Porti & ambiente — le notizie raccolte

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com (Il Sole 24 Ore Radiocor) - «È un grido d’allarme, siamo all’ultima chiamata: se non si rimettono le mani sul sistema Ets non lo faremo più e fra dieci anni ci sarà poco su cui rimettere le mani. L’industria italiana è a favore della decarbonizzazione, ma questa deve essere equa e in linea con gli obiettivi del mercato unico europeo, ciò non può avvenire se vengono chiesti sforzi che tecnicamente ed economicamente non sono sostenibili, una situazione che per molti settori significa morire o buttarsi in un burrone». Questa la posizione di Confindustria espressa dal vicepresidente per l’energia Aurelio Regina sulla revisione del sistema di scambio delle quote di emissione di gas a effetto serra, che la Commissione Ue presenterà a luglio per ridurre la volatilità del prezzo della Co2, attenuare l’impatto sui prezzi dell’elettricità e i costi nelle filiere industriali. Tra le dieci proposte definite da Confindustria per riformare il sistema Ets, la limitazione del prezzo delle quote agendo sulla riserva per la stabilità del mercato anche fissando un tetto al prezzo della Co2; esclusione degli operatori puramente finanziari dalla partecipazione alle aste; revisione dei “benchmark” dell’Ets; blocco della riduzione delle quote gratuite; meccanismi di sostegno alla decarbonizzazione con risorse da reperire con un fondo comune europeo; blocco temporaneo dell’Ets marittimo; ulteriore rinvio dell’Ets 2 per evitare impatti insostenibili per piccole imprese e famiglie. Regina, il presidente di Federacciai Antonio Gozzi e il presidente di Assocarta Lorenzo Poli hanno incontrato la stampa a Bruxelles, dove hanno avuto vari incontri istituzionali. Loading... Energia, l'appello di Federbeton: agire per competitività imprese Regina ha indicato che l’industria italiana, che sta sostenendo le posizioni espresse dal governo a livello europeo sul sistema Ets, chiede «una revisione profonda del meccanismo adottato in Paesi che sono strutturalmente diversi dal punto di vista delle infrastrutture e della politica energetica: ciò crea asimmetrie non accettabili all’interno della stessa Unione europea, con un mercato unico che deve competere con Stati Uniti e Asia». In sostanza, «si tratta di garantire che il processo di decarbonizzazione sia compatibile con le esigenze dell’industria, sia effettivamente sostenibile per le imprese e i cittadini». Con le crisi geopolitiche in corso e la chiusura dello stretto di Hormuz la revisione dell’Ets «è un passaggio determinante, viene chiesto a gran voce non solo dall’Italia ma anche da altri importanti Stati. Si tratta di garantire all’industria di sopravvivere, il sistema deve essere in linea con le potenzialità, con gli sviluppi tecnologici effettivi, perchè non si possono immaginare obiettivi non raggiungibili né industrialmente né economicamente. Per questo la revisione deve essere profonda: sarebbe molto grave se risultasse in qualche pannicello caldo, in piccoli cambiamenti, la revisione deve incidere sui meccanismi fondamentali del sistema Ets». I settori italiani più esposti nella partita dell’Ets sono quelli energivori maggiormente esposti alla concorrenza internazionale (spesso sleale): acciaio, ceramica, carta, cemento. Regina ha ricordato che danno lavoro a oltre un milione di persone, rappresentano «la dorsale di base dell’economia, che ha un valore strategico in termini di sicurezza del sistema industriale. In Europa ciò significa non dover dipendere da altri sistemi economici. Un fattore di autonomia strategica, quindi».

Hyundai Motor’s logistics unit, Hyundai Glovis, is to build a vehicle import facility in the Dutch port of Amsterdam for growing European car imports. The facility will have berths for up to three pure car and truck carriers (PCTCs) and more than 20,000 vehicles, as well as pre-delivery inspection facilities, with spur tracks to enable rail transport. The terminal is scheduled to open in January 2027, with Hyundai Glovis Europe (GEU) taking charge of operations – the first time Hyundai Glovis has secured a port hub exclusively dedicated to finished vehicle logistics in Europe. According to the European Automobile Manufacturers Association and Eurostat, the volume of automobile imports and exports in Europe is projected to increase from 10m units last year to 11.4m in 2028 and 12.4m in 2030. As automobile sales in Germany and the Benelux account for approximately 28% of European demand, Glovis plans to strengthen its competitiveness in inland transportation by connecting major consumption areas and dealer networks to Amsterdam. By securing dedicated port bases, it is expected that vehicle dwell times within the port will be reduced, and the more efficient inland transportation will be achieved in accordance with the delivery requests of clients. In addition, Glovis plans to reduce carbon emissions during transportation by increasing the use of rail through the hub and reducing the duration of ship calls. The move is part of Glovis’s plan to enhance its global automotive logistics capabilities by establishing finished vehicle logistics hubs around the world. One opened in South Korea’s Pyeongtaek port in 2018, and in 2019 it secured a finished vehicle storage yard at Philadelphia port in the US. Glovis Europe MD Lee Sang-jin said: “We plan to develop Amsterdam not merely as a ship arrival point, but a European finished vehicle supply chain hub encompassing vehicle storage, quality inspection, shipment, and inland delivery.” Check out today’sNews in Briefpodcast, featuring exclusive content from Glyn Hughes, DG, TIACA, andThe Loadstar‘s Gavin van Marle

Feeder ships continue to dominate newbuilding orders for containerships, driven by Asian players. During the Posidonia event in Greece this week, Greek owner Venergy Maritime’s container shipping arm, OceanV Maritime, added to its orderbook with two 1,900 teu ships from CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding, with options for another two. OceanV, set up in 2025, ordered its first two 1,900 teu vessels from Wenchong in December, with options for two more exercised in February, and in April two more similar vessels were ordered. Malaysian feeder operator and tonnage provider MTT Shipping and Logistics, has made good on its pledge to use part of its$165m IPO proceedsfor newbuildings. It ordered two 3,300 teu ships from Wuhu Shipyard, costing nearly $40m each, to be delivered in 2029. These newbuildings will be the largest in MTT’s fleet. Ningbo Ocean Shipping (NBOSCO) said on Sunday it had ordered four 1,900 teu ships at Wuchang Shipbuilding Industry Group, with options for another two. Ningbo-Zhoushan Port Group’s liner shipping unit approved the investment in March, saying it had budgeted $251.28m for the order. Chinese tonnage provider Baozhou Shipping, which was launched during the pandemic-induced boom, has ordered its first newbuildings, two 2,700 teu ships, with options for two more, from Chinese shipbuilders Yangfan Group and Zhejiang Tenglong. Baozhou commenced operations after acquiring second-hand ships, and today owns the 4,250 teuEverlasting Grace(built 2003) and has 10 newbuildings on order, including six at 1,956 teu, which will also be built by Zhejiang Tenglong. MB Shipbrokers said the latest orders proved that container newbuilding activity was being driven by Asian owners and operators this year. The Danish brokerage added: “However we do see growing interest from European buyers, particularly in the mid-size segment.” On the car-carrier front, Eyal Ofer’s Zodiac Maritime has reportedly commissioned a pair of LNG dual-fuelled 7,000-ceu vessels at CIMC Raffles, which has built 10 PCTCs for the UK-based company. Priced around $90m, the ships would be delivered in 2028. Zodiac, which has chartered some car-carriers to Chinese carmakers BYD and Geely, is banking on expected growth in Chinese electric vehicle exports. In addition, Japanese shipping group K Line has commissioned four 1,380-ceu LNG dual-fuelled PCTCs at China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) for its European subsidiary, K Line European Sea Highway Services. The ships are designed for intra-Europe shipping to comply with size restrictions at some European ports.

Ascolta la versione audio dell'articolo 4' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Il percorso green di Sanlorenzo, quella Road to 2030, che prevedeva la costruzione di barche sempre più compatibili con la tutela dell’ambiente, si è fermato. E non perché lo abbia voluto il patron del gruppo di yacht di lusso, Massimo Perotti, ma perché la situazione geopolitica mondiale ha imposto uno stop alla realizzazione di carburanti verdi e alla creazione di infrastrutture per distribuirli. Ma è lo stesso imprenditore a pronunciare un chiaro «non ci sto». E dalla Venice climate week, iniziata ieri e in programma fino all’8 giugno, lancia una doppia sfida: all’Europa e alle istituzioni, chiedendo loro di allinearsi ed agire, per garantire disponibilità di combustibili da rinnovabili, in particolare metanolo e idrogeno, e infrastrutture che consentano alla nautica di applicare sugli yacht le tecnologie green che già esistono e che già permetterebbero di montare a bordo motori B-fuel, per il 70% a metanolo e per il 30% a gasolio. L’appello di Perotti agli stakeholder, dunque, è di accelerare gli investimenti per i carburanti alternativi e si concretizza in una lettera che l’imprenditore consegnerà lunedì 8 alla commissaria europea per l’Ambiente, Jessika Roswall, all’indomani di una cena tenuta al centro culturale Casa Sanlorenzo. Cavalier Perotti, in mancanza di un intervento di Bruxelles, la Road to 2030 del cantiere si bloccherà? Loading... L’abbiamo già fermata con gli inizi del 2026. Dopo il lancio dello yacht 50 steel Almax nel 2024, primo al mondo con un impianto fuel cell a metanolo, che avevo acquistato io stesso, abbiamo approntato il progetto per la costruzione dello scafo da 50 metri su cui montare i motori B-fuel, ma ora abbiamo fermato la costruzione della barca. Avevamo attivato anche un piano d’investimenti che arrivava dall’Europa, che avrebbe interessato sia Nanni Industries, che produce i generatori a metanolo, sia l’importatore italiano di motori Man, e che finanziava, appunto, la realizzazione del generatore e del motore, oltre che, in parte, la costruzione della barca. Ma ora tutto è bloccato, perché il mercato non esiste. Se vai da un cliente, oggi, e gli dici: ti faccio una barca che è sostenibile perché, per il 70%, va con metanolo green, quello ti risponde: mi fa molto piacere ma io non la compro perché non so dove rifornirmi di metanolo green. Il problema è che manca una produzione sufficientemente forte da poter ipotizzare, nei prossimi anni, la distribuzione di questo metanolo: meno dell’1% della produzione globale di questo tipo di prodotto deriva da fonti rinnovabili, con una disponibilità concentrata in grandi hub come i porto di Rotterdam e di Anversa. Dunque, ha deciso di appellarsi a Bruxelles. Sì e la Venice climate week è un’opportunità enorme in questo senso, perché ci dà la possibilità di avere più di 100 scienziati da tutto il mondo, giornalisti interessati e le presenza delle autorità europee. Oggi, se si vuole andare in barca in Mediterraneo e fare il pieno di un fuel diverso dal gasolio, occorre essere certi che Spagna, Francia, Grecia, ex Jugoslavia lo distribuiscano, perché altrimenti sei costretto a stare in Italia. Nel nostro Paese, in effetti, abbiamo già fatto dei progressi: siamo quelli più avanzati come regolamentazione, grazie proprio al fatto che Sanlorenzo ha messo in mare il primo 50 metri con fuel cell, nell’estate 2024, quando nessun porto del Mediterraneo ancora distribuiva il metanolo; l’estate successiva, peraltro, dopo un inverno in cui abbiamo lavorato bene con Confindustria nautica e con il Governo, sono arrivati i protocolli. Intanto, però, negli ultimi 16-18 mesi, il mondo è cambiato, al punto che i signori di Blackrock, che sono tra i principali fondi Usa, gli stessi che nel 2021 ci avevano chiesto di fare un progetto serio sulla sostenibilità, o sarebbero usciti dall’azienda come investitori, nei mesi scorsi hanno alzato il braccio e hanno detto: ci siamo sbagliati, sulla sostenibilità torniamo indietro.

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com «Da giugno le merci che viaggino via mare dovranno fare i conti con un incremento dei costi di trasporto che supererà il 44%». Il caro trasporti mette in crisi le produzioni industriali e l’occupazione in Sardegna. Da giugno le merci che viaggino via mare dovranno fare i conti con un incremento dei costi di trasporto che supererà il 44%. A lanciare l’allarme, chiedendo un intervento urgente della Regione «per dare soluzione all’inarrestabile incremento del costo sostenuto dalle imprese per il trasporto delle merci». Tra Ets e e Conflitto in medio oriente Loading... «Ai già segnalati impatti negativi che la Direttiva europea sull’Ets marittimo sta determinando sulle imprese dell’isola - scrivono le due organizzazioni-, in queste settimane l’incremento dei costi dei carburanti conseguente al conflitto in Medio Oriente sta rendendo ancora più evidente la condizione di disparità e insostenibilità subita dal sistema economico regionale». Punto di partenza il fatto che tutte le merci e i prodotti che viaggiano via mare da e per la Sardegna «hanno oramai consolidato un maggior costo per il trasporto che, da giugno, supererà il 44%». «Tale spesa aggiuntiva, incrementata dal caro carburante e dalla prossima entrata in vigore dell’ETS2 - scrivono -, si sta riverberando sui trasportatori, sulle imprese e, inevitabilmente, sul consumatore finale con effetti inflattivi devastanti per l’economia dell’isola». Con il risultato che le imprese dell’isola, rischiano di perdere competitività in un sistema che diventa irreversibile. «Da oltre un anno le Associazioni di categoria segnalano che settori strategici per la Sardegna, come il manifatturiero, il lapideo, l’agroalimentare, la logistica, il trasporto - aggiungono ancora -, operano oramai in condizioni di inconcepibile difficoltà rispetto ad altre regioni italiane ed europee che, invece, hanno già approntato strumenti di sostegno e compensazione per le loro imprese».