Porti & ambiente — le notizie raccolte

Abbiamo visitato in anteprima la nuova stazione di rifornimento di idrogeno a Rho, che completa un progetto di cinque stazioni di Milano Serravalle. Hyundai ci ha guidato alla scoperta di questa tecnologia, con la guida della nuova Nexo L'idrogeno non è più un miraggio confinato a qualche prototipo da salone o alle valli dell'Alto Adige. Siamo stati a Rho, alle porte di Milano, per vedere in anteprima quella che diventerà una delle stazioni di rifornimento più strategiche del Nord Italia. E per non farci mancare nulla, abbiamo messo alla prova la nuova Hyundai NEXO, il SUV a celle a combustibile di terza generazione che promette di cancellare l'ansia da ricarica con un "pieno" in soli cinque minuti. Trovate tutto nel nostro video: SerraH2Valle: il corridoio verde di Milano Serravalle Il progetto, battezzato SerraH2Valle, è la risposta concreta di Milano Serravalle - Milano Tangenziali alla necessità di infrastrutture per la mobilità sostenibile. Non parliamo di un esperimento isolato, ma di una rete di 5 stazioni strategicamente posizionate per connettere la Lombardia e il Piemonte lungo i corridoi europei TEN-T. Dove potremo rifornire entro giugno 2026? Tutte le stazioni della rete saranno operative entro giugno 2026 , con un investimento di circa 55 milioni di euro finanziato da fondi PNRR e UE: Rho (A50 Tangenziale Ovest): direzione sud (l'impianto visitato oggi, sorto su una ex area Tamoil). direzione sud (l'impianto visitato oggi, sorto su una ex area Tamoil). Carugate (A51 Tangenziale Est): 2 stazioni (una per direzione). 2 stazioni (una per direzione). Tortona (A7 Milano-Genova): 2 stazioni (una per direzione). Ciascun impianto ha una capacità nominale di circa 1 tonnellata di idrogeno al giorno , sufficiente a supportare non solo le auto private, ma anche una logistica pesante su scala operativa. Com’è fatta una stazione a idrogeno? Dimenticate la classica colonnina elettrica. Qui la tecnologia è imponente. L'idrogeno arriva tramite camion bombola e viene stoccato a pressioni elevate: 900 bar e 500 bar. Per garantire l'efficienza del rifornimento, il gas deve essere raffreddato drasticamente: i gruppi di refrigerazione lo portano fino a circa -40°C prima dell'erogazione. Caratteristica Standard 700 bar Standard 350 bar Destinazione d'uso Veicoli leggeri e autovetture Mezzi pesanti, bus e logistica Vantaggio tecnico Alta densità energetica in poco spazio Velocità di erogazione per grandi volumi Temperatura di erogazione Fino a -40°C per efficienza e sicurezza Gestione termica ottimizzata per carichi pesanti Capacità impianto (nominali) Circa 1 tonnellata di idrogeno al giorno Circa 1 tonnellata di idrogeno al giorno Tempi di rifornimento Circa 5 minuti (es. Hyundai NEXO Variabile in base alla capacità del mezzo Sulla destra lo stallo di arrivo del camion bombola, al centro le bombole in loco a diverse pressioni, e a sinistra i gruppi refrigenranti La stazione di Rho è pensata per essere operativa 24 ore su 24, sempre con personale presente. La nostra normativa infatti vieta il rifornimento di idrogeno self service, per cui saranno operativi quattro turni di lavoro per coprire l'intero orario di apertura. All'interno dell'ufficio presente in loco abbiamo potuto dare uno sguardo anche al software di controllo dell'intera stazione. La pressione dell'idrogeno è sotto controllo in ogni punto del circuito, così come la temperatura, grazie a termocamere disposte in tutto l'impianto. Dalla Germania, Paese di provenienza di molte delle attrezzature, possono sempre vedere da remoto la situazione, compresi eventuali errori o anomalie. Chiaramente i dipendenti qui presente non saranno dei semplici "benzinai", ma bensì personale opportunamente addestrato e formato per utilizzare un impianto non comune. La colonnina di rifornimento è più grande rispetto ad una di quelle ormai comuni per la ricarica delle auto elettriche, ed è super moderna, con controlli touchscreen. Abbiamo assistito anche alle operazioni di erogazione, ed è interessante notare come dopo ogni rifornimento, la pistola che viene riposta nel suo alloggiamento venga "ripulita" da eventuali residui di idrogeno da un getto d'aria ad alta pressione. Se quindi vi capiterà di usare una di queste stazione, non temete, il rumore assordante non sarà una fuga del pericoloso gas, ma solo la pulizia finale con aria compressa. Test drive: nuova Hyundai NEXO La protagonista della giornata è stata lei, la nuova Hyundai NEXO. Se la guardi fuori, noti subito il nuovo linguaggio stilistico "Art of Steel". È un SUV imponente (circa 4,75 metri), con maniglie a scomparsa e la firma luminosa che richiama il mondo delle elettriche della casa coreana. Guidare la NEXO è, a tutti gli effetti, guidare un'auto elettrica di alto livello. Il powertrain eroga 204 CV (150 kW) e una coppia di 350 Nm, garantendo uno scatto fluido e silenzioso (0-100 km/h in 7,8 secondi). La vera magia avviene sotto il cofano: le celle a combustibile combinano l'idrogeno dei tre serbatoi (capacità totale 6,69 kg) con l'ossigeno esterno per produrre elettricità. Questa energia alimenta il motore e ricarica una piccola batteria tampone da circa 2,5 kWh, che serve come buffer per le accelerazioni repentine e per recuperare energia in frenata. La nuova NEXO può vantare: Autonomia da record: 826 km (ciclo WLTP). 826 km (ciclo WLTP). Praticità: A differenza delle elettriche a batteria, qui il V2L (Vehicle-to-Load) ha già una spina domestica integrata per alimentare dispositivi esterni sfruttando l'energia delle Fuel Cell. A differenza delle elettriche a batteria, qui il V2L (Vehicle-to-Load) ha già una spina domestica integrata per alimentare dispositivi esterni sfruttando l'energia delle Fuel Cell. Spazio: Bagagliaio generoso fino a 510 litri , perfetto per una famiglia. Bagagliaio generoso fino a , perfetto per una famiglia. Rifornimento: tra i 5 e i 6 minuti Come accennato, il feeling è praticamente identico ad una normale auto elettrica, se non per il fatto che la NEXO, in proporzione alle sue dimensioni, non ha la potenza esagerata a cui ci hanno abituato tante auto a batteria. Durante la giornata siamo stati a bordo anche della generazione precedente, e va segnalato come nella nuova vettura le sospensioni siano state tarate in modo molto più europeo. La vecchia NEXO era infatti molto morbida e tendente al rollio, mentre con la nuova questo comportamento è sparito, segno di una maggiore attenzione al nostro mercato. A bordo la vettura può essere facilmente confusa con una della gamma IONIQ, per via delle economie di scala sui componenti e per l'approccio del tutto simile nell'organizzazione dell'abitacolo. Una scelta che potrebbe rivelarsi vantaggiosa, per attrarre qualche cliente magari già abituato all'ecosistema elettrico Hyundai. Il futuro è un corridoio (non solo lombardo) L'importanza di Rho e delle altre stazioni di Milano Serravalle risiede nella creazione di un corridoio logistico. Un mezzo pesante o un turista nordeuropeo potrà ora scendere dai porti dell'Olanda fino a Genova con la certezza di trovare punti di rifornimento standardizzati. Certo, l'Italia è ancora in una fase iniziale rispetto a Germania e Francia (che guidano la transizione con centinaia di stazioni già attive) , ma le proiezioni di H2IT parlano chiaro: entro il 2050 potremmo avere oltre 8,5 milioni di auto a idrogeno sulle nostre strade. Il prezzo? La nuova Hyundai NEXO parte da circa 73.000 euro (circa 76.000 euro l'allestimento che abbiamo testato). Non è per tutti, ma è il prezzo della tecnologia d'avanguardia che permette di abbattere drasticamente le emissioni di CO2 senza cambiare le nostre abitudini di viaggio. La stazione di Rho aprirà ufficialmente a giugno.

Porto Rotondo Il nome è in fase di studio, anche il marketing vuole la sua parte, ma è molto probabile che si chiamerà “Bi-Emerald”. Sarà un carburante unico, a impatto zero sull’ambiente. Non a basso impatto. Zero. Yacht e superyacht tra qualche anno potranno essere riforniti con un biometanolo prodotto dai rifiuti gettati nell’umido. Da ieri 9 maggio, alla Fiera nautica di Sardegna, si è ufficialmente entrati nella fase operativa: «Siamo primi al mondo, stiamo arrivando alla produzione di questo biometanolo con uno sforzo di autorità, industria, politica, accademia e centri di ricerca», sospira di sollievo Flavio Manenti, professore ordinario di impianti chimici “Giulio Natta” del Politecnico di Milano. Sentire la genesi dei grandi progetti è sempre spassoso. Simone Morelli, patron della Marina Cala dei Sardi, che si intravede lontana all’orizzonte oltre gli yacht a Porto Rotondo, torna indietro di circa due anni. Quando il gruppo Sanlorenzo yacht, uno dei più importanti al mondo nella costruzione di imbarcazioni, gli chiede disponibilità in uno dei suoi moli per costruire un distributore di biometanolo. Dall’altra parte non sapevano ancora come partire, ma intanto si portavano avanti. «E io mi sono ricordato di aver letto sulla Nuova Sardegna un articolo sul progetto del biodigestore del Cipnes». È fatta: hanno pensato tutti. L’impianto in costruzione a Spiritu Santu, alle porte sud di Olbia, sarà pronto tra un anno. Produrrà biometano, in piccola parte pensato per essere immesso nella rete degli usi domestici. La grande parte diventerà biometanolo, con un processo che nel lungo tempo azzera i consumi di Co2. Si parte dalla forsu, cioè la frazione organica dei rifiuti solidi urbani. «In Italia abbiamo una produzione di 30 milioni di tonnellate di rifiuti, di cui il 40 per cento di frazione organica derivante dalla raccolta differenziata». Un «patrimonio» a disposizione, suggerisce Laura D’Aprile, Capo dipartimento sviluppo sostenibile del ministero dell’Ambiente. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare di Sardegna, Domenico Bagalà, arriva con una mappa dell’isola dove indica già i «nove porti» per realizzare una «rete di stoccaggio e distribuzione» del biometanolo. Tra Santa Teresa Gallura a Golfo Aranci, Olbia, Arbatax, Cagliari, Sarroch, Portovesme, Oristano e Porto Torres. «Insieme potremmo presentare un progetto europeo». Ancora dal Mase, Giovanni Perrella, presidente del Comitato tecnico consultivo biocarburanti, indica come rendere competitiva la nuova filiera «che avrà un futuro, perché nella transizione energetica del 2030 c’è di sicuro il biometanolo. Dobbiamo mettere in campo tre strumenti per garantire tre sostenibilità: quella ambientale, quella economica dei produttori, con degli incentivi, e quella economica di chi paga questo carburante». Il biodigestore di Olbia è il punto di partenza, il progetto è esportabile e potrà ridisegnare i punti di distribuzione nel Mediterraneo. Ora si passa alla fase operativa che vede il Politecnico di Milano in prima linea per lo sviluppo della catena sostenibile e di economia circolare. Tra 20 mesi si esce dal laboratorio e si inizia con la produzione. «Il politecnico supporta la fase di ingegneria avanzata del progetto – spiega Manenti, che indica il sindaco di Olbia, Settimo Nizzi –, è la prima volta che vedo una rete così forte tra istituzioni, università e imprese. Il Cipnes ora cercherà una serie di finanziamenti per garantire l’investimento e un impianto per un prodotto specifico per i motori nautici. Siamo primi al mondo», ripete, corre nel van che lo accompagna all’aeroporto Costa Smeralda.

Con il battesimo della Oocl Wisdom, celebrato presso i cantieri Nantong Cosco Khi Ship Engineering (Naks), la compagnia Orient Overseas Container Line inserisce nella flotta un’unità con una capacità record di 24.168 Teu, dichiarata ufficialmente la più grande portacontainer dual-fuel a metanolo al mondo. Dal lato tecnico il progetto si distingue per l’integrazione totale: oltre ai motori principali infatti, anche gli ausiliari e le caldaie sono equipaggiati con sistemi dual-fuel a metanolo. La nave è la prima di una serie di sette unità gemelle ordinate nel 2022 destinate a operare sui principali trade globali. Il battesimo di Oocl Wisdom concretizza il piano di espansione delineato un anno fa dalla compagnia con una maxi commessa di ulteriori 14 portacontainer dual-fuel a metanolo presso i cantieri di Nantong e Dalian. Quell’ordine da 220 milioni di dollari a nave, previsto in consegna tra il 2028 e il 2029, andava a integrare proprio il pacchetto di sette unità da 24.000 Teu di cui la Oocl Wisdom oggi è capofila. La portata dell’investimento, nonostante le tensioni geopolitiche e le minacce di dazi, conferma la volontà della controllata di Cosco Shipping di procedere verso l’obiettivo delle emissioni zero. L’amministratore delegato di Oocl, Tao Weidong, durante la cerimonia, ha sottolineato il valore dell’upgrade tecnologico: ‘La consegna della Oocl Wisdom non solo espande la nostra capacità, ma stabilisce un nuovo benchmark tecnologico per la nostra flotta. Navi moderne e ad alta efficienza energetica come questa ci permetteranno di costruire un network logistico più intelligente, sicuro e sostenibile per il commercio globale’. Il piano finanziario della compagnia poggia su una struttura che combina per il 60% finanziamenti esterni e per il restante 40% risorse interne. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

In five months, the United Nations will try again to impose the world’s first global carbon tax — and American families will pay the bill if Washington isn’t ready. The vote at the International Maritime Organization (IMO)returnsin October 2026. The same scheme, the sameUN-administered fund, the same transfer of American wealth to international bureaucrats accountable to no voter anywhere. The European Union is already regrouping. Small island nations are already lining up with their hands out. The clock is ticking. This fight should already be over. Last October, the Trump administrationstared downthe IMO and killed — at least temporarily — what would have been the first global carbon tax on any industry. Secretaries Marco Rubio, Chris Wright and Sean Duffy issued a joint statement threatening visa restrictions, port fees and sanctions on any country that voted yes. The IMO blinked. Member states voted 57 to 49 to postpone for a year. President Donald Trump called theproposalthe “Global Green New Scam Tax on Shipping.” He was right.(RELATED: Britain’s Regulatory Suicide Note) But postponed is not killed. The vote returns this October, and the EU is pressing hard to resurrect the levy. Washington needs to be ready to fight it again — and this time finish the job. Here is what the IMO is preparing to vote on. Ships would pay a carbon penalty of$100 to $380 per metric tonof excess CO₂. The revenue — projected at$11 to $13 billion per year— flows into aUN-administered Net-Zero Fund. Officially it’s for “green fuels” and “just transitions.” In practice, it is a permanent revenue stream for the same international agencies that have held decades of climate summits while global emissions have continued to rise, with a well-documented history of incompetence, graft and waste. Small island nations and developing countries are already lining up with their hands out, seeing the levy not as a tool to cut emissions but as a fresh source of climate reparations. The fund’s architects have promised the lion’s share will flow to the poorest states for “capacity building” — diplomatic language for a wealth transfer on a global scale, administered by bureaucrats who answer to no voter anywhere. Meanwhile, American families get stuck with the bill. Higher shipping costs don’t stay at sea. They flowstraight into the priceof every imported good: clothes, electronics, medicine, car parts, food. The Trump administration’s own analysis warned shippingcosts could jump 10%or more. That is not abstract climate justice. It is a regressive tax falling hardest on working Americans who already face inflation fatigue. And for what? Global CO₂ emissions keep rising even in places with aggressive carbon pricing. Europe’s Emissions Trading System hasn’t stopped continental emissions from growing in several sectors. Chinaemits more CO₂ than all industrial nations combined,burns more than halfthe world’s coal, and is building hundreds of new coal plants designed to run for 40 years or longer — while lecturing the West about responsibility. China also operates theworld’s largest commercial fleet. Under the IMO framework, Chinese state-owned shippers pay the levy and pass the cost to American importers. American families would fund the UN bureaucracy and subsidize Beijing’s trade dominance at the same time. That is a bad deal by any measure.(RELATED: Navy Sighs In Relief As Trump Floats $65,000,000,000 To Confront China’s Shipbuilding Empire) The EU will argue the United States helped develop this framework for years before reversing course. That is true — and it is an argument for walking away permanently, not returning to a bad deal out of diplomatic inertia. If a policy is wrong, the fact that earlier administrations supported it is not a reason to continue. It is a reason to be grateful someone finally said no. The correct position for October 2026 is the same as last fall: no centralized UN fund, no deal. If trading partners want to address shipping emissions, there is a better path — support American innovation in cleaner marine fuels, negotiate bilateral agreements with verifiable standards, and keep the revenue and accountability at home with elected governments answerable to their own citizens. The pattern never changes. Every UN climate levy starts with noble language and ends with a self-perpetuating bureaucracy skimming off global trade. If this one passes, aviation, agriculture and consumer goods will be next. The tax ratchets up every year while emissions continue their stubborn climb largely driven by Asian need for more reliable electricity primarily from coal. Trump and his team did the American people a genuine service last fall. The job is not finished. Washington should return to the IMO in October 2026 with the same message: American sovereignty and American wallets are not bargaining chips for bureaucrats in London and Geneva. Kill the fund. Kill the levy. And if our trading partners won’t agree, make the consequences clear. Frank Lasee is President of Truth in Energy and Climate and a former Wisconsin state senator. The views and opinions expressed in this commentary are those of the author and do not reflect the official position of the Daily Caller News Foundation. All content created by the Daily Caller News Foundation, an independent and nonpartisan newswire service, is available without charge to any legitimate news publisher that can provide a large audience. All republished articles must include our logo, our reporter’s byline and their DCNF affiliation. 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Attacco alla Via della Seta cinese: il nuovo mega-progetto indiano cambierà per sempre il commercio mondiale 135 miliardi per nuovi mega-porti: perché l'Europa deve agire ora di fronte all'ascesa dell'India L'India si sta riarmando... sugli oceani del mondo. Con la sua "Visione marittima Amrit Kaal 2047" e un livello di investimenti senza precedenti, il subcontinente punta a diventare nientemeno che una superpotenza logistica globale. Leggi coloniali storiche vengono rovesciate, si costruiscono giganteschi porti offshore e il corridoio IMEC sta creando un'alternativa diretta e democratica alla Belt and Road Initiative cinese. Per l'Europa e per le nazioni dipendenti dalle esportazioni come la Germania, questo imponente programma di modernizzazione offre un'opportunità storica unica. Per raggiungere i suoi obiettivi, l'India ha urgente bisogno dell'esperienza europea in materia di digitalizzazione e tecnologie portuali ecocompatibili. Ma la finestra di opportunità si sta rapidamente chiudendo. Chi esita ora rischia di lasciare ad altri la redditizia costruzione del nuovo ordine marittimo mondiale. Questa è un'analisi degli sforzi di recupero dell'India, dei cambiamenti geopolitici in atto e del perché i porti europei debbano ora unire le forze. Chi arriverà troppo tardi perderà l'accesso agli oceani del mondo: ecco perché l'Europa deve agire ora L'India sta scrivendo uno dei capitoli più ambiziosi della sua storia economica. Ciò che a prima vista appare come una pianificazione infrastrutturale tecnocratica è in realtà un riposizionamento geopolitico di proporzioni storiche: un subcontinente con 1,4 miliardi di abitanti rivendica il suo ruolo di snodo centrale dell'architettura commerciale globale e, così facendo, sta rendendo l'Europa un partner indispensabile. Dalla visione al progetto: cosa si cela dietro l'anno 2047 In India, il 2047 non è solo un orizzonte temporale arbitrario. Segna il centenario dell'indipendenza dall'impero coloniale britannico e, pertanto, rappresenta un momento simbolicamente carico di significato, entro il quale l'India si prefigge di compiere il salto verso un'economia sviluppata. Questa data limite conferisce a tutti i programmi di riforma una profondità emotiva che va ben oltre i semplici piani progettuali. La "Visione marittima Amrit Kaal 2047" è uno dei pilastri programmatici centrali di questo sforzo nazionale di recupero del divario. La portata del progetto è impressionante. Si prevede che i porti indiani gestiranno circa 10 miliardi di tonnellate di merci all'anno entro il 2047, oltre tre volte la capacità attuale stimata di 2,8 miliardi di tonnellate. Questa proiezione non è inverosimile: i principali porti del paese hanno già movimentato oltre 915 milioni di tonnellate di merci nell'anno fiscale 2024-2025, una cifra record. La crescita è chiaramente in rialzo. La domanda non è più se l'India diventerà una potenza marittima globale, ma piuttosto con quale rapidità. Il percorso per raggiungere questo obiettivo è definito da oltre 300 iniziative e misure individuali, raggruppate in undici aree tematiche di intervento. Queste spaziano dall'approfondimento dei bacini portuali fino a un pescaggio di 18-23 metri e alla creazione di hub di trasbordo, fino al raggiungimento della completa neutralità carbonica per tutti i principali porti – un obiettivo che presenta implicazioni sia ambientali che competitive. Il volume di investimenti stimato per la sua realizzazione ammonta a 75-80 trilioni di rupie – una cifra considerata epocale anche per gli standard europei. Ciò che colpisce è quanto l'ambizione dell'India si estenda ben oltre il tradizionale settore portuale. La visione abbraccia in egual misura le vie navigabili interne, la navigazione costiera, il turismo crocieristico, la cantieristica navale e il riciclaggio delle navi. L'India possiede 7.517 chilometri di costa e 14.500 chilometri di vie navigabili potenzialmente sfruttabili: una risorsa geografica finora insufficientemente utilizzata. La Vision 2047 rappresenta anche un tentativo di colmare sistematicamente questo divario con nazioni marittime come Singapore, i Paesi Bassi e la Germania. Il quadro legislativo: come l'India ha seppellito una legge vecchia di 117 anni Più simbolico di qualsiasi piano di investimento è il passo compiuto dal Parlamento indiano nell'agosto del 2025: l'approvazione dell'"Indian Ports Bill 2025" ha posto fine alla validità dell'"Indian Ports Act" del 1908, una legge coloniale emanata sotto l'amministrazione britannica e considerata per decenni un anacronismo istituzionale. Questo atto è più di una semplice rettifica legale. Segnala la volontà politica dell'India di modernizzare radicalmente il quadro normativo della sua economia marittima. La nuova legge apporta chiarezza istituzionale a un quadro normativo precedentemente frammentato. Istituisce il Consiglio per lo sviluppo marittimo statale (MSDC) come organismo di coordinamento statutario tra il governo centrale e gli stati costieri. Il consiglio, presieduto dal Ministro dell'Unione competente, è composto da rappresentanti dei ministri statali, della marina, della guardia costiera e da alti funzionari ministeriali. Le sue responsabilità spaziano dal coordinamento delle strategie nazionali di sviluppo portuale e dalla fornitura di orientamenti sulla trasparenza tariffaria alla consulenza su questioni legislative e alla pianificazione della connettività. Alla base di questa riforma vi è una debolezza strutturale del sistema precedente: mentre i dodici porti principali erano sotto la diretta giurisdizione federale, oltre 200 porti cosiddetti minori erano amministrati dai rispettivi stati, spesso senza un chiaro coordinamento, senza standard uniformi e con notevoli attriti normativi. La nuova legge autorizza gli stati costieri a istituire autorità marittime statali (State Maritime Boards), creando così un'architettura di governance coerente per tutti i 217 porti minori. Il pacchetto di riforme è completato dall'introduzione dei Comitati per la Risoluzione delle Controversie, che consentono la risoluzione di controversie specifiche del settore tra operatori portuali, concessionari e utenti. Inoltre, la legge impone a tutti i porti di conformarsi alle convenzioni ambientali internazionali (MARPOL, Convenzione sulle acque di zavorra) e di presentare periodicamente piani di controllo dell'inquinamento e di gestione delle emergenze, sottoposti a verifica. In tal modo, l'India si allinea agli standard internazionali che in Europa sono da tempo dati per scontati. Un altro elemento merita particolare attenzione: il Fondo per lo Sviluppo Marittimo, con un capitale di 25.000 crore di rupie, che sarà finanziato per il 49% dallo Stato e per il 51% dalle autorità portuali, dalle imprese statali e da soggetti privati. L'obiettivo è finanziare una flotta mercantile indiana battente bandiera nazionale, con l'obiettivo esplicito di aumentare la quota dell'India nel trasporto merci globale al 20% entro il 2047. Il Programma Sagarmala: Piattaforma operativa per una rivoluzione marittima Mentre la Visione Maritime Amrit Kaal 2047 delinea l'orizzonte strategico, il Programma Sagarmala – la spina dorsale operativa della politica portuale indiana dal marzo 2015 – ne costituisce lo strumento concreto di attuazione. Con 839 progetti individuati e un volume totale di investimenti pari a circa 5,5 trilioni di rupie (circa 60 miliardi di euro), il programma rappresenta uno dei più vasti progetti infrastrutturali mai avviati da un'economia emergente. Il programma si fonda su cinque pilastri operativi: modernizzazione e nuove costruzioni portuali, miglioramento dei collegamenti con l'entroterra, industrializzazione orientata al porto, sviluppo delle comunità costiere e trasporto marittimo costiero e per vie navigabili interne. Questa struttura multidimensionale chiarisce che Sagarmala non è semplicemente un programma infrastrutturale, ma un approccio allo sviluppo economico che considera i porti come centri di crescita attorno ai quali organizzare cluster industriali, zone logistiche e posti di lavoro. I risultati ottenuti finora sono tangibili. Il trasporto marittimo costiero è più che raddoppiato in un decennio, con un incremento del 118%. Il tempo medio di permanenza dei container si è ridotto a tre giorni, una cifra inferiore a quella di paesi come gli Stati Uniti (7 giorni) o la Germania (10 giorni). Il tempo di rotazione delle merci nei porti indiani è ora di 0,9 giorni, inferiore a quello di Singapore (1,0 giorno), degli Stati Uniti (1,5 giorni) o dell'Australia (1,7 giorni). Dal 2014, l'India è passata dalla 44ª alla 22ª posizione nella classifica internazionale della movimentazione container, a dimostrazione dei reali aumenti di produttività generati dal programma. Questi miglioramenti in termini di efficienza sono significativi dal punto di vista della politica economica: i costi logistici totali dell'India si attestano ora al 7,97% del PIL, ben al di sotto delle stime precedentemente comunicate e utilizzate a fini politici, comprese tra il 13 e il 14%. Sebbene ciò non elimini una delle principali debolezze economiche dell'India, ovvero gli elevati costi di distribuzione delle merci, ne ha comunque attenuato significativamente l'impatto. Nuovi mega-terminal: Vadhavan e Galathea Bay come progetti di punta Due importanti progetti incarnano il salto di qualità a cui l'India aspira nella costruzione di porti: il porto di Vadhavan nel Maharashtra e il porto internazionale di trasbordo container di Galathea Bay nelle isole Andamane e Nicobare. Vadhavan, un'isola artificiale in costruzione nel Mar Arabico, è destinata a diventare il primo porto offshore dell'India. La posa della prima pietra è avvenuta nell'agosto del 2024 alla presenza del Primo Ministro Modi. Il progetto, una partnership pubblico-privata con la Jawaharlal Nehru Port Authority, dovrebbe avere una capacità di 298 milioni di tonnellate all'anno, di cui circa 23,2 milioni di TEU (unità equivalenti a venti piedi) di container. Grazie alla profondità prevista di oltre 20 metri, il porto sarà in grado di accogliere navi portacontainer di ultima generazione di dimensioni ultra-grandi. Il valore complessivo del progetto è stimato intorno ai 762 miliardi di rupie (circa 8,1 miliardi di dollari). Compagnie di navigazione internazionali come Evergreen Marine e Gulftainer hanno già annunciato progetti per la costruzione di terminal a Vadhavan. Il porto di Galathea Bay, sull'isola di Great Nicobar, segue una logica strategica differente: la sua posizione geografica, in prossimità della rotta marittima globale est-ovest, lo rende un hub di trasbordo naturale, in grado di consolidare merci provenienti da tutto l'Oceano Indiano. Il progetto è stato approvato dall'autorità competente (PPPAC) nell'aprile 2026 con un budget di 48.862 crore di rupie e prevede di raggiungere una capacità totale di 11,8 milioni di TEU in due fasi. La struttura proprietaria è concentrata su entità indiane: il 55% deve essere detenuto da un'entità controllata dall'India, escludendo operatori stranieri. Nel loro insieme, questi due progetti illustrano la duplice strategia marittima dell'India: rafforzare il flusso di merci con il Medio Oriente e l'Europa sulla costa occidentale con Vadhavan, e controllare il passaggio tra gli oceani sui gruppi di isole con la baia di Galathea. Il corridoio IMEC: rotta commerciale, proposta alternativa e alleanza infrastrutturale L'elemento geopolitico di più ampia portata nella strategia marittima dell'India è il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC). Il 9 settembre 2023, a margine del vertice del G20 a Nuova Delhi, India, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Unione Europea, Francia, Germania, Italia e Stati Uniti hanno firmato una dichiarazione d'intenti congiunta per la realizzazione di questo corridoio multimodale. Il progetto prevede un percorso di circa 6.000 chilometri e collegherà i porti indiani via mare al Golfo Persico, da lì via ferrovia attraverso l'Arabia Saudita e gli Stati del Golfo fino a Israele, e da lì ancora via mare attraverso il Mediterraneo fino ai porti europei. Gli indicatori economici sono impressionanti: si prevede che l'IMEC ridurrà i tempi di transito tra India ed Europa fino al 50% – secondo i calcoli del Misgav Institute e della Fondazione Konrad Adenauer, addirittura più del 40% precedentemente previsto. Si prevede inoltre una riduzione dei costi di trasporto del 30%. Sulla base di volumi commerciali realistici, anche con un utilizzo moderato della capacità, fino a 1,5-3 milioni di TEU potrebbero transitare attraverso il corridoio ogni anno. IMEC è molto più di una semplice rotta commerciale. Il progetto comprende quattro dimensioni infrastrutturali tecniche: in primo luogo, la rete di trasporto multimodale via mare e ferrovia; in secondo luogo, i cavi dati ad alta velocità (fibra ottica) lungo l'intero percorso; in terzo luogo, le infrastrutture per la trasmissione di energia verde, in particolare i gasdotti per l'idrogeno; e in quarto luogo, la connessione alla rete elettrica come prerequisito per un approvvigionamento energetico a impatto climatico zero lungo il corridoio. Al Global Gateway Forum dell'UE a Bruxelles nell'ottobre 2025, il Corridoio Digitale UE-Africa-India – basato sul cavo sottomarino Blue Raman lungo 11.700 chilometri – è stato presentato come il primo progetto faro concreto di IMEC. Dal punto di vista geopolitico, l'IMEC rappresenta ad oggi la più concreta alternativa democratica occidentale alla Belt and Road Initiative (BRI) cinese. A differenza della BRI, con il suo modello di architettura del debito bilaterale e il controllo centralizzato cinese, l'IMEC si basa su un modello di partenariato multilaterale con finanziamenti pluralistici, strutture di governance democratiche e una logica operativa basata sul mercato. Gli Stati Uniti considerano l'IMEC una risposta strategica alla diplomazia infrastrutturale di Pechino e hanno presentato il progetto come prova della superiorità della cooperazione tra democrazie. L'UE ha integrato il progetto nella sua Global Gateway Initiative, che dispone di un budget di 300 miliardi di euro.

FP sul Fatto Quotidiano Alberto Robiati e Gianluca Riccio guidano i lettori tra gli scenari del futuro: le opportunità, i rischi e le possibilità che abbiamo di realizzare il domani possibile.

VENEZIA - Cinque domande legate al porto e quaranta minuti a testa per rispondere. Il timer è stato attivato prima per il candidato sindaco del centrosinistra Andrea Martella (con l'avversario tra il pubblico ad ascoltare) poi per il candidato sindaco del centrodestra Simone Venturini che non ha risparmiato stoccate su quanto appena sentito (con il rivale assente). A "interrogare" i due Davide Calderan presidente di Venice Port Community che aveva chiesto il confronto sul futuro del porto di Venezia-Marghera a breve e lungo termine, sui quattro progetti che riguardano l'isola delle Tresse 2, la manutenzione del canale Malamocco-Marghera, il nuovo terminal crociere nel Canale Nord-sponda Nord, lo scavo del Vittorio Emanuele per portarlo a un pescaggio di 9 metri, inferiore rispetto agli 11,5 originali, e infine su gestione del Mose legata all'operatività portuale. Una realtà, quella del porto, con 26.000 lavoratori e 1.400 aziende. Il format nella sede di Confindustria Veneto Est con il vicepresidente Mirco Viotto, delegato per il territorio di Venezia. Aggiunti quindi approfondimenti su Zone logistiche semplificate (Zls), attrattività del territorio e gestione del turismo. Nessuna interlocuzione e domanda dal pubblico: presenti 150 persone con esponenti di 40 aziende che hanno partecipato con applausi alle risposte di Venturini e in silenzio alle illustrazioni di Martella. ZLS Martella ne rivendica la "paternità" da sottosegretario del governo: «Creata su mia iniziativa trasformando le Zes in Zls anche per le zone industriali a Nord del Paese». Parla di necessità di ulteriore programmazione e sviluppo: «Servono garanzie triennali sul finanziamento da parte del governo e si può valutare di abbassare la soglia di investimento per aver accesso al contributo in modo che possano agevolare anche gli artigiani». Sulle attività da attrarre: «Idrogeno, logistica e green economy. Marghera deve diventare sede di innovazione, ho già proposto un centro internazionale per l'intelligenza artificiale». Venturini sulle Zls ricorda «il grande lavoro fatto da Confindustria e Regione Veneto, a fronte di chi ne rivendica la paternità, qui i padri sono stati molti». Il primo obiettivo «chiedere al governo finanziamenti con una prospettiva lunga, perché gli imprenditori hanno bisogno di certezze». Tutela di quanto c'è, «non bisogna far chiudere le attività presenti a porto Marghera e attivare tutte le azioni di salvaguardia del porto, perché se non arrivano navi il porto chiude». PORTO I due candidati su un punto concordano, entrambi si occuperanno del porto in prima persona. Diverse le posizioni sui quattro progetti sul tavolo: l'isola delle Tresse per la raccolta dei sedimenti che ha già ottenuto l'ok dalla commissione Via, di seguito il nuovo terminal crociere sul canale Nord, la manutenzione dei canali Malamocco-Marghera e Vittorio Emanuele ancora in attesa di Via. Martella insiste sul mantenere una visione unitaria e di equilibrio che non contrapponga l'attività del porto alla tutela della laguna «si rischia di arrivare all'aut aut come è successo per le grandi navi». Esordisce dicendo «non sono un venditore di tappeti nel confronto di chi parla di porto aperto o chiuso (con riferimento a Venturini), sul porto non si fa propaganda, ma chiarezza». Rilancia il progetto del porto off-shore: «Le alzate sempre più frequenti del Mose, i cambiamenti climatici, gli innalzamenti dei mari ci impongono di guardare in prospettiva. Dobbiamo pensare al post-Mose e non abbandonare il progetto del porto off-shore. Ora vediamo come va il concorso di idee e se non dovesse andare bene ci si mette attorno a un tavolo perché il futuro si costruisce oggi». Detto questo i quattro progetti per rendere operativo il porto «serviranno come fase di transizione e non dovranno diventare definitivi». Quanto all'attesa della Via ricorda che «la commissione ha avanzato delle prescrizioni e come Comune faremo in modo che vengano rispettate, se le valutazioni d'impatto ambientale saranno positive si procederà. Rifiuto le semplificazioni, il porto è fondamentale per la città». Esordisce con una citazione dal Vangelo Venturini: «Dici sì-sì, no-no e le parole in più sono del diavolo» in riferimento ai 15 minuti di intervento di Martella. «Per me sono cinque sì - in riferimento alle domande di Vpc - non si può temporeggiare e dire deciderà la Via. Io sono pronto ad andare a Roma insieme agli operatori per sbloccare i nodi burocratici e difendere la piena funzionalità del porto». Ricorda il programma del centrosinistra sul porto: «Da una parte c'è chi frena lo sviluppo e dice solo "no" alle opere necessarie, dall'altra ci siamo noi, che consideriamo il porto una risorsa strategica da far crescere, perché il lavoro va difeso senza ambiguità». MOSE Martella ricorda come nel 2020 si è impegnato per istituire l'Autorità per la laguna e considera quello di Venezia «un porto regolato» che coinvolga autorità portuale, ma anche operatori e enti locali. In riferimento all'attivazione del More «bisogna proteggere la città e l'operatività del porto». Venturini: «Diciamo grazie che il Mose c'è e grazie a chi in questi anni ha spinto per realizzarlo. Non dimentichiamo che pezzi della coalizione di Martella sventolavano la bandiera no Mose e oggi si propongono come alternativa alla città. Ora bisogna risolvere i problemi legati alla funzionalità portuale, migliorare gli avvisi alla cittadinanza, innalzare le rive e impermeabilizzare piazza San Marco». E quanto al Mose «ridurre le tre ore necessarie per l'attivazione delle barriere, penalizzanti per le navi e provare ad alzarlo in solo due bocche di porto, lasciando libera quella di Malamocco».

HOUSTON, May 08, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) -- HyOrc Corporation (OTCQB:HYOR) today announced that its commercial development strategy and projected production economics were featured in the April-2026OPIS Global Methanol Report(Issue 373) byDow Jones. Dominating the Marine Fuel Transition Methanol has emerged as the premier decarbonization fuel for the global shipping industry. As ship owners face aggressive carbon-mandates that diesel cannot meet, methanol provides a "technology-ready" pathway. Unlike alternative energy carriers requiring trillions in new infrastructure, methanol leverages existing global handling-systems, positioning HyOrc’s modular production at the center of a massive industrial transition. Validated Economics and Internal Power Recovery HyOrc has confirmed a targetedLevelized Cost of Methanol of €350 per tonne, a profile achieved through a "dual-economics" model where revenue from waste diversion offsets production costs. Profitability is further enhanced by HyOrc’s integrated energy strategy: the facility utilizes a portion of the incoming Refuse-Derived Fuel (RDF) to generate internal power via a proprietary HyOrc engine. By powering the energy-intensive synthesis-process internally, the Company significantly slashes operating expenses. This configuration was part of the process recently validated byBureau Veritaswithzero non-conformance reports (NCRs). Strategic Financing and Execution The Company is progressing through final mobilization for its first commercial facility in Porto, Portugal, held in a Joint Venture with MO.RE.DA. Oils, Lda.. “We aren't just proving the science; we’re proving the margins,” said CEO Reginald Fubara. “The recognition by a Dow Jones-owned publication confirms that the industry is waking up to our model. At €350/tonne, we are delivering the holy grail: a sustainable fuel that is economically superior to fossil alternatives.” About HyOrc CorporationHyOrc Corporation (OTCQB: HYOR) develops and commercializes patented hydrogen-capable combustion and waste-to-fuel systems for the shipping, rail, and off-grid power sectors. Website:www.hyorc.comPress Contact:comms@hyorc.com Forward-Looking StatementsThis release contains forward-looking statements under Sections 27A and 21E of the Securities Acts of 1933 and 1934. These statements involve risks and uncertainties that may cause actual results to differ materially. Factors are described in Company filings with the SEC. The Company undertakes no obligation to update such statements.

Published on 05/08/2026 at 01:50 pm EDT Contact us to request a correction (Alliance News) - Ecosuntek Spa has announced that its subsidiary Eco Trade Srl and Renco Spa are nearing completion of a 37.16 MW photovoltaic plant in the Port of Ravenna, integrated with a cold ironing system. The facility, owned by the Adriasol Srl joint venture, is expected to generate approximately 53 GWh annually, enough to meet the energy needs of around 20,000 Italian households and offset more than 25,000 tonnes of CO2 equivalent emissions per year. The energy will be primarily used to power cruise ships docked at Porto Corsini, the company explained in a statement. The project will also benefit from a 20-year GSE incentive tariff and a non-repayable PNRR grant amounting to EUR7.6 million. Commissioning is scheduled for the second half of 2026. Ecosuntek shares closed Friday up 3.0% at EUR3.42. By Claudia Cavaliere, Alliance News reporter Comments and questions to redazione@alliancenews.com Copyright 2026 Alliance News IS Italian Service Ltd. All rights reserved.

Ecosuntek, Eco Trade e Renco realizzano un impianto fotovoltaico da 37 MW nel porto di Ravenna (Teleborsa) - Ecosuntek , azienda attiva nel settore delle energie rinnovabili e player di riferimento nella power generation, comunica che sono entrati nella fase finale i lavori per la realizzazione di un impianto fotovoltaico a terra di potenza complessiva di 37,16 MW, localizzato nell’area portuale del Comune di Ravenna, integrato con sistema di "Cold Ironing”. L’impianto, detenuto dalla società veicolo Adriasol, partecipata in via paritetica da Renco S.p.A. e da Eco Trade, avrà una produzione fotovoltaica annua attesa di circa 53 GWh, in grado di coprire i fabbisogni energetici annui di circa 20.000 famiglie italiane e permetterà di evitare emissioni climalteranti di oltre 25.000 tonnellate annue di CO2 equivalenti. Ritenuto strategico per la transizione energetica delle infrastrutture portuali, l’impianto produrrà energia da destinare prioritariamente all’alimentazione delle navi da crociera ormeggiate alle banchine di Porto Corsini, a supporto del loro fabbisogno energetico operativo, garantendo benefici economici e ambientali, con una riduzione delle emissioni e dell’inquinamento acustico delle navi nella fase di stazionamento, offrendo un servizio all'avanguardia a costi energetici competitivi. Sulla produzione aggiuntiva, immessa direttamente in rete e dispacciata da Eco Trade, essendo l’impianto in questione risultato aggiudicatario nell’ambito dell’asta FER X, il GSE riconoscerà una tariffa incentivante per un periodo pari a 20 anni. L’iniziativa, spiega una nota, considerata fondamentale per contribuire al raggiungimento degli obiettivi italiani stabiliti nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC), beneficia inoltre di un contributo pubblico a fondo perduto, pari a Euro 7.600.000, messo a disposizione dal Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica attraverso i fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) del progetto “Green ports”. La costruzione dell’impianto, attualmente in fase avanzata terminerà entro il primo semestre 2026 e si prevede che lo stesso entrerà in esercizio nel secondo semestre 2026. Matteo Minelli, Amministratore Delegato del Gruppo Ecosuntek, ha commentato: "L’impianto del Porto di Ravenna, per il quale Eco Trade si occuperà anche del dispacciamento dell’energia prodotta, è posizionato in una area del Paese fortemente strategica e rappresenta per il nostro Gruppo un importante step di crescita per la Business Unit relativa alla Power Generation. Questo conferma l’approccio innovativo e all’avanguardia che caratterizza la cultura aziendale, con iniziative ambiziose e sostenibili, strettamente integrate con il tessuto economico e sociale del territorio". Condividi ```

May 8, 2026 Contship takes another concrete step towards decarbonization with the introduction of the first fully electric port tractor at La Spezia Container Terminal (LSCT). The new vehicle will be operated by Hannibal for internal shuttle activities within the terminal, as part of a pilot project aimed at supporting the progressive electrification of the quay tractor fleet and reducing direct emissions (Scope 1) generated by port operations. The use of electric tractors is particularly well-suited to terminal environments; operations take place in proximity to charging infrastructure, while the high frequency of start-stop cycles maximizes the benefits of regenerative braking. The zero-emission unit also ensures optimized energy consumption during container handling maneuvers. In addition, reduced noise levels and lower vibrations contribute to safer and more comfortable working conditions, enhancing both productivity and operational quality. The investment was co-financed under the "Green Ports PNRR" program, through a dedicated call for proposals promoted and managed by the Port System Authority of the Eastern Ligurian Sea. The initiative is part of the broader "Green Ports: renewable energy and energy efficiency measures in ports" program, supported by the European Union through Next Generation EU funds, aimed at reducing CO2 emissions and improving air quality in port areas. This initiative is part of Contship's broader technological innovation and sustainability roadmap at the La Spezia terminal, which includes process digitalization, infrastructure development, and equipment upgrades aimed at maximizing operational efficiency across all areas.

Fa un grosso passo in avanti ilprogetto del fotovoltaico al porto di Ravennasviluppato da Adriasol, Renco ed Eco Trade. UniCredit ha deciso infatti di investire nella maxi opera con un finanziamento di 22,6 milioni destinato ad Adriasol. L'impianto da 37 megawatt di picco, che sorgerà all’interno dell’area industriale dismessa “Ex Sarom”, una superficie di oltre 437 mila metri quadri di proprietà dell’Autorità di sistema portuale, a regime produrrà circa 53 gigawattora annui di energia, equivalenti al consumo stimato di 20mila famiglie, e consentirà di evitare oltre 18mila tonnellate annue di Co2 equivalente. Leggi le notizie di RavennaToday su WhatsApp: iscriviti al canale L'energia non immessa in rete coprirà il fabbisogno delle navi da crociera ormeggiate, riducendo emissioni e inquinamento acustico durante la sosta in porto. L'iniziativa beneficia anche di un contributo a fondo perduto del ministero dell'Ambiente nell'ambito del progetto “Green ports” del Pnrr. Adriasol opera in forza di una concessione in partenariato pubblico-privato con l'Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centro-settentrionale. Lo riferiscel'Ansa. RavennaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

La riqualificazione di Porto Marghera accelera tra stoccaggio europeo delle materie critiche, bioraffineria e nuovi investimenti industriali. Indice dei contenuti Il progetto dellariqualificazione di Porto Margheravede allo studio diversi progetti, sia pubblici che privati, che puntano – almeno nelle intenzioni – a trasformare il sito in un polo industriale per la produzione dibiocarburantie laraffinazione dimaterie prime critiche. Sul tavolo, intanto, ci sono i900 milioni di euro di investimenti previsti da Eni tra il 2022 e il 2028, la crescita della bioraffineria veneziana, nuovi impianti per l’idrogeno rinnovabile e il riciclo delle plastiche. Ma anche il possibile insediamento di un hub europeo per lo stoccaggio di terre rare e minerali strategici, secondo quanto affermato dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, dopo il sopralluogo all’area portuale, con il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Matteo Gasparato. Porto Marghera viene indicata dal Governo come uno dei siti più adatti per ospitare il progetto grazie alla presenza del porto, dei collegamenti ferroviari e degli spazi industriali disponibili. Parallelamente, sindacati, istituzioni e imprese discutono del futuro produttivo dell’area, cercando di evitare che il polo veneziano perda la propria vocazione manifatturiera trasformandosi esclusivamente in una piattaforma logistica. Nel corso del tavolo convocato dalla Regione Veneto sull’evoluzione del petrolchimico veneziano, Eni, Versalis, Enilive ed Eni Rewind hanno illustrato il quadro degli interventi previsti nell’area. Secondo quanto emerso durante l’incontro coordinato dall’assessore regionale allo Sviluppo economico Massimo Bitonci, il gruppo energetico prevedeinvestimenti complessivi per circa 900 milioni di euro tra il 2022 e il 2028. Una quota rilevante riguarda la crescita dellabioraffineria Enilive di Venezia, indicata come uno degli impianti pionieristici italiani nel settore dei biocarburanti esecondo in Europa per capacità produttiva di biofuel. Durante il confronto sono stati illustrati anche i progetti collegati alla distribuzione di idrogeno rinnovabile e alle attività di riciclo meccanico delle plastiche sviluppate da Versalis. “L’incontro di oggi è servito per fare il punto sul protocollo investimenti a valle della fermata del cracking”, ha dichiarato il segretario generale della Femca territoriale Francesco Coco al termine del tavolo convocato dalla Regione Veneto con Eni e le organizzazioni sindacali.“Eni Live Bioraffineria di Venezia conferma la realizzazione degli impianti di idrogeno e del biojet”. Secondo quanto riferito dal sindacalista, entro la fine del mese saranno completatequattro linee produttive del nuovo impianto, con successivo ampliamento delle attività industriali. La prospettiva più rilevante riguarda però il possibile insediamento di un sito europeo per lostoccaggio delle materie prime critiche. Durante il sopralluogo nell’area portuale di Porto Marghera, il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha spiegato che il Governo sta lavorando a uno studio di fattibilità da presentare alla Commissione Europea entro giugno. L’obiettivo è realizzare due siti pilota europei: uno nei pressi dei porti del Nord Europa e uno nel Nord Italia. Porto Marghera viene considerata la candidata più avanzata per il progetto italiano. Nel corso del sopralluogo con il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale Matteo Gasparato e con la “Venice Port Community”, Urso ha dichiarato:“Questo sito pilota per il deposito di materie prime critiche, terre rare e minerali preziosi servirà le imprese europee in caso di shock di approvvigionamento, situazioni che purtroppo si sono verificate spesso in questi anni, dalla pandemia fino all’ultimo conflitto nel Golfo Persico”. Il ministro ha collegato il progetto alla strategia europea sulla sicurezza industriale e agli incontri internazionali sulle filiere strategiche.“Si tratta di una necessità diventata un’assoluta urgenza per la nostra Europa”, ha spiegato Urso, ricordando anche il confronto avvenuto durante il vertice G7 dedicato alle materie prime critiche. Secondo il ministro, il progetto non riguarderebbe soltanto lo stoccaggio. L’idea del Governo è utilizzare Porto Marghera comepiattaforma integrata per raffinazione, riciclo e trasformazione industriale delle materie prime strategiche. Urso ha spiegato che il progetto viene sviluppato insieme al Ministero dell’Ambiente e al Ministero delle Infrastrutture.“Porto Marghera è ideale per la sua naturale vocazione nella riconversione industriale”, ha dichiarato, ricordando che due imprese dell’area hanno già ottenuto l’approvazione nazionale per progetti europei di raffinazione e riciclo. Il ministro ha inoltre confermato il coinvolgimento di grandi gruppi industriali italiani.“Mi sono confrontato anche con alcune imprese intenzionate a insediarsi qui e con grandi multinazionali come Eni, Fincantieri, Stellantis ed Enel, che hanno necessità di sopperire ai propri fabbisogni di materie critiche”. Secondo il ministro, Porto Marghera appare oggi“il sito più confacente per le sue potenzialità logistiche e per la sua posizione lungo l’asse ferroviario verso il cuore industriale d’Europa”. Anche il presidente dell’Autorità Portuale Matteo Gasparato ha indicato l’area veneziana come il sito più adatto. A margine del sopralluogo con il ministro, Gasparato ha dichiarato:“Il sito per lo stoccaggio delle materie prime critiche su cui stiamo ragionando sarà con ogni probabilità nell’area di Porto Marghera”. Il presidente dell’AdSPMAS ha evidenziato il valore dei collegamenti portuali, ferroviari e intermodali e la disponibilità di spazi industriali. Parallelamente al progetto sulle materie prime critiche, il polo industriale di Porto Marghera continua a sviluppare attività legate alla transizione energetica. Tra queste figurano gli impianti per l’idrogeno rinnovabile, il biojet e il riciclo delle plastiche. Dal tavolo regionale con Eni e Versalis, è emersa la volontà anche si sviluppare impianti che si occupino delriciclo meccanico delle plastiche e della realizzazione del criogenico. La trasformazione del sito industriale veneziano resta però al centro del confronto sindacale.“Quello che manca è un vero progetto industriale nell’area del Petrolchimico”, ha avvertito segretario generale della Femca territoriale, Francesco Coco. Il timore espresso dalle organizzazioni dei lavoratori è che Porto Marghera possa perdere progressivamente capacità produttiva.“Bisogna evitare che tale area diventi solo un hub logistico”. Sul futuro della riqualificazione di Porto Marghera è intervenuto ancheMichele Bugliesi, docente universitario ed ex rettore di Ca’ Foscari a Venezia, che ha chiesto un piano decennale per il rilancio del polo veneziano. Secondo Bugliesi, il deposito di materie prime critiche e l’Hydrogen Park non sarebbero sufficienti senza una strategia industriale più ampia.“Per la rinascita di Porto Marghera serve un progetto di rilancio complessivo e ambizioso come quello realizzato ad Amburgo”, ha dichiarato, proponendo un piano fondato su bonifiche, hi tech, nuovi materiali e manifattura avanzata. L’ex rettore ha ricordato che l’area industriale veneziana supera i2.000 ettari, di cui circa1.400 ancora occupati da attività industriali, e ha sottolineato il ruolo della Zona Logistica Semplificata. Tuttavia, secondo Bugliesi, la ZLS non sarebbe sufficiente senza un’accelerazione sulle bonifiche ambientali e sulla semplificazione autorizzativa.“Quello che manca sono le bonifiche”, ha affermato.“Per questo serve un commissario che possa semplificare tutte le procedure”. Bugliesi ha anche richiamato la competizione industriale con altri territori italiani.“L’Emilia Romagna ha superato il Veneto perché ha saputo essere ambiziosa con iniziative come la Motor Valley emiliana e il centro di super calcolo di Bologna”. Crea un account gratuito e continua a leggere le notizie di Rinnovabili.

Primo trattore elettrico per il La Spezia Container Terminal. Il gruppo Contship, azionista di controllo di Lsct, ha reso noto che “il nuovo mezzo sarà impiegato da Hannibal per le attività di navettaggio all’interno del terminal spezzino come un primo progetto pilota di valutazione della progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina, in ottica della riduzione delle emissioni dirette (Scope 1) generate dalle operazioni in porto”. Secondo la societò “l’elettrificazione dei trattori portuali si presta per l’applicazione in terminal: i mezzi, infatti, operano vicino alle stazioni di ricarica e gli avviamenti frequenti massimizzano i vantaggi della frenata rigenerativa. Questo modello di ralla elettrica a zero emissioni ottimizza inoltre i consumi nelle manovre di movimentazione container. La bassa rumorosità e le vibrazioni ridotte garantiscono condizioni di lavoro più sicure e confortevoli, migliorando la produttività e la qualità delle operazioni quotidiane”. L’investimento è stato co-finanziato nell’ambito del progetto Green Ports Pnrr, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU che mira a ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali. “Il programma di transizione energetica che abbiamo messo in campo mira a decarbonizzare le attività portuali” ha commentato Simone Pacciardi, Responsabile del Servizio Rapporti con UE, Gestione Progetti Comunitari e Fondi Pnrr dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’ente, in particolare, ha messo a disposizione degli operatori terminalisti il proprio know-how, relativamente alla gestione di finanziamenti Pnrr, permettendo così di sfruttare le opportunità offerte dall’iniziativa Green Ports a beneficio del sistema portuale”. “L’introduzione del trattore elettrico rappresenta un tassello concreto della strategia di sostenibilità del Gruppo” ha aggiunto Denise Sofia, Head of Esg di Contship. “Nel 2025 abbiamo lanciato l’ambiziosa strategia “Moves that Matter” definendo obiettivi chiari e misurabili, tra cui la decarbonizzazione delle attività del Gruppo in allineamento agli standard SBTi. Questo progetto dimostra come innovazione e sostenibilità, unite alla collaborazione pubblico-privato, possano generare iniziative capaci di creare valore nel medio periodo”. L’iniziativa si colloca in un più ampio piano di innovazione tecnologica intrapreso da Contship nel terminal spezzino, che include digitalizzazione dei processi, nuovi investimenti infrastrutturali e upgrade degli equipment per massimizzare l’efficienza operativa ad ogni livello. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

UniCredit ha finanziato con €22,6 milioni Adriasol per la realizzazione di un impianto fotovoltaico da 37 MW nel porto di Ravenna integrato con sistema di Cold Ironing. L’operazione, strutturata come green mini-perm project financing, sosterrà la costruzione dell’infrastruttura energetica destinata ad alimentare anche il fabbisogno operativo delle navi ormeggiate in banchina. Adriasol è una società controllata pariteticamente da Renco ed Eco Trade, quest’ultima partecipata dal gruppo Ecosuntek. Il progetto rientra in una concessione in partenariato pubblico-privato sottoscritta con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale. L’impianto, la cui entrata in esercizio è prevista entro il 2026, produrrà circa 53 GWh annui di energia da fonti rinnovabili, equivalenti ai consumi di circa 20mila famiglie. Secondo le stime comunicate, il progetto consentirà inoltre di evitare oltre 18mila tonnellate annue di CO2 equivalenti, per un risparmio complessivo superiore a 600mila tonnellate nell’arco della vita utile dell’impianto. La parte di energia non immessa in rete sarà utilizzata per alimentare le navi da crociera in porto attraverso il sistema di Cold Ironing, soluzione che permette di ridurre emissioni e rumore durante la sosta in banchina. L’operazione beneficia inoltre di contributi pubblici legati al progetto Green Ports del PNRR, destinato a sostenere interventi di efficientamento energetico e riduzione delle emissioni nelle infrastrutture portuali italiane. Unicredit UniCredit è un gruppo bancario italiano attivo nei servizi di banca commerciale, corporate banking, investment banking e gestione del risparmio. Il gruppo opera in diversi Paesi europei, con una presenza in Italia, Germania, Austria ed Europa centro-orientale. La banca fornisce servizi finanziari a famiglie, imprese e istituzioni attraverso reti bancarie e piattaforme digitali. In Italia è tra i principali istituti di credito per volumi di attività, raccolta e finanziamenti alle imprese. UniCredit è quotata alla Borsa di Milano ed è guidata dall’amministratore delegato Andrea Orcel. Negli ultimi anni il gruppo ha concentrato parte delle attività su finanziamenti legati a transizione energetica, infrastrutture, digitalizzazione e operazioni di finanza strutturata.

Si è concluso il Forum Energia di Telenord, giunto alla terza edizione e organizzato da TN Events e Media all'Excelsior Palace Portofino Coast di Rapallo. Dopo una prima giornata ricca di spunti (leggi qui) a seconda giornata è stata dedicata al tema della cosiddetta “transizione gemella”, in cui digitalizzazione e innovazione tecnologica sono analizzate come leve decisive della trasformazione energetica. I lavori integrali disponibili sul sito telenord.it Nella relazione preliminare, Carlo Cavazzoni, Head of Hypercomputing Continuum di Leonardo, ha detto: "Sovranità e possesso dati, un mondo che di recente si è trovato a scontrare con l'alimentazione primaria, l'energia. Noi stiamo misurando il numero di neuroni dell'intelligenza artificiale e serve un computer adeguato. Si tratta di macchine energivore, i computer sono sempre più potenti ma bisogna alimentare il nuovo processore dell'IA. Serve un hardware adeguato al software. A Genova c'è il supercalcolatore Da Vinci, esempio virtuoso" Oltre l’Hardware: la “transizione gemella” - La Sessione 3 è stata dedicata al tema "Oltre l’Hardware: la “transizione gemella” - La digitalizzazione come acceleratore della transizione energetica", con la moderazione di Paola Girdinio, Presidente Start 4.0 – Professore Ordinario, Dipartimento DTEN, Università di Genova. "La transizione digitale può portare anche una riduzione dei consumi, si tratta di definirne i modi di introduzione" Sono intervenuti Mirco Junior Mariani, Managing Director TXT Industrial: "Lavoriamo con le imprese e le soluzioni tecnologiche riescono a efficientare l'operato delle aziende. Quando si tratta di aziende energivore puntiamo alla riduzione del consumo. Ci sono altri filoni come la manutenzione preventiva, che permette di evitare i blocchi della produzione. La sfida è concentrare i cosiddetti 'silos informativi' e occorre un cambiamento culturale da parte delle aziende"; Giorgio Allasia, Chief Operations Officer Engineering & Technology Transfer, Gruppo FOS: "Ci occupiamo di innovazione digitale e ingegneria, focalizzati in intelligenza artificiale. Abbiamo riscontri pratici: usare l'IA per un progettista può essere interessante. L'IA come supporto al progettista può avere il ruolo che il computer ebbe a suo tempo per il design. La responsabilità rimane del progettista. L'adozione diffusa dell'IA generativa è recente e stiamo affrontando i problemi che si prospettano"; Marta Bray, Studio Legale B-Right Lawyers: "Il regolamento su IA ha elementi di complessità, sia per gli operatori del diritto che per gli imprenditori. Una delle grandi sfide è proprio la formazione del personale, la creazione di figure competenti nell'azienda. Ma il punto focale del regolamento è l'aver invitato le imprese a cambiare prospettiva e forma mentis: IA non è solo una tecnologia, ma un metodo da inserire in una struttura delineata in grado di fornire vantaggio competitivo. Si promuovono sistemi di IA che siano sostenibili, in una prospettiva di sviluppo. Servirà anche un'evoluzione del quadro normativo, ipotesi allo studio dell'Unione Europea"; Mattia Zara, Head of Sales and Marketing Veos AI: "Sviluppiamo piattaforme IA da oltre dieci anni, il mercato energetico ha un grande stress sul cliente finale, dobbiamo lavorare per agevolare il cliente. I dati vengono utilizzati per gestire il business planning. Riusciamo a prendere tutti i dati conosciuti fino all'ultima frontiera del valore. In questo momento i dati analizzati. L'obiettivo è la consapevolezza energetica. Il passaggio dall'elaborazione dati al pdf-bolletta va seguito passo dopo passo"; Giovanni Ponti, Responsabile della Divisione per lo Sviluppo di Sistemi per l’Informatica e l’ICT, ENEA: "La transizione energetica è una tematica ineludibile. Al momento le applicazioni di maggior impatto riguardano il precasting di fotovoltaico ed eolico. Siamo arrivati a usare droni sui campi fotovoltaici per individuare criticità. Enea ha molti progetti sulla robotica attiva che interviene sulla componentistica di campo. Altra problematica è relativa al sistema idrogeno, altra frontiera dell'autosufficienza energetica. Stiamo lavorando per migliorare l'efficienza dei microprocessori, per ottimizzare il rapporto prestazioni-consumo. Il problema è che l'efficienza induce ad aumentare l'utilizzo e quindi il consumo. Case History - Il "Case History" su "AI Locale e Sovranità Nazionale - L’importanza dell’innovazione startup per l’uso dell’AI in infrastrutture critiche: il caso MYWAI" ha visto intervenire Fabrizio Cardinali, CEO MyWAI: "Parliamo di infrastrutture critiche che non sono tecnologiche ma accendono il Paese. Cosa vuol dire macchinari intelligenti? Oggi i mercati si fondano sul digital twinning e sugli interventi da remoto. Tre sono le innovazioni in corso: forza robotica, intelligenza prodotta nei data center e infrastuttura satellitare che rende sovrana la possibilità geopolitica di gestire dati su territori diffusi. Da qua a cinque anni tutti i macchinari saranno connessi con IA e lo scenario cambierà. Keynes aveva pronosticato che avremmo lavorato 10/15 ore alla settimana, ma forse noi vogliamo lavorare di più. La nostra azienda, basata nella splendida Sestri Levante anche in memoria di Guglielmo Marconi, fornisce informazioni utili per abilitare la manutenzione prognostica dei macchinari, la loro assicurazione parametrica, modelli pay-per-use fintech fino al monitoraggio del trasporto in condizioni di sicurezza". Resilienza energetica e cybersecurity - Il Panel 2, moderato come il prosieguo da Roberto Rasia, è stato dedicato a Resilienza energetica: la sfida della cyber security. Hanno preso la parola Ivan Monti, CISO Ansaldo Energia: "La responsabilità delle misure di sicurezza è condivisa e primaria nei CdA. Il lavoro di un Ciso è coordinare le attività finalizzate alla sicurezza. Oggi nessuna interlocuzione con i clienti accade senza una preventiva attività informativa. Siamo fornitori ma anche agenti essenziali di un servizio di sicurezza nazionale. La sfida è integrare le nuove norme nel ciclo produttivo. Tutto quello che verrà fatto dal dicembre 2027 dovrà avere determinate caratteristiche. Abbiamo messo in sicurezza la nostra fabbrica anche mediante la formazione del personale, la figura migliore è un ibrido tra ingegnere informatico ed esperto di cybersecurity"; Francesco Maria Gavotti, Studio Legale B-Right Lawyers: "Negli ultimi anni le disfunzioni sono aumentate, la normativa a volte complica a volte aiuta. Il problema è stato prevedere una responsabilità diretta e concreta, non è più possibile evitare la consapevolezza del rischio. I board aziendali sono responsabili della sicurezza. C'è un profilo di responsabilità degli amministratori, in base alla riforma delle SpA che prescrive adeguati assetti organizzativi. Quanto alle possibili lacune normative, la difficoltà è che il framework regolatorio ha una evoluzione continua e quindi occorre adeguarvisi. In molte situazioni serve un professionista legale per chiarire il quadro agli imprenditori"; Roberto Caviglia, Chief Business Unit YCyber, Gruppo HWG Sababa: "Avevamo infrastrutture robuste, poche centrali e tanta potenza. Ora vi è aumento di scambi di dati verso i sistemi centrali. Per avere una rete più dinamica occorre portare in giro i dati. Noi dobbiamo identificare i nostri sistemi nei punti di vulnerabilità. Episodi recenti si sono verificati in Polonia e in Spagna. Perciò noi esortiamo le aziende ad attivare sistemi di analisi del rischio. In tutto il ciclo ci deve essere una fase di gestione della sicurezza informativa, a partire dalla governance e dalla sua fisicità, un sistema fisico che manipola dati. Da qui si passa alla sicurezza della rete e alla sicurezza applicativa"; Alessandro Manfredini, Direttore Group Security e Cyber Defence A2A: "Ci siamo dati un modello organizzativo per garantire sicurezza energetica e possibilità di rimanere sul mercato, per erogare servizi essenziali di pubblica utilità. Se un sistema si blocca, mi porterà conseguenze negative, come nel caso del blocco di un sistema di distribuzione di energia elettrica a una comunità. La grande sfida è avere piena consapevolezza che la sicurezza sia un processo codificato e formalizzato. La security si declina negli ambiti del dominio fisico, logico, produttivo, deve essere un processo industriale come i processi di business. La difficoltà è adattare i processi generali alle singole società". "Underwater: la nuova frontiera della sicurezza energetica" - La sessione 4 ha avuto come tema "Underwater: la nuova frontiera della sicurezza energetica". Hanno preso la parola l'ammiraglio Giulio Marino Cappelletti, Direttore della Struttura Operativa del Polo Nazionale della Dimensione Subacquea: "La marina militare, nell'ambito della sicurezza del traffico mercantile, svolge molte attività. Sul fondo ci sono cavi di trasmissione dati, gasdotti ed elettrodotti, la rete vascolare del nostro mondo moderno. Possono essere danneggiati anche da un'ancora, la marina militare col progetto 'fondali sicuri' valuta in tempo reale eventuali danni. Nel buio assoluto sotto i 500 m di profondità, occorre un monitoraggio persistente e permanente delle infrastrutture subacquee. E' un vero salto tecnologico. I cavi sono il problema ma anche la soluzione, essendo utilizzabili come sensori. Naturalmente il gestore della sicurezza deve essere nazionale"; Andrea Cornetti, Presidente Unitirreno: "Abbiamo realizzato il progetto Unitirreno, operazione fatta in collaborazione con Unidata, da 90 milioni, ci ha permesso di realizzare infrastruttura digitale che collega la Sicilia alla Sardegna e a Genova e al nord. Crea una nuova via alternativa a quella tradizionale del traffico dati, che va a Marsiglia e nel centro Europa. I nostri investimenti consentono un doppio tipo di obiettivo: ritorno finanziario interessante e conseguenze industriali positive"; Andrea Savino, Vice President Unconventional Underwater Solutions Development, Fincantieri: "E' finito il tempo in cui tutto quello che stava sui fondali era considerato intrinsecamente sicuro. Droni subacquei possono accedere a profondità ingenti. Dobbiamo aggredire le 'aree grigie' e sviluppare soluzioni tecnologiche adattate all'ambiente marino, mettendo a sistema le tecnologie nuove e la capacità di analisi"; Stefano Meggio, Head of Sonsub-Defense, Saipem: "La gestione delle infrastrutture critiche subacquee parte dalla progettazione, non è solo poter disporre del tubo e della condotta ma servono le navi per posarle, Saipem ha posato praticamente tutti i cavi del Mediterraneo. Poi serve la necessità di mantenerle in attuazione e di fare ispezioni continuative, dotandosi di attrezzature robot in grado di lavorare alle profondità marine. Abbiamo addestrato personale specializzato e queste professionalità servono anche a capire le minacce e a contrastarle". Sessione 5 - Decarbonizzazione: lo shipping tra strategie e transizione energetica - Organizzata dal Propeller Club Port of Genoa, la cui presidente avvocato Giorgia Boi ha introdotto i lavori, la sessione dedicata a "Decarbonizzazione: lo shipping tra strategie e transizione energetica" ha visto una serie di interventi di alto profilo. Lorenzo Pollicardo, Technical & Environmental Director, SYBAss: "IMO, l'organizzazione marittima della sicurezza nasce nel 1948 in sede Onu, al tempo dei grandi incidenti marittimi. Ora la sicurezza non riguarda solo la navigazione ma anche sostenibilità e ambiente, con l'obiettivo di ridurre le emissioni nel segno della decarbonizzazione. Bisogna passare a combustibili innovativi, ovvero non fossili, e all'obiettivo concorrono tutti i componenti di IMO. Noi siamo stati ritenuti, come SYBAss, parte non attiva nell'inquinamento anche per la tecnologia avanzata". Simone Bruckner, Chief R&D Officer, Sanlorenzo S.p.A.: "Sull'onda delle normative emanate per le navi commerciali, abbiamo deciso di autoregolarci nella prospettiva della riduzione delle emissioni seguendo la falsariga delle norme sul naviglio commerciale. Quando si fa uno yacht con certe tecnologie si lavora anche nella ricerca applicata. Perciò siamo pronti ad adeguarci a ogni richiesta della clientela, abbiamo lavorato per esempio a un progetto basato su una propulsione a metanolo verde. Ci sono ancora passi normativi da fare ma siamo pronti a recepire ogni evoluzione". Emanuela Franchini, Head of New Fuels, F.lli Cosulich: "Ci sarà una pluralità di opzioni e abbiamo deciso di diversificare le nostre strategie, la nostra attività ci permette di sentire le esigenze degli armatori e quelle del mercato. Le navi sono sempre più a carburanti alternativi. La maggior parte delle navi va ancora a gasolio e anche gli ordini delle nuove navi sono a motorizzazione tradizionale. Noi abbiamo investito su bettoline a carburante alternativo, in grado di agevolare la transizione. Andrea Cogliolo, Senior Director Marine Excellence Centers, RINA: "La nostra attività di controllo e certificazione ci permette di avere una visione generale e una sinergia di competenze che possono essere utilizzate per le nuove apparecchiature e nuove soluzioni attualmente allo studio. C'è una normativa e occorre tenerne conto, le strategie di UE e IMO per zero emissioni nel 2050 devono essere rispettate. C'è indubbiamente una volontà di raggiungere l'obiettivo finale della decarbonizzazione, costruendo consenso attorno a un traguardo che cambierà la nostra società". Nicole Colla, Originator, Axpo Italia: "Abbiamo deciso di valorizzare alcune navi, siamo i primi operatori a effettuare bunkeraggio (rifornimento) ship to ship, lo facciamo a Genova in una strategia di collaborazione con tutti i soggetti coinvolti e interessati alla decarbonizzazione. La transizione è un percorso, il bio LG è un carburante di transizione nella prospettiva dell'obiettivo finale. Spicca tra i nostri progetti Green Pearl, la nuova nave per GNL e bio-GNL nel Mediterraneo". Transizione energetica e competitività: il ruolo dell’industria e del settore marittimo - Paolo Cuomo, Market Intelligence and Opportunity Identification di ENI, dialogando con Roberto Rasia ha detto: "Alla base di tutti gli scenari imprenditoriali e industriali del presente c'è la decarbonizzazione. Si parla di una pianificazione a cinque anni, è necessario capire la direzione in modo pragmatico, sempre con la sostenibilità come obiettivo. I territori non possono essere estranei alla questione. Il mondo della raffinazione è in costante trasformazione, sia per i mercati interni che per quelli internazionali. Abbiamo riconvertito per esempio le raffinerie di Marghera e Gela, convertendo il sito petrolchimico di Priolo. Anche Livorno è in fase di conversione, come Sannazzaro. L'offerta di Eni è in costante evoluzione, per arrivare all'obiettivo di un prodotto analogo al fossile ma di origine vegetale. Quale il ruolo dell'Italia nel futuro? Dobbiamo mantenere competitività e possiamo farlo attraverso l'innovazione e aggiornando i processi di formazione del business". Il fattore umano della transizione energetica e la sfida dello “skill gap” - La sesta e ultima sessione è stata moderata da Fabio Pasquarelli. Andrea Delucchi, Responsabile Area Sostenibilità e Innovazione Tecnologica di Confindustria Genova: "L'interesse del mondo delle imprese è sempre più alto sul tema della transizione. Molte imprese faticano a reperire competenze specifiche. Nel mondo di energia, gas, acqua e ambiente nel 2025 a fronte di 53mila nuovi ingressi di personale è stato difficile reperire competenze, anche per il numero ridotto di candidati e la scarsa competenza di alcuni. Perciò nella sezione risorse energetiche di Confindustria Genova c'è grande attenzione ed è nata l'idea di realizzare, con UNIGE, un master di secondo livello per la formazione di personale qualificato". Marco Fossa, professore DIME, Università di Genova: "Stiamo lavorando con molte realtà anche imprenditoriali, per colmare il gap formativo rispetto alle richieste delle aziende. Abbiamo peraltro come UNIGE un'offerta assai ampia. Il gap esiste perché la domanda è molto più elevata rispetto all'offerta. La transizione energetica e il passaggio alle rinnovabili sono temi molto sentiti anche dalle aziende e quindi ci sono le premesse per avviare un circolo virtuoso tra università e imprese". Elisabetta Arato, Presidente Ticass: "Il nostro obiettivo è collegare università, enti di ricerca e imprese per promuovere il trasferimento tecnologico, la sostenibilità e la ricerca nei settori ambientali ed energetici. Lavoriamo come ente gestore del Polo di ricerca e innovazione ligure 'Energia, ambiente e sviluppo sostenibile'. Il nostro approccio è più tecnico che industriale e stiamo pensando a inserire, con la Regione Liguria, il tema dell'agricoltura per aggiornarne le strategie". Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.

Contship ha introdotto a maggio 2025 il primo trattore portuale elettrico nelle operazioni di banchina della La Spezia Container Terminal, aggiungendo un nuovo intervento al piano di innovazione tecnologica del terminal spezzino. Il veicolo sarà impiegato da Hannibal nelle attività di navettamento interno, con l’obiettivo di avviare una valutazione operativa sulla progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina. Il progetto riguarda le emissioni dirette generate dalle attività portuali, classificate come Scope 1 e s’inserisce nel percorso di decarbonizzazione avviato da Contship. La scelta del trattore elettrico risponde a una condizione operativa tipica dei terminal container: i mezzi lavorano su percorsi definiti, vicino alle stazioni di ricarica, e sono soggetti a frequenti fasi di avvio, frenata e manovra. In questo contesto, la frenata rigenerativa consente di recuperare parte dell’energia durante le fasi di rallentamento, mentre la trazione elettrica permette di ridurre i consumi nelle movimentazioni ripetute dei container. Questo esemplare ha il compito anche di verificare sul campo l’efficacia della tecnologia nelle normali condizioni di lavoro del terminal. Contship segnala che l’elettrificazione può incidere pure sull’ambiente operativo in banchina. La minore rumorosità e la riduzione delle vibrazioni migliorano le condizioni di lavoro degli operatori e possono contribuire a rendere più regolari le attività quotidiane di navettamento, soprattutto nelle fasi in cui i mezzi operano in prossimità di gru, piazzali e aree di trasferimento dei container. L’investimento è stato cofinanziato nell’ambito del progetto Green Ports Pnrr, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma Green Ports: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU per ridurre le emissioni di anidride carbonica e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali. Denise Sofia, responsabile Esg di Contship, ha richiamato la strategia Moves that Matter, lanciata nel 2025, che definisce obiettivi misurabili per la decarbonizzazione delle attività del Gruppo in allineamento agli standard Sbti. L’iniziativa, secondo la società, mostra il ruolo della collaborazione tra pubblico e privato nello sviluppo di interventi orientati alla riduzione delle emissioni.

Malaysia’s owner and operator of offshore floating and energy-related maritime solutions and services MISC Group, a member of the Petronas Group of Companies, has unveiled the naming of its two new-generation liquefied natural gas (LNG) carriers (LNGC), strengthening its partnership with SeaRiver Maritime (SRM), a wholly-owned subsidiary of U.S.-headquartered ExxonMobil. While announcing the naming of its new LNG carriers,Seri DianandSeri Dayang, on May 7, 2026, for SeaRiver Maritime, MISC explained that the 174,000 cbm vessel duo was constructed by Hanwha Ocean. These ships are equipped with smart, energy-efficient technologies, including the intelligent control by exhaust recycling (ICER) system and an enhanced cargo containment system with reduced boil-off rates to improve efficiency and support safer operations. The naming ceremony was graced byHanh Nguyen, who served as Lady Sponsor for both vessels. The event was attended by representatives from ExxonMobil, SeaRiver Maritime, Hanwha Ocean Shipyard, classification society Lloyd’s Register, as well as senior management from across the MISC Group. The vessels’ names are said to continue the Malaysian giant’s Seri naming tradition, which is perceived to reflect distinction, heritage, and the enduring spirit of the country’s maritime excellence. While Dian signifies radiant brilliance, Dayang is deemed to represent elegance and grace, reinforcing the symbolic identity of the fleet. Zahid Osman, President & Group Chief Executive Officer of MISC, commented:“The naming of Seri Dian and Seri Dayang marks another important step forward in how we are Delivering Progress at MISC driven by disciplined growth and operational excellence in delivering energy safely, reliably and efficiently. Our partnership with SeaRiver Maritime continues to exemplify this approach. Built on a strong foundation of trust and performance, it demonstrates how purposeful collaboration enables us to turn shared ambition into meaningful action. “The smooth management of this project has contributed to a cumulative two million safe man-hours on 30 March 2026, with zero lost time injury and bears testament that when people come first, performance follows. These two magnificent vessels will carry that promise of safety and excellence across the world’s oceans for many years to come.” With the addition of the Seri Dian and Seri Dayang LNG carriers, MISC now operates four LNG carriers under long-term time charter with SeaRiver Maritime. The Asian firm’s LNG fleet stands at 32 vessels with the arrival of these two ships, solidifying its position among the world’s leading owner-operators of LNG carriers. MISCsecuredthe lease, operate, and maintain (O&M) scope of work last year for a floating production unit (FPU) set to be used at a natural gas development project off the coast of Brunei. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

UniCredit sostiene Adriasol con un green project financing da 22,6 milioni di euro per la decarbonizzazione del porto di Ravenna UniCredit sostiene la transizione energetica del sistema portuale di Ravenna con un’operazione di finanza green da oltre 22 milioni di euro destinata alla realizzazione di un innovativo impianto fotovoltaico integrato con sistema di “Cold Ironing”. La banca ha infatti finalizzato un green mini-perm project financing da 22,6 milioni di euro a favore di Adriasol, società partecipata in quote paritetiche da Renco ed Eco Trade, quest’ultima controllata dal Gruppo Ecosuntek, attivo nel settore delle energie rinnovabili e quotato su Borsa Italiana. L’operazione finanzierà la costruzione di un impianto fotovoltaico da circa 37 MWp nell’area portuale di Ravenna, destinato a diventare uno dei progetti più avanzati in Italia nel settore dell’elettrificazione sostenibile delle infrastrutture portuali. Il sistema sarà integrato con una soluzione di “Cold Ironing”, tecnologia che consente alle navi da crociera ormeggiate in porto di spegnere i motori e alimentarsi direttamente tramite energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. L’impianto, la cui entrata in esercizio è prevista entro il primo semestre del 2026, produrrà circa 53 GWh di energia pulita all’anno, una quantità sufficiente a coprire il fabbisogno energetico di circa 20mila famiglie italiane. Secondo le stime, il progetto permetterà inoltre di evitare emissioni climalteranti per oltre 18mila tonnellate annue di CO₂ equivalenti, raggiungendo un risparmio complessivo superiore alle 600mila tonnellate nell’intero ciclo di vita dell’impianto. L’iniziativa si inserisce nel quadro degli obiettivi previsti dal Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) e beneficia di un contributo pubblico a fondo perduto finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica attraverso i fondi del PNRR dedicati al progetto “Green Ports”, destinato all’efficientamento energetico e alla sostenibilità ambientale delle attività portuali. Il finanziamento è stato certificato green secondo i “Green Loan Principles” e rappresenta uno dei primi project financing italiani dedicati a un impianto fotovoltaico integrato con sistema di “Cold Ironing”. UniCredit ha agito come Global Coordinator & Bookrunner, Structuring Mandated Lead Arranger, banca finanziatrice, Hedging Bank, Banca Agente, Banca Depositaria e Green Loan Coordinator. Per Giovanni Rubini, amministratore delegato del Gruppo Renco, il progetto rappresenta “il primo impianto fotovoltaico di dimensioni rilevanti realizzato all’interno di un’infrastruttura portuale dove la produzione di energia da fonti rinnovabili incontra le necessità operative delle moderne navi da crociera”. “L’iniziativa ridurrà drasticamente le emissioni di CO₂ e rafforzerà la posizione competitiva del porto di Ravenna nel mercato crocieristico internazionale, offrendo un servizio all’avanguardia a costi energetici competitivi”. Soddisfazione anche da parte del Gruppo Ecosuntek. “Questa operazione supporta concretamente la nostra pipeline greenfield di impianti solari, agrivoltaici e storage”, ha dichiarato Matteo Minelli, amministratore delegato del Gruppo. “L’impianto sorgerà in un’area strategica del Paese e conferma l’approccio innovativo e sostenibile che caratterizza la nostra cultura aziendale”. Andrea Burchi, Regional Manager Centro Nord di UniCredit, ha sottolineato come il progetto rappresenti “un esempio tangibile di come la finanza green possa supportare la trasformazione dei modelli produttivi e contribuire allo sviluppo sostenibile dei territori”. Il porto di Ravenna si candida così a diventare uno dei principali hub italiani per la sostenibilità energetica nel settore crocieristico, puntando su innovazione, decarbonizzazione e integrazione tra infrastrutture portuali e produzione di energia rinnovabile.

Contship compie un ulteriore e concreto passo nel proprio percorso di decarbonizzazione con l’introduzione del primo trattore elettrico presso La Spezia Container Terminal (LSCT).Il nuovo mezzo sarà impiegato da Hannibal per le attività di navettaggio all’interno del terminal spezzino come un primo progetto pilota di valutazione della progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina, in ottica della riduzione delle emissioni dirette (Scope 1) generate dalle operazioni in porto. L'elettrificazione dei trattori portuali si presta per l’applicazione in terminal: i mezzi, infatti, operano vicino alle stazioni di ricarica e gli avviamenti frequenti massimizzano i vantaggi della frenata rigenerativa. Questo modello di ralla elettrica a zero emissioni ottimizza inoltre i consumi nelle manovre di movimentazione container. La bassa rumorosità e le vibrazioni ridotte garantiscono condizioni di lavoro più sicure e confortevoli, migliorando la produttività e la qualità delle operazioni quotidiane. L’investimento è stato co-finanziato nell’ambito del progetto “Green Ports PNRR”, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU che mira a ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell'aria nelle città portuali. “Il programma di transizione energetica che abbiamo messo in campo mira a decarbonizzare le attività portuali”, ha commentato Simone Pacciardi, Responsabile del Servizio Rapporti con UE, Gestione Progetti Comunitari e Fondi PNRR dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’Ente, in particolare, ha messo a disposizione degli operatori terminalisti il proprio know-how, relativamente alla gestione di finanziamenti PNRR, permettendo così di sfruttare le opportunità offerte dall’iniziativa Green Ports a beneficio del sistema portuale”. “L’introduzione del trattore elettrico rappresenta un tassello concreto della strategia di sostenibilità del Gruppo”, ha aggiunto Denise Sofia, Head of ESG di Contship. “Nel 2025 abbiamo lanciato l’ambiziosa strategia “Moves that Matter” definendo obiettivi chiari e misurabili, tra cui la decarbonizzazione delle attività del Gruppo in allineamento agli standard SBTi. Questo progetto dimostra come innovazione e sostenibilità, unite alla collaborazione pubblico-privato, possano generare iniziative capaci di creare valore nel medio periodo”. L’iniziativa si colloca in un più ampio piano di innovazione tecnologica intrapreso da Contship nel terminal spezzino, che include digitalizzazione dei processi, nuovi investimenti infrastrutturali e upgrade degli equipment per massimizzare l'efficienza operativa ad ogni livello.