamento europeo ha adottato la sua posizione sull’estensione del Cbam (carbon border adjustment mechanism: la tassa sul carbonio applicata alle merci importate da Paesi extra-Ue) e sull’istituzione di un fondo a sostegno della decarbonizzazione. Con 464 voti favorevoli, 50 contrari e 159 astensioni, gli eurodeputati hanno sostenuto la proposta della Commissione di estendere l’applicazione del meccanismo oltre le materie prime di base a un ampio elenco di prodotti a valle, più ampio rispetto al testo originario: prodotti finiti in acciaio e alluminio come elementi di fissaggio, fili metallici, molle e articoli per la casa. Hanno inoltre chiesto l’introduzione di un’esenzione per i flussi di energia elettrica provenienti da Paesi extra-Ue utilizzati dai gestori delle reti per mantenere la stabilità della rete. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI È stata invece respinta la misura di salvaguardia proposta dalla Commissione, che avrebbe consentito di escludere determinati beni dal Cbam in caso di shock dei prezzi (articolo 27a). Al suo posto, il Parlamento ha proposto di destinare temporaneamente i proventi del Cbam derivanti dai beni interessati ai settori colpiti. Ha inoltre eliminato la possibilità, proposta dalla Commissione, di utilizzare i crediti di carbonio previsti dall’articolo 6 dell’Accordo di Parigi per compensare gli obblighi derivanti dal Cbam, poiché la questione dovrebbe essere discussa nell’ambito della prossima revisione dell’Ets. Loading... Il Parlamento europeo ha inoltre adottato la sua posizione sul Fondo temporaneo per la decarbonizzazione, per proteggere i produttori Ue sui mercati di esportazione, con 433 voti favorevoli, 97 contrari e 146 astensioni. I deputati chiedono di erogare il sostegno finanziario del Fondo dal 2027 (anziché dal 2028) al 2029, vogliono inoltre estenderlo ai produttori di fertilizzanti e agli operatori che sostengono costi più elevati legati al carbonio, includendo tra i prodotti ammissibili urea, nitrato di ammonio e solfato di ammonio, considerati strategici per la sicurezza alimentare. Secondo gli eurodeputati, tutte le imprese che utilizzano beni soggetti al Cbam nella loro produzione dovrebbero poter beneficiare del Fondo. Il Parlamento è ora pronto ad avviare i negoziati con gli Stati membri dell’Ue. Delusione dai settori che utilizzano materie sottoposte a Cbam e a rincari acuiti dalla crisi mediorientale, in particolare per l’eliminazione dell’articolo 27a: secondo Paolo Fantoni, presidente di Assopannelli di FederlegnoArredo (che utilizza urea) «priva il sistema di uno strumento di flessibilità importante per intervenire in presenza di circostanze eccezionali». Per Copa e Cogeca «avrebbe potuto proteggere gli agricoltori dall’impatto dei prezzi eccezionalmente elevati dei fertilizzanti in tempi di crisi». Sulla stessa linea Coldiretti e Confagricoltura, che ha sottolineato come «la sua eliminazione rischia di gravare sulla capacità produttiva europea e di trasferire ulteriori rincari sui prezzi alimentari per i consumatori finali».

In occasione di IAA Transportation in svolgimento ad Hannover sono stati presentati i piani per l'ecosistema che Bosch, Daimler Truck, Volvo Group, Toyota Motor Corporation, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy intendono creare per accelerare la diffusione di veicoli alimentati a idrogeno in Europa. Per la prima volta nel Continente, questo progetto è in grado di creare le condizioni necessarie per una diffusione su larga scala di camion a idrogeno entro il 2030. Questo grazie all'iniziativa delle autorità tedesche e dei leader industriali europei lungo l'intera catena del valore. È evidente, si legge nella nota congiunta delle aziende, che l'espansione di queste soluzioni a livello continentale richiede un sostegno coordinato da parte dei governi nazionali e della Commissione Europea. Con la finalità, viene ribadito, di garantire resilienza energetica e competitività a lungo termine. Forti della convinzione condivisa che l'idrogeno rappresenti un importante complemento ai veicoli elettrici a batteria per il raggiungimento degli obiettivi Ue di decarbonizzazione, i leader del settore uniscono le forze per superare i vincoli storici, in particolare per le operazioni di trasporto su camion che richiedono elevata autonomia, grande capacità di carico, rifornimento rapido e flessibilità operativa. È quanto hanno sperimentato clienti selezionati di Daimler Truck che hanno già percorso quasi 600mila chilometri con camion a celle a combustibile. Come passo successivo, l'azienda prevede di immettere in servizio presso i clienti una piccola serie di 100 camion a celle a combustibile di nuova generazione a partire dalla fine del 2026. Parallelamente, sono in fase di preparazione per il lancio sul mercato, previsto per il prossimo anno, i primi camion dotati di motore a combustione a idrogeno. Complessivamente, l'azienda investirà una cifra nell'ordine delle centinaia di milioni di euro nei camion a idrogeno entro la fine del decennio. Analogamente, il Gruppo Volvo sta sviluppando il proprio portafoglio di soluzioni a idrogeno e investendo ingenti risorse in tecnologie di propulsione a idrogeno - inclusi camion sia a celle a combustibile che a combustione interna - in vista del lancio sul mercato previsto verso il 2030. Toyota parteciperà in qualità di partner tecnologico a sostegno dell'espansione della mobilità a idrogeno, mettendo a frutto oltre 30 anni di esperienza maturata nello sviluppo e nella fornitura di sistemi a celle a combustibile. Bosch, dal canto suo, fornirà componenti chiave per veicoli alimentati a idrogeno gassoso - avvalendosi di un sistema a celle a combustibile che ha già dimostrato la propria affidabilità percorrendo oltre 30 milioni di chilometri su strada - oltre a tecnologie di rifornimento all'avanguardia sia per l'idrogeno liquido che per quello gassoso. Sul fronte dell'energia e delle infrastrutture, il Gruppo Volvo e Daimler Truck collaborano strettamente con aziende energetiche e fornitori di idrogeno quali Air Liquide, TotalEnergies e MB Energy, nonché con operatori della distribuzione come MB Energy e TEAL Mobility (una joint venture paritetica tra TotalEnergies e Air Liquide che opera con il marchio TotalEnergies) che potenzierà le catene di approvvigionamento dell'idrogeno, sia liquido che gassoso. Grazie agli investimenti infrastrutturali, si sta procedendo verso la realizzazione di stazioni di rifornimento ad alta capacità e flusso elevato, in grado di servire fino a 100 camion al giorno. Per favorire l'adozione dell'idrogeno da parte degli operatori di flotte, è fondamentale raggiungere costi competitivi rispetto al diesel. Tre i fattori decisivi per raggiungere l'obiettivo H2. Sono la riduzione dei costi dei veicoli grazie a incentivi e alla produzione in serie. Ma anche l raggiungimento di un prezzo dell'idrogeno alla pompa competitivo rispetto al diesel attraverso una catena di approvvigionamento più efficiente e meccanismi basati sulle quote di emissioni di gas serra. E infine un'offerta di incentivi operativi, come l'esenzione dal pagamento dei pedaggi per i veicoli a zero emissioni destinati alle flotte.

La transizione dell'Europa verso veicoli pesanti a zero emissioni è ancora frenata da un ritardo allarmante nelle condizioni necessarie a stimolare la diffusione sul mercato dei modelli idonei a raggiungere nel 2030 questo target. Questo avvertimento - indirizzato ai decisori di Bruxelles - è stato lanciato dagli amministratori delegati dei sette principali produttori europei di autocarri e autobus che fanno parte di ACEA in occasione di IAA Transportation, l'evento dedicato al mondo dei veicoli commerciali e industriali che si è aperto ad Hannover, Sottolineando che è necessaria una revisione delle tempistiche per gli obiettivi CO2 del 2030 Karin Rådström, presidente e ceo di Daimler Truck e presidente del board Veicoli Commerciali di ACEA, ha dichiarato a nome degli altri ceo delle industrie europee: "Siamo pienamente impegnati a favore del trasporto sostenibile: gli investimenti sono stati effettuati e oggi è disponibile un'ampia gamma di veicoli a zero emissioni di CO2". "Tuttavia, la loro sostenibilità commerciale su larga scala dipende anche dall'ecosistema più ampio, che è chiaramente in ritardo e non si sta sviluppando con la necessaria rapidità. Ciò implica due azioni: potenziare rapidamente le condizioni abilitanti e far sì che l'Ue posticipi di tre anni la scadenza per la conformità fissata al 2030, al fine di evitare sanzioni ai costruttori" I produttori europei di autocarri e autobus confermano il loro pieno impegno verso gli ambiziosi obiettivi Ue di riduzione della CO2. Dopo anni di investimenti, è oggi disponibile una gamma completa di veicoli a zero emissioni competitivi, adatti a tutte le principali tipologie di impiego. Tuttavia, le condizioni necessarie affinché gli operatori del trasporto possano adottare questi veicoli su larga scala e utilizzarli in modo competitivo registrano un ritardo di almeno tre anni e non si stanno sviluppando con la rapidità richiesta. A testimoniarlo sono le quote di mercato dei veicoli a zero emissioni, che rimangono costantemente basse, e una diffusione estremamente disomogenea in tutta Europa. Attualmente, solo il 2,4% delle nuove immatricolazioni di veicoli pesanti in Europa riguarda mezzi a zero emissioni. Tuttavia, in mercati chiave come Polonia, Spagna e Italia, tale quota è ancora ben al di sotto dell'1%. Persino in Germania e Francia, i due maggiori mercati europei per gli autocarri, le percentuali si attestano rispettivamente al 4,3% e al 2,4%. A soli 45 mesi mancanti all'entrata in vigore degli obiettivi CO2 per il 2030, il divario tra l'attuale diffusione sul mercato e il ritmo necessario per la transizione rimane considerevole. Per colmare questo divario, è fondamentale che l'adozione di autocarri a zero emissioni risulti economicamente vantaggiosa per gli operatori del trasporto. Ciò dipende - è stato detto all'evento nell'ambito della IAA Transportation - da fattori quali l'infrastruttura di ricarica e l'accesso alla rete elettrica, i costi dell'energia, i pedaggi stradali basati sulle emissioni di CO2 e un quadro normativo di supporto coerente. La maggior parte delle condizioni determinanti per la transizione degli operatori deve essere creata da soggetti diversi dai produttori stessi. ACEA ribadisce che vi è un evidente disallineamento tra responsabilità e controllo. I costruttori rischiano sanzioni finanziarie pesantissime qualora le loro nuove flotte non raggiungano gli obiettivi di riduzione della CO2; tuttavia, la loro conformità dipende da decisioni prese lungo l'intera catena del valore. Se la domanda di mercato dovesse rimanere troppo bassa per consentire ai costruttori di rispettare gli obblighi del 2030, l'imposizione di sanzioni per la mancata conformità non porterebbe a una maggiore diffusione di camion a zero emissioni su strada. Al contrario, sottrarrebbe miliardi di euro alle tecnologie e alla capacità produttiva necessarie per la transizione, indebolendo al contempo i costruttori europei proprio mentre la concorrenza globale si intensifica.

"Il Parlamento europeo ha approvato le nuove norme che rivedono il sistema di scambio di quote di emissione dell'Ue per gli edifici e il trasporto stradale, il cosiddetto Ets2. Abbiamo votato a favore del testo per impedire un ulteriore aumento delle bollette di luce e gas in un periodo in cui sono già alle stelle. Invece di stanziare sempre maggiori risorse per il riarmo europeo bisognerebbe piuttosto lavorare per disaccoppiare il prezzo dell'elettricità da quello del gas e aumentare la dotazione del Fondo Sociale per il Clima". Lo affermano gli eurodeputati del M5s Dario Tamburrano e Valentina Palmisano, a margine del voto sull'Ets2 in plenaria."Mentre l'Ets incide sulla grande industria ed è in vigore da decenni, l'Ets2 nella sua formulazione originaria venne concepito prima delle crisi energetiche conseguenti alla guerra in Ucraina e nel Medio Oriente per aumentare artificialmente il costo di riscaldamento e trasporti basati su combustibili fossili e favorire il processo di transizione energetica verso l'elettrificazione"."Un recente rapporto di Bloomberg stima che con l'Ets2 senza modifiche i prezzi del gas per le famiglie sarebbero potuti salire del 20% già dal 2027 e del 43% nel 2030. Il prezzo della decarbonizzazione non può rendere insostenibile le bollette del riscaldamento e dei trasporti", concludono Tamburrano e Palmisano. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi